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Receptor de aeronaves

Receptor de aeronaves

El Royal Flying Corps se estableció en mayo de 1912. El mayor Herbert Musgrave fue puesto a cargo de los experimentos de RFC. al comandante de artillería.

El Royal Flying Corps comenzó a investigar cómo se podría utilizar la telegrafía inalámbrica para ayudar a los aviones de defensa doméstica durante los bombardeos alemanes. En 1916, la RFC desarrolló un receptor de avión ligero y un transmisor terrestre de medio kilovatio Marconi. Estos transmisores estaban ubicados en aeródromos en áreas amenazadas por ataques. El receptor de la aeronave se sintonizó de antemano y el piloto tuvo que desenrollar una antena de 150 pies de su tambor y encenderla.

Las pruebas comenzaron en mayo y los pilotos informaron que las señales se escuchaban claramente hasta diez millas, pero a distancias más largas se debilitaban. Se hicieron más ajustes y en noviembre se podían escuchar señales claras a más de veinte millas. Los pilotos ahora podían estar informados sobre los movimientos de los aviones enemigos y, por lo tanto, tenían muchas más posibilidades de alcanzarlos antes de que lanzaran sus bombas sobre Gran Bretaña.


Receptor de aeronaves - Historia


Los historiadores de Radio han dividido el desarrollo de los receptores de radio en varias categorías populares. Consolas, Deco, Inalámbrico, Clásicos, Transistores y Comunicaciones son ejemplos de categorías basadas en tamaño, estilo, época histórica, importancia histórica, circuito o función, respectivamente.

Me gustaría proponer otra categoría de "función" que se ha descuidado, pero que es vital para la historia de las comunicaciones por radio: la investigación. Esta categoría incluiría los receptores de radio de laboratorio de última generación diseñados para científicos e ingenieros en estudios científicos de señales de RF de banda estrecha creadas por el hombre de origen natural, vigilancia de comunicaciones de energía de RF de banda ancha y trazado de firmas de espectro. Intensidad de campo EMF y radio. levantamientos y mediciones de interferencia y propagación de antenas.

Ninguna empresa representa mejor esta categoría que Stoddart Aircraft Radio Company de Hollywood, California. Fue fundado por el ingeniero de radio pionero, Richard R. Stoddart (nacido: 1/12/1900 - muerto: 26/9/1972). Según su obituario oficial, comenzó su carrera en electrónica a los 15 años trabajando para Telefunken Wireless Company en Nueva York, aunque otro informe indica que tenía un contrato de radio con Lee de Forest a los 14 años. Después de trabajar como operador de radio en barcos mercantes, también persiguió otro interés como piloto y recorrió el aeropuerto de Poughkeepsie durante la década de 1920. En la década de 1930 fue ingeniero de campo para NBC. En 1938, Stoddart y Charles D. Perrine (W6CUH) diseñaron el elaborado sistema de radio para el histórico vuelo alrededor del mundo de Howard Hughes en 1938. Como oficial de radio del vuelo, era uno de los cinco hombres de la tripulación a bordo del avión de dos motores Lockheed y coordinaba los complejos enlaces de comunicaciones de un país a otro mientras el avión volaba alrededor del mundo en un récord de 91 horas y 8 minutos en una velocidad promedio de 218 millas por hora. La sala de radio principal para este esfuerzo se exhibió en la Feria Mundial de Nueva York. En 1958, fue nombrado miembro del IEEE. La EMC Society ahora ofrece un "Premio Stoddart" anual por la excelencia técnica en el campo de EMC.

En 1939 Stoddart trabajó para Lear Jet, pero aproximadamente un año después, en 1940, fundó Stoddart Aircraft Radio Company. Al principio, diseñó y fabricó receptores y transmisores de comunicaciones VHF para uso aéreo, y estos fueron importantes para el apoyo estadounidense a Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. Además, durante la guerra, Stoddart produjo su primer receptor de investigación, una unidad de VHF que incluía un detector de promedio y un detector de cuasi-pico para medir la radiación de banda estrecha y de banda ancha. En 1945, la compañía agregó el detector de picos deslizable hacia atrás y la calibración de señal de precisión con una visualización directa de "microvoltios por metro por kilociclo". Basándose en el valor de este extraordinario receptor para satisfacer la creciente sofisticación de la investigación de comunicaciones militares, la Marina contrató a Stoddart durante la próxima década para diseñar y fabricar un grupo de receptores que cubran todo el espectro de RF desde ELF hasta SHF (casi "DC to Daylight "como se expresó durante esos años). La figura 1 incluye todos los modelos que he podido identificar y fechar.

Primer plano del dial NM-40A

Antes del advenimiento de la sintonización digital, se requería un dial analógico grande o un interruptor selector de múltiples bandas para una sintonización cuidadosa.

El 1956 NM-40A es un fascinante caso de estudio de un receptor Stoddart y comparte el fino diseño y la artesanía de todos los modelos Stoddart. Era uno de los receptores más revolucionarios de la línea de productos, así como uno de los receptores de radio más extraños jamás fabricados. El NM-40A fue el primer receptor de radio "sólo de espectro de audio", un instrumento científico que extendió hacia abajo el espectro de RF detectable y medible a 30 Hertz. El único otro receptor de radio de espectro de audio localizado por el autor es el Empire NM-315, un modelo de transistor de 1963 que sintonizó de 20 Hz a 15 kHz.

Además de ser un superheterodino sintonizable de banda estrecha (.1 v de sensibilidad a 100.000 ohmios), el NM-40A también podría funcionar como un receptor de banda ancha (10 v de sensibilidad) para señales tales como RFI artificial, ELF natural o Silbidos y atmosféricos de VLF. El NM-40A estaba equipado para recibir por separado los componentes eléctricos y magnéticos de una onda de radio, e incluía el detector de precisión y el sistema de medición que son características básicas de un receptor de investigación.

El NM-40A es un superheterodino de conversión simple con muchas características novedosas. Puede que haya sido el primer receptor de radio con un mezclador cuádruple de cristal de doble equilibrio. Su amplificador de RF sensible y sin sintonizar está alojado en un compartimento blindado Mumetal con suspensión de goma con protectores Mumetal adicionales que rodean cada uno de sus tres tubos. El oscilador local del receptor es de tipo puente Wein y, además, está alojado en un compartimento blindado Mumetal separado. La sección de FI de 25 kHz contiene cuatro etapas, cada una de las cuales es un amplificador de dos tubos. Dos elaborados ensamblajes de piñón y cremallera conectan siete potenciómetros individuales de ancho de banda y ecualización a los controles del panel coaxial. Esto permite que la ventana de ancho de banda de FI extremadamente estrecha de 8 Hz a 60 Hz sea continuamente ajustable, quizás otra novedad de ingeniería para Stoddart.

Muchos de los componentes del NM-40A están montados en una placa de circuito impreso grande. Se utiliza un oscilador de diapasón integrado de 400 Hz (con una precisión de +/- 0,2 Hz) para proporcionar una señal de referencia, calibrar el dial de frecuencia y el medidor de nivel de salida. Este medidor está calibrado en decibelios y microvoltios con un rango completo de 140 db (.1 v a 1 v). Otras características incluyen auriculares, osciloscopio, medidor de salida remoto y registrador gráfico emite una lámpara de neón con impedancias de entrada de indicador de sobrecarga de 50 ohmios a 1000 megaohmios (con entradas separadas para los componentes eléctricos y magnéticos de una señal de RF) y funciones de detector de: promedio, pico, cuasi pico y rms. La fuente de alimentación separada regula el voltaje de la placa e incluye un relé de retardo de tiempo para alargar la vida útil de los 34 tubos del receptor. Había disponible una amplia gama de accesorios para el NM-40A, algunos de los cuales se muestran a continuación.

Los poco conocidos Stoddart 533R son un conjunto de tres receptores de estado sólido de exquisita mano de obra. El 533R-3, por ejemplo, presenta sintonización analógica: 100 MHz a 1Ghz, atenuación calibrada que se logra con un atenuador Stoddart de precisión (por el que la compañía es famosa) y anchos de banda variables de 2, 6, 15 y 30MHz, y triple (¿detector?) que proporcionan "AM LOG", "AM LIN" y "FM", así como salidas especiales de eje X e IF. El receptor retratado tiene un número de serie de "3" y parece ser una unidad de producción limitada. No tengo información esquemática o de otro tipo sobre estos receptores y agradecería cualquier ayuda.

En 1953, Richard Stoddart fue delegado estadounidense en la Conferencia Internacional sobre EMI celebrada en Londres. En 1958 fue nombrado miembro del IEEE. En 1962 se jubiló y vendió su empresa a Tamar Electronics. A principios de la década de 1970 se convirtió en parte de Singer Instrumentation y, a fines de la década de 1970, se fusionó con Ailtech, una división de Cutler-Hammer. En 1978, Cutler-Hammar fue adquirida por Eaton Corporation, y en 1991 Carnel Labs adquirió la línea de productos EMI / RFI de Eaton. A pesar de las fusiones, el nombre respetado, Stoddart, siguió apareciendo en los nuevos modelos de receptores hasta bien entrada la década de 1980.

Stoddart no tenía el campo de los receptores de investigación completamente para sí mismo. Después de la Segunda Guerra Mundial, otras empresas, como Empire Devices, Fairchild Electro-Metrics, Ferris, Hewett-Packard, Polarad, Singer y Watkins-Johnson entraron en el mercado, pero Stoddart será recordada como la empresa pionera que abrió el camino en la evolución de los receptores de investigación de radio de excelentes especificaciones y mano de obra. Su influencia en el desarrollo de las comunicaciones por radio necesita más estudio.


hacia 1955
Furgoneta de demostración Stoddart

c.1968 laboratorio de RFI
Stoddart Electro Systems
Gardena, California

c.1959 laboratorio de RFI
Laboratorios Científicos Nacionales, Inc.
Washington DC

STODDART RADIO GENEALOGY (en curso)

Años vendidosN º de Modelo.Equiv. MilitarFrec. DistanciaPrecio *
1944 - NM-3 y 3AOCV100 MHz - 400 MHz .
1947 - 1954NM-5 y 5ATS-587 / U15 MHz - 400 MHz .
1949 - 1962+NM-10 y 10AAN / URM-614 kHz - 250 kHz .
1950 - 1951+NM-20A y 20BAN / PRM-1A150 kHz - 25 MHz .
1954 - 1966+NM-30AAN / URM-4720 MHz - 400 MHz$3250 (1966)
1950 - 1966+NM-50A y 52AAN / URM-17375 MHz - 1 GHz$3250 (1966)
1956 - 1966+NM-40A **AN / URM-4130 Hz - 15 kHz$3585 (1961)
1960 - 289-1*** . 14 kHz - 150 kHz .
1962 - NM-60AAN / URM-421 GHz - 10,7 GHz .
1962 - 1966+NM-22AAN / URM-131150 kHz - 32 MHz$3250 (1966)
c.1962-1966+NM-62A y 62BAN / URM-1381 GHz - 10 GHz .
1966 - 1974+NM-12T . 10 kHz - 168 kHz$5670 (1974)
1972 - 533R-1 . 1 MHz - 10 MHz .
1972 - 533R-2 . 10 MHz - 100 MHz .
1972 - 533R-3 . 100 MHz - 1 GHz .
1966 - 1974+NM-25T . 150 kHz - 32 MHz$6490 (1974)
1974 - 1979+NM-26T . 150 kHz - 32 MHz$10,450 (1979)
c.1974-1979+NM-65T . 1 GHz - 10 GHz$18,450 (1979)
1973 - 1979+NM-17/27 . 10 kHz - 32 MHz$14,470 (1979)
1973 - 1979+NM-37/57 . 30 MHz - 1 GHz$17,230 (1979)
C. 1976 - 1979+NM-7 y 7A . 20 Hz - 50 kHz$9560 (1979)
1977 - 1980+NM-67 . 1 GHz - 18 GHz$44,000 (1979)
2003+NM-67B . 1 GHz - 18 GHz .
2003+NM-7 / 60A . 20 Hz - 3 GHz$65,000 (2003)
2006+CER2018 . 20 Hz - 18 GHz .
* precio de venta al público de los receptores en las fechas indicadas sin antenas u otros accesorios.


** Stoddart NM40A, su fuente de alimentación de CA y accesorios, incluida una antena de cuadro de 30 pulgadas, medidor remoto, registrador de gráficos, auriculares y una antena dipolo con su propio preamplificador externo de dos tubos y alta Z.

Otro receptor innovador de Stoddart con las siguientes características: tamaño de bolsillo (4 x 3-1 / 4 x 1 pulgada), 12 transistores, circuito superheterodino con 2 etapas RF y 3 IF, BFO, cinco frecuencias sintonizadas por cristal (14.8 , 16,0, 18,6, 19,8 y 22,3 kHz) un filtro mecánico Collins de 500 Hz, una antena de bucle de ferrita en miniatura y un acoplador de antena de cable largo opcional.

B. G., "Amateurs Aid Hughes on World Flight", QST, octubre de 1938, págs. 19-20.

F. Haber y R. M. Showers, "Instrumentación para mediciones de interferencias de radio", INDUSTRIAS ELECTRÓNICAS, marzo de 1961, págs. 110-116 +.

Dan Hoolihan, "El premio Richard R. Stoddart: La historia detrás del premio", IEEE EMC SOCIETY NEWSLETTER, No. 201, primavera de 2004, págs. 30-32.

"Richard R. Stoddart Fallecido", BOLETÍN INFORMATIVO DEL GRUPO DE COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA DE IEEE, Nº 76, enero de 1973

Stoddart Aircraft Radio Company, LIBRO DE INSTRUCCIONES PARA EQUIPOS DE MEDIDORES DE RUIDO E INTENSIDAD DE CAMPO, MODELO NAVY OCV, NAVSHIPS 900,203, USN: Bureau of Ships, 1946.

Stoddart Aircraft Radio Company, LIBRO DE INSTRUCCIONES PARA EL MEDIDOR DE INTENSIDAD DE CAMPO DE RUIDO TS-587 / U y TS-587A / U, NAVSHIPS 900,990, USN: Bureau of Ships, 1947.

Stoddart Aircraft Radio Company, MANUAL TÉCNICO PARA EL EQUIPO DE MEDICIÓN DE INTERFERENCIAS DE RADIO AN / URM-41, NAVSHIPS 92739, USN: Bureau of Ships, 1956.

Stoddart Electro Systems, INSTRUMENTACIÓN DE INTENSIDAD DE CAMPO DE RADIO INTERFERENCIA [Un catálogo], 1961.


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¡Ya está disponible la convocatoria de ponencias para el 9º Simposio de OpenSky! Estamos planeando tener un evento híbrido en Eurocontrol en Bruselas este noviembre y agradecemos las contribuciones de todos los rincones de nuestra vasta comunidad.

Conjunto de datos COVID-19

Actualización: ¡Los datos de mayo de 2021 ya están disponibles!
Si bien nos entristece estar rastreando muchas menos aeronaves en estos días, hemos creado un conjunto de datos de investigación muy solicitado para todos los vuelos que hemos rastreado desde 2019. Puede encontrar más información aquí y el conjunto de datos aquí.

Proyecto OpenSky y ATCO2

Estamos emocionados y orgullosos de ser parte de un proyecto llamado “AtuTomático COcaptación y procesamiento de datos de voz de Air-Traffic Communications ”(ATCO2), un proyecto financiado por la Comisión Europea en el marco de Horizon2020.

El proyecto ATCO2 tiene como objetivo desarrollar un sistema automático de transcripción de datos de voz ATC. El resultado del proyecto se puede utilizar potencialmente para hacer que la aviación sea más segura y eficiente de muchas maneras.

¡La buena noticia es que tú también puedes participar en el proyecto! Buscamos personas para anotar y verificar la calidad de los datos de voz transcritos automáticamente.

Si está interesado, contáctenos enviando un correo electrónico a Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Necesita tener JavaScript habilitado para verlo. para mas detalles. Puede encontrar más información en nuestro foro y sitio web del proyecto www.atco2.org

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TOC | Sección previa: Capítulo XXII | Siguiente sección: Capítulo XXIV Historia de las comunicaciones y la electrónica en la Marina de los Estados Unidos, Capitán Linwood S. Howeth, USN (Retirado), 1963, páginas 267-281:

Desarrollo de equipos de radio para aeronaves

  1. Cables de antena en las alas del avión, a 7 pies de distancia. Peso del conjunto, 300 libras de distancia, 10 millas.
  2. Alambre de arrastre de 50 pies de largo, plano como contrapeso. Peso del conjunto, 100 libras de distancia, 15-30 millas.
  3. Alambre de arrastre de 400 pies de largo, plano como contrapeso. Peso del conjunto, 100 libras de distancia 75-100 millas.

El mismo día Hooper remitió esta información a la División Aeronáutica. Después de esperar un tiempo razonable y sin recibir respuesta, discutió el problema con el Jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor, Contralmirante R. S. Griffin, USN. Griffin se mostró comprensivo y le indicó que adquiriera el equipo necesario.
El teniente E. H. Loftin, USN, cuyo brillante trabajo en ingeniería de radio lo había llevado a la prominencia, recibió la orden de la División de Radio para ayudar en la preparación de las especificaciones necesarias. Cuando se completó, enumeraron los siguientes requisitos:

De Forest 16 CF 118, 7 CF 549 8
Marconi americano 15 CM 295 9
Empresa de giroscopios Sperry 15 CS 350 10
E. J. Simon 15 CE 615 11

El contexto de la declaración de Hooper indica que estaba hablando de memoria. Lo más probable es que el contrato de compra sea correcto, aunque podría haber sido modificado después de su adjudicación.
El set de Simon, diseñado por Israel, 12 fue la única de estas compras de preguerra que se mostró prometedora. Estaba propulsado por un generador de viento, montado en un ala de la aeronave, que se podía frenar cuando no era necesario. Un carrete de antena completamente aislado permitió la sintonización del circuito de la antena mientras el transmisor de 500 vatios estaba en funcionamiento variando la longitud de la antena trasera. El receptor usaba un tubo de vacío de tres elementos y un circuito regenerativo. Instalado, todo el equipo pesaba aproximadamente 100 libras. Durante las pruebas de este equipo, las señales se transmitieron a más de 150 millas. 13 A principios de 1918, se compraron a Simon 100 juegos adicionales. 14
La mayoría de los equipos fabricados por De Forest se transfirieron al Cuerpo de Señales del Ejército para su uso en el desarrollo de equipos para el Cuerpo Aéreo del Ejército, que deseaba utilizar equipos de voz. 15 Más tarde, cuando nos convertimos en aliados de los británicos, les entregaron algunos de los equipos de Marconi y Sperry. dieciséis

3. ESTABLECIMIENTO DEL LABORATORIO DE RADIO DE AERONAVES NAVALES

Después de la adjudicación de estos contratos, Loftin fue trasladado a Nueva Orleans, Luisiana, como Oficial de Comunicaciones del Distrito para supervisar el trabajo del Laboratorio de Radio de Aeronaves, establecido en el verano de 1916, en la Estación Aeronaval de Pensacola, Florida. Este Laboratorio, bajo la dirección de Expert Radio Aid BF Meissner, se encargó de la prueba del equipo adquirido en virtud de estos contratos. Además de esta función, Meissner recibió instrucciones de estudiar e idear métodos para proporcionar intercomunicación entre los miembros de la tripulación, reducir el encendido y otros ruidos causados ​​por un avión en vuelo y la adaptación del radiogoniómetro para adaptarse a los requisitos de la aeronave. 17

4. DESARROLLOS DEL LABORATORIO DE RADIO DE AERONAVES NAVALES

La comunicación entre los miembros de la tripulación de las primeras aeronaves por los medios normales de conversación fue impedida por los ruidos de los motores y la ráfaga de viento. El Laboratorio de Pensacola desarrolló por primera vez equipos del tipo de tubo de voz con casco y accesorios adecuados. Esto fue torpe y después del desarrollo de un equipo radiotelefónico satisfactorio fue reemplazado por un sistema telefónico intraplano que también permitió al piloto la comunicación telefónica con otros aviones. 18
La eliminación de la ignición y otros ruidos generados eléctricamente redundantes de los receptores presentó un problema que no se resuelve fácilmente. La mejor solución, la de blindar todo el sistema de encendido, era inaceptable para los aviadores porque reducía su eficiencia. El siguiente mejor método fue el uso de supresores en los cables de las bujías.Esto también fue inaceptable para los aviadores porque redujo la intensidad de la chispa de encendido. Bajo estas limitaciones, lo único que se podía hacer era unir y conectar a tierra todas las partes de la estructura del avión que formaban bucles cerrados y aceptar los ruidos de encendido. En sus memorias, el Dr. Taylor declaró en 1947: "La conquista de las perturbaciones de encendido en los aviones no se ha completado, ni siquiera en este momento". 19
Al adaptar la brújula de radio a la aeronave, los ruidos de encendido impidieron el uso del método de mínimos para obtener rumbos. El Dr. James Robinson, de Andover, Inglaterra, ideó un método para utilizar dos bucles en el mismo marco giratorio, cuyos planos formaban un ángulo de aproximadamente 60 ° y 176 ° entre sí. 20 Conectando primero un lazo y luego el otro al receptor, por medio de un interruptor operado manualmente, se podría obtener la señal máxima en cualquier lazo girando el marco. El rumbo se obtuvo girando los bucles de modo que la fuerza de la señal recibida fuera la misma independientemente de la posición del interruptor. 21
El Mayor Harry Mack Horton, Ejército de los Estados Unidos, había diseñado y patentado un sistema de antena de hilo posterior antes de su entrada en el servicio. El Laboratorio de Pensacola había adaptado esto a los hidroaviones mejorando el frenado, la calidad dieléctrica del carrete y adoptando un tipo de cable de antena lo suficientemente quebradizo para romperse al enredarse con edificios, mástiles u otros objetos antes de interferir con la estabilidad de el avión. Esto último fue una mejora necesaria, pero a menudo resultó en que el peso aerodinámico en el extremo posterior del cable se rompiera y cayera a tierra. Una vez, uno cayó en picada a través de tres pisos de una casa y se incrustó en el piso de concreto del sótano. En otra ocasión, uno apenas echó de menos a un policía y se aplastó en el pavimento a sus pies. El teniente C. B. Mirick, USNR, más tarde ideó un caparazón hueco cargado con un tiro fino. Si este se desprendiera de la antena, el proyectil se abriría, derramando el disparo que caería con menos posibilidades de causar daños graves o la muerte. 22 Posteriormente, el Gobierno concedió a Horton 75.000 dólares por la infracción de su patente básica.
Los transmisores de chispas de los hidroaviones debían instalarse dentro del casco en el mismo espacio que contenía los tanques de gasolina. Para evitar que la chispa encienda los humos siempre presentes, Meissner diseñó una descarga de chispas cerrada que eliminó el peligro.

Poco después de nuestra entrada en la guerra, se tomó la decisión de fortalecer el brazo aéreo naval. Los requisitos exigían aviones de largo alcance para tareas antisubmarinas, de patrulla y de convoy, y aviones de menor alcance para explorar y detectar la caída del disparo. Se necesitaban equipos de comunicación de diferentes tipos para los aviones de largo y corto alcance. Era necesario que este equipo fuera operado por aviadores con un mínimo de formación. Afortunadamente, se les pidió que tuvieran una competencia operativa de 18 palabras por minuto antes de completar su entrenamiento de vuelo.
El programa de la Armada se basó en el uso de un hidroavión monomotor para propósitos de corto alcance y un hidroavión bimotor y dirigibles para tareas de largo alcance. Ambos aviones debían utilizar motores Liberty. En total, se contrataron 1.185 monomotores y 864 bimotores, y fue necesario que estuvieran equipados con radio ya que salieron de las líneas de producción durante 1918. Se consideraron esenciales 23 transmisores de chispa para proporcionar los alcances deseados para dirigibles y los hidroaviones, mientras que los transmisores de tubo serían suficientes para las naves monomotor.
El desarrollo de equipos radioeléctricos normalizados satisfactorios y su producción en grandes cantidades en poco tiempo planteó a la Oficina una de sus tareas más difíciles durante la guerra. Era esencial combinar compacidad, peso ligero y simplicidad de fabricación con facilidad de control, estanqueidad y robustez. Además, la configuración de la nave fue un factor de control en el revestimiento final del aparato. El desarrollo se vio frenado por la falta de aviones para pruebas de radio. Al principio del trabajo de desarrollo se descubrió que era necesario emplear pilotos que simpatizaran con las investigaciones por radio y que pudieran visualizar los usos extendidos de los aviones equipados con comunicaciones confiables.
Ante la necesidad de proporcionar equipos e instalarlos en la aeronave contratada, la Oficina solicitó a todos los posibles fabricantes que presentaran conjuntos de aeronaves para su prueba. Los transmisores de chispa fueron presentados por E. J. Simon Co., National Electric Supply Co., International Radio Telegraph Co. y Cutting & Washington. General Electric Co., Western Electric Co., Marconi Wireless Telegraph Co. de América, General Radio Co. y De Forest Radio Telegraph Co. presentaron transmisores de tubo de vacío.

6. DESARROLLO DE EQUIPOS DE AERONAVES EN TIEMPO DE GUERRA 24

El 1 de enero de 1918, el Laboratorio de Radio de Aeronaves Navales se trasladó a la Estación Aérea Naval, Hampton Roads, Virginia, donde estaban disponibles hidroaviones de los dos tipos estandarizados. Se diseñaron y desarrollaron sistemas de antena estandarizados para ambos tipos y se realizaron las mediciones de sus constantes. Se realizaron experimentos dirigidos a instalaciones estandarizadas. Los equipos presentados por los fabricantes fueron probados y los descritos a continuación fueron aprobados para uso de servicio como equipo estándar.
Los transmisores de chispa CQ 1115, 200 vatios, y CQ 1111, 500 vatios, fueron diseñados, desarrollados y fabricados por International Radio Telegraph Co. Fueron alimentados por un generador de viento que, con el elemento principal de un transmisor de espacio giratorio, estaba contenido en una caja aerodinámica montada en un ala del avión. Un variómetro de ajuste estaba ubicado en la cabina. El transmisor de 200 vatios pesaba 65 libras y tenía un alcance de 100 millas. La unidad de 500 vatios pesaba solo 20 libras más y tenía un alcance de casi 1.500 millas cuando la recibía una estación de radio en tierra y 500 millas cuando la recibía un barco. Estos fueron los transmisores de chispas más satisfactorios desarrollados para su uso en aviones. El CQ 1115 también se suministró al Cuerpo de Señales del Ejército. Los equipos de transmisión completos instalados en los barcos y que utilizan estos elementos básicos fueron designados SE 1300 y SE 1310, respectivamente.
El transmisor CP 1110 (posteriormente modificado y designado CP 1110A) fue diseñado, desarrollado y fabricado por Cutting & Washington. Este transmisor del tipo de excitación por impacto fue diseñado para la transmisión en una frecuencia única de 800 kc. Instalado, pesaba 77 libras y era capaz de transmitir a estaciones costeras a una distancia de 200 millas. Estaba propulsado por un generador de corriente alterna Crocker-Wheeler, impulsado por el viento, montado en una de las alas del avión. Se utilizó con otros componentes para proporcionar un sistema de transmisión de aeronave completo, designado SE 1320. 25
El transmisor de chispa CN 1105, alimentado por un alternador de tipo inductor impulsado por el viento, fue desarrollado y fabricado por National Electric Supply Co. 26
El CW 1058 era un transceptor de radioteléfono de baja potencia fabricado por Western Electric Co. Era una modificación de equipo similar que había sido aceptado por el Ejército e incluía equipo telefónico intraborda. Se contrataron ciento dos juegos el 4 de diciembre de 1918, a un costo de $ 66,000.
Marconi Co. fabricó el primer gran pedido de transmisores de tubo. Su oferta inicial para la fabricación de 350 SE 1100, transmisores de 200 vatios diseñados por la Marina fue rechazada porque se consideró exorbitante. Luego se les ordenó fabricarlos sobre una base de costo más 10 por ciento. 27 El "Historia de la Oficina de Ingeniería durante la Guerra Mundial" afirma que se trataba de un transmisor diseñado por Marconi. 28 Clark lo describe como lo desarrolló Marconi. 29 Era similar al CG 1130. Taylor afirma: "Este equipo podía funcionar con telégrafo de onda continua, con un alcance teórico de 150 millas, y comunicación de voz con un alcance de 60 millas ... Este equipo nos dio muchos problemas y nunca fue particularmente confiable, aunque cuando estaba en condiciones de primera clase, funcionaba y la autonomía obtenida era muy buena ". 30 Instalado, incluidos todos los componentes y un receptor, este equipo pesaba aproximadamente 210 libras. El transmisor utilizaba dos grandes tubos Plyotron General Electric, uno como oscilador y el otro como modulador. Funcionaba con una batería y un dinamotor, pero era difícil mantener las baterías cargadas. Se podría utilizar la transmisión telegráfica modulada por tonos. Al erigir un pequeño mástil telescópico, normalmente almacenado en la cola del avión, se podían realizar transmisiones a batería mientras se estaba en el agua.
CG 1104, un transmisor de tubo de vacío de 50 vatios, alimentado por un generador de viento y baterías secas CG 1104A, que era el mismo que el CG 1104 excepto que se eliminaron las baterías secas y el CG 1130, un transmisor de 250 vatios, similar al SE 1100, fueron diseñados y fabricados por General Electric Co. El CG 1104A pesaba 50 libras. Tenía un alcance de 30 millas y se usaba principalmente para detectar la caída de un disparo. El CG 1104 se utilizó en los hidroaviones monomotor y como transmisor auxiliar en los hidroaviones más grandes. Tenía un alcance de 100 millas. El CG 1130 tenía un alcance telefónico de 200 millas y un alcance telegráfico de aproximadamente el doble de esa distancia. Se utilizó en grandes hidroaviones y dirigibles. Se adquirieron cien transmisores CG 1104A, 100 CG 1104 y 10 CG 1130. 31 Cuando se combinó con otros componentes para proporcionar sistemas completos de transmisión de radio para aeronaves, el CG 1104A se designó como SE 1340 y el CG 1134 como SE 1380.
Clark enumera erróneamente estos transmisores como SE 1340 para aviones monomotores y SE 1370 y SE 1390 para hidroaviones y dirigibles más grandes. 32 El contrato para estas adaptaciones de la Marina de los equipos de General Electric estaba fechado el 9 de octubre de 1918 y enmendado en 1921. Fue diseñado para asegurar equipos mejorados como resultado de la mayor capacidad de los fabricantes para proporcionar tubos de vacío de mayor calidad con características operativas más constantes. Antes de que estos equipos fueran completamente desarrollados, el personal naval había diseñado y desarrollado mejores equipos y solo se adquirió una pequeña cantidad.
En el verano de 1918 Comdr. H. P. LeClair, 33 USN, que había relevado a Hooper como Jefe de la División de Radio, se preocupó por el lento progreso que se estaba haciendo en el Laboratorio de Hampton Roads. En un esfuerzo por reforzar el programa, Taylor, ahora un teniente comandante, fue separado de su cargo como Oficial de Comunicaciones Transatlánticas y se le ordenó que dirigiera el Laboratorio. En un esfuerzo adicional para fortalecer el Laboratorio, se hicieron planes para trasladarlo a la Estación Aérea Naval, Anacostia, D.C. Esto se logró en el otoño de 1918. 34
Antes de mudarse de Hampton Roads, el laboratorio estaba probando en servicio el CG 4050, un componente del SE 1390. General Electric Co. envió a su representante, el Sr. EM Kinney, para ayudar en estas pruebas en uno de los grandes vehículos voladores. barcos. Un día, el tiempo era malo y el barco se vio obligado a hundirse en un mar embravecido debido a problemas en el motor a unas 10 millas de la costa. Al aterrizar, se abrió un agujero en el fondo y el casco se llenó rápidamente, hundiéndose hasta el ala inferior. La tripulación y el personal de pruebas, excepto Kinney, subieron al ala. Finalmente emergió de unos 6 pies de agua luchando con el transmisor que, siendo el único modelo, estaba decidido a salvar. De nuevo se sumergió en el casco, desconectó y rescató el dinamotor. La tripulación del avión no pudo transmitir un mensaje de emergencia, por lo tanto, nadie en Hampton Roads estaba al tanto de su difícil situación. Poco después, el ala inferior se anegó y se hundió. La gente desafortunada trepó al ala superior con el equipo rescatado. Las cosas se veían bastante negras, nadie estaba a la vista, el clima empeoraba y se volvía más frío. En este punto, Kinney, con frío, temblando y castañeteando los dientes, comentó:

Media hora después apareció un pescador. Frenéticamente le hicieron señas y finalmente llamaron su atención. Los llevó a tierra donde pudieran telefonear a la estación para pedir un bote. Al llegar después del anochecer, Kinney recordó que había dejado el dinamotor al otro lado del río. No se le pudo persuadir de que regresara inmediatamente para conseguirlo. Más tarde, el transmisor pasó las pruebas y se convirtió en un componente del SE 1390. 35
Después de que el laboratorio se trasladó a Anacostia, varios ingenieros de radio aumentaron su personal y se le asignaron las funciones adicionales de diseño y desarrollo de sistemas completos de radio de aeronaves. Se diseñaron y desarrollaron dos transmisores, el SE 1375 y el SE 1385, que más tarde se convirtieron en la columna vertebral de las comunicaciones navales aerotransportadas. Ambos produjeron una nota clara de 500 ciclos y ninguno fue modulado por voz. El SE 1375, 20 vatios, que usaba cuatro tubos de tres elementos y operaba en frecuencias entre 570 y 750 kc., Fue diseñado por el Sr. F. B. Monar para su uso en aviones pequeños. El SE 1385, 500 vatios, que usaba dos tubos de tres elementos de 50 vatios y cubría el rango de frecuencia, 300-600 kc., Fue diseñado por el Sr. L. A. Gebhard para su uso en grandes hidroaviones. Una de las primeras transmisiones de radioteletipo de aeronave a tierra se realizó utilizando el SE 1385. También se convirtió en el componente de transmisión del primer sistema de transmisión de radio de aeronave al que se le dio una designación de modelo, el GA.
Fue difícil conseguir receptores de diseño y desarrollo comerciales lo suficientemente resistentes o lo suficientemente blindados para su uso en aeronaves. Dado que Eaton y sus asistentes en Washington Navy Yard estaban produciendo excelentes diseños de receptores para otros propósitos, la Oficina ordenó al astillero que diseñara receptores para aeronaves.
En menos de 2 semanas después de recibir la directiva, se diseñó el receptor SE 950, se construyó el modelo, se hicieron cambios menores y luego se probó. Era tan bueno que, durante muchos años, fue el mejor receptor de radio para aviones del servicio naval. 36 Consistía en un receptor de tubo de vacío de tres elementos acoplado inductivamente, cubriendo el rango de frecuencia 125-1.000 kc., Provisto de acoplamiento de tubo estático para regeneración y oscilación, y dos etapas de amplificación de audiofrecuencia. Es interesante que este fue el primer receptor diseñado con los circuitos amplificadores como parte integral. También estaba equipado con las inductancias de compensación y conmutación adecuadas para permitir su uso como un componente de su equipo de radiogoniómetro de aeronaves. 37 Fue fabricado por National Electric Supply Co. 38 y Washington Navy Yard. 39
Después de completar el desarrollo del SE 950, Eaton y su grupo diseñaron el SE 1414. Consistía en un receptor acoplado conductivamente, cubriendo el rango de frecuencia 300-1.500 kc., Con acoplamiento de tubo inductivo para producir regeneración y oscilación. Los tubos individuales no estaban provistos de soportes de amortiguación, pero todo el receptor estaba montado en una suspensión de goma. Fue fabricado por Westinghouse Electric & Manufacturing Co. y Washington Navy Yard.
La necesidad de una mayor amplificación de las señales recibidas en los aviones llevó al diseño y desarrollo del Washington Navy Yard del amplificador SE 1405 con tres etapas de amplificación de radiofrecuencia, un circuito de detección y dos etapas de amplificación de audiofrecuencia. A esto le siguió el desarrollo de una familia completa de tales dispositivos que cubren el rango de frecuencia utilizable. El mejor de estos desarrollados para su uso con equipos de radiogoniómetro de aeronaves fue el SE 1605B, una versión mejorada del SE 1405. Fue fabricado en grandes cantidades por General Electric Co. 40
En los primeros tipos de aeronaves, las graves perturbaciones acústicas causadas por la combinación de ráfagas de viento y ruidos de motor y vibración exigían que todos los miembros de la tripulación usaran un casco con auriculares para la intercomunicación. Se habían diseñado varios cascos, todos los cuales producían presiones sobre la cabeza del usuario, lo que provocaba violentos dolores de cabeza por el uso prolongado. El primero adoptado como estándar por la Armada, el CW 1113, fue diseñado y fabricado por Western Electric Co. Esto fue muy insatisfactorio y fue suplantado por un rediseño de Western Electric, aceptado temporalmente por el Ejército, y bastante satisfactorio para vuelos de corta duración. . Meissner, mientras estaba en Pensacola, rediseñó este casco reemplazando los auriculares Western Electric por unos de goma maciza. Este fue designado casco SE 1981, pero tampoco resultó satisfactorio para un uso prolongado. Mientras tanto, Western Electric rediseñó el casco por segunda vez y produjo el HS-2 tipo Army, que tampoco resultó satisfactorio en las pruebas de la Marina. Inmediatamente se ordenó al Laboratorio de Aeronaves que diseñara un casco que pudiera usarse indefinidamente sin dolor. Esta acción ocurrió casi simultáneamente con la adopción de la SE 1981 como estándar temporal como lo demuestra la designación SE 2000 incluida en la directiva. Sin embargo, no fue hasta después de que el Laboratorio se trasladó a Hampton Roads y se colocó bajo las órdenes de Taylor que se presentó un diseño que cumplía con los requisitos. Fue producido por los esfuerzos combinados de Taylor, el teniente (jg) W. R. Davis USNR y Ens. C. D. Palmer, USNR. 41
Este casco estaba hecho de cuero suave forrado con franela, con la costura central trasera sin coser para permitir un ajuste individual. Los auriculares estaban encerrados en copas de goma suaves y profundas de menor profundidad en la parte posterior de la oreja, donde la presión continua es insoportable. Las copas se sujetaron firmemente contra la cabeza mediante una correa que se extendía alrededor de la cabeza y la parte posterior del cuello en lugar de la incómoda correa de la barbilla utilizada anteriormente. La correa de la barbilla se utilizó solo para acercar los bordes delanteros del casco a la cara y para apretar la parte inferior del casco. Una capa forrada de franela en la parte inferior del casco, cuando se abrochaba dentro de la ropa de vuelo, impedía la entrada del viento y el ruido en ese punto. Resultó extremadamente satisfactorio en condiciones de servicio y fue usado continuamente por la tripulación del dirigible C-5 durante su vuelo de 36 horas a St. Johns, Terranova. 42
Durante las primeras pruebas del equipo de radioteléfono De Forest, se consideró necesario desarrollar un micrófono que equilibrara los terribles ruidos generados en condiciones de vuelo. Mientras estaba en Pensacola, Meissner concibió la idea de montar el diafragma para que ambos lados estuvieran expuestos a las vibraciones de ruidos extraños, pero solo un lado se vería afectado por las vibraciones direccionales creadas al hablar en él. No pudo hacer un diseño satisfactorio. Varias empresas experimentaron con su idea y en 1918 Magnavox Co., asistida por el Aircraft Radio Laboratory, logró la construcción de un dispositivo satisfactorio, el SE 4005. 43

7. DESARROLLO DE EQUIPOS DE RADIO DE ESTACIONES AÉREAS

La mejora en el equipo de radio de las aeronaves, con los consecuentes alcances más largos, generó la necesidad de equipos de transmisión de onda continua para estaciones aéreas utilizables para radiotelefonía o telegrafía.El contrato para el desarrollo de este equipo se entregó a General Electric Co. Justo después de la terminación de las hostilidades, se envió un modelo para pruebas de servicio. Todos los elementos de esta unidad, excepto el amplificador modulador y el motor generador, estaban en un solo encapsulado. Todos los medidores y controles esenciales, incluido un interruptor para cambio instantáneo a cualquiera de las cinco frecuencias, 135, 190, 320, 350 y 500 kc., Se instalaron en el panel frontal. Se utilizaron seis tubos de vacío, tres como osciladores y tres como moduladores. Durante las pruebas, entregó 750 vatios a la antena y proporcionó un rango de radioteléfono confiable desde la costa hasta la aeronave de más de 200 millas. Se tomaron disposiciones para controlar el transmisor a distancia, de modo que los comandantes de la estación aérea, utilizando líneas telefónicas regulares, pudieran utilizar el equipo desde sus escritorios. El 12 de marzo de 1920, el secretario Daniels, sentado en su oficina, conversó con el teniente Harry Sadenwater, USNR, en un hidroavión a 70 millas de distancia. Las líneas telefónicas regulares conectaban el teléfono del Secretario con el transmisor en Washington Navy Yard. La recepción de la transmisión radiotelefónica de la aeronave se recibió en el mismo lugar, luego se amplificó por dos etapas de audio y se trasladó por los cables telefónicos a la Secretaría. 44 Este fue un transmisor muy satisfactorio y resultó ser el prototipo del transmisor de radiodifusión de los "años veinte". Con algunas modificaciones menores, se convirtió en un componente del equipo transmisor de la estación costera modelo TD.

8. LA RADIO Y EL VUELO TRANSATLÁNTICO

Durante la guerra se tomó la decisión de diseñar, desarrollar y construir un hidroavión capaz de cruzar el Atlántico a través de Terranova y las Azores. Si bien este proyecto no se completó antes de la terminación de las hostilidades, el excelente progreso que se había logrado indicaba que podría completarse satisfactoriamente. Por lo tanto, se continuó con el proyecto y se construyeron y probaron satisfactoriamente cuatro aviones tipo NC. A las 1000, 8 de mayo de 1919, tres de ellos, el NC-1, NC-3 y NC-4, con Comdr. J. H. Towers, USN, al mando del NC-3 y el vuelo, despegó de Rockaway Beach, Long Island, en su histórico esfuerzo por cruzar el Atlántico. Towers había decidido originalmente eliminar todos los equipos de radio para reducir el peso durante este vuelo. Hooper pudo convencerlo de que esto sería un error. 45 El oficial de radio de Tower era el teniente comandante. R. A. Lavender, USN, Jefe de las Secciones de Aeronaves y Radio Compass de la División de Radio. Teniente Comdr. P. N. L. Bellinger, USN, comandó NC-1, con Sadenwater como oficial de radio. El NC-4 fue comandado por el teniente comandante. A. C. Reed, USN, y su oficial de radio fue el Alférez H. C. Rodd, USNR.
En estos aviones se instalaron equipos de radio de aviones desarrollados durante la guerra. El transmisor principal era el SE 1310 de 500 vatios, montado en el exterior del casco. El auxiliar era el CG 1104 de 50 vatios, instalado dentro del casco. El receptor fue el SE 950, modificado mediante la eliminación de los elementos del radiogoniómetro y las dos etapas de amplificación de audiofrecuencia. El equipo de radiogoniómetro consistía en las bobinas giratorias estándar instaladas en la parte posterior del casco y un tablero de control. El amplificador de audio y radiofrecuencia de seis etapas SE 1605B se proporcionó para la amplificación de señales tanto para el tráfico como para la radiogoniometría. Se instalaron antenas de aleta deslizante y de alambre de arrastre tanto para la transmisión como para la recepción. 46
Se experimentó una considerable dificultad en la instalación del equipo porque no se podía colocar en los aviones hasta que todos los demás aparatos se hubieran instalado y probado. El único lugar donde se podían instalar las bobinas del buscador de dirección era en el compartimiento de popa, donde estaba rodeado por cables de iluminación, los cables de refuerzo del casco y los cables de control a la cola. Estos tendían a actuar como un escudo y un refractor y también irradiaban las perturbaciones de encendido, lo que aumentaba la relación señal / ruido. Durante las pruebas preliminares, el radiogoniómetro en el NC-2 proporcionó rumbos precisos hasta distancias de 50 millas. Justo antes del comienzo del vuelo, los cambios en los sistemas de encendido auxiliares redujeron este rango a 15 millas. Inmediatamente después de esto, los aviones se probaron en condiciones de carga completa y, a partir de entonces, no hubo oportunidad de probar en vuelo el equipo de radio o calibrar el equipo de radiogoniómetro. 47
En el primer tramo del vuelo, de Rockaway Beach a Halifax, el NC-3 tuvo un aterrizaje forzoso a 40 millas de su destino. Utilizando el transmisor auxiliar, se estableció comunicación con la licitación U.S.S. Baltimore en 50 segundos. Se transmitió información que daba la ubicación del avión, el problema encontrado y que no se requería asistencia. 48
Es posible que se hubiera dispuesto de tiempo para la preparación adecuada del equipo de radio si este primer cruce del Atlántico por avión no se hubiera convertido en una carrera entre los Estados Unidos e Inglaterra. Tres equipos de aviadores británicos ya estaban en St. Johns, Terranova, preparándose para vuelos transatlánticos. 49
Una declaración hecha por Reed en este momento da una idea de la visión general de la empresa:

En Trepassey Bay, Terranova, al final de la segunda etapa, las condiciones meteorológicas impidieron la salida de los aviones estadounidenses hacia las Azores. Las condiciones de carga para este, el tramo más largo, llevaron a Towers a ordenar la remoción del transmisor auxiliar para reducir el peso en 26 libras.
Para proporcionar asistencia de rescate y navegación, se colocaron 68 destructores, a intervalos de 50 millas, a lo largo de la ruta de Terranova a las Azores y luego a Lisboa. Estos fueron aumentados a intervalos de 400 millas por cinco acorazados que funcionaban como estaciones meteorológicas. Dado que la mayor parte del tramo entre Trepassey Bay y las Azores se realizó durante la oscuridad, la imagen presentada debe haber sido la de una gigantesca celebración itinerante del 4 de julio. Los reflectores de los barcos se dirigieron hacia el cielo a medida que se acercaban los aviones. Al pasar por cada estación, las naves dispararon proyectiles de estrellas hasta que cada avión lo reconoció por radio.
Las comunicaciones con los aviones en vuelo fueron excelentes. Fueron escuchados por la estación de radio en Bar Harbor, Maine, cuando se encontraba a 1.450 millas de distancia. Se mantuvieron las comunicaciones entre los aviones y la costa durante 700 millas y entre aviones y destructores durante 500 millas. Las señales que emanan del U.S.S. George Washington, a 1.800 millas de distancia, fueron copiados por uno de los aviones. El radiogoniómetro se utilizó constantemente para localizar en cada barco de la estación sucesiva. 51
Se encontró una densa niebla cuando los aviones se acercaron a las Azores. El NC-1 fue obligado a descender a unas 100 millas de Flores, pero el barco de la estación se puso en contacto de inmediato y, sin éxito, intentó remolcarlo hasta el puerto. A cuarenta y cinco millas del mismo puerto, el buque insignia NC-3 se vio obligado a aterrizar en aguas turbulentas antes de transmitir su posición a los buques de la estación. Dado que se habían retirado los transmisores auxiliares, no había ningún equipo de transmisión que pudiera utilizarse porque los motores no podían funcionar sin peligro de dañar el casco del avión. Los planes de búsqueda se podían escuchar en el receptor del avión. Finalmente, el NC-3 logró derivar y navegar hacia el puerto de Ponta Delgada. Afortunadamente, el NC-4 detectó un agujero en la niebla y aterrizó en Horta a las 09.25 del 17 de mayo.
El NC-3 sufrió graves daños y no pudo continuar. El 20 de mayo, el NC-4 se unió a Towers en Ponta Delgada. De allí partió hacia Lisboa, Portugal, a las 1818, el 26 de mayo. Poco después de la salida, el sistema de encendido auxiliar se averió y se desconectó. El radiogoniómetro volvió a tener un alcance operativo de al menos 50 millas. Al mismo tiempo, una víctima afectó su brújula magnética y la hizo desviarse 40 millas de sus trayectorias prescritas. Utilizando las transmisiones de la embarcación de la estación cerrada, que estaba transmitiendo con determinación en un esfuerzo por ganar contacto, el avión se dirigió a la ubicación adecuada y se dirigió a Lisboa, dirigiéndose a partir de entonces en cada embarcación sucesiva. Aterrizó en 1602, el 27 de mayo, y luego se dirigió a Plymouth, Inglaterra. 52
El intenso interés en este vuelo y el reconocido papel desempeñado en su exitosa conclusión hicieron mucho para convencer a los aviadores de la necesidad de comunicaciones aéreas y ayudas a la navegación. Este interés ha continuado a lo largo de los años hasta que hoy la navegación de aviones es casi totalmente electrónica.

Considerando, en condiciones normales, los años como el período de tiempo aceptado entre la concepción de una idea y el uso operativo de un nuevo equipo, uno no puede evitar sorprenderse ante los milagrosos desarrollos de un corto período de meses. Tanto Western Electric Co. como General Electric Co. se dedicaron a la investigación de equipos de radio para Inglaterra y Francia antes de nuestra entrada en la guerra. Cuando nos convertimos en combatientes, esta investigación, intensificada por el patriotismo de la dirección y los trabajadores, produjo resultados de los que todos los estadounidenses deberían estar orgullosos. El trabajo de los ingenieros de radio navales y sus logros no pueden ser elogiados demasiado. Al comentar sobre la presentación del documento "Naval Aircraft Radio" de T. Johnson, Jr., ante el Instituto de Ingenieros de Radio, Nueva York, el 4 de junio de 1919, el Sr. John VL Hogan, entonces presidente de ese célebre organismo, declaró :


Evaluación inicial

En lugar de reemplazar las tapas, opté por hacer una revisión superficial de las tapas e intentar encender la unidad para una evaluación. Probé las tapas electrolíticas y de papel con un DVM de Fluke en modo de resistencia para detectar cortocircuitos obvios o baja impedancia. Todas las tapas estaban en circuito abierto en lo que respecta a mi DVM (desafortunadamente, los DVM y # 8217 no son lo suficientemente sensibles para una prueba de fugas adecuada, más sobre esto más adelante).

A continuación, tuve que localizar la documentación. Afortunadamente, es fácil encontrar documentación para equipos de radio de la Segunda Guerra Mundial porque era omnipresente a finales de los 40 & # 8217 hasta principios de los 70 & # 8217 en estaciones de radioaficionados de todo el mundo (aquí hay un enlace PDF al manual para todos o la mayoría de ARC- 5 marchas). Una práctica típica de la era posterior a la Segunda Guerra Mundial era que los radioaficionados de Elmer regalaran un receptor ARC-5 a un joven aficionado que trabajaba para obtener su licencia. Con tal receptor, el joven aficionado podría sintonizar el tráfico de radio de todo el mundo y practicar la escucha de transmisiones en código Morse (CW).

No es fácil conectar radios militares excedentes porque generalmente usan conectores de múltiples clavijas de usos múltiples para la alimentación y otros controles. A partir de la documentación, descubrí qué tenía que enchufar en el conector de múltiples clavijas en la parte posterior de +28 VCC, un interruptor de palanca CW / AM externo, un potenciómetro de control de ganancia de RF, un altavoz de 600 ohmios (utilicé un altavoz de 8 ohmios y un transformador de adaptación de impedancia ).

Pero uno podría preguntarse, & # 8220con una entrada de 28VDC, ¿cómo obtenemos alto voltaje para las placas del tubo de vacío? & # 8221 Así es como lo hicieron en la Segunda Guerra Mundial: esta unidad tiene lo que se conoce como un dinamotor. Se generó alto voltaje a partir del Dynamotor. Todo, desde los receptores hasta los transmisores que funcionaban en buses de CC de bajo voltaje, utilizaban dinamotores para generar los 200-1000 V, o más, necesarios para la operación.

Los dinamotores son motores-generadores en mi caso, un extremo es un motor giratorio a 28 VCC y el otro extremo es un generador de 250 VCC. En lugar de tener dos motores con dos ejes unidos (las unidades más grandes en los barcos en realidad usaban tales configuraciones), este motor está integrado en una unidad compacta con dos inducidos y dos juegos de escobillas. Entrada de 28 V CC, salida de 250 V CC mientras gira como un pájaro zumbador.

Quité las campanas (tapas de los extremos) de ambos lados del motor. Apliqué 28V y, con cuidado con mi dedo, empujé el inducido en el lado de 28V del dinamotor para que se pusiera en funcionamiento. ¡Giró como un motor a reacción de 1950 & # 8217! Whrrrrrrrrrrr & # 8230 ..

Después de unos 30 segundos, el Whrrr sonó ligeramente atascado, cargado en realidad, por los tubos de vacío que se calientan y extraen corriente de la salida de 250 VCC del dinamotor. Entonces salió ruido del altavoz. Conecté mi dipolo de 20 my para mi asombro estaba sintonizando emisoras de AM a unos 1500 Kc. Había mucho ruido a través del altavoz probablemente debido a tapas de desacoplamiento fallidas que de otra manera silenciarían el zumbido del dinamotor. El receptor no era demasiado sensible y la sintonización estaba bloqueada en los rangos de frecuencia más altos del dial. Fue en este punto que la apagué, esta radio quería funcionar y todo lo que tenía que hacer ahora era limpiarla y arreglar algunas cosas.


Sistema de navegación VOR para aeronaves

Un transmisor VOR produce dos señales que un receptor a bordo de una aeronave utiliza para ubicarse en relación con la estación terrestre. Una señal es una señal de referencia. El segundo se produce girando electrónicamente una señal variable. La señal variable está en fase con la señal de referencia cuando se encuentra en el norte magnético, pero se vuelve cada vez más desfasada a medida que se gira a 180 & # 176. A medida que continúa girando a 360 & # 176 (0 & # 176), las señales se vuelven cada vez más en fase hasta que vuelven a estar en fase en el norte magnético. El receptor de la aeronave descifra la diferencia de fase y determina la posición de la aeronave en grados a partir de la unidad terrestre VOR. [Figura 4] La mayoría de las aeronaves llevan un receptor VOR dual.


A veces, los receptores VOR forman parte de la misma unidad de aviónica que el (los) transceptor (es) de comunicación VHF. Estos se conocen como radios NAV / COM. Los componentes internos se comparten ya que las bandas de frecuencia de cada uno son adyacentes. [Figura 5] Las aeronaves grandes pueden tener dos receptores duales e incluso antenas duales. Normalmente, se selecciona un receptor para su uso y el segundo se sintoniza con la frecuencia de la siguiente estación VOR que se encontrará en el camino. Se proporciona un medio para cambiar entre NAV 1 y NAV 2, así como un conmutador para seleccionar la frecuencia activa o en espera. [Figura 6] Los receptores VOR también se encuentran acoplados con receptores del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y receptores de senda de planeo.

Figura 4. Relación de fase de las dos señales VOR de transmisión.

Figura 5. Un receptor NAV / COM que se encuentra normalmente en aviones ligeros

Figura 6. Un cabezal de control VOR de avión con dos receptores NAV independientes, cada uno con
un circuito de sintonización activo y en espera controlado por un interruptor de palanca

Figura 7. Un indicador VOR tradicional, también conocido como indicador de desviación de rumbo (CDI) o un selector omnidireccional (OBS).

El indicador lineal CDI permanece esencialmente vertical, pero se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha a través de las graduaciones en la cara del instrumento para mostrar la desviación del rumbo. Cada graduación representa 2 & # 176. La perilla OBS gira el anillo de azimut. Cuando está dentro del alcance de un VOR, el piloto gira el OBS hasta que se centra el indicador de desviación de rumbo. Para cada ubicación de una aeronave, el OBS se puede girar a dos posiciones donde se centrará el CDI. Uno produce una flecha en la ventana TO del indicador que indica que la aeronave está viajando hacia la estación VOR. El otro rodamiento seleccionable es 180 & # 176 de este. Cuando se elige, la flecha se muestra en la ventana DESDE, lo que indica que la aeronave se está alejando del VOR en el curso seleccionado. El piloto debe dirigir la aeronave hacia el rumbo con el CDI centrado para volar directamente hacia o desde el VOR. La información de VOR mostrada se deriva de descifrar la relación de fase entre las dos señales transmitidas simultáneamente desde la estación de tierra VOR. Cuando se pierde energía o la señal VOR es débil o se interrumpe, aparece una bandera de advertencia NAV. [Figura 7]


No siempre se usa un medidor separado para la información VOR. A medida que los instrumentos de vuelo y las pantallas han evolucionado, la información de navegación del VOR se ha integrado en otras pantallas de instrumentos, como el indicador radio magnético (RMI), el indicador de situación horizontal (HSI), una pantalla EFIS o un indicador electrónico de dirección de actitud (EADI). Los sistemas de gestión de vuelo y los sistemas de control de vuelo automático también están diseñados para integrar la información VOR para controlar automáticamente la aeronave en sus segmentos de vuelo planificados. Los MFD de pantalla plana integran la información de VOR en presentaciones de mapas en movimiento y otras pantallas seleccionadas. Sin embargo, la información básica del rumbo radial en grados, la indicación de desviación de rumbo y la información de ida y vuelta permanece sin cambios. [Figura 8]


Receptor de aeronaves - Historia

Sistemas de radar (1939-1946)

Radar de interceptación aérea(AI)(participación parcial en versiones de 200MHz)
Radar bajo de Chain Home (participación parcial)
Radar de embarcaciones de superficie aérea (ASV) (participación parcial en versiones de 200 MHz)

Desde 1939 en adelante, Pye Ltd hizo una importante contribución a los primeros receptores de radar aerotransportados al suministrar unidades amplificadoras basadas en un chasis de televisión TRF de 45 MHz existente que utilizaba la nueva y revolucionaria válvula Philips / Mullard EF50 diseñada por NV Philips en Eindhoven.

El trabajo del Gobierno en el radar aerotransportado había comenzado mucho antes de que Gran Bretaña se uniera a la Segunda Guerra Mundial y siguió el diseño del sistema Chain Home basado en tierra. Pye había diseñado un receptor de televisión TRF de alta ganancia para recibir la estación de televisión londinense de antes de la guerra que transmitía en 45MHz. Esto se basó en la válvula Philips EF50 suministrada por Mullard, la subsidiaria de Philips en el Reino Unido. Se descubrió que el circuito receptor de TV Pye de 45 MHz es una base excelente para las etapas de amplificación y detección de frecuencia intermedia (IF) de los receptores de radar de interceptación aérea, debido a las características de ganancia, ancho de banda y selectividad. Pye y Ekco suministraron los primeros receptores de radar antes de que Ekco y AC Cossor se convirtieran en los principales proveedores y Pye se concentrara en equipos de guerra terrestre como WS18, WS19, WS22, etc.

Según las memorias de E.G. Bowen, Pye suministró más de 12.000 unidades receptoras de radar de 200 MHz y unidades indicadoras para los sistemas de radar de 200 MHz AI MKI, AI MKII, AI MKIII, AI MKIV y ASV MKI, ASV MKII y ASV MKIII.

Escalas de tiempo: 1939 - 1945
Rango de frecuencia estándar: Receptores de radar tipo R3039, R3041, etc. 176-200 MHz, unidad receptora tipo 153 45MHz 2MHz
Salida de RF del transmisor: N / A
Variantes del modelo principal: Varios receptores AI y ASV (consulte http: /home.btconnect.com/gmb/ari.htm) Unidad receptora tipo 153A (10DB / 8465) o la configuración del circuito se integró en otras plataformas de equipos
Extracto del manual técnico: manual no producido por Pye

Una innovación importante de esta época fue el conector coaxial "Pye plug", concebido para los primeros equipos de radar AI y ASV por Donald (Bo) Jackson y diseñado por el diseñador mecánico George Baguley. El objetivo era proporcionar cables coaxiales rápidamente desmontables entre los módulos de los primeros equipos de radar aerotransportado y evitar el problema de una adaptación deficiente de impedancia de alta frecuencia (pérdida de retorno deficiente y señales reflejadas) en cables que de otro modo habrían terminado en un simple 'pig -conexión soldada de cola.

El conector Pye inicial era un tipo de codo en ángulo recto con una gama de abrazaderas de entrada de cables coaxiales de diferentes tamaños, pero se amplió para incluir conectores rectos, de pieza en T y espalda con espalda. El diseño se utilizó posteriormente en la mayoría de los equipos de RF británicos durante la guerra. En la ilustración de arriba a la izquierda se encuentran el enchufe y el enchufe Pye y la pieza en T.

El diseño del conector también fue utilizado comercialmente por Pye Telecom en todos los equipos de radioteléfono desde 1946 hasta el final de la serie Ranger de móviles y estaciones base en 1964.

Espoleta de proximidad de radio antiaérea (1939-1942) (trabajo de diseño conceptual y prototipo)

Entre septiembre de 1939 y 1942, a petición de Sir John Cockroft del Ministerio de Abastecimiento, el equipo de radar de Pye Ltd llevó a cabo nuestro trabajo experimental pionero sobre espoletas de radio proximidad para proyectiles de artillería antiaérea. Este trabajo incluyó el diseño, la fabricación interna y las pruebas de válvulas termoiónicas en miniatura adecuadas.

La espoleta de proximidad era un transmisor de radio en miniatura y un receptor / detector instalado en la nariz de un proyectil antiaéreo, que detonó cuando estaba cerca de la aeronave. Esto requería componentes que pudieran resistir el impacto del proyectil disparado por el arma.

Más tarde, en septiembre de 1940, los detalles de los primeros trabajos sobre espoletas de proximidad fueron entregados a los EE. UU. por la Misión Tizard, junto con los secretos de la válvula de radar Magnetron y el motor Jet. El desarrollo y la producción del concepto de espoleta de proximidad finalmente fue logrado por los estadounidenses cerca del final de la guerra. Vea la imagen de la espoleta de proximidad de radio USA MK45 abajo a la derecha. Esto funcionó a aproximadamente 225 MHz.



Escalas de tiempo:
1939 - 1942
Rango de frecuencia estándar: TBA
Salida de RF del transmisor: TBA

Variantes del modelo principal: TBA

Extracto del manual técnico: Detalles técnicos no en la colección histórica de PTL

Conjunto inalámbrico n. ° 18 (1940)

Wireless Set No. 18 fue la primera estación de radio de producción en volumen para la infantería británica. Se basó en un diseño del Government Signals Experimental Establishment (SEE).

En 1939, se le pidió a Pye Ltd que cotizara para la producción del diseño SEE, pero se negó, alegando que no era adecuado para el propósito previsto por motivos de peso y construcción. En 6 semanas, Pye produjo muestras de dos configuraciones de equipo alternativas que luego se enviaron a Francia para su prueba de campo. Pye solicitó que los conjuntos estuvieran hechos de aluminio, pero esto no se permitió debido a la escasez de material y se ordenó a la Compañía que usara láminas de acero como con los prototipos SEE. Para reducir el peso, Pye recurrió a una placa de hojalata delgada para la caja, que se reforzó con nervaduras profundamente presionadas. Este diseño de caja liviana con nervaduras profundas características se convirtió en el estándar para muchos de los equipos diseñados por Pye de la Segunda Guerra Mundial (WS19, WS22, WS62, PCR, WS R10, WS Sound Ranging MK2, etc.).

El equipo WS18 consta de módulos transmisores y receptores sintonizables separados montados en un estuche de transporte estilo mochila, completo con una batería integral montada en la base del estuche. Se utilizó una antena de varilla vertical seccional montada sobre una base al costado de la caja. Alternativamente, se podría usar una antena de tierra de alambre largo para hacer que el operador y la estación sean menos visibles. Un par de solapas de metal y una capucha de lona plegable proporcionaron protección contra el agua en la parte delantera de la unidad. El equipo fue diseñado para ser transportado por un hombre y operado por un segundo.

Las válvulas utilizadas eran tipos de filamentos de 2 voltios relativamente frágiles. Esto a veces limitaba el uso operativo del equipo cuando (según los empleados de Pye Ltd que realizaron análisis posteriores a los eventos en los equipos regresados ​​del campo) los resortes de soporte del filamento de la válvula interna se fracturaron durante las caídas en paracaídas, como en la Operación Market Garden cerca de Arnhem. Ver vista interna del transmisor y vista interna del receptor. El equipo WS18 en particular ilustrado anteriormente fue fabricado por Invicta Radio, otra compañía operada por la familia Stanley, propietarios del Grupo Pye en ese momento.

Vida de producción: 1939 - 1945
Rango de frecuencia estándar: 6 - 9 MHz
Salida de RF del transmisor: 0,25 vatios
Variantes del modelo principal: Conjuntos inalámbricos No 68R, WS68T, WS68P que cubren rangos de frecuencia más bajos

Extracto del manual técnico: Si, para seguir

El mundialmente famoso Wireless Sets No. 19 era un sistema de unidades de radio móviles vehiculares de control extendido y local que fueron originalmente diseñadas para proporcionar comunicaciones de HF de rango medio e instalaciones de intercomunicación local (especificación WS19), además de comunicaciones VHF de corto alcance (especificación WS24), para la tripulación de vehículos de combate blindados del ejército británico (AFV).

Aunque las especificaciones para WS19 / 24 se crearon a fines de la década de 1930, WS19 parece haber sido desarrollada por Pye Ltd con gran prisa a fines de 1940 después de que la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) experimentó un combate contra las fuerzas alemanas y sus rápidos y rápidos movimientos. guerra móvil coordinada en Francia. La metodología del ejército alemán involucró divisiones de infantería y blindadas integradas con sus movimientos coordinados por comunicaciones por radio. Posteriormente, los británicos le dieron a este concepto militar el título de guerra relámpago o Blitzkreig.

Después de su introducción en el AFV británico en 1941, y a pesar de su peso, se descubrió que el equipo WS19 era tan significativamente útil y versátil como para ser utilizado en una amplia variedad de vehículos, aplicaciones terrestres y aéreas. Con el fin de aumentar el volumen de producción, el diseño pronto fue fabricado por otras empresas del Reino Unido, Canadá y Estados Unidos. El modelo canadiense MKIII fue la versión más refinada técnicamente. Algunos equipos MKII producidos en EE. UU. Se fabricaron con doble leyenda en inglés / ruso. Las cifras de Royal Signals muestran que se fabricaron un total de 115.000 unidades durante la Segunda Guerra Mundial. El equipo (con varias modificaciones) también fue adoptado por los ejércitos canadiense, australiano e italiano como su unidad de radio móvil estándar para vehículos HF.

La instalación de cada WS19 se personalizó para el tipo de vehículo en particular o la aplicación mediante un kit de instalación específico, sin embargo, cada estación WS19 completa constaba de una serie de piezas estándar, incluida la unidad transceptora, una unidad de fuente de alimentación, una unidad de variómetro aéreo, dos bases de antena y conjuntos de varillas, una serie de unidades de control de la tripulación, cada una con auriculares (y micrófonos para algunos miembros de la tripulación), un portaequipos y extensos mazos de cables.

WS19 fue un diseño original creado por Pye Ltd en Cambridge, Inglaterra en tres meses de trabajo concentrado en 1940 y durante el período de los años de guerra evolucionó a través de tres versiones de modelos primarios diferentes y una serie de variantes secundarias, modelos refabricados y modificados. Permaneció en servicio con el ejército británico hasta finales de la década de 1960.

A partir de 1955, el equipo fue reemplazado parcialmente en aplicaciones de vehículos de combate blindados por el Pye Wireless Set C12, debido a retrasos en la introducción del equipo de reemplazo planificado Wireless Set C13. La vida útil activa total de la serie de equipos WS19 con el ejército británico fue desde 1941 hasta finales de la década de 1960.

Para un relato extremadamente detallado y autorizado de WS19, ver Louis Meulstee, Wireless For the Warrior Volume 2, 1998, publicado originalmente por G. C. Arnold & amp Partners, ISBN 1898805 10 5, ahora publicado por Wimborne Publishing. El sitio web de Louis Meulstee es: http://wftw.nl/

Otras imágenes seguirán cuando haya tiempo de montar una estación completa para fotografía.

Vida útil: 1941-1946 (Pye Ltd) Muchos conjuntos fabricados y refabricados por otras empresas y departamentos gubernamentales
Vida útil: 1941-1963
Rango de frecuencia estándar: A set MKI 2.5-6.25 MHz, MKII y MKIII 2-8 MHz, B set 229-241 MHz
Salida de RF del transmisor: CW 3-5 vatios o más, AM 1,5 - 2,5 vatios o más (tenga en cuenta que hay amplias variaciones en la salida de RF entre conjuntos)
Variantes de modelo principales: versiones británicas: MKI, MKII, MKII *, MKII, MKIII / T, MKIII Reacondicionado de posguerra, versiones canadienses: MKII, MKIII
Versiones USA - MKII, Versiones australianas - MKII

Esta pequeña radio de mano VHF que usa válvulas en miniatura con extremos de alambre fue diseñada por Pye Ltd en 1942 para permitir que los soldados de infantería se comuniquen con las tripulaciones de tanques que ya usaban el conjunto "B" de 230 MHz de equipos inalámbricos No 19 para la comunicación entre tanques. Se pretendía tener un rango similar al del tanque WS19 "B" set y para Cumplir con el requisito recíproco de la especificación del Conjunto Inalámbrico No. 24, es decir, que la Infantería pueda responder al conjunto del tanque "B". Su El uso fue propuesto formalmente en un informe secreto de Pye Ltd al Ministerio de Abastecimiento en 1942.

Sin embargo, el Ministerio prefirió hacer uso de un conjunto inalámbrico n. ° 38 adicional montado en el AFV para hablar directamente con los otros equipos WS38 que ya están en uso por parte de los soldados de infantería. Finalmente, se configuró una versión especial de WS38 (WS38AFV) para integrarse con el sistema de arnés de control WS19 montado en vehículos.

Se cree que a principios de la guerra, se suministraron muestras del equipo portátil Pye VHF a EE. UU. Y Canadá. Después de la guerra, tEl equipo apareció en un cortometraje que demuestra el uso futuro de las comunicaciones personales por radio por parte del público en general. Vea la imagen a la derecha a continuación. Aquí se muestra a uno de los diseñadores posando con el equipo en 1996.

Escalas de tiempo: 1942 - 1946
Rango de frecuencia estándar: 230 - 250 MHz
Salida de RF del transmisor: 30 mW
Receptor: superregenerativo
Variantes del modelo principal: Solo una versión

El amplificador de RF n. ° 2 era un amplificador de RF de alta frecuencia externo, que se utilizaba para aumentar la potencia de salida del transmisor modulado del conjunto "A" de conjuntos inalámbricos n. ° 19. Dependiendo de la frecuencia en uso, el modelo del equipo y la potencia del variador de entrada, se pueden obtener potencias de salida entre 15 y 35 Watts.

Los modelos MKI y MKII usaron cuatro válvulas 807 en paralelo, pero la versión posterior MKIII usó solo dos 807 y una disposición de polarización diferente para mejorar la eficiencia. Se utilizó un gran generador rotatorio interno para proporcionar el suministro HT de 600 voltios, y desde la versión MKII en adelante, un ventilador en el generador también hizo circular aire de enfriamiento dentro y fuera de la caja a través de un filtro montado en el panel posterior de la caja. El amplificador completo consumió 16 amperios adicionales a 12 voltios.

El amplificador de RF generalmente se montaba en la parte superior del WS19, y para la adaptación de la antena se usaba su propia unidad de sintonización especial o la unidad de sintonización aérea tipo J del conjunto inalámbrico n. ° 22.

Después de la guerra, Burndept Ltd. fabricó una versión de 24 voltios del amplificador de RF. Consulte la imagen a la derecha.

Vida útil: versiones de 12 voltios 1942-1946
Rango de frecuencia estándar: 2,1 - 7,5 MHz
Salida de RF del transmisor: 15 - 35 Watts
Variantes del modelo principal: versiones de 12 voltios MK1, MKII, MKIII, versión de 24 voltios de MKIII solamente

Wireless Sets No. 22 era un transmisor receptor de HF de baja potencia de uso general diseñado para ser utilizado por Armada británica en vehículos no blindados. También podría configurarse como una carga de paquete de 3 personas o para uso en paquete de animales, y también se usó en un carro de mano transportable. Tenía un rango de frecuencia similar al WS19 y estaba destinado a proporcionar un rendimiento similar, aunque la potencia de transmisión era menor.

El diseño interno era similar al WS19 (aunque los circuitos eran bastante diferentes) excepto que WS22 tiene un sintonizador de antena de montaña rusa interno montado donde el WS19 tenía el conjunto VHF "B" y un amplificador de intercomunicador. Vea la vista lateral superior interna y la vista inferior. El diseño del panel frontal de WS22 era muy similar al prototipo original WS19 MKI.

WS 22 utiliza una fuente de alimentación de vibrador externa para generar aproximadamente 300 voltios de CC a partir de una fuente de batería de 12 voltios. Consulte la vista interna de la fuente de alimentación.

Los registros de señales reales muestran que Pye Ltd y la fábrica Mitcham Works de Philips Lamps fabricaron un total de 55.000 unidades.

Para ciertas aplicaciones que requieren funcionamiento a prueba de humedad o en el aire, WS22 fue reemplazado por Wireless Set No. 62, (que originalmente fue designado WS22 MK2) aunque el ejército británico continuó usando WS22 para aplicaciones móviles de baja potencia de propósito general hasta finales de la década de 1950. .

Vida de producción:
Rango de frecuencia estándar:
Salida de RF del transmisor:
Variantes del modelo principal:

WS X32 fue una serie de radios experimentales utilizadas por el ejército británico para evaluar la modulación de frecuencia (FM) en las bandas de HF frente al método de modulación de amplitud (AM) existente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial.

Estados Unidos fue pionero en la FM a fines de la década de 1930 y gran parte de las comunicaciones de guerra terrestre de corto alcance de las fuerzas estadounidenses utilizaron este modo desde el comienzo de su participación en la Segunda Guerra Mundial.

Los equipos Trial WS X32 fueron diseñados y fabricados por Pye y Murphy.

Los equipos Pye WS X32D eran muy similares en apariencia externa a WS22, como se puede ver en la fotografía de arriba amablemente proporcionada por Ben Nock.

Vida de producción:
Rango de frecuencia estándar:
Salida de RF del transmisor:
Variantes del modelo principal:

Una versión de frecuencia más baja del Wireless Set No.18, que cubre 1,75 - 2,9 MHz o 3 - 5,2 MHz.

El equipo se introdujo en 1943 para permitir comunicaciones de mayor alcance mediante el uso de frecuencias más bajas que las utilizadas por el estándar WS18.


Vida de producción:
Rango de frecuencia estándar: WS68R y WS68T: 3 - 5,2 MHz, WS68P: 1,75 - 2,9 MHz
Salida de RF del transmisor: 0,25 W
Variantes del modelo principal: WS68P, WS68R, WS68T

La estación de salida

Radio Link Sound Ranging MKII era parte de un sistema para capturar los sonidos de los disparos de armas enemigas y devolver el audio a una estación central por medios inalámbricos, de modo que se pudiera determinar el alcance y la ubicación de las armas. El rango de sonido fue una de las tres técnicas empleadas por el ejército británico para localizar las armas enemigas, junto con la topografía y la detección de destellos.

El sistema de radio constaba de dos tipos de estaciones transmisoras / receptoras de HF, estación central de rango de sonido de equipos inalámbricos (WS SR HQ) y estación de control de rango de sonido de equipos inalámbricos (WS SR OS), cada uno de ellos transportable en paquete.

Una tropa de Sound Ranging consistía típicamente en 8 estaciones, 7 WS SR OS y una WS SR HQ. Hasta 5 de las estaciones exteriores se desplegarían en una fila a varios miles de yardas de distancia, y señalarían el sonido de los cañones enemigos disparados hacia la estación central en una banda estrecha de frecuencias de alrededor de 10 MHz. También se equiparon dos estaciones de localización adicionales con el equipo inalámbrico Out-Station para informes de voz.

La estación de la sede

La estación central era inusual porque recibía la señal de las 5 estaciones externas simultáneamente y procesaba las señales a través de 5 amplificadores de FI separados. Vea la vista superior interior y la vista inferior de la estación HQ y la vista superior interior y la vista inferior de la estación externa. Se utilizó un sistema de grabación con bolígrafo en rollos de película para crear un rastro visual resultante del audio en las señales recibidas. Las grabadoras fueron producidas por Cambridge Instrument Company.

La tecnología de diseño de circuitos utilizada en ambos equipos se derivó del Wireless Set No. 18, y el equipo se montó en la caja de WS22. Se utilizaron unidades de fuente de alimentación de transformador rotatorio separadas No. 16 para cada estación, funcionando con una batería de 6 voltios. El transformador rotatorio en la fuente de alimentación proporcionó suministros de polarización de 150 voltios HT y 40 voltios. Vea la vista interior de la PSU que muestra el transformador rotatorio y también la unidad de control remoto montada dentro de cada PSU. Tenga en cuenta también la pequeña caja de madera que lleva fusibles y escobillas del generador, cuyo concepto se utilizó posteriormente en la fuente de alimentación de red para el receptor PCR.

Vida de producción: 1943-1945
Rango de frecuencia estándar: 9 - 10,5 MHz en un rango
Salida de RF del transmisor: 0,25 W
Variantes del modelo principal: HQ Station, Out-Station, PSU No 16, Unit Loud speak, Film Recorder SR.

El receptor de comunicaciones portátil tipo PCR fue el primer modelo de una serie de receptores de comunicaciones ligeros de uso general utilizados por el ejército británico en todo el mundo desde mediados de 1944 hasta finales de la década de 1960. Otros modelos son PCR1, 2, 3 y PCR3TPL.

El receptor de PCR era un superhet de 6 válvulas, y eléctricamente era una variación de la sección del receptor de los conjuntos inalámbricos Pye No. 19, pero con la adición de algo de selectividad de entrada de RF, selectividad de IF ligeramente más estrecha y una etapa de salida de audio de mayor potencia, utilizando una válvula 6V6 o EL32 según modelo. Se cree que Bill Pannell fue el ingeniero responsable del diseño del equipo, y Donald H. Hughes, uno de los diseñadores senior de WS18 y WS19, ha sido identificado como la autoridad de diseño de ingeniería para el receptor de PCR, y su firma apareció en los dibujos originales.

Las frecuencias cubiertas por el modelo de PCR inicial fueron 2100-850 metros, 570-190 metros y 5,8-18 MHz y el equipo tenía un altavoz electromagnético interno. Los modelos posteriores cubrieron frecuencias ligeramente diferentes, usaron un altavoz externo y tenían instalaciones de entrada / salida de audio ligeramente diferentes. La serie PCR se alimentaba externamente desde una fuente de alimentación de red separada o una unidad vibradora de CC de 12 voltios. Vea la vista superior interior y la vista inferior.

El panel frontal del equipo generalmente tenía un acabado de pintura arrugada negra y el conjunto se montaba en una variante pintada de negro brillante de la caja WS19. Debido a la inclusión de las ranuras de montaje estándar WS19 en los lados de la caja, el conjunto podría transportarse en los portaequipajes WS19 (Portaequipajes No. 21, 23, 25). También se han encontrado versiones del equipamiento acabadas con panel gris y caja verde oliva y algunas revestidas con barniz tropicallized.

El equipo fue diseñado por Pye Ltd en Cambridge y los dibujos finalizaron en marzo de 1944. El diseño fue posteriormente fabricado por Pye, Philips Lamps e Invicta Radio (otra empresa dirigida por la familia Stanley que era propietaria de Pye Ltd). Pye Ltd se contrató inicialmente para producir una cantidad de 5000 PCR1 y 12000 PCR2 / 3 unidades a una tasa de aproximadamente 800 por mes. Se desconocen las cifras de producción total de Philips, pero a partir de los números de serie que se ven en los equipos, es probable que hayan estado entre 15.000 y 17.000 unidades. Los equipos de Pye fueron fabricados en régimen de trabajo externo por equipos de ensambladores en el esquema "Pye Village Industries" en los pasillos de las aldeas y otros edificios alrededor de East Anglia. Una vez a la semana, un hombre en una furgoneta llamado Fred recogía los conjuntos y los llevaba a Cambridge para probarlos y enviarlos. El último Equipos de PCR fabricado por Pye Ltd en Cambridge se completó en diciembre de 1945, y al final de la producción se descubrió que se habían fabricado algunos juegos adicionales. Estos se vendieron a los empleados por 10 cada uno. Los equipos de PCR fabricados por Philips Lamps se produjeron en su fábrica de Mitcham Works, en el sur de Londres, y tienen internamente las marcas de sello de inspección "MW".

El PCR se describe a menudo como un receptor de bienestar de fuerzas o un receptor NAAFI, sin embargo, se cree que esto es un mito popular y, sin duda, se relaciona con una aplicación posterior de la posguerra para algunas de las grandes cantidades de conjuntos que quedan después de la guerra.

WLos empleados en tiempo libre de Pye Ltd están bastante seguros de que el equipo fue diseñado como un "Receptor de invasión", es decir, un receptor de comunicaciones portátil de propósito general (de ahí la designación de tipo PCR), para uso en Europa por el 2.o Ejército británico después del desembarco del Día D en Normandía, para recibir el progreso militar y las transmisiones de información como parte de la Operación Overlord, como el Varias divisiones se movieron por Europa.El término "Transmisión" tiene un significado diferente en las Fuerzas Armadas, en comparación con las comunicaciones de radio domésticas, y esto puede haber dado lugar al mito popular de que el diseño fue originalmente destinado a la recepción de señales de transmisión doméstica. La información reciente del personal del servicio armado británico indica que el conjunto también fue suministrado por la RAF a los Grupos de Resistencia en Noruega, Holanda y Francia. Esto es confirmado por el Cuerpo Real de Señales de los Países Bajos.s Verbindingsdienst sitio web. También fue utilizado más tarde por el ejército británico durante la guerra de Corea, al igual que los Wireless Sets No. 62 .

Un receptor de comunicaciones similar al receptor PCR original, que estaba equipado con una etapa de válvula BFO y otras características del circuito que lo hacen adecuado para la recepción de voz y CW (código Morse).

Se desconoce la cantidad de receptores PTR fabricados.


Vida de producción: Dibujos publicados en abril de 1944, sin información sobre fechas de producción o cantidades.

Rango de frecuencia estándar: se supone que es el mismo que el PCR y el PCR1 originales
Salida de RF del transmisor: N / a, solo receptor
Variantes primarias del modelo: Desconocido

Extracto del manual técnico: solo diagrama de circuito celebrada en la colección

Wireless Sets No. 62 era un transmisor y receptor de amplificador de HF de estación de vehículo de corto alcance y baja potencia. El rango de frecuencia fue de 1,6 a 10,0 MHz en dos bandas. Estaba pensado como un reemplazo provisional, pero más ligero y a prueba de agua, para el Wireless Set No. 22 MKI, que había estado en servicio con el ejército británico desde 1942, y que debía ser reemplazado por Wireless Set No. 42. Sin embargo, el El proyecto WS42 fue abandonado y WS62 se convirtió en un equipo permanente. Fue utilizado por los ejércitos británico y australiano, y posiblemente por los canadienses.

El equipo, que fue diseñado por un equipo que incluía a William Pannell y el Dr. Ladislav Lax, era principalmente de aluminio, era resistente al agua, semitropicalizado y flotaba. Pesaba aproximadamente 30 libras y se usó como una estación móvil montada en un vehículo, un conjunto de paquete de hombre y un conjunto de paquete de animales en las campañas europeas y del Lejano Oriente y más tarde en la Guerra de Corea.

La potencia de salida del transmisor fue de aproximadamente 1 vatio en una antena de varilla vertical o de cable largo. El equipo fue alimentado por un transformador rotatorio en miniatura montado dentro de la caja y alimentado por baterías externas de 12 voltios. En 1963 se diseñó un convertidor dc-dc de transistor para reemplazar el generador rotativo. El ejemplo de la foto, que data de 1953, está equipado con la fuente de alimentación transistorizada. Vea la vista superior interior y la vista inferior.

Posteriormente se utilizó una unidad separada, Crystal Calibrator No. 10, como ayuda para el ajuste de frecuencia con WS62 (y con el C12). A partir de las copias del manual maestro del Departamento de Publicaciones, se sabe que Bill Pannell ha sido la autoridad de diseño técnico del Calibrador No. 10.

El conjunto inalámbrico n. ° 10 fue el primer sistema de retransmisión de radio por microondas de multiplexación por división de tiempo (TDM) multicanal transportable del mundo. Se introdujo en servicio en 1944 a tiempo para su uso después de los desembarcos del Día D en Europa.

Cada estación WS10 fue un completo 4GHz transportable estación de transmisión y recepción montada en un remolque de ruedas móvil con dos platos parabólicos de 4 pies montados en el techo. El sistema podría transportar 8 canales telefónicos utilizando modulación de ancho de pulso, y el mariscal de campo Bernard Montgomery confirmó más tarde por escrito la importancia de tener una línea segura de comunicaciones de regreso al Reino Unido durante la invasión aliada y la posterior liberación de Europa.

La contribución de Pye al sistema WS10 fue el receptor de 4GHz tipo R10 y la fuente de alimentación R10 correspondiente. GEC diseñó el transmisor y TMC diseñó el equipo multiplexor por división de tiempo de 8 canales.

Unidad receptora WS R10 (superior derecha) y Unidad de fuente de alimentación R10 (inferior derecha). Estos equipos se colocaron en almacenamiento militar en 1956.

Foto del remolque del equipo cortesía de Louis Meulstee
Vida de producción:
Rango de frecuencia estándar:
Salida de RF del transmisor:
Extracto del manual técnico: Manual no incluido en la colección Pye Telecom
:

El Pye Instrument Landing System (ILS) se desarrolló después de la experiencia en el apoyo al sistema RAF BABS y fue adoptado por la Royal Air Force en 1946. Posteriormente se desarrolló para permitir una aproximación y un aterrizaje completamente automáticos.

Siguió un mayor desarrollo del diseño y en 1955 fue adoptado por la OACI para su uso en aeródromos civiles en el Reino Unido y en el extranjero. La primera instalación civil fue en Ginebra, seguida de Praga, Stansted, Londres Heathrow, Moscú, etc.

El equipo estaba destinado principalmente a utilizarse como ayuda para el aterrizaje de aeronaves en condiciones de poca visibilidad, pero rápidamente se convirtió en una ayuda de aproximación estándar en todas las circunstancias.

El sistema completo comprendía un transmisor "localizador", que proporcionaba guía en azimut a lo largo de la línea central extendida de la pista, un transmisor "Glidepath" proporcionaba guía en elevación a lo largo de una trayectoria inclinada que se cruzaba con el suelo en el punto óptimo de contacto, y tres " Transmisores de baliza marcadora espaciados a lo largo de la trayectoria de aproximación que proporcionaban indicación de la distancia desde el aterrizaje. El sistema completo fue monitoreado remotamente desde una "Consola de Control Remoto" separada que estaba ubicada en los edificios principales de control del aeródromo.

Mas para seguir

Vida de producción: 1946-1964
Rango de frecuencia estándar:
Salida de RF del transmisor:
Extracto del manual técnico: Sí, a seguir

El conjunto inalámbrico C12 se diseñó originalmente como el PTC202 entre 1948 y 1950 como una empresa privada de Pye Ltd para reemplazar el conjunto 'A' y las funciones de intercomunicación de los conjuntos inalámbricos núm. 19. Inicialmente, el ejército británico no consideró el uso del PTC202. debido a la preferencia de la Oficina de Guerra por un nuevo concepto de equipos herméticamente sellados e impermeables (que más tarde se conocería como Larkspur).

El equipo seleccionado para reemplazar WS19 era la emisora ​​de radio C13 del proveedor BCC Ltd, hSin embargo, a principios de la década de 1950, cuando el programa de desarrollo C13 se retrasó, El Pye PTC202 fue evaluado y adoptado por el ejército británico como Wireless Set C12 y se usó como sustituto temporal de Station Radio C13 en vehículos blindados de combate.

Debido a la lentitud del programa C13 y posteriores recortes de defensa que afectaron a la compra de nuevos equipos, el C12 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1970. Aunque la mayoría de los equipos C12 tienen la fecha de 1955, el Ejército lo demostró por primera vez en julio de 1953. en una exposición de 3 días celebrada en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough por la Asociación de Ingeniería Electrónica y Comunicaciones de Radio y patrocinada por el Ministerio de Abastecimiento. Se muestra a la derecha montado en un vehículo blindado sarraceno durante sus juicios militares.

El equipo se construyó siguiendo líneas similares a WS19, WS22 y WS62, y tenía las mismas dimensiones externas generales. Consistía en una unidad transceptora principal a prueba de agua, una unidad de fuente de alimentación separada y una unidad de sintonización de antena externa. El equipo se puede conectar para controlar los mazos de cables del Tipo WS19 o tipo Larkspur. Se muestra arriba con el adaptador de cable de caída tipo WS19 conectado. Vea la vista superior interior y la vista inferior.

El rango de frecuencia cubierto era de 1,6 a 10,0 MHz, y el equipo tenía un sistema de sintonización electromecánica de dos canales. El conjunto principal utilizó condensadores de sintonización principales conmutados, cada uno con su propio mecanismo de dial codificado por colores. La ATU tenía dos inductores de sintonización conmutados por relés bajo el control de la unidad de radio. La salida de potencia de transmisión de RF fue de 5 a 7,5 vatios AM con una modulación del 95% y una salida de 4 a 8 vatios en CW. El equipo estaba destinado a funcionar en antenas de varilla vertical de longitud entre 8 y 32 pies, pero también funcionaría en un cable de 100 pies. Se afirmó que debido al alto nivel de modulación logrado, la estación era equivalente a una combinación de WS19 y amplificador HP No. 2 (que daba una salida de RF de aproximadamente 25 vatios, aunque con un nivel de modulación bajo).

Se proporcionaron diferentes fuentes de alimentación externas para sistemas de 12 voltios o sistemas de 24 voltios. Cada uno usó un vibrador electromecánico para proporcionar suministros HT de 250 voltios al receptor y un transformador rotatorio para generar el suministro de 400 voltios y 140 mA para el transmisor. Las primeras PSU de 24 voltios funcionaban lo suficientemente calientes como para agregar un ventilador de enfriamiento controlado manualmente. Las versiones transistorizadas de ambas fuentes de alimentación estuvieron disponibles a principios de la década de 1960. El Crystal Calibrator No. 10 del Wireless Set No. 62 se usó como referencia de frecuencia externa para el C12, pero se modificó ligeramente para compensar los diferentes voltajes de suministro de HT.

El C12 fue fabricado por Pye Ltd en una instalación en Richard Garrett Engineering Works, Leiston, Ipswich, Reino Unido, y más tarde en Pye Scottish Telecommunications, Airdrie.

Esta estación completa que consta de un receptor de HF, transmisores de MF y HF y una fuente de alimentación de red de CA, fue el reemplazo de posguerra para la serie Collins TCS en embarcaciones pequeñas y medianas del Almirantazgo británico.

Fue diseñado originalmente por Pye Telecom en Ditton Works en 1950, como parte del entusiasmo del Director Gerente John Stanley por ingresar al mercado marino. El producto se fabricó en Pye Marine, Lowestoft (anteriormente Reese Mace Marine) y se vendió a través de tres canales de distribución de ventas diferentes a diferentes mercados en paralelo, por lo que se pueden encontrar ejemplos identificados como Pye Telecom Ltd, Pye Marine Ltd o Rees Mace Marine Ltd.

Murphy Radio diseñó y produjo un equipo de la competencia, el Tipo 618, para la misma aplicación.


Vida de producción: 1953-1965
Rango de frecuencia estándar: MF TX 330 - 550 KHz, HF TX 1,5 - 16 MHz, RX 60 KHz - 30 MHz
Salida de RF del transmisor: MF TX 15 Watts AM, HF TX 40 Watts AM
Variantes del modelo principal: estación completa o receptor independiente únicamente, con fuente de alimentación RX
Extracto del manual técnico: B.R. 2169 Sí, para seguir

V2.0 - Fecha 11-12-2005 actualizada 21-06-2021

Copyright - reservado 2002 - 2021 por los autores de la Colección Histórica de Pye Telecom, Cambridge, Inglaterra


Receptor de aeronaves - Historia

Flightradar24 es un rastreador de vuelos que muestra el tráfico aéreo en vivo de todo el mundo. Flightradar24 combina datos de varias fuentes de datos, incluidos ADS-B, MLAT y datos de radar. Los datos ADS-B, MLAT y de radar se agregan junto con los datos de horarios y estado de vuelos de aerolíneas y aeropuertos para crear una experiencia única de seguimiento de vuelos en www.flightradar24.com y en las aplicaciones Flightradar24.

La tecnología principal que utiliza Flightradar24 para recibir información de vuelo se denomina transmisión de vigilancia dependiente automática (ADS-B). La tecnología ADS-B en sí se explica mejor en la imagen de la derecha.

  1. La aeronave obtiene su ubicación de una fuente de navegación GPS (satélite)
  2. El transpondedor ADS-B en la aeronave transmite la señal que contiene la ubicación (y mucho más)
  3. La señal ADS-B es captada por un receptor conectado a Flightradar24
  4. El receptor envía datos a Flightradar24
  5. Los datos se muestran en www.flightradar24.com y en las aplicaciones Flightradar24

ADS-B es una tecnología relativamente nueva en desarrollo, lo que significa que hoy en día es poco utilizada por Air Traffic Control (ATC). Nuestras estimaciones muestran que aproximadamente el 70% de todos los aviones comerciales de pasajeros (80% en Europa, 60% en los EE. UU.) Están equipados con un transpondedor ADS-B. Para la aviación general, este número probablemente sea inferior al 20%. Sin embargo, el porcentaje de aeronaves equipadas con receptores ADS-B aumenta constantemente, ya que serán obligatorios para la mayoría de las aeronaves en todo el mundo en 2020. Cuando sea obligatorio, ADS-B reemplazará al radar primario como el método de vigilancia principal utilizado por ATC.

Flightradar24 tiene una red de más de 20.000 receptores ADS-B en todo el mundo que reciben información de vuelo de aeronaves con transpondedores ADS-B y envían esta información a nuestros servidores. Debido a la alta frecuencia utilizada (1090 MHz), la cobertura de cada receptor está limitada a aproximadamente 250-450 km (150-250 millas) en todas las direcciones, dependiendo de la ubicación. Cuanto más lejos del receptor esté volando un avión, más alto debe volar para ser cubierto por el receptor. El límite de distancia hace que sea muy difícil obtener cobertura ADS-B sobre océanos.

En altitud de crucero (por encima de los 30.000 pies), Flightradar24 cubre el 100% de Europa y EE. UU. También hay una buena cobertura ADS-B en Canadá, México, el Caribe, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Brasil, Sudáfrica, Rusia, Medio Oriente, Pakistán, India, China, Taiwán, Japón, Tailandia, Malasia, Indonesia, Australia. y Nueva Zelanda. En otras partes del mundo, la cobertura ADS-B varía. Continuamente estamos agregando cobertura en todo el mundo a través de nuestros receptores FR24.

En algunas regiones con cobertura de varios receptores FR24, también calculamos las posiciones de las aeronaves no equipadas con ADS-B con la ayuda de Multilateración (MLAT), utilizando un método conocido como Diferencia horaria de llegada (TDOA). Al medir el tiempo que se tarda en recibir la señal de un avión con un transpondedor ModeS más antiguo, es posible calcular la posición de estos aviones. Se necesitan cuatro receptores FR24 o más, que reciban señales de la misma aeronave, para que funcione MLAT. La cobertura MLAT solo se puede lograr por encima de aproximadamente 3,000-10,000 pies ya que la probabilidad de que cuatro o más receptores puedan recibir la señal del transpondedor aumenta con el aumento de altitud.

La mayoría de las partes de Europa y América del Norte están cubiertas hoy con MLAT por encima de los 3,000-10,000 pies. También hay algo de cobertura MLAT en México, Brasil, Sudáfrica, India, China, Japón, Taiwán, Tailandia, Malasia, Indonesia, Australia y Nueva Zelanda. Más áreas obtendrán cobertura MLAT a medida que continuamos agregando nuevos receptores a nuestra red.

Satélite

El seguimiento de vuelos por satélite es el último paso en nuestra búsqueda de cobertura ADS-B global. Los satélites equipados con receptores ADS-B recopilan datos de aeronaves fuera del área de cobertura de nuestra red ADS-B terrestre y envían esos datos a la red Flightradar24. Los datos ADS-B basados ​​en satélite disponibles en Flightradar24 provienen de múltiples proveedores. Como el número de satélites que suministran datos y su ubicación son dinámicos, la cobertura de los satélites varía. Generalmente, el ADS-B basado en satélites aumenta la cobertura de vuelos sobre el océano donde la recepción desde tierra no es posible. Solo las aeronaves equipadas con un transpondedor ADS-B pueden ser rastreadas vía satélite.

Datos de radar de América del Norte

Además de ADS-B y MLAT, también recibimos datos en vivo adicionales para vuelos en América del Norte. Estos datos se basan en datos de radar (no solo aviones equipados con transpondedores ADS-B) e incluyen la mayor parte del tráfico aéreo comercial y programado en el espacio aéreo de EE. UU. Y Canadá, así como en partes del Océano Atlántico y Pacífico.

Flarm

Flarm es una versión más simple de ADS-B con un alcance más corto, utilizado principalmente por aviones más pequeños, en la mayoría de los casos planeadores. El alcance de un receptor Flarm es de entre 20 y 100 km. Los receptores de alarma a menudo se instalan en aeropuertos pequeños con mucho tráfico de planeadores para rastrear los planeadores alrededor del aeropuerto. Leer más sobre Flarm en Wikipedia

Estimaciones

Cuando una aeronave vuela fuera de cobertura, Flightradar24 sigue estimando la posición de la aeronave hasta por 2 horas si se conoce el destino del vuelo. Para aeronaves sin destino conocido, la posición se estima en hasta 10 minutos. La posición se calcula en función de muchos parámetros diferentes y, en la mayoría de los casos, es bastante precisa, pero para vuelos largos, la posición puede, en el peor de los casos, estar a unos 100 km (55 millas) de distancia. En la configuración, hay una opción para establecer cuánto tiempo desea ver la aeronave estimada en el mapa.

Aeronave visible en Flightradar24 (dentro de la cobertura ADS-B)

Cuando se lanzó inicialmente ADS-B, se utilizó principalmente en aviones comerciales de pasajeros con más de 100 pasajeros. Un número cada vez mayor de aeronaves, incluidos tipos de aeronaves más pequeñas, están recibiendo transpondedores ADS-B pero, hasta que ADS-B se vuelva obligatorio, depende del fabricante y propietario de la aeronave decidir si se debe instalar o no un transpondedor ADS-B.

Modelos de aviones comunes que generalmente tienen un transpondedor ADS-B y son visibles en Flightradar24 (dentro de la cobertura ADS-B):

  • Todos los modelos de Airbus (A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350, A380)
  • Antonov An-148 y An-158
  • ATR 72-600 (la mayoría de las entregas nuevas)
  • BAe ATP
  • BAe Avro RJ70, RJ85, RJ100
  • Boeing 737, 747, 757, 767, 777, 787
  • Bombardier CRJ-900 (la mayoría de las entregas nuevas)
  • Bombardier CS100 y CS300
  • Embraer E190 (la mayoría de las entregas nuevas)
  • Fokker 70 y 100
  • McDonnell Douglas DC-10 y MD-11
  • Sukhoi SuperJet 100
  • Algunos Ilyushin y Tupolev más nuevos (por ejemplo, Il-96 y TU-204)

Modelos de aeronaves comunes que generalmente no tienen un transpondedor ADS-B y no son visibles en Flightradar24 (dentro de la cobertura ADS-B):

  • Antonov An-124 y An-225
  • ATR 42, 72 (excepto la mayoría de las nuevas entregas de ATR 72-600)
  • Boeing 707, 717, 727, 737-200, 747-100, 747-200, 747SP
  • BAe Jetstream 31 y 32
  • Todos los modelos Bombardier CRJ (excepto la mayoría de las nuevas entregas de CRJ-900)
  • Todos los modelos de Bombardier Dash
  • Todos los modelos CASA
  • Todos los modelos Dornier
  • Todos los modelos de Embraer (excepto la mayoría de las nuevas entregas de Embraer E190)
  • De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
  • Fokker 50
  • McDonnell Douglas DC-9, MD-8x, MD-90
  • Saab 340 y 2000
  • La mayoría de los helicópteros
  • La mayoría de los aviones más antiguos
  • La mayoría de los aviones comerciales
  • La mayoría de aviones militares
  • La mayoría de los aviones de hélice

Por supuesto, hay muchas excepciones a estas reglas. Hay algunos aviones A300, A310, A320, B737, B747, B757, B767, MD10, MD11 más antiguos que vuelan sin un transpondedor ADS-B, lo que hace que esos aviones sean invisibles en Flightradar24 cuando se encuentran en áreas con cobertura ADS-B únicamente. Pero también hay algunos aviones Twin Otters, Saab 340, Saab 2000 y MD-80 con un transpondedor ADS-B que son visibles en Flightradar24 en áreas con cobertura ADS-B.

Aeronaves visibles en Flightradar24 (dentro de la cobertura MLAT, radar o Flarm)

En regiones con cobertura MLAT, radar o Flarm, la mayor parte del tráfico aéreo se rastrea y es visible independientemente del tipo de aeronave. Eso incluye aviones de hélice, helicópteros y planeadores. Pero como se mencionó anteriormente, la cobertura MLAT se limita a algunas áreas con muchos receptores FR24 y normalmente solo se puede lograr en altitudes superiores a aproximadamente 3,000-10,000 pies, lo que significa que la aviación general en altitudes más bajas puede estar volando por debajo de la cobertura MLAT. En la mayoría de los casos, los datos de radar de América del Norte no incluyen vuelos de aviación general sin un plan de vuelo. A los datos del radar a menudo les falta información de registro de aeronaves y, en muchos casos, las aeronaves rastreadas con MLAT carecen de la información del indicativo de llamada.

Bloqueo

Por razones de seguridad y privacidad, la información sobre algunas aeronaves está limitada o bloqueada. Esto incluye la mayoría de los aviones militares y ciertos aviones de alto perfil, como el Air Force One.

Mapa de cobertura

En las áreas donde Flightradar24 normalmente tiene cobertura, todos los aeropuertos principales están marcados con marcadores de aeropuerto azules.

Flightradar24 cuenta con voluntarios de todo el mundo para la mayor parte de nuestra cobertura. Descubra cómo puede contribuir y alojar un receptor.

Tenga en cuenta que la cobertura y la visibilidad de la aeronave dependen de muchos parámetros, incluido el tipo de aeronave, el tipo de transpondedor de la aeronave, la altitud y el terreno de la aeronave, por lo que la cobertura puede ser diferente para diferentes aeronaves, incluso en la misma ubicación. Si una aeronave que está buscando no está visible en Flightradar24, no tiene un transpondedor compatible o está fuera de la cobertura de Flightradar24.

Visite nuestras Preguntas frecuentes para encontrar respuestas a las preguntas más frecuentes sobre Flightradar24.


Receptor de aeronaves - Historia

Proporciona una interfaz web mejorada para usar con decodificadores ADS-B readsb / dump1090-fa

  • Historial ajustable mejorado
  • Mostrar todas las pistas mucho más rápido que el original con muchos planos
  • Varios mapas disponibles
  • El mapa se puede atenuar / oscurecer
  • Se pueden seleccionar varios aviones
  • Las etiquetas con el indicativo se pueden activar y desactivar

Consulte la parte inferior de esta página o la LICENCIA para obtener más detalles. Si bien se esfuerza por no interrumpir una instalación existente de Raspbian / Debian / Ubuntu, esto no se puede garantizar. Este script de instalación asume Raspbian / Debian / Ubunutu y no funcionará en sistemas sin apt.

tar1090 no es un reemplazo de readsb / dump1090-fa, simplemente agrega una interfaz web adicional para una instalación existente de readsb o dump1090-fa. Las instalaciones de dump1090-mutability también deberían funcionar, aunque los detalles de la aeronave serán limitados.

Ver la interfaz web agregada

Haga clic en la siguiente URL y reemplace la dirección IP con la dirección de su Raspberry Pi:

Si tiene curiosidad acerca de su cobertura, pruebe esta URL:

Consulte más abajo para ver los atajos de teclado.

Actualizar (mismo comando que la instalación)

Debe conservarse la configuración.

Parte de configuración 1: intervalo de historial y número de instantáneas / duración de ptracks (opcional)

Edite el archivo de configuración para cambiar el intervalo en segundos y el número de archivos históricos guardados:

Ctrl-x para salir, y (sí) y entrar para guardar.

La duración del historial en segundos se puede calcular como intervalo de tiempo history_size.

Configuración de la parte 2: la interfaz web (opcional):

Elimine el // al principio de una línea, de lo contrario no se utilizará la configuración.

Ctrl-x para salir, y (sí) y entrar para guardar. Luego Ctrl-F5 para actualizar la interfaz web en el navegador.

Si de alguna manera rompió la interfaz o desea recuperar la configuración predeterminada:

Luego, vuelva a ejecutar el script de instalación.

Esto está configurado en el decodificador, así que readsb o dump1090-fa, si usó uno de mis scripts para instalar su archivo Léame, tendrá más instrucciones sobre cómo configurar la ubicación.

El registro de confirmación en la página de github es la única forma de registro de cambios. Si no puede encontrar el registro de confirmación o no comprende lo que significa, tiene 3 opciones:

  • Suponga que no hay ninguna actualización y use la versión instalada actualmente.
  • Ejecute el script de actualización como se indica arriba y ¡déjese sorprender!
  • Quejarse de la falta de un registro de cambios y ser objeto de burlas.

Si bien pongo esta interfaz a disposición de otros para que la instalen y espero que les guste, mantengo esta interfaz principalmente para los usuarios que tienen curiosidad y pueden resolverla por sí mismos. La documentación y la explicación requieren mucho tiempo y, como tal, elijo limitarla a lo esencial.

Si cree que ha encontrado un error, abra un problema aquí en github. Compruebe todos los botones y lea todas las descripciones emergentes antes de hacerlo. Intente eliminar la caché del navegador para la página tar1090.

Habilitar (/ deshabilitar) enlaces FA en la interfaz web (anteriormente habilitado de forma predeterminada)

Luego Ctrl-F5 para actualizar la interfaz web en el navegador.

Receptor UAT que ejecuta dump978-fa y skyaware978:

Consulte las instrucciones para la "Parte de configuración 1". Esta es la parte relevante en el archivo de configuración:

Abra y guarde como se describe arriba en la sección Configuración. Siga las instrucciones del archivo.

tar1090 ejecutándose en el mismo pi que skyaware978 / dump978-fa:

Después de eso, ejecute el script de instalación y debería funcionar. 978 debe estar deshabilitado en el archivo de configuración para esta configuración. El tráfico UAT se mostrará como ADS-B, esto no se puede evitar.

Instalación / Actualización para trabajar con otra carpeta, por ejemplo / run / combine1090

  • Q y E acercan y alejan.
  • A y D se mueven hacia el oeste y el este.
  • W y S se mueven hacia el norte y el sur.
  • C o Esc borra la selección.
  • M alterna la selección múltiple.
  • T selecciona todos los aviones
  • B alternar el brillo del mapa

Parámetros de consulta de URL (/ tar1090 /? Icao = 123456 & ampzoom = 5 y similares)

El script puede instalar varias instancias, esto se logra editando primero / etc / default / tar1090_instances:

En cada línea debe haber una instancia. Primero en la línea, el directorio de origen donde se encuentra el archivo .json. En segundo lugar, en la línea, el nombre donde desea acceder al sitio web correspondiente. (http: // pi / tar1090 o http: // pi / combo o http: // pi / 978 en este ejemplo)

Si desea la instancia en http: // pi /, use webroot como nombre.

La instancia principal debe incluirse en este archivo.

Después de guardar ese archivo, simplemente ejecute el script de instalación e instalará / actualizará todas las instancias.

La configuración para cada instancia será separada, en el ejemplo los archivos de configuración serían:

La carpeta de ejecución y el servicio systemd se llamarán tar1090-combo y tar1090-978 en este archivo de ejemplo. La instancia principal es la excepción a esa regla, ya que tiene el servicio systemd y el directorio de ejecución llamado solo tar1090.

Por ejemplo, eliminando la instancia con el nombre combo y 978:

Primero elimine la línea correspondiente de / etc / default / tar1090_instances y guarde el archivo para que cuando lo actualice no se vuelva a instalar.

Luego, ejecute el siguiente comando adaptado a su nombre de instancia, deberá incluir el tar1090, que se agrega automáticamente para los nombres de servicio:

Si la instancia se instaló con el método anterior sin el archivo tar1090_instances, tendrá que probar sin el tar1090- antes del combo, así:

tar1090 ahora está disponible en: 8504 por defecto cuando se usa lighttpd. (puerto 8504)

Para mostrar tar1090 en /, agregue una instancia como se describe arriba que tenga el nombre webroot. Estará disponible en /

Si nginx está instalado, el script de instalación debería proporcionarle un archivo de configuración que puede incluir. La configuración debe ir a la sección correspondiente del servidor <>. En la configuración habitual eso significa agregar esta línea:

en la sección servidor <> de / etc / nginx / sites-enabled / default o /etc/nginx/conf.d/default.conf dependiendo de la configuración de su sistema. No olvide reiniciar el servicio nginx.

esquema de rango de heywhatsthat.com:

Para juzgar el alcance real (/? PTracks, consulte el capítulo siguiente), primero es necesario saber qué tipo de alcance es posible incluso para la ubicación del receptor. La recepción de 1090 MHz requiere una línea de visión directa a través del aire a lo que desea recibir, por lo que depende de los obstáculos y la curvatura de la tierra. Para obtener ese rango teórico para una ubicación, siga la guía de este capítulo.

1: Crea un panorama y mira tu esquema en la página de hey whatsthat

  • Visite http://www.heywhatsthat.com/
  • Haga clic en "Nuevo panorama".
  • Establezca la ubicación de su antena con precisión
  • Ingrese un título / envíe la solicitud y espere a que termine
  • Desplácese hacia abajo hasta el mapa, mire los botones en la parte superior derecha del mapa
  • Utilice el botón "arriba en el aire" en el mapa, reduzca la ampliación del mapa y establezca altitudes para ver los contornos de su ubicación
  • Esos contornos le dicen qué tan lejos puede recibir aviones en las altitudes asociadas
  • El panorama no tiene en cuenta los obstáculos más cercanos a la antena que aproximadamente 100 pies, los árboles tampoco se consideran pero pueden bloquear la recepción

2: integre el esquema de rango teórico en su pantalla tar1090 local

  • Para su uso en el mapa tar1090, la altitud se establecerá cambiando la URL de descarga
  • Cerca de la parte superior de la página, se menciona una URL para el panorama.
  • Reemplace XXXXXX en el siguiente comando con la ID contenida en su URL panorámica, luego ejecute el comando en su pi:

Ahora debería tener un esquema de rango para el rango teórico para aeronaves a 40000 pies en su mapa tar1090

Puede ser interesante comparar con http: //192.168.x.yy/tar1090/? PTracks que, por defecto, mostrará las últimas 8 horas de trazas.

  • Agregue /? PTracks a la URL habitual / tar1090, debería verse así: http: //192.168.x.yy/tar1090/? PTracks
  • Muestra las últimas 8 horas de trazas que ha visto, brinda una buena representación visual de su cobertura / rango
  • Puede filtrarse por altitud con el filtro de altitud
  • Configure una duración superior a 8 horas a través de la configuración
  • Restrinja la duración mostrada a 2 horas: / tar1090 /? PTracks = 2
  • Dibuja menos puntos, lo que reduce el tiempo de visualización (intervalo más alto, tiempo de cálculo más bajo, por defecto 15): / tar1090 /? PTracks = 8 & amppTracksInterval = 60

Función de historial como se usa para globe.adsbexchange.com (destruir la tarjeta sd es una broma, pero obviamente usará espacio en el disco y creará bastantes archivos, se mantendrán indefinidamente, por lo que si la carpeta crece demasiado, tiene que eliminar los archivos antiguos usted mismo)

Esto no tiene soporte oficial de ninguna manera y debe considerarlo experimental. Para lograr esto, necesita usar la rama dev de mi repositorio readsb. (https://github.com/wiedehopf/adsb-wiki/wiki/Building-readsb-from-source#wiedehopfs-dev-branch)

Las siguientes opciones deben agregarse, por ejemplo, a las opciones del decodificador en / etc / default / readsb

/ var / globe_history debe ser un directorio en el que pueda escribir el usuario readsb. sudo mkdir / var / globe_history y sudo chown readsb / var / globe_history son útiles para eso.

También necesitará apuntar tar1090 a / run / readsb en caso de que esté usando otro dump1090 / readsb. Consulte la sección "Léame de varias instancias".

Si no desea que readsb lea datos del SDR, también deberá cambiar la línea de opciones del receptor a algo como esto:

Si tiene otro dump1090 / readsb ejecutándose en la misma máquina, también deberá cambiar todos los puertos para evitar conflictos.

Obviamente, esto escribirá datos en el disco duro, tenga en cuenta eso. El formato de los datos está sujeto a cambios, no espere que sea estable. Tenga esto en cuenta al actualizar tar1090 o readsb a una nueva confirmación.

Para estas características, solo mantengo la configuración nginx, no la configuración lighttpd. Por lo tanto, deberá usar nginx con el archivo de configuración proporcionado por el script de instalación tar1090 o cambiar la configuración de lighttpd usted mismo. En la instalación predeterminada de nginx, generalmente encontrará la sección del servidor en este archivo de configuración: / etc / nginx / sites-enabled / default

Si no puede averiguar cómo hacer que funcione con la información anterior, no pregunte. No soy compatible con esta función para la base de usuarios en general. Esta información es solo para personas que podrían descifrarla a partir del código fuente de todos modos, para que no tengan que dedicar tanto tiempo a descifrarla.

Una instancia separada con mayor retención de datos para rango de medición

Si esto le parece demasiado complicado o no desea una segunda instancia, cambiar / agregar PTRACKS = 24 a la configuración de / etc / default / tar1090 también debería extender el historial (solo para /? PTracks).

ponga estas dos líneas si está usando readsb

ponga estas dos líneas si está usando dump1090-fa

si luego ejecuta el script de instalación tar1090, tendrá una instancia adicional para la que puede configurar la retención del historial.

cambie a estos valores durante 24 horas de historial:

y la instancia persistente comenzará a guardar más datos. A continuación, puede visitar / persist /? PTracks en lugar de / tar1090 para ver el historial completo de 24 horas. Presione T para activar y desactivar los trazos, esto se recomienda para hacer zoom y paneo, ya que con los trazos que muestran que esto puede ser lento.

(también puede mirar / tar1090 /? pTracks si desea ver solo las pistas más recientes, el intervalo / historial se puede configurar en / etc / tar1090 para esa instancia)

Para agregar el esquema de rango a la instancia / persist después de haber usado el método descrito anteriormente, copie el json:

problema de historial que no se carga (posible solución)

Durante un día o dos tuve un error en el script de instalación que convertía los enlaces simbólicos en / etc / lighttpd / conf-enabled en copias de los archivos a los que apuntaban.

Esto puede causar algunos otros problemas con mi script de instalación que juega con los archivos de configuración lighttpd para que mod_setenv funcione.

De todos modos, si simplemente volver a ejecutar el script de instalación no soluciona el problema de carga del historial, puede intentar esto:

Después de eso, vuelva a ejecutar el script de instalación. Si aún tiene problemas de carga del historial, contácteme a través de los problemas de github o los diversos foros que frecuenta.

readsb wiedehopf fork - función de mapa de calor:

/ var / globe_history debe ser un directorio en el que pueda escribir el usuario readsb. sudo mkdir / var / globe_history y sudo chown readsb / var / globe_history son útiles para eso.

mapa de calor junto con readsb wiedehopf fork - función de mapa de calor:

El primer parámetro después de / tar1090 en la URL es obligatorio, el resto es opcional.

  • número máximo de puntos para dibujar: /? mapa de calor = 200000
  • duración en horas que se mostrará: & ampheatDuration = 48 (predeterminado: 24)
  • establecer el final de la duración 48 horas en el pasado: & ampheatEnd = 48 (predeterminado: 0)
  • radio de los puntos: & ampheatRadius = 2
  • opacidad de los puntos: & ampheatAlpha = 2
  • solo vuelva a dibujar los puntos al presionar R en el teclado: & ampheatManualRedraw

estilo de pantalla alternativo: & amprealHeat

SIN GARANTÍA - Extracto de la licencia:

  1. DEBIDO A QUE EL PROGRAMA TIENE UNA LICENCIA GRATUITA, NO HAY GARANTÍA PARA EL PROGRAMA, EN LA MEDIDA PERMITIDA POR LA LEY APLICABLE. EXCEPTO CUANDO SE INDIQUE LO CONTRARIO POR ESCRITO, LOS TITULARES DE LOS DERECHOS DE AUTOR Y / O OTRAS PARTES PROPORCIONAN EL PROGRAMA "TAL CUAL" SIN GARANTÍA DE NINGÚN TIPO, YA SEA EXPRESA O IMPLÍCITA, INCLUYENDO, PERO NO LIMITADO A, LAS GARANTÍAS IMPLÍCITAS DE COMERCIABILIDAD PROPÓSITO Y ADECUACIÓN . USTED ASUME TODO EL RIESGO EN RELACIÓN CON LA CALIDAD Y EL RENDIMIENTO DEL PROGRAMA. SI EL PROGRAMA RESULTA DEFECTUOSO, USTED ASUME EL COSTO DE TODOS LOS SERVICIOS, REPARACIONES O CORRECCIONES NECESARIOS.


Ver el vídeo: Dvb receptor de aeronaves (Octubre 2021).