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Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942

Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942

Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942

Aquí vemos el Vuelo D del Escuadrón No.2, Ala de Entrenamiento Inicial 17, en agosto de 1942. Tuvo su base en Scarborough desde 1941 hasta 1944, y fue utilizado para uno de los primeros estados en el entrenamiento de la RAF.

Muchas gracias a Jennifer Deane por enviarnos estas fotos. Su padre, el cabo Kenneth Briggs, está sentado a la derecha del AWO (sin el cinturón) en la imagen.

Los nombres debajo de la foto son:

Fila superior: Bichino, G. - Haigh, K. - Walsham H. - Attwell, J.A. - Wheeler, F.L.B. - McKenna, E.H. - Lovelock, A. J. - Symes, W. - Norris, E.F. - Skoulding, L.W. - Pitts, R.G. - Inteligente, R.H. - Reeder, E.S. - Mair, M - Kershaw, J

Fila del medio: Ridgeway, E.C. - Hoy, L. - Rigby, W. - Romeril, G.A. - Boyle, R. - Shorney, F.R. - Manders, A.F. - Eardley, W. - Folkes, D.A.J. - Gwynn, D.C.V - Kent, A.M.J - Fox, W. - Hall, J.G. - Simons, D - Sanders, R.G. - Evans, K.P. - Derwent K.W.

Fila de Bottow: MacLean, T.H. - Woodhouse, A.E. - Aveyard, W.D. - Escott, R. - Hudson, J.H.C. - Summerfield, L.R. - Kirkland, S.E. - Sargento Goulding, A. - P / O Pacey, A.W.O - Cpl Briggs, K.J. - Armstrong, W.Y. - Robertson, F.J. - Bedwell, A.E. - Cochran, R.J.M. - Walker, R. - Mapson, J.W.O. - Johnstone, R.A.

Sentados en el suelo: Lawrence, T.G. - Marsh, M.A.S. - Mason, J. - Harding, R.E.C. - Currie, D.A. - Oakes, J.A. - Grimshaw, R. - Cliff, L.


Wong Sun-Shui, nacido en 1914, obtuvo una licencia de piloto en Los Ángeles antes de ir a China para entrenar en la Academia de la Fuerza Aérea de Guangdong.

Durante su tiempo allí, adquirió el apodo de "Buffalo".

Se convirtió en parte del 6º escuadrón, pero luego ascendió a Subcomandante del 17º Escuadrón.

Su primera victoria llegó durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa.

Al capitán Wong Sun-Shui se le atribuye el derribo del primer G3M en la Batalla de Nanking después de que ocho Boeings atacaran seis bombarderos Mitsubishi G3M.

Buffalo Wong fue derribado y sufrió heridas después de intentar ayudar al teniente Liu Lan-ching, que estaba recibiendo disparos de varios hidroaviones E8N japoneses.

En 1937 o 1938, tomó el mando del 29 ° Escuadrón de Persecución del 5. ° Grupo de Persecución, volando combatientes Gladiator.

Derribó un hidroavión E8N el 28 de febrero y varios portaaviones japoneses desde Kaga sobre Guangzhou el 13 de abril.

En esa pelea, fue derribado por un caza A5M y perdió un dedo meñique.

Fue ascendido al rango de mayor para comandar el quinto grupo de persecución en noviembre de 1940.

El 14 de marzo, fue derribado por un caza A6M Zero en Chengdu, provincia de Sichuan, y luego murió a causa de las heridas.


Cruz de vuelo distinguida: Teniente de vuelo W V D White, Escuadrón 2, RAAF

Cruz Voladora Distinguida. Brazo inferior inverso grabado '1942'.

624 El oficial de vuelo William Vyner Duckett White se alistó en la RAAF en enero de 1940 y calificó como piloto. Fue destinado al Escuadrón 2, Darwin, volando bombarderos Hudson, en agosto de 1940. En diciembre de 1941, el escuadrón se trasladó a Ambon. Desde su base en Laha, el escuadrón voló continuamente contra el avance de las fuerzas japonesas. A finales de enero de 1942, la fuerza de invasión se estaba acercando a la isla. La mención para el premio de White's Distinguished Flying Cross dice, en parte, 'Su constante dedicación al deber y la habilidad y audacia mostrada por él mientras volaba contra el enemigo en el área de Celebes-Ambon demostró ser un brillante ejemplo para su tripulación y los demás. miembros de su escuadrón. Los días 29 y 30 de enero de 1942, inmediatamente antes de la invasión japonesa de Ambon, el oficial de vuelo White llevó a cabo un reconocimiento casi continuo de la gran flota de invasión enemiga. La fuerza enemiga fue fuertemente apoyada por aviones de combate pero, a pesar de los frecuentes ataques, el Oficial Volador White con valentía, perseverancia y habilidad sobresaliente continuó su reconocimiento hasta que el enemigo estuvo a diez millas de su objetivo. Como resultado de los repetidos ataques, su avión resultó tan gravemente dañado que ya no se pudo volar, pero su reconocimiento exitoso permitió a las fuerzas terrestres ocupar las posiciones más favorables posibles antes del ataque. Las acciones del oficial volador White durante este período de prueba y dificultad constituyeron una historia épica de coraje, determinación, habilidad y devoción al deber '. La mayoría de los miembros del Escuadrón 2 lograron escapar de los japoneses que avanzaban, pero White decidió quedarse en un intento de reparar su avión y volar tanto personal de tierra como pudo. Esto era imposible, por lo que se dirigieron hacia el norte por el centro montañoso de Ambon y escapaban en canoa cuando fueron capturados por los japoneses. Después del interrogatorio fueron ejecutados en Laha, junto con la Compañía B, el Batallón 2/21 y algunas otras tropas, entre el 17 y el 20 de febrero de 1942, un total de 234 hombres.


Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942 - Historia

Destinada a convertirse en el principal instrumento del poder aéreo estadounidense en la guerra contra Alemania, la Octava Fuerza Aérea desde sus inicios estaba destinada a actuar contra el Eje europeo. Sin embargo, originalmente no se le había asignado la misión de bombardeo estratégico. Sus raíces estaban arraigadas en los proyectos para la invasión del noroeste de África (G YMNAST y S UPER -G YMNAST) considerados por las conferencias A RCADIA y posteriores a A RCADIA en diciembre de 1941 y principios de 1942. La decisión de organizar un grupo de trabajo conocido como el Cuerpo de Reserva Móvil, bajo el mando del General de División Lloyd R. Fredendall, para llevar a cabo G YMNAST en caso de un firme compromiso con esa operación, hizo inevitable la planificación y organización de su elemento aéreo. En consecuencia, el 2 de enero de 1942, el general Arnold ordenó que se estableciera una fuerza de tarea aérea con ese propósito bajo el mando del coronel Asa N. Duncan, que entonces comandaba el III Comando de Apoyo Aéreo. 1 Primero designada Quinta Fuerza Aérea, la nueva organización recibió en unos pocos días la designación de Octava Fuerza Aérea debido a un plan para autorizar la activación de una Quinta Fuerza Aérea * en el Lejano Oriente. 2

Tal como se concibió originalmente, la Octava Fuerza Aérea consistía en un cuartel general, comandos de bombarderos e interceptores, y un cuartel general de ala para ser empleado como comando de servicio. Sus unidades constituyentes eran un grupo de bombardeo medio, dos grupos de persecución, un grupo de observación, tres grupos de bases aéreas y un grupo de depósitos aéreos. Ya seleccionado

* Asignado por primera vez a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, la designación no se identificaría con los elementos estadounidenses de las Fuerzas Aéreas Aliadas en Australia y Nueva Guinea hasta el 3 de septiembre de 1942.

antes del 8 de enero, para su asignación a la nueva fuerza aérea estaban el 17º Grupo de Bombardeo (M), el 48º Grupo de Bombardeo (L), los 20º y 52º Grupos de Persecución *, el 68º Grupo de Observación y el 7º Escuadrón Fotográfico. Unidades adicionales no disponibles en ese momento serían activadas por el comandante general del Comando de Combate de la Fuerza Aérea (AFCC), bajo cuya dirección se colocó la organización y entrenamiento de la Octava Fuerza Aérea. 3 El 19 de enero, el Departamento de Guerra ordenó que la AFCC activara el cuartel general y los escuadrones de cuartel general de la Octava Fuerza Aérea, el VIII Comando de Base de la Fuerza Aérea, el VIII Comando de Bombarderos y el VIII Comando de Interceptor. Mientras tanto, el Estado Mayor Aéreo planeó que las distintas unidades se trasladaran a un área de concentración y entrenamiento dentro de los Estados Unidos el 1 de febrero o alrededor de esa fecha. La Fuerza de Tarea G YMNAST había recibido una clasificación de prioridad D por parte de la AAF, con otras tres fuerzas de tarea aéreas programadas antes. ** 5

La AFCC delegó en la Primera y Tercera Fuerzas Aéreas la tarea real de establecer las principales unidades del cuartel general. 6 El 28 de enero la Tercera Fuerza Aérea activó el Cuartel General y el Escuadrón del Cuartel General de la Octava Fuerza Aérea en la Base Aérea del Ejército de Savannah en Georgia. Como en el caso del comandante, coronel Duncan, la mayor parte del personal procedía del cuartel general del III Comando de Apoyo Aéreo. Al mismo tiempo, el Comando de la Base de la III Fuerza Aérea suministró el personal inicial para el Comando de la Base de la VIII Fuerza Aérea. 7 El VIII Comando de Bombarderos fue activado en Langley Field, Virginia, por la Primera Fuerza Aérea el 1 de febrero, y el mismo día se activó el VIII Comando de Interceptor en Selfridge Field, Michigan. Según el plan, el VIII Comando de Bombarderos se trasladó rápidamente a Savannah y el VIII Comando de Interceptores a Charleston, traslados que se habían efectuado a mediados de febrero. 8 Como indican estos movimientos, los estados del sureste de Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia habían sido seleccionados como un área de concentración y entrenamiento, donde inicialmente las unidades estaban estacionadas en bases y aeropuertos en Savannah, Charleston, Wilmington, Columbia, Florence y Augusta. . El plan requería que la nueva fuerza aérea permaneciera bajo el control del comandante general, AFCC hasta que el

* Las unidades de persecución fueron redesignadas como "caza" en mayo de 1942.

** El 20 de enero, los grupos de trabajo con mayor prioridad fueron el Grupo de trabajo X (Australia), el Grupo de trabajo F IVE I SLANDS (Pacífico Sur) y el Grupo de trabajo BR (Reino Unido).

fecha de embarque o hasta el inicio del entrenamiento con el Cuerpo Móvil de Reserva. Se adjuntó para su administración y suministro a la Tercera Fuerza Aérea, 9 que continuó actuando como padre de la mayoría de las unidades del infante Octavo hasta su partida al Reino Unido varios meses después.

Para el 12 de febrero, el coronel Duncan tenía claro que los 24.125 hombres y 621 aviones previstos para el Octavo no serían adecuados para llevar a cabo la misión que se le había destinado bajo G YMNAST. Por lo tanto, recomendó que su fuerza se aumentara con la adición de tres grupos de bombardeo pesado, un grupo de bombardeo medio y tres grupos de persecución. Pero tal aumento de fuerza habría requerido el desvío de unidades de combate destinadas a otras fuerzas de tarea. La División de Planes de Guerra Aérea (AWPD), por lo tanto, el 25 de febrero recomendó en cambio la eliminación de G YMNAST de los proyectos actuales. 11 El proyecto había sido aplazado periódicamente durante febrero, en gran parte debido a las demandas hechas por nuestras fuerzas en el Pacífico, y a principios de marzo, los Jefes Combinados tomaron en consideración una recomendación de que S UPER -G YMNAST se continuara como un "estudio académico " solamente. 12 Hasta que fue revivido algunos meses después con el nombre de T ORCH, la empresa norteafricana dejó de afectar la suerte de la Octava Fuerza Aérea.

Como para indicar la tendencia de la política, el Octavo ya había sufrido una reducción práctica de fuerza. El 19 de febrero había recibido instrucciones de poner a disposición del teniente coronel James H. Doolittle veinte B-25 con tripulaciones de combate de su 17º Grupo de Bombardeo para la misión especial que dirigirá contra Tokio. 13 Durante el mes de marzo, el entrenamiento intensivo de las unidades del VIII Comando de Bombarderos fue interrumpido aún más por las imperativas demandas de la campaña antisubmarina en el Atlántico y mientras aviones y tripulaciones del Grupo 17 participaban en la defensa de la costa sureste de los Estados Unidos, sesenta más -Siete pilotos del VIII Comando de Bombarderos estaban en servicio especial fuera de los límites continentales de los Estados Unidos. 14 Finalmente, a fines de marzo todos los grupos de combate entonces adscritos a la Octava Fuerza Aérea pasaron de su control al de la Tercera Fuerza Aérea en un turno administrativo preparatorio para la asignación de una nueva misión y de nuevas unidades para su cumplimiento. 15

El abandono de G YMNAST había dejado a la Octava Fuerza Aérea sin comprometerse con ninguna operación. El mayor general Carl Spaatz, al mando

general de la AFCC y comandante general designado de la futura Fuerza Aérea del Ejército en Gran Bretaña (AAFIB), había buscado previamente que el Cuartel General y el Escuadrón de la Sede de la AFCC se transfirieran intactos a la AAFIB, con la esperanza de proporcionar al menos un jefe para esa organización hasta ahora incorpórea. 16 La decisión de asignar al personal de la AFCC al Cuartel General de la AAF impidió este movimiento, pero el General Spaatz aprovechó rápidamente la oportunidad presentada por el lanzamiento de la Octava Fuerza Aérea de G YMNAST. El 31 de marzo, sugirió que la fuerza ahora "sin tareas" se pusiera a disposición como núcleo de la AAFIB, y en los próximos días la Octava Fuerza Aérea se comprometió con el Reino Unido. 17 Ya en Inglaterra desde febrero en una misión para preparar el camino para la AAFIB estaban Brig. El general Ira C. Eaker y un pequeño personal de comando de bombarderos, quienes con este nuevo compromiso fueron recompensados ​​con el conocimiento definitivo de que sus planes y preparativos pronto tendrían una aplicación práctica.

La asignación a la AAFIB implicó un cambio drástico en la naturaleza de la Octava. S UPER -G YMNAST había pedido una fuerza aérea táctica móvil, mientras que la principal tarea aérea en el Reino Unido había sido concebida durante mucho tiempo como un bombardeo estratégico de Alemania. Adaptar la Octava Fuerza Aérea a su nueva misión requirió una reorganización considerable de sus organizaciones de combate. Fue esta necesidad la que provocó la liberación a la Tercera Fuerza Aérea a fines de marzo de todas las unidades del Cuerpo Aéreo y de servicio, salvo el cuartel general de la Octava Fuerza Aérea y los VIII Comandos de Bombarderos e Interceptores. 18 En abril, el Comando de Base de la VIII Fuerza Aérea, el 12º Depósito de Control de Reemplazo y el 7º Escuadrón de Fotografía fueron reasignados de la Tercera Fuerza Aérea. 19 El Octavo consiguió, además, otras de sus unidades originales, de las cuales la más importante fue el 2d Air Depot Group, y en abril se destinó un gran número de unidades de combate asignadas a unidades de entrenamiento operativo para eventual asignación a la Octava Fuerza Aérea y envío al Reino Unido. Estas unidades comprendían veintitrés grupos de bombardeo pesado, cuatro grupos de bombardeo medio, cinco grupos de bombardeo ligero, cuatro grupos de bombarderos en picado y trece grupos de persecución. 20 Realmente comprometidos con la Octava Fuerza Aérea para el movimiento inicial hacia el Reino Unido estaban solo el 1º y el 31º Grupos de Persecución, el 97º Grupo de Bombardeo (H) y el 5º Escuadrón Fotográfico. 21 Antes de que la Octava Fuerza Aérea pudiera alcanzar la fuerza de combate prevista para ella

en este momento, vería un gran número de estos cuarenta y nueve grupos desviados a otras fuerzas aéreas en todo el mundo.

En la reorganización de la Octava Fuerza Aérea y los posteriores esfuerzos febriles para prepararla para el movimiento en el extranjero, la responsabilidad principal recayó en el general Spaatz, aunque su asunción formal del mando no se produjo hasta el 5 de mayo. 22 Brig. El general Asa N. Duncan y el personal del cuartel general de la Octava Fuerza Aérea se hicieron responsables ante él, ya principios de abril el cuartel general se dividió en dos escalones. Uno permaneció en Savannah para atender las necesidades administrativas y operativas de varios comandos. El otro, el escalón de Bolling Field, se convirtió en el centro neurálgico de la fuerza misma. Ubicado cerca de la sede de la AAF en Washington, este elemento del personal de la Octava trabajó en estrecha colaboración con el propio personal aéreo. En Bolling Field, después de numerosas conferencias y estudios, los detalles de la organización, misión y capacitación comenzaron a transformarse en términos funcionales. 23 Las principales decisiones adoptadas en abril y mayo sentaron las bases para la adopción de medidas concretas para facilitar el traslado del Octavo al Reino Unido y dieron forma a la organización que se establecería durante la primavera y el verano de 1942. Se estableció el VIII Comando de Apoyo Aéreo Terrestre el 28 de abril el 24 y el Comando Compuesto de la VIII Fuerza Aérea, que estaba destinado a ser una organización de entrenamiento, el 4 de julio. 25 Las redesignaciones de los comandos durante este período y en los meses siguientes transformaron el Comando de Interceptor en el Comando de Caza, el Comando de Base en el Comando de Servicio y el Comando de Apoyo Aéreo Terrestre en el Comando de Apoyo Aéreo. 26

Para superar la dificultad derivada de la escasez general de oficiales experimentados para los puestos de personal, se hizo necesario contratar directamente de la vida civil a un gran número de profesionales y hombres de negocios que ofrecieran sus servicios. La mayoría de estos hombres fueron comisionados para una asignación específica a uno de los miembros del personal, una práctica que era especialmente importante en la dotación de personal del comando de servicio, que quizás tenía la mayor necesidad inmediata de personal oficial. 27 Muchos de los oficiales recién comisionados procedían del sureste de los Estados Unidos, donde se ubicaban entonces las diversas sedes, y muchos de ellos, habiendo pasado directamente de la vida civil a la asunción de sus nuevas responsabilidades, se fueron al extranjero sin ningún entrenamiento militar. en cualquier caso, una condición que fue parcialmente

remediado en el teatro. 28 Para incrementar el número de oficiales con experiencia en los caminos del Ejército, también se otorgaron comisiones a suboficiales del Ejército Regular, algunos de los cuales llegaron a ocupar puestos de alta responsabilidad en el Estado Mayor del Octavo. Las medidas tomadas durante mayo y junio también ayudaron a suplir la escasez de personal alistado, pero muchas unidades se recuperaron solo en el puerto de embarque y en la víspera de la partida. La historia con referencia a la escasez de equipo es similar. Se logró un progreso sustancial hacia la solución del problema, pero algunas unidades se fueron al extranjero sin equipo completo, un evento no inusual en los agitados días de 1942. 29

Una gran preocupación en todos los niveles de la Octava durante la primavera fue el entrenamiento. En las Unidades de Entrenamiento Operacional (OTU) de la Segunda y Tercera Fuerzas Aéreas, un intenso esfuerzo marcó la preparación de aviones y tripulaciones para el movimiento proyectado a través del Atlántico. Las órdenes ordenaban que se prestara especial atención a los problemas de encuentro entre bombarderos y cazas, pues los generales Arnold y Spaatz ya habían establecido la política de que los cazas de la Octava Fuerza Aérea se utilizarían principalmente para escoltar a sus bombarderos. 30 Los equipos de tierra recibieron su capacitación en el trabajo principalmente, aunque algunas personas fueron enviadas a escuelas técnicas para recibir capacitación especial. 31

Los preparativos para el movimiento del Octavo a Gran Bretaña incluyeron un envío temprano de escalones avanzados de los varios cuarteles generales. Un total de 39 oficiales y 348 hombres alistados, que representan el cuartel general de la Octava Fuerza Aérea y los comandos de bombarderos, cazas y servicios, llegaron a Inglaterra a principios de mayo para unirse al llamado Estado Mayor del Comando de Bombarderos bajo el mando del general Eaker. 32 Otros oficiales, individualmente y en grupos, siguieron durante mayo y junio para realizar tareas particulares relacionadas con el establecimiento de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido. En la inevitable prisa de estos primeros días, la confusión y la vergüenza resultaron del fracaso ocasional de los individuos para comprender y seguir los canales de comunicación recién establecidos entre los británicos y los estadounidenses, 33 pero el énfasis pertenece a otra parte. A fines de mayo, los planes y preparativos en Inglaterra y Estados Unidos habían llegado a un punto que permitió que se iniciara el movimiento ultramarino del Octavo. De hecho, el primer gran cuerpo de sus tropas ya estaba en camino.

Preparativos en el Reino Unido

El teatro de operaciones en el que pronto debutaría la Octava Fuerza Aérea había sido durante dos años escenario de grandes batallas aéreas.En 1942, la Royal Air Force se había convertido en una organización probada en batalla y con experiencia, con la mayor parte de su fuerza concentrada en el Reino Unido, cuya defensa era el punto cardinal de la política de guerra británica. El establecimiento de otra gran fuerza aérea en un país más pequeño que el estado de Alabama (prácticamente toda la Octava estaría estacionada en Inglaterra propiamente dicha), y una que ya estaba abarrotada de aeródromos y rebosante de tráfico aéreo, requeriría todas las gestiones administrativas. habilidad, experiencia y paciencia con las que se dotó tanto a la RAF como a la AAF.

La tarea de representar a la AAF en las etapas iniciales de lo que iba a resultar una colaboración extraordinariamente exitosa había recaído en el general Eaker. Aunque el Grupo de Observadores Especiales (SPOBS), incluso antes de Pearl Harbor, había examinado con los líderes de la RAF algunos de los problemas que estarían involucrados en la acomodación de una fuerza aérea estadounidense, requirió el duro impacto de la guerra real para dar urgencia y certeza a los preparativos para la participación de la AAF en la guerra europea. El 31 de enero, el general Arnold encargó al escalón de avanzada del Comando de Bombarderos, Fuerza Aérea del Ejército en Gran Bretaña bajo el mando del General Eaker, que se preparara para la llegada, alojamiento, entrenamiento y operación de un comando de bombarderos. 34 Eaker y un grupo de otros seis oficiales llegaron a Inglaterra por vía aérea el 20 de febrero e informaron al mayor general James E. Chaney, comandante general de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos en las Islas Británicas (USAFBI). 35

El primer cuartel general aéreo estadounidense en Europa, el Comando de Bombarderos del Ejército de los Estados Unidos, USAFBI, se estableció bajo el mando del general Eaker por orden del general Chaney el 22 de febrero. 36 Tres días después, Chaney ordenó a Eaker y a su pequeño personal, de acuerdo con los arreglos previamente hechos, que se dirigieran al cuartel general del Comando de Bombarderos de la RAF con el propósito de subestimar a su personal y redactar recomendaciones para el entrenamiento, equipo y empleo de unidades aéreas estadounidenses. programado para operar desde el Reino Unido. Los deberes adicionales requerían el examen de los aeródromos británicos destinados a ser utilizados por los estadounidenses, la presentación de un plan para la recepción y asignación a las estaciones de unidades de bombarderos, y

preparación de un plan para la administración y suministro de tales unidades con especial atención a las necesidades de dos grupos de bombardeo pesado programados entonces como el escalón de combate inicial. 37 Tomar las medidas adecuadas hacia una estrecha coordinación de esfuerzos con la RAF, seleccionar y preparar los campos desde los que volarían los estadounidenses, prepararse para la recepción de un flujo creciente de unidades AAF y proporcionar sus servicios fundamentales. necesidades: estas eran las tareas principales.

Durante varias semanas a partir de entonces, los oficiales estadounidenses, cuyo número pronto aumentó con la llegada de otros once enviados desde los Estados Unidos, compartieron oficinas y viviendas con el personal del Comando de Bombarderos de la RAF. Incluso cuando el 15 de abril el general Eaker asumió su propio cuartel general de una escuela de niñas evacuada apresuradamente en High Wycombe en Buckinghamshire, a unas treinta millas al oeste de Londres, permaneció prácticamente al lado del cuartel general del Comando de Bombarderos de la RAF. 38 Ya había presentado al general Chaney el 20 de marzo un estudio exhaustivo de los problemas relacionados con el establecimiento de una fuerza aérea estadounidense. 39 El plan Eaker, de acuerdo con la directiva de Chaney, preveía el alojamiento, el entrenamiento y la iniciación al combate de los dos grupos de bombardeo pesado que Washington había destinado para la entrega de primavera al Reino Unido, y para otras unidades que iban a seguir. La asignación posterior de la Octava Fuerza Aérea al Reino Unido requeriría la revisión de algunos de los factores de planificación utilizados, pero en general el establecimiento real de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra siguió el patrón del plan Eaker. Las secciones que tratan de problemas logísticos se basaron en parte en estudios previos de SPOBS y USAFBI.

El esquema organizativo de la fuerza aérea estadounidense en Gran Bretaña, durante mucho tiempo un tema de disputa entre Washington y el cuartel general del general Chaney, no se cristalizó hasta después de la llegada y el establecimiento del cuartel general de la Octava Fuerza Aérea en junio. Mientras tanto, el general Eaker compartió con el coronel Alfred J. Lyon, oficial aéreo de la USAFBI, la responsabilidad de hacer los preparativos para recibir al Octavo. A medida que los escalones avanzados de las distintas sedes llegaron de los Estados Unidos para participar en el esfuerzo preparatorio, la variedad y multiplicidad de actividades de la AAF en Inglaterra llevó a la USAFBI a ordenar al General Eaker que estableciera algún control central. 40 En consecuencia, el 19 de mayo, el Cuartel General del Destacamento, Octava Fuerza Aérea, bajo el mando del General Eaker, asumió el control de todas las

organizaciones en las Islas Británicas. 41 Siguió siendo el mando de rango de la AAF hasta la apertura de la sede del general Spaatz el 18 de junio.

El esfuerzo preparatorio que entre tanto estuvo bajo la dirección de Eaker puede dividirse convenientemente en dos amplias categorías: logística y operaciones. En cualquiera de las dos categorías, gran parte del trabajo consistió en la planificación, para el futuro inmediato o a largo plazo. Era natural que los logros reales estuvieran en gran parte dentro del ámbito de la logística, ya que antes de que pudiera comenzar la campaña de bombarderos había mucho que hacer en campos tan importantes, aunque poco espectaculares, como el suministro, el mantenimiento, el transporte, la capacitación técnica y la limpieza. Las operaciones en el sentido más estricto solo podían comenzar con el primer ataque al enemigo, pero incluso cuando se concibieron de la manera habitual para incluir el entrenamiento operativo y el desarrollo de técnicas operativas auxiliares, el Octavo se vio obstaculizado durante mucho tiempo por la falta de aviones de combate y de experiencia táctica. .

Sin embargo, fue posible aprovechar la rica experiencia operativa de la RAF, y durante la primavera y principios del verano de 1942, las decisiones básicas en el campo de la planificación operativa prepararon el camino para un grado de cooperación y acción combinada probablemente nunca antes. igualado por las fuerzas militares de dos grandes naciones. La historia proporciona otro capítulo significativo en la larga historia de las relaciones angloamericanas. Si en ocasiones los líderes de la RAF tendieron a ver con paternalidad las teorías no probadas de la AAF y mostraron una disposición comprensible para guiar a los estadounidenses por caminos probados en la amarga experiencia del combate real, al mismo tiempo comprendieron y respetaron la capacidad organizativa y la temperamento experimental de las personas con las que ahora estaban aliados. Y si los estadounidenses se inclinaban a insistir en el establecimiento de una fuerza aérea completamente independiente, una que fuera copartícipe y no socio menor en el asalto a Alemania, también representaban a una organización que durante más de dos años había buscado lecciones útiles de la experiencia. de la RAF y había encontrado allí pruebas de sus propios supuestos básicos. Las diferencias en ciertos asuntos persistirían a lo largo de la guerra, como era natural, pero a los muchos lazos que unían a los dos pueblos se agregó en esta instancia el vínculo que hace que todos los aviadores sean uno.

El plan Eaker del 20 de marzo suponía que en el campo de gran importancia de la selección de objetivos, el trabajo se realizaría en una conferencia entre

Comandantes británicos y estadounidenses. 42 Al emprender el establecimiento de un cuartel general en High Wycombe (P INETREE en el código) que serviría para la dirección inmediata de las operaciones de bombarderos estadounidenses, el general Eaker siguió en la medida de lo posible la organización del cercano Comando de Bombarderos de la RAF, logrando así una medida de similitud organizativa diseñada para facilitar la cooperación. El 18 de mayo pudo notificar a Spaatz que el cuartel general del bombardero debería estar listo para "controlar y supervisar las operaciones de bombardeo antes del 1 de junio". 43 La tardía llegada de las primeras unidades de combate obvió cualquier prueba de esa promesa en junio, pero los planes para una estrecha coordinación con la RAF procedieron a lo largo de líneas que permitieron la pronta adopción de acuerdos formales tras la llegada del general Spaatz. A principios de julio, la RAF invitó a la Octava Fuerza Aérea a compartir la membresía en algunos de los comités operativos de la RAF más importantes: los que se ocupan de objetivos, investigación operativa, interceptación y operaciones de bombarderos. 44 Estos comités, integrados por oficiales de estado mayor para el estudio de los datos de operaciones como guía para la política, dieron un paso importante hacia su transformación en comités combinados representativos de las dos fuerzas aéreas. El estrecho acuerdo personal que hasta ahora marcó las relaciones entre el general Eaker, que continuó al mando del VIII Comando de Bombarderos, y el Mariscal Aéreo Sir Arthur T. Harris, al mando del Comando de Bombarderos de la RAF, acordaron además en la víspera de la entrada del Octavo en combate que Eaker , o su representante, asistiría a la conferencia de operaciones diaria celebrada por Harris y que los dos comandos coordinarían la acción para la selección de objetivos y la emisión de comunicados u otros comunicados de prensa. 45 El patrón de colaboración así establecido para las operaciones de bombarderos fue seguido rápidamente por los dos comandos de combate.

Hasta noviembre de 1942 no se llegó a un acuerdo definitivo con los británicos sobre la cuestión más fundamental que surgía del propósito de basar los aviones de combate estadounidenses en el Reino Unido. La RAF propuso que las unidades de combate estadounidenses se integraran con las suyas bajo un plan para eventualmente asignar sectores defensivos enteros del Reino Unido al control operativo de las AAF. 46 La sugerencia tenía obvias ventajas administrativas para recomendarla, pero habría implicado la asunción de grandes responsabilidades para la defensa de las Islas Británicas. La AAF prefirió que todas sus fuerzas se concentraran en un esfuerzo ofensivo contra Alemania, con la defensiva

misión, que por supuesto incluía la protección de nuestras propias bases en Gran Bretaña, continuando en las manos experimentadas del Comando de Combate de la RAF. El general Spaatz definió la función principal de los aviones de combate de la AAF como la de apoyar a "nuestros bombarderos en un esfuerzo por asegurar la supremacía aérea y no para la defensa de Inglaterra", pero estuvo de acuerdo en que debían estar entrenados de tal manera que les permitiera asumir la capacidad defensiva. obligaciones en caso de emergencia. 47 Sobre esta base, finalmente se tomó la decisión. 48 La RAF se encargaría de la defensa aérea de los sectores en los que se ubicaran los aeródromos estadounidenses, y las fuerzas de combate de las AAF se dedicarían principalmente a la escolta de los bombarderos contra el continente. En mayo se había acordado entre el general Arnold y el mariscal jefe del aire Sir Charles Portal, jefe del Estado Mayor Aéreo de la RAF, que los estadounidenses, de acuerdo con una decisión anterior que dividía las responsabilidades de producción entre las industrias aeronáuticas de los dos países, asumirían una responsabilidad primaria. responsabilidad de la provisión de transporte aéreo, incluso para el entrenamiento de las divisiones aerotransportadas británicas. 49 Así, en las grandes operaciones aerotransportadas que siguieron, las unidades de transporte de tropas estadounidenses proporcionarían la mayor parte del sustento.

Las responsabilidades defensivas asumidas por los británicos incluían la defensa antiaérea y otras defensas terrestres de los aeródromos estadounidenses. La AAF había asumido en la planificación inicial para un comando de bombardero que tal arreglo podría llevarse a cabo, 50 pero a medida que aumentaba el número de nuestras instalaciones proyectadas, se hizo evidente que las fuerzas británicas no estarían a la altura de la tarea. Ya en agosto se habían tomado medidas para establecer una organización de defensa aérea dentro de la Octava Fuerza Aérea, 51 pero las unidades antiaéreas y de infantería estadounidenses no podían estar disponibles ni siquiera en el número necesario para complementar las proporcionadas por los británicos, y mucho menos en cantidades suficientes. cantidad para reemplazarlos. En consecuencia, nuestros aliados continuaron cargando con la responsabilidad principal hasta principios de 1943, momento en el que la Octava Fuerza Aérea asumió el cargo con fuerzas apenas más adecuadas que las que los británicos habían podido proporcionar. 53 En ningún momento durante la guerra, afortunadamente, los alemanes emprendieron ataques a gran escala contra las instalaciones estadounidenses en el Reino Unido.

La mayor deuda de la Octava con sus aliados británicos recayó, quizás, en el campo de la inteligencia. Cuando comenzó la guerra, la AAF probablemente era más deficiente en su provisión de inteligencia que en cualquier otra fase de sus actividades, una deficiencia que se manifiesta con el aumento.

fuerza al general Eaker y su personal durante su estudio del Comando de Bombarderos de la RAF en febrero y marzo. 54 Las tablas de organización de los grupos tácticos de la AAF eran débiles en las categorías de inteligencia de combate y, dado que la escuela de inteligencia de la AAF en Harrisburg, Pensilvania, no abrió hasta marzo de 1942, resultó imposible cubrir incluso el número limitado de puestos autorizados. El general Eaker en su informe del 20 de marzo observó que "la inteligencia representa la sección de actividad en la que somos más débiles" y concluyó "después de estudiar su trabajo de inteligencia británica que no podemos hacer nada mejor inicialmente que modelar su establecimiento con un ligero cambio". " 55 En consecuencia, se solicitó a Washington que enviara inmediatamente 50 oficiales de inteligencia para ser entrenados por el Comando de Bombarderos de la RAF, y en mayo llegó el primero de ellos. 56 En una escuela de inteligencia establecida en High Wycombe recibieron una semana de orientación antes de ser enviados a las escuelas británicas. 57 El VIII Comando de Bombarderos solicitó 165 oficiales de inteligencia adicionales en julio bajo un plan para alcanzar el total de 198 para el 1 de septiembre. 58 El general Eaker y el teniente Harris B. Hull, su oficial de inteligencia, habían recomendado en marzo 6 oficiales de inteligencia para cada escuadrón, 7 para el cuartel general de cada grupo, 7 en el cuartel general del ala y 32 para el cuartel general de mando de bombarderos, estos para asumir la responsabilidad normal para la preparación de datos de blancos, interpretación de fotografías, interrogatorio de prisioneros de guerra, orden de batalla del enemigo, mantenimiento de bibliotecas de inteligencia, preparación de resúmenes e informes y, además, para relaciones públicas. 59 Las nuevas tablas de organización para los diversos escalones de la AAF publicadas durante 1942 no proporcionaron oficiales de inteligencia en estos números, pero reflejaron un intento de proporcionar más adecuadamente que hasta ahora para la función de inteligencia. 60

La confianza en la RAF y otras agencias británicas para la inteligencia caracterizaría el esfuerzo aéreo estadounidense en Europa a lo largo de la guerra, y esto fue especialmente cierto en el caso de la inteligencia en sus aspectos más fundamentales. Poseídos de servicios de inteligencia bien establecidos y bien organizados, los británicos inicialmente proporcionaron al Octavo la mayor parte de la información a partir de la cual preparó los datos de sus objetivos. Los estadounidenses desarrollaron con el tiempo servicios propios cada vez más útiles, pero se decidió sabiamente desde el principio evitar la duplicación innecesaria de esfuerzos colocando personal estadounidense en organizaciones británicas ya existentes. Se acordó, por ejemplo, que la RAF capacitaría a oficiales estadounidenses en interpretación de fotografías para asignarlos a su propio

Unidad Central de Interpretación. 61 oficiales de la AAF de diversas categorías siguieron recibiendo formación en las escuelas de inteligencia británicas durante toda la guerra.

Del mismo modo, la Octava Fuerza Aérea siguió dependiendo durante mucho tiempo de los británicos para los servicios meteorológicos esenciales. Pero de acuerdo con la política de la AAF de hacer que la fuerza aérea estadounidense sea lo más independiente posible de la RAF, el general Eaker instó en marzo a un rápido envío de oficiales meteorológicos "para comenzar el estudio de este clima terrible". Hizo hincapié en la importancia básica de los pronósticos meteorológicos para el tipo de operaciones planificadas para los bombarderos estadounidenses, y en su llamamiento al general Spaatz observó que estaba bien "decir 'obténgalo de los británicos', pero queremos ser auto- apoyando lo antes posible y se necesita tiempo gente para conseguirlo de los británicos y transmitirlo ". 62 En respuesta a esta solicitud, el 18. ° Escuadrón Meteorológico se activó en Bolling Field en mayo y se envió a Inglaterra en agosto. A su llegada, se estableció una escuela meteorológica dirigida por personal estadounidense en High Wycombe, y se logró rápidamente el enlace con los servicios meteorológicos de la RAF. 63 Una pequeña parte de la formación requerida implicó una introducción a la organización, el procedimiento, las técnicas y la terminología empleadas por los británicos, ya que continuaron siendo la principal fuente de información meteorológica.

La integración con el sistema de comunicaciones británico presentó, naturalmente, uno de los problemas más fundamentales que anteceden a las operaciones, un problema que, en su solución, dejaría una huella tanto en la historia organizativa como operativa del Octavo. La RAF había desarrollado un elaborado sistema, basado en amplias instalaciones de radio y radar, para el control del tráfico aéreo sobre el Reino Unido. Era necesario, por supuesto, que las fuerzas estadounidenses y británicas operaran sujetas a un solo control y todas las ventajas residían en tener a los estadounidenses, mediante el ajuste de equipo y entrenamiento que fuera necesario, encajados en el sistema británico ya establecido y altamente eficiente. La importancia primordial de este problema había llevado a los expertos en comunicaciones de la AAF a una estrecha consulta con sus homólogos en la RAF ya en enero de 1942 en un esfuerzo por determinar los requisitos de comunicaciones de los aviones estadounidenses para operar desde Inglaterra y traducir sus conclusiones en términos prácticos de producción. y modificación. 64 Esta pronta acción hizo posible la provisión de al menos un equipo mínimo para la comunicación aire-tierra para los vuelos durante el verano de

Aviones de la Octava Fuerza Aérea sobre la ruta del Atlántico Norte, cuyo último tramo, de Islandia a Prestwick, cayó bajo control británico. Gran parte del equipo necesario para este movimiento fue proporcionado por los británicos, quienes proporcionaron para muchos de nuestros aviones, después de su llegada a Inglaterra, equipos que no podían estar disponibles en los Estados Unidos. sesenta y cinco

Los aeródromos asumidos inicialmente por los estadounidenses estaban equipados con instalaciones de comunicaciones de la RAF, que seguían contando con personal técnico de la RAF. 66 A medida que los estadounidenses desarrollaron sus propias instalaciones, las redes telefónicas y de teletipo británicas se ampliaron para incluirlas. Todo el equipo de radar y la mayoría de los equipos de radio utilizados por la Octava Fuerza Aérea durante 1942 y hasta bien entrado 1943 eran de diseño y fabricación británicos al mismo tiempo, el mantenimiento de los equipos de radio fue proporcionado por la Organización de Reparación Civil, que funcionó bajo el control de el Ministerio de Producción Aeronáutica. 67 En opinión del oficial de señales del VIII Comando de Bombarderos en noviembre de 1942, la "única razón por la que los grupos estadounidenses se han llevado tan bien con respecto a las comunicaciones hasta ahora es porque la RAF ha sido muy generosa en el suministro de oficiales de señales y personal adicional . " 68 Eso no fue una exageración, ya que en agosto de 1942 la Octava Fuerza Aérea seguía dependiendo casi por completo de los británicos para las comunicaciones tanto terrestres como terrestres.

La necesidad de una acción integrada con los británicos, en este y otros campos, planteó naturalmente problemas especiales de formación, un tema que consumió mucho tiempo y esfuerzo durante la primavera y el verano de 1942.Una propuesta estadounidense en septiembre de 1941 de que la RAF proporcione equipo y personal para familiarizar a los escuadrones de combate de la AAF con métodos especiales de la RAF indica una apreciación temprana de la importancia fundamental del ajuste en el programa de entrenamiento dentro de los Estados Unidos. 69 El informe del general Eaker del 20 de marzo prestó un nuevo énfasis a esta necesidad, y fue seguido por esfuerzos útiles para establecer y mantener un vínculo estrecho entre el teatro y los encargados de la formación en los Estados Unidos. La preparación de los datos de entrenamiento estuvo a cargo de la sección de comando de bombarderos G-3, que bajo la dirección del Coronel Frank A. Armstrong reunió materiales para un manual de entrenamiento especial. Preocupado principalmente por los problemas de las unidades de bombarderos pesados, fue enviado a su finalización en junio a los Estados Unidos para su uso por las unidades de entrenamiento operativo allí.

y sirvió en Inglaterra para el adoctrinamiento de unidades recién llegadas. 70

Durante los meses posteriores a la presentación de su informe al general Chaney, el general Eaker y su personal también formularon planes detallados para el establecimiento de una organización de capacitación en las Islas Británicas. Planearon que todo el entrenamiento al principio se llevaría a cabo bajo la dirección del Bomber Command, e hicieron arreglos para la adquisición de la RAF de una instalación casi terminada en Bovingdon en Hertfordshire, al noroeste de Londres, y de su campo de satélites en Oakley. Eaker solicitó otro sitio (la elección finalmente recayó en Cheddington, cerca de Bovingdon) para su uso en el entrenamiento de unidades de combate. Se solicitó a los Estados Unidos el personal y el equipo necesarios, y se presentaron a la USAFBI los horarios de capacitación ajustados a los requisitos de los grupos iniciales previstos para mayo. 71 Estos cronogramas se revisaron al alza en mayo al recibir información de que la preparación planificada para el Octavo requería que treinta grupos de combate, tanto de bombarderos como de caza, llegaran al Reino Unido en octubre de 1942.72 En consecuencia, los estadounidenses ahora solicitaban un total de de ocho aeródromos para uso en entrenamiento, tres para pilotos de combate y cinco para tripulaciones de bombarderos. Debido a la renuencia de la RAF a utilizar con fines de entrenamiento aeródromos operacionales muy necesarios en Inglaterra, los británicos recomendaron que el Octavo considere el uso de Ulster (Irlanda del Norte), donde siete aeródromos podrían estar disponibles para tal fin. 73 Tal fue el arreglo acordado, ya que hasta mayo y junio se concretaron los planes para un establecimiento de formación.

Dado que se pretendía que las unidades tácticas organizadas a su llegada fueran directamente a sus estaciones permanentes para la familiarización y el entrenamiento final previo al combate, el interés en las instalaciones de entrenamiento especial surgió de la preocupación por el problema del reemplazo. 74 El general Eaker había calculado, sobre la base de la experiencia británica que, sin duda, no era del todo válida para operaciones diurnas, que las pérdidas de bombarderos estadounidenses promediarían el 5% por misión sobre la base de diez misiones al mes, y el 3% para doce misiones por mes. mes en el caso de los combatientes. 75 Para asegurar el funcionamiento de cada unidad con la fuerza máxima, el establecimiento de entrenamiento proyectado serviría principalmente para proporcionar centros de reemplazo de tripulaciones de combate (CCRC) desde los cuales se podrían suministrar tripulaciones completamente capacitadas a medida que ocurrieran pérdidas en combate. En la conferencia Arnold-Portal en Londres a finales de mayo, se acordó que la RAF proporcionaría ocho campos para CCRC en septiembre de 1942 y un total de dieciséis en abril siguiente. 76 En junio de 1942,

Cuando se estableció la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra, un entendimiento más definido requirió la transferencia de un sitio de sede y siete campos en Irlanda del Norte durante el curso de 1942 además de Bovingdon y Cheddington, cada uno de los dos últimos menos sus campos satélites. . Eaker planeó que Bovingdon y Cheddington fueran asignados, respectivamente, a los comandos de bombarderos y cazas para servir como "centros avanzados de distribución y entrenamiento operacional de la tripulación aérea en Inglaterra" para las tripulaciones recibidas de los centros de reemplazo de la tripulación de combate en Irlanda. 77

En mayo, el general Eaker había recomendado a la organización bajo el VIII Comando de Bombarderos de un ala de entrenamiento que seguiría el modelo de un cuartel general similar de la RAF, y de otro para el VIII Comando de Combate. 78 Sin embargo, con la selección de Irlanda del Norte como el principal centro de actividad de entrenamiento, abogó en junio por el establecimiento de un comando de entrenamiento en esa área. 79 El general Spaatz compartió la profunda preocupación de Eaker por un flujo adecuado de tripulaciones de reemplazo, 80 y aceptó su fórmula para su entrenamiento adecuado. Se concedió la solicitud de Spaatz de que el Departamento de Guerra estableciera un comando de entrenamiento para la Octava Fuerza Aérea, y el 4 de julio de 1942 se activó el Comando Compuesto de la VIII Fuerza Aérea en Bolling Field. 81 Como demostraron los acontecimientos, el comando compuesto tendría poco que hacer durante más de un año después de su activación, y no hasta septiembre de 1943 se enviarían tripulaciones de combate a Irlanda del Norte para su entrenamiento. 82 Después de la decisión de emprender una invasión del noroeste de África, habría pocos reemplazos para el Octavo, y su entrenamiento se llevó a cabo en Bovingdon y Cheddington en Inglaterra en lugar de en Irlanda del Norte. La historia temprana del Comando Compuesto de la VIII Fuerza Aérea habla principalmente de las esperanzas aplazadas por la operación T ORCH: la invasión africana.

Planificación logística

Antes de la llegada del general Eaker y su estado mayor, el oficial aéreo del general Chaney, el coronel Alfred J. Lyon, había llevado adelante la planificación logística y la preparación para una fuerza aérea estadounidense en Gran Bretaña. Incluso después de que Eaker llegara a Inglaterra, y con la ayuda durante la primavera de un escalón avanzado del Comando de Servicio de la VIII Fuerza Aérea, Lyon continuó desempeñando esas funciones con vigor y previsión hasta que se estableció el cuartel general completo del comando de servicio en julio. Su trabajo se había complementado con el de misiones ocasionales de la AAF enviadas desde Washington, 83 pero se había delegado la responsabilidad principal

a él por el general Chaney. Antes de Pearl Harbor, sus actividades habían estado condicionadas en gran parte por los planes de despliegue estipulados en el plan estratégico R AINBOW No. 5 del Departamento de Guerra y por las implicaciones del préstamo-arrendamiento aéreo. Los planes preliminares y necesariamente tentativos, realizados en consulta con funcionarios británicos, se habían centrado en cuestiones tales como el alojamiento de las unidades aéreas estadounidenses, el entrenamiento de personal técnico de la AAF por parte de la RAF y el establecimiento de depósitos administrados por Estados Unidos para dar servicio a las unidades aéreas estadounidenses de la RAF. planos construidos.

El progreso realizado hacia un entendimiento común de algunos de los problemas más fundamentales facilitó en gran medida la colaboración entre los brazos aéreos de las dos naciones después de diciembre de 1941. Ya en febrero de 1942, el Ministerio del Aire británico había preparado para su orientación una declaración integral de política y procedimiento que se distribuyó con el título de Organización y mantenimiento conjuntos (Estados Unidos). Este documento proporcionó una base sólida para la cooperación angloamericana en el establecimiento de la Octava Fuerza Aérea, y se mantuvo actualizado durante los años siguientes mediante una serie de enmiendas formadas en conferencias entre funcionarios británicos y estadounidenses. Su contribución constructiva a una solución de los problemas involucrados en recibir, acomodar y dar servicio a una fuerza aérea estadounidense se complementó rápidamente con la práctica de establecer secciones especiales dentro de las divisiones principales del Ministerio del Aire para manejar las cuestiones estadounidenses. 84 Reconociendo la tremenda importancia del esfuerzo para construir una gran fuerza aérea estadounidense en el Reino Unido, el Ministerio del Aire se preparó para desempeñar su papel mediante la planificación más cuidadosa y detallada.

El plan de mando de bombarderos del general Eaker del 20 de marzo contribuyó a aclarar más los problemas que había que afrontar. Al establecer un "método ideal" que habría requerido el desarrollo de un sistema independiente de suministro y mantenimiento, completo con depósitos de base, antes del inicio de las operaciones de combate, el plan reconoció que un consiguiente aplazamiento de nuestra participación activa en la guerra aérea europea hasta finales de 1942 difícilmente podría tolerarse. La alternativa, que requería un uso extensivo de las instalaciones británicas y la asistencia desde el principio, por otro lado, permitiría una inauguración más temprana de las operaciones contra el enemigo y la construcción de una organización logística estadounidense al mismo tiempo que su desarrollo. 85 Por supuesto, había poco espacio para el debate. En efecto,

en efecto, esta última política ya se había adoptado, como bien entendió el general Eaker.

En diciembre de 1941 se había decidido que las unidades de bombarderos estadounidenses, al menos inicialmente, se basarían en el área general de Huntingdon y East Anglia, una sección de Inglaterra situada sobre Londres y conocida por los estadounidenses principalmente como la principal fuente de emigración puritana a Nueva Inglaterra en el siglo XVII. Debido al tiempo requerido para la construcción de los aeródromos y su importancia fundamental para cualquier plan de operaciones combinadas, el estado mayor británico y estadounidense había considerado la cuestión en una fecha temprana. Según la información utilizada por el Estado Mayor estadounidense en agosto de 1941, cuando se dedicó a la redacción del AWPD / 1, estaría disponible para uso estadounidense después de que la RAF hubiera alcanzado la fuerza máxima de 105 aeródromos para bombarderos y 25 para aviones de persecución. 86 Habida cuenta de la escala de operaciones contempladas por los estadounidenses, la RAF notificó a la AAF en diciembre siguiente que las instalaciones de aeródromo para 2,300 bombarderos pesados ​​estadounidenses podrían estar listas para junio de 1943. 87 oficiales estadounidenses habían realizado en octubre y noviembre una inspección de los aeródromos propuesto para nuestro uso en el Reino Unido, donde la RAF asignó un total de 15 aeródromos (8 en Inglaterra, 2 en Escocia y 5 en Irlanda del Norte) para uso estadounidense. 88 En diciembre, los planes finalmente redujeron la selección de aeródromos que se prepararían para las primeras unidades de bombarderos estadounidenses a 8 campos que estaban en construcción para el Grupo No. 8 del Comando de Bombarderos de la RAF en el área de Huntingdon. 89 Aunque no se completaron hasta bien entrado el año 1942, estaban listos para recibir los volantes estadounidenses en junio.

Mientras avanzaba la construcción de las bases, los generales Arnold y Eaker plantearon la cuestión de la conveniencia de ubicar las fuerzas estadounidenses en la región más al norte de Yorkshire. Allí, los bombarderos estarían más cerca de las instalaciones de suministro y mantenimiento proyectadas en el vecindario de Liverpool. Además del ahorro en transporte, Arnold y Eaker sintieron que el área de York posiblemente ofrecía un mayor espacio para la expansión. 90 La sugerencia recibió cierto apoyo entre los oficiales responsables de la RAF, pero habría implicado un reajuste de planes para los que ya se habían hecho compromisos considerables y un sacrificio de ventajas que se derivarían de la proximidad de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos. En consecuencia, a principios de mayo, la cuestión se había decidido definitivamente a favor del área de Huntingdon. 91 En esta área y partes adyacentes de

East Anglia, los pesos pesados ​​de la AAF permanecieron durante toda la guerra, y Grafton Underwood, Thurleigh, Little Staughton, Molesworth, Kimbolton, Polebrook, Chelveston y Podington se hicieron famosos como las bases de bombarderos más antiguas del Octavo. *

A fines de mayo se llegó a un acuerdo integral en la conferencia entre el general Arnold y el jefe del aire, el mariscal Portal. Se acordó que se proporcionarían un total de 127 aeródromos, algunos de ellos actualmente en uso por la RAF y otros por construir, para la Octava Fuerza Aérea, 75 para el uso del VIII Comando de Bombarderos en East Anglia y el resto en el sur de Inglaterra e Irlanda del Norte. Desde Huntingdonshire, las unidades estadounidenses se expandirían hacia el este para hacerse cargo de áreas de grupo adicionales del Comando de Bombarderos de la RAF con miras a lograr una zona de bombarderos estadounidense distinta. La base de la asignación era un aeródromo por cada grupo de bombardeo pesado y tres por cada dos grupos de bombardeo de combate, de bombardeo medio o de bombardeo ligero. ** El acuerdo incluía el entendimiento de que se prepararían once campos para los cazas en Irlanda del Norte, aunque como En realidad, no se enviaron unidades de combate estadounidenses al Ulster excepto para entrenamiento. La insistencia de la AAF en que sus cazas se utilizaran como escolta de bombarderos llevó a que se basaran en Inglaterra, adyacente a la zona de bombarderos o dentro de ella y en el sur de Inglaterra. La asignación total incluyó provisiones para grupos de transporte, unidades de apoyo aéreo y centros de reemplazo de la tripulación de combate. 92 Coincidiendo con la apertura del cuartel general de la Octava Fuerza Aérea y la llegada del primer grupo de combate en junio, el Ministerio del Aire publicó una lista tentativa de sesenta y seis aeródromos que estarán listos para el VIII Comando de Bombarderos en marzo

* Para la ubicación de los ocupados ya en agosto de 1942, ver mapa, p. 619.

** Debido a que los aeródromos británicos se construían normalmente para acomodar a uno o dos escuadrones de la RAF, la planificación hasta ahora se había realizado suponiendo que un grupo de bombardeo pesado estadounidense ocuparía dos aeródromos: un campo principal y un satélite. Sin embargo, la escasez de campos hizo que esto fuera imposible y, finalmente, todos los aeródromos ocupados por el Octavo acomodarían a grupos completos. Para fines de comparación, deben tenerse en cuenta los siguientes hechos con respecto al tamaño relativo de las unidades de bombardeo pesado AAF y RAF en 1942:

AAF RAF
Escuadrón - 8 a / c Escuadrón - 16 a / c
Grupo - 3 escuadrones Ala - 3 escuadrones
Ala de combate - 2 o más grupos Grupo - 6 o 7 alas

Durante el curso de la guerra, la composición de todas las organizaciones, tanto de la RAF como de la AAF, varió con frecuencia en términos de aviones, personal y número de unidades subordinadas.

1943 y de veintiún otros que para la misma fecha estarían disponibles para otros comandos de la Octava Fuerza Aérea. 93 Posteriormente se demostró que esta estimación había sido algo optimista, pero sirvió como una indicación útil para fines de planificación de lo que se podía contar antes de R OUNDUP: el plan para la invasión de Francia en la primavera de 1943

Ya se había acordado que los costos de construcción en el desarrollo de bases para ocupación estadounidense no se cargarían a los Estados Unidos. La propiedad de todas las instalaciones en el Reino Unido permanecería en manos de los británicos, las unidades de AAF se considerarían arrendatarios y las consideraciones financieras involucradas se manejarían de conformidad con las disposiciones de ayuda recíproca de los acuerdos de préstamo y arrendamiento. 94 Según el acuerdo, los estadounidenses aceptaron los estándares de acomodación de la RAF, aunque a medida que pasara el tiempo, se realizarían modificaciones en casos individuales. Durante abril, se estableció una sección aérea de la oficina del ingeniero jefe, USAFBI, con la responsabilidad de tratar con el Ministerio del Aire en todos los asuntos relacionados con la construcción de la Octava Fuerza Aérea. La nueva sección estableció enlace con el Ministerio del Aire y con el Ministerio de Producción Aeronáutica, que se había encargado de la construcción de los depósitos aéreos de base. 95 Cuando el Teatro de Operaciones Europeo bajo el mando del mayor general Dwight D. Eisenhower sucedió a la USAFBI en junio, la responsabilidad de los problemas de construcción de las unidades estadounidenses pasó al ingeniero jefe, ETO, donde permaneció durante toda la guerra.

La RAF había emprendido la conversión de Gran Bretaña en un portaaviones gigantesco ya en 1940, pero la participación estadounidense en la guerra requirió una revisión ascendente en su programa de construcción que finalmente agregó casi un centenar de grandes aeródromos al total ya construido y proyectado. Fue una tarea difícil. La pizca de espacio, mano de obra y equipo de construcción inadecuados hizo necesaria la planificación más cuidadosa y precisa, y dado que esto a su vez dependía de la información exacta sobre el tamaño y la composición de las fuerzas aéreas que se disponían en el Reino Unido, la tarea se convirtió en la más difícil debido a los frecuentes cambios durante los dos primeros años de planes para el compromiso de unidades estadounidenses con el Reino Unido. 96 Sin embargo, aunque el programa de construcción se retrasó repetidamente en el programa, no habría ningún caso de un grupo de combate que se mantuviera fuera de funcionamiento por falta de una base de operaciones.

De ninguna manera la influencia menos significativa que surgió de los acuerdos con los británicos para la ocupación de aeródromos fue el efecto sobre la organización de la Octava Fuerza Aérea. Al hacerse cargo de los campos británicos, la unidad de transferencia era normalmente un área del grupo RAF, que, en el caso del Grupo No. 8, debía tener veintiún campos, divididos en siete "garras" de tres campos cada uno. Uno de los tres campos en cada embrague actuaba como un ala o cuartel general de la estación y solo tenía comunicación directa con el cuartel general del grupo, que, a su vez, era la única estación en el área del grupo que tenía comunicación directa con el cuartel general del Comando de Bombarderos de la RAF. Dado que sin una modificación extensa de la red de comunicaciones sería imposible que el cuartel general del VIII Comando de Bombarderos ejerciera el control directo de las operaciones de todos los grupos de bombardeo, el general Eaker planeó el establecimiento, originalmente de forma provisional, de alas de combate, cada una de las cuales debía ejercer el control operativo de tres grupos. Aunque mucho más grande en número de aviones y personal, el ala de combate sería paralela al ala de la RAF en la red de comunicaciones y sería, al mismo tiempo, un escalón operativo deseable del VIII Comando de Bombarderos. Las alas de combate debían agruparse en grupos de tres o cuatro bajo alas de bombardeo que, a su vez, eran directamente responsables ante el cuartel general del VIII Comando de Bombarderos. Las alas de bombardeo, que se convirtieron en las grandes divisiones aéreas de 1943-45, se parecían a los grupos de la RAF en que su cuartel general eran las únicas instalaciones que tenían comunicaciones directas con el cuartel general del VIII Comando de Bombarderos. Este patrón de organización, dictado tanto por las comunicaciones como por consideraciones operativas, existiría en la Octava Fuerza Aérea en la primavera de 1943. 97

Ninguna parte del problema de establecer una fuerza aérea estadounidense en Gran Bretaña era más fundamental o entrañaba más dificultades que la de proporcionar un suministro y mantenimiento adecuados. Una fuerza aérea moderna que opera en la escala prevista para el Octavo consume cantidades casi increíbles de combustible y lubricantes, además de los suministros normales de cualquier organización militar, grandes almacenes de repuestos y herramientas y depende para su funcionamiento continuo de las instalaciones de reparación y mantenimiento. que van desde el equipo relativamente simple utilizado por el personal de tierra hasta los complejos y extensos depósitos base. Estos hablan con más fuerza que cualquier otra cosa, a menos que sea la propia fábrica de aviones, del simple hecho de que el avión es un producto de la era de la máquina y sigue dependiendo de su técnica.

dispositivos. Los líderes de la AAF tuvieron la suerte de tener la oportunidad de basar su mayor esfuerzo en uno de los países altamente industrializados del mundo, ya que los británicos estaban en condiciones de prestar una variedad de servicios sustanciales que acelerarían enormemente la entrada en operaciones del Octavo. Afortunadamente, también había habido oportunidades antes de Pearl Harbor para considerar con los líderes británicos algunos de los problemas particulares que había que enfrentar y para acordar tentativamente un enfoque para su solución.

La RAF había operado con aviones de fabricación estadounidense mucho antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra. Catalinas, construido en Estados Unidos, había jugado un papel destacado en la búsqueda del acorazado Bismarck en el Atlántico Norte en mayo de 1941, los P-40 habían luchado contra los italianos y alemanes en África y los escuadrones de cazas nocturnos RAF Turbinlite y algunos escuadrones de bombarderos habían sido equipados con el American A -20 durante 1941. Después de la adopción del préstamo-arrendamiento en marzo de 1941, el grupo de aviones de fabricación estadounidense de la RAF se había incrementado a tales proporciones que el mantenimiento del avión se convirtió en un problema de especial preocupación para los británicos. Para prestar asistencia en este asunto, y al mismo tiempo extraer información valiosa de la experiencia de la RAF en el uso de nuestro equipo, un pequeño número de personal de mantenimiento estadounidense estuvo presente en el Reino Unido ya en junio de 1941. 98 El El mes siguiente, el Primer Ministro Churchill en conferencia con los Sres. Harry Hopkins y Averell Harriman solicitaron que esta asistencia se ampliara considerablemente. 99

De acuerdo con las instrucciones del Departamento de Guerra, la AAF envió en agosto al General de División George H. Brett, Jefe del Cuerpo Aéreo, a Inglaterra para estudiar el problema. Específicamente, se le instruyó para que estudiara las necesidades británicas y recomendara las acciones que los estadounidenses pudieran emprender bajo un plan general para proporcionar personal civil que pudiera salvarse sin una interferencia grave con la producción estadounidense. 100 El alcance de sus investigaciones se amplió en septiembre para incluir las necesidades británicas en el Medio Oriente 101 y se amplió aún más por una solicitud de SPOBS de que, en cualquier consideración de las instalaciones que se proporcionarán, tenga en cuenta las necesidades de una fuerza estadounidense mucho más grande que el especificado en R AINBOW No. 5. A través de Brig. El general Joseph T. McNarney se indicó que SPOBS ya tenía en consideración el establecimiento de un depósito para la reparación de aviones construidos en Estados Unidos en Langford Lodge en Irlanda del Norte. 102

A finales de octubre, el general Brett presentó su informe a

General Arnold. Propuso que: (1) la AAF estableciera depósitos de reparación móviles tripulados por civiles para dar servicio a los aviones estadounidenses operados por la RAF en el Reino Unido (2) la AAF finalmente se hiciera cargo de la gestión de las instalaciones británicas existentes para la reparación de equipos construidos en Estados Unidos y prever su expansión según sea necesario, utilizando inicialmente personal civil (3) específicamente, y lo más rápido posible, Langford Lodge se establezca como un depósito para el mantenimiento del tercer escalón * y (4) si las unidades aéreas estadounidenses deben operar desde bases en el Reino Unido , Estados Unidos asume la responsabilidad de las instalaciones de reparación del tercer escalón para todos los aviones construidos en Estados Unidos operados por la RAF y AAF, y del suministro de repuestos. 103

Debido a la escasez actual de personal y equipo estadounidense, el general Arnold se negó a asumir la responsabilidad del mantenimiento de todos los aviones estadounidenses operados por la RAF, pero aprobó, como un paso útil hacia el desarrollo de una organización de servicio estadounidense en el Reino Unido, las negociaciones. para el establecimiento de un depósito en Langford Lodge. Se preveía que, una vez obtenida la aprobación del Presidente, se necesitarían al menos seis meses para proporcionar el equipo necesario y el personal capacitado, ya que no sería prudente robar las instalaciones de depósito en expansión en los Estados Unidos y, además, los compromisos previos. a Filipinas y otros puntos tendrían que cumplirse primero. Mientras tanto, el general Arnold deseaba que, en la medida de lo posible, se utilizara personal civil estadounidense que ya se encontraba en el Reino Unido para ocupar el depósito. 104

Los planes para el desarrollo de un depósito en Langford Lodge se llevaron a cabo bajo el supuesto de que la mejor manera de operarlo sería bajo contrato con una compañía de aviones estadounidense. La Lockheed Corporation había operado durante algún tiempo una planta de montaje para los británicos cerca de Liverpool, y evidentemente se consideró que esta empresa, debido a su experiencia, estaría especialmente bien equipada para emprender el proyecto. 105 Y así, poco después de nuestra entrada en guerra, el Departamento de Guerra solicitó a Lockheed que proporcionara un depósito de mantenimiento para la AAF en Langford Lodge. El contrato real con Lockheed Overseas Corporation,

* En el uso de AAF, el mantenimiento se divide en cuatro clasificaciones, como sigue: el mantenimiento del primer escalón cubre la reparación y el servicio que puede proporcionar la tripulación del avión, el mantenimiento del segundo escalón describe lo proporcionado por el personal de tierra que forma parte integral de la unidad utilizando el El mantenimiento del tercer escalón del equipo cubre el trabajo más allá de las capacidades de la unidad que lo utiliza y normalmente lo realizan organizaciones de mantenimiento más o menos móviles. El mantenimiento del cuarto escalón proporciona revisión general y recuperación que implica el uso de herramientas y maquinaria pesadas en instalaciones más o menos fijas.

una subsidiaria designada para la operación del depósito, no se firmó hasta el 1 de mayo de 1942. Pero los representantes de Lockheed comenzaron a inspeccionar el sitio y a redactar planes detallados desde fines de diciembre, y el Ministerio de Producción de Aeronaves comenzó rápidamente la construcción bajo la disposición de una carta de intención proporcionada por el Comando de Material en los Estados Unidos en enero. 106

El general Brett durante el octubre anterior había inspeccionado otras áreas del Reino Unido con miras a la probable necesidad de la AAF para otro depósito. Finalmente se instaló en Warton, a unas veinticinco millas al norte de Liverpool y cerca de las excelentes instalaciones industriales y de transporte de Lancashire, una selección con la que coincidió el coronel Donald Davison, ingeniero oficial de SPOBS. 107 Las recomendaciones de Brett para el establecimiento de depósitos de base en el Reino Unido se convirtieron en la base de la acción en enero, cuando el general Arnold ordenó que se aplicaran "en la medida en que la situación actual lo permita". 108 En marzo, se había llegado a un acuerdo detallado entre la USAFBI y las autoridades británicas para el desarrollo de Warton como un depósito aéreo base para la AAF. Pero incluso con la ayuda sustancial para una finalización temprana proporcionada por los reconocimientos y consultas de 1941, sería 1944 antes de que todos los depósitos aéreos de la base estuvieran preparados para asumir plenamente los roles previstos para ellos.

Mientras tanto, el tercero de los grandes depósitos que formarían el cimiento sobre el que descansaría la estructura de las operaciones de AAF del Reino Unido había entrado en escena debido a la necesidad de proporcionar algún establecimiento provisional. De acuerdo con los principios establecidos en el documento del Ministerio del Aire, Organización y Mantenimiento Conjuntos (Estados Unidos), y con las recomendaciones del General Eaker en marzo, 109 se emprendió una búsqueda de instalaciones existentes que pudieran ponerse en uso casi de inmediato. La elección recayó en el depósito de reparación británico en Burtonwood, que, como demostraron los acontecimientos, estaba destinado a convertirse en el más grande de los depósitos estadounidenses en el extranjero y a servir como el corazón mismo del suministro y mantenimiento de AAF en el Teatro de Operaciones Europeo. Ubicado a medio camino entre Liverpool y Manchester en el corazón de Lancashire y con buenos medios de transporte, Burtonwood ya se dedicaba a la reparación de fuselajes y motores de fabricación estadounidense. Tanto el general Eaker como el coronel Lyon inspeccionaron la instalación en abril y, siguiendo las firmes recomendaciones enviadas por el general Chaney, el general Arnold inició de inmediato una acción para asegurar su transferencia para uso estadounidense. 110

El plan bajo el cual se buscó la transferencia requería que el personal técnico británico existente continuara en servicio allí hasta que los técnicos estadounidenses estuvieran disponibles, y para la centralización en Burtonwood del suministro y reparación de aviones construidos en Estados Unidos en uso por la RAF. Este sería un paso hacia la inauguración de una política ya acordada que dejaría a la AAF la responsabilidad del suministro y mantenimiento (incluida la modificación) de todos los aviones construidos en Estados Unidos operados desde el Reino Unido. 111 La urgente necesidad detrás de la solicitud recibió énfasis por la revelación de Arnold de que los planes actuales proponían colocar 1,000 aviones estadounidenses para operar en el Reino Unido para el 15 de agosto de 1942 y 3500 para abril de 1943. Hasta que Langford Lodge y Warton estuvieran listos para operar: fechas previstas luego se situó en octubre de 1942 y enero de 1943, respectivamente; Burtonwood tendría que servir en su lugar.

Durante mayo, las consultas en Inglaterra y Washington avanzaron hacia un pronto entendimiento con el Ministerio de Producción Aeronáutica. Para el día 23 del mes, el general Chaney y el ministerio habían llegado a un acuerdo detallado sobre un plan para transferir Burtonwood al control exclusivo de los estadounidenses tras un intervalo de operación conjunta. 112 Este control conjunto se inició a fines de junio, actuando como agente estadounidense el VIII Comando de Servicio de la Fuerza Aérea. 113 El personal técnico de los británicos era en gran parte civil y, en ausencia de un número adecuado de personal militar estadounidense calificado, el general Arnold había ordenado que se seleccionaran técnicos civiles de los depósitos de AAF en los Estados Unidos para el servicio como Destacamento de Servicio Civil en Burtonwood. 114 Lockheed, también, se estaba preparando en junio para enviar a unos 1.500 civiles al hombre Langford Lodge. 115 Así, al principio, los dos primeros depósitos aéreos de base en Gran Bretaña estaban compuestos casi en su totalidad por trabajadores civiles. Este arreglo se consideró, sin embargo, como una medida temporal, y el general Spaatz tenía la intención de que eventualmente todos los depósitos fueran operados exclusivamente por personal militar. 116

Aunque la distancia entre el área del depósito de la base alrededor de Liverpool y el sector a ser ocupado por las unidades de combate no era grande para los estándares estadounidenses, sin embargo, hubo consideraciones que dictaron la ubicación de los depósitos de avanzada más cerca de las bases de combate en Huntingdonshire y East Anglia. La eficiencia de la operación en la escala planeada para el Octavo requirió un fácil acceso a repuestos y otros suministros, además, la reparación del tercer escalón de los daños de la batalla lo hizo.

no caer dentro de la provincia del depósito base, * ni podría realizarse en estaciones de combate sin una dispersión derrochadora de personal calificado. Se necesitaba un depósito de avanzada, o depósitos, a través de los cuales se pudieran distribuir los suministros de los depósitos base a las estaciones de combate, y en los que se pudieran proporcionar mantenimiento y reparaciones urgentes más allá de las capacidades del grupo de combate. 117 El plan de mando de bombarderos del 20 de marzo recomendaba que se estableciera en Molesworth en Huntingdonshire un "depósito aéreo móvil", la designación estándar de la AAF para ese tipo de organización de servicio y un término que refleja el énfasis en la movilidad en la anterior Fuerza Aérea GHQ. 118 Durante la primavera, las agencias de planificación en los Estados Unidos, así como las de Inglaterra, prestaron atención a la necesidad de una organización de servicio completa y la colocación de grupos de depósitos aéreos al alcance de las estaciones de combate. 119 Pero ya sea debido al número casi abrumador de tareas que requieren atención y una tendencia natural a dar el primer lugar al problema fundamental del depósito base, o debido a una cierta dificultad para cambiar el énfasis de un sistema móvil a uno estático, Eaker estaba obligado a informar a Spaatz en mayo de que el principal retraso en el desarrollo de una organización adecuada en Gran Bretaña cayó en el área general de "los depósitos y establecimientos de comando del servicio aéreo". 120 No fue sino hasta después de la llegada del VIII Comando de Servicio de la Fuerza Aérea en julio que se desarrolló completamente un plan integral.

Otra fase del problema que requería mucha atención era la de asegurar un espacio de almacenamiento adecuado en un país que ya estaba prácticamente sobrecargado en este particular. En la ubicación de los depósitos base, la cuestión del almacenamiento había sido una consideración importante, pero se hizo evidente que estos establecimientos no podían satisfacer la necesidad, y en junio se tomaron las medidas necesarias para encontrar un total de 3,000,000 de pies cuadrados. Al final del mes, el Octavo había asegurado aproximadamente 750,000 pies cuadrados y se habían localizado otros 1,160,000 pies cuadrados que aún no estaban disponibles. Las áreas de almacenamiento cayeron en general en el vecindario de los puertos occidentales de Liverpool y Bristol, con espacio adicional en Burton-on-Trent al noroeste de Huntingdon y en Irlanda del Norte. 121

Con el establecimiento formal de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido a fines de junio, su organización de servicios todavía se encontraba en gran parte en la etapa de planificación y construcción. Los planes se habían elaborado a una escala ambiciosa y de acuerdo con las normas de la AAF.

* Langford Lodge, originalmente concebido por el general Brett para realizar el mantenimiento del tercer escalón, ahora iba a ser un depósito base para el mantenimiento del cuarto escalón.

determinación de establecer una fuerza autosuficiente. Durante la Primera Guerra Mundial, las fuerzas militares estadounidenses en Europa habían logrado la independencia organizativa y operativa, pero habían permanecido (y esto era particularmente cierto en el servicio aéreo) dependientes de sus aliados para gran parte del equipo y muchos de los servicios utilizados. Los líderes de la AAF al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían decidido esta vez a lograr como política general la independencia tanto logística como operativa. 122 Las circunstancias, por supuesto, eran mucho más favorables para tal política que lo que había sido el caso en la guerra anterior, porque nuestros aliados ahora dependían en gran medida de la producción estadounidense en sus propios esfuerzos. Pero la construcción de una organización de servicios en la escala requerida para apoyar una empresa tan ambiciosa como se había proyectado para la Octava Fuerza Aérea requirió tiempo, incluso con la ventaja que afortunadamente las circunstancias habían brindado en la oportunidad de una cierta cantidad de planificación previa a la guerra. Y así, en junio de 1942, Langford Lodge y Warton no estarían listos durante meses, la instalación del Ministerio de Producción de Aeronaves en Burtonwood tendría que soportar la carga principal hasta el año siguiente, y solo debido a esta asistencia y una variedad de otras ayudas proporcionadas por los británicos si el Octavo pudiera hacer sentir su presencia a los alemanes antes de ese momento.

Movimiento de ultramar

Mientras tanto, el movimiento de ultramar de la Octava, dado un impulso adicional por la decisión a favor de R OUNDUP, había comenzado el 27 de abril, cuando los escalones de avanzada del cuartel general de la Octava Fuerza Aérea y de los VIII Comandos de Bombarderos, Cazas y Base , junto con un destacamento meteorológico, el 15 ° Escuadrón de Bombardeo (Separado) y el 2 ° Grupo Air Depot, que comprende en total aproximadamente 1.800 oficiales y hombres, zarparon desde Boston hacia Liverpool en el transporte Andes. 123 Ese mismo día, el Departamento de Guerra ordenó que la fuerza aérea y todos los cuarteles generales de mando, el 97. ° Grupo de bombardeo (H), el 1. ° y el 31. ° Grupos de persecución, el 5. ° Escuadrón fotográfico y el 5. ° Grupo de depósito aéreo se preparen para el movimiento en el extranjero no más tarde. que el 1 de junio de 1942. 124 Como la mayoría de los despliegues de AAF en el extranjero, este primer movimiento de la Octava Fuerza Aérea se dividió en dos escalones: tierra y aire. La mayor parte de las tropas y el equipo procedería por transporte acuático, mientras que la aeronave con tripulaciones esqueléticas volaría por la ruta del Atlántico Norte. 125

El primer envío llegó a Liverpool el 11 de mayo, después de un viaje de dos semanas. Los varios destacamentos del cuartel general se unieron al personal de comando de bombarderos en High Wycombe, el 2º Grupo de Depósito Aéreo fue a Molesworth, el 15º Escuadrón de Bombardeo a Grafton Underwood, de donde se trasladó a Molesworth en junio. 126 Destinado a convertirse en la primera unidad de la Octava Fuerza Aérea en entrar en combate, el 15º Escuadrón comenzó su entrenamiento con RAF Bostons en lugar de los cazas nocturnos especialmente equipados que se le habían destinado anteriormente. 127

De regreso a Washington, la principal dificultad para mover la parte principal del escalón terrestre fue encontrar el envío necesario, un problema que no se resolvió hasta el Reina Elizabeth se puso a disposición para un viaje a principios de junio y el Departamento de Guerra dio al Octavo una prioridad para el envío de 15.000 soldados en ese mes. 128 Durante el mes anterior, las órdenes de alerta y movimiento llegaron a los diversos cuarteles generales involucrados, y desde estaciones en todo el país, pero especialmente desde el área de concentración en el sureste, las unidades asignadas se trasladaron a Fort Dix, donde la Octava Fuerza Aérea había establecido su propio Comando temporal del área de preparación para facilitar los preparativos finales. 129 El primer contingente de unos 1.200 hombres, de un total de más de 11.000, zarpó el 29 de mayo con un convoy lento, que también transportaba 7.500 toneladas de equipo de la Octava Fuerza Aérea, y no llegó a Inglaterra hasta el 12 de junio. El resto, que comprende principalmente los escalones de tierra del 97o Grupo de Bombardeo, el 1o y 31o Grupos de Cazas, el 60o Grupo de Transporte, * el 5o Grupo de Depósito Aéreo y otras unidades de servicio, salieron de Nueva York a bordo del Reina Elizabeth el 4 de junio y llegó al Reino Unido seis días después. 130 Considerando todo, el movimiento se había completado notablemente cerca de la fecha establecida originalmente. Continuó una escasez crítica de transporte marítimo, pero se asignaron grandes prioridades a las unidades adicionales de bombarderos, cazas, transporte y servicio que seguirían durante el verano. 131

Aun así, la perspectiva de un compromiso temprano de la Octava con la batalla dependía de un plan para hacer volar sus aviones y tripulaciones a través del Atlántico. Este plan, que cubría el movimiento previsto tanto de cazas como de bombarderos, representó en ese momento una decisión más audaz que la que se aplicaría a cualquier acción similar en la actualidad. A principios de 1942, los pilotos de la AAF se estaban acostumbrando a vuelos largos y peligrosos sobre el agua, pero la AAF todavía no había hecho que la idea fuera algo común. RAF

* Las unidades de transporte fueron redesignadas como "transporte de tropas" en julio de 1942.

Los pilotos habían estado transportando bombarderos a través del Atlántico Norte desde 1940, y desde el verano de 1941 el Comando de Transbordadores del Cuerpo Aéreo había prestado atención al desarrollo de las instalaciones a lo largo de la ruta, pero en abril de 1942, estas instalaciones aún no estaban a la altura de las demandas de tal movimiento como se propuso ahora. 132 Y así, mientras el general Eaker dirigía los preparativos en Inglaterra y el general Spaatz supervisaba la organización de una fuerza en los Estados Unidos, el Comando de Transbordadores, bajo el mando del general George, redobló sus esfuerzos para preparar la vía aérea a lo largo de la cual estaban destinados muchos de los aviones de la AAF. encontrar su camino hacia el combate. 133 La ruta iba desde Presque Isle en Maine hasta Goose Bay en Labrador, luego por B LUIE W EST 1 (Narsarssuak) en la costa sur de Groenlandia o B LUIE W EST 8 (Sondre Stromfjord) en la costa oeste hasta Reykjavik en Islandia y de allí a Prestwick, la terminal británica de vuelos transatlánticos en la costa oeste de Escocia. Las distancias involucradas variaron desde las 569 millas terrestres que separan Presque Isle de Goose Bay hasta las agotadoras 1.002 millas desde allí hasta B LUIE W EST 8.

A mediados de abril se había decidido que los grupos de combate volarían sus propios aviones - el 97 sus B-17, el primero sus P-38, el 31 sus P-39 - y que la Octava Fuerza Aérea habría responsabilidad del movimiento. 134 Al VIII Comando de Combate, al mando del Brig. El general Frank O'D. Hunter, el general Spaatz asignó el control de todo el movimiento aéreo. Debido a los peligros especiales involucrados en el envío de aviones de combate en largos saltos al extranjero, los B-17 debían ser designados para liderar vuelos de hasta seis aviones en cada tramo del viaje.Los pilotos, que habían sido entrenados para el combate en lugar de para transbordar, requerían entrenamiento especial, por lo que se planeó trasladar todas las unidades a un área de concentración con ese propósito a mediados de mayo. 135 En consecuencia, el 15 de ese mes se ordenó a los tres grupos que fueran a Grenier Field en New Hampshire y Dow Field en Maine. 136 Durante la primera semana de junio, el 60º Grupo de Transporte con sus C-47 se agregó al movimiento y se ordenó a Westover Field en Massachusetts, donde también quedó bajo el control del VIII Comando de Combate. 137

Pero mientras las unidades de combate del Octavo en Nueva Inglaterra estudiaban los problemas y procedimientos del movimiento aéreo proyectado, 138 la flota japonesa navegó hacia Midway y el 1 de junio, se emitieron órdenes de Washington para suspender el movimiento del Octavo y ordenar que todos los aviones ser retenido con seis horas de anticipación para su envío a un

Nuevo destino. 139 Había llegado la hora crítica en el Pacífico, y todos los aviones disponibles se movían de oeste a oeste desde Hawai a Midway, de Hamilton y March a Hickam, y hacia el oeste a través del continente norteamericano para llenar el vacío creado en la costa del Pacífico por las salidas. para Hawai y las Aleutianas, donde también se esperaba al enemigo. El 2 de junio, el Departamento de Guerra ordenó al 97. ° Grupo de Bombardeo y al 1. ° Grupo de Caza que se trasladaran a la Costa Oeste en asignación al Comando de Defensa Occidental. 140 Serían liberados en aproximadamente una semana de esta nueva asignación, 141 y regresarían a Nueva Inglaterra desde la costa del Pacífico para reanudar los preparativos para su movimiento transatlántico, pero el retraso resultante ocasionado por esta emergencia costó al menos dos semanas. *

El 4 de junio se había ordenado al 31º Grupo de Cazas que se dirigiera a Inglaterra, pero sin los B-17 del 97º para guiar a los P-39 a través, no se consideró factible trasladar la unidad por aire. 142 Y así el 31 fue por agua, y habiendo dejado sus aviones en los Estados Unidos por falta de espacio, llegó a Inglaterra a mediados de junio para tomar su estación en Atcham y High Ercall al oeste de Huntingdon. 143 En lugar de dejar atrás al P-39, la unidad rápidamente adquirió RAF Spitfires, en el que comenzó a entrenar casi de inmediato. 144 Así sucedió que el primer grupo de combate estadounidense completo en el teatro europeo entró en batalla con aviones británicos. No estuvo solo en este particular ya que fue seguido en julio y agosto por el 52d Fighter Group, que también hizo su movimiento por agua y fue equipado en el teatro con Spitfires. 145

Mientras tanto, se habían empujado los preparativos para el movimiento retrasado del 97, el 1 y el 60. El 15 de junio, el general Spaatz, deteniéndose en B LUIE W EST 1 en su vuelo a través del Atlántico Norte, le informó a Arnold por radio que todos los B-17 que no se necesitaban para escoltar a los P-38 deberían continuar sin demora y que las persecuciones deberían continuar. siga a más tardar el 21 de junio, momento en el que los C-47 también deberían estar listos. 146 El día 18, el VIII Comando de Combate desde su cuartel general temporal en el Campo Grenier emitió órdenes para el movimiento:

* El 2 de junio, el 97 salió del área de concentración y voló por todo el país en dos elementos separados, uno al McChord Field, Washington, pasando por Mitchel Field, Ft. Leavenworth y Boise y el otro a Hammer Field, Fresno, California, pasando por Scott Field y Albuquerque. El 11 de junio ambos elementos abandonaron la costa del Pacífico y el 18 de junio habían regresado a sus puestos en los campos de Grenier y Dow. El 1º, Fighter Group salió de Dow Field el 5 de junio y voló a Morris Field, Carolina del Norte, en el primer tramo de su viaje hacia el oeste. El 6 de junio se le ordenó regresar a Dow Field y partió hacia allí el mismo día.

Todos los aviones (cuarenta y nueve B-17, ochenta P-38 y cincuenta y dos C-47) se dirigirán a Presque Isle, donde se organizarán para el movimiento en escuadrones de tres vuelos cada uno, cada uno de los cuales comprenderá dos elementos, y cada elemento debe consistir en un B-17 y cuatro P-38. Los B-17 que no se requieren para la escolta bajo este arreglo también harían el vuelo en pequeños elementos. 147 El resistente C-47, como correspondía a su misión, además de llegar a Inglaterra, llevaría un cargamento de carga.

Los primeros aviones, dieciocho B-17, despegaron de Presque Isle el 23 de junio hacia Goose Bay, donde antes de que terminara el día habían llegado todos los grandes bombarderos. 148 Tres días después, estos aviones partieron hacia B LUIE W EST 1 y 8, pero solo nueve llegaron a su destino sanos y salvos, seis volvieron a Goose Bay y los otros tres se vieron obligados a bajar a lo largo de la costa de Groenlandia. Las tripulaciones de los bombarderos destrozados se salvaron, pero el clima y las comunicaciones se revelaron plenamente como las principales dificultades que rigen el uso de la ruta. También el 23 de junio, los primeros vuelos de P-38 negociaron con seguridad el tramo inicial de Presque Isle a Goose Bay. Los vuelos adicionales prosiguieron, según lo permitieron las condiciones meteorológicas y otras circunstancias, sin contratiempos hasta el 15 de julio, cuando seis P-38 y dos B-17 cayeron sobre la capa de hielo de la costa oriental de Groenlandia. Por esta desgracia, a la que sobrevivieron todas las tripulaciones, se culpó al clima desfavorable y las transmisiones direccionales engañosas del enemigo. 149 El 1 de julio, el primer avión táctico operado por Estados Unidos que llegó al Reino Unido por aire en la Segunda Guerra Mundial, el B-17 No. 19085, aterrizó en Prestwick. 150 Veintiséis días después, el coronel Newton Longfellow llevó a la terminal británica los últimos aviones de este primer movimiento aéreo B OLERO. 151 La AAF había estimado que las pérdidas llegarían al 10% 152, sin embargo, a pesar de un clima extremadamente desfavorable que retrasó gravemente el movimiento, 153 se logró con la pérdida de unos pocos aviones y sin lesiones graves para el personal involucrado en eso.

Un segundo movimiento siguió con fuerza al primero, tan cerca, de hecho, que ya sugería el paralelo de un oleoducto que se extendía desde Presque Isle hasta Prestwick. Los escalones terrestres de los Grupos de Bombardeo 92 y 301 (H), del 14 Grupo de Combate y del 64 Grupo de Transporte de Tropas se habían trasladado al puerto de embarque en julio y partieron hacia el Reino Unido a fines de ese mes y principios de agosto. 154 Simultáneamente, sus escalones aéreos se trasladaron a un área de concentración noreste en preparación para un despegue de Presque

Isle tan pronto como el otro movimiento despejó el campo allí. El camino estaba despejado el 22 de julio, cuando veintiocho P-38 del 14º Grupo escoltados por seis B-17 volaron desde Presque Isle a Goose Bay. Los otros aviones siguieron en un movimiento continuo que se distinguió principalmente por el esfuerzo pionero del 92d Group al realizar entre el 15 y el 27 de agosto el vuelo sin escalas de sus cuatro escuadrones desde Gander en Terranova hasta Prestwick sin la pérdida de un avión. 155

A fines de agosto, 386 aviones (164 P-38, 119 B-17 y 103 C-47) habían cruzado a Inglaterra por la ruta del ferry del Atlántico Norte. Grupos adicionales y aviones de reemplazo para la Octava y Duodécima Fuerzas Aéreas seguirían durante el resto del año en total, 920 aviones al 1 de enero de 1943 habían intentado el cruce y 882 llegaron a sus destinos, de los cuales aproximadamente 700 pertenecían a la Octava. La tasa de accidentes prevista del 10 por ciento no se materializó, en realidad ascendió al 5,2 por ciento. De los 38 aviones que no llegaron a Prestwick, 29 fueron clasificados como "destrozados" y 9 como "perdidos". La AAF había estado particularmente preocupada por los P-38, pero de los 186 enviados durante 1942, solo 7 no lograron llegar a su destino, además de los 6 naufragados en julio, 1 se perdió posteriormente. 156 Y antes de seguir adelante, debe tenerse en cuenta que casi todos los 700 aviones entregados al Octavo fueron piloteados por sus propias tripulaciones de combate, no por pilotos de transbordadores o de transporte veteranos y altamente capacitados.

A medida que se desarrollaban los movimientos, la principal preocupación de los líderes de la AAF en Inglaterra era la lentitud del movimiento inicial y la perspectiva de que el invierno cortara esta línea de refuerzo. Esperaban que la mejora de las comunicaciones y las instalaciones meteorológicas permitieran no solo a los bombarderos, sino también a los cazas realizar el vuelo, sino que en el Cuartel General, la AAF consideraba que los riesgos eran demasiado grandes. Después de diciembre, la ruta del Atlántico Norte se cerró a prácticamente todos los aviones hasta la primavera. 157

Establecimiento en Reino Unido

El período que se extiende desde la apertura de la sede del General Spaatz en el Reino Unido el 18 de junio de 158 hasta la primera misión de bombarderos pesados ​​el 17 de agosto vio la finalización de la etapa inicial en el desarrollo de la Octava Fuerza Aérea. Su sede, en código WIDEWING, estaba ubicada en los suburbios al suroeste de Londres en Bushy Park, Teddington. Durante la última parte de junio y julio, la sede recién establecida reunió en sus manos a los

riendas del mando y asumió la responsabilidad de la planificación que hasta entonces había pertenecido principalmente al VIII Comando de Bombarderos. 159

No es sorprendente que el VIII Comando de Bombarderos bajo el mando del general Eaker estuviera en muchos aspectos más avanzado que cualquiera de los otros comandos, ya que su personal disfrutaba, con mucho, de la más amplia experiencia en hacer frente a problemas propios del teatro. Ya a mediados de junio, el comando de bombarderos había dado un paso significativo hacia el desarrollo de la maquinaria adecuada para el control de las operaciones de combate al establecer la Primera Ala de Bombardeo Provisional en Brampton Grange bajo el mando del Coronel Claude E. Duncan, quien había estado en el teatro desde enero. 160 Otro paso más llegó el 27 de julio con la activación completa de las alas de bombardeo 1 y 2, el mando de este último, en Old Catton en Norfolk, fue entregado al coronel Newton Longfellow, quien ese día aterrizó en Prestwick para Completa el primer movimiento B OLERO. 161 Habría una reorganización del documento durante las próximas semanas: las dos alas dependían de la acción en los Estados Unidos para la provisión del personal de cuartel general necesario, y mientras tanto se habían establecido escuadrones de cuarteles generales y cuarteles generales en los Estados para cada una de las alas. , las organizaciones de teatro fueron redesignadas como "provisionales" en agosto y restablecidas de forma permanente en septiembre. 162 Pero todo esto fue por el bien del registro a fines de agosto, los Grupos 97, 301 y 92D habían sido asignados a la 1.a Ala, 163 mientras que la 2.a Ala esperaba la llegada anticipada de su escuadrón de cuartel general y grupos de combate adicionales.

Arnold y Portal habían acordado en mayo que las unidades de cazas estadounidenses estarían estacionadas al principio con cazas de la RAF en el sur de Inglaterra. En consecuencia, la sede del general Hunter se inauguró el 28 de julio, poco después de su llegada al teatro, en Bushey Hall, Watford, en las afueras del noroeste de Londres y con fácil acceso a la sede del Comando de Combate de la RAF. 164 Había cuatro grupos de cazas estadounidenses en el teatro un mes después, todos ellos, el primero y el 14 con sus P-38 y el 31 y 52 con Spitfires, estacionados en los campos de la RAF y ya mostraban progreso en el dominio de la RAF. procedimientos y técnicas de control. 165

El VIII Comando de Apoyo Aéreo Terrestre al mando del Brig. El general Robert C. Candee no abrió su cuartel general en Membury en Berkshire, a unas cincuenta millas al oeste de Londres, hasta el 17 de agosto, después de un estudio detenido de la organización de la RAF para la cooperación aire-tierra. 166 Su misión es

el de la preparación para el apoyo de operaciones terrestres aún no programadas definitivamente, el comando en ese momento solo tenía una unidad asignada y que, el 15º Escuadrón de Bombardeo, estaba realmente adscrito al VIII Comando de Bombarderos para sus operaciones actuales. 167 En agosto, el VIII Comando de Apoyo Aéreo Terrestre tomó el control de un ala de transporte de tropas cuyos dos grupos, el 60 y el 64, estaban estacionados en Aldermaston y Ramsbury, ambos lugares en las cercanías de Membury. 168

Bajo Brig. El general Charles C. Chauncey, el Comando Compuesto de la VIII Fuerza Aérea, estableció en septiembre un cuartel general temporal en Long Kesh, una estación de la RAF al suroeste de Belfast. 169 Llevó adelante los planes para un ambicioso programa de formación, pero permanecería durante más de un año sin trabajo que hacer más allá de la planificación. Si bien la Octava siguió siendo una organización relativamente pequeña, la capacitación operativa continuó siendo predominantemente un asunto de unidad conducido en las bases de operaciones de varios grupos.

El mayor general Walter H. Frank y el cuartel general del VIII Comando de Servicio de la Fuerza Aérea llegaron a principios de julio. Debido a que su responsabilidad por el suministro y el mantenimiento incluía a todos los elementos de la Octava Fuerza Aérea, la relación del comando de servicio con el cuartel general de la fuerza y ​​con los diversos comandos fue estrecha y constante. En consecuencia, el general Frank, quien como comandante general de la Tercera Fuerza Aérea había sido identificado activamente con los orígenes de la Octava, estableció su cuartel general en Bushy Park. 170 Por tanto, se reconoció la necesidad de una estrecha coordinación entre el VIII Comando de Servicio de la Fuerza Aérea y su organización matriz. En su estrecha proximidad física, la misma necesidad resultaría en 1944 en la integración de los dos cuarteles generales en una única organización operativa y logística. Mientras tanto, en agosto de 1942, el comando de servicio estableció dos subcomandos, conocidos como áreas de servicio, para la dirección de las actividades, respectivamente, en Irlanda y en Inglaterra y Gales. 171 Bajo el mando de servicio, también, el 12º Depósito de Control de Reemplazo asumió la responsabilidad de recibir y procesar al personal eventual y de relleno que ingresa. Sus estaciones en Stone en Staffordshire y Chorley en Lancashire se volverían familiares para cientos de miles de oficiales de la fuerza aérea y soldados durante los próximos tres años. 172

El Teatro Europeo de Operaciones del Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA) reemplazó a la USAFBI poco antes de que Mai asumiera el nuevo mando. General Dwight D. Eisenhower en 24


El Spitfire Mk-5


El Spitfire Mk-5, vista lateral

En junio, al general Spaatz el 21 de agosto se le asignaron responsabilidades adicionales como oficial aéreo de teatro. 173 Más allá de la garantía especial así proporcionada de la participación activa de los oficiales aéreos en la planificación del teatro en su más alto nivel, el paso marcó el comienzo de una estrecha relación personal entre los generales Eisenhower y Spaatz que contribuyó en gran medida al desarrollo y empleo exitosos de American el poder aéreo en la guerra contra Alemania. La Octava Fuerza Aérea había sido asignada al mando del teatro, y ya una directiva del 21 de julio al general Spaatz había avanzado mucho en aclarar las líneas generales de la relación así establecida. 174 Esa relación naturalmente reflejaba algo del nuevo estatus de semiautonomía alcanzado por las AAF dentro del Ejército, así como algunas de las dificultades inherentes a un estatus que requería una definición más precisa.

En el intento de elaborar una definición práctica adecuada a las necesidades del teatro europeo, se concedió una importancia primordial a las cuestiones de la oferta. El general de división John CH Lee fue seleccionado para el mando de los Servicios de Suministro (SOS) de teatro, que estaba en un nivel organizativo con la Octava Fuerza Aérea, conferencias entre él y figuras clave del Comando de Servicio de la VIII Fuerza Aérea antes de su La salida de los Estados Unidos contribuyó en gran medida a fijar las políticas básicas que se seguirían después de la apertura de la sede del general Lee en Inglaterra el 24 de mayo. 175 El SOS sería responsable de todos los problemas de construcción, de las actividades de desembarco y del suministro de artículos comunes a las fuerzas terrestres y aéreas. Además, el teatro retuvo la autoridad final para determinar las prioridades para el envío desde los Estados Unidos. Sin embargo, bajo el control logístico general del SOS, el VIII Comando de Servicio de la Fuerza Aérea tenía la responsabilidad principal de todo el suministro y mantenimiento peculiar de la fuerza aérea. 176 En efecto, la decisión concedía a la AAF en Gran Bretaña un grado sustancial de autonomía logística, pero en un asunto tan vital como la construcción del aeródromo, el VIII Comando del Servicio de la Fuerza Aérea sólo podía actuar a través de SOS. 177 Era inevitable cierto grado de fricción y, aunque las diferencias individuales por lo general podían resolverse mediante un acuerdo, la dificultad fundamental continuaba. Un objetivo natural del personal de la AAF se convirtió en el establecimiento de un comando de servicio independiente de SOS y en el mismo escalón de mando. 178

En julio se elaboraron los detalles de un plan maestro para la ocupación y desarrollo de un sector del VIII Comando de Bombarderos con

el británico. Este plan preveía la ocupación final de cinco áreas, cada una de las quince aeródromos, en la región que se extiende hacia el este desde Huntingdonshire hasta East Anglia. 179 La escasez de mano de obra británica había hecho necesaria la provisión de batallones de ingenieros de aviación estadounidenses. Tardaron en llegar y, a veces, llegaron sin su equipo, pero un retraso similar en la formación de unidades de combate sirvió para evitar el desarrollo de una crisis inmediata. 180 A medida que la construcción de Langford Lodge y Warton se retrasó, Burtonwood asumió una importancia cada vez mayor y algunos de los reclutas civiles de Lockheed fueron a trabajar allí a su llegada en julio en espera de la finalización de las instalaciones en Ulster. 181 Además de Burtonwood, ahora se agregaron tres pequeños depósitos especiales para la guerra química y artillería en la cercana Poynton, en Sharnbrook en Huntingdonshire y en Barnham en East Anglia. Aún dependiendo en gran medida del espacio de almacenamiento disponible temporalmente en las estaciones de la RAF, el Octavo en julio volvió a configurar sus requisitos de largo alcance en 4.000.000 de pies cuadrados, gran parte del cual se proporcionará a través del nuevo programa de construcción de depósitos. 182

De inmediato preocupación fue la cuestión de los depósitos aéreos avanzados para el sector de los bombarderos. En junio se propuso que se estableciera un depósito aéreo móvil por cada tres aeródromos operativos y, a principios de julio, el general Spaatz, sobre la base del flujo de unidades de combate actualmente previsto, estaba pensando en veinte depósitos móviles para el toda la fuerza aérea. 183 Sin embargo, en agosto se decidió imponer una carga más pesada a los aeródromos individuales y a los depósitos de la base, y por sugerencia del general Frank se decidió proporcionar sólo tres depósitos de avanzada, dos para el comando de bombarderos y uno para el caza. comando, con la provisión adicional de los depósitos realmente móviles que puedan ser necesarios durante períodos intensivos de operación. 184 El comando de servicio seleccionó Honington y Warton, ambos en East Anglia, como sitios para las áreas de bombarderos, una decisión final en el caso del comando de combate esperaba que se resolviera la cuestión más fundamental de su misión y ubicación. 185 Así, los depósitos aéreos avanzados que en 1943 se convirtieron en parte funcional de la Octava Fuerza Aérea eran considerablemente más grandes que el depósito aéreo móvil tradicional en el que originalmente se habían diseñado.

Será evidente que en agosto de 1942, si bien se habían hecho grandes progresos durante los seis meses anteriores hacia el establecimiento

de una completa organización aérea estadounidense en Inglaterra, la Octava Fuerza Aérea siguió dependiendo en gran medida de la RAF. Desde hace algún tiempo, la RAF No.24 Unidad de Mantenimiento y por obreros británicos en Burtonwood, y todo el trabajo de salvamento, de importancia en un momento en que los aviones y repuestos eran escasos, por RAF No. 43 Group. 186 Cuando debido a la escasez de transporte y otras dificultades, las unidades AAF llegaron sin su equipo y suministros orgánicos, la RAF proporcionó cientos de artículos (municiones, bombas, vehículos, herramientas, repuestos, ropa de vuelo) para suplir las deficiencias. Una vez más, cuando para el propósito en cuestión ciertos artículos de equipo británico, por ejemplo, pirotecnia, dispositivos de entrenamiento sintéticos, botes y ciertos artículos de radio y equipo eléctrico, se encontraron superiores a los de los estadounidenses, los británicos hicieron su adquisición. posible. Cuando surgieron requisitos imprevistos para nuevos equipos y nuevos tipos de suministros debido a necesidades operativas, los británicos los proporcionaron o ayudaron a asegurar su fabricación en el Reino Unido. 187 Además, la RAF continuó brindando la capacitación requerida para tripulaciones aéreas, tripulaciones de tierra, técnicos y otros especialistas. 188

A modo de resumen, el historiador no puede hacer nada mejor que citar el cálido homenaje del general Eaker en su informe al general Spaatz del 19 de junio sobre el "Trabajo del escalón avanzado". 189 Los británicos, escribió,

en cuyo teatro hemos estado estudiando y operando durante los últimos cinco meses, hemos cooperado al cien por cien en todos los aspectos. Nos han prestado personal cuando no teníamos ninguno, y nos han proporcionado personal de oficina y administrativo, nos han proporcionado oficiales de enlace para Inteligencia, Operaciones y Suministros: nos han proporcionado transporte, han alojado y alimentado a nuestra gente, y han respondido con prontitud y de buen grado todas nuestras requisiciones: además nos han puesto a disposición para estudiar sus más secretos dispositivos y documentos. Estamos extremadamente orgullosos de las relaciones que hemos podido establecer entre nuestros aliados británicos y nosotros mismos, y tenemos muchas esperanzas de que la base actual pueda continuar y de que todo el personal entrante y los comandantes tácticos se tomen las mismas molestias que nosotros. y mantener las excelentes relaciones que existen ahora.

Implícita en todos los arreglos que se estaban haciendo en el Reino Unido estaba la creencia de que la acumulación del poder aéreo estadounidense en el teatro europeo se llevaría a cabo dentro del tiempo y en la escala propuestos en la primavera de 1942 a modo de preparación para Operación R OUNDUP. Para complementar este plan estratégico para la invasión de

Europa occidental en la primavera de 1943, a finales de abril se había iniciado un plan para la acumulación y el alojamiento de las fuerzas estadounidenses en el Reino Unido con el nombre en clave de B OLERO. 190 Se establecieron en Washington y Londres comités combinados de miembros británicos y estadounidenses, cuya provincia recae enteramente en el campo de la logística, para acelerar los arreglos para la construcción. Estos comités, compuestos por funcionarios clave de personal de las diversas agencias de planificación involucradas, sirvieron para coordinar el esfuerzo al más alto nivel.

Con abril de 1943 establecido tentativamente como la fecha límite para R OUNDUP, la División de Operaciones del Departamento de Guerra y el Cuartel General de la AAF en mayo de 1942 redactó planes para colocar en ese momento 1.000.000 de tropas estadounidenses en el Reino Unido. La base de tropas se desglosó para proporcionar 525.000 efectivos terrestres, 240.000 efectivos de la fuerza aérea y 235.000 para Servicios de Abastecimiento. 191 Dentro del límite así establecido, el 13 de mayo la AAF había elaborado una "estimación aproximada-provisional" que pedía la colocación en el Reino Unido antes del 1 de abril de 1943 de veintiún grupos de bombardeo pesado, ocho grupos de bombardeo medio, nueve grupos de bombardeo ligero grupos de bombardeo, diecisiete grupos de persecución, seis grupos de observación y ocho grupos de transporte; el total total es de sesenta y nueve grupos más unidades de servicio de apoyo. 192 Como indican las cifras mismas, la fuerza representaría un equilibrio entre los requisitos de un programa de bombardeo estratégico previamente planificado y de las operaciones tácticas que se esperan en la invasión real de Europa.

Un mayor desarrollo y perfeccionamiento de estos estudios permitió al general Arnold, durante sus conferencias con Air Chief Marshal Portal a fines de mayo, presentar un "Programa de llegada de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Al Reino Unido" que preveía un flujo hacia el teatro en marzo de 1943. de sesenta y seis grupos de combate, excluidos los escuadrones de observación, y de 3.649 aviones. El desglose se había ajustado de la siguiente manera: para bombardeo, diecinueve grupos pesados, doce medios y doce grupos ligeros para persecución, quince grupos y para transporte, ocho. La acumulación propuesta avanzaría de quince grupos en julio a treinta y cinco en noviembre y a sesenta y seis en marzo. El general Arnold anticipó que para el 1 de abril de 1943 el Octavo tendría en unidades de combate 800 bombarderos pesados, 600 bombarderos medianos, 342 bombarderos ligeros y 960 cazas. 193 En el momento de la partida del general Arnold de Londres a casa el 2 de junio de 1942, la fuerza real

de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido eran apenas 1.871 soldados y ningún avión estadounidense. 194

Para el primero de julio, una reevaluación de posibilidades a la luz de las nuevas demandas de otros teatros había traído una revisión a la baja de la acumulación de B OLERO a un total de cincuenta y cuatro grupos menos unidades de transporte, y a 194.332 hombres. La fuerza principal del Octavo se concentraría en diecisiete grupos de bombardeo pesado y diez grupos de combate que se habían reducido a trece y el bombardeo ligero a tres. 195 Estas cifras sirvieron de base sobre la que se redactaron los planes para la organización y alojamiento del Octavo durante sus primeras semanas en el Reino Unido. Incluso con las reducciones forzadas por consideraciones de envío, producción, capacitación y las demandas de otros teatros, la acumulación propuesta subrayó la escala ambiciosa en la que los líderes de la AAF proyectaron planes para su mayor esfuerzo.

Un intento del Cuartel General de la AAF a principios de julio de extender su estimación de la acumulación de B OLERO hasta el 31 de diciembre de 1943 le da un énfasis aún mayor al punto. Los planificadores estimaron que el número total de grupos para esa fecha sería de 137, o aproximadamente la mitad de la fuerza proyectada actualmente de la AAF. Habría setenta y cuatro grupos de bombardeo (cuarenta y uno pesado, quince medianos, trece en picado y cinco ligeros), treinta y un grupos de cazas, doce grupos de observación, quince grupos de transporte, cuatro grupos de fotos y un grupo de mapeo, y un total de 375.000 hombres, de los cuales 197.000 servirían en unidades tácticas y 178.000 en las distintas organizaciones de servicios. 196 La estimación resultó ser notablemente cercana, particularmente con respecto a la fuerza de bombarderos pesados, a la fuerza real establecida en el Reino Unido antes de la invasión del 6 de junio de 1944, aunque las cifras dadas para el número de grupos eran altas y para el total de personal bajo.

En Londres, durante el mes de julio, el comité B OLERO continuó su trabajo sobre planes para el alojamiento de 195.000 soldados de la fuerza aérea, 556.000 soldados terrestres, 259.000 soldados SOS y 137.000 reemplazos, de los cuales 35.000 pertenecerían a la AAF, todos para ser colocados en Reino Unido a finales de marzo de 1943. 197 Pero a finales de julio, como se ha señalado en otra parte, se decidió abandonar SLEDGEHAMMER *, montar en su lugar T ORCH, y posponer la R OUNDUP, probablemente hasta 1944. El Comité B OLERO

* Ver arriba, págs. 572-73.

por lo tanto, su trabajo se vio reducido a un estatus académico, excepto en la medida en que proporcionó ayuda en la planificación de una invasión del noroeste de África y para objetivos distantes en el Reino Unido.

Incluso antes de que pudiera volar la primera misión de bombarderos pesados ​​del Octavo, la Operación T ORCH había ensombrecido las esperanzas de la AAF de tener una participación importante en el bombardeo estratégico de Alemania. La tarea principal de la Octava Fuerza Aérea durante las semanas siguientes sería preparar a la Duodécima Fuerza Aérea para la invasión de África. JUNIOR era el nombre de la nueva fuerza aérea, pero JUNIOR superaría a su padre y menos de tres meses después de la Misión 1 del VIII Comando de Bombarderos, el General Spaatz bien podría preguntarse: "¿Qué queda de la Octava Fuerza Aérea después del impacto de ANTORCHA ?" 198


Juego de afeitado Rolls Razor Imperial No 2: Teniente de vuelo T E W Howes, RAAF, 70 Squadron RAF

Caja rectangular cromada con bordes redondeados y una tapa con pestillo a cada lado, con las tapas con un patrón de teclas repetido. Aparece una pequeña marca circular impresa en cada lado, con un lado que dice 'Rolls Razor / The Whetter' acompañado de una imagen de un hombre arrodillado afilando una navaja, mientras que el otro lado dice: 'Rolls Razor (1927) Ltd / Made in Inglaterra / Patentado en Inglaterra y en el extranjero / Número de patentes en inglés: 108531, 184514, 184515, 184754, 224578, 242717, 242716 y pendientes. ' Además, un lado de la caja tiene grabado 'B536599'.
Cada tapa se abre a través de una perilla redonda estampada en cada lado corto. Al abrir un lado de la caja, se ve una hoja de afeitar contenida dentro de una rejilla con ruedas con manija de operación adjunta, todo niquelado, diseñado para deslizarse a lo largo de un riel. Empleando una acción de deslizamiento hacia adelante y hacia atrás afila la navaja contra una sábana de cuero roja unida al interior de la tapa opuesta. El estropajo se imprime en un extremo 'Strop. Hecho en Inglaterra'. Al utilizar la tapa opuesta, la navaja se coloca contra una piedra de afilar negra. La hoja es extraíble. En el estuche se incluye un mango de maquinilla de afeitar niquelado separado que se puede guardar en el canal lateral o (para viajar) unido al mango de la correa. Ambas caras de la hoja de afeitar están grabadas a mano: 'Rolls Razor Pat Nos:' 224578, 242718 'aparece en un lado y' Best Sheffield Steel 'en el otro.

[El texto completo está disponible en el documento adjunto] Relacionado con el servicio de 404900 Thomas Edward White Howes, nacido el 8 de agosto de 1922. Un empleado de Toowong, Queensland y un oficial de tráfico (también notas "Navigator" y "Freight Officer") con Qantas Airways, Brisbane, Howes se alistó el 6 de diciembre de 1940 a la edad de 18 años. Comenzó a entrenar en la Escuela de Entrenamiento Inicial No 2 (Lindfield, NSW) y fue reclutado como tripulación aérea el 1 de enero de 1941 con el rango de Aeronáutico 2. Al finalizar este curso, y obteniendo el rango de Aeronáutico Líder, se embarcó para un entrenamiento en el extranjero en Canadá como parte del Empire Air Training Scheme (EATS), y llegó a Canadá el 17 de abril. Asistió al Curso de Observadores Aéreos No 2 (Edmonton, 17 de abril al 8 de julio) y a la Escuela de Artillería y Bombardeo No 2 (Mossbank, del 8 de julio al 20 de agosto), donde obtuvo el rango de cabo y fue reelegido como Observador Aéreo el 18 Agosto de 1941, cuando también fue ascendido a sargento. Su último curso en Canadá fue la Escuela de Navegación Aérea No 1 (en Rivers, del 20 de agosto al 17 de septiembre) antes de dirigirse a Halifax, Nueva Escocia, desde donde navegó a Inglaterra para el servicio activo, llegando el 27 de octubre. Inmediatamente comenzó la conversión a los bombarderos Wellington en las Unidades de Entrenamiento Operacional Nos 23 y 15, completando su entrenamiento como navegante el 19 de enero de 1942.

Howes fue nombrado oficial de vuelo el 15 de marzo, y fue evaluado como "un oficial extremadamente entusiasta y enérgico de personalidad enérgica". Asignado al escuadrón 70 (Wellington) de la RAF, Howes se unió a ellos en el Medio Oriente el 24 de marzo de 1942. El escuadrón estaba equipado con Vickers Wellingtons con base en Landing Ground 104 (LG 104) en Qotafiyah, Egipto. La primera misión de Howes el 28 de abril fue contra el envío de suministros alemán anclado en Bengasi. Con objetivos que van desde barcos y aeródromos hasta convoyes por carretera y vertederos de suministros en Martuba, Derna, Tmimi, Gambut y Gazala Wadi, Howes voló 13 misiones nocturnas entre mayo y junio de 1942 antes de un ataque nocturno al transporte alemán en el área de Ras El Kanyis en el noche del 25 de junio. Habiendo bombardeado la columna de vehículos, Howes 'Wellington, pilotado por el Sargento de Vuelo Stewart, regresó para una serie de disparos, con el Segundo Piloto (Sargento Brown) y el Operador Inalámbrico (Sargento Calvert), operando los dos cañones de rayos del bombardero. Fueron sorprendidos por un caza enemigo que rastrilló los costados de la aeronave con fuego de cañón, prendiendo fuego a los componentes eléctricos e hiriendo a tres miembros de la tripulación. Por sus acciones para apagar los incendios y recuperar al artillero trasero en llamas (el sargento Wagner que había perdido una pierna) y atender las heridas de su tripulación con morfina, el oficial de vuelo Howes recibió la Cruz de vuelo distinguida. Una fotografía del Wellington recuperada al día siguiente muestra secciones del fuselaje completamente quemadas, revelando la estructura geodésica. El sargento Wagner murió más tarde a causa de sus heridas.


Historia de la guerra de los rayos

Supermarine Spitfire & quotOlga & quot del Escuadrón No. 121 de la RAF con base en Debden, Essex.

Introducción

Cuando estalló la guerra, Ray se unió inicialmente a los LDV (Voluntarios de Defensa Local) establecidos en la Casa Braunstone local en Leicester, pero en 1941 se había unido a la Royal Air Force.

Los registros de la RAF de Ray indican que se alistó el 24 de febrero de 1941.

Antes de unirse a su ocupación civil había sido sastre y ahora se convertiría en un R.A.F. Artillero. Inicialmente, al unirse a la RAF, trabajó como piloto de despacho y luego fue puesto a cargo de las tiendas. Raymond comenzó su R.A.F. carrera en el nivel de AC2 (Aeronave de 2a clase), luego fue ascendido a AC1 y luego a LAC (Líder de Aeronave). Si hubiera permanecido en las fuerzas después de la guerra, habría sido ascendido a sargento, pero esto no fue & # 39t para ser como se fue y volvió a la vida como civil en 1946.

Originalmente se alojó en Skegness después de alistarse, luego se trasladó para ser parte del Grupo 51 donde se encontraban los 9 EFTS (Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo) que tenían su base en el Aeródromo de Ansty. Luego fue alojado en Debdon en Essex, donde se unió al personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Ray se convirtió en miembro del vuelo D del escuadrón 2798, junto con ellos, se convertiría en parte del Ejército de Liberación Aliado que luchaba por abrirse camino a través de la Europa ocupada por los nazis. Esta es la historia y detalles de su tiempo con el 2798.

Skegness (Skeggy / Skeg-Vegas)

Ray se alojó originalmente en Skegness después de alistarse. Skegness ha sido durante mucho tiempo un destino de vacaciones para los habitantes de East Midlanders, cariñosamente conocidos como Skeg-Vegas o simplemente Skeggy. A continuación puede ver algunas postales picantes enviadas a casa .

Escuadrón 2798 (Vuelo D)

El escuadrón de Ray, 2798, estuvo basado en varias estaciones en el Reino Unido hasta julio de 1944, luego en Francia, Bélgica, Holanda y Alemania. Formaron parte del Grupo 85 desde julio de 1944 hasta marzo de 1945 y luego del Grupo 83. Formado como el Escuadrón No 798 en Church Lawford el 19 de diciembre de 1941, sin contar desde el mes de abril anterior. El 1 de febrero de 1942 todos los R.A.F. Los escuadrones de regimiento habían añadido 2000 a su número. El escuadrón se unió a la 2.a Fuerza Aérea Táctica en abril de 1944 y aterrizó en la playa de Omaha en Normandía, siendo desplegado en Rennes bajo el mando del 3.er Ejército de los EE. UU. Y el General Patton.

Se convirtió en un escuadrón de fusileros en julio y finalmente se trasladó a París, siendo una de las primeras unidades británicas en entrar en la ciudad. Luego se movieron lentamente hacia el este a través de Nijmegen, Bruselas, Wamel, Waal, Walcheren, Cortenborg, Bastogne antes de mudarse a Alemania, donde sirvió en Kiel y List en 1945. Se mudó a Flensburg en 1946 y Wahn en 1947, se disolvió el 21 Agosto de 1947 al ser renumerado a & quot59 & quot

El escuadrón es la unidad de combate básica de la Royal Air Force. Se divide en grupos más pequeños llamados vuelos. Ray dijo que tenían 36 personas en un vuelo y 12 en una sección. Puede ver el diario de Ray (en la foto aquí) donde se refiere a vuelos (FLTS). Se podría transportar un vuelo completo en los grandes camiones Bedford de 3 toneladas propiedad del escuadrón. También se refiere a reconocimiento, este es el término militar británico para reconocimiento, aquí es donde la unidad recibiría órdenes de explorar un área en particular recolectando inteligencia y traer de regreso a los prisioneros alemanes si es posible.

En este sitio web también he incluido extractos de los registros del libro de operaciones de guerra del escuadrón (AIR 29/100), esto se puede ver en la Oficina Nacional de Registros, he usado las entradas del Diario de Ray más los registros relacionados con su Comandante en Jefe - Flight Officer Green y Flight No. 3 para rastrear los movimientos de Ray.

Aeródromo Ansty

Ray se basó inicialmente en el aeródromo de Ansty durante aproximadamente dos años y formó parte del Grupo 51 donde se encontraba la 9 EFTS (Escuela de entrenamiento de vuelo elemental). Las escuelas de vuelo como la de Ansty proporcionaron una evaluación inicial antes de que los alumnos pilotos fueran enviados al extranjero en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica, que fue operado por Air Service Training. Ansty se encuentra a 5 millas al este de Coventry, usaron aviones como Avro Anson, Hawker Harts, Hawker Hinds, Tiger Moths y Clouds para entrenar a los alumnos. El aeródromo se inauguró en 1936 y, tras la formación, un gran número de alumnos cerró en 1953.

Castillo hacia

En abril de 1943, Ray estaba entrenando como comando en Castle Toward, en la isla de Bute, en las Tierras Altas de Escocia. En Castle Toward, los comandos y los batallones de infantería estaban siendo entrenados en operaciones anfibias para prepararse para la invasión de las playas de Normandía. Ray recuerda haber tenido que saltar de una lancha de desembarco con el equipo completo, llevar una bicicleta y pistolas y que le gritaran "respire hondo y siga caminando hacia tierra". En la siguiente imagen puedes ver R.A.F. personal que practica un aterrizaje desde el mar durante un ejercicio de comando de operaciones combinadas en Castle Toward.

Racionamiento de vuelta en Blighty

De vuelta en 29 Raven Road, Leicester, el prometido de Ray, Joan Almond, y su familia tenían que vivir con el racionamiento en tiempos de guerra. Durante la guerra, los alemanes intentaron cortar el suministro de alimentos y bienes generales. Los submarinos alemanes atacaron muchos de los barcos que previamente habían llevado comida a Gran Bretaña. La cifra de bienes importados se redujo drásticamente cuando comenzó la guerra, por lo que el gobierno introdujo el racionamiento para conservar los suministros y distribuirlos de manera justa. Cada miembro del público recibió una libreta de racionamiento a principios de 1940, la libreta de racionamiento se convirtió en el medio de supervivencia de todos los hogares de Gran Bretaña. Puedes ver la libreta de racionamiento de Ray aquí que todavía tenía que usar hasta bien entrados los años cincuenta.

Certificados de ahorro de guerra del Reino Unido.

Los Certificados de Ahorros de Guerra del Reino Unido o los Bonos de Guerra se introdujeron por primera vez durante la Primera Guerra Mundial para permitir al gobierno pedir prestado más dinero y resultaron un gran éxito. Aunque el esquema continuó durante los años de entreguerras, vio su segundo período de crecimiento masivo durante la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1945, había alcanzado una cifra total de 1.754 millones de libras esterlinas. Puede ver el certificado de ahorros de guerra de Joan y Ray aquí.

Aeródromo de Debden en Essex.

Antes de ir al extranjero, mi abuelo Ray Kirk trabajaba en Debden Airfield en Essex. Debden es un aeródromo histórico increíblemente importante, siendo uno de los aeródromos responsables de cubrir los accesos orientales a Londres durante la Batalla de Gran Bretaña. Más tarde, Ray trabajó junto a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se hizo cargo del aeródromo en 1942.

El aeródromo se inauguró en abril de 1937 y fue utilizado por primera vez por la Royal Air Force; las pistas de aterrizaje de superficie dura se colocaron en 1940.Durante la Batalla de Gran Bretaña fue una estación sectorial en el grupo número 11 que defendía el área desde Portsmouth hasta el estuario del Támesis. Debden ha tenido unos 30 escuadrones basados ​​allí en algún momento.

Durante la Batalla de Inglaterra, el aeródromo fue atacado varias veces y el 4 de febrero de 1941 fue visitado por un piloto alemán y su tripulación que se perdió, aterrizó su bombardero He111 y se dirigió a la torre de vigilancia. Un miembro de la tripulación salió y se acercó a un oficial de la RAF que hablaba alemán, momento en el que se dieron cuenta de su error y rápidamente rodaron y despegaron antes de que el oficial de guardia pudiera dar la alarma.

El aeródromo fue transferido el 12 de septiembre de 1942 al 8º Comando de Combate de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. A Debden se le asignó la designación de la Estación 156 de la USAAF. El 8º Comando de Combate, el 4º Grupo de Combate incluía el 334º Escuadrón de Combate que incluía a Joseph Biesiadecki y Kenneth Ettner, quienes mantuvieron correspondencia con Ray después de que terminó la guerra.

Ray recuerda la mejora de las provisiones y suministros después de que Estados Unidos entró en la guerra. Recuerda el primer día en la cantina, a los británicos les dijeron que aparecieran con solo cuchillo y tenedor, en la cantina se encontraron con la vista de grandes bidones de leche, jugo de naranja y grandes bolsas de azúcar, una novedad en la guerra. tiempo de Gran Bretaña. También se les dio nuevas bandejas de comida para comer, estas contenían compartimentos individuales para diferentes tipos de alimentos.

Los escuadrones de águila de EE. UU.

Originalmente, los escuadrones 71, 121 y 133 estaban formados por pilotos voluntarios de América. Una vez que EE. UU. Se unió a la guerra, en septiembre de 1942 los tres escuadrones Eagle fueron transferidos a la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Se convirtieron en los 334, 335 y 336 y fueron asignados al 8º Comando de Combate, 4º Grupo de Combate. Fueron una de las primeras unidades de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos activadas en el teatro europeo durante la Segunda Guerra Mundial.Después de que los escuadrones Eagle se convirtieron en la USAAF, inicialmente volaron cazas británicos Supermarine Spitfire con marcas estadounidenses hasta la llegada del avión P-47 Thunderbolt en 1943 Después de aproximadamente un año, el escuadrón cambió a P-51 Mustangs. Durante la Segunda Guerra Mundial, el 4th Fighter Group sería el grupo de luchadores con mayor puntuación en Europa.

El hombre de la foto se llamaba Orwell, Joseph M Biesiadecki. Fue miembro del 334th Fight Squadron con base en Debden y se hizo muy amigo de Ray. Antes de la guerra había vivido en Shenandoah, Pensilvania en los EE. UU.

Aquí puede ver las direcciones de todos los amigos de Ray en el 334 ° Escuadrón.

Imagen del aeródromo (izquierda) por el gobierno británico - Royal Ordinance Survey. Anotaciones en la foto de Freeman, Roger A., ​​Airfields Of The Eighth, Then And Now.

Matrimonio en tiempos de guerra.

Ray había conocido a Joan Almond en un baile en el centro comunitario local en Braunston, Leicester. Mientras estaba en la RAF, a Ray se le concedió un permiso para el día de su boda y se casó con Joan el 21 de marzo de 1942 en la Oficina de Registro de Leicester. El certificado de matrimonio le dio el rango de Aeronave 2 y Número 1093901.

Mientras estaban en la R.A.F, Ray y Joan tuvieron dos hijos. El primer hijo nació en noviembre de 1942, se llamó Roger (mi padre). El segundo hijo fue una hija llamada Margaret, nacida en noviembre de 1944.

Una tarjeta de cumpleaños enviada a casa a Roger desde Francia.

Aterrizando en la playa de Omaha (Europa 1944)

La Operación "OVERLORD" tenía dos fases. La primera fase fue el desembarco de asalto en las playas de Normandía y la captura y desarrollo de los aeródromos y el puerto de Cherburgo. La segunda fase fue la toma de territorio hasta el río Loira y los puertos de Bretaña.

La primera fase, los desembarcos de Normandía, denominada Operación Neptuno, comenzó a las 6:30 am del martes 6 de junio de 1944 (Día D). Se habían retrasado debido al mal tiempo.

Los desembarcos británicos y canadienses se realizaron en las playas de Normandía denominadas en código Gold, Juno y Sword. El primer R.A.F. Las unidades del regimiento llegaron a la playa de Juno el mismo día D, pero debido a la congestión causada por el desembarco de asalto de más de 25.000 hombres solo en la playa de Juno, no pudieron desembarcar hasta el día D + 1.

El Primer Ejército de los Estados Unidos llegó a las playas de Omaha y Utah. En Omaha, las oleadas de asalto inicial de tanques, infantería e ingenieros sufrieron grandes bajas, muchos oficiales murieron o resultaron heridos instantáneamente.

Omaha era la playa más fuertemente fortificada con altos acantilados defendidos por morteros, ametralladoras y artillería. El bombardeo aéreo y naval de los búnkeres previo al aterrizaje resultó ser ineficaz y la mayoría de los aterrizajes se habían desplazado hacia el este perdiendo los sectores asignados. Se necesitó hasta el día D + 3 para cumplir los objetivos iniciales.

El escuadrón de Ray aterrizó en la playa de Omaha en julio, llegaron en el barco estadounidense Liberty, J.D. Ross. Los recién llegados seguían siendo perseguidos con disparos alemanes.

& quotOMAHA BEACHHEAD ATERRIZÓ ENORME BIENVENIDA & quot

& quot CON FLACK DORMIR ÁREA DE TRÁNSITO & quot

& quotOMAHA BEACHHEAD - SECTOR AMERICANO. RECEPCIÓN CALIENTE & quot

Llegada del Escuadrón 2798

Ray & # 39s Squadron, 2798 tenía su base en R.A.F. Station Holmsley South cuando recibieron una señal el 14 de julio de 1944 del cuartel general principal de la Segunda Fuerza Aérea Táctica para transferir la unidad al Grupo 85. Estarían adscritos al sector estadounidense del frente y operarían con la Novena Fuerza Aérea de los EE. UU. El comandante de ala Guggenhiem sería el R.A.F. comandante en su área y la porción británica del sector americano sería comandada por el capitán de grupo Moseby.

El 17 de julio, el escuadrón abandonó Homesley South para trasladarse al área de concentración en Old Sarum, cerca de Salisbury en Wiltshire. El día 18, los Oficiales recibieron su informe final antes de trasladarse a Southampton para embarcarse en el S.S J.D. Ross.

Embarcaron a las 23.00 horas del 19 y zarparon hacia la costa francesa a las 04.00 horas. Echaron anclas a las 19.00 horas del 20 de julio en la costa de Normandía, pero debido al mal tiempo, etc., no desembarcaron hasta la tarde del 24 y temprano. mañana del día 25. Durante el aterrizaje, los aviones enemigos atacaron la playa, pero la unidad no sufrió bajas.

Antes de abandonar el barco se les entregó la ración americana & quotC & quot, que consistía en conservas de carne y guiso o carne y picadillo, confitería, lata de galletas y una bebida caliente. Cada hombre recibe varias latas al día.

Barcos de la libertad

S.S J.D. Ross, el barco de Ray que lo transportó a él y a su escuadrón a Francia, se originó en Portland, Oregón. Este fue uno de los 2710 barcos Liberty construidos entre el 27 de septiembre de 1941 y el 2 de septiembre de 1945. Más tarde fue rebautizado como Lampsis y sobrevivió a la guerra, pero en realidad se hundió el 10 de enero de 1966.Inicialmente, los barcos, con ciertas excepciones militares y en algunas de las variaciones del tipo básico, generalmente llevaban el nombre de estadounidenses eminentes de todos los ámbitos de la vida que habían hecho una contribución notable a la historia o la cultura de América del Norte en general o de los Estados Unidos. Estados de América en particular, algunos famosos, algunos olvidados, otros heroicos, o incluso míticos. Luego, a medida que avanzaba la guerra, 120 Liberties fueron nombrados en honor a los héroes de la Marina Mercante estadounidense, no solo a aquellos que habían perdido la vida por la acción del enemigo sino en otros desastres en el mar. Todos los rangos estaban entre ellos, desde el capitán hasta el marinero, el ingeniero jefe hasta el limpiador, el sobrecargo y el cocinero, así como los operadores de radio, los ayudantes y una azafata. En total, más de cien barcos Liberty recibieron nombres de mujeres y otro grupo de barcos honró a algunos de los corresponsales de guerra muertos en servicio. Pero la pauta principal era que el nombre utilizado debía ser el de una persona fallecida y durante la vigencia del programa de construcción naval Liberty, la Comisión Marítima recibió muchas cartas de ciudadanos estadounidenses sugiriendo que ciertos antepasados ​​o parientes 'calificaban' para que un barco fuera nombrado por ellos.

Solo un barco Liberty, Francis J. O'Gara, recibió el nombre de una persona viva, y esto fue un error. Se pensaba que el sobrecargo de Jean Nicolet, hundido por un submarino japonés, había perecido, pero regresó a casa después de la guerra desde un campo de prisioneros de guerra japonés. También se recibieron quejas en la Oficina de Relaciones Públicas del USMC, generalmente de personas que objetaron los nombres ya asignados. Se dice que un destacado político se quejó '. Tengo entendido que le han dado mi nombre a un barco Liberty. No estoy muerto, no estoy en dique seco y no necesito que me raspen el trasero. Cancele el nombre ''. Se le informó que el barco había sido nombrado en honor a otra persona del mismo nombre que había estado muerta durante muchos años.

Entradas del diario inicial de Ray & # 39s y registros del escuadrón de amplificadores

& quot6.8.44 No 3 de vuelo de rifle. están entrenando en Squadron H.Q. & quot

& quot9.8.44 El Cuartel General de la Base de Vuelo de Rifles Núm. 3 está construyendo una Carrera de Obstáculos para el personal del sector. El movimiento de resistencia subterráneo local, que ya no está bajo tierra, ha desafiado al escuadrón a un partido de fútbol & quot

& quot11.8.44 El comandante de escuadrón (S / Ldr Lang) reanuda el mando de la fuerza en Granville hoy.

Hacia el este, el enemigo ha lanzado un ataque hacia Avanches. El ataque se lleva a cabo en Mortain, que ha cambiado de manos varias veces en los últimos días. Actualmente está en manos estadounidenses. Si el enemigo hubiera logrado su objetivo, se habría dividido la 1ª y la 3ª Fuerzas Armadas Estadounidenses y nuestra posición habría sido precaria. La escuadra ganó su partido de fútbol contra los franceses libres por 3 goles a 2 & quot

"13.8.44 La situación en Mortain muestra signos de una mejora considerable. 11 miembros del personal de vuelo de fusil nº 3 y de vuelo 5 están ahora trabajando como trazadores en la sala de operaciones del sector 21". Otros 11 miembros del personal de los mismos vuelos están adscritos al Royal Corps of Signals y les están ayudando con el tendido de cables terrestres & quot

& quot16.8.44 .. hoy f / o Green con un N.C.O y diez hombres se fueron al área de Granville para comenzar su trabajo de tendido de líneas & quot

& quot18.8.44 Vuelo No. 3 (f / o Green) continuó la formación de su personal de señales& quot

¡De Renne a París!

Inteligencia técnica aérea

El éxito con el que los escuadrones del regimiento habían logrado escoltar a los equipos de Inteligencia Técnica Aérea (ATI) en el teatro del Mediterráneo resultó en su empleo en roles similares en Europa.

Con vehículos blindados y vuelos de rifle para escoltarlos, los equipos de ATI se adelantaron para asegurar los radares alemanes y examinar los principales emplazamientos de los cohetes. Ray y su Unidad estaban ahora adjuntos a los equipos de Inteligencia Técnica Aérea (ATI) y ahora más cerca de la línea del frente. También estaban trabajando con los Rangers estadounidenses que él pensaba que estaban un poco locos. Ray trabajó en toda la región de Bretaña, moviéndose hacia y desde la base de Rennes, incluidas Saint-Malo y Lorient, donde estaba con 2 Flight de patrulla, en Brest se unió al 1 & amp 2 Flight + 1 Group para el reconocimiento y luego de regreso a Rennes.

El Libro de Operaciones detalla que el 21 de agosto del 44 un destacamento comandado por S / Ldr R. Lang salió de Tocqueville en el primer semáforo y llegó a Rennes a las 13:00. 2 Rifle Flight asignó un objetivo en el área de Lorient, por lo que se necesitaban refuerzos, No. 3 Rifle, Ray & # 39s Flight respondió a la llamada de refuerzos. El área de Brest estaba llena de armaduras estadounidenses que estaban esperando la llegada de la infantería antes de realizar un ataque total, el trabajo de la RAF era seguir a las tropas de asalto lo más cerca posible, para ocupar y proteger las instalaciones técnicas enemigas. Un destacamento salió de Rennes para acercarse a Brest y el No. 2 Rifle Flight partió hacia el área de Lorient para esperar la caída de Brest. El día 24 f / o Green y su grupo de tendido de línea fueron llamados a la 0100 horas y regresaron al campamento a las 0700 horas, trayendo de vuelta todos los almacenes de señales y estaban listos de inmediato para dirigirse a Rennes.

Ray pasó la mayor parte de sus días con su amigo Joe. No solo eran compañeros, también compartían una ametralladora Bren. Un día llevarían un rifle y al día siguiente usarían la pistola Bren.

También compartieron una carpa cuando estaban lejos de cualquier base, cuando se empacaron, esta se dividió en dos partes, Ray llevando una parte y Joe la otra. Se descubrió que las tiendas de campaña distribuidas en Inglaterra no eran adecuadas, por lo que el escuadrón recibió tiendas de campaña Pup más pequeñas en las que dormían 2 hombres por tienda.

& quot27.7.44 Se descubrió que las tiendas de campaña entregadas a la Unidad en Inglaterra eran demasiado pesadas y voluminosas para maniobrar, por lo que el comandante de ala Guggenhiem obtuvo 200 tiendas Pup en las que caben dos hombres por tienda, cada hombre llevando cada lado con él. Estos son aproximadamente del tamaño de una hoja de suelo y, por lo tanto, fáciles de transportar y erigir & quot

Liberacion de Paris

La Batalla de París tuvo lugar desde el 19 de agosto de 1944 hasta la rendición de la guarnición alemana el 25 de agosto. La región capital de Francia había sido gobernada por la Alemania nazi desde junio de 1940, cuando el ejército alemán ocupó el norte y el oeste de Francia. La liberación de París comenzó con un levantamiento de la Resistencia francesa contra la guarnición alemana. El 24 de agosto, las Fuerzas del Interior francesas recibieron refuerzos del Ejército Francés Libre de Liberación y del Tercer Ejército de los Estados Unidos al mando del General Patton 2798 Escuadrón de Fusileros, que había estado protegiendo a la R.A.F. Se ordenó que los sitios de radar en una de las áreas del cuerpo estadounidense aseguraran el hipódromo de Longchamps en París como un posible lugar de aterrizaje. Con guías del Subterráneo Francés (Marqués), el escuadrón tomó una ruta tortuosa hacia la ciudad para alcanzar su objetivo, convirtiéndose así en una de las primeras unidades aliadas en ingresar a la capital francesa. & quot; 25.8.44 Se ha ordenado al Rifle n. ° 3 (f / o Green) que se mantenga alerta para llevar a un grupo de avanzada de ATI a París & quot & quot; 26.8.44 Primera sección del vuelo del Rifle n. llamado de la zona de Brest salió a las 0700 horas de esta mañana para París & quot

La unidad de Ray se mantuvo ocupada saqueando los cuarteles generales alemanes en la capital, incluido un cuartel general secreto de la Luftwaff. Al moverse por la ciudad, tenían que tener cuidado con los francotiradores alemanes, el compañero de Ray, Joe, casi falla. Mientras estaban en París, se alojaron a lo largo de los Campos Elíseos, pero a Ray y otros miembros de la unidad no se les permitió visitar la Torre Eiffel debido a la posibilidad de trampas explosivas. Estaba decidido a regresar algún día para visitar y llegar a la cima de la torre. Regresaron a la base de Rennes el día 5.& quot2.9.44 Se envió una señal a f / o Green en el área de París para regresar al cuartel general del Escuadrón menos el Vuelo No. 4. Se indicó que el escuadrón procediera a Bélgica con el sector 25 '' 5.9.44 Vuelo n. ° 3 (f / o Green) regresó de París a las 050900B y se preparó para el próximo movimiento ''

Las páginas del diario de Ray registran el período en París: -

& quot PRIMERO EN LA CAPITAL, GRUPO RECCE & quot

& quotParís 3 FLT + ATI, RADIO SECRET LUFFTWAFFE H.Q. & quot

& quot; EL DOMINGO 3 DE SEPTIEMBRE SE ACABÓ CON TRES HQ EN PARÍS & quot;

& quot; EL OFICIAL CASI ME BESÓ 350 A & quot; Sargento Rayas & quot; CRÉDITO & quot;

`` MUCHOS EQUIPOS DE RADIO DISPARADOS, JOE CASI LO TENÍA ''

& quot; GENTE DE PARÍS MUY GAY, GENTE BESANDO EL INGLÉS ESPECIALMENTE RAF & quot

& quot PARÍS & # 39CHAMPS ELYSEES & # 39 RAFR FACTURÓ ALLÍ RECIBIR & quot

El 5 de septiembre, la Unidad Ray & # 39s fue llamada a la base de Rennes. El día 6 se preparaban para partir hacia Bélgica y los Países Bajos.

Se recibió una señal del Grupo 85 para que la unidad se dirigiera a Bélgica con el sector 25 el día 6. El día siguiente se dedicó a empacar el equipo y recoger un suministro de raciones para cuatro días y gasolina suficiente para completar el viaje sin repostar para permitir que la escuadra se dirigiera a Bruselas. El Escuadrón partió de Rennes a las 11.00 horas del día 8 hacia Bélgica, viajando en dos convoyes de diez vehículos, el convoy completó 150 millas el primer día antes de vivaquear para pasar la noche. A finales del 9 habían llegado a las afueras de Amiens donde acamparon, finalmente llegaron a su R.V. cerca de Bruselas a las 14:00 del día 10. El día 13, el vuelo No. 3 salió del campamento para brindar protección a 15119 G.C.I. , 15119 era una estación de interceptación de control de tierra GCI. El día 15, el oficial de vuelo Green trajo las secciones N ° 2 y 3 del Vuelo N ° 3 a Heusden para reforzar la sección N ° 1.

Mientras disfrutaba de una cerveza en Halle, Bélgica, Ray conoció al Jefe de los Maquis. Los Maquis eran la unidad de resistencia clandestina que había luchado en secreto contra la ocupación nazis, originalmente formada por hombres que habían escapado a las montañas para evitar la captura y deportación de los alemanes, se organizaron más a medida que avanzaba la guerra. Los Maquis habían sido el grupo que había conducido secretamente al Escuadrón 2798 a París el 25 de agosto.

En Heusden, Ray y Joe conocieron a una joven pareja llamada Stan e Yvonne Claesseus-Claes. Compartieron una velada con mucho champán y cerveza y se hicieron amigos de toda la vida, intercambiando correspondencia muchas veces después de que terminó la guerra.

El 16 de septiembre, f / o Green se puso en contacto con el H.Q. 11ª División Blindada en Linde, Maeseyck para obtener informes inteligentes, los Aliados ahora están patrullando toda la longitud del Canal Escaut hasta Walkenswaard. Los informes indicaron que los alemanes ahora están completamente desorganizados. Los regimientos ahora no tienen sentido y los rezagados se están reuniendo en compañías que llevan el nombre del oficial que los dirige. Se estima que la fuerza total de la Luftwaffe no supera los 1150 y tiene su sede en Alemania. En el vuelo de 19 Ray & # 39s situado en 15119 G.C.I. fue reforzado por miembros del Vuelo N ° 4 y la tropa 'AFV' del Escuadrón 2804.

Ray anotó en su diario que ingresó a la ciudad de Eindhoven el 20 de septiembre, este día se recuerda anualmente como su día de Liberación. El día 21, todo el vuelo No. 3 partió de Heusden hacia un nuevo sitio, pero el Control de tráfico lo detuvo, por lo que decidió mudarse al aeródromo de Eindhoven. A la izquierda se puede ver a la población de Eindhoven viendo a las fuerzas aliadas entrar en la ciudad tras su liberación de las fuerzas del Eje el 19 de septiembre de 1944.

Operación Market Garden

Este período vio combates particularmente feroces en los Países Bajos. El general Montgomery había diseñado un plan para forzar la entrada a Alemania y sobre el Rin, el plan consistía en capturar cinco puentes a través del Mosa (río Mosa) y dos brazos del Rin (el Waal y el Bajo Rin) y otros canales. Esto permitiría un rápido avance de las unidades blindadas en Alemania, con suerte para terminar la guerra en Navidad. Este plan se denominó Operation Market Garden y se llevó a cabo entre el 17 y el 25 de septiembre de 1944. Esto se recuerda en la película & # 39A Bridge Too Far & # 39. Aunque obtuvo cierto éxito inicial, el fracaso final de Market Garden acabó con las expectativas de terminar la guerra antes de tiempo. A la derecha se puede ver a los paracaidistas llegar a Holanda al comienzo de la Operación Market Garden.

Cortenberg (Kortenberg) y amp Wamel - Bélgica

El 29 de septiembre se recibieron órdenes de 15119 G.C.I para trasladarse al área de Grave, el convoy incluyó el vuelo de fusil n. ° 3, salieron de Eindhoven a las 1400.El 2 de octubre, la Unidad fue visitada por S / Ldr Lang, f / o Green recibió una advertencia preliminar sobre el retiro de sus vuelos al cuartel general del Escuadrón para reequiparse. Partieron hacia la base el 10 de octubre después de traspasar sus funciones al Escuadrón 2713.

El Escuadrón se trasladó a sus cuarteles de invierno en el pueblo de Cortenberg, utilizaron camas y casilleros que dejaron los alemanes para amueblar su nueva base. En la base de Cortenberg habría 36 camas esperando el Vuelo, no siempre ocupadas, las secciones de hombres se trasladarían a varios lugares en los reconocimientos y luego regresarían a Cortenberg. En su diario, Ray registró que había muchas bombas voladoras en el área en ese momento.

El día 14 hubo una visita del Teniente Coronel Gray Horton, quien inspeccionó el Escuadrón y se dirigió a los hombres sobre su nueva incorporación a la División Blindada de Guardias. Partieron para este nuevo adjunto el día 21 y llegaron a Wamel a las 17.30 horas, aquí inspeccionaron las nuevas posiciones que debían defender. El 43º Regimiento de Reconocimiento se encargaba de la defensa del área durante el día y 2798 tripulaban la defensa entre las 18.00 y las 07.00 horas. Cada lugar defendido estaba en comunicaciones telefónicas con B.H.Q. El día 24, f / o Green, que defendía al No. 5 Post, informó que llegó un holandés que decía que había nadado en el río, el hombre fue llevado de regreso a B.H.Q. en un estado de agotamiento y fue entregado a la clandestinidad holandesa para ser interrogado. Llegaban informes al Cuartel General sobre el ruido de los caballos alemanes y las huellas del otro lado del río, se notificó a las Divisiones de Artillería y dispararon contra el objetivo. Posteriormente el día 27 se dirigió más artillería al ruido de los vehículos rastreados, f / o Green informó que una salva causó una gran conmoción y se escucharon gritos, cesaron los ruidos de los vehículos rastreados. El vuelo número 3 salió de Wamel con el primer semáforo del 30 de octubre y se dirigió de regreso a Cortenberg.

Nijmegen, Regne y las Ardenas

El 15 de octubre, Ray señala que su unidad estaba en Nijmegen, donde la acción estaba caliente con un estrecho contacto con jerries. Por esta época, Ray presenció cómo una Dakota estadounidense era alcanzada por disparos alemanes. Recuerda a su oficial gritando para ponerse a cubierto y momentos después el Dakota estalló en llamas y giró hacia el suelo después de ser golpeado en el ala, registra dos de esos golpes en su diario, agregando que fue un Messerschmitt 109E el que había derribado a los EE. UU. Aviones.

En otro lugar, los aliados necesitaban despejar ambas orillas del estuario de Scheldt para permitir el envío a través del puerto de Amberes, una de las entradas del diario de Ray incluye a 20 colegas que regresan a la base desde el área de Scheldt después de ser heridos por un ataque con cohetes.

El 3 de noviembre de 1944, Hathaway (Vuelo No .2) procedió con el grupo de avanzada a un adjunto con 9442 A.M.E.S, para Green y el Vuelo No. 3 se les unió el 4. Mientras estaban fuera de servicio, los hombres descansaban en sus alojamientos en Regne, el informe diario de Hathaway detallaba las considerables cantidades de nieve que caían dificultando el tráfico por carretera. A.M.E.S 9442 estaba a las afueras de Laroche en las Ardenas.

A.M.E.S son las siglas de Air Ministry Experimental Station, el número 9442 era una unidad de radar que operaba el sistema Oboe para guiar a los bombarderos hacia los objetivos. Cada avión que realizó una carrera objetivo tenía dos estaciones terrestres que enviaban señales y seguían al avión. Una estación era el & quotCat & quot; que era el haz de 20 yardas de ancho que el piloto voló hacia abajo, obteniendo puntos en un lado, guiones en el otro lado y una nota que sonaba como un Oboe cuando el avión estaba muerto en el haz. El otro rayo de una estación terrestre diferente fue el ratón que fue monitoreado por el navegador y que les dijo cuándo lanzar sus bombas. Los controladores de tierra sabían exactamente cuándo el navegante presionó el lanzamiento de la bomba y pudieron trazar qué tan cerca del punto de mira la tripulación había arrojado su bomba.

Las Ardenas

Ray anotó que estaba en Bastogne, en las Ardenas, hacia finales de año. Ray puede recordar la terrible nieve y el frío glacial de ese invierno. La región de las Ardenas se hizo conocida por la infame Batalla de las Ardenas, donde Estados Unidos quedó rodeado en la pequeña ciudad belga de Bastogne. El 16 de diciembre, aprovechando el frío y la niebla, la artillería alemana comenzó a atacar a las tropas estadounidenses en los alrededores de Bastogne. Unos días más tarde, el general de brigada McAuliffe y la 101 División Aerotransportada junto con elementos de la 10 División Blindada y la 82 aerotransportada llegaron para contraatacar, pero después de intensos combates, quedaron cercados dentro de la ciudad. El 22 de diciembre, emisarios alemanes pidieron la rendición estadounidense, a lo que el general respondió con una nota garabateada: “¡Locos!”. Al día siguiente, el clima se aclaró, lo que permitió represalias aéreas y el lanzamiento en paracaídas de alimentos, medicinas y armas que tanto necesitaban. El 26 de diciembre, las tropas al mando del general Patton rompieron el callejón sin salida. La lucha finalmente se detuvo tres semanas después. En la imagen de arriba, un SS-Obersturmführer (líder de asalto superior) consulta un mapa en las cercanías de Malmedy, en Kaiserbaracke Crossroads, Bélgica, el 18 de diciembre de 1944.

Ray también visitó Malmedy, entonces parte de Alemania. De 1940 a 1945 Malmedy se reintegró a Alemania, esto se revirtió después de la guerra. En 1944, durante la Batalla de las Ardenas, el área fue el lugar de la masacre de Malmedy, donde 84 prisioneros de guerra estadounidenses fueron ejecutados por tropas de las SS alemanas. Entre el 23 y el 25 de diciembre de 1944, la ciudad fue bombardeada repetidamente por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Murieron hasta 200 civiles, el número de víctimas estadounidenses nunca se ha revelado.

En Panningen, Holanda, Ray registra el hecho de que había visto un avión propulsado a chorro. Posiblemente fue el Messerschmitt Me 262, este fue el primer avión de combate operativo fabricado por Alemania hacia el final de la guerra. Había volado por primera vez en 1941, pero la producción en masa comenzó en 1944 con los primeros escuadrones operativos ese año, demasiado tarde para un efecto decisivo en el resultado de la guerra. Algunas de las otras ciudades y pueblos que Ray visitó se indican a continuación después de que el escuadrón se mudó a Alemania. Desde el 22 de enero hasta el 9 de febrero de 1945, Ray pasó un tiempo en el no. 8 R.A.F. Hospital de Bruselas. A la derecha puede ver una tarjeta de Navidad de 1944 de la 2da Fuerza Aérea Táctica.

Hacia la Alemania nazi

El escuadrón visitó lugares en todo el norte de Alemania, incluidos Kiel, Rendsburg, Flensburg, Schleswig-Holstein, Travemünde, Lubeck, Cuxhaven, Hamburgo, Lüneburg, Bremerhaven, Bremen, Osnabrück, Minden, Neumünster y Celle. A la izquierda se puede ver la lista de ubicaciones alemanas que Ray tomó nota de que su escuadrón visitó o atravesó.Algunos de los recuerdos que Ray tiene de esta época incluyen haber visto el hidroavión privado de Goering en Travemünde, en la costa báltica. El aeródromo de Travemünde (en alemán: Flugplatz Travemünde) también se conocía como Lübeck-Travemünde. & # 39E-Stelle See & # 39 (Test Center Sea) tenía su base allí y era responsable de las pruebas de toda la aviación naval. Tres campos de trabajo existían cerca y proporcionaban el trabajo forzado para el sitio. Hacia el final de la guerra, el aeródromo operaba un pequeño número de hidroaviones BV222 & # 39Wiking & # 39 para la secreta Unidad de Operaciones Especiales KG200 (Kampfgeschwader 200). El BV222 fue el hidroavión y el avión más grande en alcanzar el estado operativo durante la guerra.

A continuación puede ver extractos del Libro de operaciones del escuadrón. Puede ver más imágenes de la base de Travemünde y los hidroaviones en Ray & # 39s Wartime Images

& quot7.5.45 09.00 LUNEBERG F / O Green (vuelo no 3) convocado 15053 G.C.I. hasta M.R. 0.060000 TRAVEMUNDE, llegando a las 17.00 horas. Relevaron a una unidad de la Unidad de Reconocimiento. Como 15053 G.C.I no está operativo, se combinan con el vuelo no 3 para los guardias y patrullas necesarios en el aeródromo de TRAVEMUNDE. ''

& quot8.5.45 14.00 Dos hidroaviones enemigos (BLOHM & amp VOSS) se rindieron al vuelo número 3 en TRAVEMUNDE, habiendo volado desde NORUEGA. & quot;

& quot17.5.45 14.00 S / Ldr Lang partió en visita al vuelo No 3 en TRAVEMUNDE & quot

`` 18.5.45 10.00 Transporte de escuadrón utilizado para transportar una gran cantidad de comodidades y cigarrillos, etc.que habían sido donados por personal del Escuadrón al campo de concentración de Belsen ''.

29.5.45 09.00 El cuerpo principal del escuadrón avanzó en ruta hacia el aeródromo de HUSUM.

Durante este período, el escuadrón de Ray capturó un barco alemán.

A continuación puede ver el libro de registro capturado a la izquierda y en la foto Joe y Ray posando con el escuadrón. ¡Sí, ese es mi abuelo posando con una gorra de oficiales alemanes!

Rayo Fotos

Tenemos la suerte no solo de tener el diario de Ray, sino también de tener copias de las fotos que Ray tomó durante la guerra. Llevaba su cámara a todas partes y presumiblemente tenía los contactos para revelar las fotos. Puedes ver todo esto en Ray & # 39s Wartime Images

También siguió siendo un emprendedor de corazón, manejando y negociando, como comerciar con los estadounidenses por medias de seda y cigarrillos. En una ocasión, cuando estaba en el torpedero del escuadrón, cambió los relojes estadounidenses por caviar y champán con los rusos en la frontera rusa. ¡Ray y sus amigos pasaron todo el fin de semana bebiéndolo todo!


Imágenes impresionantes: aviones de la Luftwaffe derribados durante la batalla de Gran Bretaña

La batalla aérea más famosa y posiblemente más importante de la historia fue la Batalla de Gran Bretaña, donde la RAF, superada en número, luchó contra un enemigo formidable que intentaba anular la oposición británica en preparación para una invasión a gran escala.

Los alemanes habían lanzado ataques aéreos contra Gran Bretaña en el transcurso de junio y julio de 1940, pero el 8 de agosto desataron el primero de los intensos ataques que significó la batalla.

Estas incursiones estaban destinadas a destruir las defensas aéreas británicas, facilitando mucho la tarea de invadir la nación isleña. Sin embargo, como muestra la historia, a pesar de los números superiores, los alemanes fracasaron en su objetivo, poniendo los planes de una invasión en suspenso indefinidamente.

Con la fuerza de la Luftwaffes en este momento, ¿cómo desafiaron los británicos las probabilidades y prevalecieron?

Con la ayuda de pilotos de Europa

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Royal Air Force británica (RAF) carecía de pilotos entrenados. La RAF atrapó a pilotos del comando Fleet Air Arm y Coastal para reforzar el número, pero esto aún no fue suficiente. El resto de las filas estaban formadas por pilotos europeos, que huyeron cuando sus países cayeron bajo el control nazi.

Había suficiente para formar cuatro escuadrones completos de pilotos polacos y un escuadrón completo de aviadores checos.

Messerschmitt Bf 109E-3 en vuelo.

Enfoque estratégico

Para empezar, la Luftwaffe tenía como objetivo las industrias y la infraestructura que mantenían las habilidades de combate de la RAF, como aeródromos, puertos y fábricas. Estos ataques podrían haber herido significativamente a la RAF, pero los alemanes & # 8217 cambiaron el enfoque entre diferentes estrategias y objetivos uno tras otro, permitiendo involuntariamente a la RAF continuar luchando.

Aviones superiores

Una de las razones de la victoria de Gran Bretaña es su mejor avión. Los alemanes volaron aviones como el caza pesado bimotor Messerschmitt Bf 110. Este avión, aunque fuertemente armado, era mucho menos maniobrable que los cazas monomotor involucrados en la batalla, y se ganó el sobrenombre de & # 8216Göring's loco & # 8217.

Otros cazas, como el Bf 109, eran mucho más adecuados para el rápido combate aéreo visto durante la Batalla. Fue muy maniobrable y rápido en una subida. También llevaba un cañón en la nariz que podía derribar a los combatientes enemigos en unos pocos disparos.

Pero los británicos tenían el Spitfire, que era increíblemente maniobrable y llevaba ocho ametralladoras .303. Los pilotos en la cabina del Spitfire tenían una ventaja de pelea de perros sobre el Bf 109, que si bien podía escalar más rápido, no podía vencerlo en una pelea de perros cercana.

Un MK IIA Supermarine Spitfire, 1941.

Durante la batalla, la RAF derribó aproximadamente 1887 aviones alemanes. Algunos de estos se perdieron en el mar, mientras que otros se evaporaron virtualmente por choques de alta velocidad, pero muchos administraron tierra y mantienen intactos a la tripulación y la aeronave.

Un efecto secundario de luchar por territorio amigo es que tienes acceso al equipo enemigo destruido. Los cascos de los aviones estrellados se inspeccionaron y analizaron para encontrar sus puntos fuertes y débiles, y luego se desglosaron y reutilizaron en la producción de más aviones británicos.

Antes de ser retirados, se fotografiaron muchos de estos aviones estrellados. ¡Aquí tienes 22 de esas imágenes!

El personal civil investiga el fuselaje de un Messerschmitt Bf 109E4, "Red 2", de 3./LG 2, en los terrenos de una escuela técnica, 1940. Nótese el emblema del personal de "Mickey Mouse" en la parte trasera del fuselaje.

Messerschmitt Bf 109E-1 (W.Nr. 3465) 'White 2' de 4./JG 52, volado por Feldwebel Paul Bosche, que aterrizó a la fuerza en Little Grange Farm, Woodham Mortimer, Essex el 8 de octubre de 1940.

Tropas y civiles posan con Junkers Ju 88A-1 (B3 + BM) de 4./KG 54, que aterrizó boca abajo en Marsh Farm, Earnley, Sussex, en la noche del 21 de agosto de 1940. Había sido interceptado por el No. 17 Escuadrón Hurricanes durante un ataque a la RAF Brize Norton.

Un soldado se asoma a la cabina de un Messerschmitt Bf 109E derribado. Probablemente sea Bf 109E-1 (W.Nr. 3576) "Red 13" de 7./JG 54, volado por Uffz. Zimmermann, que se estrelló cerca de Lydd en Kent el 27 de octubre de 1940.

Personal de la RAF inspeccionando los restos quemados de un avión de reconocimiento Junkers Ju 88 de 4. (F) / 122 en Cockett Wick Farm, St Osyth cerca de Clacton-on-Sea en Essex. El avión fue derribado el 20 de julio de 1940 por el Escuadrón No. 56 Hurricanes.

Avión alemán destrozado (Me 109E, He 111 y Ju 88A) en Gran Bretaña, 1940.

Los restos de un Messerschmitt BF 109E-3 de I JG 52 transportados en la parte trasera de un camión civil en septiembre de 1940.

Los soldados que recaudan fondos para el Fondo Spitfire utilizan el fuselaje de un Heinkel He 111 como foco de interés para los lugareños en una calle "en algún lugar del sureste de Inglaterra", el 10 de octubre de 1940.

Un bombardero italiano Fiat BR.20M estrellado en Gran Bretaña. Italia formó el "Corpo Aereo Italiano" con 13 ° y 43 ° Stormi (80 BR.20Ms) en septiembre de 1940. Volaron ataques durante doce días entre el 24 de octubre y el 10 de enero de 1941, perdiendo tres aviones por fuego enemigo y 17 por otros razones.

Los lugareños observan cómo las tropas y la policía inspeccionan Messerschmitt Bf 109E-1 (W.Nr. 3367) "Red 14" de 2./JG52, que se estrelló en un campo de trigo en Mays Farm, Selmeston, cerca de Lewes en Sussex, el 12 de agosto de 1940 Su piloto, el Unteroffizier Leo Zaunbrecher, fue capturado.

Messerschmitt Bf 109E-1 del Oberleutnant Paul Temme, ayudante del grupo I / JG 2 "Richtofen", que se estrelló cerca del aeródromo de Shoreham en Sussex el 13 de agosto de 1940.

Soldados posan con Messerschmitt Bf 109E-4 (W.Nr. 5587) 'Yellow 10' de 6./JG 51 'Molders', que se estrelló en East Langdon en Kent, el 24 de agosto de 1940. El piloto, Oberfeldwebel Beeck, fue capturado ileso.

Los soldados custodian los restos humeantes de Junkers Ju 88 (W.Nr. 4136: 3Z + BB) de I / KG 77 que se estrelló en Hertingfordbury, Hertfordshire el 3 de octubre de 1940.

Los civiles y los aviadores de la RAF inspeccionan los restos en llamas de un Heinkel He 111 que fue derribado por cazas de la RAF sobre la costa noreste de Escocia y se estrelló en una casa, en julio de 1940.

Personal de la RAF inspeccionando el Heinkel He 111P (codificado G1 + FA) de Stab / KG 55 que fue derribado en Hipley en Hampshire el 12 de julio de 1940. Se ha camuflado para evitar que la Luftwaffe intente destruir los restos. El bombardero fue derribado por el Vuelo "B" del Escuadrón No. 43 sobre el agua de Southampton.

Heinkel He 111 P de Stab / KG 55 que se estrelló en Hipley en Hampshire el 12 de julio de 1940. Fue derribado por los huracanes del vuelo & # 8216B & # 8217, escuadrón nº 43 sobre el agua de Southampton.

El personal de la RAF examina los restos del Heinkel He 111H (G1 + LK) del 2./KG 55 en East Beach, Selsey en Sussex, derribado por P / O Wakeham y P / O Lord Shuttleworth del Escuadrón No. 145, 11 de julio de 1940 .

Las tropas vigilan los restos del Heinkel He 111P (W.Nr 1582: G1 + FR) de 7./KG 55, que fue derribado durante un ataque al Great Western Aerodrome (ahora Heathrow) y se estrelló en High Salvington cerca de Worthing. 16 de agosto de 1940.

Los restos de Junkers Ju 88A-1 (W.Nr. 2142: 3Z + DK) de 2./KG 77 en exhibición pública en Primrose Hill en Londres, el 10 de octubre de 1940. El bombardero había sido alcanzado por fuego AA y se estrelló en el hipódromo de Gatwick el 30 de septiembre.


Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942 - Historia

Distintivo : Una mano sosteniendo una daga en una curva siniestra empujando al dexter

Lema: 'Silenciosos atacamos'

Letras de código de escuadrón '8A' y amp '8T'.
El Escuadrón No 298 se formó en Thruxton, a partir de un núcleo del Escuadrón No 297, el 24 de agosto de 1942 como una unidad de fuerzas aerotransportadas, pero después de recibir algunos Whitley, se disolvió el 19 de octubre de 1942.
El escuadrón se reformó el 4 de noviembre de 1943 en Tarrant Rushton - del Vuelo 'A' del Escuadrón No 295 - con Halifaxes y en febrero de 1944, comenzó vuelos de suministro de suministro sobre Francia además de entrenamiento para la invasión de Europa.
El 16 de marzo de 1944, el Escuadrón No 298 y el Vuelo 'C' # 8217 se separaron para formar el núcleo del Escuadrón No 644, Grupo 38.
El 'Día D', 6 de junio de 1944, como parte de la Operación 'OVERLORD', el Escuadrón No 298 participó en la toma de los puentes del Canal de Caen y el río Orne, Normandía, en las primeras horas de la madrugada. Fue la Operación 'COUP DE MAIN': con el Escuadrón No 644, 3 aviones cada uno, la operación despegó a las 22:30 del 5 de junio y remolcaron Gliders Horsas a los puentes vitales, uno de ellos se convertiría en el famoso 'Puente Pegaso'. '. El comandante de ala Duder DSO DFC, Escuadrón No 298, remolcó esta noche el planeador en el que se encontraba el también famoso Major Howard, Compañía 'D' del 2. ° Batallón de Infantería Ligera de Oxfordshire y Buckinghamshire. Los remolcadores de los Escuadrones 298 y 644 fueron un éxito brillante y los soldados del Mayor Howard, las primeras tropas británicas en aterrizar en la Francia ocupada el día D, tomaron los 2 puentes.
Después de haber liberado su tarea, los 6 aviones realizaron un bombardeo de distracción en una obra de cemento en Caen.
El Escuadrón No 298 suministró también 17 remolcadores, para la Operación 'TONGA'. El 6 de junio a las 01:30, las Combinaciones Halifax / Horsa comenzaron a despegar: 15 Horsas y 2 Hamilcars (que comenzaron a despegar a las 02:30), transportando las Unidades Antitanques de Artillería Real. 2 Horsas tuvieron que soltar en Inglaterra pero otros, a pesar del muy mal tiempo, llegaron al otro lado. Se vio un Halifax en llamas volando en el aire. Era el Halifax del oficial de vuelo Anderson el que había sido alcanzado por fuego antiaéreo. Toda la tripulación regresó a Inglaterra a salvo.
A pesar de la luz antiaérea y la considerable cantidad de nubes, 'TONGA' fue completado con éxito por el Escuadrón No 298.
Más tarde, el 6 de junio, 16 remolcadores - 15 Hamilcars y 1 Horsa fueron remolcados para la Operación 'MALLARD', refuerzos a Normandía. El Escuadrón No 298 llevaba tanques ligeros, transportes blindados y sus auxiliares, con personal del Cuerpo Real de Blindados. El despegue, el vuelo y el despegue fueron 100% exitosos. Pero después de la liberación, el avión del oficial de vuelo Carpenter, Halifax LL407 T-'H ', fue alcanzado por fuego antiaéreo (el enemigo estaba a unos pocos cientos de yardas de la zona de aterrizaje del planeador) y abandonó a 8 millas de la costa francesa. El líder de escuadrón Briggs dio vueltas hasta que apareció un buque de guerra. Toda la tripulación regresó sana y salva a Inglaterra.
Nota:
Durante 'MALLARD', los planeadores, incluidos los Hamílcars que transportaban tanques ligeros Tetrachs, aparecieron por encima de sus cabezas justo cuando la 21ª División Panzer avanzaba con dificultad con la Yeomanry de Staffordshire, y eso fue demasiado para los alemanes. Convencidos de que estaban a punto de ser aislados, y ya luchando contra una fuerte oposición, se dieron la vuelta y se dirigieron de regreso a Caen mientras aún podían.
Después de las operaciones del 'Día D', el número 298 continuó sus vuelos de caída de suministros (particularmente para SOE y SAS).
Un ejemplo:
El 5 de agosto de 1944, los escuadrones N ° 298 y N ° 644 remolcaron 10 planeadores Waco para la Operación 'DINGSON 35A' en Bretaña, Francia (cada planeador llevaba 3 SAS y un jeep armado). El Escuadrón No 298 remolcó 5 planeadores Waco. Se perdió un Waco (equipo de Pierre Philippon, un SAS francés y ex miembro del Movimiento de Resistencia, R & eacuteseau 'Bordeaux-Loupiac', que era de Quimper, Bretaña). Los equipos del SAS permanecieron en territorio ocupado con sus jeeps armados hasta la llegada de los aliados. Su trabajo debería ser impresionante porque los alemanes pegaron carteles prometiendo 20 000 francos por la captura de cada SAS vivo o muerto. Pero estos SAS fueron amados y protegidos por los franceses que los recibieron porque eran las únicas tropas británicas en la región.
El 17 de septiembre de 1944 comenzó la Operación 'MARKET GARDEN', 45 remolcadores fueron remolcados por el número 298 que participaron en las partes aerotransportadas del MERCADO I, II y III de 'MARKET GARDEN', lanzando paracaidistas desde Eindhoven a Nijmegen. El 17 de septiembre, el escuadrón N ° 298 del MERCADO I remolcó 13 Horsas y 7 Amílcar el 18 de septiembre, el MERCADO II, 7 Horsas y 8 Amílcar y el 19 de septiembre el MERCADO III, 10 Horsas.
No se perdieron Halifaxes durante las operaciones 'MERCADO', aunque muchos fueron alcanzados por fuego antiaéreo.
Las misiones SOE y SAS no se detuvieron con esta importante operación y continuaron durante ella y hasta el final de la guerra por Europa.
El 24 de marzo de 1945, 30 remolcadores (24 Amílcars + 6 Horsas) fueron remolcados por el Escuadrón No 298, en combinación con otros 30 del Escuadrón No 644, para la Operación 'VARSITY', tropas sobre el Rin.
Entre el 10 y el 27 de junio de 1945 se produjo un intenso transbordo de reabastecimiento.
El Escuadrón N ° 298 también participó en la Operación 'DOOMSDAY' del 10 al 11 de mayo de 1945: el Escuadrón N ° 298 desembarcó tropas en Noruega para supervisar la retirada del ejército alemán.
En julio de 1945, el Escuadrón No 298 fue transferido a Raipur, India, como parte de la Operación 'TIGER FORCE', pero tuvo que esperar 3 meses para que las alforjas nuevas y más pesadas detuvieran los aviones que se balanceaban con el viento. Antes de que llegaran las piezas, Japón se rindió.
El Escuadrón No 298 se disolvió el 21 de diciembre de 1946.

14 de septiembre de 1942, líder de escuadrón L.C. BARTRAM (OC cuando el Escuadrón fue suspendido el
19 de octubre de 1942)

04 de noviembre de 1943, líder de escuadrón G.H. BRIGGS DFC ('A' Flt Cdr y en funciones O.C.)

04 de diciembre de 1943 Wing Commander D.H. DUDER DSO, DFC, LeoP (C), CdeG (1940) (P) (B)

LeoP (C): Orden de Leopoldo (Caballero) con Palm - Bélgica

CdeG (1940) (P) (B): Croix de Guerre 1940 con Palm - Bélgica

Enero de 1945 Comandante de ala H. LAW-WRIGHT DSO, DFC, MiD (KiA, 03 de abril de 1945)

17 de abril de 1945, comandante de ala J. STEWART DFC

24 de agosto de 1942 Formado en Thruxton en el Grupo No 38 - núcleo del Escuadrón No 297

Agosto de 1942 / Thruxton / Whitley V

19 de octubre de 1942 / Disuelto - formación suspendida

04 de noviembre de 1943 Reformado en Tarrant Rushton en el grupo No 38 - del Vuelo 'A' del Escuadrón No 295

Noviembre de 1943 / Tarrant Rushton / Halifax V

Septiembre de 1944 / Tarrant Rushton / Halifax III, Halifax V

Noviembre de 1944 Se retira Halifax V

Marzo de 1945 / Tarrant Rushton / Halifax III, Halifax A.7

05 de julio de 1945 De camino a la India / Halifax III, Halifax A.7

15 de julio de 1945 A los destacamentos de Raipur Akyab, Alipore / Halifax III, Halifax A.7

Julio de 1945 Se retira Halifax III

09 de diciembre de 1945 A los destacamentos de Digri Alipore, Meiktila, Chaklala / Halifax A.7

20 de mayo de 1946 A Baroda / Halifax A.7

27 de julio de 1946 Al destacamento de Mauripur Risalpur / Halifax A.7


Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942 - Historia

Galería de emblemas de Eglin AFB

Lo que se convirtió en la Base de la Fuerza Aérea Eglin tuvo sus inicios con la creación en 1933 del Aeropuerto de Valparaíso, cuando se despejó una parcela en forma de punta de flecha de 137 acres para su uso como aeródromo. En 1935 estaban en uso dos pistas sin pavimentar, con una casa de suministros en su intersección. "El 1 de marzo de 1935, se solicitó una subvención de FERA para pavimentar las pistas y construir una oficina, un cuartel de 30 por 120, un comedor y cocina, y un edificio de almacenamiento de aceite ".

La Base de la Fuerza Aérea de Eglin se estableció inicialmente como Base de Artillería y Bombardeo de Valparaíso del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. El 14 de junio de 1935. El 4 de agosto de 1937, la instalación pasó a llamarse Eglin Field en honor al Teniente Coronel Frederick Irving Eglin (1891-1937). Calificado por primera vez como aviador militar en 1917, el teniente coronel Eglin ayudó a entrenar a otros aviadores del ejército durante la Primera Guerra Mundial. El 1 de enero de 1937, mientras estaba asignado al Cuartel General de la Fuerza Aérea en Langley Field, VA, el coronel Eglin murió en el accidente de su Avión de persecución Northrop A-17 en un vuelo desde Langley a Maxwell Field, Alabama.

En junio de 1939 se llevó a cabo una ceremonia para la dedicación y develación de una placa en honor a Valparaíso, banquero y empresario de Florida James E. Plew, como fundador de Eglin Field. Incrustada en la puerta de piedra del aeródromo, la placa decía "En memoria de James E. Plew, 1862-1938, cuyo patriotismo y generosidad hicieron posible este campo".

El viernes 16 de agosto de 1940, el Okaloosa News-Journal, Crestview, Florida, informó que Southern Bell Telephone Company estaba cortando un derecho de paso para una línea directamente a través de la reserva militar para conectar el cuartel general del Ejército de Campaña de Eglin con la compañía. línea en Holt, Florida. El periódico también declaró que el presidente Franklin Roosevelt había aprobado un plan el 14 de agosto para un gasto de Administración de Proyectos de Obras (WPA) de aproximadamente $ 64,842 para realizar mejoras adicionales en Eglin, incluida la nivelación y pavimentación de un camino hacia el campo de ametralladoras, limpieza y desbroce de 500 acres adicionales de campo de aterrizaje y otros trabajos. Un campamento del Cuerpo de Conservación Civil (CCC) se erigió en Valparaíso, Florida desde noviembre de 1940 para albergar a más de 1.000 trabajadores de la CCC dedicados a la construcción de la base.

El 1 de octubre de 1940, la instalación pasó a llamarse Reserva Militar de Eglin Field en reconocimiento a su mayor importancia para el Cuerpo Aéreo y su tamaño creciente, caracterizado por la construcción de numerosos aeródromos auxiliares en los condados de Okaloosa, Walton y Santa Rosa, la limpieza de áreas en el bosque Choctawhatchee para lo cual se inició en enero de 1941.
La limpieza y nivelación del campo auxiliar n. ° 2 comenzó el 9 de enero, el campo auxiliar n. ° 3 el 23 de enero y se asignaron $ 800,000 para la nivelación y pavimentación de los campos 1, 3, 5 y 6 el 24 de abril de 1941. The Okaloosa News-Journal el viernes 31 de enero de 1941, enumeró la siguiente construcción: 30 barracones de hombres alistados, ocho salas de día, un comedor para hombres alistados, un comedor para cadetes voladores, cuatro cuartos de oficiales, ocho salas de suministros, ocho edificios administrativos, un hospital, un intercambio de correos, un taller de reparación de motores, un teatro, cuatro almacenes, seis edificios de operaciones, un edificio de entrenamiento Link, un edificio de paracaídas, cinco revistas y los servicios públicos necesarios. El ferrocarril de Louisville y Nashville estableció un largo desvío en Crestview, Florida, para manejar la cantidad de vagones tanque de aceite necesarios para suministrar material a Asphault Products Company para el vasto trabajo de pavimentación de los nuevos aeródromos. Se hizo funcionar una flota de camiones las 24 horas del día para descargar aproximadamente 180 carros de productos derivados del petróleo para la tarea. Hubo más que unos pocos accidentes de vehículos bajo la tarea urgente, algunos fatales. La limpieza del Campo Auxiliar No. 6 comenzó el 7 de marzo de 1942. La construcción del edificio en el Campo Auxiliar No. 7 comenzó el 14 de marzo de 1942.

El congresista Bob Sikes de Crestview anunció asignaciones de $ 202,536 a mediados de abril de 1941 para la construcción e instalación de agua, alcantarillado, instalaciones eléctricas, aceras, caminos, cercas, áreas de estacionamiento, jardinería y para la construcción de una planta de eliminación de aguas residuales. Presentada a la sede de la WPA en Washington, D.C. a fines de marzo, la solicitud recibió la aprobación presidencial en abril. El trabajo continuó a buen ritmo en algunos proyectos las 24 horas del día.

La severa escasez de viviendas en la región debido a la creciente expansión orientada a la base se alivió parcialmente con la construcción de 100 unidades del Proyecto de Vivienda de Defensa de Plew Heights cerca de Valparaíso para empleados de la administración pública y personal alistado. La Agencia Federal de Obras, División de Vivienda de Defensa, adjudicó el contrato para la tarea a la Compañía de Construcción Paul A. Miller de Leesburg, Florida, el 5 de mayo de 1941, y la construcción comenzará el 8 de mayo. El plazo de finalización del 11 de noviembre de 1941 se superó en casi un mes.

En junio de 1941, el Club de Oficiales de Eglin Field hizo arreglos para tomar el control de Valparaíso Inn, Valparaíso, Florida, como el "O Club". Los Doolittle Raiders se alojarían más tarde aquí durante su entrenamiento en Eglin.

En junio de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) para proporcionar al brazo aéreo una mayor autonomía para expandirse de manera más eficiente y proporcionar una estructura para los escalones de mando adicionales requeridos por una fuerza enormemente aumentada. . Aunque otras naciones ya tenían fuerzas aéreas separadas independientes del ejército o la marina (como la Real Fuerza Aérea Británica y la Luftwaffe alemana), la USAAF siguió siendo parte del Ejército de los Estados Unidos. Tras el ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Eglin se convirtió en una importante instalación en los Estados Unidos en apoyo del esfuerzo bélico.

Eglin se convirtió en un lugar de entrenamiento importante para el Doolittle Raid en el continente japonés. Las 24 tripulaciones seleccionadas y dirigidas por el teniente coronel James "Jimmy" Doolittle recogieron bombarderos medios norteamericanos B-25B Mitchell modificados en Minneapolis, Minnesota y los llevaron a Eglin a partir del 1 de marzo de 1942 ". 9-25 de marzo: teniente coronel James Doolittle y un destacamento B-25 de 72 oficiales y 75 hombres alistados del aeropuerto del condado de Lexington, Columbia, Carolina del Sur, estaban en Eglin Field en los ensayos para la redada de Tokio ". Allí, las tripulaciones recibieron entrenamiento intensivo durante tres semanas en despegues simulados desde cubierta de portaaviones por parte de aviadores navales desde la cercana estación aérea naval de Pensacola, así como vuelos nocturnos y de bajo nivel, bombardeos a baja altitud y navegación por agua. El teniente coronel Doolittle declaró en su informe posterior a la acción que se alcanzó un nivel operativo de entrenamiento a pesar de varios días en los que no fue posible volar debido a la lluvia y la niebla. Una aeronave resultó gravemente dañada en un accidente de despegue en Eglin y otra aeronave fue sacada de la misión debido a un temblor de la rueda de morro que no pudo repararse a tiempo.

El 25 de marzo, los 22 B-25 restantes partieron de Eglin hacia McClellan Field, California, y llegaron el 27 de marzo para realizar modificaciones finales en Sacramento Air Depot. Posteriormente, un total de 16 B-25 volaron a la Estación Aeronaval de Alameda, California, el 31 de marzo, para embarcarlos a bordo del USS Hornet (CV 8). [24] Cuando, ahora ascendido a General Doolittle, recorrió la creciente base en julio de 1942 con C.O. Grandison Gardner, la prensa no mencionó su reciente formación en Eglin.

Un A6M2 Zero japonés capturado, c / n 3372, originalmente codificado como 'V-172', de la 22a Unidad de Combate de la Flotilla Aérea, encontrado después de un aterrizaje forzoso en una playa de Leichou Pantao, China, el 26 de noviembre de 1941, y transportado a Estados Unidos, fue probado en vuelo en Eglin durante la mitad de la guerra.

El 28 de diciembre de 1944, Eglin volvió a su nombre original de Eglin Field como parte de una nueva práctica de estandarización de la USAAF. Con la creación de una Fuerza Aérea de los Estados Unidos separada en 1947, Eglin Field continuó conservando su nombre hasta el 24 de junio de 1948, cuando se le cambió el nombre a su designación actual como Base de la Fuerza Aérea de Eglin.

En el momento del diseño del bombardero intercontinental súper pesado Convair B-36 Peacemaker a mediados de la década de 1940, Eglin Field tenía una de las tres únicas pistas en el mundo capaces de resistir la huella del tren de aterrizaje del neumático único original de 110 pulgadas. diseño del engranaje principal del bombardero completamente cargado (hormigón de al menos 22 pulgadas de espesor). El B-36 se sometería a un rediseño para un bogie de tren principal de cuatro ruedas con neumáticos de 56 pulgadas para reducir esta restricción operativa y permitir que los B-36 operen desde pistas capaces de soportar B-29 Superfortresses. (Las otras dos pistas estaban en la planta de Convair en Fort Worth, Texas, y en Fairfield-Suisun Field, California).

Entre mediados de 1946 y enero de 1947, la Fuerza Aérea del Ejército evaluó dos de los tres prototipos de caza Boeing XF8B de la Armada en Eglin como un potencial cazabombardero, pero no surgió nada de la idea, ya que se encontró que era inferior en el papel del P -47 Thunderbolt ya en servicio.

El primer bombardero pesado B-36A-1-CF Peacemaker de producción, 44-92004, c / n 1, aceptado oficialmente por la USAF en mayo de 1948, se entregó el 18 de junio de 1948 al Comando de Tierra de Pruebas Aéreas para someterse a pruebas exhaustivas.

Un C-97 Stratocruiser fue asignado en Eglin para pruebas desde 1948 en adelante e hizo dos vuelos a Alaska y dos cruces transatlánticos a las Islas Británicas en julio de 1950.

El 7 de noviembre de 1948, el segundo prototipo del diseño de reconocimiento Republic XR-12 Rainbow, 44-91003, se estrelló a las 13:00 horas. mientras regresaba a Eglin de un vuelo de prueba de idoneidad fotográfica. Incapaz de mantener el control después de que explotó el motor número 2 (interior de babor), el piloto ordenó a la tripulación que se retirara. Cinco de los siete tripulantes escaparon sanos y salvos y fueron rescatados por helicópteros y barcos de emergencia de Eglin. El fuselaje impactó a dos millas al sur de la base, en la bahía Choctawhatchee. Aunque se realizaron más pruebas del primer prototipo, no se ordenó producción.

El único prototipo de avión de reconocimiento Hughes XR-11 que quedaba, 44-70156, llegó a Eglin en diciembre de 1948 para someterse a pruebas de idoneidad operativa [30], pero se canceló un contrato de producción para el 98.

Un jet F-100C de la Fuerza Aérea de EE. UU. Despega de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin.

El sistema de megafonía de la Base Principal, conocido como "voz gigante", concebido por primera vez en 1946 e instalado por la división de mantenimiento de comunicaciones de Mobile, Alabama Air Material Area, entró en funcionamiento en febrero de 1950 y las pruebas preliminares se completaron el 15 de febrero ". El nuevo sistema de megafonía, situado en la cabina de información de Johnson Hall, se asemeja a un panel de instrumentos de una nave espacial de Buck Roger. Hay dos mesas giratorias de grabación disponibles para la transmisión de llamadas de corneta transcritas y música adecuada. Una extensión de teléfono que va a la del comandante general La oficina le permitirá dirigir direcciones especiales al personal de Eglin. El tercer método de transmisión de anuncios y boletines de emergencia es la conexión del micrófono a la consola de control. Cuatro altavoces amplificadores están ubicados en grupos en cada uno de los siete sitios. Diseñado para saturar el área, los altavoces están instalados en el taller de mantenimiento de la base de radio, la sede de misiles guiados, el campo de pruebas aéreas de la sede , el área de la piscina de motor, el área de mantenimiento y suministro, el área del escuadrón de botes, en el área de viviendas de Plew Heights, y una conexión directa al sistema de megafonía del hospital de la estación ".

Un gran hangar de acero con respaldo jorobado, el "Butler Hangar", de 160 pies X 130 pies, transportado desde Trinidad, fue erigido en el Campo Auxiliar 3 entre el 1 de abril y

10 de julio de 1950, por personal de la Compañía 'C', 806 ° Batallón de Ingeniería de Aviación, al mando del Capitán Samuel M. Cable, y los hombres del 550 ° Ala de Misiles Guiados. El Oficial de Proyecto fue el Capitán Clarence A. Ebbert de la División de Instalaciones del Comando de Terreno de Pruebas. Se agregaron cuatro pies adicionales de espacio libre en el techo para acomodar los B-17 en la estructura de 21,000 pies cuadrados. Se erigieron edificios de bloques de concreto, de 160 pies x 40 pies, en los flancos del hangar. Al mismo tiempo, la pista de aterrizaje de 8,000 pies se amplió a 100 pies y se construyeron rampas de estacionamiento adicionales, con 117,327 yardas cúbicas de tierra excavada. Las nuevas rampas y la expansión de la pista consistieron en asfalto sobre una base de cáscara triturada.

El troyano T-28A llegó a Eglin a mediados de junio de 1950 para las pruebas de idoneidad como entrenador avanzado del 3200th Fighter Test Squadron, teniendo en cuenta su transición, instrumentos y capacidades de artillería.

La guardería de Fledgling's Roost abrió en la base el 30 de junio de 1950, atendida por una enfermera práctica o registrada y voluntarios, y ofreció a las familias militares y civiles asignadas al Air Proving Ground espacio para hasta 80-90 niños, de 8 am a medianoche y 3 estoy en ocasiones especiales. El establecimiento de este proyecto fue apoyado por el comandante de la base, el coronel M. C. Woodbury y los diversos clubes de esposas de la base.

A principios de julio de 1950 se inauguró un tribunal para remolques de 40 lotes en la base de Postal Point. Propuesto en abril por el coronel MC Woodbury, subcomandante del Air Proving Ground, el coronel EW Moore, adjunto de material, y el teniente LF Strain, de presupuestaria y fiscal, la preparación del sitio se retrasó hasta junio debido a la planificación de la visita a Eglin del presidente Harry S. Truman el 22 de abril.

El XB-46 concluyó su programa de pruebas en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, llegando desde la Base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson, Ohio, en su último vuelo, en julio de 1950. Su tren de aterrizaje neumático y sistema de frenos fueron probados bajo las condiciones más frías en las grandes instalación climática allí. La mayoría de las aeronaves utilizaban sistemas hidráulicos o eléctricos. Cuando esto concluyó en noviembre de 1950, la Fuerza Aérea ya no lo necesitaba, un hecho reconocido en la prensa ya en agosto, y el 13 de enero de 1951 la sección de la nariz se envió al Museo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Fuerza Aérea de Wright-Patterson. Base, Ohio. El resto del fuselaje se desechó el 28 de febrero de 1952.

Las evaluaciones de transporte de asalto se realizaron en la segunda quincena de agosto de 1950, involucrando un Fairchild C-82 Packet modificado, el Chase C-122 y C-123 Avitrucs, el Northrop C-125A Raider y dos planeadores, el Chase XG-18A y Persigue XG-20. Las pruebas incluyeron aproximaciones de campo corto sobre obstrucciones de 50 pies y habilidades operativas en campos y caminos accidentados y no preparados con cargas completas simuladas. Las pruebas de aterrizaje iniciales se realizaron en el aeropuerto municipal de Crestview, Florida. "'El avión de transporte de asalto se desarrolló como un reemplazo del planeador que se usaría como vehículo para entregar tropas y equipos de la fuerza terrestre en un área de asalto con cabeza aérea', afirmó el Capitán HA Lyon, oficial del proyecto Eglin. qué avión hace mejor este trabajo y determinar si el transporte de asalto puede igualar el rendimiento de aterrizaje del planeador en las peores condiciones de operación en terreno accidentado. "

Los primeros Pacificadores B-36D aceptados por la Fuerza Aérea, en agosto de 1950, fueron enviados a Eglin AFB para su prueba.

En 1951-1952, algunos de los Stratojets B-47A sin capacidad de combate (entregados sin equipo operativo) fueron asignados al Comando de Tierra de Pruebas Aéreas, dos de los cuales se utilizaron para probar el control de fuego A-2 y A-5. sistemas.

El edificio 100 en la línea de vuelo se llama Edificio de Sistemas Aerotransportados Audette. Una placa de dedicación en la entrada principal dice: "En memoria del Teniente Coronel Leo R.Audette, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en reconocimiento a su contribución en el desarrollo de sistemas electrónicos aerotransportados, quien el 25 de agosto de 1952, siendo miembro de este comando, dio su vida mientras participaba en operaciones que avanzaron en el desarrollo de estos sistemas ".

Después de diez años de servicio, principalmente para pruebas electrónicas, el primer B-50A-1-BO Superfortress, 46-002, reclasificado como EB-50A en marzo de 1949, y luego como JB-50A en enero de 1956 para pruebas de especial instrumentación, concluyó su carrera verificando un sistema de bombardeo inercial de monitoreo estelar y luego fue rescatada en Eglin el 12 de julio de 1957.

La semana del 1 de abril de 1957, un Lockheed C-130 Hércules del Centro de Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin se convirtió en el primer avión turbohélice en transportar correo estadounidense a través del Atlántico. El C-130 se dirigía a Evreux, Francia, donde AFOTC lo sometería a otra fase de pruebas de idoneidad y empleo. Al detenerse en Dover, Delaware, en el primer tramo de la travesía del Atlántico, el Hércules cargó 4.800 libras de correo para militares en el extranjero.

El sistema de bombardeo a baja altitud (LABS), o táctica de lanzamiento de bombas, se hizo público por primera vez en mayo de 1957 en Eglin AFB, cuando un B-47 Stratojet entró en su recorrido de bombardeo a baja altitud, se detuvo bruscamente (3,5 g) en medio bucle. , soltando su bomba bajo control de computadora en un punto predeterminado de su ascenso, luego ejecutó un medio rollo, completando una maniobra similar a un giro Immelmann o Medio Ocho Cubano. La bomba continuó hacia arriba durante algún tiempo en un arco alto antes de caer sobre un objetivo que estaba a una distancia considerable de su punto de lanzamiento. Mientras tanto, la maniobra había permitido al bombardero cambiar de dirección y distanciarse del objetivo.

El primer misil operativo del Comando Aéreo Estratégico GAM-77 Hound Dog A, 59-2794, llegó a Eglin AFB en diciembre de 1959 para equipar la 4135a Ala Estratégica, operando B-52G Stratofortresses desde la base.

Ferrocarril base

Una de las locomotoras ALCO RSD-1 del Ejército de los EE. UU. Originalmente asignada a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, ahora se conserva en el Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee.

El coronel George P. Kendrick, jefe de instalaciones del comando Air Proving, anunció el jueves 11 de agosto de 1949 que se estaban llevando a cabo negociaciones entre los EE. UU. Air Force y el jefe de los ingenieros de EE. UU. En relación con el rescate de materiales ferroviarios en Camp Claiborne y Camp Polk, Louisiana, informaron el Playground News, Fort Walton, Florida, el 18 de agosto de 1949. Kendrick declaró que el cuartel general del Tercer Ejército había indicado que la 44a. El batallón de construcción, ahora en entrenamiento en Fort Bragg, Carolina del Norte, haría el trabajo de trasladar los materiales del ferrocarril a la nueva ubicación. Aunque no se había fijado una fecha oficial, un informe no oficial indicaba el 15 de noviembre como fecha aproximada de llegada del batallón de ingenieros.

El ferrocarril de la Base de la Fuerza Aérea de Eglin se construyó por primera vez a partir de un intercambio con el ferrocarril de Louisville y Nashville en Mossy Head, Florida hasta el complejo de la base principal, con espuelas para los campos auxiliares 1 y 2, el depósito de municiones y otras partes de la reserva militar. , con un total de 45 millas (72 km) de vía. Fue construido con materiales recuperados del ferrocarril Claiborne y Polk, una línea de 43 millas entre los dos campamentos, abandonada en 1945. La línea, apodada "B & amp F" (para ida y vuelta), comenzó a funcionar a fines de 1951 como parte de la división de transporte, Air Proving Ground Command, y utilizó tres locomotoras militares diesel-eléctricas ALCO RSD-1. Su primer gerente de patio fue Shelby White.

La construcción inicial de una línea de ferrocarril en la región se había discutido ya en 1927 como parte de Choctawhatchee y Northern Railroad, aunque las propuestas de uso militar no se presentaron hasta 1941. La línea fue abandonada más tarde a fines de la década de 1970 y el sur final, al oeste de State Road 285, detenido a mediados de la década de 1980. Gran parte de las vías permanecen en su lugar desde el antiguo intercambio de L & ampN (ahora CSX) hasta el sur de Bob Sikes Road, de unas 11 millas (18 km) de largo. El edificio 538, anteriormente la casa de motores de dos pistas y cuatro motores de capacidad, sirve como taller de control de corrosión de mantenimiento de vehículos en 2009. Dos de sus cuatro puertas de gran tamaño han sido cerradas con paredes. Los (para entonces) cuatro motores diesel RSD-1 fueron donados al Museo del Ferrocarril del Valle de Tennessee. [48] Una fuente autorizada sobre la historia de los ferrocarriles de Florida ha informado que se operaba vapor en el ferrocarril de base neófito, pero ninguna cuenta local respalda esto.

El primer misil GAM-77 Hound Dog asignado al Comando Aéreo Estratégico fue llevado en alto por primera vez el viernes 29 de enero de 1960, [49] a bordo de un B-52G-75-BW Stratofortress, 57-6472, c / n 464177 , de la 4135a Ala Estratégica, comandada por el Capitán Jay L. McDonald. El misil estratégico fue transportado en el pilón subalar del puerto durante el vuelo que duró más de cuatro horas. Una prueba operativa del GAM-77 Hound Dog tuvo lugar por primera vez sobre el rango de agua de Eglin el 31 de marzo de 1960 cuando un B-52G del 4135th SW lanzó el misil desde un punto cerca de Tampa, Florida, que luego voló varios cientos de millas al NO hasta alcanzó un objetivo en el Golfo de México frente a la costa noroeste de Florida. Esta prueba siguió a una serie de vuelos exitosos sobre el Atlantic Missile Range en Cabo Cañaveral, así como en los rangos de prueba de Eglin.

El 8 de junio de 1960, el primer lanzamiento SAC de un señuelo ADM-20 Quail fue realizado por un B-52G de la 4135th Strategic Wing, operando desde Eglin.

El Centro Especial de Guerra Aérea de la USAF se activó el 27 de abril de 1962. [52] Minnesota Honeywell Corporation realizó pruebas de vuelo en un subsistema de guía de inercia para el proyecto X-20 Dyna-Soar cancelado posteriormente en la base utilizando un NF-101B Voodoo, completado en 1963. Se operaron Stratojets QB-47E y QF-104A Starfighters por el 3205th Drone Director Group hasta finales de la década de 1960 (QB-47) en apoyo de programas como las pruebas del misil interceptor IM-99 Bomarc, y en la década de 1970 (QF-104). Tres SC-54 Rescuemasters y un HU-16 Albatross del 48th Rescue Squadron desplegados desde Eglin a Grand Turk Island con un contingente de unos 40 miembros del escuadrón apoyando a cuatro paracaidistas que saltaron de los SC-54 para recuperar cuatro casetes de cámara, y observar y marcar una quinta, desde el lanzamiento de la misión Apolo SA-5 con el vehículo de lanzamiento AS-105 a las 16.25 hrs. GMT, 29 de enero de 1964, primer lanzamiento de una segunda etapa en vivo. Otros dos HU-16 con base en Eglin volaron a la Base de la Fuerza Aérea Patrick, Florida, para misiones de alerta durante este lanzamiento.

Se realizaron muchas pruebas en el desarrollo de bombas guiadas por láser Paveway en Eglin desde finales de la década de 1960 hasta la de 1970.

Década de 1970 y década de 1980

Los asaltantes especialmente seleccionados para la Operación Costa de Marfil, el intento de rescate de prisioneros de guerra de la prisión de Son Tay en Vietnam del Norte, fueron entrenados y ensayados extensamente en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, mientras que la planificación y la recopilación de inteligencia continuaron del 25 de mayo al 20 de noviembre de 1970. La misión fracasó cuando Durante la redada se descubrió que todos los prisioneros habían sido trasladados previamente a otro campo.

El Museo de Armamento de la Fuerza Aérea se fundó en 1975.

Las pruebas de vuelo del Hércules C-130 modificado para la Operación Credible Sport se llevaron a cabo en Eglin y Auxiliary Field 3 (Duke Field) en 1980.

Las instalaciones de prueba de la USAF en Eglin estuvieron muy involucradas en el F-15 AUP (Programa de actualización de aviónica) para la Fuerza Aérea israelí que integró el misil aire-aire de alcance medio avanzado AIM-120 (AMRAAM) a mediados de la década de 1990.

La década de 2000 - actualidad

El prototipo de bomba de explosión de aire de artillería masiva GBU-43 / B se muestra un instante antes del impacto en el rango 70, el 11 de marzo de 2003. La detonación creó una nube en forma de hongo que se podía ver a 20 millas de distancia.

El 'Massive Artance Air Blast' o 'Madre de todas las bombas' (MOAB) se probó por primera vez en Eglin AFB el 11 de marzo de 2003 (2003-03-11). El demostrador de baja velocidad X-43A-LS se sometió a pruebas en el campo auxiliar 6 en noviembre de 2003.

A partir de 2009, el teatro base original de la era de la Segunda Guerra Mundial todavía existe y se utiliza como espacio para reuniones informativas.

En 2009 está en marcha un movimiento para conseguir que el hangar base en el que se realizaron las modificaciones y el mantenimiento de los Doolittle Raiders B-25, sea declarado sitio histórico nacional. Este trabajo fue realizado por personal de Wagner Field, Aux. Fld 1.

El Museo de Armamento de la Fuerza Aérea está ubicado en el lado sur de la base principal de Eglin después de abrir originalmente en 1975 en un gimnasio de base reconvertido de la era de la Segunda Guerra Mundial cerca de la puerta de Valparaíso. Cuando la estructura del gimnasio / museo fue arrasada, fue reemplazada por una nueva instalación que albergaba el Centro de Entrenamiento Eglin.

Con la salida del 33rd Fighter Wing F-15 Eagles y la transferencia de la misión a AETC en el otoño de 2009, Air Combat Command Gate (anteriormente Tactical Air Command Gate) en el estado 85 ha pasado a llamarse Northwest Gate.


Facebook

Entre las nuevas exhibiciones que adquirimos durante el fin de semana, el Kent Battle of Britain Museum Trust en Hawkinge, fue un antiguo uniforme de Albert Edward Gregory, que voló como Sargento Artillero Aéreo con el Escuadrón No. 219. También fue amigo y partidario de este mismo Museo.

Albert nació en Derby el 9 de mayo de 1917 y se unió a la RAFVR allí en abril de 1939, como "Airman Under Training Wop / AG". Fue llamado a filas el 1 de septiembre de 1939 y destinado a Aldergrove en octubre de ese año para un curso de artillería aérea.

En diciembre se unió al Escuadrón No.141 en Grangemouth, que en ese momento operaba con Bristol Blenheims. Cuando el Escuadrón No. 141 se convirtió en Boulton Paul Defiants en abril de 1940, era demasiado alto para la torreta y, por lo tanto, fue destinado al Escuadrón No. 219. ¡Puedes ver lo alto que era cuando miras la fotografía adjunta de sus pantalones contra el Voluntario del Museo, Bill Milner!

Con la llegada de los Beaufighters equipados con radar a partir de septiembre de 1940, Gregory se volvió a capacitar como operador de radio. En mayo asistió a la Escuela de Radio No. 2 en Yatesbury para un Curso de Operadores Inalámbricos.

Gregory se unió al Escuadrón No. 23 en Ford en diciembre de 1941. Voló desde Tangmere en Boston III en patrullas de intrusos sobre Francia, Bélgica y Holanda, bombardeando y ametrallando aeródromos, estaciones de clasificación y otros objetivos. El 2 de abril de 1942 dañó dos Dornier Do 17 & # 039.

En julio de 1942 Gregory asistió a un curso de Líderes de Artillería en la Escuela Central de Artillería, Sutton Bridge, que completó en agosto, y luego fue comisionado. No se reincorporó al Escuadrón N ° 23, sino que pasó al Escuadrón N ° 605 en Ford, nuevamente en funciones de intrusos.

Fue destinado al Escuadrón No. 275 (ASR) en Valley en marzo de 1943 y se le otorgó el DFC (publicado el 13 de julio de 1943).

Más tarde, Gregory sirvió con el Escuadrón No. 278 (ASR) y fue liberado de la RAF en noviembre de 1945 como Teniente de Vuelo.

Se reincorporó en julio de 1947, hizo un curso de actualización por radio y en febrero de 1948 fue destinado al Escuadrón No. 52 en Changi, Singapur. El escuadrón participó en operaciones antiterroristas, apoyando al Ejército en Malaya.

A finales de 1950, Gregory regresó al Reino Unido y se convirtió en instructor de señales.

Se retiró de la RAF en mayo de 1955 y lamentablemente murió el 12 de noviembre de 2010.

En una carta que acompañaba a su uniforme escribió:

"En respuesta a su carta ref: - R.A.F. La túnica y los pantalones de batalla, eran conocidos como vestidos de trabajo, podrían haberse usado al volar, tareas en tierra, aparte de los normales R.A.F. uniforme. Los habrían comprado a través del Oficial Taylor que visitaba el comedor de oficiales ".

“Las medallas fueron todo lo que me entregaron hasta que me fui de la R.A.F. No fue hasta julio de 2003 que pensé que debería ser elegible para la Medalla de Defensa. Le escribí a R.A.F. Records Innsworth - Responden que recibí, con fecha del 31 de julio de 2203 - Me complace informarle que califica para este premio para informarle que califica para este premio en virtud de haber ganado el D.F.C. Por tanto, tengo el placer de adjuntar esta medalla ".

'PD. el brevet 'S' era para cuando estaba en Cohen cuando era instructor de tierra y cuando volaba como operador inalámbrico: código morse ".

Para obtener más información sobre el museo y nuestros encantadores salones de té y comedor del escuadrón n. ° 25, eche un vistazo a nuestro excelente e informativo sitio web: www.kbobm.org

Museo de la Batalla de Gran Bretaña de Kent

Hoy, lunes 21 de junio de 2021, fue un día tranquilo en el Kent Battle of Britain Museum Trust en Hawkinge y en parte porque el museo está cerrado los lunes, pero Dave estuvo fuera del lugar durante gran parte del día.

Lo primero que Dave estaba haciendo era un trabajo administrativo, mientras Kevan Dunn-Beeching podaba el césped alrededor del sitio del Museo y durante la gran mayoría del tiempo bajo la lluvia.

Dave salió del museo a las 10.30 a. M. Para viajar hasta el crematorio del noreste de Surrey en Morden en Surrey, donde a las 12.40 p. M., La familia y amigos cercanos se reunieron para celebrar la vida de Albert 'Bert' Corkett, quien lamentablemente falleció el 25 de mayo. 2021. Había cumplido 90 años el 9 de abril de 2021.

& # 039Bert & # 039 y dos de sus hijas, Jo y Jenny, han sido buenos amigos y partidarios del Museo durante varios años, y & # 039Bert & # 039 también era primo del oficial piloto (más tarde líder de escuadrón) Allan H Corkett, uno de los & # 039The Few & # 039, que voló con el Escuadrón N ° 253 durante la Batalla de Gran Bretaña.

Por un triste giro del destino, los primos habían perdido el contacto hacía muchos años. Bert y Jo se sorprendieron cuando visitaron el Museo en 2014 y nos preguntaron si teníamos alguna mención de Allan, ¡y por supuesto que sí! Allan era amigo de Mike Llewellyn MBE, nuestro fallecido fundador y curador, así como amigo de Dave & # 039s. Tanto es así que Allan había donado algunos efectos personales al Museo y que Dave tuvo el placer de compartir con Bert y Jo, cuando les mostró la exhibición en la Armería. Desde ese momento, Dave y el Museo han sido amigos cercanos de Bert, Jo y Jenny. Lamentablemente, Allan había fallecido en 2003, por lo que Dave no pudo reunir a la familia.

Bert siempre era un soplo de aire fresco cuando visitaba el Museo y disfrutaba mucho de una buena cuerda y tenía un sentido del humor irónico, que compartía mucho con Dave. Su brillo en sus ojos será muy extrañado en sus visitas regulares a lo largo de los años.

Jo había estado amamantando a su adorable padre durante los últimos años, incluso renunció a su trabajo y su apartamento para cuidarlo. Traía regularmente a Bert a visitar el Museo, al menos una o dos veces al año, y afortunadamente el año pasado, entre cierres y un buen día en su salud deteriorada, pudo hacer su última visita al Museo.

El funeral y el velorio fueron una verdadera celebración de la vida de "Bert" e incluyeron muchas risas mientras familiares y amigos compartían recuerdos del fantástico sentido del humor de Bert. Su amor por Sutton United Football Club ciertamente estuvo presente con sus dos hijas vistiendo sus camisetas y bufandas, como también lo hicieron muchos de los presentes. La copa de la liga, que ganaron recientemente, fue junto a su ataúd durante su funeral y en el velorio, que se llevó a cabo en el Sutton United FC Ground. Unos días antes de su fallecimiento, le dieron la noticia de que Sutton United FC había sido ascendido a la Liga Dos y, por lo tanto, a una liga profesional, y la primera vez en la historia del club. ¡El club que Bert apoyó durante 85 de sus 90 años!

La insignia de la RAF en el Museo se redujo a media asta hoy nuevamente para marcar la pérdida de un querido amigo, partidario del Museo y solo uno de los personajes reales de la vida.

Jo y Jenny siguen esta página de Facebook, así que si deseas dejar algún mensaje, estamos seguros de que serán muy apreciados en este momento difícil para ellos.


Vuelo D, Escuadrón No 2, 17 I.T.W, agosto de 1942 - Historia

Aire de autoridad: una historia de la organización de la RAF

No 221-225 Historias de escuadrones

A la Unidad RNAS en el Egeo se le asignaron números de escuadrón de la RAF, pero parece que estos números no comenzaron a usarse realmente hasta septiembre, momento en el que el movimiento y la fusión de las unidades originales llevaron a cierta confusión. El número 221 se asignó originalmente al Escuadrón 'D' del RNAS de ala n ° 2 en Stavros, que estaba compuesto por vuelos antisubmarinos de hidroaviones. Sin embargo, cuando se puso en servicio el número 221, el escuadrón estaba equipado con bombarderos diurnos DH9 y, al mismo tiempo, se subdividió en los vuelos 552, 553 y 554. En octubre se trasladó a Mudros y luego en diciembre fue enviado al sur de Rusia para ayudar a los rusos "blancos" en su lucha contra los bolcheviques "rojos". Con el fracaso de esta campaña, el escuadrón se disolvió el 1 de septiembre de 1919.

El escuadrón se reformó el 21 de noviembre de 1940 como una unidad de reconocimiento general en Bircham Newton equipada con Wellingtons. Las operaciones en forma de escoltas de convoyes comenzaron en febrero de 1941 y las operaciones anti-envío comenzaron en marzo, pero en mayo el escuadrón lo transfirió a Limavady en Irlanda del Norte, donde comenzó las patrullas antisubmarinas. En septiembre se trasladó una vez más, esta vez a Islandia, volviendo a Docking a finales de año.

A principios de 1942, estaba en tránsito, nuevamente, esta vez hacia el Medio Oriente. Hasta que llegó el escalón de tierra del escuadrón, sus aviones y tripulaciones operaron con el Escuadrón No 47. Desde marzo de 1942 hasta marzo de 1943, el escuadrón operó desde bases en el norte de África, realizando patrullas antisubmarinas, misiones de reconocimiento marítimo y ataques marítimos. Durante este período comenzó a utilizar Leigh Lights para realizar ataques nocturnos contra barcos y submarinos y se especializó en ataques nocturnos con torpedos. Sin embargo, a partir de mayo de 1943, la cantidad de objetivos disminuyó y comenzó a bombardear los puertos enemigos, pero en septiembre de 1943 incluso esto había terminado y el escuadrón estaba principalmente involucrado en patrullas antisubmarinas. Trasladándose a Italia en marzo de 1944, retomó su papel de huelga contra el transporte marítimo en el Adriático, que continuó trasladándose a Grecia en octubre. Con el final de la guerra a la vista, el escuadrón regresó a Egipto en abril de 1945 y se disolvió en Idku el 25 de agosto.

Escuadrón No 222 (Natal)

A la Unidad RNAS en el Egeo se le asignaron números de escuadrón de la RAF, pero parece que estos números no comenzaron a usarse realmente hasta septiembre, momento en el que el movimiento y la fusión de las unidades originales llevaron a cierta confusión. El número 222 se asignó originalmente al Escuadrón 'A' del RNAS del Ala No 2 en Tasos, que estaba compuesto por DH4 y Camels. En junio de 1918, el DH9 se añadió a su fuerza y ​​cuando adoptó el número 222, se subdividió en 478, 479 y 480 vuelos. El escuadrón continuó realizando incursiones contra objetivos turcos en los Balcanes hasta el final de la guerra, y finalmente se disolvió el 27 de febrero de 1919.

El escuadrón se reformó en Duxford el 5 de octubre de 1939 con Blenheims en la función de protección del transporte marítimo. Sin embargo, esto pronto se cambió y en marzo de 1940, el escuadrón se volvió a equipar con Spitfires. Dos meses después, cubría la evacuación de Dunkerque de Hornchurch antes de trasladarse a Kirton-in-Lindsey en junio. En agosto, el escuadrón regresó a Hornchurch para participar en las etapas finales de la Batalla de Inglaterra. Luego siguió el patrón habitual para los escuadrones de cazas, barridos ofensivos desde bases en el sur intercalados con deberes defensivos en el norte de Inglaterra, East Anglia y Escocia.

A mediados de 1943, fue transferido a la 2da Fuerza Aérea Táctica, uniéndose al Aeródromo No 135 (más tarde Ala No 135).Ahora comenzó a llevar a cabo redadas ofensivas en preparación para la próxima invasión y durante la invasión en sí, proporcionó cobertura aérea a los convoyes de invasión. El escuadrón se trasladó al continente a finales de agosto para apoyar a los ejércitos que avanzaban a través de Francia y Bélgica. Sin embargo, en diciembre de 1944, el escuadrón se retiró de Bélgica al Reino Unido, donde se volvió a equipar con Tempests. Estos fueron luego llevados de regreso al continente en febrero de 1945 y 222 continuaron sus movimientos hacia el este hasta el final de la guerra.

Al mes siguiente (junio de 1945), el escuadrón regresó al Reino Unido nuevamente para reequiparse, esta vez con los aviones de combate Gloster Meteor, que comenzaron a llegar en octubre. Se movió alrededor de varias bases, incluidas Exeter, Weston Zoyland, Tangmere y Waterbeach hasta llegar a Leuchars en mayo de 1950, donde permaneció hasta su disolución el 1 de noviembre de 1957. Antes de disolverse operó tres versiones del Meteor, convertido en Hunter F Mk 1 en diciembre de 1954 y Hunter F Mk 4 en agosto de 1956. Tuvo una encarnación final, que duró desde el 1 de mayo de 1960 hasta el 30 de junio de 1964, como una unidad de misiles tierra-aire Bloodhound Mk 1 en Woodhall Spa.

A la Unidad RNAS en el Egeo se le asignaron números de escuadrón de la RAF, pero parece que estos números no comenzaron a usarse realmente hasta septiembre, momento en el que el movimiento y la fusión de las unidades originales llevaron a cierta confusión. El número 223 se asignó originalmente al Escuadrón 'B' del RNAS del Ala No 2 en Mitylene, que estaba compuesto de una variedad de tipos y cuando adoptó el número 223, se subdividió en los Vuelos 559, 560 y 561. Continuó realizando operaciones de bombardeo y reconocimiento hasta el final de la guerra, disolviéndose en Mudros el 16 de mayo de 1919.

El 25 de septiembre de 1936, un vuelo separado del Escuadrón No 45 comenzó a operar en Nairobi en Kenia y el 15 de diciembre fue elevado al estado de escuadrón como Escuadrón No 223. Inicialmente siguió siendo una sola unidad de vuelo equipada con Gordons, que fueron reemplazados por Vincents en febrero de 1937, pero en junio de 1938, comenzó a reequiparse con Wellesleys y, al mismo tiempo, se llevó a su fuerza máxima. Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el escuadrón estaba en Sudán e inmediatamente comenzó a operar contra objetivos italianos en los territorios italianos vecinos.

En mayo de 1941, el escuadrón se trasladó a Shandur en Egipto, donde comenzó a reequiparse con Marylands, pero una vez hecho, fue retenido como una unidad de entrenamiento para entrenar tripulaciones para las otras unidades de Maryland que se estaban formando, aunque un destacamento comenzó las operaciones de reconocimiento en Octubre. El papel de entrenamiento terminó en enero de 1942, con el escuadrón, recibiendo Baltimores, con el que inmediatamente reanudó las operaciones de bombardeo. Durante el resto de la campaña del norte de África, el escuadrón apoyó al 8º Ejército que avanzaba mientras avanzaba hacia el oeste a través del desierto.

Habiendo llegado a Túnez en abril de 1943, el avión del escuadrón comenzó a operar desde Malta en julio y llevó a cabo ataques contra objetivos en Sicilia. En agosto, el escuadrón se trasladó a Sicilia, donde se reunió con su personal de tierra, y se trasladó una vez más en septiembre a Italia. Las operaciones continuaron hasta el 12 de agosto de 1944, cuando el escuadrón se disolvió y pasó a ser el Escuadrón No 30 de la SAAF.

Once días después, el escuadrón se reformó en el rol de Apoyo de Bombarderos en Oulton como parte del Grupo No 100. Equipado con Liberators, participó en la prestación de apoyo a las contramedidas de radio a la Fuerza Principal del Bomber Command hasta el final de la guerra. Justo antes del final de la guerra, el escuadrón recibió algunos aviones Fortress, pero el 29 de julio de 1945 se disolvió. La encarnación final del escuadrón duró desde el 1 de diciembre de 1959 hasta el 23 de agosto de 1963 como una unidad de misiles balísticos de alcance intermedio Thor en Folkingham.

En la formación de la RAF el 1 de abril de 1918, varias unidades RNAS recibieron identidades de escuadrón de la RAF, 224 formadas por parte de Alimini con base en el Ala No 6 en Italia. El escuadrón estaba equipado con DH4 y, desde junio de 1918, con aviones DH9, que utilizó para misiones de bombardeo contra objetivos en Albania y Montenegro. En septiembre se subdividió en los vuelos 496, 497 y 498. Diciembre de 1918, el escuadrón se trasladó a Taranto, donde se disolvió en mayo de 1919.

El escuadrón se reformó el 1 de febrero de 1937 en Manston a partir de un núcleo proporcionado por el Escuadrón No 48. Se trasladó a Boscombe Down el mismo mes desde donde operó en el rol de Reconocimiento General equipado con Ansons hasta agosto de 1939, cuando Hudsons comenzó a reemplazar al Anson en mayo. En agosto de 1938, el escuadrón se trasladó a Leuchars y comenzó las patrullas del Mar del Norte y luego las operaciones contra el envío contra barcos alemanes en aguas noruegas.

En abril de 1941, 224 se trasladaron a Limavady en Irlanda del Norte para operaciones antisubmarinas y luego en diciembre se trasladaron de nuevo, esta vez a St Eval en Cornualles. Un regreso a Limavady se produjo dos meses después y luego, en abril, el escuadrón se trasladó a Tiree, donde comenzó la conversión a Libertadores en julio. Regresó a Inglaterra en septiembre de 1942 a Beaulieu, St Eval en abril de 1943 y luego se trasladó a Escocia, Milltown, en septiembre de 1944 antes de regresar finalmente a St Eval en julio de 1945. Lancaster GR III reemplazó a los Lend-Lease Liberators en octubre de 1946, que operó hasta su disolución el 10 de noviembre de 1947.

El escuadrón se reformó el 1 de marzo de 1948 en Aldergrove en Irlanda del Norte, equipado con aviones Halifax Met Mk 6 para operaciones de reconocimiento meteorológico. Durante este período, del 15 de febrero de 1949 al 1 de enero de 1952, el escuadrón estuvo vinculado al Escuadrón No 269. Desde octubre de 1948, operó un destacamento de Gibraltar, que se convirtió en el nuevo hogar del escuadrón desde agosto de 1951. Al mismo tiempo que su traslado a Gibraltar, el escuadrón comenzó a convertirse en el Shackleton MR Mk 1, que operó hasta octubre de 1954. Shackleton MR Mk 2s llegó en septiembre de 1952 y después de la retirada del último Mark 1, este tipo se convirtió en el único equipo del escuadrón hasta la disolución el 31 de octubre de 1966. En el momento de redactar este informe (2002), el escuadrón no se ha reformado.

PW Asignado de abril de 1939 a septiembre de 1939
QX Septiembre de 1939 - Septiembre de 1942
XB 1944 - noviembre de 1947, mayo de 1948 - 1951
B 1951 - octubre de 1966

En la formación de la RAF el 1 de abril de 1918, varias unidades de RNAS recibieron identidades de escuadrón de la RAF, 225 de las cuales formaban parte de Alimini con base en el Ala No 6 en Italia. El escuadrón estaba equipado con Camels, que utilizó para escoltar misiones de bombardeo contra objetivos en Albania y Montenegro. En septiembre se subdividió en los vuelos 481, 482 y 483, disolviéndose el 18 de diciembre de 1918.

El escuadrón fue reformado el 11 de octubre de 1939 del Escuadrón No 614A (que se había formado a partir del Vuelo "B" del Escuadrón 614 ocho días antes) en Odiham. Sus Lysanders se utilizaron principalmente en ejercicios del Ejército a excepción de algunas patrullas costeras realizadas a partir de junio de 1940. Lysanders siguió siendo su equipo hasta enero de 1942, cuando comenzaron a llegar los huracanes, aunque era julio antes de que partiera el último Lysander. Sin embargo, en ese momento, los Mustang también habían comenzado a fortalecerse y ambos tipos fueron operados en operaciones de reconocimiento táctico.

En octubre de 1942, el escuadrón se unió a las fuerzas para la Operación "Antorcha", la invasión aliada del norte de África. Brindó apoyo de reconocimiento táctico al 1.er Ejército hasta el final de la campaña de Túnez, comenzando la conversión a Spitfires en enero de 1943, los Hurricanes partieron en abril y los Mustangs en agosto. Cuando los Mustangs se fueron, el escuadrón estaba en Sicilia y al mes siguiente se trasladó a Francia. En agosto de 1944, el escuadrón participó en la invasión del sur de Francia, volviendo a sus operaciones italianas al mes siguiente, donde permaneció hasta el final de la guerra. Retenido como parte de las fuerzas de ocupación, el escuadrón finalmente se disolvió el 7 de enero de 1947 en Campoformido.

El escuadrón fue reformado el 1 de enero de 1960, cuando la Unidad de Helicópteros Experimentales Conjuntos se elevó al estado de escuadrón. Estaba equipado con Sycamores y Whirlwind y proporcionó apoyo táctico a las unidades del Ejército en el área. Inicialmente con base en Andover, se trasladó a Odiham en mayo de 1960 y luego, en noviembre de 1963, fue enviado a Malaya, para ayudar en las acciones contra los indonesios, disolviéndose el 1 de noviembre de 1965.

LX Asignado de abril de 1939 a septiembre de 1939, de octubre de 1939 a abril de 1942
WU Abril de 1942 - Julio de 1942, Febrero de 1943 - Enero de 1947

La imagen de la insignia del escuadrón en esta página es cortesía de Steve Clements

Crown Copyright se reproduce con el permiso de la Dirección de Derechos de Propiedad Intelectual

Esta página se actualizó por última vez el 06/08/17 utilizando FrontPage 2003

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