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Nieuport 17

Nieuport 17

El Nieuport II fue un avión muy popular durante las primeras etapas de la guerra. En 1916 Gustave Delage diseñó y mejoró la versión del avión, el Nieuport 17. Este nuevo avión tenía un motor más potente y una ametralladora Vickers sincronizada para disparar a través del disco de la hélice.

Después de contraer su deuda en marzo de 1916, esta nueva máquina reemplazó gradualmente al Nieuport II como el principal avión de combate de Francia. A los pilotos británicos también les gustó el avión y en la primavera de 1917 cinco escuadrones del Royal Flying Corps tenían el Nieuport 17. Se convirtió en el avión favorito de varios Flying Aces, incluidos Albert Ball, Billy Bishop, Georges Guynemer y Rene Fonck.

El Nieuport 17 se utilizó en la Batalla del Somme y se las arregló para hacer frente a los aviones alemanes, Fokker E, Halberstadt D-II y Albatros D-II. Siguieron siendo los mejores aviones de combate de los Aliados hasta la llegada del Sopwith Camel en 1917.

© John Simkin, mayo de 2013


Nieuport 17: réplica a gran escala

El Nieuport 17 fue un caza sesquiplano francés diseñado y fabricado por la empresa Nieuport. Durante su servicio en la Primera Guerra Mundial, la sobresaliente maniobrabilidad del tipo y la excelente velocidad de ascenso le dieron una ventaja significativa sobre sus contemporáneos. El Nieuport 17 fue un desarrollo ampliado y reiniciado del anterior Nieuport 11, siendo más poderoso y ligeramente más grande que su antepasado.

Este es uno de los aviones que equipó la famosa "La Fayette Escadrille", la unidad de voluntarios estadounidenses constituida en 1916 bajo el mando francés para ayudar a Francia durante la Primera Guerra Mundial.

Diseñamos una réplica de Ni-17 a escala real a partir de los dibujos originales.

El objetivo era crear una réplica lo más cercana posible al original sin ser una verdadera "reproducción" sino un avión más fácil de construir y volar, sin todas las características negativas del original.

Entre las desviaciones que tomamos del original, podemos recordar un perfil de ala diferente, un depósito de combustible más seguro, mejor cinturón de sujeción, frenos de rueda y, por supuesto, un moderno motor radial.

Muchas piezas están mecanizadas por CNC, incluida la mayor parte de la madera contrachapada y la viga de madera.


Detrás de escena: la visión del chef para el adiós de Nieuport 17 después de 45 años

Hoy marca el final de un legado de 45 años en el condado de Orange: Nieuport 17 sirve su última comida esta noche. Fundado en 1969 en Santa Ana por el ex piloto de la Marina Bill Bettis, el restaurante se convirtió en un restaurante temático centrado en la aviación. Las paredes estaban y están decoradas con lo que los inconscientes podrían considerar como mera parafernalia, las piezas son artefactos valiosos. Nieuport 17 tiene un historial de albergar a los Blue Angels de la Marina y también a los Thunderbirds de la Fuerza Aérea, muchos de los cuales también se celebran en las paredes. No era extraño que los huéspedes visitaran el restaurante tres o cuatro veces por semana, y el personal de muchos años desempeñó un papel importante en esta frecuencia. Entonces, cuando llegó la noticia de que Nieuport 17 cerraría, fue como si un querido viejo amigo hubiera anunciado su inminente fallecimiento. "Me quedan dos meses de vida, amores", parecía decir, y este cierre de marzo marca su último aliento. Si bien muchos medios han informado sobre los puntos de vista de la comunidad y los propietarios de negocios, teníamos más curiosidad sobre lo que significaba para el personal lo que significa ser parte del cierre de un restaurante. El chef Jeff Moore nos inspiró a aprender más y nos iluminó sobre esta situación trascendental.

Aquellos que conocen Nieuport 17 como es ahora lo han experimentado en Tustin en Newport Boulevard, la ubicación a la que Bettis se mudó en 1990 y se construyó específicamente para su propósito. Sin embargo, el cambio no afectó mucho a la clientela, y las multitudes siguieron llegando para experimentar lo que no solo era un restaurante favorito, sino también un pedazo de historia y comunidad admirables. Los invitados se acercaron y desarrollaron relaciones con Bettis y la mayoría del personal allí. Sin embargo, a medida que pasaron los años, los intereses comenzaron a desviarse a medida que los alimentos evolucionaron hasta convertirse en la potencia en constante cambio en la que se ha convertido en la actualidad. Las expectativas de los precios de los restaurantes cambiaron, como sucedió con la atmósfera que menos encontraron ocasión y justificación para vestirse de punta en blanco para la cena. La recesión no ayudó pero, sorprendentemente, Nieuport 17 no cayó como muchos otros restaurantes. Sin embargo, algo tenía que cambiar.

Un cliente de mucho tiempo que había estado frecuentando el restaurante desde la infancia, Cameron Irons, compró y se hizo cargo de Nieuport 17 en 2010, principalmente administrando el día a día. El objetivo era ponerse al día con los tiempos y mantener la fidelidad de los clientes. Adentro con el nuevo pero no Afuera con lo viejo. Contratar al chef Greg Moro, ex chef ejecutivo de French 75, como chef de cocina en 2013 fue un paso en esa dirección (presentamos al chef Moro en un artículo en febrero de 2014 aquí). A mediados de 2014, Irons también contrató a varios miembros del personal que anteriormente trabajaban en Hopscotch Tavern en Fullerton, uno de los cuales era el chef Jeff Moore. Sin embargo, Moore afirmó que las consecuencias fueron casi palpables desde el principio. Un equipo que estaba acostumbrado a estar muy ocupado, se encontraron con menos de 50 cubiertas alguna noche.

Anunciado en enero, el cierre del restaurante no pareció muy impactante para quienes estaban íntimamente involucrados, pero para los clientes habituales fue una sorpresa. Sin embargo, los forasteros podrían haber predicho la caída, ya que el menú tenía un precio excesivo en comparación con las expectativas actuales del restaurante y el estilo general se siente anticuado. Para el personal, Irons no hizo lo que hacen algunos propietarios: cerrar el restaurante sin previo aviso. En cambio, se aseguró de que los empleados supieran, al igual que los proveedores, para que a todos se les pagara lo que se les debía y se les diera al personal la oportunidad de encontrar trabajo en otro lugar. Moore notó lo encomiable y raro que era esto. Sin embargo, el personal comenzó a irse poco después de la noticia, así que cuando hablamos con solo tres días, solo tenía un equipo de ocho miembros de la cocina en total.

A pesar de los cambios en el menú, el interior nunca se movió. El restaurante en sí tiene un ambiente de pabellón de caza en los espacios de comedor. Las fotos históricas que enlucen las paredes contienen copias firmadas de varias entidades conocidas, incluidos los primeros Ángeles Azules. También hay fotos firmadas de pilotos de combate de la talla de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam, pero no era extraño que esos aviadores también fueran celebrados (algunos incluso se hospedaron allí en el restaurante). No importa de qué lado lucharon los hombres y mujeres, fueron capaces de conseguir su imagen en la pared siendo un aviador increíble. Incluso hubo litografías en un punto con emblemas nazis en ellas. Algunos invitados se han ofendido en el pasado, pero el razonamiento para tal exhibición es reconocer una gran habilidad.

Muchas de estas piezas serán devueltas a las familias que las donaron en primer lugar. También hay varios museos del aire que se llevan los artefactos. La propia colección de Bettis se ha llevado lentamente a casa, y aquellos que habían compartido una foto de su padre / madre también han regresado para recogerlas. Piezas como las cartas de los hermanos Wright servirán en su lugar y tiempo dentro de los museos. Bettis había donado previamente al Smithsonian de DC, al Museo Nacional de Aviación Naval e incluso a pequeños espacios del Condado de Orange. Es probable que los equipos de cocina se incorporen a las subastas de otras empresas.

Es raro ver que un restaurante con tal legado en el condado de Orange cierre, de hecho, es raro ver que un lugar dure tanto tiempo. La industria es dura. Irons tuvo alguna orientación del propietario de Mr. Stox, que también cerró recientemente, pero Moore y su personal de cocina no tenían a nadie a quien acudir. La mayoría de los lugares simplemente cierran, pero Nieuport 17 advirtió, asegurándose de que sus leales empleados tuvieran tiempo para ganar dinero y despedirse de los huéspedes. Muchos de los camareros habían estado allí desde que el restaurante estaba en Santa Ana, una conocida camarera, Patty, incluso había servido a Irons desde que era niño. Estas personas se quedaron mientras anticipaban lo ocupadas que estarían las noches después del anuncio de cierre. La multitud acudió en masa, pero desafortunadamente, la cocina experimentó la mayor pérdida de personal en la época de abundancia. Los empleados anteriores se presentaron para ayudar a cocinar durante los meses restantes.

Los cheques de nómina no han rebotado, algo que se espera de los restaurantes que van cuesta abajo, pero afortunadamente no aquí. Moore declaró: "Si eso se hubiera materializado, no hubiera esperado que nadie se quedara. Me quedé porque di mi palabra y cumplo con mi palabra". La tensión también se ha mostrado fuera del ajetreo diario.

Nieuport 17 logró mantener a algunos con salarios sólidos. No podía hacer lo mismo con todos los proveedores y los pedidos tenían que reducirse a días alternos o con menos frecuencia en lugar de a diario.

Por el contrario, la moral en los comedores no ha estado tan llena de angustia. Los invitados acaban de sentir nostalgia y han venido para disfrutar de su última comida en Nieuport 17. Se alojan lo mejor que pueden, pero Moore admite que la broma de los últimos días ha sido la actitud de "Si alguien está molesto, ¿qué ¿van a hacer? ¿No volver? "


Francés Nieuport 17 C1

Un "Autochrome" de los hermanos Lumière de un caza Nieuport 23 C.1 El Nieuport 17 tenía una ametralladora Vickers centrada, la 23 como aquí estaba compensada. Crédito: Commons.

Armamento: 1 ametralladora Lewis

El Nieuport era un biplano excepcionalmente móvil cuya introducción a la guerra presagiaba el final del período de dominación alemana del "Fokker Scourge".

Fue adoptado por los ases británicos y franceses, en particular el canadiense WA Bishop y Albert Ball, ambos ganadores de VC, demostrando ser confiables y efectivos. Los alemanes intentaron y no pudieron imitar el diseño exactamente, aunque proporcionó la base para algunos aviones.


Nieuport 17 - Historia


De la búsqueda de registros históricos cualquiera término es correcto. Por ejemplo, en un sitio web llamado Links: WW 1 Aviation se enumeró lo siguiente:

Sobre el frente - http://www.oitatedfront.com/ El sitio web oficial de la Liga de Historiadores de la Aviación de la Primera Guerra Mundial Página de aviación de la Primera Guerra Mundial - http://members.tripod.com/

Whitehead / Incluye listas de ases y sus 'victorias', así como una pequeña cantidad de artículos sobre la Gran Guerra en el aire. Página de RFC de Patrick Wilson - http://www.patrickwilson.com/RFC.html Fotos de 100 Squadron RFC Flying Circle Graphics Inc. - Sitio dedicado a aviones esotéricos de la Primera Guerra Mundial Galería de Historia de la Primera Guerra Mundial del Museo de la USAF - http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/el.htm Incluye Insignia del Escuadrón de la Primera Guerra Mundial, biografías de pilotos e historias de la Escadrille Americaine y Escadrille Lafayette Combatientes de la Primera Guerra Mundial - http://193.232.69.158/

watson / wwifighters.html Fotografías y estadísticas de muchos aviones de combate de la Primera Guerra Mundial. La Gran Guerra en el Aire - http://www.nasm.edu/galleries/gal206/gal206.html Museo Nacional del Aire y el Espacio de EE. UU. Tiene varias fotografías de buena calidad de las exhibiciones, aunque ninguna del Nieuport 11. Hay una excelente descripción de la historia y restauración de un Nieuport 28 en particular que incluye mucha información pertinente sobre la "línea" Nieuport en general: http: // www.nasm.edu/nasm/aero/aircraft/nieuport.htm

Tenga en cuenta que el Museo de la USAF utiliza el término "Escadrille Lafayette". A continuación, hay un informe en el sitio web de Lafayette Escadrille D'Arizona:

El Escadrille original comenzó a funcionar con el Nieuport 11, entonces el último caza francés de un solo asiento. Su ala superior se extendía 24 '6', tenía un peso bruto de 1100 libras y era propulsada por un motor rotativo LeRhone de nueve cilindros y 80 CV. El 30 de octubre de 1916 llegaron los primeros Nieuport 17. Eran un poco más grandes, con motores rotativos IlOhp. Eventualmente, los Nieuports fueron reemplazados por más tipos de módem, y hoy el Escadrille, todavía una unidad activa de la Fuerza Aérea Francesa, vuela aviones de combate supersónicos Mirage 2000. ¡Pero todo empezó aquí! La Escadrille Lafayette 'd Arizona de hoy tiene réplicas de Nieuport 17 a escala 87% impulsadas por motores Volkswagen de 55-75 CV. Estos aviones están hechos de tubos de aluminio cubiertos con tela. Son muy ligeros pero fuertes. El peso vacío es de alrededor de 450 1bs. El avión navega a 70 mph y se detiene a 35 mph. Aunque los motores son mucho más modernos que los originales, las características de rendimiento y manejo son muy similares a sus predecesores de 1916. Hemos hecho algunas concesiones a los tiempos modernos por el bien de la seguridad: frenos, ruedas traseras orientables, arrancadores a batería y radios encabezan la lista. Estos y otros cambios nos permiten volar desde pistas pavimentadas y desempeñarnos de manera confiable y consistente en vuelos de formación modernos en la práctica y en exhibiciones aéreas. Lafayette Escadrille vino de todos los Estados Unidos y representó a todos los ámbitos de la vida. La Escadrille Lafayette d 'Arizona tiene eso en común con ellos.

El término "Lafayette Escadrille" se utiliza en el informe anterior. A continuación, en Ayer Company Publisher ( http://www.scry.com/ayer/ ) catalogar este libro se describe:

Ayer Company Publishers Teléfono: (888) -267-7323 FAX: (603) -922-3348

Una narrativa de los combates aéreos en Francia James Norman Hall no tenía experiencia laboral profesional que lo preparara para sus actividades durante la Primera Guerra Mundial. Trabajó como investigador para la Sociedad de Massachusetts para la Prevención de la Crueldad contra los Niños y luego navegó a Inglaterra en 1914. con la intención de escribir poesía. El segundo día después de que Inglaterra entrara en la Primera Guerra Mundial, Hall se unió a una brigada extranjera en el ejército británico y fue transferido a la Fuerza Aérea en diciembre de 1914. Después de meses de entrenamiento, se convirtió en miembro de la Lafayette Escadrille. Voló en serio en la ofensiva de Champagne de 1915, luchó en Verdún y a lo largo del Somme, y fue enviado a Rusia y Rumania. Voló en el frente oriental y, entre muchas otras hazañas, intentó bombardear al Kaiser en Sofía. Luego regresó a Petrogrado y debido a la Revolución se vio obligado a partir vía Siberia. High Adventure es su historia de la formación de la Escadrille, escuadrón francés N. 124. "Especialmente interesantes son sus actividades en el frente ruso, y las visiones íntimas de otros aviadores famosos". Estante abierto de Cleveland (junio de 1918) LC79-7267 Boston, 1918 ISBN: 0405121776 $ 25.95

Tenga en cuenta que el término "Lafayette Escadrille" también se utiliza en la reseña del libro anterior. Pero en el Galería de historia de la Primera Guerra Mundial Sitio web http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/ea.htm encontramos esto:

ESCADRILLE AMERICAINE

A principios de la Primera Guerra Mundial, varios estadounidenses, simpatizantes de la causa aliada, ofrecieron su servicio a Francia como conductores de ambulancias, mientras que otros de sus compatriotas lucharon en las trincheras como miembros de la Legión Extranjera Francesa. Un puñado de estos hombres logró transferirse al Servicio de Aviación Francés antes de finales de 1915, donde se les unieron varios estadounidenses que se alistaron directamente desde el estado civil. Varios de estos hombres sugirieron que Francia enviara al frente un escuadrón compuesto por pilotos estadounidenses en lugar de franceses. Después de meses de deliberaciones por parte del gobierno francés, se formó la Escadrille Americaine, designada N. 124, y el 20 de abril de 1916, se puso en servicio de primera línea en Luxeuil-les-Bains, cerca de Suiza.

La Escadrille Americaine estaba comandada por un francés, el capitán Georges Thenault, e inicialmente tenía siete estadounidenses asignados como pilotos: Norman Prince, Victor Chapman, Kiffin Rockwell, James McConnell, William Thaw, Elliot Cowdin y Bert Hall. Durante los veinte meses siguientes, la unidad sirvió en el Frente y tuvo treinta y un estadounidenses adicionales asignados como pilotos, incluidas figuras legendarias como Raoul Lufbery y Charles Dolan.

La Escadrille Americaine voló su primera misión el 13 de mayo de 1916. Cinco días después, Rockwell logró la victoria inicial de la unidad al derribar un L.V.G. alemán. avión de reconocimiento. El 23 de junio de 1916, Chapman fue derribado a unas 10 millas al norte de Verdún, convirtiéndose así en el primer piloto de Escadrille Americaine en perder la vida mientras se enfrentaba al enemigo. La unidad continuó en combate en los meses siguientes y, a medida que su fama crecía, el gobierno alemán protestó ante el gobierno de los Estados Unidos por el uso de "Americaine" en el título, ya que los Estados Unidos todavía eran neutrales en ese momento. Como resultado, Francia cambió el nombre a Escadrille Lafayette en diciembre de 1916.

Entonces, la frase francesa es Escadrille Americaine o Escadrille Lafayette. A continuación, en el Muerte de un as del aire, 1918, del sitio web de Ibis Communications, Inc. http://www.ibiscom.com/luf.htm:

Muerte de un as del aire, 1918

Poco más de una década después del histórico vuelo de los hermanos Wright en Kittyhawk, las exigencias de la guerra transformaron el avión en un arma mortal. Hechos de madera, lona y alambre, estos primeros luchadores volaron por el aire llenos de gasolina, municiones y la probabilidad de que una pisada demasiado pronunciada rompiese las alas en pedazos. No es de extrañar que los pilotos de estos frágiles volantes midieran su esperanza de vida en semanas. Estos primeros pioneros del aire no tenían el lujo de un paracaídas. Simplemente abrocharse a la cabina del piloto y volar fue un acto de valentía. Emprender un duelo a muerte en el aire con un oponente enemigo requería un valor especial.

Raoul Lufbery tuvo este valor especial. Su carrera como piloto comenzó en 1911 cuando se convirtió en mecánico del piloto francés Marc Pourpe. La pareja se abrió paso a través de China, Japón, India y Egipto y finalmente aterrizó en París justo cuando estallaba la guerra. Porpe se unió al Servicio Aéreo Francés mientras Lufbery lo acompañaba como su mecánico. Para vengar la muerte de Porpe a fines de 1914, Lufbery solicitó el entrenamiento de piloto y obtuvo sus alas. Se unió a otros pilotos estadounidenses en Lafayette Escadrille y anotó su primera muerte en agosto de 1916. A fines de 1917, Lufbery era un as líder con 17 muertes oficiales.

Con América en la guerra, los pilotos del Lafayette Escadrille fueron absorbidos por el American Air Service, donde su valiosa experiencia se utilizó para entrenar a los pilotos novatos. Lufbery fue asignado al 94 ° Aero Squadron como maestro y asesor. Lufbery dijo que nunca quiso ser quemado, por lo que en su misión final, su Nieuport recibió un disparo en una pelea de perros y se dirigía hacia abajo. Saltó a 2000 pies (sin paracaídas ya que estaban prohibidos).

Tenga en cuenta que el término "Lafayette Escadrille" también se utiliza en el extracto anterior. Hay una película sobre Lafayette Escadrille. Supuestamente trata sobre la Primera Guerra Mundial, Nieuports y Lafayette Escadrille. La película no es todo lo que "se imaginaba que era", como se puede ver en esta SINOPSIS Y RESEÑA.

Recientemente salieron a la luz otras dos producciones que incluían Nieuports y posiblemente Lafayette Escadrille: Una se llama "Ataúdes voladores"y apareció en televisión durante la última semana de agosto de 1998. El otro se llama Cuatro años de trueno y está disponible en video en Wingspan Store (que estaba en http://www.wingspantv.com/wingspan/store.htm pero actualmente no está disponible en esa URL) Aquí hay una sinopsis de Cuatro años de trueno:

(US $ 59.95 + S / H) (4 cintas, 60 minutos cada una) Número de teléfono gratuito: 1-800-946-4772 (9:00 AM - 5:00 PM EST) o 1-888-572-8916 (fuera de horario o fines de semana).

"Four Years of Thunder es la descripción más completa del combate aéreo de la Primera Guerra Mundial jamás realizada. Gran parte de su metraje nunca se ha visto antes y hay muchas sorpresas, incluida una secuencia cinematográfica auténtica de un caza alemán derribando un avión francés. Este valioso y una película interesante contribuye en gran medida a comprender la era más legendaria de la aviación ".

- Howard G. Fisher Director, Liga de Historiadores de la Aviación de W.W.I

Tim Stotts, en la lista de correo de Nieuport Builders, dice de este video: "Para cualquiera que se tome en serio la Lafayette Escadrille, la única película real que conozco fue filmada de este escuadrón en mayo o junio de 1916, cuando tomaron posesión por primera vez de sus confiables Nieuport 11. Casi todo el metraje está rodando y despegando, pero es interesante para mí porque es real."
Película: Alas
Silencioso, blanco y negro, 1927, Paramount Pictures
Protagonizada por: Clara Bow, Charles "Buddy" Rogers, Richard Arlen
con un cameo de Gary Cooper
Director: William A. Wellman

Es posible que pueda obtener un video de este clásico mudo en eBay. Ganó un Premio de la Academia a la Mejor Película (la primera película en obtener uno). Según una reseña, "Las secuencias de batallas aéreas que abundan a lo largo de la película todavía se encuentran entre las mejores de la historia del cine".

Mi propia opinión: Interesante, en realidad no son las mejores secuencias aéreas en comparación con la película "El barón rojo". Obtuve mi copia en eBay, alrededor de US $ 10,00.
Película: The Red Baron
Documental, 1988, color, 60 minutos.
Producida por Halbgebauer Productions, Ltd., Toronto, Canadá
Distribuido por Questar / TravelNetwork, Inc.
CORREOS. Caja 11345
Chicago, Illinois 60611

Muy bien hecho. No me di cuenta de la cantidad de película (aunque muda) que ambos bandos rodaron en la Primera Guerra Mundial. Muestra fotogramas y películas mudas de ases aliados y alemanes. Entrevistas que aún viven pilotos de la Primera Guerra Mundial de ambos bandos. Ofrece una biografía detallada del barón Manfred Von Richthofen principalmente a través de clips de películas reales e imágenes fijas del barón.

Muestra un Nieuport 11; a partir de otra investigación, descubrí que los únicos clips de Nieuport 11 parecen ser del Nieuport apoyado y quizás despegando. Esta película muestra el Nieuport 11 apoyado. El video muestra globos y aviones cayendo y también algunos extractos del video del grupo de Nueva York (el aeródromo Old Rhinebeck) que posee réplicas a tamaño real de los primeros aviones.

El recuadro de video dice: "Se incluyen imágenes de la Primera Guerra Mundial, peleas de perros, accidentes y el último vuelo del Barón Rojo y la controversia que rodeó su muerte. Todo está aquí, una fuente de información de primera mano sobre su historia y la historia de su escuadrón". Tenga en cuenta que muestra clips de películas de los ocupantes de los asientos traseros aliados arrojando pequeñas bombas y usando la cámara (la misión original de los pilotos de la Primera Guerra Mundial, como observadores, como los globos aerostáticos de la Guerra entre los Estados de Estados Unidos).

Obtuve mi copia en eBay, alrededor de US $ 10,00.

Juegos de simulación de la Primera Guerra Mundial

Hay tres conjuntos de juegos de simulación específicos de la Primera Guerra Mundial.
Los tengo todos. Aquí hay información sobre ellos,

Barón rojo y Barón rojo II

Barón Rojo (el original) está destinado a máquinas DOS. Funcionará en una ventana de DOS en Windows 95 y 98, pero solo si tiene suficiente memoria convencional disponible; es mejor ejecutarlo con un disco de arranque separado (cierto para muchos juegos de DOS).

Tiene gráficos rudimentarios (por ahora) pero funciona bien. Tiene sonido y puedes elegir tu avión (¡y bando!) Así como tu enemigo.

Red Baron II viene en CD y funciona con Windows 95 y 98. Puede elegir el Nieuport 11 como su avión. Bonitos gráficos, aunque a veces los campos son solo un mosaico de cuadrados y rectángulos. Pensé que necesitabas tener ciertos joysticks para que funcionara, pero oculta en el manual estaba la entrada de "configuración secreta": haces una elección de menú para simplemente volar e ir a una pantalla donde estás volando y luego hacer clic con el botón derecho del mouse - - puede configurar muchas combinaciones de joystick, joypad y pedal de timón por nombre de marca o simplemente genérico. Obtuve este juego en eBay por US $ 10 más gastos de envío.

Flying Corps Gold es un juego de Rowan Software en Inglaterra y publicado por Empire Interactive. Intenta (y tiene éxito en su mayor parte) ser históricamente exacto con el entorno de la Primera Guerra Mundial y con el avión. Hay siete aviones que se pueden volar en este juego, el Nieuport 28, Spad XIII, Fokker Triplane, Albatros DIII, Sopwith Camel, Fokker DVIII y un SE5. Desde la cabina, todos los aviones se parecen en términos de instrumentación. Las diferencias se hacen evidentes cuando mira a su alrededor en vuelo y descubre que cada avión ofrece una vista diferente de los alrededores.

No me gustó el juego, demasiado torpe y los paneles de instrumentos tenían el mismo aspecto. Difícil de instalar y ejecutar en una máquina Win 98, incluso con los parches de 1998. Para ver otras reseñas, haga clic en lo siguiente:

los Wargamer revisó tanto Red Baron II como Flying Corps Gold:
http://www.wargamer.com/reviews/redbaron_flyingaces_review_page2.asp "Por lo tanto, Flying Corps Gold ofrece paisajes mucho mejores y velocidades de cuadro más rápidas, particularmente en grandes peleas de perros; los efectos de choque en tierra también son un poco mejores. Red Baron 3D tiene más tipos de aviones para ver, algunos efectos especiales superiores y, en general, tiene más aspecto pulido, excepto por el paisaje. Los estilos gráficos son un poco diferentes: los planos y paisajes de Flying Corps Gold utilizan colores más oscuros y profundos (aunque algunas capturas de pantalla salieron más oscuras que en el juego). La dirección de la luz tiene una mayor efecto sobre el brillo de la superficie y en los primeros planos, la 'lente' utilizada exagera las proporciones de los objetos más cercanos ".

Caza del Barón Rojo

Caza al Barón Rojo (ahora llamado Maestro de los Cielos, el As Rojo) Ponte detrás de los controles de un avión de combate de la Primera Guerra Mundial y surca los cielos en la extravagancia de peleas de perros de Fiendish Games: Hunt for the Red Baron. Viaja a los campos verdes de Francia, las arenas calientes de África y el entorno desolado de una Bélgica devastada por la guerra, mientras participas en 25 misiones únicas llenas de acción. Usa tus ametralladoras, cohetes y bombas para eliminar a los combatientes enemigos y eliminar objetivos terrestres clave. Vuela cuatro aviones de combate diferentes, cada uno con su propia sensación y manejo basado en los propios aviones.

Requisitos del sistema:
Pentium II 233 mhz - 32 MB de RAM (funcionará en una máquina de 200 mhz)
Nombre de archivo: baron-demo-beta.exe
Tamaño del archivo de descarga: 14.7mb
http://www.fiendishgames.com/brands/baron/baron1/game/html/baron_home.htm

En noviembre de 2000, Small Rockets compró Fiendish Games http://www.smallrockets.com/

Caza del Barón Rojo ahora llamado Maestro de los cielos: el as rojo
Descargue e instale la versión demo de The Red Ace. ¡Juega tres niveles GRATIS!
Maestro de los cielos: el as rojo
Requiere: Windows 95/98, Pentium II 233, Acelerador 3D de 4 Mb, Ram de 32 Mb, Tarjeta de sonido
Tamaño del archivo: 14,7 Mb - tarda 45,9 minutos en un módem de 56k.

OPINIÓN DEL WEBMASTER:
El precio total es de $ 14,99, aunque la demostración es totalmente utilizable, solo que tiene menos aviones y opciones. Para actualizar, simplemente use el formulario de pedido en línea y recibirá un código por correo electrónico. Poner ese código hace que tu demo sea un juego completamente funcional.
Lo encontré fácil de instalar y divertido de jugar, aunque no tan completo como Barón rojo II (sin Nieuport 11).
Reseñas: ". Es muy divertido de jugar, con excelentes velocidades de fotogramas y un precio reducido".
GameForces
http://www.neoseeker.com/Games/Products/PC/baron/baron_reviews.html

Los revisores dijeron: Caza del barón rojo presenta un estilo 3D muy bien desarrollado
gráficos que te sumergen en la acción. Este es un
juego agradable, especialmente si no te gustan los vuelos sofisticados
simuladores. Requiere una tarjeta aceleradora 3D y controladores DirectX.


Y realmente, finalmente, para aquellos en Flight Simulator, ¡pueden volar un Nieuport 17 en su sala de estar! --- aquí hay una revisión y descarga de información:

SIMULADOR DE VUELO

Por John J. Cooper y Andrew W. Hall

Requiere MSFS 5.0A + y BAO / Apollo's Flight Shop.

Esta máquina fue el avión personal del sargento Raoul Lufbery de la famosa Escadrille Lafayette, un escuadrón de combate francés compuesto por pilotos estadounidenses, durante 1916. Lufbery se crió en Francia, pero tenía la ciudadanía estadounidense y se convirtió en uno de los mejores pilotos de la Escadrille Lafayette. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, Lufbery se transfirió al Servicio Aéreo de los Estados Unidos con el rango de mayor. Estuvo al mando del 94 ° Escuadrón Aero de los EE. UU. Hasta su muerte el 19 de mayo de 1918. En su último comando, se desempeñó como mentor de Eddie Rickenbacker y Reed Chambers. A Lufbery se le atribuyen 17 victorias en combate, la tercera más alta (después de Rickenbacker y Luke) de cualquier piloto estadounidense durante la guerra.Los datos sobre el Nieuport de Lufbery se toman de un dibujo de un Nieuport similar de James Goulding, reproducido en Aces High de Alan Clark (Nuevo York, GP Putnam's Sons, 1973). La insignia del escuadrón "jefe indio" fue escaneada directamente de esa ilustración y coloreada. El avión de Lufbery se muestra en una fotografía reproducida en The Great Air War de Aaron Norman (Nueva York, Macmillan, 1968). El rostro de Lufbery se escanea a partir de una fotografía reproducida en esa misma obra. Ambas imágenes se atribuyen a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Una tercera fotografía, también acreditada a la Fuerza Aérea de EE. UU., Y que muestra los Nieuport 17 de la Escadrille Lafayette en la línea de vuelo durante la Batalla del Somme, aparece en Sky Battle de David C. Cooke: 1914-1918 (Nueva York: WW Norton, 1970). El número de serie de esta aeronave fue proporcionado por [email protected], quien respondió rápidamente y con documentación a una petición de asistencia urgente e inconexa de Usenet. Gracias.

Un agradecimiento especial a John J. Cooper ([email protected]) de Ottawa, Canadá, por proporcionar el modelo FSFS sobresaliente en el que se basa. John es uno de los mejores diseñadores de Flight Shop. Él es * el * mejor cuando se trata de recrear aviones con acabados de metal natural. Ha hecho una serie de aviones militares canadienses de principios de la década de 1960; búsquelos y verá lo que quiero decir.

Freeware. Sin garantía. Andy Hall Galveston, Texas [email protected]

El aeródromo de Flight Shop, cuyo enlace de Internet ya no funciona, pero puede obtener el archivo en El archivo de simulación de vuelo por Internet en IUP : http://compsimgames.miningco.com/msubiup-n.htm como archivo N17.ZIP

Esta Simulador de vuelo archivo utiliza el "Escadrille Lafayette " frase.

Para aquellos interesados ​​en leer la historia en profundidad, aquí hay dos relatos que utilizan narrativas en primera persona del Escadrille Lafayette Americaine: Son bastante extensos pero pueden resultar interesantes para algunos.

De aviadores voluntarios estadounidenses por James R. McConnel. Bastante extenso, pero dividido en cinco secciones.

Tomado de Notables voluntarios estadounidenses de la Gran Guerra por Alan Albright. No es tan extenso pero sí más erudito: ¡tiene 28 (cuéntelas) notas al pie!
Lafayette Escadrille
Biografías piloto
por
Dennis Gordon
Un producto de la Sociedad Histórica Doughboy
CORREOS. Caja 3912
Missoula, MT 59806
ESTADOS UNIDOS.
271 páginas tapa blanda

Quizás el mejor libro sobre los pilotos de la Escadrille Lafayette (y el libro usa y explica ambas formas de escribir el nombre) es Biografías piloto de Lafayette Escadrille. Dice quiénes son los miembros reales (¡y muchos de los que dicen serlo, no lo son! En realidad, solo hay 38 estadounidenses que sirvieron). Tiene una biografía de cada miembro de la Escadrille Lafayette con numerosas fotos. El libro tiene muchos detalles sobre la Escadrille Lafayette.

Obtuve mi copia en Amazon.com.

La frase "Lafayette Escadrille" es solo la versión americanizada de la frase francesa "Escadrille Lafayette" ya que en inglés colocamos los adjetivos antes de los sustantivos, a diferencia del francés. Entonces, de acuerdo con la versión original, la versión francesa, nuestro grupo se llama

La Escadrille Lafayette de Wrens

Bandera conmemorativa Escadrille Lafayette (Haga clic en la imagen para ampliarla y ver una lista de los miembros de la Escadrille Lafayette)


Nieuport 17 - Historia

Hoy, historia de un caso de cambio tecnológico. La Facultad de Ingeniería de la Universidad de Houston presenta esta serie sobre las máquinas que hacen funcionar nuestra civilización y las personas cuyo ingenio las creó.

Mi padre me dijo que el Nieuport 17 era la niña de sus ojos. Voló todo tipo de aviones durante el último año de la Primera Guerra Mundial: Curtiss Jennies, Sopwith Camels, SPAD. Menos mal que no entró en combate, esos bonitos Nieuports habían sido superados hace mucho tiempo por el Fokker Triplane del Barón Rojo y el Fokker D-VII.

The story of WW-I fighters says a lot about the rhythm of technological change. The struggle for air superiority over the trenches hardly differed from today's struggle among competing information systems. It had a similar speed and intensity. It reflected the same alternation between complacency and desperation.

Early in the war, Fokker emerged from a gaggle of competitors with his single-winged Eindecker. It flew just over eighty miles an hour, and it could do some pretty fancy aerobatics. Then, in 1915, Fokker figured out how to mount a machine gun in front of the pilot, firing between the propeller blades.

France answered with a biplane, the Nieuport 10. It performed well, but the machine gun, mounted on the upper wing, had to fire over the propeller. It was hard to aim. And just imagine the flier's having to stand in his cockpit when it jammed and needed fixing. By early 1915, many early Nieuports had been equipped with synchronized machine guns. The Nieuport 17 appeared a year later, and, for a while, it seemed to have leveled the playing field. But Fokker wasn't done yet. Now he built an airplane with not one wing, but Tres.

In fact, he was copying an earlier Sopwith triplane. The reason for extra wings wasn't to add lift but to gain the structural solidity of wings braced against one another. Fokker's triplane had much shorter wings than either the old Eindecker or even the early Nieuports. By 1917 it was doing such damage to the Allies that the French, in desperation, tried to build a three-winged version of the Nieuport 17. But it took the arrival of another biplane, the highly maneuverable Sopwith Camel, to level the playing field once more.

Three formidable entrants appeared in the last months of the war: the Fokker D-VII, the Nieuport 28, and the SPAD. Now the formula was worked out, and all three were similar -- 120-mile-an-hour biplanes, with wingspans a little under thirty feet.

It'd taken four years of tinkering and thousands of deaths to settle on that design. The path was littered with far more added and removed parts than any airplane buff can list. Every field mechanic became part airplane designer. But the early design that may've come closest to the final form was that neat Nieuport 17, the airplane my father never had to ride into combat. Like the last WW-I airplanes, it had two equal wings and clean, simple lines.

Any design ferment is like that. Watch as your computers, telephones, and TVs form, diverge, and evolve. The last one standing is alsways a variant on one of the many mutations that appeared early in the game. Too bad we can never know which one it will be.

I'm John Lienhard, at the University of Houston, where we're interested in the way inventive minds work.

(Theme music)
Treadwell, T. C., and Wood, A. C., The First Air War: A Pictorial History 1914-1919. New York: Barnes & Noble Books, 1996.

Sharpe, M., Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. New York: Barnes & Noble Books, 2000.

Brannon, D., (with Don Greer, Joe Sewell, and Randle Toepfer). Fokker Eindecker in Action. (Aircraft Number 158) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1996.

Cooksley, P., (with Don Greer and Ernesto Cumpian). Nieuport Fighters in Action. (Aircraft Number 167) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1997.

See this Wikipedia page on the Nieuport 17.


Postcard from Lt. J. H. Lienhard to his mother, 1918.
The airplane with the English markings is an imperfect
artist's conception of what is most likely a Nieuport 17.


A Nieuport whose exact model is not identified
De Notes on Identification of Aeroplanes, Signal Corps, 1917


Nieuport 17 N1977/8 - The Vintage Aviator Company - The Duxford Air Show 2012

The Nieuport 17 was a French biplane fighter aircraft of World War I, manufactured by the Nieuport company.

The type was a slightly larger development of the earlier Nieuport 11, and had a more powerful engine, larger wings, and a more refined structure in general. At first, it was equipped with a 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J engine, though later versions were upgraded to a 130 hp (97 kW) engine. It had outstanding maneuverability, and an excellent rate of climb. Unfortunately, the narrow lower wing, marking it as a "sesquiplane" design with literally "one-and-a-half wings", was weak due to its single spar construction, and had a disconcerting tendency to disintegrate in sustained dives at high speed. Initially, the Nieuport 17 retained the above wing mounted Lewis gun of the "11", but in French service this was soon replaced by a synchronised Vickers gun. In the Royal Flying Corps, the wing mounted Lewis was usually retained, by now on the improved Foster mounting, a curved metal rail which allowed the pilot to bring the gun down in order to change drums or clear jams. A few individual aircraft were fitted with both guns - but in practice this reduced performance unacceptably, and a single machine gun remained standard.

The type reached the French front in March 1916, and quickly began to replace the Nieuport 11 in French service. It was also ordered by the Royal Flying Corps and Royal Naval Air Service, as it was superior to any British fighter at that time. Worthy of note is the fact that during part of 1916, the Nieuport 17 equipped every fighter squadron of the Aéronautique Militaire. The Germans supplied captured examples to several of their aircraft manufacturers for them to copy. This resulted in the Siemens-Schuckert D.I which, apart from the engine installation, was a close copy and actually went into production, although in the event it was not used operationally on the Western Front.

By early 1917, the Nieuport was outclassed in most respects by the latest German fighters. Newer models (the Nieuport 24 and the 27) were brought out in an attempt to retain the type's ascendency. However, the SPAD S.VII had already replaced the Nieuport fighters in many French squadrons by mid-1917. The British persisted with Nieuports a little longer, not replacing their last Nieuport 24bis until early 1918.

Many Allied air aces flew Nieuport fighters, including Canadian ace W. A. Bishop, who received a Victoria Cross while flying it, and most famously of all, Albert Ball, V.C.

Like the other Nieuport types, the 17 was used as an advanced trainer for prospective fighter pilots after its operational days were over.


Nieuport 17 - History

Edouard Nieuport was born as Edouard Niéport and initially
wanted to become a cyclist. He changed his name to Nieuport and
followed the Ecole Supérieure d'Electricité in Paris.
After a short and successful cycling career Edouard founded,
together with his brother Charles in 1902 a construction company
under the name 'Nieuport-Duplex'. The factory made electrical
components for the combustion engines of cars and motorbikes
(spark plugs, alternators. ), even aircraft engines used
parts from the Nieuport-Duplex workshop.

In 1908, a capital increase created new opportunities.
Under the name Société Générale d'Aero-Locomotion,
the Nieuport brothers started designing and building an aircraft
which they named Nieuport-1 (NI-I).
The aircraft had barely flown and was destroyed by the flooding
of the Seine in 1910.
The Nieuport brothers mainly built monoplanes and established
their workshops on the outskirts of Paris, the company grew
and knew various locations. The name Nieuport-Duplex changed
in 1911, after a financial expansion once more by name:
'Société Nieuport et Deplante'

The first nine models that were built by the Nieuport brothers were all one-deckers. Edouard, who was himself an experienced aviator, died in September 1911 after making an unsettled landing during a gliding flight. His brother Charles, who continued the company alone, was given the same fate in 1913. After the death of the Nieuport brothers, the company was taken over by the wealthy Deutsch de la Meurthe family. The 30-year-old engineer Gustave Delage became technical director of the Société Nieuport and was responsible for the design and construction of the aircraft. When the First World War began in 1914,
France needed military aircraft. Delage designed a biplane
where the surface of the lower wing was only half of the
upper wing (sesquiplanes). This wing design resulted in
lower air resistance, better climbing performance and good
visibility from the cockpit. Both wings were reinforced
by a V-profile.

These two characteristics (sesquiplanes and V-profile)
typified the successful Nieuport aircraft that were built
by Nieuport during the First World War. The design plans
of the Nieuport 10 (Ni-10) that were initially drawn for
a sports and racing plane had to be returned to the drawing board. The sports design was first transformed into a reconnaissance plane (two-seater) and later into a fighter plane (one-seater). The success of the Nie-10 increased the production number to over 1000 copies. The Nieuport 11, nicknamed Bébé, was more compact and came in
January 1916 for the first time driven from the workshops. With its powerful 9 cylinder Le Rhöne star engine (80 HP) and its light weight (armored: 480 kg) the 'Bébé' was a fast (max speed: 145 km / hour) and very turnable climber.

The Nie-11 formed a solid answer to the German Fokker that ruled the Western front between August 1915 and early 1916. During the Battle of Verdun (February - November 1916), the impact of the Nie-11 on German air hegemony led to the formation of the 'Jagdstaffel' (JASTA). There were more than 7000 copies in the order book, especially the French Aéronotique Militaire, the British Royal Naval Air Service (RNAS) and the Russian Air Force were the major customers. A Hotchkiss or Lewis machine gun was mounted on the upper wing. The Nieuport 16 (Ni-16) was a slightly larger brother and reinforced version of the Ni-11 and had a more powerful engine (110 hp). The later versions already had a synchronized weapon that could shoot through the turning circle of the propeller without damaging the propeller.

The Nie-17 was a larger version of the Nie-16 but with an even more powerful engine (130 hp), a better weight distribution and a synchronized weapon. The device was operational from March 1916. The Nie-17 surprised friend and foe by
his exceptional climbing speed and good maneuverability. The German company
Siemens-Schuckert Werke even built its own version
(DI) based on captured French and British aircraft
(reverse engineering). In order to meet the high
demand, the production of the Nie-17 was extended to
several workshops in France.
Italy and Russia built the aircraft under license
On August 7, 1919, the French aviator
Charles Godefroy, first, sent his Nieuport XVI
(Nie-17) through the 'Arc de Triomphe' in Paris.
The Nie-17 was built in different versions and was
the favorite of the aces Albert Ball & William Bishop

The following Nieuport models were based on the Nie-17. The Nie-27 was the last Nieuport sesquiplane biplane with the typical V-profile between the two wings. After the retirement of director and engineer Delage, the company Nieuport-Delage merged with another aircraft manufacturer from Loire Aviation to Loire-Nieuport, which in turn was incorporated in 1936 into the French public company 'Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest ( SNCAO). During the First World War the name Nieuport guaranteed the delivery of superior aircraft in the French, British and American air forces. Thanks to their special design, the Nieuport aircraft conducted the war in the air and helped to confirm the allied supremacy in the warfighter.


Nieuport 21

The Nieuport 21 was a variant of the successful Nieuport Type 17 fighter, but with a less powerful engine and enlarged ailerons. The standard Nieuport 17 was powered by an 110hp Le Rhône engine, but on the Type 21 that was replaced by an 80hp Le Rhône 9C. Different sources suggest two reasons for this change - either that the new aircraft was designed as a fighter-trainer, or that it was produced to escort high altitude bombers and the change of engine was to save weight and improve high altitude performance. This second alternative would be supported by the increased size of the ailerons, intended to improve manoeuvrability in the thinner air at altitude. It is also possible that the less powerful engine was adopted because of a shortage of the 110hp Le Rhône.

Whatever the original purpose for the Nieuport 21 was, it soon ended up serving as a standard fighter. It was undergoing testing by mid June 1916 and was in service by 1 August, but soon after that the French abandoned day bombing and the new fighter probably lost its original purpose.

The type was recorded as the Nieuport 21 in a list of official designations of 1 September 1916, and saw some service with front-line fighter escadrilles. It was used by the Escadrille Lafayette (the American volunteer unit), where it was one of the aircraft flown by Sergent Raoul Lufbery.

The Nieuport 21 was also used by the RNAS, which had at least five of the type, the Russian Air Service and by the American expeditionary force. The Americans received 181 aircraft, with the last batch arriving in January 1918. They were used a training aircraft for the American units based in France.

Engine: Le Rhône 9C
Power: 80hp
Tripulación: 1
Span: 26ft 9.25in
Length: 19ft 0.33in
Height: 7ft 10.5in
Empty weight: 772lb
Maximum take-off weight: 1,168lb
Max speed: 94mph at sea level
Climb Rate: 8m 45s to 6,560ft
Service ceiling: 17,220ft
Endurance: 2 hours


Nieuport 24

The Nieuport 24 was a development of the Nieuport 17 single seat fighter that saw the introduction of a new tail, but that was otherwise similar to the older fighter. It wasn't a great success and was soon replaced by the superior Spad fighters.

The Nieuport 24 shared the basic layout of every Nieuport fighter since the Type 11, with a lower wing of half the size of the upper wing (with almost the same span but half the chord). The wings were connected by V struts. The Type 24 had a fully faired fuselage, giving it a more rounded appearance than the Nieuport 17 (a similar design was used on the Type 17bis). It was normally powered by a 130hp Le Rhône engine. It had a new aerofoil section for the wings.

The biggest visual change on the Nieuport 24 was the introduction of the new tail. The standard Nieuport 17 had a balanced rudder (with no fixed fin) that used simple steel tube construction. The new tail had a small vertical fin, with a new wooden rudder attached. This used spruce spars, plywood ribs and a veneer covering.

The Nieuport 24 actually entered service after the Nieuport 24bis, a modified version of the same design. The 24bis used the same fuselage as the Nieuport 24, but with the standard Nieuport 17 tail, with its simple steel tubing construction, in place of the new tail of the type 24.

The Nieuport 24 was a difficult aircraft to fly, although with a good climb rate and fast at high altitude. It had rather heavy controls that required quite a bit of force to use, and wasn't popular with its pilots.

The Type 24 underwent official tests in February-March 1917 and despite not being much better than the Type 17 or Type 23 was ordered into production. It entered French service in June 1917, not long after the Type 24bis. It was followed by the generally similar Nieuport 27, but neither type was as effective as the new Spad fighters, and the Nieuport 24 had a fairly short service career with the French. Most were then used as training aircraft.

The Type 24 and Type 24bis both served in small numbers with the RFC, while the Type 24bis was built under licence in England by British Nieuport and General Aircraft Co Ltd for the RNAS. In RFC service the synchronised machine gun was replaced with a gun mounted above the upper wing, the standard RFC layout for all Nieuport fighters. The RNAS used it to equip No.6 and No.11 Squadrons.

A handful of aircraft were used by the RFC, but it was quickly phased out in favour of the Nieuport 27. Some were sent to the Middle East, where they were used by No.111 Squadron, remaining in service at least into May 1918, and by No.112 Squadron.

On the Western Front it was used by No.1 Squadron from August-December 1917, alongside a number of other Nieuport types. No.29 Squadron had it from August to December 1917, one of four Nieuport types it used at the time. No.40 Squadron used it in August 1917, alongside the Nieuport 17 and Nieuport 24.

The Americans used both types as training aircraft. They ordered 121 Type 24s in November 1917, followed by another 140 of the Type 24bis, for a total of 261.

The Type 24 was built under licence in Japan as the Ko 3 by the Army Aircraft Factory at Tokorosawa. It entered squadron service in Japan in 1922, replacing the generally superior Spad XIII.

The Nieuport 24 also served in Belgium and Italy and was licence built in Russia by Duks from 1917 until 1920.

Engine: Le Rhône 9Ja or 9Jb
Power: 120hp or 130hp
Tripulación: 1
Span: 26ft 10.75in
Length: 19ft 2.33in
Height: 7ft 11.25in
Maximum take-off weight:
Max speed: 109mph at sea level
Climb Rate: 5m.40s to 6,560ft 9m 25s to 9,840ft
Service ceiling: 22,640ft
Armament: One synchronised machine gun and/ or one machine gun on upper wing


Ver el vídeo: construction of a Nieuport 28 from Airdrome aeroplanes (Octubre 2021).