Podcasts de historia

Carpellotti APD-136 - Historia

Carpellotti APD-136 - Historia

Carpellotti

Nacido el 13 de febrero de 1918 en Old Forge, Pensilvania, Louis Joseph Carpellotti se alistó en el Cuerpo de Marines el 22 de septiembre de 1940. El soldado de primera clase Carpellotti murió en acción en Tulagi, Islas Salomón, el 7 de agosto de 1942 cuando encabezó un destacamento para lanzar un fuego de flanqueo en una posición japonesa, permitiendo al resto de su escuadrón asaltar y capturar la posición. Por su valor personal en esta acción, fue galardonado póstumamente con la Estrella de Plata.

APD 136: dp. 1.460; 1. 306 '; B. 37 '; Dr. 13 '; s. 24 k
cpl. 204; una. 1 5 "; cl. Crosley)

Carpellotti (APD-136) fue lanzado el 10 de marzo de 1945 por DeFoe Shipbuilding Co., Bay City, Michigan; patrocinado por la Sra. S. Carpellotti, y comisionado el 30 de julio de 1945, el Teniente Comandante J. V. Brown, USNR, al mando.

Completado demasiado tarde para participar activamente en la Segunda Guerra Mundial, Carpellotti permaneció en servicio activo con la Flota, con base en Norfolk. Después de un crucero de guardiamarina a puertos ingleses y franceses (24 de junio al 2 de agosto de 1947), fue inmovilizada con una tripulación mínima en Yorktown, Virginia, hasta el 3 de febrero de 1948.

Reanudación del servicio activo Carpellotti operó desde Norfolk en ejercicios de asalto anfibio a lo largo de la costa este y en el Caribe. En el verano hizo cruceros de guardiamarina a puertos europeos, y en 1948 hizo una gira de buena voluntad por el Golfo Pérsico. También participó en los ejercicios de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en 1952 en la primera operación anfibia de la OTAN, "Soporte principal"; y en 1955 y 1957 durante sus giras con la VI Flota en el Mediterráneo. Carpellotti fue puesto fuera de servicio en reserva en Norfolk el 21 de abril de 1958.


Ancla

Louis Joseph Carpellotti nació el 13 de febrero de 1918 en Old Forge, Pensilvania, y se alistó en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en septiembre de 1940.

El soldado de primera clase Carpellotti sirvió con el primer batallón de asaltantes marinos durante el ataque contra las fuerzas enemigas en Tulagi, Islas Salomón, durante la Segunda Guerra Mundial. El soldado Carpellotti lideró un destacamento de su escuadrón hasta un punto en el que podían lanzar un fuego de flanqueo sobre una posición japonesa, permitiendo así que el resto de su escuadrón asaltara y tomara la posición hostil.

El soldado de primera clase Carpellotti murió en acción en Tulagi, Islas Salomón, el 7 de agosto de 1942.
Por su valor, el soldado de primera clase Carpellotti fue galardonado póstumamente con la Estrella de Plata y también con el Corazón Púrpura.

El USS Carpellotti (APD-136), que fue nombrado en su honor, era un barco de transporte de alta velocidad que se botó el 10 de marzo de 1945 y se puso en servicio en julio de 1945. El barco tenía 306 'de largo con una manga de 36' y albergaba a 13 oficiales. y 184 hombres alistados.

Aunque el barco se completó demasiado tarde para participar activamente en la Segunda Guerra Mundial, Carpellotti permaneció en servicio activo con la Flota del Atlántico con base en Norfolk, VA.

El USS Carpellotti operó ejercicios de asalto anfibio a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y en el Caribe. Hizo cruceros de guardiamarina a puertos europeos, y en 1948 hizo una gira de buena voluntad por el Golfo Pérsico. También participó en los ejercicios de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en 1952 en la primera operación anfibia de la OTAN, "Ejercicio Mainbrace".


Contenido

Completado demasiado tarde para participar activamente en la Segunda Guerra Mundial, Carpellotti permaneció en servicio activo con la Flota del Atlántico, con base en Norfolk, Virginia. Después de un crucero de guardiamarina a los puertos ingleses y franceses del 24 de junio al 2 de agosto de 1947, fue inmovilizada con una tripulación mínima en Yorktown, Virginia, hasta el 3 de febrero de 1948.

Reanudando el servicio activo, Carpellotti operó desde Norfolk en ejercicios de asalto anfibio a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y en el Caribe. En el verano, hizo cruceros de guardiamarina a puertos europeos, y en 1948 hizo una gira de buena voluntad por el Golfo Pérsico. También participó en ejercicios de la Organización del Tratado del Atlántico Norte: en 1952 en la primera "Operación Mainbrace" anfibia de la OTAN y en 1955 y 1957 durante sus giras con la VI Flota en el Mediterráneo.

Carpellotti fue puesto fuera de servicio en reserva en Norfolk el 21 de abril de 1958 y depositado en la Flota de Reserva del Atlántico. Carpellotti fue eliminada del Registro de Buques Navales el 1 de diciembre de 1959. Fue vendida el 20 de junio de 1960, por $ 141,474 a Diamond Manufacturing Company de Savannah, Georgia, y utilizada en la construcción del proyecto de puente y túnel Norfolk-Portsmouth, Virginia. En 1966, Diamond Manufacturing la vendió a Boston Metals Company, Baltimore, Maryland, para su desguace.


P.F.C. Carpellotti, U.S.M.C.

Este ancla se conserva aquí como un monumento a Louis Joseph & # 8220Eugene & # 8221 Carpellotti, del barco Destroyer Escort No. 720 lanzado en DeFoe, Bay City, Michigan. La patrocinadora de la ocasión fue la Sra. Sophie Carpellotti. U.S.M.C. El soldado Carpellotti, en cuyo honor fue nombrado el barco, recibió la Medalla de la Estrella de Plata por su acción heroica en relación con su muerte en Tulagi, Islas Salomón, cuando aterrizó el 7 de agosto de 1942.

Louis Joseph Carpellotti, nacido el 13 de febrero de 1918 en Old Forge, Pensilvania, se alistó en el Cuerpo de Marines el 22 de septiembre de 1940. El soldado de primera clase Carpellotti murió en acción en Tulagi, Islas Salomón, el 7 de agosto de 1942 cuando dirigía un destacamento para lanzar un fuego de flanqueo en una posición japonesa, permitiendo al resto de su escuadrón asaltar y capturar la posición.

El ancla en su memoria fue tomada del buque nombrado USS Carpellotti, un valiente barco que sirvió a nuestro país durante la Segunda Guerra Mundial.

Este ancla se conserva aquí como un monumento a Louis Joseph & # 8220Eugene & # 8221 Carpellotti, del barco Destroyer Escort No. 720 lanzado en DeFoe, Bay City, Michigan. La patrocinadora de la ocasión fue la Sra. Sophie Carpellotti. U.S.M.C. El soldado Carpellotti, en cuyo honor fue nombrado el barco, recibió la Medalla de la Estrella de Plata por su acción heroica en relación con su muerte en Tulagi, Islas Salomón, cuando aterrizó el 7 de agosto de 1942.

Louis Joseph Carpellotti, nacido el 13 de febrero de 1918 en Old Forge, Pensilvania, se alistó en el Cuerpo de Marines el 22 de septiembre de 1940. El soldado de primera clase Carpellotti murió en acción en Tulagi, Islas Salomón, el 7 de agosto de 1942 cuando dirigía un destacamento para lanzar un fuego de flanqueo en una posición japonesa, permitiendo al resto de su escuadrón asaltar y capturar la posición.

El ancla en su memoria fue tomada del buque nombrado USS Carpellotti, un valiente barco que sirvió a nuestro país durante la Segunda Guerra Mundial.

Temas. Este monumento se enumera en estas listas de temas: Patriots & Patriotism & Bull War, World II. Una fecha histórica significativa para esta entrada es el 7 de agosto de 1942.

Localización. 41 & deg 22.163 & # 8242 N, 75 & deg 44.189 & # 8242 W. Marker se encuentra en Old Forge, Pennsylvania, en el condado de Lackawanna. El Memorial está en Main Street al sur de Railroad Street, a la izquierda cuando se viaja hacia el sur. Memorial está en los terrenos de Borough Hall. Toque para ver el mapa.

El marcador está en o cerca de esta dirección postal: 310 South Main Street, Old Forge PA 18518, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a 2 millas de este marcador, medidos en línea recta. Veterans Memorial (a pocos pasos de este marcador) un marcador diferente también llamado Veterans Memorial (a pocos pasos de este marcador) Old Forge War Memorial (a poca distancia de este marcador) Fundadores de la Asociación del Cementerio Old Forge (aproximadamente 0,4 millas de distancia ) Old Forge (aproximadamente a 0.9 millas de distancia) Moosic High School (aproximadamente a una milla de distancia) un marcador diferente también llamado Veterans Memorial (aproximadamente a 1.2 millas de distancia) War Memorial (aproximadamente a 1.7 millas de distancia). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Old Forge.

Respecto a P.F.C. Carpellotti, U.S.M.C .. PFC Carpellotti sirvió en la Compañía C, 1er Batallón de Invasores Marinos.

Ver también . . .
1. PFC Louis J. Carpellotti en Find-A-Grave. (Presentado el 30 de abril de 2017 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).
2. USS Carpellotti (APD-136). (Presentado el 30 de abril de 2017 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).


Carpellotti APD-136 - Historia

UDT GOLFO PÉRSICO CRUCERO - 1948

por E. L. & quotSpike & quot Field - UDT ONE

Después de gastar partes de ene En enero y febrero de 1948 nadando en el hielo y lodo de la isla Kodiak, Alaska, el equipo de demolición submarina uno estaba en el proceso de descargar el equipo después de regresar a Coronado, CA, cuando alguien dijo que íbamos a ir a Arabia a continuación. ¡Parecía una broma, resultó ser un hecho!

El equipo 1 debía dejar la costa oeste e ir a Little Creek, Virginia, unirse al equipo 4 y someterse a un entrenamiento intensivo antes de embarcarse hacia el Medio Oriente y el Golfo Pérsico. Se planeó que el Equipo 1 inspeccionaría las playas en el Katar Península , sur de Bahréin , y el Equipo 4 reconocería playas en Kuwait . Además, los destacamentos de reconocimiento de la Infantería de Marina debían realizar un levantamiento desde la marca de aguas altas tierra adentro en cada sitio. Se nos dijo que este viaje se inició por invitación del rey Ibn Saud de Arabia Saudita . Aunque el crucero se anunció como un viaje de "buena voluntad", las operaciones de reconocimiento planificadas de UDT no se publicaron y juramos guardar silencio sobre nuestra participación en la operación durante al menos tres años.

En la plata Hebra a Coronado Se inició la preparación para el crucero y el acondicionamiento físico fue la rutina habitual de natación, carrera y voleibol, con un viaje ocasional a Isla San Clemente practicar habilidades explosivas. También nos presentaron un dispositivo de medición montado en un "tablero de vibración" que era funcionalmente similar a una cadena de levantamiento. Las tablas de aleteo tenían vejigas de flotación y carretes montados en ellos con 350 yardas de línea de marlín marcadas con etiquetas (similar a una línea de plomo) espaciadas en incrementos de 25 yardas para que se pudieran registrar distancias precisas desde la marca de agua alta para cada medición de sondeo. Estas tablas no serían prácticas para la mayoría de las operaciones de reconocimiento de combate (reconocimiento) porque la línea tenía que ser estacada primero en la playa y los sondeos realizados por un par de nadadores cuando la línea se pagaba. Sin embargo, para esta operación en tiempo de paz, los tableros de aleteo darían como resultado datos hidrográficos más precisos.

Debido a que el Golfo Pérsico es relativamente poco profundo para largas distancias desde la costa, se planeó realizar mediciones de profundidad más allá de las áreas limitadas que deben cubrir los nadadores utilizando Lanchas de desembarco, Reconocimiento de personal (LCPR), botes equipados con sonómetros. La ubicación relativa de cada medición de sonda se determinaría utilizando sextantes de mano. Las lecturas visuales simultáneas de los dos ángulos entre las tres torres de alta tensión que se erigirán en las playas señalarían las ubicaciones de los sondeos de los fonómetros para la cartografía posterior de las mediciones de profundidad hidrográfica. Los pilones montados en la playa debían ser erigidos por las tropas de reconocimiento del Cuerpo de Marines, quienes también inspeccionarían las áreas tierra adentro desde la marca de la marea alta.

En el momento de este crucero, el equipo de demolición submarina uno estaba por debajo de su fuerza autorizada de cincuenta hombres y cinco oficiales. LT. (jg) Alfred R. Sears era CO. Otros oficiales incluyeron LT (jg) s C. R. "Bob" Hinman, Royal "Roy" Baker, W. L. "Bill" Thede, E. P. Smith y Ens ". Marion Tigert y J. O. Lyon. El personal no comisionado incluyó: BMC George Rush HMC & quotDoc ​​& quot Hendrix GM-1 Kenny Ryland BM2 Walter H. & quotSpook & quot Otte BM2 Emil J. Barta GM2, John E. & quotStinky & quot Reinhart EN2 Fred & quotTiz & quot Morrison YN2 William N. & quotWillie & quot Roach EM3 Tony Allen Proven Glasie GM3 Robert W. & quotBob & quot McKee BM3 CE & quotBo & quot Bohannon EN3 Edward H. & quotFoots & quot Carter QM3 James P. & quotDempsey & quot Donovan y FN William T. & quotBill & quot Donovan (gemelos) SN Mel Dyal SN Jim Frazier SN EL & quotSpike & quot; Martin Field CN Whitehouse & quotChoppers & quot; Watson SA Kenneth W. & quot; Robbie & quot; Robinson SA Francis A. & quotWillie & quot Wills y unos 20 compañeros de equipo.

Después de preparar el equipo, abordamos un LST en el puerto de San Diego a fines de mayo de 1948 para transportarnos a San Pedro, donde abordamos el crucero pesado USS Columbus, CA-74. A partir de entonces tuvimos un viaje lento y perezoso por la costa oeste hasta el Zona del Canal de Panamá . Mientras estábamos a bordo del Columbus, algunos de nosotros conocimos la piedra sagrada, una herramienta antigua que se usaba para lijar y limpiar cubiertas de madera de teca, ¡una tarea que obviamente tenía la intención de mantenernos ocupados y fuera de problemas! Atravesar el Canal fue interesante, pero no un evento espectacular. Después de dejar caer el anzuelo en Bahía de Guantánamo , Cuba , nos trasladamos al USS Missouri, BB-63, para el trayecto corto a Norfolk , y luego en autobús a Little Creek, VA. Parte de nuestro equipo personal fue & quot; quitado & quot; por la compañía del barco Big MO y tomamos represalias & quot; liberando & quot un anillo salvavidas marcado con el nombre del famoso barco y el número de casco (que luego colgamos con orgullo en nuestro cuartel de Coronado). En retrospectiva, probablemente lo hubiéramos tomado de todos modos como un recuerdo sin el insulto.

En la base anfibia de Little Creek, cerca Playa Virginia , retomamos el entrenamiento operativo y el acondicionamiento físico. Después de mucha práctica, recons off Hampton Carreteras, en general se acordó que el oleaje en Coronado era mucho más interesante, más limpio y más divertido. Chesapeake las medusas deben haber estado desovando, ya que no podíamos nadar cinco pies sin tener que tomar una acción evasiva. Por el contrario, de vuelta a casa en las aguas del Silver Hebra , rara vez nos encontramos con la carabela portuguesa indígena, una potente variedad de medusa. El área & quot; Creek & quot era bochornosa, muy diferente de nuestro puerto base relativamente fresco, pero el calor de la costa este no era nada comparado con lo que íbamos a experimentar más tarde en el Golfo pérsico . Finalmente, la mayoría de UDT-1 & quotFrogs & quot fueron a bordo del USS Carpellotti, APD-136, para un crucero de shakedown y la agradable brisa del mar. A bordo, nos acomodaron como marineros de la "Segunda División", y se nos recordó que guardáramos silencio sobre nuestra parte en la próxima Golfo pérsico Operaciones.

Fue bueno que hiciéramos esas pruebas Hampton Carreteras porque se encontró que los evaporadores del barco estaban sucios y no producían la cantidad de agua dulce destilada necesaria para la compañía del barco y los pasajeros estadounidenses. Nadie quería racionar el agua, ¡especialmente en ese crucero! El siguiente barco llegó a las Portsmouth donde un nuevo oficial de ingeniería resolvió el problema: ¡nunca tuvimos que racionar el agua nuevamente durante todo el viaje! Mientras estaba en el puerto, uno de nuestros compañeros de equipo más talentosos soldaba casilleros "requeridos" al mamparo interior del compartimento de tropas del puerto. Esta conveniencia facilitó la vida a bordo al no tener que vivir sin bolsas de mar. ¡Finalmente, todos volteamos y pintamos completamente nuestros nuevos cuartos, cubierta y todo! APD realmente necesitaba ese tipo de remodelación, ¡déjelo a los Hombres Rana! La UDT ocupó el compartimento de babor y el destacamento de Reconocimiento Marítimo de la 2ª División, que nos había acompañado desde Coronado, fue asignado al compartimento de estribor.

Carpellotti se hizo a la mar el 7 de julio de 1948, despejando Hampton Roads en una mañana fresca y soleada que, en retrospectiva, fue un buen augurio porque hasta que llegamos al Océano Índico, el resto de nuestro viaje fue lo más suave posible. suponer. Carpellotti formó parte del Task Force 128, dirigido por el USS Pocono, AGC-16, y acompañado por el portaaviones de escolta, USS Siboney, CVE-112. Todos los UDT-4 y un destacamento de UDT-1 estaban a bordo de la nave de mando, Pocono, que se dirigía a Kuwait . El elemento central del Equipo 1 estaba a bordo del Carpelloti, que se dirigía al Katar Península .

El CO del USS Carpellotti fue LCDR A. L. Gallin XO, LT Russell Jonson Primer Teniente, LT (jg) Leonard Bogue y el Ingeniero Jefe, LT (jg) Harry Pine. Además de los oficiales y la tripulación del barco, dos civiles estaban a bordo para realizar una & quot; investigación quotoceanográfica & quot & quot & quot; ntilde Glen Krouse del Departamento de Marina y Bill Briggs del Instituto Scripps. El capitán Gallin recuerda este viaje como el & quotTruman Good Will Cruise hacia el Golfo pérsico & quot. De alguna manera, fue para contrarrestar NOSOTROS. apoyo a la guerra de Israel, que estaba sucediendo en ese momento.

El 19 de julio, el grupo de trabajo tocó tierra en Gibraltar , una de las fortalezas más antiguas y fuertes del mundo. Después de atracar en el "Astillero de Sus Majestades", se tomó la libertad en dos secciones para ver los sitios mientras Carpellotti tomaba 15.500 galones de combustible de la autoridad portuaria británica. Eso resultó ser un error, porque poco después de que nos pusiéramos en marcha al día siguiente, las calderas del barco comenzaron a funcionar: ¡el combustible aparentemente estaba contaminado con agua de mar! Allí estábamos en el azul, plácidos Mediterráneo y tuvo que bombear toda la carga por el costado. Carpellotti repostó 13,372 galones de Siboney al día siguiente. ¡Imagínese haciendo eso ahora, cincuenta años después, con todas las restricciones ambientales y Greenpeace alrededor!

El siguiente puerto de escala fue Nápoles , Italia . ¡Ahora, había una verdadera ciudad de la libertad! En el 48 Italia todavía se estaba recuperando de la Segunda Guerra Mundial y, a pesar de que había evidencia de los últimos disgustos, las calles estaban limpias y la gente parecía tirar la alfombra de bienvenida. Para los navegantes del Pacífico, este fue nuestro primer vistazo de Europa . Bebimos vino en cafés al aire libre e inspeccionamos museos. Algunos miembros de nuestro equipo de demolición visitaron la isla de Capri , monte Vesubio y Pompeya . Los camafeos tallados eran la gran atracción de ventas en las aceras, y aunque la mayoría eran de mala calidad, los compramos de todos modos. Durante nuestros cinco días en este antiguo puerto, los botes ofrecían pistolas de origen cuestionable y otro contrabando por tan solo dos cartones de cigarrillos. ¡Fue un puerto interesante!

Luego vino Atenas - & quotReina de la Mar Egeo & quot! El día que dejamos caer el gancho Phalerum Bahía , apagado El Pireo , el clima era templado y el agua tibia, azul y clara, tal como se muestra en los folletos de viajes. Libertad comenzó de inmediato. Cuando el primer barco del liberty se acercó a un viejo muelle de piedra en El Pireo , los griegos locales se agolparon alrededor, posiblemente curiosos por ver qué tan bien los marineros estadounidenses podían manejar un barco. Nos detuvimos junto a ese muelle "realmente resbaladizo" con EM3 Tony Provenzo sirviendo como cox'un, ¡mostrándoles cómo!

Antes de desembarcar, nos dijeron que los comunistas habían disparado partes de Atenas unos días antes, así que, naturalmente, nos dimos cuenta de las paredes marcadas con virutas mientras paseábamos. La gente de Atenas fueron cordiales, pero no parecían tan extrovertidos como nuestros anfitriones en el puerto anterior. Lo que fue realmente genial, y el sueño de toda una vida, fue escalar la Acrópolis y ver el Partenón. Atenas fue la vista punto álgido del crucero! De hecho, toda la ciudad parecía un enorme museo.

Nuestro siguiente puerto de escala fue Ismir , pavo . Antes de desembarcar, nos dijeron que los turcos eran un pueblo orgulloso, ferozmente leales a su país pero relativamente pobres, por lo tanto, deberíamos estar preparados para ver una forma de vida más espartana en comparación con Europa y America . Lo que encontramos fue una población muy amigable, ansiosa por complacer a sus visitantes. Las tiendas estaban escrupulosamente limpias y recién encaladas, aunque no estaban demasiado bien abastecidas con productos a la venta, tal como nos habían dicho. Durante la última noche en el puerto, una de las tripulaciones de nuestro barco liberty estaba esperando en el muelle a que regresaran sus compañeros cuando dos turcos se acercaron al LCPR mostrando interés. Uno había vivido en Brooklyn y hablaba algo de inglés. EN2 & quotTiz & quot Morrison tuvo una & quotball & quot que explica las características del motor Grey Marine y BM2 Emil Barta les mostró características especiales de LCPR, como la pequeña rampa de aterrizaje (solo para personal) en la proa. Los turcos respondieron con sonrisas y nos obsequiaron un melón grande en agradecimiento por el breve recorrido. Nuestra libertad en Ismir fue una buena experiencia y una cálida bienvenida a Asia Menor .

Después de dos días de despedir a Ismir, navegamos hacia el sur hacia Puerto Said y el Canal de Suez . Mientras estaba en marcha, se recibió una alerta de que podría haber minas flotantes en el área como resultado de las operaciones de barrido, pero no se observó ninguna. Los aviadores del USS Siboney Marine Corps consiguieron un poco de tiempo de vuelo, y se asignó a UDT el deber de guardia de avión y natación. Se asignó un par de "ranas" para vigilar frente a la cubierta del puente, vestidos con baúles, listos con aletas de natación y máscaras faciales mientras Carpellotti se arrastraba detrás del portabebés en caso de que un avión se mojara. Afortunadamente, no nos necesitaban. El deber de rescate de los aviadores era un asunto serio, como lo demuestra el hecho de que uno de los pilotos de Siboney se perdió en el mar después de que fallara el equipo de detención del barco. Ese accidente ocurrió después de que el grupo de trabajo ingresó al Golfo pérsico , y después de que Carpellotti dejara el convoy para avanzar de forma independiente hacia su sitio operativo asignado.

Acercándose al extremo sureste del Mediterráneo , mientras el grupo de trabajo se acercaba lentamente al canal del barco a través del Excelente Amargo lago y entrada a la Canal de Suez , pasamos por un barco ruso que no devolvió el honor de mojar los colores (mala forma). Luego, por alguna razón inexplicable, esperaba la libertad en Puerto Said no maduró y presionamos a través del canal hasta el mar Rojo sin parar. Fue durante este lento paso de todo el día por el canal que probamos por primera vez Oriente Medio Calor de verano: con el desierto en ambas orillas, el sol brillando, sin aire acondicionado a bordo y sin brisa. Mientras atravesábamos el canal, el personal de la compañía del barco erigió toldos de lona para cubrir las superficies de la cubierta expuestas al sol. Esta agradable sombra ayudó a reducir el calor absorbido e irradiado que se sentía debajo de las cubiertas, así como a proteger al personal de los intensos rayos del sol. De nota histórica, el día en que Carpellotti transitó el Canal de Suez sobre 8 de agosto de 1948 , un conde danés que actuaba como negociador de paz de la ONU, derribó su avión en la zona de guerra.

El 10 de agosto Carpellotti abandonó el Canal de Suez y cocido al vapor en el mar Rojo . Inmediatamente, la brisa fresca fue un alivio bienvenido y el mar estaba tranquilo, sin oleajes. No llevábamos mucho tiempo en camino cuando un mensaje de radio urgente solicitó ayuda para ayudar a un caso médico de agotamiento por calor del SS Argo, un barco mercante de matrícula griega. La tripulación del barco de Carpellotti recibió al paciente y lo trasladó al Pocono para transportarlo a Kuwait, su próximo puerto de escala y el sitio de operaciones planificadas del Equipo 4.

Cuando dejamos el mar Rojo y entró en el Golfo de Aden , el clima cambió, la temperatura bajó a unos 80 grados F., el mar estaba picado, el cielo estaba nublado y el viento soplaba constantemente. También miramos hacia abajo con asombro y aprensión a las muchas serpientes que nadaban en la superficie. En ninguna parte antes habíamos visto tantas serpientes, ¡cientos, incluso miles de ellas! Estos fueron los infames océano Indio Serpientes marinas, que supuestamente tienen un veneno similar al veneno de una cobra, que ataca el sistema nervioso. Esta realidad llevó a especular sobre lo que podríamos encontrar en las aguas del Golfo.

Mientras el grupo de trabajo de tres naves atravesaba el océano Indio , se dirigió a la Golfo de Omán , nos detuvimos junto al Pocono para cargar combustible y trasladar al paciente médico de la compañía de un barco a través de una boya de ruptura. Como se dijo anteriormente, el Equipo 1 estaba a bordo del Carpellotti y el Equipo 4 estaba a bordo del Pocono. Era de conocimiento común entre los equipos que las unidades de la costa este y oeste se mostraban vituperadoras entre sí. Entonces, durante las operaciones de reabastecimiento de combustible, algunos miembros de nuestra tripulación, liderados por QM3 & quotDempsey & quot Donovan, participaron en algunos mensajes de semáforo no autorizados y menos que complementarios (sin banderas) con las contrapartes del Equipo 4 al otro lado del camino, todo en buena diversión, pero la acción ganó un severa reprimenda de nuestro patrón. Desafortunadamente, el almirante a bordo del Pocono había estado leyendo los mismos mensajes.

Después de atravesar el Golfo de Omán , el 15 de agosto, finalmente llegamos al Estrecho de Ormuz, un estrecho cuerpo de agua que separa el extremo inferior del subcontinente árabe de Iran y el continente asiático. A partir de ahí, se puso realmente caliente, ¡y aún más! Al despejar el Estrecho, Carpellotti dejó el grupo de trabajo y se dirigió solo hacia la pequeña ciudad de Doha ubicada en el lado sur de la península de Qatar, que se extiende hacia el este en el Golfo, y se encuentra a mitad de camino hacia el lado occidental.

El 17 de agosto soltamos el anzuelo a unas 8 millas de distancia Doha , capital de Katar debido a las profundidades extremadamente bajas. Por lo tanto, en este punto, "Carpellotti se convirtió en el primer buque de guerra estadounidense en llegar a estas costas". Al día siguiente, Su Alteza, el jeque Abdullah Ibn Jassin al Thani, debía realizar una visita de cortesía. El CO de Carpellotti, Al Gallin, y el CO de Underwater Demolition Team One, Al Sears, bajaron a tierra para encontrarse con el Sheik y presentarle regalos. El regalo de UDT fue un bote de goma para 6 personas pintado en plata, junto con paletas adornadas con & quot; cabezas de quotturk & quot tejidas con marlín. El oficial NOSOTROS. El regalo de la Marina, presentado por el CO del barco, fue una carabina cromada.

La tripulación del barco estaba compuesta por personal de UDT, incluido & quotTiz & quot Morrison, quien se desempeñó como cox'un, junto con los gemelos Donovan, Bill y & quotDempsey & quot, y Jim Frazier. Todo el personal alistado vestía verde de fatiga.

Este artículo fue escrito en 1993 (modificado en 2000) por E. L. & quotSpike & quot Field, con aportaciones de E. & quotMel & quot Dyal y C. R. & quotBob & quot Hinman y enviado a la Biblioteca del Centro Histórico Naval en el Washington Navy Yard, Washington, DC. Se publicaron porciones en la UDT- SELLO Trimestral del museo, Fire in the Hole, con fecha de septiembre de 1993 y, en Commandos From the Sea - A History of Naval Special Warfare por John & quotBarry & quot Dwyer, (ISBN 0-87354-960-5) publicado por Paladin Press.


Historia de amor: Marilyn y Ray Walther de Bethpage

Marilyn y Ray Walther de Bethpage se conocieron a través de una conexión familiar. Ray recuerda su noviazgo.

En agosto de 1952, mi hermano, que estaba en la Marina y en el mar, decidió enviarle flores a su novia, Dorothy Weiss. Me ofrecí a dejarlos en su casa en Flatbush, Brooklyn.

Cuando llegué allí, esta linda joven abrió la puerta. Le dije que tenía flores para Dorothy y ella salió corriendo a buscarla y una propina, que nunca recibí. Dorothy regresó y me presentó a su hermana Marilyn. Mi papá conocía a la familia y me había hablado de ella. De hecho, dijo: "¡Chico, tengo una chica para ti!"

La próxima vez que mi hermano estuvo en casa de permiso, los cuatro fuimos a cenar y luego bailamos. Marilyn era muy linda, tenía una sonrisa cálida y se reía con facilidad. Era divertido estar con ella y me hacía sentir especial. Tenía 18 años y trabajaba en la planificación de pólizas para una compañía de seguros de vida en Manhattan. Tenía 19 años y acababa de alistarme en la Marina.

Empezamos a salir. Un mes después, me llamaron para el servicio y me enviaron a Bainbridge, Maryland, para un campo de entrenamiento. Mi familia vino a visitarme y trajo a Marilyn.

La pandemia ha cambiado la educación en Long Island. Averiguar como.

Al hacer clic en Registrarse, acepta nuestra política de privacidad.

Después de pasar por el entrenamiento, serví como operador de radio de segunda clase, asignado al USS Carpellotti APD 136, en la Base Naval de Little Creek en Virginia. Veía a Marilyn siempre que podía llegar a casa y escribíamos cuando estaba fuera. Comencé a darme cuenta de que se estaba convirtiendo en alguien especial e importante para mí. Estar en el mar fue una experiencia especial. Cuando el reflejo de la luna llena bailaba en el agua, pensaba en Marilyn y en nuestra vida juntos. Con luna nueva, había tantas estrellas que sentías que podías estirar la mano y ponerte una en el bolsillo, y yo podía dársela como regalo.

Un día de 1954, estaba en casa de permiso y Marilyn estaba de visita en la casa de mi familia en Bellerose, Queens. Estábamos en la cocina de mi madre y ella estaba planchando mi uniforme. La miré y le pregunté si le gustaría convertirse en la Sra. Walther y pasar el resto de su vida conmigo. Ella sonrió y dijo que sí. No suena romántico, pero el verdadero romance es enamorarse de la misma persona una y otra vez cada mañana.

Nos casamos el 25 de agosto de 1956 en la iglesia de St. Brendan en Brooklyn, dos semanas antes de que terminara mi servicio militar. Pasamos nuestra luna de miel en el resort Penn Hills en las montañas Pocono en Pensilvania.

Hemos criado a nueve hijos y somos abuelos hasta los 25, y tenemos dos bisnietos. Marilyn trabaja a tiempo parcial como operadora de centralita en SUNY Farmingdale. Yo era impresor en Newsday y me jubilé en 1994 después de 30 años con el periódico.

Recientemente, familiares y amigos se unieron a nosotros en la Iglesia St. Martin of Tours en Bethpage para una misa donde renovamos nuestros votos matrimoniales, seguido de un desayuno, para celebrar nuestro 60 aniversario.

Nuestras vidas han sido plenas, bendecidas con una familia y muchos amigos llenos de fe y 60 años de una relación amorosa. Hay mucho más para que experimentemos juntos.


Carpellotti APD-136 - Historia

UDT GOLFO PÉRSICO CRUCERO - 1948

por E. L. & quotSpike & quot Field

Después de gastar partes de ene enero y febrero de 1948 nadando en el hielo y lodo de la isla Kodiak, Alaska, el equipo de demolición submarina uno (UDT-1) regresó a Coronado, California, y estaba en el proceso de descargar el equipo cuando alguien dijo que íbamos a Arabia a continuación. ¡Parecía una broma, resultó ser un hecho!

Equipo 1 era dejar la costa oeste e ir a Little Creek, Virginia, unirse al equipo 4 y someterse a un entrenamiento intensivo antes de embarcarse hacia el Medio Oriente y el Golfo Pérsico. Se planeó que el Equipo 1 inspeccionaría las playas de la península de Qatar, al sur de Bahrein, y el Equipo 4 reconocería las playas de Kuwait. Además, los destacamentos de reconocimiento de la Infantería de Marina debían inspeccionar desde la marca de agua alta tierra adentro en cada sitio. Se nos dijo que este viaje se inició por invitación del rey Ibn Saud de Arabia Saudita, tras la reunión del presidente Franklin D. Roosevelt con él, que tuvo lugar en diciembre de 1943, inmediatamente después de la histórica conferencia de los "Tres Grandes" en Teherán. Aunque el crucero planeado se anunció como un viaje de "buena voluntad", las operaciones de UDT no se publicitaron y juramos guardar silencio sobre nuestra participación en la operación durante al menos tres años.

En la plata Hebra en Coronado se iniciaron los preparativos para el crucero. Hicimos nuestro entrenamiento físico habitual de natación, carrera y voleibol, y hicimos un viaje corto a la isla de San Clemente para practicar habilidades explosivas. En preparación para la operación del Golfo Pérsico, se nos presentó un dispositivo de "tablero de vibración" funcionalmente similar a una cadena de levantamiento. Estas tablas de aleteo flotaban con vejigas y tenían carretes con 350 yardas de marlín montados en ellas. La línea de marlín se marcó con etiquetas (similares a una línea de plomo) espaciadas en incrementos de 25 yardas para que las distancias precisas desde la marca de agua alta pudieran registrarse para cada medición de sondeo. Por lo general, las tablas de aleteo no serían prácticas para la mayoría de las operaciones de reconocimiento de combate porque la línea tenía que ser estacada en la playa y los nadadores debían hacer sondeos mientras tiraban de la tabla hacia el mar. Sin embargo, para esta operación en tiempo de paz, los tableros de aleteo darían como resultado datos hidrográficos más precisos.

Porque las aguas del Golfo Pérsico son relativamente poco profundos para largas distancias desde la costa, las mediciones de profundidad más allá de las áreas limitadas cubiertas por nadadores debían realizarse utilizando botes de reconocimiento de personal de lanchas de desembarco (LC PR) equipados con Fathometers. La ubicación relativa de cada medición se determinaría utilizando sextantes portátiles. Las lecturas a la vista simultáneas de los dos ángulos entre tres pilones separados montados en la playa identificarían las ubicaciones de los sondeos del Fathometer para registrar posteriormente las mediciones de profundidad. Los pilones debían ser erigidos por tropas de reconocimiento del Cuerpo de Infantería de Marina que simultáneamente inspeccionarían las áreas tierra adentro, mientras que UDT debía trabajar en el lado del mar a partir de la marca de la marea alta.

En el momento de este crucero, Underwater Demolition Team One was below its authorized strength of fifty men and five officers. LT (jg) Alfred R. Sears was CO. Other officers included LT (jg)'s C. R. "Bob" Hinman, Royal "Roy" Baker, W. L. "Wild Bill" Thede, "E. P." Smith, and Ensign Marion Tigert. Noncommissioned personnel included: BMC George Rush HMC "Doc" Hendrix GM1 Kenny Ryland BM2 Walter H. "Spook" Otte BM2 Emil J. Barta GM2, John E. "Stinky" Reinhart EN2 Fred "Tiz" Morrison YN2 William N. "Willie" Roach EM3 Tony Provenzo GM3 Allen J. Glasie GM3 Robert W. "Bob" McKee BM3 C. E. "Bo" Bohannon EN3 Edward H. "Foots" Carter QM3 James P. "Dempsey" Donovan and FN William T. "Bill" Donovan (twins) SN Mel Dyal SN Jim Frazier SN E. L. "Spike" Field SN C. N. "Paul" Whitehouse SN Martin T. "Choppers" Watson SA K. W. "Robbie" Robinson SA Francis A. "Willie" Wills and about 20 other teammates.

After preparing and packing team gear , we boarded an LST in San Diego harbor in late May 1948 for transport to San Pedro where we boarded the heavy cruiser, USS Columbus, CA-74. From then on we had a lazy, slow-rolling voyage down the West Coast to the Panama Canal Zone . While aboard the Columbus some of us were introduced to the "holystone", an ancient tool used to sand and clean teakwood decks &endash an assignment obviously intended to keep us busy and out of trouble! Traversing the Canal was interesting, but not a spectacular event. After dropping hook at Guantanamo Bay , Cuba , we transferred to the USS Missouri, BB-63, for the short haul to Norfolk , and then by bus to Little Creek, VA. During our brief association with the famous battleship, Big MO, we "liberated" a life ring marked with the ship's name and hull number, which was later hung in our Coronado barracks.

At the Little Creek Amphibious Base , near Virginia Beach , we resumed operational training and physical conditioning. After many practice recons off Hampton Roads, it was generally agreed that the surf at Coronado was much more interesting, cleaner, cooler and better fun. Chesapeake jellyfish must have been spawning since we couldn't swim five feet without having to take evasive action. In contrast, back home in the waters off the Silver Strand, we rarely encountered the indigenous Portuguese man-of-war, a potent variety of jellyfish. The "Creek" area was muggy-hot, quite unlike our relatively cool homeport, but East Coast heat was nothing compared to what we were to experience later in the Persian Gulf . Finally, the majority of UDT-1 "Frogs" went aboard the USS Carpellotti, APD-136, for a shakedown cruise and welcomed sea breezes. Aboard, we were billeted as "Second Division" sailors, and were reminded to be silent about our part in the coming Persian Gulf Operations.

It was a good thing that we made those trial runs off Hampton Roads because the ship's evaporators were found to be fouled and did not produce the quantity of distilled fresh water needed for ship's company and us "passengers". No one wanted water rationing, especially on that cruise! Carpellotti next put in at Portsmouth where a new engineering officer solved the problem &endash we never had to ration water again during the whole voyage! In addition, one of our more talented teammates welded "requisitioned" lockers to the inboard bulkhead of the port troop compartment. This convenience made shipboard life easier by not having to live out of sea bags. Finally, we all turned-to and completely painted our new quarters, deck and all. APD's needed that kind of refurbishment. Leave it to Frogmen! UDT occupied the port troop compartment and the Marine recon detachment, which had accompanied us from Coronado , was assigned to the starboard compartment.

Carpellotti put out to sea on 7 July 1948 , clearing Hampton Roads on a cool, sunny morning. This was, in retrospect, a good omen because until we got to the Indian Ocean , the rest of our voyage was as smooth a run as one could expect. Carpellotti was part of Task Force 128, led by the USS Pocono, AGC-16, and was also accompanied by escort aircraft carrier, USS Siboney, CVE-112. All of UDT-4 and a detachment from UDT-1 were aboard the USS Pocono, headed to Kuwait . The core element of Team 1 was aboard the USS Carpellotti, going to the Qatar Peninsula .

Carpellotti' s officers included CO, LC DR A. L. Gallin XO, LT Russell Jonson First Lieutenant, LT (jg) Leonard Bogue and Chief Engineer, LT (jg) Harry Pine. In addition to ship's officers and crew, two civilians were aboard to perform "oceanographic research": Glen Krouse from the Department of the Navy and Bill Briggs from the Scripps Institute. Captain Gallin recalls the voyage as the "Truman Good Will Cruise to the Persian Gulf " which was intended to somehow show force in the region during a time of Israeli-Palestinian tensions. However, it was obvious that U.S. oil interests were the major factor in view of a potential Russian threat to the Gulf region.

On 19 July the task force made landfall at Gibraltar , one of the oldest and strongest fortresses in the world. After mooring at "His Majesty's Dockyard", liberty was taken in two sections to see the sights while Carpellotti took on 15,500 gallons of fuel from the British port authority. That proved to be a mistake, because soon after we got underway the next day the ship's boilers started to act up &endash the fuel was apparently contaminated with seawater! There we were in the blue, placid Mediterranean and the whole load had to be pump over the side. Carpellotti refueled 13,372 gallons from Siboney the following day. Imagine dumping all that fuel into the sea now, fifty years later, what with all the environmental restrictions and Greenpeace around!

The next port of call was Naples , Italy . Now, there was a real liberty town! In '48 Italy was still recovering from WW II. Although evidence of the late unpleasantness was obvious, the streets were clean and the people seemed to throw out the welcome mat. For Pacific sailors, this was our first glimpse of Europe . We drank wine at sidewalk cafes and inspected museums. Some of our demolition crew got to visit the Isle of Capri, Mt. Vesuvius and Pompeii . Carved cameos were the big sidewalk sales attraction, and even though most were of poor quality, we bought them anyway. During our five days at this ancient port, bum-boats offered pistols of questionable origin and other contraband for as little as two cigarette cartons. It was an interesting port!

Athens , Grecia , "Queen of the Aegean Sea ", was our next port of call. The day we dropped hook in Phalerum Bay , off Piraeus , the weather was balmy and the water was warm, azure and clear, just as portrayed in travel brochures. Liberty started immediately. As the first liberty boat approached an old stone quay at Piraeus , local Greeks crowded around, possibly curious to see how well American sailors could handle a boat. We pulled alongside that quay "real slick" with EM3 Tony Provenzo serving as cox'un, showing them how! Before going ashore, we'd been told that Commies had shot-up parts of Athens a few days before, so naturally we took notice of pockmarked walls as we strolled about. The people of Athens were cordial, but did not seem as outgoing as our hosts at the previous port. What was really great, and the dream of a lifetime, was climbing the Acropolis and seeing the Parthenon. Athens was the sightseeing high point of the cruise. Indeed, the whole city seemed to be a huge museum.

The next port of call was Ismir , pavo . Before going ashore, we were told that the Turks were a proud people, fiercely loyal to their country but relatively poor. Consequently, we were told to be prepared to see a more Spartan way of life, as compared to that in Europe and America . What we found was a very friendly population, eager to please its visitors. Shops were scrupulously clean and freshly whitewashed, although not very well stocked with goods for sale, just as we had been told. During the last evening in port, one of our liberty boat crews was waiting at the quay for shipmates to return when two Turks approached the LC PR showing interest. One had lived in Brooklyn and spoke some English. EN2 "Tiz" Morrison had a "ball" explaining the features of the Gray Marine engine and BM2 Emil Barta showed them special landing features such as the small ramp (personnel only) at the bow. The Turks responded with smiles and gave us a large melon in appreciation for the short tour. Our liberty in Ismir was a good experience, and a friendly welcome to Asia Minor .

After two days laying-off Ismir , we steamed southeast toward Port Said and the Suez Canal . While underway, an alert was received that there might be floating mines in the area resulting from sweep operations, but none were seen. USS Siboney Marine Corps aviators got some flying time, and UDT was assigned plane-guard "swim" duty. Pairs of "Frogs" were assigned to stand watch in front of the bridge deck dressed in trunks, ready with swim fins and facemasks, as Carpellotti trailed behind the baby carrier in case a plane got wet. Fortunately, we were not needed. Aviator rescue duty was serious business, as evidenced by the fact that one of Siboney's pilots was later lost at sea in the Persian Gulf when arresting gear failed. That accident happened after Carpellotti had left the convoy to proceed independently toward its assigned operational site.

Nearing the southeastern end of the Mediterranean Sea , as the task force slowly approached the ship channel through the Great Bitter Lake (entrance to the Suez Canal ) , Carpellotti passed a Russian ship which did not return the honor of dipping colors - bad form. Then, for some unexplained reason, hoped-for liberty at Port Said did not mature and we pressed right through the canal to the Red Sea without stopping. It was during this slow, all-day passage through the canal that we got our first taste of Middle East summer heat - with desert on both banks, the sun glaring down, no air conditioning onboard, and no breezes! As we made way through the canal, ship's company erected canvas awnings to cover deck surfaces exposed to the sun. This welcomed shade helped reduce absorbed and radiated heat felt below decks, as well as shielding personnel from the sun's intense rays. Of historical note, the day Carpellotti approached the Suez Canal on 8 August 1948, a Danish "Count", who was acting as a UN peace negotiator between the Israelis and Palestinians, was shot down and killed over Palestine another casualty of that Middle East war.

On 10 August Carpellotti left the Suez Canal and entered the Red Sea . Immediately, fresh breezes were a welcomed relief and the sea was smooth, with no swells. We hadn't been underway very long when an urgent radio message requested assistance to aid a heat-exhaustion medical case from the SS Argo, a merchant ship of Greek registry. Carpellotti's boat crew received the patient and transferred him to the Pocono for transport to Kuwait , its next port of call and Team 4's planned operational site.

When we left the Red Sea and entered the Gulf of Aden , the weather changed, temperature dropped to about 80 degrees F, the sea was choppy, sky overcast, and the wind blew steadily. We also looked down in amazement and apprehension at the many snakes swimming on the surface. Nowhere had we seen so many snakes - hundreds, even thousands! These were the infamous Indian Ocean Sea Snakes, which reportedly have a poison similar to a cobra's venom, which attacks one's nervous system. This reality led to speculation as to what we might find in the Gulf waters.

While the three-ship task force steamed through the Indian Ocean headed to the Gulf of Oman , we drew alongside the Pocono to take on fuel and transfer a ship's company medical patient via breaches buoy. As previously stated, Team 1 was aboard the Carpellotti and Team 4 was aboard the Pocono. It was common knowledge among the Teams that East and West Coast units had a vituperative attitude toward each other. So, during refueling operations some of our teammates, led by QM3 "Dempsey" Donovan, engaged in some unauthorized and less than complimentary, semaphore messages (sans flags) with Team 4 counterparts across the way - all in good fun, but the action earned a severe reprimand from our skipper. The Admiral aboard the Pocono may have been reading those same messages.

On 15 August after steaming through the Gulf of Oman, we cleared the Straits of Hormuz, a narrow body of water that separates the lower end of the Arabian sub-continent from Iran and the Asian continent. From there on it really got hot, and even hotter! After passing through the Straits, Carpellotti left the task force and proceeded independently toward the small city of Doha located on the south side of the Qatar Peninsula . The peninsula extends eastward into the Gulf, and is located midway up the western shore, just south of Bahrain .

We dropped hook about 8 miles off Doha , capital of Qatar , on 17 August. Our ship could not get closer to shore because of the limited water depth. According to the official Navy report, "Carpellotti became the first American warship to reach these shores." A courtesy call on "His Highness", Sheikh Abdullah Ibn Jassin al Thani was to be made the next day by Carpellotti's CO, Al Gallin, and Underwater Demolition Team One's CO, Al Sears. They both went ashore to meet the Sheikh to present a personal gift from President Harry S. Truman - a chrome-plated 30-caliber carbine. Another gift delivered was a 6-man rubber boat, including paddles embellished with woven marlin "Turk's-heads". Demolition teammates spent several days preparing that gift.

In addition to the two CO's , the first boat crew to go ashore included "Tiz" Morrison, serving as cox'un, the Donovan twins - Bill and "Dempsey" - and Jim Frazier. Representatives of the British Petroleum Development ( Qatar ) Ltd. and the Arabian-American Oil Co. met the ship's party at the Doha quay to serve as guides and interpreters. One of the Arab greeters insisted that all Navy personnel, including enlisted men, come ashore for a meal as guests of the Sheikh. Carpellotti's CO, LC DR Al Gallin, wore dress whites, LT (jg) Al Sears wore tans, and UDT enlisted personnel wore fatigue greens (evidenced by a unique photo taken during the meal by one the interpreters).

Following formal greetings and other amenities , the group was led to a tent for a meal of goat meat, fruits and breads. Everyone sat on a carpet around a very large platter filled with food and proceeded to eat. As an Arab custom, bones and uneaten matter were placed back onto the same platter along with all other food that had been presented, but not yet touched. Fortunately, our skipper had previously coached us about Arab etiquette - such as, food and drink should be touched with the right hand only, not necessarily with benefit of utensils. The left hand, we had been told, was reserved for other functions. Furthermore, alcohol in any form was strictly forbidden. At the end of the meal, the ship's captain, Al Gallin, was "honored" with a pair of goat eyeballs for desert!

Sometime during the meal the Sheikh was told that the Donovan brothers were twins. Upon hearing that, "His Highness" became very excited and made it known that their father must have been a man of extraordinary powers to have sired not one, but two males at the same time! Afterwards, the interpreters said that males, particularly, men-at-arms, are universally respected by those in the Arab culture, irrespective of skin color or rank. That explained why all hands, including enlisted, were invited to the "royal" table along with the two officers.

Our Team skipper , Al Sears, asked about local sea critters that might be found in the Gulf since this was a new concern each teammate felt after recently seeing snakes swimming in the Indian Ocean . The Sheikh's answer was unique and one about which a statistician might write a paper. His reply was, "Once in a thousand years a swimmer-diver might be fatally bitten by a sea snake", like the ones we had seen a few days earlier. He then said, "Once in one hundred years a swimmer might be hit by a shark, and once in ten years by a barracuda." Obviously, the Sheikh was talking about that which he knew or heard about from his perspective of the "world" around the Qatar Peninsula . After this probability assessment was provided, our concern was somewhat relieved.

After dinner the Sheikh and his guests left the tent for a short tour of the area. Guards, we were told, would then approach the common platter taking their fill, followed by male servants, and, finally the women in the household. Each group, in their turn, would eat from the same platter and each person would deposit uneaten food matter back onto the communal platter! Finally, the dogs would be allowed to eat leftovers! It didn't take much imagination to surmise that these customs had not changed significantly in that part of the world for several millennia. For homegrown U.S. sailors, the experience was extraordinarily educational.

Following the "official" visit ashore , Carpellotti hoisted anchor to move to another location prior to conducting recon operations. Our ship was about 10 miles off shore and proceeding slowly because of the shallow depths when the ship accelerated slightly and also changed heading. All of a sudden, we heard a loud roar and felt the deck shudder as the ship hit bottom. Immediately the screws were idled and everyone waited in silence until the ship lay dead in the water. At the time, most teammates wore swim trunks, so it didn't take long to accommodate the captain's request - Spike Field volunteered to go over the side to inspect for damage (and cool off). It turned out that the starboard screw had its tips (all three) bent forward approximately 4 inches, parallel to the shaft. Later sea trials determined acceptable vibration levels could be maintained provided speed was limited to 15 knots.

Before getting under way again , all UDT sailors and some ship's company personnel took a leisurely swim. Since this was our first time in these waters we were somewhat apprehensive about meeting the indigenous sea critters, but none showed up. In fact, very little sea life was apparent - probably because the water temperature was so warm. The sea bottom was generally covered with dead coral, and flora was sparse however, visibility was excellent and we could see about 50 to 75 yards.

The next day UDT and Recon Marines performed the first reconnaissance. We loaded aboard PR's. Most swimmers wore baseball caps with handkerchiefs sewn on to cover backs of necks from the intense sun, like in movie versions we'd seen of the French Foreign Legion ("Tis" Morrison's idea). The long PR trip to the recon site provided ample time to reflect on the coming operation and check equipment. As we approached the beach, we could see what looked like adobe houses beyond the dunes. The shoreline appeared endless in both directions. The sea was smooth and there were no breakers at the beach. As we walked along the water's edge to get into position to start the recon, women dressed in black, wearing head shawls and masks over their faces, watched from a distance. They stared at us Frogs dressed only in trunks and baseball caps, sporting K-Bar knives on belts, and carrying swim fins, face masks, slates and flutter boards. We must have been a really strange sight to these people!

The recon operation was started at the beach edge by positioning two-man flutter boards at 300-yard increments, with two solo swimmers (no buddy system for them) equally spaced between the boards at a distance of about a 100 yards. In this way flutter board soundings were measured accurately from the high-water mark, and areas between the boards were examined for obstacles, reefs or other discontinuities. With eight flutter boards, one recon cycle covered over 2000 yards, or about a mile of beachfront. After three cycles, with each man walking down the beach two more times to new starting positions, a stretch exceeding 3 miles of shoreline was easily surveyed in the morning. Upon completing this work, including the taking of Fathometer soundings to seaward of the swimmer's areas of operation, we headed back to the ship where depth, position data, and notes about bottom conditions were recorded by SN "Spike" Field, the Team's cartographer. These data were later used to draw hydrographic charts of the surveyed areas.

The next day Carpellotti relocated and dropped hook about 10 miles off the second recon beach which, it turned out, had a hill rising beyond the dunes - noteworthy because it was the only high ground we would see along the Persian Gulf coast. This second day of recons was bright and clear, and we completed work in record time except for one minor incident. During the last swim, SN Mel Dyal was measuring depth when his lead line rousted a couple of sea snakes. It didn't take long for him to get to the beach! The team's skipper watched Mel swim the crawl stroke, splashing as he came ashore in record time. (Note that any splashing while swimming during UDT operations is not acceptable because it calls attention to your presence, possibly alerting a potential enemy.) Captain Sears, always the patient teacher, started to give Mel a short "lecture" on the requirement to use the standard side stroke (with no splashing), until he was apprised of the situation. After hearing Mel's explanation, the skipper wanted to see for himself so he borrowed Mel's fins and mask, and in a couple of minutes he also swam back to shore, splashing and using the "forbidden" crawl stroke, convinced of Mel's reason for haste!

The most memorable thing about that summer was the intense heat. Humidity was oppressive and there were few breezes to give relief. The combination of extreme heat and high humidity found in the Persian Gulf area is the worst that can be encountered in any waters of the world, at any season. Temperatures over water and land exhibited a marked contrast. Ashore, sun temperatures ranged from 150 to 165 degrees F, and late afternoon temperatures ranged from 129 to 140 degrees F in the shade. However, the lower relative humidity and higher temperatures found inland resulted in less physical discomfort than the comparatively higher humidity and lower temperatures over the Gulf waters. On board ship, the average temperature in the shade ranged from 95 to 116 degrees F, and sun temperatures during afternoons ranged from 118 to 138 degrees F. Maximum temperatures occurred between 1400 and 1500 hours, and minimum between 0500 and 0700 hours.

Seawater temperatures at beach areas where we worked measured almost 98 degrees F. As in a hot tub, we sweated while swimming but were not aware of it. One of the effects from being immersed in hot water for long periods is a tendency to get dehydrated, lightheaded and lose one's awareness of time and what might be happening around you - not advisable in that situation. While in the Gulf area, one Team officer suffered heat stroke and spent a few days lying on a cot on the forward bridge deck under the canvass awning. In another case, one solo swimmer (positioned between two flutter boards) unknowingly swam almost five hundred yards out to sea, twice as far as required, before realizing it and headed back to shore. He admitted that the sea bottom mesmerized him - but, more probably, had a slight case of "heat apoplexy".

The worst effect of the oppressive heat during our brief stay in the Persian Gulf was difficulty sleeping at night - and we needed sleep badly! Some of us found relief by lying on the steel decks thinking it might conduct body heat away - at least it felt cooler! With side cargo hatches open, the heat was still oppressive, even with a large fan blowing air down the length of the troop compartments. Ship's company personnel staying below decks must have really suffered - especially the boiler room "snipes". By comparison, UDT and Marines had it better when sleeping in their air-shaft like quarters, or in the open on the boat deck or fantail.

The most relief we got during daylight periods was fresh, cool scuttlebutt water. Post-cruise analysis showed that the evaporator distilling plants experienced sharp decreases in performance - as much as 50% normal capacity. Clearly, the stopover at Portsmouth and evaporator overhaul saved our hides because we could take showers after each swim and were able to drink as much cool, refreshing water as needed. Thankfully, rationing was not required during the entire voyage!

After completing the last recon, all teammates went ashore for a short "liberty". Uninhabited desert was on one side, and endless Gulf waters on the other. There was nothing to see except great open spaces! As usual, we wore swim trunks but few felt like swimming, so we unenthusiastically threw a ball around and generally investigated the desert a couple hundred yards inland, which until then we hadn't time to examine. Some of us had cameras to record the event for posterity. It was an uneventful couple of hours and we were glad to get back to the ship.

While on a separate beach assignment , GM3 A. J. Glasie rode a Jeep across the desert with a couple others. The desert floor was rough in some places and smooth in others. Unexpectedly, the Jeep hit a bump throwing Glasie into the air. When he landed his arm struck a water tank, crushing bone at the elbow. As there was no orthopedic surgeon aboard Carpellotti, the Team's Chief Pharmacist Mate, "Doc" Hendrix, gave him first aid, but it was obvious that the injury required surgery. When we docked at Bahrain the next day, medics aboard the Pocono decided that A. J. needed to be flown to the States for proper care. He did fly back, but because of MATS' snafus he was held up in Rome for a couple of weeks before getting to a stateside Naval hospital. When he finally returned to the Team a few months later we learned that his bone had fused improperly during the transportation delay. He ended up with a stiff elbow, with his right arm permanently bent at about 120 degrees. For a guy who, in civilian life, was in the shoe repair business, his injury was a tough one.

After completing recon operations, our ship steamed toward Bahrain and tied up at the oil docks in the middle of the night on 25 August. The next day almost everyone went ashore - that is, almost everyone except the Team's CO and cartographer. They remained aboard because the product of the recons had to be recorded on hydrographic charts and delivered to the Admiral-in-Command of the Task Force before leaving port. Carpellotti stayed tied-up at Bahrain for two days and then shoved off, joining the Pocono y Siboney for the voyage home.

Task Force 128 passed through the Suez Canal at night on 6 September therefore, it was a non-event for those of us asleep. Four days later we dropped hook at Argostalis Bay, Greece, to take on fresh supplies and fuel from Seventh Fleet vessels. After finally getting underway, it was decided that UDT and Marine "passengers" would help paint most of the ship, including portions of the hull above the water line. When the job was completed, Carpellotti looked sharp and we were proud of our part. The rest of the return passage westward was not very memorable until just before we got near the continental U.S.

Nearing the end of September , with only a couple of days to go before putting in at Norfolk , hurricane warnings were received. A storm system was working its way up the coast off the Carol inas . Then, the sea really got rough. Unfortunately, that was the time we had planned to give each other haircuts, but with the ship's rolling and pitching all we got were ragged looking products. At chow we could hardly keep trays on the mess tables due to the ship's violent action. Having already packed sea bags and Team gear, there was only one thing we passengers could do and that was hunker down and ride it out as the ship rolled as much as 40 degrees from null and pitched violently. It seemed as if we were riding a bucking "steel" bronco! To keep from getting thrown out of our bunks at night, we wrapped arms and legs around rack chains - sort of weaving ourselves into and around the support hardware to keep from being thrown out.

The port cargo hatch at the forward end of our compartment was dogged-down tight, but because its seal had been damaged, we shipped a good amount of seawater - enough to slosh all the way fore and aft within the compartment. Before midnight , the storm neared its peak when some of the welds that held our "customized" lockers to the bulkhead broke loose. Those that crashed to the deck were secured in their new positions the best way possible under the circumstances.

To say the least , we were in awe of the raw power of that storm, and when the davits on the boat deck above us started to creak and crack, awe turned to apprehension. None of us got much sleep that night and at dawn we looked out to see the sky clearing and the swells reduced to about 30 to 40 feet. Momentarily, on a crest, we could see the Siboney and, then, within seconds it would disappear from sight even though she was only 500 yards off our beam.

By 0700 the storm subsided sufficiently to proceed toward Hampton Roads. After getting back on deck, we could see that the superstructure, davits, bulkheads, rails and hull - everything that had been so carefully painted was streaked with rust. As a result of seeing this suddenly appearing oxide, which had been literally generated overnight, the storm's force took on a new reality - visual evidence of its violence! Carpellotti tied up at NOB, Norfolk , about noon and we unloaded all our gear to dockside. Thus, the Persian Gulf Cruise ended on 24 September 1948 . Task Force 128 had been at sea 79 days and steamed a distance of 18,261 miles. YN2 Bill Roach gave each of us written orders - some to go on leave and others to go by military-authorized rail transport back to San Diego and UDT-1's homeport of Coronado , CA .

After settling in at NAB , Coronado, we resumed physical conditioning on the Silver Strand, practiced recons and boarded an LST for transport to San Clemente Island where we "burned powder", fished and enjoyed the coolness of the Pacific Ocean . To make homecoming even better, a couple of teammates found an old slate-top pool table and installed it in our barracks. The prized life ring that was "liberated" from the Big MO was hung on the wall above the pool table. UDT was great duty and we had one helluva " Summer of '48"!

Nota: UDT Persian Gulf Cruise -1948 was originally written by E. L."Spike" Field in 1993 with inputs from E. M. "Mel" Dyal and C. R. "Bob" Hinman. It is registered at the Naval Historical Center 's Library at the Navy Yard, Washington , DC , and is on file at the U. S. Naval Special Warfare Archives Inc., 2100 E. County Rd , Fort Collins , CO , 80524 . Originally published in the UDT- SEAL Museum's quarterly edition of Fire in the Hole, dated September, 1993, portions were included in Commandos From the Sea - A History of Naval Special Warfare, by John "Barry" Dwyer, (ISBN 0-87354-960-5), published by Paladin Press. It was once again published in the UDT- SEAL Association's Journal of Naval Special Warfare, The Blast, 1st Quarter 2002, Vol. 34, No. 1. This revision, dated September 2006, includes contributions by Carpellotti's Commanding Officer, Capt. (Ret.) Al Gallin.


Disclaimer

Current Toll Rates became effective on the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel at midnight on January 1, 2019. All discounts offered by the CBBT require the use of E-ZPass.

Peak Season Pricing will become effective on the CBBT Fridays thru Sundays, beginning Saturday, May 15, 2021.** Peak season for 2021 is defined as every Friday, beginning at 12:00 a.m., thru Sunday at 11:59 p.m., during the period of May 15 thru September 12. Off-Peak Season is all other times. See the toll schedule for all current toll rates and discounts on the CBBT.

Forms of payment: Cash, Credit Cards (MasterCard, Visa, Discover and American Express), Scrip, and E-ZPass. All discounts require the use of E-ZPass.


Contenido

Louis J. Carpellotti was born on 13 February 1918 in Old Forge, Pennsylvania. He enlisted in the United States Marine Corps on 22 September 1940. Private First Class Carpellotti was killed in action at Tulagi, Solomon Islands. During the Battle of Tulagi, part of the initial landings of Guadalcanal campaign, he led a detachment to deliver a flanking fire on a Japanese position, enabling the rest of his squad to assault and capture the position. Carpellotti was posthumously awarded the Silver Star and the Purple Heart.

The United States Navy destroyer escort USS Carpellotti was named for him, but its construction was cancelled in 1944 before it could be launched.

Carpellotti, originally designated DE-720, a Rudderow-class destroyer escort, was re-designated as APD-136, a fast transport, on 17 July 1944, even before being laid down on 31 October 1944 at the Defoe Shipbuilding Company, in Bay City, Michigan. She was launched on 10 March 1945 sponsored by Mrs. S. Carpellotti. Builders trials before her pre-commissioning cruise were done in Lake Huron.

After completion, Carpellotti sailed from the builder's yard at Bay City to Chicago, Illinois. From there, she went through the Chicago Sanitary and Ship Canal and down the Chicago River to Joliet, Illinois, where pontoons were attached to the ship so it could be pushed down the Des Plaines River, Illinois River, and Mississippi River as part of a barge train. After arriving at the Todd Johnson Shipyard in Algiers, Louisiana, on the west bank of the Mississippi at New Orleans, the rest of the crew reported aboard, and Carpellotti was commissioned at New Orleans on 30 July 1945, with Lieutenant Commander J. V. Brown, USNR, in command.

Service history Edit

As it was completed too late for active participation in World War II, Carpellotti remained on active duty with the Atlantic Fleet, based in Norfolk, Virginia. Following a midshipman's cruise to English and French ports from 24 June through 2 August 1947, she was immobilized with a skeleton crew at Yorktown, Virginia, until 3 February 1948.

Resuming active service, Carpellotti operated from Norfolk on amphibious assault exercises along the United States East Coast and in the Caribbean. In the summer, she made midshipman cruises to European ports, and in 1948 made a good-will tour to the Persian Gulf. She also took part in North Atlantic Treaty Organization exercises: in 1952 in the first NATO amphibious "Operation Mainbrace" and in 1955 and 1957 during her tours with the 6th Fleet in the Mediterranean.

Decommissioning and fate Edit

Carpellotti was placed out of commission in reserve at Norfolk on 21 April 1958, and laid up in the Atlantic Reserve Fleet. Carpellotti was stricken from the Naval Vessel Registry on 1 December 1959. She was sold 20 June 1960, for $141,474 to Diamond Manufacturing Company of Savannah, Georgia, and used in the construction of the Norfolk-Portsmouth, Virginia bridge and tunnel project. In 1966, she was sold by Diamond Manufacturing to Boston Metals Company, Baltimore, Maryland, for scrapping.


Crosley-class high speed transport

Crosley-class high speed transports were high speed transport ships that served in the United States Navy during World War II. Some stayed in commission long enough to serve in the Korean War and the Vietnam War. All of them were converted from Rudderow-class destroyer escorts during construction except for USS Bray (APD-139) , which was converted a year after her construction. After World War II ended, several of the ships were sold to Mexico, South Korea, Taiwan, and Colombia.

  • United States Navy
  • Mexican Navy
  • Republic of Korea Navy
  • Republic of China Navy
  • Colombian National Navy
  • 1 × 5"/38 caliber gun
  • 6 × 40mm BoforsAA (3 × 2)
  • 6 × 20mm Oerlikon AA (6 × 1)

Today, ARC Cordoba (DT-15), formerly USS Ruchamkin (APD-89) is the only surviving member of the class, preserved as a museum ship in Tocancipa, Colombia.

  • APD-87 USS Crosley (DE-226)
  • APD-88 USS Cread (DE-227)
  • APD-89 USS Ruchamkin (DE-228)
  • APD-90 USS Kirwin (DE-229)
  • APD-91 USS Kinzer (DE-232)
  • APD-92 USS Register (DE-233)
  • APD-93 USS Brock (DE-234)
  • APD-94 USS John Q. Roberts (DE-235)
  • APD-95 USS William M. Hobby (DE-236)
  • APD-96 USS Ray K. Edwards (DE-237)
  • APD-97 USS Arthur L. Bristol (DE-281)
  • APD-98 USS Truxtun (DE-282)
  • APD-99 USS Upham (DE-283)
  • APD-100 USS Ringness (DE-590)
  • APD-101 USS Knudson (DE-591)
  • APD-102 USS Rednour (DE-592)
  • APD-103 USS Tollberg (DE-593)
  • APD-104 USS William J. Pattison (DE-594)
  • APD-105 USS Myers (DE-595)
  • APD-106 USS Walter B. Cobb (DE-596)
  • APD-107 USS Earle B. Hall (DE-597)
  • APD-108 USS Harry L. Corl (DE-598)
  • APD-109 USS Belet (DE-599)
  • APD-110 USS Julius A. Raven (DE-600)
  • APD-111 USS Walsh (DE-601)
  • APD-112 USS Hunter Marshall (DE-602)
  • APD-113 USS Earheart (DE-603)
  • APD-114 USS Walter S. Gorka (DE-604)
  • APD-115 USS Rogers Blood (DE-605)
  • APD-116 USS Francovich (DE-606)
  • APD-117 USS Joseph M. Auman (DE-674)
  • APD-118 USS Don O. Woods (DE-721)
  • APD-119 USS Beverly W. Reid (DE-722)
  • APD-120 USS Kline (DE-687)
  • APD-121 USS Raymon W. Herndon (DE-688)
  • APD-122 USS Scribner (DE-689)
  • APD-123 USS Diachenko (DE-690)
  • APD-124 USS Horace A. Bass (DE-691)
  • APD-125 USS Wantuck (DE-692)
  • APD-126 USS Gosselin (DE-710)
  • APD-127 USS Begor (DE-711)
  • APD-128 USS Cavallaro (DE-712)
  • APD-129 USS Donald W. Wolf (DE-713)
  • APD-130 USS Cook (DE-714)
  • APD-131 USS Walter X. Young (DE-715)
  • APD-132 USS Balduck (DE-716)
  • APD-133 USS Burdo (DE-717)
  • APD-134 USS Kleinsmith (DE-718)
  • APD-135 USS Weiss (DE-719)
  • APD-136 USS Carpellotti (DE-720)

converted after completion as Rudderow class:

Media related to Crosley class high speed transports at Wikimedia Commons