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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo

Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo

Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo

El Gloster Meteor fue el primer avión a reacción británico en entrar en servicio activo, y solo el segundo avión a reacción de cualquier nación en alcanzar ese estado. El trabajo en el Meteor comenzó en 1940, antes del primer vuelo del Gloster E.28 / 39, el primer avión a reacción británico. Los motores que se estaban desarrollando en ese momento no eran lo suficientemente potentes para permitir la construcción de un caza monomotor que valiera la pena, por lo que se tuvo que comenzar a trabajar en un avión bimotor. Los primeros trabajos en el nuevo diseño continuaron a lo largo de 1940 y, a principios de 1941, era la máxima prioridad de Gloster. La especificación F.9 / 40 en sí se emitió en noviembre de 1940. A esto le siguió un pedido de doce prototipos el 14 de febrero de 1941, de los cuales ocho se construyeron finalmente, y un pedido de 300 Meteor F Mk.Is, que fue confirmado. el 8 de agosto de 1941.

El motor

El componente más problemático del Meteor siempre serían los propios motores a reacción. En teoría, el motor turborreactor es un dispositivo simple, con cuatro componentes principales y solo dos partes móviles principales.

Quizás de forma algo engañosa, los componentes de un motor a reacción de turbina de gas estándar están físicamente dispuestos fuera de su secuencia de funcionamiento, con el compresor en la parte delantera, luego la cámara de combustión, la turbina y el tubo de inyección.

La secuencia de funcionamiento del motor comienza en la cámara de combustión, donde el combustible de aviación se mezcla con aire y luego se enciende para crear una corriente de fluido (esto puede referirse a agua, vapor o gas; aquí se refiere a la corriente de gas que sale de la combustión cámara).

Esta corriente de gas se utiliza para alimentar la turbina, pasando a través de una serie de aspas del ventilador, haciendo que giren. La energía que esto produce se transmite al compresor, que aspira aire de la atmósfera. Este es el aire que se mezcla con el combustible para crear la corriente de fluido. Después de pasar por la turbina, esa corriente de aire caliente a alta presión pasa a través del componente final, el tubo de chorro, que sale de la parte trasera del motor a alta velocidad. Es esta corriente (o chorro) de aire a alta presión, que se mueve a velocidades muy altas, la que proporciona el empuje que mueve la aeronave.

El motor a reacción también necesita dos sistemas de encendido. La cámara de combustión no proporcionará suficiente energía para operar la turbina a menos que el compresor ya esté funcionando lo suficientemente rápido como para proporcionar la cantidad requerida de aire, por lo que se necesita un motor de arranque separado para operar el compresor hasta que se mueva lo suficientemente rápido como para forzar suficiente aire. en la cámara de combustión para operar la turbina. Se utilizan una variedad de diferentes tipos de motores de arranque en los motores a reacción modernos, incluidos motores eléctricos simples, turbinas alimentadas por cargas de cordita, aire comprimido o incluso una turbina de gas más pequeña. El segundo sistema se utiliza para encender la mezcla de aire / combustible. Cada motor a reacción llegará entonces a un punto en el que el compresor proporciona suficiente aire para que el proceso sea autosostenible. En este punto, se puede apagar el primer motor de arranque.

Aunque la teoría es simple, la implementación física es difícil. El principal problema es el calor. A medida que el aire pasa por el compresor, la temperatura aumenta. Esto es antes de que llegue a la cámara de combustión, donde las temperaturas vuelven a subir. Esta mezcla muy caliente de aire y combustible de aviación encendido pasa luego a través de la turbina y el tubo de reacción, por lo que ambos componentes deben poder soportar estas temperaturas muy altas. Un segundo problema es causado por las altas velocidades a las que operan el compresor y las turbinas. Incluso con materiales modernos, las palas de la turbina tienden a alargarse y adelgazarse con el tiempo, lo que les da una vida útil limitada. El principal problema al que se enfrentaron los pioneros del jet fue cómo producir un motor que pudiera proporcionar una cantidad útil de empuje sin calentarse demasiado; en el peor de los casos, las palas de la turbina podrían derretirse con el calor.

Se considerarían cinco motores diferentes durante el desarrollo del Meteor. Tres se basaron en el propio diseño de Frank Whittle, el W.2. El primero de ellos fue el W.2B / 23, originalmente construido y desarrollado por Whittle y Rover hasta principios de 1943, y luego por Whittle y Rolls-Royce. Esta sería finalmente la base del motor W.2B / 23 Welland, utilizado en el Meteor I. El segundo fue el Rolls-Royce W.2B / 37, que se convertiría en la base del motor Derwent I utilizado en el Meteor III. Finalmente, se utilizaría un motor Power Jets W.2 / 500 para impulsar uno de los prototipos.

Los otros dos motores procedían de fuentes externas. Ambos se usarían para impulsar los prototipos de Meteor y ambos diseños eventualmente serían exitosos, pero ninguno de los dos impulsaría la producción de Meteor. El más cercano fue el de Havilland Halford H.1, que impulsaría el prototipo DG207, el primero de los Meteoros en despegar. Esto era similar al motor Whittle, pero usaba un impulsor de un solo lado en lugar del tipo de entrada doble usado en el W.2. A pesar de este éxito inicial, solo se construyó un Meteor II con el motor H.1, que estaba reservado para el propio avión a reacción de De Havilland.

El motor final utilizado fue el MetroVick F.2, construido por Metropolitan-Vickers con un diseño del Royal Aircraft Establishment. Mientras que el W.2 y el H.1 usaban compresores centrífugos, que eran simples pero menos eficientes, el MetroVick F.2 usaba un compresor axial. Este fue más complejo pero también más eficiente y fue utilizado por los principales motores a reacción alemanes. Ambos tipos todavía se utilizan en motores modernos. El DG204 propulsado por MetroVick sería el quinto prototipo de Meteor en despegar el 13 de noviembre de 1943, pero fue destruido en un accidente el 4 de enero de 1945, y seguiría siendo el único Meteor propulsado por MetroVick. El motor F.2 en sí pasó a ser la base del Armstrong-Siddleley F2 / 4 Beryl y luego del F.9 Sapphire, que se usó para propulsar varios aviones de posguerra, entre ellos el Gloster Javelin y el Hawker. Cazador.

Los problemas con el motor W.2B estuvieron a punto de provocar la cancelación de todo el proyecto. En el verano de 1942, el primer prototipo estaba listo para las pruebas de funcionamiento en tierra y las pruebas de rodaje, que se iniciaron en septiembre de 1942, pero el W.2B aún no proporcionaba suficiente potencia para el vuelo. Los retrasos fueron tan graves que el primer pedido de 300 Meteor F Mk.Is se redujo a solo veinte aviones. Finalmente, el 12 de junio de 1943, el primer avión propulsado por W.2B, el Meteor DG205, realizó su vuelo inaugural, con Micheal Daunt a los mandos. En esta etapa no estaba impresionado, y el rendimiento final del Meteor I no fue una mejora dramática en el mejor avión con motor de pistón de la época. Sin embargo, a estas alturas Rolls-Royce había reemplazado a Rover como el principal socio de desarrollo de Whittle, y su motor W.2B / 37, capaz de proporcionar 2,000 lb de empuje, se usaría para impulsar el Meteor F Mk.III, el mejor de todos. las variantes de la guerra.

El avión

Mientras que el trabajo en el motor avanzaba lentamente, el diseño del propio Meteor avanzó rápidamente. Aparte de sus motores a reacción, el Meteor era en realidad un avión bastante convencional para su época. Sus gruesas alas rectas demostrarían ser una desventaja particular, causando problemas de compresibilidad que limitaban su velocidad máxima, mientras que sus controles operados manualmente harían que maniobrar fuera cansado; más tarde, los aviones a reacción necesitarían controles accionados por potencia. La ventaja clave de esta construcción convencional fue la velocidad de desarrollo. En ningún momento el trabajo en uno de los prototipos de Meteor se retrasaría por problemas con el fuselaje o las alas.

El Meteor fue diseñado por George Carter, el diseñador jefe de Gloster y el hombre que había diseñado el E.28 / 39. El avión se construyó en cinco secciones principales. El fuselaje en sí estaba formado por tres secciones: la sección delantera, completa con el ala de morro, la sección central, que incluía el tren de aterrizaje principal y las góndolas del motor y el fuselaje trasero con la cola. Finalmente, los dos paneles exteriores del ala se unieron a las góndolas del motor.

Los trabajos en la cabina, el fuselaje y una maqueta de ala completa estaban en marcha a mediados de enero de 1941. Para junio de 1942, el primer prototipo estaba casi completo y estaba listo para comenzar las pruebas de funcionamiento en tierra, con dos más en construcción. El diseño básico del Meteor demostraría ser más flexible de lo esperado y jugaría un papel importante en la larga vida útil del meteoro. Los paneles exteriores del ala, la nariz y la cola serían reemplazados durante los veinte años de vida útil del Meteor, y la aeronave demostraría ser un excelente banco de pruebas para futuras investigaciones de motores.

Vamos juntos

Mk II

El primero de los prototipos que se lanzó al aire fue el DG207, propulsado por el motor de Havilland H.1. Este avión realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1943 (ver más abajo), y durante un tiempo tuvo la mayor prioridad de desarrollo, pero pronto se decidió reservar el motor H.1 para el de Havilland Vampire. A fines de 1944, el Meteor con motor H.1 había perdido su alta prioridad, y en agosto de 1944 el proyecto se retrasó indefinidamente. Solo un avión propulsado por H.1 más, el prototipo y solo el Meteor F Mk.II, volaría.

Mk I

Después de todos los retrasos, el motor W.2B / 23 finalmente alcanzó un punto en el que proporcionaba un nivel aceptable de potencia. El segundo meteorito en volar fue el DG205, propulsado por dos motores Rover W.2B, que realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1943. Fue seguido por un segundo avión propulsado por W.2B / 23, el DG202, el 24 de julio de 1943. Este Luego se ordenó la producción del motor como Rolls-Royce Welland I, y se usó para impulsar el Meteor F Mk.I. El primer prototipo de ese avión hizo su vuelo inaugural el 12 de enero de 1944, pero solo se construirían veinte antes de que la producción pasara al Meteor F Mk.III.

Mk III

El W.2B / 37 fue la versión mejorada de Rolls-Royce del motor Rover B.26 "directo". Fue instalado en el octavo prototipo, DG209, que realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1944. Este motor se convertiría en el Derwent I, y pasó a impulsar el Meteor F Mk.III, la última versión del avión en tiempos de guerra.

El primer vuelo

Los preparativos para el primer vuelo del Meteor DG206 comenzaron el 12 de febrero de 1943, cuando el avión fue trasladado por carretera a RAF Cranwell. Las pruebas de taxi comenzaron el 3 de marzo de 1943, utilizando motores reducidos a 2,000 libras de empuje. Finalmente, el 5 de marzo de 1943, con Michael Daunt a los mandos, el Meteor realizó su vuelo inaugural. De manera bastante decepcionante, este vuelo solo duró tres minutos y medio. A medida que la aeronave ganaba velocidad, se volvió a guiñar violentamente de un lado a otro. Daunt se vio obligado a reducir la velocidad hasta que el movimiento se detuvo y aterrizó lo antes posible. El problema se debió a un problema con el timón, que pronto se solucionó. El segundo vuelo, realizado en Newmarket el 17 de abril de 1943, fue mucho más exitoso.


Mes negro de la historia

El Mes de la Historia Afroamericana es una celebración anual de los logros de los afroamericanos y un momento para reconocer su papel central en la historia de los Estados Unidos. También conocido como el Mes de la Historia Afroamericana, el evento surgió de la & # x201CNegro History Week, & # x201D una creación del destacado historiador Carter G. Woodson y otros prominentes afroamericanos. Desde 1976, todos los presidentes de los Estados Unidos han designado oficialmente el mes de febrero como el Mes de la Historia Afroamericana. Otros países de todo el mundo, incluidos Canadá y el Reino Unido, también dedican un mes a celebrar la historia de los negros.


Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo - Historia

El Whittle / Rover W2B
y Rolls-Royce W2B / 23 Welland Turbo-Jets
por Peter Berry

Diagrama del W2B o B23

Turborreactor Rolls-Royce W2B / 23 Welland que impulsó el banco de pruebas Gloster F.9 / 40 DG202 / G y los primeros cazas de la RAF Gloster Meteor Mk.1 y Mk.3 en 1944 (Rolls-Royce WNP.3663).

El Rover W2B

El W2B era la versión Rover del motor Whittle, ordenado en producción por el Ministerio Británico de Producción Aeronáutica en 1942. Este motor de "flujo inverso", de 43,5 pulgadas de diámetro, presentaba un impulsor de doble cara de 19 pulgadas, 10 "de flujo inverso" cámaras de combustión y una turbina de una etapa. El peso del motor era de unas 850 libras.

Para mejorar el problema de & quotsurging & quot que se encuentra en la altitud, Maurice Wilks y su personal en Rover, Barnoldswick en Lancashire, desarrollaron difusores de 20 paletas con el diseño de Whittle & rsquos. Con el empuje aún a 1,000 lb, el Sr. J.P. Herriot de A.I.D. llegó a Rover y con material de turbina mejorado, logró una prueba de 25 horas a 1,250 lbT en noviembre de 1942.

Desde el 10 de julio de 1940, el piloto de pruebas Jerry Sayer solo pudo realizar recorridos de rodaje con turborreactores Rover W2B / 23 de 1.200 lbT instalados en el primer prototipo de caza Gloster F.9 / 40 bimotor, DG202 / G.

El turborreactor Rover W2B voló por primera vez en la cola de un banco de pruebas Wellington bimotor, Z8570 / G, de Hucknall, el 9 de agosto de 1942.

El deterioro de las relaciones entre Power Jets y Rover llevó a la transferencia, a principios de 1943, de la producción de motores W2B en Barnoldswick a Rolls-Royce. Rover entregó un total de 32 motores W2B a Rolls-Royce, así como cuatro motores W2B / 26 y cuatro motores W2B / 26, desarrollados por Adrian Lombard.

El primer vuelo del segundo Gloster E.28 / 39, W4046 / G, monomotor, equipado con un turborreactor Rover W2B / # 110, fue realizado desde el aeródromo de Edgehill por John Grierson el 1 de marzo de 1943. Desde el 16 de abril. , 1943, las pruebas de vuelo continuaron con un W2B / # 101 de 1,526 lbT instalado en el W4046 / G. El 3 de mayo, este avión fue trasladado al RAE en Farnborough y al día siguiente, los vuelos se realizaron propulsados ​​por un Rolls-Royce W2B. El vuelo continuó con los pilotos de prueba de Farnborough hasta el 20 de junio, cuando se instaló un Rolls-Royce W2B / # 141.

Tras la torsión de las palas de la turbina en 5 °, el W2B pasó su prueba de 100 a 1,600 lb el 7 de mayo de 1943.

El motor Rover W2B / # 101 fue reajustado a W4046 / G para vuelos posteriores, pero el 30 de julio, cuando sobrepasaba 37,000 pies en una subida del techo, piloto de pruebas Sqdn. Ldr. Davie, encontró que los alerones se habían congelado (por hielo) y W4046 / G entró en un giro invertido. ¡Davie fue arrojado desde la cabina a 33,000 pies, convirtiéndose en el primer piloto de jet en abandonar su avión en vuelo! Perdió sus gafas, un guante y su máscara de oxígeno y solo sobrevivió metiéndose el tubo de su suministro de oxígeno de emergencia en la boca. Sufrió una severa congelación, tardó veintisiete minutos en descender en paracaídas y aterrizar de manera segura en la cercana ciudad de Guildford.

El Rolls-Royce W2B / 23 Welland

Este turborreactor fue el primer motor de producción británico. El prototipo F.9 / 40, DG202 / G, propulsado por motores Rolls-Royce W2B / 23 de 1.700 lbT, fue volado por Michael Daunt, desde el aeródromo de Barford St. John el 24 de julio de 1943. En noviembre, este avión fue entregado al Base de Rolls-Royce en Hucknall para el desarrollo de Welland.

Se instalaron dos turborreactores Rolls-Royce Welland en la primera producción Meteor Mk.1, EE210 / G, que fue probada por Michael Daunt el 12 de enero de 1944. Este Meteor luego fue enviado a los Estados Unidos a cambio de un General Campana eléctrica J31-GE Airacomet YP-59, RG362 / G. El Meteor fue volado por primera vez en Muroc AFB por John Grierson el 15 de abril. Siguieron varios vuelos de prueba. En diciembre, el Meteor había sido enviado de regreso al Reino Unido.

El Rolls-Royce Welland entró en servicio con los aviones de combate RAF Meteor Mk.1 EE211-229 y Meteor Mk.3 / EE230-244. El primero de estos Meteoros fue entregado al Escuadrón N ° 616 de la RAF en mayo de 1944, equipado con motores de 1.600 lbT con una potencia de 180 horas entre revisiones. Volando desde RAF Manston, cerca del canal de la Mancha, el Escuadrón vio acción por primera vez contra las bombas voladoras V-1 en ruta a Londres el 27 de julio de 1944. El primero de trece V-1 en ser destruido fue el 4 de agosto, cuando El oficial de vuelo Dean usó la punta de su ala para desviar un V-1 de su curso y lo vio estrellarse en campo abierto.

Desde octubre de 1943, se enviaron un total de 167 Wellands desde las instalaciones de Rolls-Royce en Barnoldswick. Estos fueron los últimos turborreactores de flujo inverso de Whittle, pero el diseño continúa en la actualidad en muchos motores turboventiladores, turbopropulsores y turboeje más pequeños.

Rolls-Royce / Whittle W2B / 23 Welland
Número 152 de 167 construidos. (Museo de vuelo del ejército, septiembre de 2001. Peter Berry)
Gloster F9 o Meteor Mk.1 Gloster F / 9/40 DG202 / G y R-R Welland
Primero de ocho bancos de pruebas para los primeros turborreactores británicos. (RAF Cosford, mayo de 1989. Peter Berry)
Gloster E.28 / 39 & quotPioneer & quot
Primer vuelo propulsado por un turborreactor Whittle W.1 de fabricación británica procedente de Cranwell, el 15 de mayo de 1941 (Peter Berry).

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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo - Historia

En 1944, el Gloster Meteor F3 se convirtió en el primer caza a reacción operativo utilizado por la Royal Air Force, y su sucesor, el Gloster Meteor F4 (en la foto de arriba), se distinguió por una envergadura más corta y góndolas de motor más largas.

La envergadura más corta & # 8211 37 & # 8217 2 "en comparación con el 43 & # 8217 & # 8211 original era más rígida y, al ser un 6% más pequeña, ofrecía una velocidad de balanceo de más de 80 grados por segundo. Sin embargo, el Meteor F4 requería una toma más alta como resultado de las velocidades de apagado y aterrizaje.

Mientras tanto, las góndolas de cuerda larga más aerodinámicas podían aceptar el motor Derwent 5 de 3000 lb de empuje, adaptado por Rolls Royce del turborreactor Nene aún más grande y potente. Los Meteor F4 también presentaban un fuselaje reforzado y una cabina presurizada y podían alcanzar más de 600 mph al nivel del mar y Mach 0.85 a 30,000 pies, una altitud que se podía alcanzar en solo 6 minutos.

El F4 también fue la última versión de caza del Gloster Meteor en equiparse con el plano de cola curvo original. Los Gloster Meteor de un solo asiento desde el F8 en adelante tenían una cola más rectangular y aerodinámica.

Los Meteor F4 equiparon 31 escuadrones de la RAF y Royal Auxilliary Air Force (a menudo con colores extravagantes agregados a las rondas estándar y otras marcas) y permanecieron en servicio con unidades de entrenamiento mucho después de haber sido reemplazados por el Meteor F8 en el servicio de primera línea entre 1950 y 1955 .

Los Meteor F4 también se exportaron a Bélgica, Dinamarca, Egipto y los Países Bajos, y Armstrong Whitworth, una empresa hermana de Gloster Aircraft dentro del grupo Hawker Siddeley, produjo 46 ejemplares.

Sin embargo, este artículo, basado en información e imágenes adquiridas con la amable ayuda de Luis de la Fuente, analiza el primer pedido de exportación de Gloster Meteor F4 a Argentina.

El contrato de 100 Meteor F4 de la República Argentina llegó en mayo de 1947 e incluyó el entrenamiento de 12 pilotos de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Por esta razón, seis Meteor F4 fueron retenidos en el aeródromo de Moreton Valence de Gloster, al sur de la ciudad de Gloucester, junto con los Meteor F3 EE367, EE460 y EE470.

El 12 de mayo de 1947 se produjo la reunión del grupo de personal de la Fuerza Aérea Argentina que viajaría a Inglaterra para familiarizarse con sus Gloster Meteor IV recién encargados. Después de sus homólogos en Gran Bretaña, Alemania y los Estados Unidos de América, estos serían los primeros pilotos a reacción del mundo y también serían los primeros de una nación que no había participado en la Segunda Guerra Mundial en entrenar con pilotos que tenían combate a reacción. experiencia.

Aunque muchos ciudadanos de Argentina habían viajado a Gran Bretaña para luchar en la Segunda Guerra Mundial - incluso formando sus propios escuadrones de la RAF como los checos y los polacos - Argentina como nación había servido como un "granero" neutral de la causa aliada: suministrando granos y otros productos alimenticios por barco. Una vez que llegó la paz, parte de la deuda de Gran Bretaña con Argentina se pagó en aviones Gloster Meteors y Avro Lincoln.

De hecho, Argentina estaba destinada no solo a convertirse en la primera nación sudamericana en volar aviones de combate, sino también en la primera nación de su continente en diseñar y construir sus propios aviones a reacción.

Bajo el mando del Capitán Soto, el grupo con destino a Inglaterra estaba integrado por los Tenientes Vedannia Mannuwal, Jorge Martínez Zubira, Oscar Romano, Alfer ces Armando Bernasconi, Lorenzo Bravo, Gert Kleissen, Carlos Pastor, Jorge Rangugni y Luis Valoni, así como el Subteniente. Deheza y diez técnicos especialistas de Otros Rangos.

El entrenamiento de vuelo en Moreton Valence, al sur de Gloucester, duró desde el 17 de junio hasta el 4 de julio y también involucró Airspeed AS 10 Oxfords bimotores, Avro Ansons y un De Havilland Dove, mientras que los "erks" recibieron instrucción en la operación, mantenimiento, ensamblaje y reparación de motores, armamento y otros sistemas.

Los pilotos argentinos registraron un promedio de 10 horas de entrenamiento en alrededor de 15 vuelos y su falta de inglés no presentó problemas reales hasta que el Capitán Soto, que regresaba a Moreton Valence con poca visibilidad, se perdió y aterrizó en una base cercana de la RAF. La llegada de un avión a reacción novedoso, aunque bien conocido, y un piloto extranjero que sólo podía decir "Moreton Valence, Gloucestershire". - y que algunos creían que era un espía ruso - causó un gran revuelo, ¡sobre todo porque el capitán Soto se negó a abandonar la cabina!

Afortunadamente, el oficial al mando de los guardias que rodeaban al Meteor llamó por teléfono a la Gloster Aircraft Company y le dijeron que uno de sus jets había desaparecido, ¡con un piloto argentino! El teniente Mannuwal, que hablaba un inglés perfecto, fue enviado rápidamente para aclarar el malentendido y los dos argentinos se quedaron a tomar el té con el oficial al mando hasta que se pudiera arreglar el regreso del Meteor.

En otra ocasión, un intento del segundo teniente Deheza y el teniente Romero de volar bajo los vanos principales de 312 pies del puente ferroviario de Severn se vio frustrado en el último momento cuando se dieron cuenta de que su acceso estaba bloqueado por cables de alta tensión. Afortunadamente, los dos pilotos de jet lograron detenerse y volar sobre el puente en lugar de chocar contra él, aunque durante la Segunda Guerra Mundial un destacamento de la policía de la RAF se alojó en el Severn Bridge Hotel en Sharpness específicamente para tomar los números de cualquier avión británico que intentara el vuelo. mismo truco. ¡Esto no fue antes de que un Vickers Wellington - envergadura de 86 '2 "- hubiera pasado por debajo de la estructura de hierro!

Aunque ningún piloto argentino resultó muerto o herido durante el entrenamiento en Moreton Valence, la Gloster Aircraft Company reconoció la necesidad de una versión de entrenamiento de dos asientos del Meteor que llevó al desarrollo del Meteor T7.

Los Gloster "Meteor" IV que el público admira en la Exposición Aeronáutica Argentina de 1947 son la expresión final de una serie de modelos probados y mejorados durante la última guerra, en competencia con los aviones más rápidos y cohetes bombas. Estos aviones, ganadores de tan ardua experiencia gracias a la habilidad de sus constructores y pilotos, son generalmente considerados en la actualidad los más perfectos de su clase.

Su alta velocidad (los pilotos de prueba de Gloster Aircraft Co. Ltd. superaron los 1000 km / h con ellos) y su sorprendente maniobrabilidad superan a todos los aviones de guerra tipo interceptor que se encuentran en servicio activo en la actualidad.

Cuentan con dos motores a reacción "Derwent V" de la famosa marca Rolls-Royce que les permiten alcanzar una velocidad máxima de 940 km / ha una altitud de 3050 metros en condiciones de combate y completamente cargados. Las velocidades de crucero y aterrizaje son de 870 y 200 km / h respectivamente.
Si por alguna circunstancia uno de los motores fallara en vuelo, el Gloster puede seguir volando con el resto, lo que es suficiente para la realización de todas las maniobras a una velocidad del 30% de la obtenida con dos motores.

Inicialmente, la FAA experimentó una gran cantidad de accidentes con sus Meteoros. En realidad, el avión aún estaba en desarrollo y muchas de sus características de diseño no podían hacer frente a sus motores Derwent. Uno de los aviones explotó después de salir del barril durante los preparativos para establecer un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado, mientras que varios otros se estrellaron.

Se emprendieron varios proyectos de conversión y mejora de Meteors. Uno fue un intento infructuoso de desarrollar una variante de entrenador de conversión de dos asientos con un segundo asiento en la cabina en lugar de equipo de comunicaciones. Un pequeño número de Meteoros se modificó con una cabina reforzada y alas más grandes del Meteor F.Mk.III para varios intentos de batir récords, mientras que también se estaba probando un proyecto para el misil aire-tierra PT-1 en 1953.

En marzo de 1949, la estructura de la FAA & # 8217 cambió de modo que los Regimientos se convirtieron en Brigadas (rebautizadas como Brigada Area & # 8211 & # 8220 Air Brigades & # 8221 & # 8211 en 1951) parecidas a las Alas de la RAF. El Regimento 4 de Caza Interceptora se convirtió en la VI Brigada y permaneció con base en Tandil, mientras que el Regimento 6 pasó a ser la VII Brigada Área, y tuvo su base en Morón AB, en las afueras de Buenos Aires.

De hecho, el Meteor no fue el primer avión Gloster en el que el gobierno de Argentina mostró interés.

En enero de 1931, el biplano Gloster Goral, que para entonces ya había sido rechazado por la Royal Air Force a favor del Westland Wapiti, había sido objeto de extensas investigaciones por parte de una comisión de compras argentina en Bruselas. Sin embargo, la misión no estaba segura de la seguridad del Goral en comparación con la posible alternativa Bregut 19 y se envió una carta a Bruselas del Ministerio del Aire británico explicando que el Goral era un diseño más fuerte y mucho más adecuado para el uso del servicio.

A pesar de esto, no se supo nada más de la comisión de compras argentina, aunque la historia del Goral ilustra el enfoque menos intrínsecamente nacionalista de la FAA para adquirir aviones, como lo demuestra la fotografía de arriba.

En el fondo hay un Douglas C-47 Dakota (un tipo también fuertemente asociado con Gloucestershire en los preparativos para los aterrizajes del Día D de 1944) y justo en frente de la alineación de Gloster Meteor IV hay un carguero Bristol Tipo 170 que se está repostando. desde un camión articulado.

Inmediatamente enfrente del Bristol Freighter, sin embargo, se encuentra el morro de un avión exclusivo de Argentina.

El IA-35 Huanquero bimotor multifunción (en la foto de arriba) fue desarrollado por el Instituto Aerotécnico y también fue el único diseño del equipo Kurt Tank producido en masa en Argentina. Aunque un poco anticuado para los estándares de la década de 1950, fue uno de los aviones más robustos jamás construidos en Córdoba y estuvo en servicio durante quince años hasta que fue reemplazado gradualmente a partir de 1966 por el IA-50 Guarani II, otro excelente avión equipado con motores turbohélice. A-316, el último ejemplo, aterrizó por última vez en el Museo Nacional de Aeronáutica en marzo de 1974.

Los estudios de diseño para el IA-35 Huanquero (o, en inglés, abejorro) fueron iniciados por el ingeniero Paul Klages y el profesor Kurt Tank en 1950 con el primer teniente Jorge Conan Doyle tomando los controles para el primer vuelo el 7 de septiembre de 1953.

Un segundo prototipo apareció en la Fábrica de Aviones Militares (FMA) en 1954 y, a pesar de la revuelta antiperonista de 1955 que provocó la emigración de muchos técnicos alemanes, la FAA necesitaba el IA-35 y también lo consideraba vital para el futuro técnico y económico. de sus constructores. Como tal, el primero de los cuatro Huanqueros de producción, numerados EA-001 a EA-004, fue superado en 1957 para ser seguido por otros cuatro más adelante en el mismo año.

A pesar de un pedido inicial de la FAA de 100 unidades, solo se completaron 47 aviones. Se construyeron 11 Huanquero en 1958, 10 en 1959, 8 en 1960, 5 en 1961 y los últimos 3 en 1962.

Los 47 Huanquero fueron enviados por primera vez a la II Brigada Área en la Base de Reconquista (Santa Fe), donde sirvieron con el II Grupo de Exploraci ny Ataque hasta ser reemplazados por el IA58 Pucar en 1974. El registro militar dividió la flota en Tres bloques: A-300 en adelante (Entrenador de combate), Serie F-300 (Reconocimiento fotográfico) y Serie T-500 para transportes.

El IA-35 Huanquero era totalmente metálico con un ala en voladizo bajo que contenía flaps y alerones fuera de borda de las góndolas del motor que también albergaban las ruedas principales del tren de aterrizaje de la rueda de morro retráctil. Las aletas verticales gemelas tenían secciones de timón intercambiables con cable trabajado.

La energía provino de dos motores radiales de 9 cilindros refrigerados por aire IA R-19A El Indio de 650 hp que giraban hélices de velocidad constante de paso variable de 3 palas construidas en Gloucestershire por Rotol.
Los últimos 28 ejemplares estaban equipados con IA R-l9C más potente de 840 CV.

Las versiones del IA-35 Huanquero incluían IA (entrenador avanzado para pilotos y navegantes, con un instructor y cuatro estudiantes) e IB, un entrenador de combate armado con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm en el morro y otras dos en una torreta accionada hidráulicamente. El 1B también podría transportar bombas de 4 x 50 kg o 2 x 100 kg o 2 x 12,7 mm u ocho cohetes de 5,56 mm.

El IA-35 Huanquero II en tanto fue un transporte para 7 pasajeros y 3 tripulantes, el Mark III una ambulancia con 4 camillas y un enfermero y el IV el reconocimiento fotográfico completo con cámara Fairchild 225.

Las dimensiones fueron 19,60 m de envergadura, 13,98 m de longitud, 4,30 m de altura, superficie de la aleta horizontal 6 metros cuadrados y superficie de la aleta vertical 4,40 metros cuadrados.

Completando la imagen monocromática de arriba, y pareciendo un De Havilland Venom con una cola en T, se encuentra uno de los Moraine-Saulnier MS-760 Paris de la FAA.

Basado en el entrenador de dos asientos anterior, el MS-755 Fleuret, que había perdido ante el Fouga Magister como entrenador a reacción ab-initio de la Fuerza Aérea francesa, el París de cuatro asientos fue diseñado por Rene Gauthierand fue utilizado por los franceses. militar entre 1959 y 1997. Sin embargo, en 1955, una empresa de corta duración con Beech Aircraft para comercializar el París como un jet de negocios en el mercado estadounidense pronto fue eclipsada por el modelo 23 Learjet.

Volado por primera vez por Jean Cliquet el 29 de julio de 1954, el prototipo MS-760 ofrecía una plataforma inherentemente estable con tren de aterrizaje de rueda de morro triciclo, dos asientos en la parte delantera, dos asientos en la parte trasera y dos turbomeca Mabore de 400 kg de empuje uno al lado del otro.

El MS-760 Paris I tenía una velocidad máxima de 405 mph y un alcance de 930 millas. Para el entrenamiento de armas, el París podría llevar ametralladoras de 7,5 mm y bombas o cohetes.

El ejército francés ordenó 50 aviones para tareas de enlace tanto con la Fuerza Aérea francesa (31) como con la Armada (14). El primer avión de producción voló el 27 de febrero de 1958.

En 1961, las plantas de producción comenzaron a desplegar el MS-760B Paris II, equipado con dos motores Marbor® IV de 480 kg, tanques de combustible en la punta de las alas, aire acondicionado y un maletero más grande. El 24 de febrero de 1964, una versión para seis pasajeros, designada MS-760C Paris III, realizó su primer vuelo, pero nunca se ordenó. La producción del Paris II cesó y la producción del Paris III nunca comenzó. Se produjeron 165 aviones (París I y París II) para la Fuerza Aérea Francesa (36 aviones) y la Armada (14 aviones), y las Fuerzas Aéreas de Argentina (48 aviones) y Brasil.

El primer prototipo Paris I, con el registro civil F-BGVO, llegó a Buenos Aires en septiembre de 1957 como parte de una gira de ventas por América del Sur y el primer modelo de la FAA se voló el 27 de octubre de 1958, pero no comenzó oficialmente a operar con Mendoza. Air Brigade IV hasta mediados de 1959.

La imagen monocromática del aeródromo se remontaría a finales de la década de 1950 o principios de la de 1960, momento en el que el Gloster Meteor F4 era un tipo de caza a reacción muy antiguo. En contraste, el mejorado Meteor F8 había sido reemplazado en el servicio de la RAF en 1955 por el Hawker Hunter, que en 1960 estaba comenzando a ceder a su vez al Mach 2 English Electric Lightning.

De los 48 Moraine-Saulnier MS-760 Paris de Argentina, 12 se construyeron en Francia, pero se suministraron como kits para ensamblar en América del Sur. El primer equipo llegó a principios de octubre de 1958 y voló más tarde el mismo mes, con el número A-01 para reflejar sus capacidades de ataque propuestas. Sin embargo, según la orden 095 59-2J del 17 de junio de 1959, el quinto ejemplar se numeró como E-201 (E significa Entrenamiento o entrenamiento) y todos los demás MS-760 de la FAA siguieron esta serie.

El último de los aviones del kit de Francia fue entregado a la FAA en octubre de 1960, mientras que un mes después comenzaron los trabajos en el primero de los 36 MS-760 completamente argentinos, construidos bajo licencia de DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas - Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). Después de casi 20 años de construir solo modelos de diseño doméstico, DINFIA ahora ensamblaría el primer avión a reacción producido en serie en América del Sur. El E-213 se vendió más que en Córdoba en marzo de 1961 y el E-248 salió de la línea a mediados de 1963.

Aunque el E-210 (uno de los aviones de kit franceses) fue destruido en un accidente en 1959, otros 12 MS-760 de la FAA estaban a mediados de 1962 dedicados a la EAM (Escuela de Aviación Militar), instrucción avanzada. Hasta entonces, los pilotos de combate tenían que pasar directamente de los entrenadores de hélice de rueda de morro, como el Trojan T-28A norteamericano y el Beech B-45 (T-34A) Mentor, a los aviones de primera línea F-86F Sabre y Gloster Meteor IV norteamericanos de esta manera. , el MS-760 ocupó el mismo papel que el ala barrida Folland Gnat en la Royal Air Force.

A mediados de 1978, algunos MS-760 de la FAA fueron rediseñados con turbinas Marbore VIJ y tenían ametralladoras de 7,62 mm instaladas permanentemente en la nariz en lugar de como una opción de almacenamiento debajo del ala. Para acomodar estas nuevas armas y sus municiones, se eliminó el asiento trasero derecho y el asiento al lado del piloto se equipó con una mira Sadir Carpentier GCS Mk IV EC, lo que convirtió al MS-760 en una excelente plataforma de entrenamiento de artillería.

Algunos miembros rediseñados de la flota de la FAA París también recibieron actualizaciones de equipos de comunicación, incluido el Sistema de posicionamiento en tierra (GPS), mientras que otros se adaptaron para remolcar mangas de destino. Los remolcadores objetivo tenían un manguito en el fuselaje trasero de estribor, protegido de los gases de escape por un deflector, y un carrete de cuerda de remolque dentro de la cabina.


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Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo - Historia

Meteorito Gloster, RCAF

Datos actualizados al 27 de abril de 2021.

(Foto cortesía de RCAF del Museo de Aviación Shearwater)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (número de serie EE311), siendo probado en vuelo en Canadá, octubre de 1945.

Meteor (número de serie EE311) tuvo una vida corta con la RCAF. Inicialmente se asignó al establecimiento de prueba y desarrollo de RCAF en septiembre de 1945. El 29 de junio de 1946, mientras estaba en tránsito desde el establecimiento experimental de invierno en la estación de RCAF de Namao, Alberta a la estación de RCAF de Hamilton, Ontario, el piloto, F / L Hugh MacKenzie, experimentó mal tiempo y se quedó sin combustible debido a un tanque de ventilación defectuoso. Abandonó el meteorito en el lago Helenbar en el norte de Ontario. Permaneció con la aeronave en el área remota durante 26 días, hasta que escuchó un bote a motor y caminó hacia otro lago donde un pescador lo llevó a un lugar seguro. Aunque el lago donde se hundió el Meteor era poco profundo y la aeronave estaba en buen estado, todavía estaba descartado. Hoy en día, la ruta de senderismo MacKenzie alrededor del Parque Provincial de Mississagi Ontario lleva el nombre del piloto de la RCAF que, contra todo pronóstico, sobrevivió durante tanto tiempo en la naturaleza. (Aurelio Stagnaro)

Meteorito Gloster tipo G.41D Mk. III (2), (número de serie EE311, EE361), Mk. IV (2), (números de serie RA421 y VT196), T Mk. VII.

(Foto RCAF)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (número de serie EE311), listo para pruebas de vuelo en Canadá, octubre de 1945.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3198889)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RCAF (número de serie EE311), 6 de octubre de 1945. Pilotos de prueba de vuelo del Establecimiento Experimental de Invierno (WEE), con Jack Robert Ritch a la izquierda, Everett L. Badoux en el centro y William H. MacKenzie a la derecha.

En diciembre de 1945, EE311 fue desmantelado y enviado por ferrocarril a Edmonton para realizar pruebas en el Winter Experimental Establishment (WEE). Rich, Baudoux y McKenzie lo acompañaron. Hubo una expansión muy gradual del círculo de pilotos que fueron revisados ​​en él. Teniente de vuelo D.G.A.T. Cameron fue reportado como piloto el 4 de abril de 1946, y cinco pilotos más lo volaron en mayo. Al igual que en Ottawa, el avión atrajo a muchos visitantes, su primer vuelo a Edmonton fue presenciado por reporteros locales. A partir de entonces, el diario WEE mencionó numerosas pruebas, incluidas las "pruebas de extinción de llamas" a varias altitudes, en las que un motor se apagaba y luego se reiniciaba. En su vida en WEE, el avión voló 48 horas. El EE311 tuvo un final desafortunado a fines de junio de 1946, cuando McKenzie recibió el encargo de volarlo de Edmonton a Hamilton para un espectáculo aéreo en presencia del ministro de Defensa Nacional. Se instaló un tanque de combustible externo improvisado para ampliar el alcance, pero no funcionó. McKenzie se quedó sin combustible y se hundió en el lago Helenbar, cerca de Blind River, Ontario, a fines de junio de 1946. Al principio, la RCAF creyó que se había perdido, y el 15 de julio, el diario WEE señaló que un "Comité de Ajuste [fue ] designado para ocuparse de los efectos y asuntos del Teniente de vuelo McKenzie ". Afortunadamente, había sobrevivido y, después de acampar en el monte durante tres semanas, fue rescatado el 25 de julio y regresó a los vuelos de prueba a reacción poco después. La RCAF encontró el lugar del accidente y la aeronave se recuperó en estado sorprendentemente intacto y se retiró.

(Foto de la RAF)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (número de serie EE521).

Hugh A. Halliday escribió un artículo para la revista Legion, señalando que en julio de 1944, el primer Meteor Mk. Fueron entregados al Escuadrón No. 616, RAF. Esta unidad incluía a dos miembros de la RCAF, los oficiales de vuelo William H. McKenzie y Jack Robert Ritch. Los pilotos de este escuadrón tenían Spitfires propios antes de la conversión, y habían sido asignados al entrenamiento de bimotores en aviones de Oxford, sin saber que su entrenamiento los conducía al vuelo en jet.

Los pilotos encontraron el Meteor Mk. Tenía una excelente visibilidad en la cabina, gracias a un tren de aterrizaje triciclo y la ausencia de un motor de pistón en la parte delantera. Los pilotos no recibieron instrucción dual. Básicamente, hicieron rodar al Meteor durante varios minutos y luego despegaron. F / O McKenzie recordó que lo más difícil fue acostumbrarse al vuelo en jet. “Era muy silencioso porque estabas delante de los motores. Todo lo que pude hacer fue sentarme mirando los agujeros donde deberían haber estado los accesorios y pensar: '¡Lo veo, pero no lo creo! ¿Qué me detiene? "

(Foto de la RAF)

(Fotografía IWM, CL 3464)

Instaladores de motores en el trabajo en el motor a reacción Rolls-Royce Derwent de un Gloster Meteor F Mk. III del Escuadrón N ° 616 de la RAF en B156 / Luneberg, Alemania.

(Foto de la RAF)

Gloster Meteor Mk. I (número de serie EE227), codificado YQ-Y, escuadrón número 616, RAF.

(Fotografía IWM, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (número de serie EE227), codificado YQ-Y, escuadrón no 616, RAF, en Manston, Kent, 4 de enero de 1945.

(Fotografía IWM, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (número de serie EE227), codificado YQ-Y, escuadrón número 616, RAF, en Manston, Kent, 4 de enero de 1945.

Flying Spitfires and Meteors de Manston en el Reino Unido, los pilotos del Escuadrón No. 616 entraron en la Batalla de las Bombas Voladoras el 27 de julio de 1944. Un piloto británico anotó el primer V-1 "kill" el 4 de agosto, y al final de Durante la campaña, el escuadrón había derribado 13 bombas de zumbido. F / O McKenzie destruyó uno el 16 de agosto, y F / O Ritch embolsó otro al día siguiente. La victoria de F / O McKenzie implicó una inmersión de 3,000 a 1,000 pies en un V-1 que viaja a unas 360 millas por hora. Se colocó a 700 yardas a popa y 500 pies por debajo del misil, pero primero tuvo que esperar a que otro piloto que volaba en un Mustang norteamericano atacara, sin resultado. Luego se acercó a 400 yardas y disparó una ráfaga de cuatro segundos con un cañón de 20 mm. Observó golpes en todo el V-1 que arrojaron su ala de estribor, rodó sobre su lomo y luego explotaron en el suelo a unas ocho millas al sureste de Maidstone.

(Foto de la Luftwaffe)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, Kurt Bell, Alemania.

Cuando los V-1 dejaron de llegar, el Escuadrón No. 616 fue designado para ejercitarse con la Octava Fuerza Aérea de la USAAF cuyos bombarderos se encontraban con los aviones Me 262. Aunque el Meteor era más lento que su homólogo alemán, sin embargo ayudó en la formulación de tácticas. Aunque más rápido que cualquier otro caza, más de 100 Me 262 fueron destruidos por P-51 Mustangs y P-47 Thunderbolts de la 8ª y 9ª Fuerza Aérea de EE. UU., Y 20 fueron destruidos por Tempests y varios más por Spitfires.

(Fotografía IWM, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, Escuadrón No. 616, siendo atendido por personal de tierra en Melsbroek, Bélgica, 1945. El acabado totalmente blanco utilizado por los cuatro F.3 enviados a Bélgica fue para ayudar al reconocimiento por parte de las tropas terrestres durante el entrenamiento de familiarización antes de la aeronave F.3 operativa llegó.

(Fotografía IWM, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Melsbroek (No. de serie EE239), codificado YQ-Q, Escuadrón No. 616, RAF, empujado a su punto de dispersión en B58 / Melsbroek, Bélgica, 2 de febrero de 1945. El cuadrón No. 616 S recibió esta versión mejorada, el Meteor Mk. III, y se trasladó a Bélgica en enero de 1945. Un vuelo de Meteoros se separó del Escuadrón N ° 616 al 2 ° TAF para proporcionar defensa aérea contra el Messerschmitt Me 262, al que se unió todo el Escuadrón en marzo de 1945. Durante el despliegue inicial, el Los meteoritos fueron pintados de blanco para ayudar a la identificación de otros aviones aliados. El Escuadrón No. 616 sufrió solo dos pérdidas de Meteoro en una colisión en el aire debido a la mala visibilidad. La mayor amenaza para el Meteoro fue ser derribado por fuego amigo, por lo que fueron pintados de blanco con fines de reconocimiento.

Los meteoritos se utilizaron para patrullas defensivas, luego atacaron el tráfico por carretera, pero no encontraron aviones enemigos. Un segundo escuadrón de meteoritos, el Escuadrón No. 504 de la RAF, operó en el continente desde marzo de 1945 en adelante. Se destinaron cuatro aviones a Melsbroek en Bélgica. Más tarde se trasladaron a Gilze-Rijen, donde se unieron al resto del escuadrón. A partir de entonces, se limitaron al papel de defensa aérea para no ser derribados en territorio controlado por el enemigo. Cuatro Meteoros se enfrentaron al Focke-Wulf Fw 190, pero se vieron obligados a separarse después de ser interceptados por Spitfires y Hawker Tempests. El 2 de mayo de 1945, un solo meteorito derribó un Fieseler Storch y luego lo destruyó en el suelo. Al final de la guerra, Meteors había destruido 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre.

(Foto de la RAF)

El líder de escuadrón Dennis Barry (en cabina) y otros pilotos del Escuadrón No. 616 de la RAF con un Gloster Meteor en Manston, Kent, en enero de 1945.

Una vez que terminaron las hostilidades, varios pilotos de la RCAF, curiosos por las nuevas máquinas y ansiosos por agregar tipos de aviones a sus diarios de navegación, se esforzaron por volar un jet. Por ejemplo, el 12 de julio de 1945, el líder de escuadrón Donald C. "Chunky" Gordon escapó brevemente de su mando de la escuadra Nº 402. para registrar 45 minutos en un meteorito. Sqdn. Ldr. Walter W. Gilmour, que asistía a la Empire Central Flying School en el verano de 1945, también voló Meteors al igual que Sqdn. Ldr. Edward B. Gale mientras asistía a Empire Test Pilot School. Logró 95 minutos en los aviones Meteor I y Meteor III. Oficial de vuelo B.C. "Buck" Kirlin apretó 30 minutos en un Meteor mientras estaba adjunto a la Escuela Central de Luchadores en el verano de 1945.

El líder de escuadrón William A. Waterton de Edmonton se había alistado en la Royal Air Force antes de la guerra y había servido como piloto de combate e instructor. En junio de 1946, se unió al vuelo de alta velocidad de la RAF, que se había formado para recuperar el récord mundial de velocidad para Gran Bretaña. Más que orgullo estaba en juego, los británicos estaban tratando de establecer un mercado internacional para sus aviones y se enfrentaban a duros desafíos de Estados Unidos, especialmente en las ventas de aerolíneas. La herramienta básica del vuelo de alta velocidad fue el Meteor IV, aunque los nuevos motores llevaron la estructura del avión a sus límites existentes. El 7 de septiembre de 1946, luchando por el control de un alerón de babor defectuoso, Waterton hizo cinco carreras cronometradas en Meteor EE550 a una velocidad promedio de 614 millas por hora. El capitán del grupo Edward Donaldson, que había vivido brevemente en Canadá, promedió 616 millas por hora mientras volaba EE549 unos minutos antes. Momentáneamente, los dos hombres más rápidos del mundo eran un piloto británico con conexiones canadienses y un piloto canadiense con conexiones británicas.

Waterton casi había sido descalificado del intento debido a su nacimiento canadiense. Los funcionarios del Royal Aero Club presentes para presenciar el intento de récord sugirieron que no se le podía considerar lo suficientemente “británico” a los efectos de atar un trofeo internacional a la Union Jack. Waterton declaró que se consideraba británico —que su pasaporte lo describía como británico— y que si un canadiense llamado Lord Beaverbrook podía organizar la producción de aviones en tiempos de guerra, entonces este canadiense era lo suficientemente bueno para volarlos en cualquier circunstancia.

Las autoridades no cuestionaron su "carácter británico" el 6 de febrero de 1948. En esa fecha, volando un Meteor IV, estableció un récord mundial de velocidad alcanzado en un recorrido cerrado específico de 100 kilómetros: 542,9 millas por hora. Levantó el récord mundial a 46 millas por hora por encima de la marca que anteriormente tenía el capitán del grupo John Cunningham en un vampiro. En ese momento, sin embargo, los récords se batieron rápidamente. El 26 de febrero de 1948, el prototipo Supermarine Attacker elevó la marca a 560,6 millas por hora.

Waterton finalmente dejó la RAF para convertirse en piloto de pruebas jefe de Gloster Aircraft, fue cedido a Avro (Canadá) para las primeras pruebas del CF-100, y en el camino tuvo numerosos escapes de pelo. Recibió una medalla de George en 1952 por seguir con el prototipo de Gloster Javelin cuando parecía listo para matarlo. Se jubiló en 1954 y regresó a Canadá.

Aunque los canadienses no habían jugado ningún papel en el desarrollo inicial de la propulsión a reacción, el país estaba atento al progreso. Ya en junio de 1942, el vice-mariscal de aire Ernest Stedman, director general de investigación aérea de la RCAF, expresó interés en los aviones británicos. John H. Parkin en el Consejo Nacional de Investigación (NRC) reconoció que algo significativo estaba en marcha, y cuando C.D. Howe, ministro de Municiones y Suministros, se involucró y la participación oficial canadiense se aceleró. A fines de 1942, tres civiles que representaban al departamento de municiones y la NRC viajaron a Inglaterra para investigar. Esto fue seguido en noviembre de 1943 por el envío de ocho oficiales técnicos de la RCAF y 12 suboficiales para trabajar junto con el Ministerio de Producción de Aeronaves de Gran Bretaña. La contribución inicial del Canadá consistió en el establecimiento de una instalación en clima frío para probar aviones y motores.

En junio de 1944, se estableció una corporación de la Corona, Turbo Research Limited, en Leaside, Ontario, para realizar trabajos de diseño y experimentación de motores. Una figura destacada en Turbo Research fue el Dr. Winnett Boyd, un científico de la NRC cuyo mentor en motores a reacción había sido el mismo Frank Whittle. Cuando Turbo Research se vendió a A.V. Roe (Canada) Limited, Boyd se convirtió en diseñador jefe. Su primer motor, el Chinook, fue probado en banco pero nunca voló. Sin embargo, fue el primer paso hacia el famoso motor Orenda que impulsó a los cazas fabricados en Canadá durante la década de 1950 y hasta bien entrada la de 1960.

Inmediatamente después del Día VE, con el secreto en tiempos de guerra relajado, los periódicos mundiales estaban ansiosos por la nueva tecnología de los reactores. Los periódicos canadienses no fueron diferentes, hubo mucha especulación sobre cuándo aparecerían los primeros aviones aquí. No tuvieron que esperar mucho. En agosto de 1945, se envió un Meteor III (EE311) a Montreal. McKenzie y Ritch iban a volarlo, junto con Sqdn. Ldr. Everett L. Baudoux, graduado canadiense de Empire Test Pilot School. Una vez que el avión fue sacado de su caja, reensamblado y probado en vuelo, Baudoux lo llevó a Ottawa en 15 minutos. En el establecimiento de pruebas y desarrollo, se convirtió en el centro de un gran interés, visitado por personalidades de todo tipo. De hecho, su primer vuelo en Ottawa, el 18 de septiembre, fue una demostración para el ministro del Aire, Colin Gibson, y los agregados aéreos de Estados Unidos, Rusia, Noruega, Bélgica, Francia y Perú. El 23 de octubre, el avión voló para J.A.D. McCurdy, que había realizado el primer vuelo en Canadá en febrero de 1909.

Los espectadores siempre estaban asombrados por el meteorito. Hugh Kemp, escribiendo sobre la primera demostración de Ottawa para la edición de noviembre de 1945 de Canadian Aviation, describió cómo, al aplicar potencia, el ruido del motor cambiaba de un gemido a un rugido. "Sonaba como un enorme soplete". La aceleración fue impresionante, aunque también se notó la longitud de la carrera de despegue. Al describir su velocidad, Kemp escribió: "Mi concepto anterior de velocidad fue completamente violado". Sin embargo, fue la velocidad de ascenso lo que causó la mayor impresión. “El Meteoro cruzó el campo casi en la cubierta y luego salió lentamente y se dirigió hacia arriba en una subida casi vertical. Un segundo era un avión de tamaño natural que parpadeaba frente a nosotros y al siguiente era una pequeña silueta plateada que se inclinaba elegantemente contra una nube ".

En diciembre de 1945, EE311 fue desmantelado y enviado por ferrocarril a Edmonton para realizar pruebas en el Winter Experimental Establishment (WEE). Baudoux, McKenzie y Ritch lo acompañaron. Solo gradualmente hubo una expansión del círculo de pilotos que fueron revisados ​​en él. Teniente de vuelo D.G.A.T. Cameron fue reportado como piloto el 4 de abril de 1946, y cinco pilotos más lo volaron en mayo. Al igual que en Ottawa, el avión atrajo a muchos visitantes, su primer vuelo a Edmonton fue presenciado por reporteros locales. Posteriormente, el diario WEE mencionó numerosas pruebas, incluidas las “pruebas de extinción de llamas” a varias altitudes, en las que un motor se apagaba y luego se reiniciaba. En su vida en WEE, el avión voló 48 horas.

Un segundo meteorito, conocido como EE361, llegó a Edmonton en abril de 1946. El 4 de mayo, Baudoux y Ritch practicaron vuelo en formación. Al día siguiente volaron los dos Meteoros en un espectáculo aéreo en Edmonton. Estos fueron los primeros vuelos múltiples en jets en Canadá.

EE311 tuvo un final lamentable. A fines de junio de 1946, McKenzie recibió el encargo de volarlo de Edmonton a Hamilton para un espectáculo aéreo en presencia del ministro de Defensa Nacional. Se instaló un tanque de combustible externo improvisado para ampliar el alcance, pero no funcionó. McKenzie se quedó sin combustible y abandonó en Helen Bay Lake, cerca de Blind River, Ontario, a fines de junio de 1946. El 15 de julio, el diario WEE señaló: “Comité de Ajuste designado para ocuparse de los efectos y asuntos del Teniente de Vuelo McKenzie. " Sin embargo, había sobrevivido y durante tres semanas acampó en el monte. Finalmente fue rescatado el 25 de julio y regresó al vuelo de prueba a reacción poco después.

Meteor EE361 continuó las pruebas de verano e invierno que comenzaron con EE311. Fue sometido a numerosas pruebas, incluidas las relacionadas con la calefacción de la cabina y el equipo de emergencia. EE361 voló unas 32 horas antes de que sufriera daños. En marzo de 1947 había sido devuelto a Inglaterra. Un Meteor IV (RA421) estuvo en Canadá desde octubre de 1947 hasta noviembre de 1948, nuevamente para las pruebas del norte durante las cuales registró 53 horas e incluyó cinco salidas de aire. Las pruebas se extendieron a los detalles más mundanos. No es sorprendente que ocurrieran cosas desafortunadas cuando las temperaturas cayeron a menos 35 grados centígrados. Los calentadores de la cabina eran inadecuados, el motor en frío era casi imposible y el capó era difícil de abrir sin aceites especiales de silicona.A temperaturas extremadamente bajas (menos 49 grados Celsius), la ventana de Perspex y su marco de aluminio se contrajeron de manera diferente, lo que provocó que los dos componentes del capó se separaran entre sí. La limpieza de la nieve fue importante en cualquier momento, pero fue especialmente difícil desde el plano de cola alto, el perfil aerodinámico horizontal en la cola del avión.

Otro Mark IV (VT196) llegó a Canadá en julio de 1953. Participó en las pruebas de invierno, pero a partir de enero de 1954 se utilizó en el desarrollo del sistema de postcombustión para el motor Orenda de Canadá. Esto permitió que la aeronave alcanzara los 20.000 pies en tres minutos. El VT196 regresó a Gran Bretaña en junio de 1955, donde se utilizó en más trabajos experimentales hasta 1962.

Aparte de dos Meteoros prestados al No. 421 Sqdn. mientras estaba en el extranjero en 1951, el tipo nunca voló con una unidad operativa RCAF. Sin embargo, numerosos pilotos canadienses tuvieron la oportunidad de registrar el tiempo de meteorito mientras realizaban tareas de intercambio con escuadrones y escuelas de la RAF durante la década de 1950. Sus impresiones de Meteoritos de último modelo se describen en el libro de Larry Milberry, Canada's Air Forces on Exchange.

(Foto de familia de Wendy Moore)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (número de serie EE311), Leaside, Ontario, ca 1945.

(Foto de la Biblioteca y Archivos de Canadá, MIKAN No. 3584046)

Gloster Meteor, 1ooking desgastado, dentro de un hangar, 1946.

(Foto DND)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (número de serie EE311).

(Foto de Ken Townend)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (número de serie EE311), Edmonton, Alberta.

(Foto RCAF)

Gloster Meteor T.7 (número de serie WA740), RAF Celle, Alemania, cedido al escuadrón número 421 de la RCAF, 1950.

(Foto DND a través de James Craik)

de Havilland DH.100 Vampire (número de serie TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (número de serie RA421) y el P-51D Mustang Mk de América del Norte. IV, en el Establecimiento Experimental de Invierno de la RCAF, Watson Lake, Territorio de Yukon, ca 1947.

(Foto de la RAF)

Gloster Meteor F8, RAF (número de serie NX660), en Canadá para pruebas en clima frío, CEPE, Namao, Alberta, ca 1953.


Gloster F.9 / 40 Meteor: Introducción y desarrollo - Historia

& # 160 & # 160 Desde una edad temprana, Whittle demostró una aptitud para la ingeniería y un interés en volar. Decidido a ser piloto, superó sus limitaciones físicas para ser aceptado en la RAF, donde sus habilidades le valieron un lugar en el curso de entrenamiento de oficiales en Cranwell. Destacó en sus estudios y se convirtió en un piloto consumado. Mientras escribía su tesis, formuló los conceptos fundamentales que llevaron a la creación del motor a reacción, obteniendo una patente sobre su diseño en 1930 (Maxime Guillaume presentó una patente similar en 1921, pero tecnológicamente no era factible en ese momento). .) El desempeño de Whittle en un curso de ingeniería para oficiales le valió un lugar en un curso adicional en la Universidad de Cambridge, donde se graduó con un primer título.

& # 160 & # 160 Sin el apoyo del Ministerio del Aire, él y dos militares retirados de la RAF formaron Power Jets Ltd para construir su motor con la ayuda de la empresa británica Thomson-Houston. A pesar de la financiación limitada, se creó y operó un prototipo en 1937. Tras este éxito, surgió el interés oficial con la firma de contratos para desarrollar más motores, pero el estrés continuo afectó gravemente a la salud de Whittle, lo que finalmente provocó un ataque de nervios en 1940. En 1944, cuando Power Jets fue nacionalizado, nuevamente sufrió un ataque de nervios y renunció a la junta en 1946. En 1948, Whittle se retiró de la RAF y recibió el título de caballero. Se unió a BOAC como asesor técnico antes de trabajar como especialista en ingeniería en una de las subsidiarias de Shell Oil, seguido de un puesto en Bristol Aero Engines. Después de emigrar a los EE. UU. En 1976, aceptó el puesto de profesor de investigación NAVAIR en la Academia Naval de los Estados Unidos de 1977 a 1979. En agosto de 1996, Whittle murió de cáncer de pulmón en su casa de Columbia, Maryland.

Desarrollo temprano del motor


1930 Patente Whittle.

& # 160 & # 160 La patente original de 1930 de Whittle requería una configuración de paso directo a las cámaras de combustión, que se originaba en un compresor centrífugo. Sin embargo, a Whittle le preocupaba que un eje de transmisión largo pudiera crear una condición de latigazo cervical, por lo que un rediseño resultó en una configuración de `` flujo inverso ''. El nuevo diseño dio como resultado el exitoso motor W.1 en el que el aire de un compresor centrífugo de doble lado `` retrocedía '' a través de diez cámaras de combustión y pasaba por una rueda de turbina de una sola etapa, lo que resultaba en un eje de transmisión corto.


Motor Whittle W.1.


& # 160 & # 160 Después del primer vuelo de prueba del Gloster E.28 / 39 (W4041 / G) el 15 de mayo de 1941, un turborreactor Whittle W.1X fue enviado a los Estados Unidos en septiembre de 1941 y copiado por General Electric y producido como el Modelo I Supercharger y más tarde como General Electric I16 / J31-GE. El J-31 impulsó el Airacomet Bell XP-59A en su vuelo inaugural el 1 de octubre de 1942. El J-31 también proporcionó potencia de impulso al caza de potencia compuesta Ryan FR-1 Fireball, que tenía un motor de pistón en la nariz. El J-31 produjo 1,600 libras de empuje. El turborreactor W.1X también impulsó el Gloster F.9 / 40 Meteor Prototype (DG202) en su vuelo inaugural el 24 de junio de 1943.


Motor General Electric J31.

& # 160 & # 160 A The Rover Company se le asignó la producción del motor de producción W2B de 1,600 libras, pero no pudieron cumplir con las cuotas de producción planificadas y la producción se transfirió a Rolls-Royce en 1943. Rolls-Royce produjo 167 W2B / 23 Wellands que impulsó el Gloster Meteor I y algunos primeros Mk.III.

& # 160 & # 160 Mientras tanto, en Rover, Adrian Lombard había rediseñado el motor de flujo inverso de Whittle en una configuración de paso directo como el W2B / 26. Este motor tenía un compresor centrífugo de doble cara, seguido de diez cámaras de combustión que permiten que los gases de escape converjan y salgan más allá de una rueda de turbina de una sola etapa. Se agregó un tercer cojinete al eje de transmisión más largo para compensar la expansión térmica. Esta modificación puso fin a la relación entre Power Jets y Rover.



Motor Rolls-Royce Derwent.

& # 160 & # 160 Después de que Rolls-Royce se hiciera cargo de la producción del Welland, adquirieron cinco motores W2B / 26 que desarrollaron en el Derwent I, que llevaron a los motores Derwent IV, Nene y Tay RB.44. Rolls-Royce produjo 500 Derwent 1 con 2,000 libras de empuje para el Meteor III.

& # 160 & # 160 El Derwent II fue adaptado para incorporar una caja de reducción de engranajes con un eje descentrado para bucear con una hélice de 7 pies y 6 pulgadas, convirtiéndolo en el primer motor turbohélice. Se voló por primera vez en Meteor EE227 el 20 de septiembre de 1945. Esto llevó al desarrollo del turbohélice Rolls-Royce Dart, que se probó en vuelo en un Wellington Mk.10 (LN715) en octubre de 1947.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 8 de noviembre de 2009. Actualizado el 22 de enero de 2020.


Editorial Valiant Wings | Álbum de fuselaje 15: The Gloster / A.W. Meteorito

Valiant Wings Publishing acaba de lanzar la décimo quinta entrega de su serie Airframe Album, titulada El Gloster / A.W. Meteor: una guía detallada del primer caza a reacción de Gran Bretaña. Al igual que los títulos anteriores de la serie, éste es de autoría de Richard A. Franks, un nombre muy conocido en la edición de modelos y aviación.

Lo primero que le sorprende de este libro es la portada atmosférica de Wojciech Sankowski. La presentación del material de este libro es impresionante en todas partes. Las fotografías son generalmente claras y reproducidas de forma nítida, al igual que los dibujos de líneas isométricas en 3D, también de Wojciech Sankowski. Los perfiles de color de Richard Caruana están bellamente representados.

El contenido en sí está organizado en cuatro secciones principales más una introducción y apéndices:

  • I. Introducción
  • 1. Descripción técnica
  • 2. Evolución: prototipo, producción y variantes proyectadas
  • 3. Camuflaje y marcas
  • 4. Modelos
  • Apéndices
    • Lista del kit de meteoritos
    • II. Lista de máscaras de amplificador, calcomanías y accesorios de meteorito
    • III. Escuadrones
    • IV. Bibliografía

    Debería ser evidente a partir de la lista de contenidos solamente que este título está dirigido directamente al modelador. Aquí hay mucho para los entusiastas de la aviación y también para los aficionados a los meteoritos, pero el énfasis está en proporcionar al modelador datos abundantes y tantos detalles como sea posible.

    los Introducción es en realidad una historia en maceta de 25 páginas del Meteorito, y es una lectura muy interesante si no está íntimamente familiarizado con el desarrollo del tipo. Me sorprendió bastante el grado de desarrollo que experimentó el meteorito durante su vida, por ejemplo.

    los Descripción técnica La sección del libro está repleta de fotografías de época, dibujos técnicos y fotos de ejemplos supervivientes. La estructura del avión está cubierta de manera bastante completa desde el morro hasta la cola, con especial énfasis en aquellas áreas de mayor interés para los modelistas: cabina, tren de aterrizaje y motores. También hay una amplia cobertura de la estructura interna del fuselaje, a través de fotos y dibujos.

    La sección sobre la evolución del fuselaje ofrece una descripción concisa pero muy clara del desarrollo del Meteor, desde sus prototipos iniciales y fuselajes de prueba, hasta las versiones de producción, entrenadores, cazas nocturnos y remolcadores de blancos. Esta es probablemente la sección de esta serie de libros que más aprecio, ya que le permite ver de un vistazo, no solo el progreso del desarrollo del fuselaje, sino las características más destacadas de cada uno. Esta es información que puede ser difícil de obtener o apreciar por completo a partir de descripciones de texto o dibujos dispersos. Tenerlo presentado de manera tan sucinta es fantástico.

    los Camuflaje y marcas La sección cubre el uso del tipo no solo por la RAF, sino también por la FAA (solo pruebas) y varias fuerzas aéreas extranjeras. El resultado es una impresionante variedad de atractivas combinaciones de colores. Se incluye una selección decente de fotografías de época, junto con los fabulosos perfiles de color. También se incluye una práctica guía de colocación de plantillas y marcas. ¡Hay algo de inspiración seria en esta sección!

    Me gustaría ver versiones más grandes de algunas de las fotos, pero esa es una restricción perenne con la que todas las publicaciones de aviación tienen que lidiar, y difícilmente una crítica.

    La última de las secciones principales del libro presenta dos modelos de construcción, cuya introducción se adelanta a mi quejido reflexivo sobre no incluir el kit de escala 1/32 de HK Models:

    Disculpas por no cubrir el tipo en escala 1/32, pero las compilaciones de modelos no son un componente importante de la serie Airframe Album y HK Models F Mk 4 es actualmente tu única opción en esa escala.

    Dicho esto, las dos versiones incluidas son excelentes. El primero presenta el kit Dragon / Cyber-Hobby F Mk I de Libor Jekl en escala 1/72. La segunda construcción es el kit FR Mk 9 a escala 1/48 de Airfix de Steve Evans. Ambas son construcciones de estilo revista, y ciertamente vale la pena echarle un vistazo si está interesado en construir cualquiera de estos kits.

    La sección final es la Apéndices, y estos siguen el patrón habitual para esta serie de libros, al describir las opciones que tiene el modelista en términos de kits, accesorios, calcas y máscaras para producir una réplica a escala de Meteor. Desafortunadamente, solo se encuentran disponibles algunos elementos a escala 1/32.

    Una inclusión sorpresa es una descripción general de los escuadrones que emplearon el Meteor en servicio y cubre unas útiles seis páginas.

    El libro completa las cosas con una bibliografía de títulos existentes que cubren el Meteor, que sirve como una práctica plataforma de lanzamiento para futuras investigaciones sobre el tipo.

    Aquí hay una pequeña selección de páginas de muestra, cortesía de Valiant Wings:

    Conclusión

    Este es un título detallado, completo y fácil de modelar. Si está construyendo, o tiene la intención de construir, un modelo del Meteorito a cualquier escala, este libro resultará invaluable y lo recomiendo encarecidamente. ¡Debo decir que me siento bastante inspirado para sacar otro kit de HK Models del escondite ahora!

    Gracias a Valiant Wings Publishing por la muestra de revisión.

    Contenido relacionado

    Esta revisión fue publicada el sábado 22 de junio de 2019 Última modificación el sábado 22 de junio de 2019

    & copiar aviones a gran escala 1999 y mdash2021. Todas las marcas comerciales y derechos de autor pertenecen a sus respectivos propietarios. Los artículos de miembro son propiedad del miembro. Reservados todos los derechos.


    Prueba [editar | editar fuente]

    Aunque las pruebas de vuelo iniciales fueron relativamente tempranas en la Segunda Guerra Mundial, el Heinkel He 178 alemán había sido probado por primera vez el 27 de agosto de 1939, en Rostock-Marienehe en la Costa Báltica, días antes del estallido de la guerra.

    Estatua en Coventry, Inglaterra de Sir Frank Whittle observando el primer vuelo a reacción

    Placa en la base de la estatua de Frank Whittle en Coventry, Inglaterra

    El E.28 / 39 se entregó a Brockworth para pruebas en tierra a partir del 7 de abril de 1941, utilizando una versión no apta para volar del motor Power Jets W.1. Estos incluyeron algunos "saltos" cortos de aproximadamente 6 & # 160 pies de altura desde el aeródromo de hierba. Con estas pruebas iniciales completadas satisfactoriamente, la aeronave se equipó con un motor apto para volar con capacidad para 10 horas de uso, y luego se transfirió a Cranwell, que tenía una pista larga. El 15 de mayo de 1941, el piloto principal de pruebas de Gloster, el teniente de vuelo Gerry Sayer, voló el avión con propulsión a reacción por primera vez desde RAF Cranwell, cerca de Sleaford en Lincolnshire, en un vuelo que duró 17 minutos.

    Durante los meses siguientes, las pruebas continuaron con versiones cada vez más refinadas del motor. Más adelante, en el programa de prueba, se agregaron pequeñas aletas auxiliares cerca de las puntas de los planos de cola para proporcionar estabilidad adicional en vuelos de alta velocidad. & # 911 & # 93 John Grierson, en 1971, llamó a estas "placas de extremo", y escribió que su propósito era aumentar el área de la aleta debido al problema de la supresión del timón en un deslizamiento lateral. & # 912 & # 93

    El 21 de octubre de 1942, Sayer desapareció durante un vuelo de prueba de aceptación en un Hawker Typhoon, presuntamente muerto, y su asistente se hizo cargo de las pruebas del E.28 / 39. El sistema de aceite había sido cambiado antes de volar después de que se probó, el avión fue entregado a la RAE para que lo probaran los pilotos de servicio.

    El segundo prototipo E.28 / 39 (W4046), inicialmente propulsado por un motor Rover W2B, se unió al programa de pruebas el 1 de marzo de 1943. Las pruebas revelaron problemas con el aceite y los lubricantes del motor. Volando de W4046 fue por los pilotos de Gloster John Grierson y John Crosby Warren, porque Michael Daunt estaba entonces involucrado con el F.9 / 40 (el Meteoro). En abril de 1943, W4046 voló a Hatfield para una manifestación frente al Primer Ministro y miembros del Estado Mayor del Aire. Fue llevado a Farnborough y equipado con un W2.B de 1.500 & # 160lbf (6.7 & # 160kN). Alcanzó 466 & # 160 mph. El 30 de julio de 1943, mientras se encontraba en un vuelo de prueba a gran altitud, el segundo prototipo fue destruido en un accidente debido a una falla de alerón. El accidente se atribuyó al uso de un tipo incorrecto de grasa en los controles de los alerones que un alerón se había "atascado en su posición, haciendo que la aeronave se saliera de control". & # 911 & # 93 El piloto de pruebas rescató con éxito desde 33.000 & # 160 pies. & # 913 & # 93

    El primer prototipo fue equipado con el empuje W2 / 500 de 1,700 & # 160lbf (7,6 & # 160kN). Se voló con éxito a 42,000 & # 160 pies, pero no se intentó la velocidad nivelada en altitud debido a la escasez de combustible. El piloto comentó en su informe sobre la necesidad de calentar la cabina y un tanque de combustible más grande. & # 913 & # 93 Continuó las pruebas de vuelo hasta 1944. En ese momento, se disponía de aviones propulsados ​​por turborreactores más avanzados. El Gloster E.28 / 39 no pudo alcanzar altas velocidades, pero demostró ser una plataforma experimental capaz y exhibió una "buena tasa de ascenso y techo". & # 911 & # 93 La experiencia con el E.28 / 39 allanó el camino para el primer avión de combate a reacción operativo de Gran Bretaña, el Gloster Meteor. El Meteor usó el motor Rolls-Royce Welland, la siguiente etapa de los Power Jets W.1.

    Sobre el E.28 / 39 Grierson escribió: "Las muy favorables impresiones obtenidas de la propulsión a chorro. Todas han sido respaldadas por vuelos posteriores. El E.28 es un pequeño aeroplano muy agradable de manejar, especialmente debido al excelente campo de visión desde el asiento del piloto ". & # 914 & # 93


    W.I. V1 Doodlebug 1939-40 Introducción

    El motor estatorreactor básico se desarrolló en 1932, creo, y los otros componentes eran bastante comunes, incluido un simple giroscopio y un sistema de dirección. Dicho esto, ¿qué pasaría si la Luftwaffe hubiera desarrollado el V1 durante los años de paz y lo tuviera disponible para el ataque de 1940 a Occidente y el posterior ataque a Gran Bretaña? El V1 solo fue útil en el ataque de área y tener eso como el 'mecanismo de bombardeo de área' habría dejado a la flota de bombarderos medianos LW existente para permanecer en el papel de ataque táctico para atacar objetivos clave identificados. El V1 habría parecido estar dentro del alcance tecnológico de la Alemania de finales de los 30, el V2 creo que no.

    ¿Habría sido posible y habría cambiado las reglas del juego? Ciertamente, los cañones AA con munición de fusión de proximidad no habrían existido y las velocidades de los cazas de la RAF habrían sido más marginales en comparación con la mejor velocidad del V1 (350-400 mph).

    ¿Qué son los pensamientos de la gente?

    16 de abril de 2020 # 2 2020-04-16T04: 29

    Gran Bretaña probablemente podría tomar represalias con la misma eficacia, pero la geografía favorece a Alemania.

    16 de abril de 2020 # 3 2020-04-16T08: 56

    16 de abril de 2020 # 4 2020-04-16T10: 19

    16 de abril de 2020 # 5 2020-04-16T10: 24

    Pensamiento interesante.
    Siempre me he preguntado acerca de un misil anti-barco que combine ese fuselaje y la guía Bat, o similar.
    El problema en los tiempos históricos no es un objetivo hasta mucho después de la fecha de caducidad. Tener a los Aliados muy familiarizados con la estructura del avión y tal vez. ¿Cuándo?

    Para los contadores, ciertamente difícil, pero Gran Bretaña probablemente tendría alguna advertencia. El rango significaría que Francia o uno de los países anteriormente neutrales serían los primeros en ser afectados.
    Proc fuzing se mostró por primera vez en un modelo óptico que entró en cohetes AA, un objetivo de velocidad constante sería bueno para el fuego de la andanada de cohetes.
    Cuando llegó la fijación de procesos, los V1 eran lo suficientemente predecibles como para que se necesitaran disparar muy pocas rondas.
    ¿Disparo de salvamento de múltiples cañones AA por algo como ABU? ¿Capas de este tipo sobre las predecibles rutas de vuelo?
    Que el V1 no pueda esquivar a gran velocidad aún sería útil, pero nada como un objetivo tripulado, por lo que cualquier arma podría contribuir, tal vez incluso morteros producidos en masa siempre que su ToF sea consistente.
    Airborne lanza otro asunto, pero también para el LW propuesto.

    "Sea armonioso, enriquezca a los soldados, desprecie a los demás hombres"

    "Quien lucha contra el mal, tenga cuidado de hacerse malvado".

    "Exitoso, a medida que las cosas van del lado ganador, mató a más enemigos con tácticas buenas y aburridas que las suyas con malas y emocionantes".

    16 de abril de 2020 # 6 2020-04-16T11: 39

    Pensamiento interesante.
    Siempre me he preguntado acerca de un misil anti-barco que combine ese fuselaje y la guía Bat, o similar.
    El problema en los tiempos históricos no es un objetivo hasta mucho después de la fecha de caducidad. Tener a los Aliados muy familiarizados con la estructura del avión y tal vez. ¿Cuándo?

    Para los contadores, ciertamente difícil, pero Gran Bretaña probablemente tendría alguna advertencia.El rango significaría que Francia o uno de los países anteriormente neutrales serían los primeros en ser afectados.
    Proc fuzing se mostró por primera vez en un modelo óptico que entró en cohetes AA, un objetivo de velocidad constante sería bueno para el fuego de la andanada de cohetes.
    Cuando llegó la fijación de procesos, los V1 eran lo suficientemente predecibles como para que se necesitaran disparar muy pocas rondas.
    ¿Disparo de salvamento de múltiples cañones AA por algo como ABU? ¿Capas de este tipo sobre las predecibles rutas de vuelo?
    Que el V1 no pueda esquivar a gran velocidad aún sería útil, pero nada como un objetivo tripulado, por lo que cualquier arma podría contribuir, tal vez incluso morteros producidos en masa siempre que su ToF sea consistente.
    Airborne lanza otro asunto, pero también para el LW propuesto.

    16 de abril de 2020 # 7 2020-04-16T12: 08

    Por supuesto, la primera vez que los británicos consiguen uno intacto y descubren cuán rudimentario es su sistema de guía, dejarán de preocuparse por alcanzar objetivos puntuales específicos en los bombardeos y solo apuntarán a las ciudades.

    Incluyendo el desarrollo específico de tácticas de bombardeo para destruir ciudades.

    Se enfadaron bastante con la redada de Hartlepool y sus ataques a objetivos no militares indefensos, y a zepelines que deambulaban por Londres por la noche y arrojaban bombas al azar en áreas residenciales.

    Lánzales V1 al principio de la pieza en la Segunda Guerra Mundial y simplemente se quitarán los guantes.

    16 de abril de 2020 # 8 2020-04-16T20: 44

    El uso del V-1 a partir de junio de 1940 habría causado algunos problemas a la Luftwaffe.

    Es decir, debe crear corredores V-1 sobre Gran Bretaña a los que su propio avión no puede ingresar en caso de que choquen con los Doodlebugs. También quitarían recursos de la aeronave tripulada, lo que podría molestar a los pilotos, y tomarían tiempo para configurar los sitios de lanzamiento con toda la administración, planificación, conferencias, construcción y despliegue (posiblemente usando el nombre en clave real 'Ice-Bear '), eso implicaría.

    Si la Luftwaffe apuesta mucho por esta nueva arma, no sería un secreto.

    16 de abril de 2020 # 9 2020-04-16T20: 47

    El uso del V-1 a partir de junio de 1940 habría causado algunos problemas a la Luftwaffe.

    Es decir, debe crear corredores V-1 sobre Gran Bretaña a los que su propio avión no puede ingresar en caso de que choquen con los Doodlebugs. También quitarían recursos de la aeronave tripulada, lo que podría molestar a los pilotos, y tomarían tiempo para configurar los sitios de lanzamiento con toda la administración, planificación, conferencias, construcción y despliegue (posiblemente usando el nombre en clave real 'Ice-Bear '), eso implicaría.

    Si la Luftwaffe apuesta mucho por esta nueva arma, no sería un secreto.

    "Aquellos que pueden hacerte creer cosas absurdas pueden hacerte cometer atrocidades". Voltaire

    "Si dices la verdad, pon un pie en el estribo". Proverbio turco

    17 de abril de 2020 # 10 2020-04-17T00: 06

    Los V-1 volaban en una banda de altitud fija, por encima de eso sería seguro, por debajo debería estar.

    Entiendo que una amenaza mayor en el Reino Unido podría exigir más armas AA, pero no cómo se vincula con mi publicación.
    Si más V1 significa menos resto de LW, lo que sugiere el OP, entonces una apreciación fría diría que la defensa del Reino Unido necesita muchas armas, pero no es necesario que sean especialmente buenas.
    Los V1 volaban en bandas bastante estrechas de altura y velocidad, siendo aún más predecibles las individuales. Me parece que el mejor truco para el fuego HAA es una salva (muy) grande disparada en un momento previsto para coincidir con el objetivo en lugar de una secuencia de proyectiles, cada uno disparado lo más rápido posible con la espoleta configurada para adaptarse a la predicción, más o menos. errores.
    "La altitud operativa prevista se estableció originalmente en 2.750 m (9.000 pies). Sin embargo, las repetidas fallas de un regulador barométrico de presión de combustible llevaron a que se cambiara en mayo de 1944, reduciendo a la mitad la altura operativa, lo que llevó a los V-1 al alcance del Armas Bofors comúnmente utilizadas por las unidades AA aliadas ".
    -Wiki, citando a Zalooga.
    Máxima ordenada para un 105 mm de EE. UU.Cómo se cotiza aquí la carga de disparo de 4 a 6.000 m
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x. te & ampf = false
    a 3.400 '. No puedo encontrar ese dato para el 4.5 "How, pero su alcance máximo es de 6.700 m, por lo que parece probable que esté cerca.
    Eso coloca a los V1 por encima del vuelo de los proyectiles de 4.5 "a menos que coloque los cañones en posiciones de fuego inclinadas para levantar un poco el cañón. Casi todas las demás piezas de la Primera Guerra Mundial deberían poder colocar un proyectil en la banda de altitud correcta con un ToF predecible. Con un objetivo volando a un rumbo constante y velocidad, eso es todo lo que necesita.
    Los sitios de lanzamiento son conocidos, Spitfire PR puede encontrarlos en 1940 al igual que en 1944, por lo que también se conoce la dirección de aproximación.
    Solo para ser útil, los lugares en los que querrías poner esas armas para disparar contra los V1 entrantes son más o menos donde querrías que cubrieran la amenaza de invasión.
    Mueva las fases finales de su entrenamiento AA, ligero y pesado, tierra y mar, a las mismas áreas para aprovechar los objetivos alemanes.

    Ya diseñado y en producción, el cohete UP lanzado perdería dos de sus inconvenientes.
    "El arma no fue muy eficaz, ya que se cargaba lentamente y los aviones podían evitar los cables". (Wiki).

    Los cohetes de la batería Z tenían un techo de 19.000 '.

    Antiguas piezas artísticas, UP de diferentes tipos, morteros de cocción eléctrica son todos adecuados para disparar a tarhets altamente predecibles, predecibles tanto en general como en particular.
    El aire acondicionado tripulado es mucho más difícil de manejar.
    Pude ver cómo se retiraban todos los aviones de combate tripulados para el apoyo directo de las tropas que dejaban ametrallar Inglaterra a los robots, lo que provocó que Gran Bretaña enviara todas las armas AA reales para apoyar al ejército de campaña (y la marina).

    "Sea armonioso, enriquezca a los soldados, desprecie a los demás hombres"

    "Quien lucha contra el mal, tenga cuidado de hacerse malvado".

    "Exitoso, a medida que las cosas van del lado ganador, mató a más enemigos con tácticas buenas y aburridas que las suyas con malas y emocionantes".


    Ver el vídeo: Gloster Meteor T7 start up and taxi at Coventry (Octubre 2021).