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Junkers Ju 88H

Junkers Ju 88H

Junkers Ju 88H

El Ju 88H fue producido en respuesta a una solicitud de RLM de aviones de reconocimiento de ultra largo alcance para operar sobre el Atlántico.

H-1

Junkers respondió con una versión extendida del D-1. El fuselaje se hizo once pies más largo, aumentando la capacidad de combustible de la aeronave a 2,160 galones y dándole un alcance de 3,200 millas. El H-1 estaba propulsado por dos motores radiales BMW 801 de 1.700 CV. Estaba armado con dos cañones fijos MG 81 de 7,9 mm bajo el fuselaje y un MG 81 flexible en la cabina trasera. Estaba equipado con el FuG 200 Hohentwiel radar de búsqueda. Se construyeron diez.

H-2

El H-2 era un Zerstörer variante del H-1. Las cámaras y el radar fueron removidos y reemplazados con dos cañones de 20 mm en la nariz (MG 151) y cuatro MG 151 más debajo del fuselaje de babor. Solo se construyeron diez.

H-3

El H-3 habría sido un avión de reconocimiento aún más largo, con otros 9 pies 9 pulgadas agregados al fuselaje, aumentando la carga de combustible una vez más. Iba a ser propulsado por dos motores Jumo 213A-12 de 1.776 CV. Esta versión solo alcanzó la etapa de prototipo.

H-4

El H-4 habría sido un Zerstörer basado en el H-3.

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Junkers Ju 88H - Historia

Fi 103R Reichenberg Re III, versión de entrenamiento.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III

El Reichenberg Fi 103A-1 / RE-III fue la versión de entrenamiento del RIV. La posición delantera era para el instructor de vuelo. Las fuerzas aliadas encontraron dos fuselajes al final de la guerra, en Tramm, cerca de Dannenbergbut, Alemania. Longitud: 8 m (26,24 pies) Envergadura: 5,72 m (18,76 pies) Peso cargado: 2250 kg (4960 lb) Planta de energía: 1 × chorro de pulso Argus As 014, 350 kgf (770 lbf). Rendimiento: Velocidad máxima: 800 km / h (500 mph (en vuelo de buceo) Velocidad de crucero: 650 km / h (400 mph) Alcance: 330 km (205 millas).

La idea de poner un piloto en el Fi 103 V1 para operaciones especiales fue propuesta por Hanna Skorzeny, Otto Skorzeny y Heinrich Lange. Lange buscó formar un grupo especial de pilotos que, si fuera necesario, se sacrificarían. Al mismo tiempo, el DFS estaba estudiando esa idea desde 1943, porque las pruebas que utilizaban el Me P.1079 (Me 328) habían encontrado que no era adecuado. En 1944, el DFS recibió el visto bueno para desarrollar tal arma, con el nombre en clave "Reichenberg". En catorce días, el DFS había diseñado, construido y probado los cinco modelos diferentes necesarios para convertir a los pilotos voluntarios. En octubre de 1944, unos 175 R-IV estaban listos para la acción.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re I: entrenador de dos hombres sin poder

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re II: entrenador de dos personas

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III: entrenador impulsado por un solo hombre

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV: Modelo operativo

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re V: entrenador motorizado para el He 162 con una nariz más corta

El Re I fue remolcado al aire por un Henschel Hs 126, todo el resto fue lanzado desde el aire desde el Heinkel He 111 H-22. Los voluntarios fueron entrenados en planeadores ordinarios para darles la sensación de volar sin motor. Luego, los pilotos pasaron a planeadores especiales con alas más cortas que podían sumergirse a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (190 mph). Después de esto, pasaron al Re II de control dual.

El entrenamiento comenzó en el Re I y Re II y, aunque aterrizar el avión sobre un patín fue difícil, se manejó bien y se anticipó que el Escuadrón Leonidas pronto usaría las máquinas. Albert Speer escribió a Hitler el 28 de julio de 1944 para decirle que se oponía a desperdiciar hombres y máquinas en los aliados en Francia y sugirió que sería mejor desplegarlos contra las centrales eléctricas rusas.

El primer vuelo real se realizó en septiembre de 1944 en el Erprobungsstelle Rechlin, el Reichenberg se cayó de un He 111. Sin embargo, posteriormente se estrelló después de que el piloto perdió el control cuando accidentalmente arrojó el paracaídas. Un segundo vuelo al día siguiente también terminó en un accidente, y los pilotos de prueba Heinz Kensche y Hanna Reitsch llevaron a cabo vuelos de prueba posteriores. La propia Reitsch experimentó varios choques de los que sobrevivió ilesa. El 5 de noviembre de 1944, durante el segundo vuelo de prueba del Re III, un ala se cayó debido a las vibraciones, pero Heinz Kensche logró lanzarse en paracaídas a un lugar seguro, aunque con algunas dificultades debido a la estrechez de la cabina.

En octubre de 1944, alrededor de 175 Fi 103 Reichenberg Re IV estaban listos para el combate con unos 60 miembros del personal de la Luftwaffe y 30 miembros de la unidad de comando de Skorzeny, que se unieron a Leonidas Staffel 5.II / KG 200 (la unidad especial de Heinrich Lange dirigida por él mismo) para volar el avión. en el combate. Werner Baumbach asumió el mando del KG 200 en octubre de 1944, sin embargo, toda la operación fue archivada a favor del programa "Mistel". Baumbach y Speer finalmente se reunieron con Hitler el 15 de marzo de 1945 y lograron convencerlo de que las misiones suicidas no formaban parte de la tradición guerrera alemana, y ese mismo día Baumbach ordenó la disolución de la unidad Reichenberg.

(Foto de la RAF)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV con tropas británicas en 1945.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV

El Fieseler Fi 103R Reichenberg IV era básicamente una versión tripulada del Fieseler Fi 103, bomba voladora V-1. El Fi 103R-IV tenía instrumentos de vuelo simples en la cabina y el dosel tenía pautas para calcular el ángulo de picado correcto para los ataques. El Reichenberg estaba propulsado por un motor a reacción de impulsos Argus 109 014 de 772 libras de empuje. Tenía una velocidad máxima de 404 mph. Su envergadura era de 18'9 "y su longitud era de 26'3". [4] Estaba armado con una ojiva de 850 kg.

En teoría, no se trataba de un arma suicida de estilo Kamikaze, ya que el piloto estaba destinado a rescatar después de apuntar el avión / misil a su objetivo. En la práctica, esto habría presentado ciertas dificultades, ya que la cabina se colocó directamente debajo de la toma del jet. Los ataques serían llevados a cabo por el "Escuadrón Leonidas", Grupo V del Kampfgeschwader 200 de la Luftwaffe.

El motor era el mismo que se utilizaba en el V-1, un chorro de pulsos As 109-014 de 2,94 kN. Las versiones planeadas fueron los planeadores de entrenamiento Fi 103R-I y R-II, el entrenador motorizado R-III y la versión operativa R-IV. Se construyeron alrededor de 175, y el R-III realizó algunos vuelos de prueba, pero ninguno voló operacionalmente. [5]

los Leonidas Squadron, parte del KG 200, se había creado como escuadrón suicida. Los voluntarios debían firmar una declaración que decía: “Por la presente solicito voluntariamente ser inscrito en el grupo suicida como parte de una bomba planeadora humana. Entiendo perfectamente que el empleo en esta capacidad implicará mi propia muerte ". Inicialmente, tanto el Messerschmitt Me 328 como el Fieseler Fi 103 (más conocido como la bomba voladora V-1) se consideraron aviones adecuados, pero el Fi 103 se pasó por alto en favor del Me 328 equipado con un 900 kilogramos (2,000 lb ) bomba.

Sin embargo, se experimentaron problemas al convertir el Me 328 y Heinrich Himmler quiso cancelar el proyecto. Otto Skorzeny, que había estado investigando la posibilidad de utilizar torpedos tripulados contra la navegación aliada, recibió instrucciones de Hitler para reactivar el proyecto y se puso en contacto con la famosa piloto de pruebas Hanna Reitsch. El Fi 103 fue reevaluado y dado que parecía ofrecer al piloto una pequeña posibilidad de sobrevivir, fue adoptado para el proyecto.

El proyecto recibió el nombre en clave "Reichenberg" en honor a la capital del antiguo territorio checoslovaco "Reichsgau Sudetenland" (actual Liberec), mientras que los aviones en sí se denominaron "Reichenberg-Geräte" (aparato de Reichenberg).

En el verano de 1944, el DFS (Instituto Alemán de Investigación para Vuelo en Planeadores) en Ainring asumió la tarea de desarrollar una versión tripulada del Fi 103, y se preparó un ejemplo para probarlo en unos días y se estableció una línea de producción en Dannenberg.

El V-1 se transformó en el Reichenberg al agregar una cabina pequeña y estrecha en el punto del fuselaje que estaba inmediatamente delante de la entrada del pulsojet, donde se instalaron los cilindros de aire comprimido del V-1 estándar. La cabina tenía instrumentos de vuelo básicos y un asiento de cubo de madera contrachapada. El dosel de una sola pieza incorporó un panel frontal blindado y se abrió hacia un lado para permitir la entrada. Los dos cilindros de aire comprimido desplazados fueron reemplazados por uno solo, instalado en la parte trasera en el espacio que normalmente alojaba el piloto automático del V-1. Las alas estaban equipadas con bordes endurecidos para cortar los cables de los globos de bombardeo.

Se propuso que un bombardero He 111 llevaría uno o dos Reichenberg debajo de sus alas, liberándolos cerca del objetivo. Los pilotos luego dirigirían su avión hacia el objetivo, tirando el dosel de la cabina poco antes del impacto y saltando. Se estimó que las posibilidades de que un piloto sobreviviera a un rescate de este tipo eran inferiores al 1% debido a la proximidad de la entrada del pulsojet a la cabina. [6]

El avión suicida Reichenberg se originó a partir de una sugerencia de Flugkapitan Hanna Reitsch a Hitler en el Berghof el 28 de febrero de 1944. Ella simplemente declaró que las características de orientación de la bomba voladora Vl no eran buenas y solicitó permiso para volar un Vl para ver si los defectos podían no se puede mejorar. Al principio, Hitler objetó, señalando el avión a reacción más eficiente que pronto estaría disponible para la Luftwaffe en grandes cantidades. De repente, Hitler pareció darle vueltas al asunto en su mente y sorprendentemente le dio su aprobación para un pequeño lote experimental.

A un ingeniero aeronáutico senior de KdE, Heinz Kensche, se le asignó la tarea de trabajar en los complejos problemas. Decidió que el desarrollo debería proceder en cinco etapas:

Re 1 monoplaza, patín de aterrizaje, entrenador sin motor.

Re 2 biplaza, patín de aterrizaje, entrenador sin motor.

Re 3 biplaza, patín de aterrizaje, entrenador, con As 014 ramjet Re 4 monoplaza, máquina operativa, con As 014 ramjet Re 5 monoplaza, entrenador, fuselaje corto, con As 014 ramjet

El plan era dar a las versiones operativas una mina aérea SC 800 de caparazón delgado para objetivos terrestres y una ojiva torpedo para objetivos de envío. El desarrollo duró desde el verano de 1944 hasta al menos marzo de 1945, pero no se realizó ninguna misión con un V-1 pilotado. Se formó un pequeño equipo de desarrollo bajo el nombre de portada "Segelflug GmbH Reichenberg". Este contó con la cooperación de las SS y estuvo compuesto por tres ingenieros y 15 supervisores experimentados y personal técnico. Henschel puso a disposición un pequeño hangar para la construcción secreta. La producción en serie estaba programada en Gollnow (Goleniow) cerca del gran aeródromo de Altendamm en Stettin. Las máquinas se fabricarían a partir de grandes subconjuntos fabricados en Gottartowitz / Upper Silesia (Gotarowice) y Konigsberg, y se agregarían nuevos componentes de cabina y nariz. El equipo comenzó a trabajar de inmediato, convirtiendo una bomba voladora V-l existente para ver si podía volar manualmente. Tenía que ser simple y basarse sustancialmente en el Fi 103 estándar para ahorrar todos los costos innecesarios. Sobre la cabina espartana había un estatorreactor Argus-Schmidt As 014. Como regla general, la máquina se acercaría al objetivo mediante un avión principal, pero al soltarse podría volar hasta 300 kilómetros con estatorreactor. Una vez que se completó el diseño, los dibujos se enviaron al fabricante.

En agosto de 1944 Henschel recibió una propuesta técnica para el desarrollo y construcción de 250 prototipos con ramjet. El comisionado del Reichenberg, el ingeniero Oberst Platz, también encargó 21 zapatillas deportivas biplaza. Los componentes grandes suministrados a Henschel debían modificarse y completarse con sus piezas internas. El montaje final se realizaría en Gollnow en diciembre de 1944, aunque presumiblemente no en el aeródromo de allí, ya que estaba bastante al este, y al final se eligió a Dannenberg.

Re 1 iba a ser la única versión con un patín desmontable. Esto permitió un drenaje rápido del combustible. Re 1 V-l se completó a principios de septiembre de 1944 y se transportó a Larz cerca de Rechlin. El planeador fue llevado a 4.000 metros por un centro de pruebas de Rechlin He 111 y lanzado. El piloto de este primer vuelo fue el ingeniero Willy Fiedler, que había jugado un papel importante en el desarrollo. Un segundo piloto, el ingeniero Rudolf Ziegler, se lesionó la columna vertebral al realizar un aterrizaje forzoso en un terreno irregular cerca de Rechlin y tuvo que retirarse de la lista. Fue reemplazado por el ingeniero senior Herbert Pangratz, quien también resultó gravemente herido cuando se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia después de que se soltó el dosel de la cabina.

A principios de octubre de 1944 llegaron a Larz las primeras versiones Re 2. El ingeniero senior Heinz Kensche y el Unteroffizier Schenk realizaron el vuelo inaugural en el Re 2 V-l de dos plazas. Al mediodía del 12 de octubre, la máquina fue liberada de un He 111 H en altitud y regresó sana y salva. Los siguientes dos vuelos desde Larz tuvieron lugar los días 13 y 19 de octubre cuando Schenk se asoció con el piloto Kachel. En otros vuelos desde Rechlin, Augstein, Meisner y Pfannenstein ocuparon la estrecha cabina. Durante las pruebas de vuelo en las que participó Hanna Reitsch, estrelló dos Reichenberg. Era casi imposible escapar de la aeronave, especialmente a alta velocidad en vuelo sin motor, las posibilidades de hacerlo con éxito se clasificaron en 100-1.

El primer y posiblemente único Re 3, un biplaza con propulsión de ramjet As 014, voló tres veces los días 4 y 5 de noviembre de 1944 con Heinz Kensche a los mandos. Los dos primeros vuelos estuvieron relativamente libres de problemas y duraron unos ocho minutos. En el tercer vuelo, el 5 de noviembre, el ala de babor comenzó a soltarse en vuelo, lo que obligó a Kensche a salir disparado a 450 km / h (280 mph). Solo con la mayor dificultad logró liberarse de la cabina y pasar el motor. Aterrizó en el Miiritz y nadó hasta la orilla. La causa del defecto fueron las fuertes vibraciones emitidas por el estatorreactor que afectaron al fuselaje. El avión fue cancelado.

El 28 de noviembre, Kensche y el teniente Walter Starbati volaron un Re 2 dos veces en Larz. Starbati había sido enviado previamente al Zeppelin Luftschiffbau como piloto de pruebas, y en Rechlin parece haber recibido la orden de probar el Reichenberg personalmente. El 16 de enero de 1945 Starbati voló la serie Re 3 (Works No. 10). Después de alcanzar velocidades entre 620 y 650 km / ha 2.600 metros de altitud (385-404 mph a 8.500 pies), detectó ligeras reverberaciones en el casco, aunque por lo demás la actitud de vuelo no era diferente a la del Re 2. Al aterrizar, la boquilla estatorreactor estaba encontrado dañado, lo que probablemente explica el estremecimiento durante el vuelo. Otro circuito largo en un Re 3 siguió el 17 de febrero, y el avión ganó velocidad a 2.000 metros. En el vuelo de 17 minutos, el Leutnant Starbati alcanzó una velocidad de 540 km / h, repetida en un vuelo de 16 minutos al día siguiente.

Los días 4, 22 y 25 de febrero, Starbati también voló el Re 4 V-10, la versión operativa prevista del V-l pilotado. Después de un breve período en el aire, el sistema de combustible comenzó a tener fugas, lo que hizo que Starbati se mareara. Interrumpió el vuelo y el personal de tierra descubrió que había perdido 335 litros de los 600 litros originales de combustible desde que despegó.

En esta etapa, el Reichenberg era inútil para las operaciones debido a la inestabilidad en vuelo y necesitaba correcciones constantes para mantener el rumbo, pero las pruebas de vuelo en Larz continuaron.

A principios de 1945, el centro de pruebas de Rechlin-Larz comenzó a considerar variantes adecuadas para ataques puntuales de pilotos suicidas y en las versiones de entrenamiento. El Leutnant Starbati jugó un papel importante. Sin embargo, encontró su destino en un Re 3 de envergadura corta el 5 de marzo de 1945. Después de alcanzar una velocidad de entre 400 y 500 km / ha 2.800 metros, al girar a babor, ambas alas se separaron una tras otra. Con propulsión de estatorreactor, el fuselaje entró en picado. Starbati no pudo abrir el capó de la cabina y murió cuando la máquina golpeó el Nebelsee cerca de Sewekow. Después de que Unteroffizier Schenk también perdiera la vida en un Reichenberg, el Jefe-TLR señaló en el Diario de Guerra del 15 de marzo que, a sugerencia del centro de pruebas de Rechlin, OKL y el Kommodore de KG 200 habían decidido terminar el proyecto después de que la mayoría reciente accidente fatal. La mayoría

Los aviones Reichenberg se almacenaron en el arsenal de Neu-Tramm Luftwaffe ya que no tenían más uso. El 23 de abril, el mayor Fritz Hahn entregó los 700 V-1 y las últimas 54 máquinas suicidas secretas a las fuerzas estadounidenses que habían ocupado la Muna. (Últimos días de la Luftwaffe, administrador)

(Foto de la RAF)

(Foto de la RAF)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV en exhibición en Farnborough, Inglaterra, noviembre de 1945.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3584067)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotó una bomba voladora en la estación RCAF de Trenton, Ontario. Esta versión pilotada de la "Buzz Bomb" fue traída a Canadá en 1945 por el Equipo de Colección de Inteligencia del Capitán Farley Mowat, que se muestra aquí en exhibición el Día de la Fuerza Aérea, el 16 de junio de 1947. Este avión se exhibió recientemente en el Museo de Guerra Canadiense. Ottawa, Ontario.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3584520)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV Air Force Day, RCAF Station Trenton, Ontario, 9 de junio de 1951.

(Fotos del autor)

Canadá. Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotó una bomba voladora en el Canadian War Museum, Ottawa, Ontario. Este es el mismo R4 que el que se muestra en la estación RCAF de Trenton, Ontario en 1949.

(CNE & Exhibition Place Archives, Alexandra Photo Studio Collection Photos (MG5-28-4)

Cohete V2 en exhibición en la Exposición Nacional Canadiense, Toronto, Ontario, 1950. Este cohete fue recuperado de Europa en 1945 por el Capitán Farlehy Mowat y su Equipo de Colección de Inteligencia DHH, examinado en Camp Valcartier, y mostrado aquí en el CNE. Se cree que está enterrado en algún lugar de los terrenos de la antigua estación de RCAF Clinton, Ontario, ca 1960 (TBC).

Cuando cesaron las hostilidades, los ejércitos aliados habían avanzado más allá de lo que sería el límite final entre las zonas británica, estadounidense y rusa. Había enormes fábricas subterráneas en Nordhausen que habían estado produciendo armas V1 y V2, así como motores a reacción. 128 V2, (más los componentes del cohete A-4) fueron evacuados de Nordhausen antes de que el sitio fuera entregado a las fuerzas rusas.

En abril de 1945 se llegó a un acuerdo especial entre el ejército británico y la RAF para la eliminación de bombas voladoras V1 y cohetes V2 bajo el cual la RAF era responsable de los requisitos de inteligencia técnica y el ejército de cualquier excedente. El material antiaéreo se eliminó por separado. [13]

Francia recibió 417 aviones a través de un acuerdo de cooperación con el Reino Unido y EE. UU. Estos incluyeron 88 Arado Ar 96B (incluidos 28 cascos canibalizados) un Arado Ar 396154 Bücker Bü 181 (incluidos 19 cascos canibalizados) 64 Fieseler Fi 156 Storch 39 Siebel Si 204 36 Junkers Ju 52 (incluidos 9 hidroaviones) 17 Messerschmitt Bf 108 tres Junkers Ju 88G6 siete Heinkel He 162 cuatro Messerschmitt Me 163 Komet dos Messerschmitt Me 262 y dos Arado Ar 234. Francia también recibió 2.772 motores de avión (de repuesto), 3.071 cañones de avión y ametralladoras, más de dos millones de cartuchos de municiones diversas y 3.000 toneladas de otro material. [14]

Holanda recibió algunos aviones de transporte y comunicaciones, incluidos un Fieseler Fi 156 y un Siebel Si 204, así como una cantidad significativa de equipo GAF. Bélgica recibió cinco aviones Junkers Ju 52 y una cantidad de repuestos. Dinamarca recibió tres aviones Junkers Ju 52 y dos Focke-Wulf Fw 200 Condor que se pusieron en servicio con Danish Airlines Corporation. A Noruega se le asignaron 23 aviones de transporte y comunicaciones. A Checoslovaquia se le asignaron tres transportes Junkers Ju 52 a principios de 1946. [15]

Cuando cesaron las hostilidades, los ejércitos aliados habían avanzado más allá de lo que sería el límite final entre las zonas británica, estadounidense y rusa. Había enormes fábricas subterráneas en Nordhausen que habían estado produciendo armas V1 y V2, así como motores a reacción. 128 V2 (más los componentes del cohete A-4) fueron evacuados de Nordhausen antes de que el sitio fuera entregado a las fuerzas rusas. [dieciséis]

(Foto de USAAF / RAF)

Cohete V2 capturado instalado en Altenwalde, Alemania, octubre de 1945.

(Foto de NMUSAF)

Cohete V2 en exhibición en el Museo Nacional de la USAF.

Algunos de los cohetes V2 se utilizaron posteriormente en la Operación Backfire. (El Apéndice 4 enumera 1368 V1 que se encuentran en la zona británica de Alemania y 2271 otras armas V, incluidas 2271 en la zona británica de Alemania, 96 en Dinamarca y 635 en Noruega, para un total de 3,002). Los dos Dornier Do 335 volados por el equipo de la RAF de Farnborough se obtuvieron en Neubiberg, después del mantenimiento realizado por los mecánicos de la RAF. Representantes de RAF Farnborough acompañaron a tres científicos a Munich para inspeccionar las plantas e instalaciones de túneles de viento ubicadas allí.

(Foto de la RAF)

(Foto de la RAF)

Cohete V2 en exhibición en Inglaterra después de la guerra.

Los equipos de la RAF visitaron todos los sitios de recolección y vertederos estadounidenses y gran parte se encontró en Hanau. Además de los V2, se trasladaron 100 motores a reacción y entre 400 y 500 toneladas de material a Farnborough o puntos de concentración en la zona británica. Además, se obtuvieron grandes cantidades de documentos y se enviaron por avión al Ministerio del Aire.

(Foto de la RAF)

Junkers Ju 87 hulk designado como chatarra por personal de la RAF, Flensburg, mayo de 1945.

Se encontraron un total de 4.810 aviones y 291 planeadores en la Zona Británica de Alemania y en los países liberados de Dinamarca, Noruega, Holanda y Bélgica. Estas cifras se refieren a máquinas reparables, reparables o potencialmente volables y excluyen los restos de naufragios y cascos que se clasificaron como chatarra. La batalla terrestre había obligado a la mayoría de los aviones GAF a la zona de Schleswig oa Dinamarca y se encontraron 579 en Noruega.

Junto con los equipos de campo de Air Technical Intelligence, representantes del Royal Aircraft Establishment en Farnborough llevaron a cabo un estudio de todos los aviones encontrados y se envió un total de 137 aviones y 16 planeadores de diferentes tipos al Reino Unido con fines de investigación y pruebas de vuelo o para investigación experimental sobre equipos especiales instalados en ellos. [17]

“La eliminación de las enormes cantidades de componentes necesarios para el montaje de los V2 encontrados en Nordhausen planteó considerables dificultades logísticas. El 5 de junio de 1945, un oficial del Estado Mayor de Armamento del Cuartel General (Desarme) salió de Bruselas para hacerse cargo de la operación, llamando en ruta al grupo HQ 2 para informar a los Vuelos de Eliminación de Bombas 6203 y 6212 que iban a ser empleados en la tarea. A su llegada a Nordhausen se descubrió que la eliminación de los V2 y los componentes en realidad sería una operación combinada de un destacamento del Ejército y la del Desarme Aéreo, y se decidió rápidamente una distribución de deberes mediante la cual el Ejército recorrió ciertos almacenes y la RAF se hizo cargo del transporte por carretera más difícil ”.

“La complejidad de esta novedosa tarea se hizo evidente tan pronto como se inició el trabajo. No había V2 completos en ninguna parte de la fábrica, pero había una increíble aglomeración de cientos de componentes diferentes, desde tanques de combustible de 1000 galones y secciones de fuselaje de 30 pies hasta enchufes, cables, tuercas y pernos eléctricos. Había 20 formas y tamaños diferentes de tuberías de aluminio, muchas de las cuales parecían exactamente iguales a primera vista, y no estaban cuidadosamente segregadas y acopladas, pero se podían encontrar en cualquier lugar a lo largo de las cuatro millas de túneles principales gemelos o en cualquiera de las 39 galerías comunicadas (cada una de ellas). unos 200 metros de largo) de la planta. Probablemente no haya media docena de técnicos en Inglaterra que puedan enumerar todos y cada uno de los componentes que van a hacer el V2 enormemente complicado y ciertamente no había tales técnicos británicos o aliados disponibles para la fuerza de la RAF en el lugar. Era obvio que la eliminación de cientos de toneladas de componentes sería inútil si se perdieran muestras de uno o más componentes vitales, y lo primero que se debía hacer, por lo tanto, era asegurar la identificación correcta de cada componente y luego asegurar que se recogieron, separaron y transportaron a un lugar seguro cantidades de hasta 128 de cada una (posteriormente aumentada a 150) ”.

“Afortunadamente, fue posible simplificar este problema con la ayuda de dos técnicos alemanes que, entre ellos, ensamblaron en una de las galerías un diseño completo de todos los componentes que van a hacer una V2. A continuación, estos componentes se numeraron para evitar confusiones y se inició la búsqueda de otros componentes. Al comienzo de la operación, los componentes se enviaban por carretera a los apartaderos ferroviarios en Kassel para su posterior transmisión a Cuxhaven, pero este punto de carga ferroviaria se cambió más tarde a Göttingen desde los viajes diarios (120 km en cada sentido), junto con la carga y operaciones de descarga, eran difíciles de mantener. Gotinga ofreció un viaje más fácil (mejores carreteras y un ahorro de 70 km en el viaje de ida y vuelta) junto con instalaciones adecuadas de vigilancia y ferrocarril. En total, se transportaron 137 tanques de combustible y estos, a pesar de que podían ser levantados por dos hombres, solo se podían cargar de uno a un camión de tres toneladas, de dos a un camión de 10 toneladas o de tres a un camión de cama rebajada. "

Entre el 7 y el 18 de junio de 1945, los siguientes componentes fueron transportados desde la planta de ensamblaje a Kassel o Gottingen: 5 V2 completos (encontrados a 20 km de Nordhausen) 137 tanques de combustible 205 medios fuselajes (cada uno de 30 pies de largo) dos plataformas de lanzamiento móviles un compresor de remolque diez camiones cargados de tuberías y otras partes metálicas y 20 camiones cargados de equipos eléctricos mixtos.

Otras actividades llevadas a cabo por el grupo de trabajo de Desarme Aéreo al mismo tiempo incluyeron ayudar al Ejército a cargar sus trenes y retirar tres toneladas de equipo eléctrico secreto encontrado en una casa privada en Bleicherode, a unos 15 km de Nordhausen, descubrir y retirar cinco V2 completos de un almacén en Kleinbodungen (a 20 km de Nordhausen) busca en un tren de 18 V2 dañados en un apartadero de ferrocarril en Jerxheim (88 km de Nordhausen) en busca de componentes vitales, como giroscopios, donde escaseaban y retirando los accesorios de lanzamiento (incluidos los soportes especiales para postes de 30 pies). ) de Obegebran, a 20 km de Nordhausen. [18]

Una de las principales tareas del personal de la Rama de Ingenieros Británica adscrito a la organización de Desarme fue la reparación y el mantenimiento de todos los aviones enemigos asignados al Reino Unido, los Dominios y los Aliados, así como la destrucción de aviones, motores y equipos no deseados. Como no existía ninguna publicación portátil que contuviera detalles completos de los aviones y motores de aviación alemanes, se recopiló información para producir un manual de hojas sueltas titulado “Fusiles y motores aeronáuticos de la Fuerza Aérea Alemana” para su uso sobre el terreno.

En el momento de la capitulación, la mayoría de los aviones volables de la Luftwaffe se habían retirado y concentrado en aeródromos al norte de Hamburgo, en Schleswig-Holstein y Dinamarca. El Grupo HQ 83 controlaba las Alas de Desarme en estas áreas. Los representantes del Ministerio del Aire seleccionaron todas las aeronaves de Categoría Uno que debían transferirse al Reino Unido con fines de investigación en el Royal Aircraft Establishment (RAE) de Farnborough. Estos aviones fueron atendidos por la GAF bajo la estrecha supervisión del personal de ingenieros de la RAF en Wings o Squadrons, algunos volaron directamente al Reino Unido y otros volaron al aeródromo de Schleswig Land, donde fueron reparados nuevamente por los mecánicos de la RAF del 409 R y SU. , que habían sido cedidos a la organización de Desarme, antes de que fueran trasladados a Inglaterra. Los pilotos para estos aviones fueron proporcionados por COEF Farnborough, que tenía un destacamento en el aeródromo de Schleswig Land. [19]

Se ubicaron 1.146 aviones GAF en varios aeródromos de Dinamarca. 37 fueron seleccionados como Categoría Uno con fines de investigación y 252 fueron transferidos a Alemania para diversas tareas de transporte y comunicaciones, y la mayoría del resto fueron destruidos. Se descubrió un total combinado de 4.810 aviones en las zonas británicas de Alemania, Dinamarca, Noruega y Bélgica (no se encontró ninguno en Holanda). En total, un total de 4.106 aviones GAF fueron destruidos en Alemania y en los países liberados de Noruega, Dinamarca y Bélgica, con 137 conservados como Categoría Uno y otros 73 enviados al Reino Unido, 16 enviados a los EE. UU. Y 478 enviados a BAFO oa otros aliados. [20]

Se descubrieron un total de 12,880 motores aeronáuticos de repuesto y 287 unidades a reacción, la mayoría de las cuales eran adecuadas solo para los tipos Bomber y Fighter. 2.772 fueron enviados a los franceses (los elementos Junkers Ju 52 son los más requeridos), el resto fue destruido.

(Foto de USAAF)

Arado Ar 234B, (Wk. Nr. 140311), USA 40, FE-1011, Wright Field, octubre de 1945.

(Foto de USN)

Arado Ar 234B-1, (Wk. Nr. 140489), Watson’s Whizzers 202, USA 5, USN (Bu No. 121445), Jane I. Este avión fue desguazado en el Naval Air Test Center (NATC) Patuxent River, Maryland.

(Foto de USAAF)

Después de que terminó la guerra, comenzó una carrera para recolectar tecnología avanzada. Los Ar 234 estaban esparcidos por toda Europa Occidental, y los británicos obtuvieron alrededor de una docena de ellos. Al parecer, los soviéticos solo recuperaron uno. Por alguna razón, el Ar 234 se había utilizado principalmente en el oeste.

El Ar 234C estaba equipado con cuatro motores BMW 003A para liberar a los Junkers Jumo 004 del Me 262. La utilización de cuatro motores mejoró el empuje general, especialmente en el despegue y el rendimiento de ascenso a altitud. Se completaron 15 prototipos del AR 234C antes del final del conflicto. Aunque Hauptmann Dieter Lukesch se estaba preparando para formar un escuadrón de pruebas operativas, el Ar 234C no se desarrolló a tiempo para participar en operaciones de combate reales. [6]

Cuatro Ar 234 junto con una variedad de otros aviones avanzados de la Luftwaffe y enviados a los EE. UU. En el portaaviones "jeep" HMS segador. Tres fueron entregados a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Y uno a la Marina de los EE. UU., Aunque el avión de la Marina resultó estar en condición permanentemente inviable. Uno de los tres obtenidos por la USAAF, (Wk. Nr. 140312), fue sometido a pruebas intensivas en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson y finalmente entregado al Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian, donde ahora ocupa un lugar destacado en pantalla. [7]

(Fotos de Kogo)

Arado Ar 234B-2, (Wk. Nr. 140312), USA 50, FE-1010, T2-1010, Steven F. Udvar-Hazy Center. Este Ar 234 B-2 era F1 + DR, detalle que no se conocía cuando se restauró como F1 + GS. Este avión y otros tres fueron recogidos por los famosos "Watson’s Whizzers" de la USAAF para ser enviados de regreso a los Estados Unidos para realizar pruebas de vuelo. Se entregaron dos aviones gratuitamente, pero Eric "Winkle" Brown (piloto de pruebas y jefe de operaciones del Enemy Aircraft Flight en la RAE) cambió otros dos a Watson a cambio de una entrevista con Hermann Göring, que en ese momento estaba detenido por los estadounidenses. .

El avión voló desde Sola a Cherburgo, Francia, el 24 de junio de 1945, donde se unió a otros 34 aviones alemanes avanzados enviados de regreso a los EE. UU. A bordo del portaaviones británico HMS. segador. segador Partió de Cherburgo el 20 de julio y llegó a Newark, Nueva Jersey ocho días después. A su llegada, dos de los Ar 234 fueron reensamblados (incluido el 140312) y los pilotos de la USAAF los llevaron a Freeman Field, Seymour, Indiana Indiana para pruebas y evaluación. A 140312 se le asignó el número de equipo extranjero FE-1010. El destino del segundo Ar 234 volado a Freeman Field sigue siendo un misterio. One of the remaining two was reassembled by the United States Navy at Naval Air Station Patuxent River, Maryland, for testing, but was found to be in unflyable condition and was scrapped.

After receiving new engines, radio and oxygen equipment, 140312 was transferred to Wright Field near Dayton, Ohio and delivered to the Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) of the Flight Test Division in July 1946. Flight testing was completed on 16 October 1946 though the aircraft remained at Wright Field until 1947. It was then transferred to Orchard Place Airport in Park Ridge, Illinois, and remained there until 1 May 1949 when it, and several other aircraft stored at the airport were transferred to the Smithsonian Institution. During the early 1950s the Ar 234 was moved to the Smithsonian’s Paul Garber Restoration Facility at Suitland, Maryland for storage and eventual restoration.

The Smithsonian began restoration of 140312 in 1984 and completed it in February 1989. All paint had been stripped from the aircraft before the Smithsonian received it, so the aircraft was painted with the markings of an aircraft of 8./KG 76, the first operational unit to fly the “Blitz”. The restored aircraft was first displayed at the Smithsonian’s main museum building in downtown Washington D.C. in 1993 as part of a display titled “Wonder Weapon? The Arado Ar 234”. In 2005 it became one of the first aircraft moved to the new Steven F. Udvar-Hazy Center near Dulles International Airport. Today, (Wk. Nr. 140312) is displayed next to the last surviving Dornier Do 335, an aircraft that had accompanied it on its voyage across the Atlantic Ocean aboard the segador over 60 years earlier.

This aircraft is displayed with a pair of Hellmuth Walter designed, liquid-fueled RATO units mounted under its wings. These RATO units may be the only surviving examples to be mounted on an aircraft.[9]

More than 137 Category One aircraft and gliders were flown or transported to England including two Arado Ar 96B (plus 88 to France), two Arado Ar 196, one Arado Ar 232, eight Arado Ar 234 (plus two to the USAAF, two to France and one other), two Blohm & Voss BV 138 seaplanes, one Blohm und Voss Bv 155B, two Bücker Bü 181 (plus 154 to France), one Blohm und Voss Bv 222C-012, three Dornier Do 24 (plus two to BAFO), three Dornier Do 217, (two Dornier Do 335 Pfiel are not on this list as they were acquired from the USAAF), three Fieseler Fi 156 Storch (plus 82 to France), one Fieseler Fi 256, one Focke-Wulf Fw 58, four Focke-Wulf 190 (plus six to the USAAF), one Focke-Wulf Ta 152, one Focke-Wulf Fw 189, two Focke-Wulf Fw 200, eleven Heinkel He 162 (plus two to the USAAF, two to France and one other), five Heinkel He 219 Uhu (plus three to the USAAF), (plus one Junkers Ju 34 to Norway), three Junkers Ju 52 (plus 63 others to civil aviation, 3 to RAE, and 69 to other countries), (plus one Junkers Ju 87 Stuka, other), thirteen Junkers Ju 88 (plus one to the USAAF and three to France), one Junkers Ju 88/Focke-Wulf Fw 190 Mistel S3B composite, two Junkers Ju 290, four Junkers Ju 352, one Junkers Ju 388, three Messerschmitt Bf 108 (plus 21 to France, (plus two Messerschmitt Bf 109, other), six Messerschmitt Bf 110 (plus one other), twenty-five Messerschmitt Me 163 Komet (plus four to France), four Junkers Ju 188, seven Messerschmitt Me 262 (plus two to the USAF, two to France and one other), three Messerschmitt Me 410, one Siebel Si 104, and ten Siebel Si 204, for total of (more than) 137 aircraft. [21] In addition 215 gliders were found in Germany and 76 in Norway for a total of 291, of which 269 were put into service in Germany, 16 went to the UK as Category One and 6 others.

[1] An Account of the Part Played by the Royal Air Force in Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, Compiled from Official Records and Papers by Order of Air Marshall Sir Philip Wigglesworth, KBE, CB, DSC, Air Officer Commanding in Chief BAFO and Chief of the Air Division, July 1947, Air Headquarters British Air Forces of Occupation, pp. 3-4.

[2] Dissolving the Luftwaffe, Volume II, Feb 1944 – Dec 1946, pag. 7.


Junkers Ju 88 vol. II

The first Ju 88 was lost on October 9. On that day 21 Junkers along with a powerful force of 127 He 111s were out in search of the British fleet. Weather conditions were unfavorable but did not prevent the pilots of I./KG 30 from claiming ten (!) bomb hits on a few cruisers none was hit in fact, whereas one 3./KG 30 machine was lost to anti-aircraft fire. Despite the damage, pilot Oblt. Konrad Kahl, managed to fly it to within sight of the German coast and the two flyers bailed out to safety.
A week later, on October 16, fifteen I./KG 30 aircraft were deployed against the battlecruiser Hood, reportedly steaming to Rosyth. When the German formation reached the base at the Firth of Forth, Hptm. Pohle spotted the Hood, already in dry dock. Prior to the sortie, he had been very clearly instructed not to attack facilities that might potentially cause civilian casualties. The Hood had to be left alone.
Instead, bombs were dropped on ships anchored in the harbor: the light cruisers Edinburgh and Southampton, and the destroyer Mohawk. The latter was hit by Lt. Horst von Riesen, with eight British sailors killed and seventeen wounded. The diving Ju 88s were greeted with ground and ship fire. Spitfires of No. 602 and 603 Sqns put in an appearance shortly afterwards, inflicting damage to von Riesen’s aircraft, although the Junkers managed to reach the German coast with only one engine running and was able to carry out a successful forced landing. Despite severe damage, the crew escaped unhurt.
Several bombs fell near enough the cruiser Edinburgh for shrapnel fragments to cause damage. As Hptm. Pohle was diving in, his cockpit canopy was swept off in the slipstream but he nevertheless succeeded in dropping a 500kg bomb on the Southampton. Since the warship was not as heavily armored as a battleship, the bomb fell through her three decks, passing right through her hull without exploding! Ju 88 (4D+AK) came under attack from No. 602 Sqn Spitfires. His port engine on fire, Pohle directed the machine away over the sea, F/L George Pinkerton and F/L Archie McKellar giving chase. His aircraft riddled by fire, three of Pohle’s crew were killed and his starboard engine shot out. The only thing he could do was ditch. A British trawler rescued the wounded Pohle, who was then taken prisoner. The same fate befell Oblt. Siegfried Storp’s 1./KG 30 crew. The Royal Navy had sixteen men killed and 44 wounded.

The new Kommandeur of I./KG 30 was Hptm. Fritz Doench. The following day, he led four Ju 88s on a sortie against the Scapa Flow naval base. The Junkers were accompanied by thirteen He 111s. The raid inflicted heavy damage on the training ship Iron Duke (ex-battleship). Anti-aircraft fire accounted for one of the Ju 88s, which crashed and burned on the island of Hoy.
The experience gained by I./KG 30 showed clearly that the Ju 88 was capable of inflicting more damage as a dive-bomber than He 111s in level raids. An average 50 per cent accuracy was an extraordinary result compared to other bombers. In addition the Ju 88 was appreciated by crews for the stability of its wide-track landing gear in ground maneuvers, ability to take much damage, its long single-engine flight endurance and long range on combat sorties. Housing the crew together was also an excellent innovation since it greatly facilitated cooperation in flight.
In November, Lehrgruppe 88 was formed at Greifswald under Maj. Friedrich-Karl Knust. This entailed the formation on December 1 of II./KG 30, and of III./KG 30 on January 1, 1940. In addition, the pilots of LG 1, KG 4 and KG 51 began training on the new aircraft. However only a reduced number of crews had an opportunity to become acquainted with the Ju 88, given that only 69 Ju 88A-1s had been built by the end of 1939.


Organization of the Luftwaffe

Since the Luftwaffe was an elite unit, it originally battled in pairs. Two planes always flew together in a formation, called Rotten. A pair of Rotten (4 planes) formed a Schwärm. A bomber Schwärm consisted of 3 planes flying in a V formation, called Kette (chain). 3 Schwärme were under the direct command of the Staffelkapitän. A Gruppe usually consisted of 3 Staffeln, making the total strength of the unit up to 60 to 70 aircraft. A Gruppe was the smallest self-contained unit of the Luftwaffe.

A total of 4 Gruppe together formed the Geschwader. Each Geschwader was controlled by the Geschwaderkommodore. The Geschwaderkommodore was usually of Oberst rank or higher. The Fliegerkorps consisted of four Geschwader. Two Fliegerkorps together formed a Luftflotte. It consisted of 1,215 planes, 850 light and agile single-engine planes, and 350 heavy twin-engine jet planes. Each Luftflotte or air fleet had a separate operational base and mission.


Junkers Ju 88 G-7 [ edit | editar fuente]

Junkers Ju-88 G-7
General Historical Information
Place of origin Alemania
Velocidad 625 km/h
Categoría Night Interceptor
General Ingame Information
Used by Alemania
Armas Forward firing:
4x 20mm MG213
Up firing (70°):2x 20mm MG213
Special abilities FuG 218/220 Neptun Radar
Seatق 2x 13mm MG 131
Historical Picture
Película

All previous night fighter versions of the Ju 88 used a modified A-series fuselage. The G-series fuselage was purpose-built for the special needs of a night fighter, with the A-series' Bola ventral under-nose defensive gun position omitted for lower aerodynamic drag and less weight. G-1 aircraft were fitted with the enlarged squared-off vertical fin/rudder tail unit of the Ju 188, more powerful armament and 1,700 PS BMW 801 G-2 radial engines. Electronic equipment consisted of the then-standard FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF radar using eight-dipole Hirschgeweih antennas, plus sometimes additional FuG 350 Naxos with its antenna in a teardrop-shaped fairing above the canopy, or FuG 227 Flensburg radar detection homing devices. One of these was flown by mistake to RAF Woodbridge in July 1944, giving the Royal Air Force its first chance to check out the VHF-band Lichtenstein SN-2 radar and Flensburg radar detector gear.

G-6 versions were equipped with 1,750 PS Jumo 213A inline-V12 engines, enlarged fuel tanks and often one or two 20 mm MG 151/20 cannons in a Schräge Musik("Jazz Music", i.e. slanted) installation. These guns were pointed obliquely upwards and forwards from the upper fuselage - usually at an angle of 70°.

Some of the final G-series models received updates to the engine, a high-altitude Jumo 213E or to the radar, FuG 218/220 Neptun V/R or the even newer FuG 240 Berlin N-1 cavity magnetron based, 3 GHz-band (centimetric) radar. Only about 15 of those were completed before V-E Day and were designated as the Ju 88 G-7.


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Junkers Ju 88H - History

In November 1944, a requirement was issued for a very simple, rapidly produced small fighter aircraft by the RLM. Esta Miniaturjäger (Miniature Fighter) program was to use the simplest and cheapest power plant available, and to have the minimum of strategic materials and practically no electrical equipment. The motive power chosen was to be the Argus As 014 pulse jet, the same power used for the Fi 103 Buzz Bomb (V1), and the Miniaturjäger was to takeoff and land conventionally. The plan was to be able to build a large numbers of these aircraft, and thus simply overwhelm the enemy bomber formations with their numbers. Only three firms participated in this design competition, Heinkel (with a pulse jet powered He 162 airframe), Blohm & Voss (BV P.213 ) and Junkers. Junkers had been working on the EF126 since early 1944 and it fit the Miniaturjäger requirements issued later that year. It was calculated that the cost of a completed Ju EF126 aircraft would be 30,000 Reich marks, compared to 74,000 for a completed Heinkel He 162 jet fighter or 150,000 Reich marks for a Messerschmitt Me 262.
The Junkers Ju EF126 fuselage was of a tapering circular cross-section, and could be constructed of metal or wood depending on the materials at hand. There were two basic designs: a shoulder-mounted wing with twin fins on the ends of the tail planes and a midfuselage-mounted wing with a more standard tail configuration. A single Argus As 109-044 pulse jet engine that developed 500 kg (1102 lbs) of thrust was mounted on the top of the fuselage in both versions. Since a pulse jet must be brought up to its operating speed, takeoff was achieved by the use of two detachable solid-fuel rockets with 1200 kg (2640 lbs) thrust. Originally, a tricycle landing gear system was envisioned, but to save weight and design time takeoff was to be on a droppable takeoff dolly and landing was to take place on a retractable landing skid. A small propeller on the fuselage nose powered the generator until the aircraft was brought up to speed. The pilot sat under a bubble canopy located in the fuselage nose that afforded good all around vision. Armament consisted of two MG 151/20 20mm forward firing fixed cannon (with 180 rounds each) mounted on the fuselage sides. In addition, the EF126 could also carry 24 R4M unguided rockets beneath the wings. Since the Argus pulse jet engine's performance worsened with altitude, the EF126 was also to be used in the ground attack role, where an auxiliary load of 400 kg (880 lbs) could be carried beneath the wings.
Although a wooden mockup and several windtunnel models were completed at Dessau, the worsening was situation for Germany curtailed the EF126 development and all work was ceased in March 1945. With the end of the war, US and USSR troops arrived at the Junkers plant in Dessau and a complete lineup of Junkers aircraft, including the EF126, was arranged by Junkers design engineer Dipl-Ing. Ernst Ziedel. After the US pulled out at the end of June 1945, the Soviets wanted to get the production of the highly coveted jet aircraft going as soon as possible. Dipl.-Ing. Baade, one of the leading designers of Junkers, presented the Soviet military commission with the manufacturing documents for the Junkers EF126 in September 1945. It was decided to start immediately on the further development of this aircraft, with five prototypes being ordered. The first prototype was to be ready for flight by February 1946, the second was to be built in parallel and to be used as a static test airframe and the third through fifth aircraft were to be completed by April 1946. Due to manufacturing problems with individual components, the V1 - V2 airframes were not ready until May. Because the Argus As 044 pulse jet was not ready at the same time, it was decided to test the first prototype (EF126 V1) as an unpowered glider.
The first flight took place with Flugkapitän Matthias at the controls of the EF126 V1 and was towed into the air by a captured Junkers Ju 88G-6. The second flight took place on May 21, 1946, but the aircraft crashed and Flugkapitän Matthias was killed. Apparently, the final approach was begun too early, and Flugkapitän Matthias tried to reach the airfield boundary by bringing the nose down to pick up speed. Because the landing speed was too high the aircraft hit the ground violently, bounced 10 meters (33 feet) back into the air, and then overturned several times. The accident investigation revealed, besides pilot error, that the wing profile could also be improved. This was to be taken into account with the building of the EF126 V4.
In the meantime, the Junkers test pilot had completed satisfactory unpowered test flights with the 126 V3 in June 1946. The completed V3 - V5 aircraft were accepted by a Soviet commission in August 1946 in Dessau, Germany. A decision was made that all powered flights were to be made within the Soviet Union, so all aircraft and personnel were moved to Ramenskoje in September 1946.
Junkers had been developing its own pulse jet engines, and it was now decided to flight test their Jumo 226 pulse jet (500 kg/1100 lbs thrust) on a modified captured Junkers Ju 88G-6. The pulse jet was mounted outside the fuselage on the port side behind the wings and a special Seppler Bemag type fuel pump was driven by a small propeller on the nose. The first twelve Jumo 226 pulse jets had been completed in Germany end of August 1946 and had been sent to Ramenskoje for testing. There they were tested under the management of test engineer Heinrich Hartmann together with the aircraft crew Heinrich Schreiber, Paul Heerling and two other engineers. During the first test flight on December 31, 1946 a very disagreeable low frequency resonance effect was observed, which eventually led to damage of the fuselage structure of the Ju 88 test bed. Some nasty incidents also occurred during later test flights. On Feb. 19, 1947, the fuel line for the Jumo 226, inside the Ju 88 fuselage, broke as a result of excessive vibration. The resulting fuel vapors made an immediate emergency landing at Ramenskoje necessary. After about 50 test flights, a final high altitude test on May 30, 1947 was to confirm the operational capability of the pulse jet at an altitude of 5,000 m (16,404 ft). After a spectacular takeoff, with the help of the Jumo 226, the right-hand Ju 88G-6 engine caught fire. The flight ended with a crash landing that put the aircraft out of action until the autumn of 1947.
In the meantime, the first flight of a Ju EF126 under its own power took place. On March 16, 1947, the EF126 V5 flew for 30 minutes in free flight with the pulse jet running and landed without mishap at Ramenskoje. The EF126 V4 was tested from the autumn of 1947 onwards, towed by the rebuilt Ju 88G-6. During these tests, the V4 was released each time shortly before the landing, in order to thoroughly test landing with the skid system. All flights of the EF126 were achieved by being towed into the air by the Ju 88G-6 due to the lack of the planned solid fuel rocket engines. In this manner a total of twelve test flights with and without power were carried out, with the total flight time being logged came to 3 hours 15 minutes. At the end of 1947 the aircraft were parked in the open air which resulted in significant damage to the aircraft caused by the extreme weather conditions.
Meanwhile, the German test personnel were taken off the EF126 project in October 1947. Bringing the remaining EF126s back into use in 1948 turned out to be extremely complicated because of the weather damage. The aircraft were moved to the Tjoplyj Stan airfield southeast of Moscow, however no flight test took place here because of the lack of suitable tow aircraft. On the official side, the interest in a small, cheaply produced fighter aircraft had died, since in the meantime the Soviet Union itself had significantly further advanced developments which were already under way. Thus the history of the EF126 ended without any fanfare when all work on the project was stopped in the middle of 1948.

Junkers Ju EF126 Dimensions
Span Largo * Altura Max Fuselage Width Área del ala
6.65 m
21' 10"
8.46 m
27' 9"
1.9 m
6' 3"
0.85 m
2' 9"
8.9 m²
189 ft²

Junkers Ju EF126 Weights
Peso vacio Pilot
Munición
Combustible
Aux Load
Max Loaded Weight Wing Loading
1100 kg
2420 lbs
100 kg
220 lbs
100 kg
220 lbs
1100 kg
2420 lbs
400 kg
880 lbs
2800 kg
6160 lbs
314 kg/m²
32.6 lbs/ft²

Junkers Ju EF126 Performance
Max. Velocidad * Rate of Climb Distancia ** Endurance
at sea level
780 km/h
485 mph
at sea level
480 m/min
1575 ft/min
300 km at max speed
186 miles
350 km at 60% power
218 miles
23 min at max speed
45 min at 60% power

Junkers Ju EF126 Models
Fabricante Scale Material Notas
A & V 1/72 Resin, White Metal, Photoetch & Decals midfuselage-mounted wing version
Esmerejón 1/72 Injected, White Metal & Decals includes landing gear!

Thanks to Christian Julius for his translation help
Translated from a German language article in Flugzeug Classic by Helmut Walther.

The only known existing photo of the Junkers Ju EF126, taken postwar in the USSR.
Note the pitot tube on the left wing and the small wingtip skids
Photo from Helmut Walther


Junkers Ju EF126 windtunnel models


Amazing facts about the Junkers Ju-87 Stuka -it had a top speed of a mere 255mph

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber, the official designation was Junkers Ju-87. The first plane prototype Stuka flew in 1936 and the plane was first used in combat in the Spanish Civil War.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944. The Ju 87 Stuka aircraft’s fixed undercarriages provided sturdy platforms for takeoffs and landings on improvised airfields in the field, but at the cost of airspeed due to drag.

On 15 August 1939 during a mass-formation dive-bombing demonstration for high-ranking commanders of the Luftwaffe, disaster struck. The planes dived through a cloud bank and expected to release their practice bombs and then pull out of the dive . They were unaware that on that particular day the cloud ceiling was too low and unexpected ground mist formed, leaving them with no time to pull out of the dive. Thirteen Ju 87s, and 26 crew members were lost when they crashed into the ground almost simultaneously

By the outbreak of World War II, the Luftwaffe had 366 Ju 87 ready for service, 3 of them carried out the first bombing mission of the war, attacking 11 minutes before the official German declaration of hostilities. The aim of this mission was to destroy the Polish demolition charges wired to the bridges over the Vistula River at Dirscha. However, the mission failed, and the Poles destroyed the bridge before the Germans could reach it.

More than 6,000 Stuka bombers were built in five variants designated A thru G, between 1936 and Aug 1944.

In Norway the Stukas were given the role of ground attack and anti-shipping missions, proving to be the most effective weapon of the Luftwaffe for carrying out the latter task.

In the Battle of France, the Stuka proved its worth in pin-point accurate bombing, but it also showed for the first time that they were vulnerable. For example, on 12 May, near Sedan, six French Curtiss H-75s fighters attacked a formation of Ju 87s, shooting down 11 out of 12 unescorted Ju 87s without loss.

It was a very advanced plane in its day and very effective

In the Battle of Britain, the Stuka with a top speed of a mere 255mph was no match for the fast and agile Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn, it never saw combat again in Western Europe.

The Stuka was relocated to the Mediterranean and severely damaged the British aircraft carrier HMS Illustrious. The Ju 87s delivered six and three damaging near-misses, but the ship’s engines were untouched, and she made for the besieged harbour of Malta.

At the invasion of the USSR, the Stuka again showed its worth, it took a huge toll on Soviet ground forces, helping to break up counterattacks of Soviet armour, eliminating strongpoints and disrupting the enemy supply lines.

The Stuka was used in all battles of the Eastern Front, mostly in the anti-tank variant (Ju-87G), the final operational version of the Stuka. The reverse in German military fortunes after 1943 and the appearance of huge numbers of well-armored Soviet tanks caused Junkers to adapt the existing design to combat this new threat.

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods

The anti-tank Stuka carried two 37 mm cannons in underwing gun pods, each loaded with two six-round magazines of armor-piercing tungsten carbide-cored ammunition.

Stuka Ace Hans-Ulrich Rudel was the most highly decorated German serviceman of the war. Rudel flew 2,530 combat missions claiming a total of 2,000 targets destroyed including 800 vehicles, 519 tanks, 150 artillery pieces, 70 landing craft, nine aircraft, four armored trains, several bridges, a destroyer, two cruisers, and the Soviet battleship Marat.

In May 1944 production was slowed and stopped altogether in December 1944. Only two Stukas remain intact, one at the Chicago Museum of Science and one at the Royal Air Force Museum in London.


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