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George Howell

George Howell

George Howell, el mayor de ocho hermanos, nació en Wrington, Somerset, el 5 de octubre de 1833. Su padre era dueño de una pequeña constructora general, pero le resultaba difícil encontrar trabajo suficiente para mantener a su familia. A la edad de doce años, Howell dejó su escuela de la Iglesia de Inglaterra en Bristol y comenzó a trabajar con su padre. Después de un período como niño de mortero se convirtió en albañil. Trabajaba doce horas al día, pero usaba los domingos para leer. Los primeros favoritos incluyeron Foxe's Libro de los mártires y Bunyan's Progreso del peregrino.

A Howell no le gustaba el trabajo pesado del comercio de la construcción y encontró empleo como aprendiz de zapatero. Varios de los hombres tenían opiniones políticas radicales y eran cartistas activos. Le presentaron periódicos como el Estrella del Norte y el Republicano rojo y en 1848 Howell se unió al movimiento cartista.

Varios de los zapateros también eran metodistas y se convenció a Howell de que asistiera a las reuniones en la capilla Wrington. Howell se convirtió y se convirtió en predicador laico. También se convirtió en un miembro activo de la Sociedad de Templanza local.

En 1854 George Howell se mudó a Londres. Incapaz de encontrar trabajo como zapatero, regresó a su antiguo oficio de albañil. Howell asistió a una gran cantidad de reuniones políticas donde conoció a Karl Marx, George Holyoake, Charles Bradlaugh y Frederic Harrison.

Howell se unió a la Operative Bricklayers 'Society y en 1859 se vio envuelto en una disputa industrial sobre las demandas de una jornada de nueve horas. Howell se unió al comité de huelga y pronto emergió junto con Robert Applegarth y George Potter como uno de los principales líderes del sindicato. Como resultado de sus actividades sindicales fue incluido en la lista negra y durante los siguientes cinco años le resultó imposible trabajar como albañil.

En 1861 fue elegido miembro ejecutivo del London Trades Council y poco después se convirtió en su secretario. Fuerte partidario del sufragio universal, en 1865 Howell se convirtió en secretario de tiempo completo de la Reform League. Howell organizó manifestaciones masivas en Londres en 1866 y 1867 y jugó un papel importante en persuadir a Benjamin Disraeli y su gobierno conservador de aprobar la Ley de Reforma de 1867.

Decepcionado por la escala de esta reforma, Howell continuó haciendo campaña por el sufragio universal. Mantuvo su participación en el movimiento sindical y en 1871 fue nombrado secretario del recién creado Congreso Sindical. En la década de 1870 también contribuyó regularmente a La colmena y publicó varios libros sobre sindicalismo, entre ellos Un práctico libro de leyes laborales (1876), Conflictos de capital y trabajo (1878), Sindicalismo nuevo y viejo (1891) y Legislación laboral, movimientos laborales y líderes laborales (1902).

Howell intentó varias veces ser elegido miembro de la Cámara de los Comunes. Fracasó en las elecciones generales de 1868, 1874 y 1881, pero finalmente fue ganado como candidato de Lib-Lab en Bethnal Green en 1885. Uno de los principales logros de Howell en el Parlamento fue ayudar a la aprobación de la Ley de Navegación Mercante que mejoró las condiciones de trabajo. de marineros mercantes. Howell defendió con éxito su escaño en Bethnal Green en 1886 y 1892, pero fue derrotado por el candidato conservador en las elecciones generales de 1895.

Con mala salud, Howell se retiró de la vida pública. Su amigo, Robert Applegarth y el Congreso de Sindicatos recaudaron un testimonio de £ 1650 para comprarle una anualidad.

George Howell el 16 de septiembre de 1910.


John Howland

NACIMIENTO: Alrededor de 1599, hijo de Henry y Margaret Howland de Fenstanton, Huntingdonshire.
MATRIMONIO: Elizabeth Tilley, hija de John y Joan (Hurst) Tilley, alrededor de 1624, en Plymouth.
NIÑOS: Deseo, Juan, Esperanza, Isabel, Lidia, Ana, José, Jabes, Rut e Isaac.
MUERTE: 23 o 24 de febrero de 1672/3 en Rocky Nook, Plymouth.
HAPLOGROUP DE YADN: R-M269

John Howland nació alrededor de 1599, probablemente en Fenstanton, Huntington. Vino en el muguete en 1620 como sirviente del gobernador John Carver. Durante el mugueteDurante el viaje, Howland cayó por la borda durante una tormenta y casi se perdió en el mar, pero afortunadamente para sus millones de descendientes que viven hoy (incluidos los presidentes George Bush y George W. Bush, y la Sra. Theodore Roosevelt) logró agarrarse de las drizas de la gavia, dando tiempo suficiente a la tripulación para rescatarlo con un gancho.

"Howland Overboard", una pintura del artista marítimo Mike Haywood. Las impresiones en lienzo Giclee están disponibles en la tienda MayflowerHistory.com.

Se ha informado tradicionalmente que John Howland nació alrededor de 1592, según la edad que se informó al momento de su muerte en los registros eclesiásticos de Plymouth. Sin embargo, las edades de la muerte a menudo se exageraron, y ese es claramente el caso aquí. John Howland vino como sirviente de John Carver, lo que significa que tenía menos de 25 años en ese momento (es decir, nació después de 1595). William Bradford, en el incidente de la caída por la borda, se refiere a Howland como un "joven lujurioso", un término que probablemente no se habría aplicado a un joven de 28 años dado que el propio Bradford solo tenía 30. Bradford sí llamó a un joven de 21 años Sin embargo, John Alden es un "hombre joven". Elizabeth, la esposa de Howland, nació en 1607: un joven de 32 años casado con un joven de 17 es una circunstancia relativamente poco probable. El último hijo de Howland nació en 1649: un Howland de 57 años sería un padre poco probable. Todos estos en conjunto demuestran que la edad de Howland probablemente fue exagerada en al menos 5 años. Dado que firmó el "Mayflower Compact", podemos asumir que probablemente tenía al menos 18 a 21 años en 1620.

John Howland tenía varios hermanos que también vinieron a Nueva Inglaterra, a saber, Henry Howland (un antepasado de los presidentes Richard Nixon y Gerald Ford) y Arthur Howland (un antepasado de Winston Churchill).

La casa de Jabez Howland en Plymouth fue construida alrededor de 1667. John y Elizabeth Howland vivieron con su hijo Jabez en esta casa durante los inviernos, y Elizabeth también vivió después de la muerte de su esposo en 1672.

La parcela de entierro de la familia Howland en Burial Hill en Plymouth.

Monumento de piedra que marca el lugar de la casa de John y Elizabeth (Tilley) Howland en Rocky Nook, al norte de Plymouth. La sociedad Pilgrim John Howland es propietaria de la tierra y los arqueólogos han trabajado en el sitio cada verano durante varios años.


Historia de la Asociación Internacional de Trabajadores del Sr. George Howell

Karl Marx, Doctor. (Universidad de Jena, 1841) fue un científico social que contribuyó de manera clave al desarrollo de la teoría comunista.

Marx nació en Trier, una ciudad entonces en el Reino de Prusia y la provincia de Aposs del Bajo Rin. Su padre, nacido judío, se convirtió al protestantismo poco antes del nacimiento de Karl & aposs en respuesta a una prohibición recientemente introducida en Renania por el Reino de Prusia sobre los judíos. Karl Marx, Doctor. (Universidad de Jena, 1841) fue un científico social que contribuyó de manera clave al desarrollo de la teoría comunista.

Marx nació en Trier, una ciudad entonces en la provincia del Bajo Rin del Reino de Prusia. Su padre, nacido judío, se convirtió al protestantismo poco antes del nacimiento de Karl en respuesta a una prohibición recién introducida en Renania por el Reino de Prusia sobre los judíos que practicaban la abogacía. Educado en las universidades de Bonn, Jena y Berlín, Marx fundó el periódico Socialist Vorwärts! en 1844 en París. Después de ser expulsado de Francia a instancias del gobierno prusiano, que "desterró" a Marx en ausencia, Marx estudió economía en Bruselas. Él y Engels fundaron la Liga Comunista en 1847 y publicaron el manifiesto Comunista. Después de la fallida revolución de 1848 en Alemania, en la que participó Marx, finalmente terminó en Londres. Marx trabajó como corresponsal en el extranjero para varias publicaciones estadounidenses. Su Das Kapital salió en tres volúmenes (1867, 1885 y 1894). Marx organizó la Internacional y ayudó a fundar el Partido Socialdemócrata de Alemania. Aunque Marx no era religioso, Bertrand Russell comentó más tarde: "Su creencia de que existe una fuerza cósmica llamada Materialismo Dialéctico que gobierna la historia humana independientemente de las voliciones humanas, es mera mitología" (Portraits from Memory, 1956). Marx bromeó una vez: "Todo lo que sé es que no soy marxista" (según Engels en una carta a C. Schmidt, véase Quien es quien en el infierno por Warren Allen Smith). D. 1883.

Marx comenzó a cooperar con Bruno Bauer en la edición de la Filosofía de la religión de Hegel en 1840. Marx también se dedicó a escribir su tesis doctoral, La diferencia entre la filosofía de la naturaleza demócrata y epicúrea, que completó en 1841. Se describió como "una Audaz y original obra en la que Marx se propuso demostrar que la teología debe ceder a la sabiduría superior de la filosofía ": el ensayo fue controvertido, particularmente entre los profesores conservadores de la Universidad de Berlín. Marx decidió, en cambio, enviar su tesis a la Universidad más liberal de Jena, cuya facultad le otorgó su doctorado en abril de 1841. Como Marx y Bauer eran ateos, en marzo de 1841 comenzaron los planes para una revista titulada Archiv des Atheismus (Archivos ateos), pero nunca llegó a buen término.

Marx ha sido descrito como una de las figuras más influyentes de la historia de la humanidad. Normalmente se cita a Marx, con Émile Durkheim y Max Weber, como uno de los tres principales arquitectos de las ciencias sociales modernas.


George Howell - Historia

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Aeropuerto de Frankfort (LL40), Frankfort, IL

41.478, -87.845 (Sur de Chicago, IL)

Aeropuerto de Frankfort, como se muestra en el plano seccional de Chicago de mayo de 1965.

Según el artículo & ldquoAirport Owner Ahead of His Time & rdquo en el 4/25/90 Chicago Tribune (cortesía de Matt Valleau),

& ldquo En 1962, John Arnold sintió que era necesario un pequeño aeropuerto en los entonces tranquilos pero crecientes suburbios del sur y se encontró con una parcela de tierra agrícola en Frankfort. & rdquo

"Sentí que el área realmente se expandiría, lo que definitivamente ha sucedido a lo largo de los años", dice. "Y la forma en que se distribuyó esta propiedad era perfecta para un aeropuerto".

El artículo continúa, & ldquoArnold compró inicialmente 23 acres en 1962 y construyó un edificio de oficinas de un solo piso, un hangar de 10 puestos y una pista de aterrizaje de césped.

El 7/9/64 celebró la gran inauguración del aeropuerto de Frankfort. & Rdquo

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Frankfort se encontraba en el plano seccional de Chicago de mayo de 1965.

Representaba al aeropuerto de Frankfort con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

Matt Valleau recordó, & ldquoFrankfort es el aeropuerto del que comencé a volar cuando tenía 2 años & rdquo.

La carta aeronáutica local de Chicago de 1967 mostraba al aeropuerto de Frankfort con una pista de aterrizaje pavimentada de este a oeste de 2.500 '.

El mapa topográfico del USGS de 1973 mostraba el aeropuerto de Frankfort como una pista pavimentada este / oeste, etiquetada genéricamente como & ldquoLanding Strip & rdquo,

con una calle de rodaje paralela y varios edificios a lo largo del lado norte.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Frankfort fue una vista aérea de 1973.

Representaba una sola pista de asfalto este / oeste, con varios hangares y varios aviones monomotores ligeros a lo largo del lado norte.

Una foto aérea de 1981 mostraba al aeropuerto de Frankfort en quizás el cenit de su popularidad, con más de dos docenas de aviones ligeros visibles en el campo.

Una vista aérea de 1988 mostraba el aeropuerto de Frankfort con la misma configuración física, pero con menos aviones visibles.

El mapa topográfico del USGS de 1990 mostraba que el aeropuerto de Frankfort tenía una sola pista pavimentada este / oeste, con una calle de rodaje paralela y varios edificios a lo largo del lado norte.

Una foto aérea de 1993 mostraba que había comenzado la construcción de un parque industrial adyacente al lado sur del aeropuerto de Frankfort.

La última foto que se ha localizado que muestra varios aviones en el aeropuerto de Frankfort fue una vista aérea de 1998 mirando hacia el sureste.

Un total de 3 aviones monomotores ligeros todavía eran visibles en el lado norte del campo.

Una foto aérea de 2002 mostraba solo un avión en el aeropuerto de Frankfort: un Cessna monomotor en el lado norte del campo,

que no pareció moverse en las fotografías aéreas posteriores.

El gráfico de la terminal de Chicago de abril de 2017 mostraba al aeropuerto de Frankfort como un aeródromo privado con una pista de aterrizaje pavimentada este / oeste de 4,200 '.

Una vista aérea de 2018 mirando hacia el sureste en el aeropuerto de Frankfort mostró que la pista y los hangares permanecían intactos,

pero la pista parecía ser utilizada para almacenamiento no aeronáutico.

Una vista aérea de 2018 del último avión que queda en el aeropuerto de Frankfort: los restos de un Cessna monomotor en el lado norte del campo, en este punto sin su ala izquierda.

Matt Valleau informó en 2020 que Frankfort (LL40) finalmente se eliminó del Cuadro seccional.

Si bien estuvo técnicamente cerrada por un tiempo, la pista ha tenido equipo pesado arriba y abajo durante años. & Rdquo

Gracias a Matt Valleau por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Metropolitano / Aeropuerto Ashland Avenue / Aeropuerto Chicago Heights, Chicago Heights, IL

41.517, -87.659 (Sur de Chicago, IL)

Aeropuerto de Chicago Heights, como se muestra en el diagrama seccional de Chicago de agosto de 1932.

Este pequeño aeropuerto de aviación general se estableció evidentemente en algún momento entre 1930-32,

ya que aún no estaba representado en el Gráfico seccional de Chicago de diciembre de 1930.

La primera representación que se ha localizado del Aeropuerto Metropolitano fue en el Gráfico Seccional de Chicago de agosto de 1932.

La primera foto que se ha localizado del Aeropuerto Metropolitano fue una vista aérea de 1938.

Representaba una única pista este / oeste sin pavimentar, con un pequeño edificio en el lado sureste.

No había aviones visibles en el campo.

La primera foto disponible del Aeropuerto Metropolitano fue una vista aérea del 19/5/38 (cortesía de Daniel McGill)

de una multitud de casi 1.000 personas que se reunieron para ver la primera recogida por correo aéreo.

Men & amp a truck promocionando la primera recogida por correo aéreo del 19/5/38 en el Aeropuerto Metropolitano / Aeropuerto Ashland Avenue (cortesía de Daniel McGill).

Un plano de diciembre de 1940 del Aeropuerto Metropolitano (cortesía de Daniel McGill) describía el diseño inusual del aeródromo,

estar apretujado en una parcela de tierra estrecha, con un campo de golf que sobresale en la parte central.

Se demostró que el campo tiene 3 pistas sin pavimentar, siendo la más larga una franja este / oeste de 2,800 ',

y un hangar y una oficina en el lado sureste.

Una vista aérea de alrededor de 1940-47 mirando hacia el suroeste en el Aeropuerto Metropolitano (cortesía de Daniel McGill)

describió que el aeródromo era bastante popular, con más de 30 aviones ligeros estacionados cerca de los hangares en el lado sureste del campo.

estar apretujado en una parcela de tierra estrecha, con un campo de golf que sobresale en la parte central.

Una foto de alrededor de 1940-47 del hangar de Midwest Aircraft Sales Corporation del aeropuerto de Chicago Heights (cortesía de Daniel McGill).

Todavía estaba etiquetado como Aeropuerto Metropolitano en el Gráfico Seccional de Chicago de octubre de 1942.

Evidentemente, fue rebautizado como Aeropuerto Ashland Avenue en algún momento entre 1942 y 1944,

ya que así fue etiquetado en el Gráfico Seccional de Chicago de abril de 1944.

Todavía estaba etiquetado como Aeropuerto Ashland Avenue en el Gráfico Seccional de Chicago de junio de 1947.

Evidentemente, fue rebautizado como Aeropuerto de Chicago Heights en algún momento de 1947, ya que así fue etiquetado en el Gráfico Seccional de Chicago de diciembre de 1947.

Representaba al aeropuerto de Chicago Heights con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2900 '.

El aeropuerto de Chicago Heights se cerró en 1947 cuando los operadores perdieron su contrato de arrendamiento.

El aeropuerto de Chicago Heights ya no se representaba en el gráfico seccional de Chicago de julio de 1948.

Una vista aérea de 1952 no mostró ningún rastro del aeropuerto de Chicago Heights, con calles residenciales construidas sobre la parte sureste,

y el hangar ha sido retirado.

Una vista aérea de 2018 no mostró ningún rastro del aeropuerto de Chicago Heights, con la propiedad cubierta por casas.

El sitio del Aeropuerto de Chicago Heights está ubicado al oeste de la intersección de Ashland Avenue y 8th Street.

Gracias a Daniel McGill por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Rubinkam, Markham, IL

41.589, -87.688 (Sur de Chicago, IL)

Una propuesta de 2/41 para convertir el pequeño (216 acres) Aeropuerto Rubinkam en un "gran volumen" (1,600 acres) Aeropuerto de Chicago.

Este pequeño aeropuerto de aviación general fue establecido evidentemente en algún momento entre 1940-41,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de Chicago de febrero de 1940.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Rubinkam fue una propuesta de 2/41 nunca realizada para convertir el pequeño aeropuerto (216 acres)

en un "gran volumen" (1.600 acres) del Aeropuerto de Chicago.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Rubinkam estaba en la carta seccional de Chicago de junio de 1944.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto Rubinkam fue una vista aérea del USGS 3/9/52.

Representaba a Rubinkam con una pista (o calle de rodaje) pavimentada de este / oeste muy corta y una pista de césped más larga al noreste / suroeste.

Más de una docena de aviones monomotores ligeros y varios hangares pequeños estaban en el lado sureste.

La primera representación del mapa topográfico que se ha localizado del aeropuerto de Rubinkam estaba en el mapa topográfico del USGS de 1953.

Representaba a Rubinkam con una pista (o calle de rodaje) pavimentada de este / oeste muy corta y varios hangares pequeños en el lado sur.

La última foto que se ha localizado del aeropuerto Rubinkam fue una vista aérea del USGS del 9/3/59.

Representaba a Rubinkam con una pista (o calle de rodaje) pavimentada de este / oeste muy corta y una pista de césped más larga al noreste / suroeste.

Más de dos docenas de aviones monomotores ligeros y varios hangares pequeños estaban en el lado sureste.

Pero tenga en cuenta que, en contraste con la foto de 1952, se habían construido hileras de casas bordeando los lados norte y este del aeropuerto, presagiando su eventual desaparición.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Rubinkam estaba en la carta seccional de Chicago de enero de 1960.

Representaba a Rubinkam con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3200 '.

El aeropuerto de Rubinkam fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1960-62,

ya que ya no se representaba en el Cuadro seccional de Chicago de junio de 1962 (cortesía de Bill Pagett).

Una vista aérea de 2016 mirando hacia el norte no mostró ningún rastro del aeropuerto Rubinkam.

El sitio del aeropuerto Rubinkam está ubicado al noroeste de la intersección de la calle 167 y la avenida California.

Gracias a Toni Herndon por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Prosperi, Tinley Park, IL

41.547, -87.788 (suroeste de Chicago, IL)

Prosperi Airport, como se muestra en el plano seccional de Chicago de junio de 1944.

Este pequeño aeropuerto de aviación general se estableció evidentemente en algún momento entre 1942-44,

ya que aún no estaba representado en el Gráfico seccional de Chicago de octubre de 1942.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Prosperi estaba en el plano seccional de Chicago de junio de 1944,

que lo describió como un aeropuerto comercial / municipal.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto de Prosperi fue una vista aérea de 1951.

Representaba a Prosperi con 3 pistas de aterrizaje sin pavimentar, con varios hangares pequeños y edificios de amplificación en la esquina noreste.

No había aviones visibles en el campo.

The 1953 IL Airport Directory (cortesía de Lee Corbin)

describió el aeropuerto de Prosperi con 3 pistas sin pavimentar, con 6 pequeños edificios en la esquina noreste.

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba el aeropuerto de Prosperi como un contorno de propiedad de forma irregular, con 4 pequeños edificios en la esquina noreste.

La primera foto disponible del aeropuerto de Prosperi fue una vista aérea sin fecha del Directorio de aeropuertos de IL de 1956 (de la Universidad de IL, cortesía de Daniel McGill).

Representaba al aeropuerto de Prosperi con 2 pistas sin pavimentar, que miden 2900 'noreste / suroeste y 2500' este / oeste.

Dos aviones ligeros monomotores eran visibles cerca de algunos pequeños edificios en la esquina noreste.

Según Bruce Mabee, & ldquoProsperi Airport [era] propiedad y estaba operado por Ed Prosperi, y 'administrado' por la madre de Ed, la contadora.

Orland Mabee operó su escuela de vuelo en Prosperi después del cierre de Stinson, aproximadamente 1960-65.

Una vista aérea del USGS del 4/1/62 mostraba a Prosperi con 2 pistas sin pavimentar, con 15 aviones monomotores ligeros estacionados cerca de algunos pequeños hangares y edificios en la esquina noreste.

El mapa topográfico del USGS de 1963 mostró el motivo de la eventual desaparición del aeropuerto Prosperi y ndash

la carretera interestatal 80 planeada se superpuso justo en el centro de las 2 pistas sin pavimentar.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Prosperi estaba en la carta seccional de Chicago de mayo de 1965.

Representaba a Prosperi con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.400 '.

Según Bruce Mabee, & ldquoHay notas históricas y grandes historias de Ed Properi [en el libro 'Lost Airports of Chicago']

como perseguir a los empleados estatales con una escopeta cuando vinieron a cerrar el aeropuerto para la construcción de la Interestatal

El aeropuerto de Prosperi [fue] cerrado en 1966 por la construcción de la Interestatal 80 a través de los terrenos del aeropuerto. & Rdquo

El aeropuerto de Prosperi ya no se representaba en el gráfico seccional de Chicago de diciembre de 1966.

Una vista aérea de 2015 no mostró ningún rastro del aeropuerto Prosperi.

El sitio del aeropuerto de Prosperi está ubicado al norte de la intersección de West 191 st Street y Prosperi Drive, lo suficientemente apropiado.

Gracias a Bruce Mabee por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Plainfield, Plainfield, IL

41.627, -88.16 (suroeste de Chicago, IL)

Una foto aérea del USGS del 4/10/62 mostraba al aeropuerto de Plainfield con una sola pista este / oeste sin pavimentar.

Este pequeño aeropuerto de aviación general se estableció evidentemente en algún momento entre 1946-52,

ya que aún no estaba representado en una foto aérea de 1946.

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Plainfield fue una foto aérea del USGS de 1952,

que representaba quizás los inicios del aeropuerto, con una pista de césped este / oeste y algunos edificios agrícolas en el lado suroeste.

No había aviones visibles en el campo.

El aeropuerto de Plainfield aún no estaba representado en el gráfico seccional de Chicago de enero de 1961.

Una foto aérea de 1961 mostró que la pista de césped este / oeste era más clara,

y no menos de 19 aviones ligeros monomotores estacionados alrededor de algunos pequeños edificios en la esquina suroeste.

Una foto aérea 4/10/62 mostró la misma configuración de pista,

y se veían 15 aviones monomotores ligeros estacionados alrededor de algunos pequeños edificios en la esquina suroeste.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Plainfield estaba en la carta seccional de Chicago de junio de 1962.

Representaba a Plainfield con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,400 '.

Según Bruce Mabee, & ldquoPlainfield Airport [tenía] una pista de aterrizaje, una oficina y una tienda.

[Ofreció] lecciones de vuelo de Orland Mabee, aproximadamente 1966-70.

Cuando cerró Plainfield, Mabee trasladó su Piper Tri-Pacer restante, N155D, al aeropuerto de Clow en Bolingbrook. & Rdquo

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Plainfield estaba en la carta seccional de Chicago de mayo de 1968.

Representaba a Plainfield con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

El aeropuerto de Plainfield fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento de 1968,

ya que ya no estaba representado en el Gráfico Seccional de Chicago de diciembre de 1968.

Una foto aérea de 1974 mostró que la pista del aeropuerto de Plainfield todavía estaba despejada,

pero todos los aviones habían desaparecido y se habían construido varios edificios adicionales en la esquina suroeste en algún momento entre 1962-74.

Una foto de 2003 de Bruce Mabee de la & ldquoPlainfield Airport office & amp shop, mucho después de que cerrara. & Rdquo

Una vista aérea de 2015 del sitio del aeropuerto de Plainfield, que muestra que la mayoría del sitio se ha llenado con viviendas densas (¡aparentemente el destino de la mayoría de los aeropuertos de aviación general!),

pero el edificio de oficinas y tiendas permanece en la esquina suroeste del sitio.

El sitio del aeropuerto de Plainfield se encuentra al norte de la intersección de Budler Road y West Taylor Road.

Gracias a Bruce Mabee por señalar este aeródromo.

Mall Airfield / FBM Company Airfield, University Park, IL

41.44, -87.69 (Sur de Chicago, IL)

Mall Airfield, como se muestra en el gráfico seccional de Chicago de noviembre de 1950.

Este aeródromo privado evidentemente se estableció en algún momento entre 1948-50,

ya que aún no estaba representado en el Gráfico seccional de Chicago de diciembre de 1948.

La primera representación que se ha localizado del aeródromo del centro comercial estaba en el gráfico seccional de Chicago de noviembre de 1950.

Representaba Mall Airfield a con una pista sin pavimentar de apenas 1.800 '.

La primera foto que se ha localizado del aeródromo de Mall fue una foto aérea del USGS del 29/3/52.

Representaba una única pista de aterrizaje noreste / suroeste sin pavimentar, con algunos pequeños edificios en el lado norte.

Paul Sedlacek informó, & ldquoCuando la American Lock Company se mudó de Chicago a Creta (ahora conocida como University Park),

el propietario George Junkunc utilizó la pista de aterrizaje exclusivamente. & rdquo

El mapa topográfico del USGS de 1953 mostraba Mall Airfield como una única pista de aterrizaje al noreste / suroeste sin pavimentar, etiquetada simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo,

con algunos pequeños edificios en el lado norte.

La Carta Aeronáutica Local de Chicago de 1956 mostraba a Mall como un aeródromo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 1.800 pies.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeródromo de Mall estaba en la carta seccional de Chicago de mayo de 1965.

La pista había sido casi duplicada en longitud, a 3,500 '.

El aeródromo de Mall fue evidentemente cerrado (por razones desconocidas) en algún momento entre 1965-67,

ya que ya no estaba representado en la Carta Aeronáutica Local de Chicago de 1967.

Paul Sedlacek informó, & ldquoEl propietario George Junkunc agregó la segunda pista y el amplificador en un momento en que tenía un Bonanza V33,

un Debonair, 2 Piper Super Cubs y un Cessna 172 (vendido a su yerno) con base en allí.

George fue una inspiración de mi infancia que solía dejarme volar con él cuando era un niño.

En sus últimos años, George vivió en el lugar.

El mapa topográfico del USGS de 1973 mostraba que Mall Airfield tenía 2 pistas de aterrizaje perpendiculares sin pavimentar (todavía etiquetadas simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo),

junto con varios edificios pequeños en el lado norte.

Paul Sedlacek informó, & ldquoCuando [el propietario del aeródromo] George pasó a sus herederos vendió la empresa a Master Lock y ellos vendieron la propiedad a FBM. & Rdquo

El aeródromo evidentemente fue renombrado en algún momento entre 1962-90,

como el mapa topográfico del USGS de 1990 representaba la & ldquoFBM Company Landing Strip & rdquo

como teniendo 2 pistas de aterrizaje perpendiculares sin pavimentar, con varios edificios en el lado norte.

La primera foto que se ha localizado del aeródromo de la compañía FBM fue una vista aérea del USGS 4/4/93.

Representaba a FBM con 2 pistas sin pavimentar, con varios hangares en el lado norte.

Una vista aérea de alrededor de 2005-2010 mirando hacia el norte mostraba una colección de 4 posibles hangares en el lado norte del aeródromo de la compañía FBM.

Anthony Zarinnia informó en junio de 2011, & ldquoI sobrevolé hace 2 días a baja altitud en neblina y vi la franja. Aeródromo de patrón X,

rampa norte tiene hangares alrededor de antes de la guerra, no hay aviones ni actividad visible.

La hierba se ve descuidada pero no mal. Pensé que en realidad podría dejarlo sin sudar.

Vi una rampa rota y algunos edificios dispersos y andrajosos. no hay señales de una manga de viento o un círculo segmentado.

La casa parecía abandonada y no se veían coches. Parece abandonado durante algún tiempo. & Rdquo

Una vista aérea del 25/9/13 mostró que FBM permanecía completamente intacto, con las pistas aún reconocibles y los hangares aún en pie.

El aeródromo de FBM Company está ubicado al sureste de la intersección de West University Parkway y South Steger Monee Road.

Gracias a Anthony Zarinnia por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Howell (1ª ubicación), Blue Island, IL

41.65, -87.74 (suroeste de Chicago, IL)

Howell Airport, como se muestra en el gráfico seccional de Chicago de octubre de 1944 (cortesía de Richard Doehring).

Este es otro campo de la aviación general del área de Chicago que se ha perdido para siempre.

El aeropuerto Howell en Blue Island aparentemente se construyó en algún momento entre 1938-40,

ya que aún no estaba representado en una foto aérea de 1938,

ni figura entre los aeródromos activos en el Directorio de aeropuertos de 1938 de The Airport Directory Company (según Chris Kennedy).

Según Karen Howell, esposa de Willis (Bill) Howell, & ldquoEl aeropuerto estaba en su familia desde aproximadamente 1940. & rdquo

La descripción más antigua del aeródromo que se ha localizado se encontraba en el plano seccional de Chicago de octubre de 1944 (cortesía de Richard Doehring).

Representaba a Howell como un aeropuerto comercial / municipal.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer) describió a Howell como una pista sin pavimentar de 2600 pies.

El gráfico seccional de Chicago de 1946 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba a Howell como un aeropuerto comercial.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto Howell fue una vista aérea de 1951.

Representaba el campo con 2 pistas de césped.

En el lado sureste se ubicaron dos hangares, alrededor de los cuales se estacionaron 6 aviones monomotores.

The 1953 IL Airport Directory (de la Universidad de IL, cortesía de Daniel McGill)

describió el aeropuerto de Howell con 4 pistas, siendo la más larga la franja este / oeste de 2600 '.

Se representaron cuatro pequeños edificios en el lado sureste.

Una vista aérea del 20/2/54 mirando hacia el norte en el aeropuerto Howell (cortesía de Karen Howell)

describió el campo con 3 hangares en el lado norte y sur del aeródromo de césped.

Una foto del 4/4/55 (cortesía de Karen Howell) del propietario del aeropuerto Howell, Willis Howell, frente a un Piper Cub en su aeropuerto.

El directorio de aeropuertos de IL de 1958 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba a Howell con pistas de aterrizaje de 3 & quotturf & amp crushed rock & quot,

siendo la más larga la franja este / oeste de 2,600 '.

El operador y administrador del amplificador figuraba como W. T. Howell.

La foto aérea en el directorio mostraba 2 hangares al norte de la pista noroeste / sureste,

y otro hangar en la esquina sureste del campo.

Curtis Kovacs recordó: “Aprendí a volar en Howell 1958-60 con Willie Howell.

Se plantó maíz en el triángulo de las pistas y al oeste de la pista norte / sur.

La escuela de Willie usó J-3 y TriPacers. Joliet Range todavía estaba activo. & Quot;

Según Nick Selig, & ldquoSi aterrizó su avión en este aeropuerto, será mejor que pague la tarifa de aterrizaje de Howell

porque saldría corriendo en su coche Cadillac y se aparcaría delante de su avión para que usted no pudiera moverlo. & rdquo

Virgil Gacke trasladó su negocio, Curley's Aero Repair, al aeropuerto Howell en 1960.

Fue descrito como un experto en Navions.

Una vista aérea de 1961 mostró que se había construido un tercer hangar en el lado noreste en algún momento entre 1958-61.

Una vista aérea de 1962 mostró el aeropuerto Howell sin cambios.

El aeropuerto Howell fue descrito por el directorio de aeropuertos de la AOPA de 1963 (según Chris Kennedy)

con 3 pistas de grava (3400 '13/31, 2400' 18/36 y 2600 '9/27).

Los operadores figuraban como Howell Flying Service y amp Suburban Flying Service.

El diagrama seccional de Chicago de noviembre de 1971 mostraba al aeropuerto Howell con una pista pavimentada de 3,100 '.

En algún momento entre 1963-71, dos de las pistas de Howell habían sido pavimentadas,

incluyendo un nuevo 3710 'Runway 18R / 36L,

como se muestra en un directorio de aeropuertos de 1971 (cortesía de Chris Kennedy).

Esto llevó al aeropuerto de Howell a un total de 4 pistas.

Una vista aérea del aeropuerto Howell del directorio de aeropuertos de 1972 de IL (cortesía de Bill Pagett).

El directorio mostraba que el campo tenía 2 pistas de macadán (siendo la más larga la franja noroeste / sureste de 3,500 '),

así como 2 pistas de césped.

Se veían docenas de aviones ligeros estacionados en los lados noroeste y sureste del campo.

Los operadores figuraban como Howell Flying Service y amp Suburban Flying Service,

y el administrador del aeropuerto figuraba como W.T. Howell.

The May 1973 Chicago Terminal Aeronautical Chart (courtesy of Mitchell Hymowitz)

depicted Howell Airport as having a 3,100' paved runway.

Brian Wohlgemuth recalled, &ldquoI spent the better part of my early childhood tooling around Howell Airport.

My dad was part owner of Suburban Flying Service back in the mid 1970s.

Runway 9/27 was a taxiway back in the 1970s.

I don't know if it was ever rated for runway use from as far back as I can remember.&rdquo

A 1974 aerial view depicted over 40 aircraft parked on the northeast & southeast sides of the field.

Brian Wohlgemuth recalled, &ldquoWillie Howell was an interesting fellow.

When Willie died in the mid-1980s, his son sold the property to concentrate on his newer field in New Lenox, IL.&rdquo

[ Unfortunately, the Howell Airport in New Lenox didn't last very long, as it closed in 2006.]

The last aeronautical chart depiction which has been located of Howell Airport

was on the 1985-86 IL Aeronautical Chart (courtesy of John Kielhofer).

It depicted Howell as having a 3,000' paved runway.

By 1986 Howell Airport was apparently on a downslide,

as a 1986 an airport directory (courtesy of Chris Kennedy) showed that the runway configuration had started to shrink.

Two former runways (18L/36R & 9/27) had since been downgraded to taxiways,

and what used to be the longest runway (18R/36R) had been shortened to 2,598'.

The longest runway at that point was Runway 13/31, which had also been shortened to 3,059'.

A 1987 aerial view looking southwest at Howell Airport (courtesy of Karen Howell) during a visit by a Fuji blimp.

A 1988 aerial view depicted two-dozen light aircraft at Howell Airport.

In 1988, it was reported that Howell Airport was for sale.

A developer appeared promising to build a power center on the site

if the Village of Crestwood would purchase & deliver the land.

A 5/15/89 photo (courtesy of Karen Howell) of the festivities surrounding the last departure from Howell Airport.

The caption read, &ldquo5/15/89, Howell Airport. Bill Howell prepares to be the last plane flown from Howell Airport as thousands of 'well wishers' look on.

He flew his 1942 450-hp Stearman from Crestwood to Howell / New Lennox that day.

One Airport era ended & a new one began that day.&rdquo

Brian Wohlgemuth recalled, &ldquoThe airport 'went out with a bang' back in 1989

with a final going-away party before the airport was converted into a shopping center.

I remember taking off from the 'newer' Runway 18/36 during the final party (in my last flight in a 172 with my stepdad).

Howell was a great field and I was saddened to watch the field

that formed a big part of my childhood turned into a Best Buy & Office Depot.

The movie theaters & the Portillo's Hot Dogs have pictures in their entryway of the early airport

and the various buildings & planes that flew in over the years.&rdquo

The 1993 USGS topo map no longer depicted Howell Airport at all.

A 7/31/95 aerial photo (courtesy of Karen Howell) showed that the Rivercrest Shopping Center had covered the site of the original Howell Airport,

with not a trace remaining of the former airport.

A 4/2/13 aerial photo of the site of Howell Airport.

The site of Howell Airport is located northwest of the intersection of Cicero Avenue & Cal Sag Road.

New Lenox Airport / Howell Airport (2 nd location) (1C2), New Lenox, IL

41.48, -87.92 (Southwest of Chicago, IL)

New Lennox Airport, as depicted on the December 1969 Chicago Sectional Chart.

No airfield was yet depicted at this location on a 1961 aerial view

or on the May 1969 Chicago Sectional Chart (courtesy of William Pagett) .

The New Lenox Airport was licensed in 1968 (according to the painted legend along the front of its hangar).

The earliest depiction which has been located of New Lenox Airport was on the December 1969 Chicago Sectional Chart.

It depicted New Lenox as a public-use airport having a 3,600' unpaved runway.

The earliest photo which has been located of New Lenox / Howell Airport was an undated aerial view from the 1972-73 IL Airport Directory (courtesy of Alex Hauzer).

The 3,000' northwest/southeast runway had evidently been paved at some point between 1969-73.

A 1974 aerial view showed that New Lenox / Howell Airport's crosswind runway had also been paved at some point between 1973-74.

Three hangars were located on the north & west sides of the field,

and 3 single-engine aircraft were visible on the north side of the field.

The airport was evidently renamed Howell New Lenox Airport at some point between 1969-83,

as that is how it was labeled on the 1983 USGS topo map.

It had evidently been taken over by the son of Willie Howell,

founder of the original Howell Airport in nearby Blue Island.

A 1988 aerial view depicted Howell Airport in the same configuration as seen in 1974.

However there was not a single airplane visible on the entire field.

A 1993 USGS aerial photo showed a total of 10 light single-engine aircraft visible parked outside on the field.

The 1998 USGS aerial photo depicted Howell Airport as having a total of 5 hangars on the northwest corner of the field,

with 2 long T-hangars having been added at some point between 1988-98.

The field did not appear very well-used, though, as only 2 aircraft were visible parked outside at the field.

In the 2002 USGS aerial photo, a total of 6 light single-engine aircraft were visible parked outside on the field.

The airport was otherwise identical in configuration to how it was depicted in the 1998 photo.

Jacob Rueth recalled, &ldquoI took about 20 hours of training there towards my private pilot's license in 2004-05,

and I left because of rumors that they were closing.&rdquo

In 2006, Howell New Lenox Airport's FAA Airport/Facility Directory data

described the field as having 2 asphalt runways: 2,877' Runway 13/31 & 2,362' Runway 5/23,

both of which were described as being &ldquoin fair condition, cracked with grass growing through.&rdquo

There were a total of 63 aircraft listed as being based on the field, including 4 multi-engine aircraft.

The field was said to conduct an average of 82 takeoffs or landings per day.

The 2006 Chicago Terminal Area Chart depicted Howell-New Lenox Airport

as having 2 paved runways, with the longest being 2,900'.

Jacob Rueth reported in 2006, &ldquoI flew in there in mid-July this year

and stopped to say hi to the people there & they were still open.&rdquo

A July 2006 aerial photo by Brian Cramer, looking north at the Howell New Lenox Airport,

taken only a few days before the field's closure.

A July 2006 aerial photo by Brian Cramer, taken on final approach for Howell's Runway 13.

A July 2006 photo by Renée Kwiat of her Beechcraft Debonair at of Howell New Lenox Airport.

According to Renée, &ldquoMy husband & I flew from Page Field, Fort Myers, FL to Howell New Lenox.

I thought documenting the hangar, which was painted with the field elevation, field name and licensure date

with a nice static shot would be a memorable keepsake of a soon-to-be-destroyed general aviation field.&rdquo

According to Brian Cramer, &ldquoHowell Airport in New Lenox closed forever on 8/1/06.

It will become mixed commercial & residential development.&rdquo

Jacob Rueth reported in 2006, &ldquoOn August 5 th I was on short final when I saw the yellow X above the numbers.

That & the place was abandoned.&rdquo

A sad 2007 aerial view showed that 3 of the hangars had been removed, with only the 2 hangars on the north side of the field still standing.

The northern half of the 2 runways still remained,

but the southern half of the property had been covered by streets for a new housing development.

A circa 2010-2013 photo looking southwest at the hangar which remains on the north side of the Howell Airport site (courtesy of Paul Glowiak).

A 2012 photo of the hangar which remained on the north side of the Howell Airport site (courtesy of Paul Glowiak).

A sad 4/2/13 aerial photo shows the stalled construction for a stillborn housing development covering the majority of the site of Howell Airport.

Amazingly, the photo shows almost no difference compared to a 2007 aerial photo.

Paul Glowiak reported in January 2014 that the above-pictured &ldquohangar is all that's left, there is construction equipment in the parking lot.&rdquo

He then reported in December 2014 that &ldquothe hanger at New Lenox/Howell Airport was demolished this past week.

There is supposed to be a mixed-use development on the property.&rdquo

Howell New Lenox Airport is located on the southeast corner of West Laraway Road & Schmul Road.

Governor's Airpark / Wings Field / Haedtler Field, Chicago Heights, IL

41.47, -87.72 (Southwest of Chicago, IL)

Governor's Airpark, as depicted on the December 1948 Chicago Sectional Chart.

Governor's Airpark was apparently built at some point between 1946-48,

as it was not yet depicted on a 1939 aerial view

or on the June 1946 Chicago Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy) .

The earliest depiction which has been located of Governor's Airpark was on the December 1948 Chicago Sectional Chart,

which depicted it as having a 2,700' unpaved runway.

The earliest photo which has been located of Governor's Airpark was a 1951 aerial view.

It depicted Governor's Airpark as having 2 grass runways, with a few small hangars southeast of the runway intersection.

Four light planes were parked amongst the hangars, and a 5 th plane was visible on the east end of the runway.

Sandra Thielman reported, &ldquoI&rsquom the granddaughter of Walt & Paul Thielman, the original owners & builders of Governor&rsquos Airpark

and the daughter of Leslie Thielman whom helped my grandmother run Governors.

You might find to go cart track interesting. In the aerial photo [above], you can make out the figure 8 shaped track to the right &ndash south of the driveway in front.

Many, many Saturday nights were spent there with my parents enjoying the fun of go cart racing.&rdquo

The 1958 IL Airport Directory (courtesy of George Miner) depicted Governor's Airpark as having 2 turf runways.

It listed the operator as Midwest Aircraft Sales Corporation, and listed the manager as Walter Thomas.

The 1958 IL Airport Directory (courtesy of George Miner) depicted Governor as having a 2,600' unpaved runway.

The 1960 Jeppesen Airway Manual (courtesy of George Miner).

depicted Governor's Airpark as having a 2,650' Runway 18/36 & a 2,150' Runway 9/27.

A 1960 photo (courtesy of Sandra Thielman) of Santa Claus arriving at Governor's Airpark in his red Fairchild Hiller FH-1000 helicopter.

A 1961 aerial view depicted Governor's Airpark in basically the same manner as the 1951 photo,

but the number of planes visible on the field had increased to 7.

The 1962 AOPA Airport Directory described Governor's Airpark as having 2 turf runways: 2,650' 18/36 & 2,150' 9/27.

The operator was listed as Midwest Aircraft Sales Corporation.

Sandra Thielman recalled that her mother &ldquoLeslie Thielman renamed [the airport] Wings Field after my grandfather&rsquos death.&rdquo

The 1963 Chicago Local Aeronautical Chart (courtesy of Chris Kennedy) depicted Wings Field as having a 2,000' paved runway.

Steve Fowler recalled, &ldquoI worked at Wing's in 1966-67 as a line boy, an experience I'll never forget.

The field had 2 full-time mechanics then, Vern & Bob, aka Vern's Aero Repair, and a full-time secretary, Harriet, who hailed from Kentucky or West Virginia.

She answered the phone, 'Good mornin', WANGS , Harriet speakin'.

We used to kid her that customers might think we were a Chinese restaurant.

Wings was fairly busy then. There were around 20 aircraft based there, 2 line boys and 2 or 3 CFI's.

The FBO owned 2 C150s which were rented often. The owners had a Rockwell Aero Commander which I once waxed entirely by hand!&rdquo

Wings Field apparently gained a paved runway at some point between 1963-68,

as the 1968 Flight Guide (courtesy of Robert Levittan) depicted it as having a 2,000' paved Runway 9/27 & a 2,200' unpaved Runway 18/36.

Timothy Faster recalled, &ldquoI soloed out of Wings in 1969 & have fond memories.&rdquo

The Aerodromes table on the 1969 Chicago Sectional Chart (courtesy of John Voss)

described Wings Field as having 2 runways, with the longest being a 2,000' asphalt strip.

Karen Johnson-Crowther recalled, "My father, Joseph Bacik,

owned a little private air field which I remember as Wings Field.

We lived in Chicago Heights & my dad sold the airport before he retired to Florida in 1972.

I remember one year many of the small hangars were destroyed by a storm

as well as a fire which burned down the main building.

My dad had a pilot's license which he lost after his heart attack which led to retirement.

He had a few partners in the airport, one of which if I recall correctly,

committed suicide by flying his plane over Lake Michigan until he ran out of fuel."

Apparently the airfield was closed at some point between 1969-71, after being sold by Joseph Bacik,

as it was not depicted at all on the 1970 USGS topo map,

the May 1971 Chicago Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy)

or the November 1971 Chicago Sectional Chart.

The airfield was evidently reopened by the Civil Air Patrol as 'Haedtler Field' at some point between 1971-74.

It was named in honor of renowned local pilot Marty Haedtler, who had passed away in 1971.

A 1974 aerial view depicted Haedtler Field as having an east/west paved runway & a crosswind grass runway.

Six light aircraft were visible parked on the field.

Cherie Sieger reported, "Wings Field has special meaning to me.

My father, Jim Davis, was in the Civil Air Patrol when they were redoing the airfield

and then renamed it 'Haedtler Field' in the early 1970s.

He was very involved with this airfield & he was very proud of the work they were doing there.

We flew out of that airfield many times while my dad was associated with it.

There were 2 hangars there plus a building that had the office.

My sister & I used to play in the hangar."

According to Sam Lee, his brother flew out of Govenor's Airpark with the Civil Air Patrol in early 1970s.

Haedtler Field was described in the 1976 AOPA Airport Directory (courtesy of Chris Kennedy)

as having a single 2,000' asphalt Runway 9/27.

It was said to be a private field, for "Civil Air Patrol use only."

Pat Bahn recalled, &ldquoAround 1976-1977, I was a Cadet in the Homewood/Flossmoor/South Chicago Combined CAP Squadron.

We had squadron meetings at the then Homewood Army Reserve base, which was apparently a decommissioned Nike missile site.

We did flight training at Governor&rsquos Airpark. At that time, it was nominally a CAP field, but there were still a few commercial activities still working there.

There was a fellow doing A&P work from one hangar, and there were still a few rented hangars with private aircraft there.

I recall some of the adult squadron members commenting that the CAP wouldn&rsquot pay to recap the hard runway & re-roof the building,

so at some point they expected the airfield to become unviable.

I remember they had looked at various methods to increase income, but, none of them were considered likely.&rdquo

Pat continued, &ldquoIt was a great airfield for me at that time. I learned how to fly in a Schweitzer 232, and if I hadn&rsquot moved away, I&rsquod have completed that.

The CAP had two or three 232&rsquos for basic flight training, and I think some of the adults co-owned a 126, which they used for sport operations.

We had 1 or 2 old Cessna Bird-Dogs which were left over from Vietnam surplus & were used as tow aircraft & for search & rescue.

A few of the adult members also owned small general aviation aircraft, which were available for SAR missions as needed.

We did glider operations off the big grass strip. It was wide enough that you could land a 232 sideways in a pinch.

I really liked the airfield because I could take the then-Illinois Central Gulf Commuter rail down to the station nearby & walk down the road a quarter-mile & take flight training.

I always had to make sure I caught the last train home on a Saturday, because I would otherwise have to hitchhike quite a ways.&rdquo

A 1982 photo by Sandra Thielman of Haedtler Field showed several small hangars & light aircraft.

Michael Rafferty recalled, &ldquoI was a cadet in Civil Air Patrol in the 1980s.

Circa 1984-86 we used to hold our weekly Squadron meetings at Haedtler Field in the hangar depicted in the 2006 aerial view.

The airport was still active, only used by Civil Air Patrol members for the most part.

I learned how to fly gliders (big old red & white 2-seat Schleicher that was about 25 years old,

towed up to 3,500' by a Vietnam vintage OV-1 Birddog) there,

and others in our squadron flew their 1 st solos there in an orange & white Cessna 152.

Runway 18/36 was a grass runway.

If you look at the 2000 photo, there is a square clump of trees in the middle about 1/3 of the way down from the top.

Just to the right of that clump of trees was the northernmost edge of Runway 18/36,

while if you go down near the bottom of the picture, where the dark green spot in the tree line ends, is the end of the runway.

It was about 3,000' long, not exactly smooth & chock full of gopher holes.

There were those who 'maintained' the airport that undertook gopher removal missions at night with a 22 long & a bright flashlight.&rdquo

The last photo which has been located showing Haedtler Field in operation was a 1988 aerial view.

A closeup from the 1988 aerial view showed that Haedtler Field did not appear very healthy,

as only 3 single-engine aircraft were visible on the field.

Haedtler Field was reportedly abandoned in 1989.

The 1990 USGS topo map labeled the field as "Haedtler Landing Strip", and only depicted Runway 9/27.

However, the 1991 USGS topo map appears to have been using older data,

as it labeled the field once again as "Wings Field", and depicted both runways 18/36 & 9/27.

A 1993 USGS aerial view showed Haedtler Field had been abandoned,

with all of the buildings except one having been removed, and the runway considerably deteriorated.

A 2002 photo by Sam Lee looking west along the extremely overgrown remains of Runway 27 at Governor's Airpark.

The painted runway number "27" could just barely be discerned among the weeds. Sam reported that the property was for sale.

According to Cherie Sieger, as of 2002 the old hangar was being reused to store farm equipment for the corn field.

Cherie Sieger reported in 2003, "My father [former Haedtler Field pilot Jim Davis] passed away last September 22nd.

My sister & I took his ashes to the airfield (which was being utilized as a corn field) on October 12th -

very nice people that own the corn field let us go to the old runway and we drove to the middle of it.

She headed one way as if to 'take off' and scattered half of his ashes on the runway,'

I then proceeded to 'land' taking his remaining ashes in the other direction

(can you imagine two 40+ year olds running up & down the airstrip?).

We knew the moment we had to decide what to do with his ashes that this was the most fitting send off for him.

My step-mother (who was also involved with the field at the same time as my dad)

was very moved that we chose 'Haedtler Field' as the place to leave my dad for eternity."

A circa 2006 aerial view looking west at the former hangar which remains south of the Haedtler Field runway.

A 2007 aerial view showed the sole hangar still remained on the site, which was otherwise still clear & not yet redeveloped.

A 9/25/13 aerial photo showed the remains of Haedtler Field's paved east/west runway were still barely recognizable.

There was no sign of the former grass Runway 18/36.

A single former hangar sat to the south of the Runway 27 approach end.

The site of Haedtler Field is located southeast of the intersection of South Cicero Avenue & Route C12.

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Howell’s Wind and Water Mill – Parramatta

In 1828 George Howell and his son ‘George Jnr.’ began work on what was to become one of the most distinctive landmarks for visitors coming to Parramatta by river. Howell was a 50 year old ex-convict who had settled down on 80 acres of land at Yarramundi, Richmond, but saw the need for a large mill to grind the growing number of crops being produced in the area. While there were a number of wind, water and steam mills dotted across the Sydney landscape Parramatta was still without a proper mill close to town and much of the grinding was still being done by small hand mills. Howell’s new mill was on a scale larger than any previously built in the area being 100 feet tall and consisting of six separate floors.

‘Howell’s Mill’ was situated on the banks of the river on the southern side of the Gaswork’s Bridge and the site was chosen to ensure there was a continuous flow of water for the grinding as further up the river flow could be reduced to a trickle depending on the time of the year. To accomplish this Howell also needed to construct a dam across the river to build up the reservoir of water. The construction was not without problems, firstly there was the £3000 price tag, but the biggest challenge for the Howells was their very public battle with John Raine who lived on a property on the other side of the river.

This property was part of a large plot of land owned by the Reverend Samuel Marsden. Locally known as ‘Newlands’ or ‘Rangihou’ it was at this time was leased by Raine, who had built Parramatta’s first steam mill and managed the ‘Darling Mill’ in North Parramatta. Concerned that the dam had become a thoroughfare for trespassers Raine took it upon himself to dig up the dam where it connected with his side of the riverbank. This resulted in a series of clashes between Raine’s men who were bent on removing the dam and Howell’s friends who were maintaining it. The ensuing battles were covered in detail by the local newspapers and garnered the Howells the support of their next door neighbour, John Macarthur, who not only actively supported the construction of the dam but ruled as magistrate when the case ended up in the local court.

By April 1828 the dispute had turned ugly with supporters and employees from both sides engaged in a ‘riot’ which led to John Raine being put on trial for the assault of Robert Parnel. He was later found not guilty.

The mill once completed proved to be both a landmark and major asset when it came to grinding the local grains. Clearly the mill was a good business for Howell but ten years later two fateful incidents would mar its success. The first occurred in 1837 when John Richard Barrett (architect and builder), a cousin of the Howell’s, was killed in a fatal accident at the mill. George decided to move out of the mill which he was using as his residence and move to another mill he owned near the Female Factory. As fate would have it, in March 1838, soon after the first incident George Jnr. was killed when a large plank of wood being used in the renovations fell on him and one year later George Snr died. The mill passed on to one of his sons, Thomas, but George Jnr.’s wife Elizabeth continued to manage the mill very successfully after his death. After Elizabeth died in 1866 the mill gradually fell into disrepair and was abandoned in 1868.

George Senior died in 1839 but their descendants continued to live in Parramatta for many more years and are recognised as one of the pioneer families of the region.

Referencias
Wind and Windmills in Old Parramatta, Olga Tatrai, Southwood Press, 1994.

[Howell’s Mill, Parramatta – watercolour drawing] State Library of NSW Pictures Collection. http://acmssearch.sl.nsw.gov.au/search/itemDetailPaged.cgi?itemID=25717
The Monitor, 21 June, 1828
Funeral of the late George Howell Jun., The Sydney Monitor, 7 March, 1838
According to Howells’ grandson Vincent George Howell also had a number of convicts assigned to him to help work the land. One of these went on to become the bushranger John Donohue. The same source also states that the mill was destroyed by fire. Windsor and Richmond Gazette, 6 March, 1897, p.1
This article also claims that the Mrs Payten, wife of Nat Payten a former licensee of the Woolpack Hotel, was convinced to dig up her vegetable patch at the back of the hotel to make what they claim was the first bowling green in Australia. The Howell’s of Howell’s Mill, The Cumberland and Fruitgrowers Advocate, 26 October, 1938

by Geoff Barker, Research and Collection Services Coordinator, Parramatta Council heritage and Visitor Centre, 2014


The Rev. George Howell 1883-1888

The Rev George Howell was part of the Reformed Episcopal Church when he was at St Paul’s.

The Rev. George Howell began his clergy career as the Pastor of the Freewill Baptist Church. He had been ordained a Baptist minister in Nantucket in 1861, and went to Freewill Baptist church on trial for three months. At the expiration of that time he was called as pastor, and was recognized by a council held on the 12th of November 1861.

On the 28th of May, 1862, Mr. Howell sent in his resignation, which was accepted. He was ordained an Episcopal deacon in the Diocese of Massachusetts on June 20th 1864 and was serving a church in Pennsylvania as a deacon. About the 1st of November 1864, he moved to Christ Church, Waltham, during the absence due to illness of its Rector, the Rev. T. F. Fales.

June 15th 1866 he became Rector of Calvary Church, Danvers, Mass. In 1869 he was serving Mount Zion Church in Baltimore after serving as Assistant in Emmanuel church Baltimore, Maryland, later known as All Saints’ (P. E.) Church, which became a mission of the Church of the Ascension. In 1878 it became a mission of the Church of the Ascension, under the name of All Saints’,

In 1871 Mr Howell went to Grace Church, City Island (Westchester County). Rev. George Howell moved from Grace Church, City Island, Westchester County in 1874 and took charge of The Episcopal Church of the Atonement in Madison Avenue.

At the end 1875, the Second Reformed Episcopal Church, New York City, was organized, with about 100 members, and the Rev. George Howell, was called as Rector where he remained for eight years.

He served St Paul’s on Put-in-Bay from 1883 to 1888.

After leaving St. Paul’s, he returned to the Episcopal church.

The Rev. GEORGE HOWELL, re-opened and became minister to St. James’ Memorial, church in Eatontown., NJ. Later in 1889, the Rev. George Howell was installed as rector of Christ Church Shrewsbury, New Jersey. His stay was short, as he resigned June 29, 1890 and became an Assistant Minister in the Episcopal Church of Washington D.C.

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  • Release Date: June 21, 2016
  • ISBN: 1230001190328
  • Idioma: inglés
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George Howell, the Webbs and the political culture of early labour history

This essay focuses upon British trade unionism and examines the different interpretation of the formation and emergence of trade unions. George Howell, in his various writings, argued that trade unions had their origin on Anglo-Saxon rights and in the emergence of the medieval guilds that distinguished between skilled and unskilled workers. Alternatively, the Webbs trade unions emerge somewhere around the beginning of the eighteenth century and set up this new orthodoxy of the late nineteenth century and the early twentieth century trade unionism. The Webbs shaped an historiography and explanation which Malcolm Chase, amongst others, now challenge on the basis of recent research which has revealed the legacy of the guilds.

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Howell, George, 1833-1910

Born, 1833, Wrington education was both sporadic and rudimentary, ending before he was twelve at the age of eight he began working as a ploughboy, later moving to assist his father as a mortar boy and, in 1847, he became apprenticed to a Wrington shoemaker largely self-taught, he was to become a voracious reader, notably of religious tracts and radical periodicals enrolled in a local Chartist group, 1848, and underwent conversion to Wesleyan Methodism and taught at Sunday school. At the end of his apprenticeship in 1851, Howell moved first to Weston-super-Mare and then to Bristol, finding employment as a shoemaker and becoming involved in a Methodist improvement society and the local YMCA returned to the building trade, due to the move of his parents back to Bristol, 1853 moved to London, 1855, and rose to the position of deputy foreman and began to become involved in politics spurred by acquaintance with former Chartists and political exiles, including Mazzini, Kossuth, and Marx. Following the nine-hours dispute in the building trades (1859-1862), Howell joined the London order of the Operative Bricklayers' Society where he came into contact with the other London trade unionists including William Allan, Robert Applegarth, Edwin Coulson, George Odger, and George Potter through his involvement with the bricklayers' strike committee, Howell played a major part in the reorganization of the union on amalgamated principles and launched the Operative Bricklayers' Society Trade Circular in 1861 following leadership disputes with Edwin Coulson, ending with his resignation from the London order, and blacklisting by London builders, Howell moved to Surrey, and worked as a foreman with a former employer, a position he retained until he abandoned bricklaying for radical politics in 1865 elected to the executive of the London Trades Council, 1861, becoming secretary and serving in that position until July 1862 when ill health and Coulson's enmity forced him to resign whilst serving as secretary, he came into regular contact with the General Neapolitan Society of Working Men, affirming the solidarity of the London Trades Council with Italian nationalists became a member of the National League for the Independence of Poland in 1863, the Garibaldi Reception Committee in 1864, and the International Working Men's Association from 1864 to 1869 between 1865 and 1869, served as secretary of the Reform League, the first national organization to mobilize urban artisans for franchise reform since the Chartist campaign. During the 1868 general election he administered a special fund to mobilize new working-class voters on behalf of Liberal candidates in marginal constituencies. In 1869 he launched an abortive Liberal Registration and Election Agency with funds provided mainly by Samuel Morley and James Stansfeld and he was closely involved with the futile effort of the Labour Representation League to devise an arrangement whereby Liberals would endorse working-class candidates in selected boroughs in return for league support for official Liberals elsewhere between 1868 and 1874 Walter Morrison hired him as paid secretary of the Representative Reform Association, which advocated proportional representation he was also paid secretary of the Plimsoll and Seamen's Fund Committee from 1873 to 1875 and financial agent for the Land Tenure Reform Association. In addition he chaired the Working Men's Committee for Promoting the Separation of Church and State and served on the councils of both the National Education League and the Liberation Society. Between 1870 and 1871 Howell launched the Adelphi Permanent Building Society to provide money to enable workers to purchase homes attended the Birmingham trades union congress as unofficial representative of the Conference of Amalgamated Trades, 1869, and emerged as secretary of the parliamentary committee of the TUC, 1871, using his office to promote the repeal of the Master and Servant Act and the Criminal Law Amendment Act of 1871. After retiring from the TUC, Howell never again attained his former eminence in radical and trade union politics served successively as secretary of London school board election committees and as parliamentary agent of the Women's Suffrage Committee but failed to obtain an appointment as a school or factory inspector. Unable to secure regular employment, he turned increasingly to writing as a source of income, contributing to the labour journal the Bee-Hive in the 1870s and publishing A Handy Book of the Labour Laws, a guide to recent legislation in 1876. He also published an interpretive study of trade unionism, The Conflicts of Capital and Labour (1878). During this time, Howell also served as London business agent for a Manchester coal merchant and, in 1881, briefly edited the labour weekly Common Good. Howell made several attempts to enter parliament, contesting Aylesbury in 1868 and 1874 and Norwich in 1871, before becoming MP for North-East Bethnal Green in 1885 which he held until 1895. While in Parliament Howell continued to rely on journalism for his livelihood, although he was also briefly employed by the National Home Reading Union. He published Trade Unionism New and Old in 1891 and, after 1895, he withdrew entirely from political life, devoting himself to writing. His biography of Ernest Jones, serialized in the Newcastle Weekly Chronicle in 1898, never appeared in book form. His final work, Labour Legislation, Labour Movements and Labour Leaders, was published in 1902 died 1910.

From the guide to the Howell Ephemera Collection, 1835-1945, (Bishopsgate Institute)

Initial ingest from EAC-CPF

Additional Details - 2016-08-14 09:08:41 am

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