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Bailey TB-21 - Historia

Bailey TB-21 - Historia

Muralla exterior

(TB-21 dp 235; 1. 205 '; b. 19'3 "; dr. Ff'10"; s. 30 k .;
cpl. 59; una. 4 6 pdr., 2 18 "TT.)

El primer Bailey (Torpedo Boat No. 21) fue botado el 5 de diciembre de 1899 por Gas Engine and Power Co., y Charles L. Seabury and Co., Consolidated, Morris Heights, N. Y. patrocinado por la nieta del almirante Bailey de Miss Florence Beekman Bauey; comisionado el 10 de junio de 1901, el teniente G. W. Williams al mando; e informó a la Flota Atlántica.

El 13 de junio de 1901, Bailey se dirigió a Newport, donde permaneció durante varios meses y luego se dirigió a Port Royal, BC, llegando el 31 de octubre de 1901. Permaneció en Port Royal hasta junio de 1902 y luego se dirigió a Norfolk, donde salió de la misión. Junio.

Entre el 27 de enero de 1904 y el 7 de noviembre de 1909, Bailey estuvo en comisión de reserva con la Flotilla de Torpedos de Reserva en Norfolk. El 22 de diciembre de 1909 fue asignada a la División de Torpedos de Reserva, Charleston, S. C. Retomado el 1 de junio de 1910 y se unió a la 1ª División de Torpedos. Navegó durante tres meses en la costa atlántica y luego fue asignada a la Academia Naval para trabajar en la Estación Experimental de Ingeniería.

Entre octubre de 1911 y marzo de 1914, Bailey fue adscrita a la División de Torpedos de Reserva en Annapolis y, el 1 de abril de 1914, fue colocada en ordinario allí. Fue puesta nuevamente en servicio en febrero de 1917 y durante la Primera Guerra Mundial realizó tareas de patrulla en Nueva York. Fue rebautizada como Coast Torpedo Boat No. 8, 1 de agosto de 1918.

Fue dada de baja el 18 de marzo de 1919 y vendida el 10 de marzo de 1920.


Archivo: USS Bailey TB-21, durante las pruebas en el mar, mayo de 1901.png

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1. Molly Brant: diplomática y espía nativa americana

Hija de un jefe Mohawk en el norte del estado de Nueva York y consorte de un dignatario británico, Molly Deganwadonti se convirtió en una influyente líder nativa americana por derecho propio y en una leal de por vida a la corona británica antes, durante y después de la Revolución Americana.

Nacida en 1736 en un momento en que los mohawk, parte de la federación de tribus iroquesas más grande, estaban cada vez más sujetos a la influencia europea, Molly creció en una familia cristianizada. En 1754, a la edad de 18 años, acompañó a una delegación de ancianos Mohawk a Filadelfia para discutir transacciones de tierras fraudulentas, un momento que se cita como su primera actividad política.

Molly conoció a Sir William Johnson, un oficial británico durante la guerra francesa e india que había sido nombrado superintendente de asuntos indios para las colonias del norte. Después de la muerte de su esposa, se convirtió en su amante. Y aunque su raza y clase les impidió casarse oficialmente, estaban casados ​​en unión libre y tenían nueve hijos juntos. Johnson había adquirido 600.000 acres de tierra en Mohawk Valley, y Molly, como otras mujeres de su tiempo, llegó a administrar una casa grande y compleja, entreteniendo a dignatarios europeos e indios. Su asociación resultó políticamente fructífera, lo que le dio a Johnson una conexión familiar con las poderosas tribus iroquesas y le dio a Molly, quien provenía de un clan matrilineal, un mayor prestigio como una voz influyente para su pueblo.

Durante la Guerra de la Independencia, Molly y su familia, como muchos indios, se pusieron del lado de los británicos, que prometieron proteger sus tierras de la invasión de los colonos. Conocida como una oradora persuasiva, se le atribuye haber convencido a los líderes iroqueses para que se unieran al campo británico. Durante toda la guerra, actuó como espía, transmitiendo inteligencia sobre el movimiento de las fuerzas coloniales a las fuerzas británicas, mientras proporcionaba refugio, comida y municiones a los leales. Cuando terminaron en el lado perdedor, Molly y su familia huyeron a Canadá, donde ella y otros leales establecieron la ciudad de Kingston. Después de la guerra, los británicos le pagaron una pensión por sus servicios.


Muralla exterior fue comisionado en el Navy Yard de Nueva York el 10 de junio de 1901, bajo el mando del teniente George W. Williams.

Tres días después de la puesta en servicio, Muralla exterior se puso en marcha para la estación Torpedo, Newport, Rhode Island, donde sirvió durante varios meses. Se dirigió al sur en octubre de 1901 y llegó a Port Royal, Carolina del Sur, el último día del mes. El barco torpedo permaneció allí hasta junio de 1902, cuando fue trasladado a Norfolk. A su llegada el 14 de junio de 1902, Muralla exterior fue puesto fuera de servicio.

Muralla exterior fue puesta en servicio, en reserva, el 27 de enero de 1904. Como unidad de la Flotilla de Torpedos de Reserva, pasó la mayor parte de su tiempo atada en un muelle en Norfolk debido a la escasez de personal. Sin embargo, se hizo a la mar de vez en cuando para probar su maquinaria, armamento y equipo. Fue colocada nuevamente en plena comisión el 7 de noviembre de 1909 para su transferencia al Charleston Navy Yard, donde nuevamente entró en reserva el 22 de diciembre de 1909.

Muralla exterior fue devuelto a la comisión completa el 1 de junio de 1910 y navegó por la costa atlántica durante varios meses en la 1ª División de Torpedos. Separado de esa organización el 14 de septiembre de 1910, Muralla exterior Se dirigió a Annapolis, donde se dedicó a entrenar guardiamarinas en la Academia Naval, así como a realizar servicios para la estación de experimentación de ingeniería ubicada allí. En octubre de 1911, Muralla exterior se unió a la División de Torpedos de Reserva en Annapolis y continuó en ese estado hasta que fue colocada "en ordinario" en la Academia Naval el 1 de abril de 1914.

Muralla exterior permaneció en gran parte inactiva en Annapolis hasta dos meses antes de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, aunque el 12 de junio de 1915, una de sus calderas explotó durante un crucero en la bahía de Chesapeake. [9]


Historia de la empresa

Historia temprana

La empresa original, T.G. John and Company Ltd., fue fundada en 1919 por Thomas George John (1880 & ndash1946). Sus primeros productos fueron motores estacionarios, carburadores y patinetes de motor. Tras las quejas de la compañía de aviones Avro, cuyo logotipo tenía similitudes con el triángulo verde alado original, evolucionó el triángulo rojo invertido más familiar que incorpora la palabra & quotAlvis & quot. El 14 de diciembre de 1921, la empresa cambió oficialmente su nombre a The Alvis Car and Engineering Company Ltd. Geoffrey de Freville (1883 & ndash1965) diseñó el primer motor Alvis y también es responsable del nombre de la empresa.

El origen del nombre Alvis ha sido objeto de mucha especulación a lo largo de los años. Algunos han sugerido que de Freville propuso el nombre Alvis como un compuesto de las palabras "quotaluminium" y "vis" (que significa "fuerza" en latín), o quizás se haya derivado del armero mitológico nórdico, Alv & iacutess. Sin embargo, De Freville rechazó enérgicamente todas estas teorías. En 1921 declaró específicamente que el nombre no tenía ningún significado y fue elegido simplemente porque se podía pronunciar fácilmente en cualquier idioma. Reafirmó esta posición a principios de la década de 1960, afirmando que cualquier otra explicación de la fuente del nombre era pura coincidencia.

La producción se trasladó a Holyhead Road en Coventry, donde de 1922 a 1923 también fabricaron el automóvil de Buckingham. En 1922, George Thomas Smith-Clarke (1884 & ndash1960) dejó su trabajo como subdirector de obras en Daimler y se unió a Alvis como ingeniero jefe y director de obras. Smith-Clarke estuvo acompañado por William M. Dunn, quien también dejó su trabajo como dibujante en Daimler para convertirse en redactor jefe en Alvis. Esta asociación duró casi 28 años y fue responsable de producir algunos de los productos más exitosos en la historia de la empresa. Smith-Clarke se fue en 1950, y Dunn asumió el puesto de Smith-Clarke como ingeniero jefe, permaneciendo en ese puesto hasta 1959.

El primer diseño de motor de De Freville fue un motor de cuatro cilindros con pistones de aluminio y lubricación a presión, lo cual era inusual para esa época. El primer modelo de automóvil que utilizó el motor de Freville fue el Alvis 10/30. Fue un éxito instantáneo y estableció la reputación de mano de obra de calidad y rendimiento superior por lo que la empresa se hizo famosa. El motor original de válvulas laterales 10/30 se mejoró, convirtiéndose en 1923 en la válvula superior Alvis 12/50, un deportivo de gran éxito que se produjo hasta 1932. Alrededor de 700 de los modelos 12/50 y 120 del posterior Alvis 12 / 60 modelos sobreviven hoy. [ cita necesaria ]

En 1927 se introdujo el Alvis 14,75 de seis cilindros y este motor se convirtió en la base de la larga línea de lujosos coches Alvis de seis cilindros producidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Estos coches eran elegantes y estaban llenos de innovaciones técnicas. La suspensión delantera independiente y la primera caja de cambios totalmente sincronizada del mundo llegaron en 1933, seguidas de los frenos servoasistidos. El modelo Alvis 12/75 se introdujo en 1928, un modelo lleno de innovación, como tracción delantera, frenos internos, árbol de levas en cabeza y, como opción, un sobrealimentador tipo Roots. [ cita necesaria ]

Al igual que con muchas empresas de ingeniería de lujo de la época, Alvis no producía sus propias carrocerías, sino que confiaba en los muchos carroceros disponibles en el área de Midlands, como Carbodies, Charlesworth Bodies, Cross and Ellis, Duncan Industries (Engineers) Ltd, E. Bertelli Ltd, Grose, Gurney Nutting, Hooper, Lancefield Coachworks, Martin Walter Ltd, Mayfair, Mulliners, Tickford, Vanden Plas, Weymann Fabric Bodies y William Arnold Ltd. Varios coches también sobreviven con carrocerías únicas bastante exóticas de otros diseñadores como como Holbrook, un carrocero estadounidense.

En 1936, el nombre de la empresa se redujo a Alvis Ltd, y las divisiones de motores de aviones y vehículos blindados se agregaron a la empresa al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Smith-Clarke diseñó varios modelos durante las décadas de 1930 y 1940, incluidos el Speed ​​20 de seis cilindros, el Speed ​​25 y el modelo Alvis de 4.3 litros.

Segunda Guerra Mundial

La producción de automóviles se suspendió inicialmente en septiembre de 1939 después del estallido de la guerra en Europa, pero luego se reanudó y la producción del 12/70, Crested Eagle, Speed ​​25 y 4.3 litros continuó hasta bien entrado 1940. La fábrica de automóviles sufrió graves daños el 14 Noviembre de 1940 como resultado de varios bombardeos en Coventry por parte de la Luftwaffe alemana, aunque irónicamente la fábrica de armamentos sufrió pocos daños. Se perdió mucho equipo de corte y otros equipos valiosos y la producción de automóviles se suspendió durante la guerra, reanudándose solo durante la última parte de 1946. A pesar de esto, Alvis llevó a cabo la producción de guerra en motores de aviones (como subcontratista de Rolls-Royce Limited) y otros equipos aeronáuticos en sus fábricas de sombra.

Posguerra

La producción de automóviles se reanudó con un modelo de cuatro cilindros, el TA 14, basado en el 12/70 de antes de la guerra. Un automóvil sólido, confiable y atractivo, el TA 14 encajaba bien con el ambiente de austeridad sobria en la Gran Bretaña de la posguerra, pero gran parte de la magia asociada a los modelos poderosos y deportivos de antes de la guerra había desaparecido y la vida no era fácil para un fabricante de automóviles especializado. . Alvis no solo había perdido su fábrica de automóviles, sino que muchos de los carroceros de antes de la guerra tampoco habían sobrevivido y los que sí habían sido adquiridos rápidamente por otros fabricantes. De hecho, la historia de la posguerra de Alvis está dominada por la búsqueda de carrocerías fiables y a un precio razonable. [ cita necesaria ]


Buque de guerra Miércoles 18 de noviembre de 2020: Ely & # 8217s Shotgun

Aquí en LSOZI, despegamos todos los miércoles para echar un vistazo a las antiguas armadas de vapor / diesel del período de tiempo 1833-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana. Estos barcos tienen una vida, una historia propia, que a veces los lleva a los lugares más extraños. & # 8211 Christopher Eger

Buque de guerra Miércoles 18 de noviembre de 2020: Ely & # 8217s Shotgun

Fotografía de la Marina de los EE. UU. Cortesía del lote 918-2 de la Biblioteca del Congreso. Además, en NHHC como NH 76511

Aquí vemos una foto famosa, tomada en Hampton Roads, Virginia, hace unos 110 años esta semana, del pionero de la aviación, el Sr. Eugene Burton Ely, volando su avión impulsor & # 8220Hudson Flyer & # 8221 Curtis & # 8212, el primero en despegar de un buque de guerra de cualquier tipo. Mientras Ely voló desde USS Birmingham (crucero de exploración n. ° 2), un barco histórico que hemos cubierto en el pasado, este miércoles de buque de guerra se centra en el primer guardia del avión de transporte no reconocido y # 8211 el Paulding-lata de lata de clase USS Roe (Destructor No. 24), visible en el fondo.

El barco de 21 Pauling clase, construida a lo largo de cuatro años desde 1908 hasta 1912, eran más pequeñas para los destructores de torpederos, inclinando la balanza a solo 742 toneladas. En general, corrían 293 pies de largo, con una viga de 26 pies delgada como una navaja. Usando un cuarteto de entonces novedosas calderas Normand alimentadas con petróleo (aunque se experimentó con una variedad de otras calderas) empujando un trío de turbinas de vapor de accionamiento directo Parsons, podían despegar casi 30 nudos cuando estaban completamente abiertas, aunque traqueteaban y rodaban. mientras lo hace. Esto les valió el apodo de "flivver" en honor al pequeño y tembloroso Ford Model T de la época. El armamento consistía en cinco cañones de 3 ″ / 50 cal de disparo rápido y un trío de tubos de torpedos gemelos de 450 mm, a los que luego se agregarían cargas de profundidad.

Construida por cuatro astilleros diferentes al mismo tiempo, la clase tenía embarcaciones completadas con cuatro o tres pilas, de las cuales Hueva estaba en la última categoría.

La entrada de 1914 Jane & # 8217s para la clase, tenga en cuenta el variado esquema de ajuste y embudo de caldera.

Hueva fue el primer barco nombrado en honor de RADM Francis Asbury Roe (USNA 1848) que exploró el Pacífico Norte y luchó contra los piratas chinos en el bergantín USS marsopa antes de la Guerra Civil, durante la cual sirvió primero como XO de la cañonera USS Pensacola antes de patrullar la cañonera USS Katahdin en la lucha contra el carnero confederado CSS Arkansas. Terminó la guerra como capitán del sidewheeler USS Sassacus y de nuevo luchó contra un segundo acorazado rebelde, CSS Albemarle. Después de la guerra, ayudó a escoltar a los franceses fuera de México y a ejercer la diplomacia de cañoneras en Brasil. Ascendido a Commodore en 1880, ganó su estrella en la lista de jubilados en 1885 y está enterrado en Arlington.

CDR Roe 1866 (NH 46948-KN) y RADM Roe, jubilado, 1893, a los 70 años (NH 103530-KN)

Establecido por Newport News Shipbuilding el 18 de enero de 1909, USS Roe encargado el 17 de septiembre de 1910, construido por $ 642,761.30, que se ajusta a aproximadamente $ 17 millones en dólares de hoy.

USS Roe (Destructor # 24) Listo para su lanzamiento, en el astillero de Newport News Shipbuilding Company, Newport News, Virginia, 24 de julio de 1909. Colección de la Sociedad de Patrocinadores de la Armada de los Estados Unidos. NH 103520

USS Roe (Destructor # 24) Deslizándose por los caminos durante su botadura, en el astillero Newport News Shipbuilding Company, Newport News, Virginia, 24 de julio de 1909. La impresión original es una reproducción de medios tonos. Colección de la Sociedad de Patrocinadores de la Marina de los Estados Unidos. NH 103519

Como el carbón Herrero-clase que los precedió, el Pauldings utilizó un diseño de tres turbinas Parsons con una turbina central de alta presión que descargaba a dos turbinas & # 8220cruising & # 8221 de baja presión en ejes externos, y esta última se utilizaba para conservar combustible a bajas velocidades.

Lo anterior muestra los motores del USS Flusser (DD-20) en construcción en 1909 mostrando la disposición de tres ejes / turbina. Foto de Bath Iron Works & # 8211 General Dynamics Company.

Hueva fue un banco de pruebas para su tipo, siendo la primera de su clase en realizar pruebas y entrar en servicio, aunque técnicamente fue la tercera encargada. Partiendo del cuarteto estándar de calderas Normand, se le equipó en cambio con calderas Thornycroft, dos en cada sala de máquinas, alimentadas por ventiladores de tiro forzado Sirocco. Cada habitación se suministró con 22 pulverizadores de aceite y dos calentadores de aceite, eliminando el carbón.

& # 8220 Se dice que el hombre alistado en la marina está muy interesado en el combustible de petróleo y en la consiguiente abolición del trabajo sucio de & # 8216 barco de carbón & # 8217, una expresión que ahora tendrá que dar paso a & # 8216 barco de aceite , & # 8221 señaló el octubre de 1910 Revisión marina.

Diseñada para una velocidad máxima de 28 a 29 nudos, superó eso en su conjunto de turbinas con engranajes alimentadas exclusivamente con aceite, y llegó a los titulares.

Adjunto a la Flotilla Torpedo, Flota Atlántica después de la puesta en servicio, Hueva pasaría los próximos seis años en un ciclo de maniobras invernales en el Caribe y el Golfo de México, seguido de veranos navegando frente a las costas marítimas del Atlántico medio y sur de Nueva Inglaterra, completando ejercicios, intercalados con tiempo de inactividad en reserva con un complemento reducido & # 8211 un destino común para los buques de la Armada de acero estadounidense de la época en rápida expansión y con escasez de mano de obra.

USS Roe en el puerto, alrededor de 1910-1915. NH 43764

USTBD Roe con un hueso en la boca, 1911, NARA 165-WW-335E-20

Eso no quiere decir que durante ese tiempo no vio algunos eventos interesantes.

En noviembre de 1911, Hueva, con su pintura aún fresca, se asoció con un cuarteto de otras embarcaciones en un experimento de aviación. Además del crucero explorador ya mencionado Birmingham, el pequeño grupo de trabajo incluía los barcos torpederos USS Bailey (TB-21) y el USS Stringham (TB-19), y Huevas & # 8217s Hermandad recientemente completada, USS Terry (Destruye el No. 25). Los dos destructores fueron seleccionados para acompañar Birmingham y seguir el rumbo del avión del Sr. Ely y prestar servicio si fuera necesario mientras se ordenaba a los dos torpederos que permanecieran en espera como refuerzos.

En ese fatídico día en la bahía de Chesapeake, como se detalla magníficamente en un ensayo del Dr. Greg Bradsher, archivista principal de los Archivos Nacionales de College Park, Hueva embarcó a la esposa del aviador, Mabel Ely, una colección de oficiales navales, y un cuerpo de periodistas de Washington para cubrir el vuelo, así como Brig. Gen. Allen (que pudo haber estado a bordo Birmingham).”

Mientras que el corto vuelo se desarrolló sin problemas desastrosos, Hueva estuvo junto a un Ely recuperado después del evento y fue el anfitrión inmediato de la celebración del atrevido joven y su máquina voladora.

La lancha llevó a Ely y los oficiales al Roe, donde, reunidos en el comedor, fueron fotografiados por camarógrafos. Todos felicitaron a Ely y hablaron sobre el vuelo cuando regresaron a Norfolk.

“El aerosol se metió en mis gafas”, explicó Ely, “de modo que no pude ver ni decir en qué dirección iba por un tiempo. Cuando me despejé las gafas, vi que me dirigía a una playa que parecía un lugar de aterrizaje conveniente, así que seguí adelante ". “El chapoteo en el agua fue culpa mía. “La varilla de empuje delantera era un poco más larga que la que estoy acostumbrado y no la manejé del todo bien. Entonces, por supuesto, el hecho de que el barco no estuviera navegando fue una gran desventaja para mí ". Los oficiales navales estuvieron de acuerdo. Fueron unánimes al declarar que el vuelo se hizo mucho más difícil por el hecho de que el barco no se había puesto en marcha cuando el avión abandonó su cubierta. Observaron que Ely había perdido toda la ventaja de la brisa de frente. Si el barco hubiera ido a diez nudos, el avión se habría levantado mucho más fácilmente. "Si hubiera sido necesario, creo que podría haber comenzado de regreso y aterrizar en el Birmingham", dijo. “Creo que la próxima prueba en esta línea podría ser la de aterrizar en un barco en movimiento. No debería haber ninguna dificultad para lograr esto. Esto significaría que un avión podría dejar la cubierta de un barco, volar y luego regresar al punto de partida ". Mientras discutían el vuelo, alguien le llamó la atención que Ryan había ofrecido un premio de $ 500 por el primer vuelo realizado por un miembro USAR desde la cubierta de un buque de guerra a más de una milla en el mar hasta la costa. Ely dijo que no había oído hablar del premio.

Sus actividades de vuelo iniciales detrás de ella, Hueva volvió al trabajo de la flota.

En enero de 1912, Hueva, junto con otros cuatro destructores lucharon contra una tormenta de dos días en el mar frente a las Bermudas que dispersó al grupo. Como resultado, Hueva sufrió un daño bastante retorcido de una ola rebelde durante la tormenta, arrugando dos de sus tres embudos.

USS Roe, mostrando las pilas dañadas por la tormenta, Brooklyn Naval Yard 1/22/1912 LOC 6880371 + 6281761, junto con la edición del 9 de enero de 1912 del NY Herald

Frecuentó Pensacola a lo largo de 1916 en apoyo adicional de las operaciones de aviación de la Marina, y los periódicos locales de esa ciudad de la Marina publicaron numerosos artículos sobre sus actividades en el muelle. Su equipo de béisbol & # 8217s & # 8220 strong & # 8221 incluso cruzó repetidamente bates con los clubes locales Pensacola Peps y Old Timers.

Barco USS Roe (Destructor # 24) y oficiales y tripulación # 8217, alrededor de 1915-1916. Los dos oficiales en el centro son posiblemente (de izquierda a derecha): el teniente (grado junior) Aaron S. Merrill y el teniente (grado junior) Guy C. Barnes, oficial al mando de Roe & # 8217. Tenga en cuenta a los mayordomos afroamericanos en la esquina derecha y las mascotas del barco # 8217, incluido un pitbull en el anillo salvavidas. La fotografía original, de Rox, 518 So. Palafox, Pensacola, Florida, se imprimió en una tarjeta postal, que se envió por correo a Pensacola el 23 de septiembre de 1916 con el mensaje: ¿Parece natural? Cortesía de Jack Howland, 1982. NH 93718 + Artículo del Pensacola Journal, 4 de agosto de 1916

Cuando Estados Unidos finalmente se unió a la Gran Guerra, Hueva estaba listo el primer día, apoderándose del vapor alemán internado de 5.800 toneladas SS Hohenfelde en nombre de la U.S. Shipping Board, el 6 de abril de 1917, en Savannah, Georgia, el mismo día en que el Congreso respondió con la declaración de guerra solicitada por el presidente Wilson. La fina construcción británica Hohenfelde fue capturado en bastante buena forma y continuaría, como la mayoría de los barcos alemanes capturados en 1917, para ser reutilizado para el uso de la Marina de los EE. UU., ingresando a la flota como el buque de carga USS Long Beach (AK-9), 20 de diciembre de 1917.

Mientras tanto, Hueva se preparó para ir & # 8220Over There & # 8221, navegando hacia Francia a principios de noviembre de 1917, donde pasaría el próximo año en patrulla costera y servicio de escolta.

USS Roe (Destructor # 24) Colocando una cortina de humo, antes de la Primera Guerra Mundial. Fotografiado por Waterman. Cortesía de Jack Howland, 1985. NH 100400

¡Barco petrolero! USS Roe (Destructor # 24), a la derecha, tomando petróleo del USS Warrington (Destructor # 30), en el mar frente a la costa de Brest, Francia, el 1 de junio de 1918. Observe el camuflaje de patrón deslumbrante de Warrington & # 8217. NH 41760

Se cruzó con al menos un submarino alemán. Por DANFS:

El 8 de agosto de 1918, Roe fue al rescate del carguero estadounidense Westward Ho, un vapor de 5.814 toneladas, que había sido torpedeado en el Golfo de Vizcaya por el U-62 (al mando del Kapitänleutnant Ernst Hashagen) mientras se dirigía desde Nueva York a LaPallice. , Francia, en el convoy HB-7. El destructor embarcó a los 46 miembros de la tripulación del barco hundido. Mientras estaba en formación al día siguiente, 9 de agosto, Roe recibió una señal de "submarino por delante". La nave maniobró hasta que se vio una estela sobre la que lanzó cargas de profundidad, pero sin resultados discernibles.

USS Roe (Destructor # 24) De patrulla en 1918. Está pintada con un camuflaje deslumbrante. Colección de Peter K. Connelly. Cortesía de William H. Davis, 1967. NH 64986

Al regresar a los Estados Unidos el 1 de diciembre de 1918, se le dio una revisión muy necesaria en Charleston y luego fue puesta fuera de servicio exactamente un año después, el 1 de diciembre de 1919.

En todo, Hueva solo sirvió nueve años y tres meses con la flota, pero en esa década abreviada había sido la guardia de avión inaugural de la Marina, sobrevivió a una tempestad y luchó en al menos una guerra de disparos. Con eso, se unió a sus compañeros galgos de bajo kilometraje en bolas de naftalina.

Panorámica de la cuenca de la flota de reserva, Philadelphia Navy Yard, PA, ca. 1920-1921. Se ven una gran cantidad de destructores en espera, incluidos el USS Sturtevant (DD-240), el USS Roe (DD-24) y el USS Gregory (DD-82). NHHC S-574

Como hábilmente contado en un documento por la Oficina de Historiadores de la USCG, el servicio, entonces parte del Departamento del Tesoro, estaba en apuros para perseguir a los rápidos botes de contrabando que se iban a "Rum Row", donde los comerciantes británicos y canadienses descansaban en agua segura en el Límite de 3 millas cargado con cajas de buen whisky y ron a la venta.

Los rumrunners en Canadá y en las Bahamas tenían el grito, "Para algunos, hay una fortuna, pero otros morirán, vamos a cargar los barcos, los yanquis están secos".

Esto llevó a la agencia a tomar prestados 31 destructores relativamente nuevos de la Armada, un acto que habría sido similar a que la USN transfiriera la mayoría de las fragatas FFG7 a la Guardia Costera durante los días del “vaquero de la cocaína” de la década de 1980.

Al final, la rehabilitación de los barcos se convirtió en una saga en sí misma debido al estado extremadamente pobre de muchos de estos barcos cansados ​​de la guerra. En muchos casos, llevó casi un año poner los barcos en condiciones de navegabilidad. Además, estos eran, con mucho, los buques más grandes y sofisticados jamás operados por el servicio y el personal capacitado era casi inexistente. Como resultado, el Congreso autorizó a cientos de nuevos alistados. Fueron estos hombres inexpertos los que formaron las tripulaciones de los destructores y contribuyeron al mayor crecimiento del servicio antes de la Segunda Guerra Mundial.

Un total de 31 destructores sirvieron con la Fuerza de Destructores de la Guardia Costera. Estos incluyeron tres clases diferentes, la “clase flivver” de 742 toneladas, la “clase de 1,000 toneladas” y las cubiertas al ras de la “clase Clemson” de 1,190 toneladas. Capaces de superar los 25 nudos, los destructores tenían la ventaja de perseguir a los grandes corredores de rumos. Sin embargo, fueron fácilmente superados por embarcaciones más pequeñas. La misión de los destructores, por lo tanto, era hacer piquetes a los barcos de suministro más grandes ("barcos nodriza") y evitar que descargaran su carga en barcos de contacto más pequeños y rápidos que llevaran el licor a la costa.

A través de The Rum War at Sea, USCG

Hueva fue reactivado y transferido al Departamento del Tesoro el 7 de junio de 1924 en el Navy Yard de Filadelfia para el servicio con la Guardia Costera y estuvo entre el primer grupo de destructores prestados a la Guardia Costera para la guerra contra el alcohol. Encargada como CG-18 en el Navy Yard de Nueva York el 30 de mayo de 1925, estuvo estacionada en Boston.

Como lo describe el CDR Malcolm F. Willoughby, USCGR, retirado, en La guerra del ron en el mar, el trabajo de 1964 de 229 páginas sobre este período en la historia de la Guardia Costera, estos destructores, que en muchos casos fueron eliminados en mal estado, se ejecutaron con muy poco dinero una vez transferidos, al menos hasta que se creó literalmente una fuerza mayor desde cero.

Fuera de media docena de hombres de la Guardia Costera de antaño, la tripulación fue alistada y enviada directamente desde la oficina de reclutamiento al barco. Podrían haber sido vendedores de zapatos o empleados una semana, la semana siguiente estaban a bordo de un destructor con la calificación de aprendiz de marinero o bombero de tercera clase. Grandes eran las dificultades de dirigir un barco especializado con una tripulación sin experiencia.

Destructores de la Guardia Costera de los EE. UU. En el Astillero de la Marina de Nueva York, 20 de octubre de 1926 Estos ex destructores de la Marina de los EE. UU. Fueron transferidos a la Guardia Costera para ayudar a combatir el tráfico ilegal de ron a lo largo de la costa este. Son (de izquierda a derecha): USCGC Monaghan (CG-15, ex USN DD-32) USCGC Roe no identificado (CG-18, ex USN DD-24) con un arco dañado USCGC McDougal (CG-6, ex USN DD -54) y USCGC Ammen (CG-8, ex USN DD-35). Cortesía del Museo Marítimo de San Francisco, San Francisco, California, 1969. NH 69025

Uno de Huevas & # 8217s Los casos más curiosos durante su carrera como Coastie involucraron el de los dos maestros John R. Manta& # 8212 que en 1925 había sido el "último barco en completar un viaje de caza de ballenas en Nueva Inglaterra. & # 8221 Encallado en aguas poco profundas frente a Nantucket en mayo de 1929, una vez remolcado, el ballenero convertido se fundó para no tener estadounidenses a bordo. sin manifiesto, sin entradas de registro y, además de algunas pistolas y botellas de alcohol, también había 11 & # 8220 extranjeros todos en condiciones de agotamiento & # 8221 ocultos en un compartimento escondido bajo una cubierta de linóleo. Cada uno había pagado la friolera de $ 250 por su pasaje indocumentado & # 8211 $ 3,800 en billetes verdes de hoy & # 8217.

USCGD Roe CG-18 en el mar. Los destructores de la Guardia Costera generalmente pasaban cruceros de 60 días en el mar, explorando barridos de largo alcance a lo largo de su zona de patrulla en busca de naves nodrizas que harían piquetes en un juego de interferencia, ya que las embarcaciones generalmente estaban más allá del límite jurisdiccional de 12 millas. Fotografía DVIDS 1119155

En mal estado Hueva fue colocada en un estado de tripulación reducida el 25 de octubre de 1929, su tripulación ahora experimentada fue transferida al destructor de la Guardia Costera recién desplegado Trippe (CG-20), a Paulding hermana de clase que había servido en la Marina como USS Trippe (DD-33).

Regresó oficialmente a la Armada el 18 de octubre de 1930, fue devuelta a la Lista de la Armada y almacenada en Filadelfia, pero nunca se reincorporó a la flota. En cambio, fue golpeada y vendida como chatarra en 1934 según el Tratado Naval de Londres, un destino compartido por el resto de la clase.

El nombre de RADM Roe & # 8217s fue reeditado al nuevo Sims-destructor de clase (DD-418), encargado el 5 de enero de 1940. La resistente lata nueva sirvió desde Islandia hasta los Torch Landings e Iwo Jima, ganando seis estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial. Fue vendida en 1947 a los rompedores. No ha habido una tercera Hueva en la Lista de la Marina.

USS Roe (DD-418) En marcha en el mar, alrededor de 1943-1944. NH 103528

Especificaciones:
Desplazamiento:
742 toneladas largas (754 t) normal
887 toneladas largas (901 t) a plena carga
Longitud: 293 pies 10 pulgadas
Manga: 27 pies
Calado: 8 pies 4 pulgadas (media)
Potencia instalada: 12.000 ihp
Propulsión:
4 × calderas Thornycroft
3 × Turbinas de accionamiento directo Parsons
3 × tornillos
Velocidad:
29,5 nudos
31kt en ensayos
Rango: 2175 (15) con 225 toneladas de aceite
Complemento: 4 oficiales 87 alistados en el servicio de EE. UU. 75 en Guardacostas
Armamento:
Cañones de ángulo bajo Mark 3 de 5 × 3 pulgadas (76 mm) / calibre 50
Tubos de torpedo de 6 × 18 pulgadas (450 mm) (3 × 2)
Cargas de profundidad, en dos bastidores de popa y un proyector de pistola Y, agregado en 1917, eliminado en 1924

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یواس‌اس بیلی (تی‌بی -۲۱)

یواس‌اس بیلی (تی‌بی -۲۱) (به انگلیسی: USS Bailey (TB-21)) یک کشتی بود که طول آن ۲۰۵ فوت (۶۲ متر) بود. این کشتی در سال ۱۸۹۹ ساخته شد.

یواس‌اس بیلی (تی‌بی -۲۱)
300 px
پیشینه
مالک
آب‌اندازی: ۳۰ آوریل ۱۸۹۸
آغاز کار: ۵ دسامبر ۱۸۹۹
اعزام: ۱۰ ژوئن ۱۹۰۱
مشخصات اصلی
وزن: 235 toneladas (280 toneladas llenas)
درازا: ۲۰۵ فوت (۶۲ متر)
پهنا: ۱۹ فوت ۲ اینچ (۵ ٫ ۸۴ متر)
آبخور: ۶ فوت (۱ ٫ ۸ متر)
سرعت: 30,2 nudos

این یک مقالهٔ خرد کشتی یا قایق است. می‌توانید با گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.


DISCUSIÓN

Nuestro análisis es el primero en intentar describir la complejidad entre los pacientes con tuberculosis activa. La complejidad del paciente, definida tanto por los datos brutos como por el análisis factorial, parece haber aumentado en los últimos 25 años. La tendencia al aumento de la complejidad, una tendencia que se ha observado de forma anecdótica por los controladores de la tuberculosis y un concepto que se encuentra con mayor frecuencia en la literatura médica [10, 11], se confirmó durante el período de análisis. Como ningún estudio previo ha abordado este tema, representa solo el primer paso en la conceptualización de la complejidad de los pacientes con tuberculosis activa.

En nuestros dos análisis, establecimos que se produjo un aumento en la complejidad de los pacientes durante 1993-2016. Son posibles varias explicaciones para esta tendencia. En primer lugar, hubo un aumento general en la proporción de personas de edad avanzada en la población general de los Estados Unidos que se acompañó de un aumento de comorbilidades como la enfermedad renal en etapa terminal (ESRD) y la diabetes [12-14]. En segundo lugar, las mejoras en las intervenciones médicas y de salud pública han dado lugar a un menor número de casos de tuberculosis por transmisión reciente y a un predominio de casos de TB de reactivación, que es más probable que ocurran entre pacientes mayores que acumulan comorbilidades asociadas con la inmunosupresión o que tienen más probabilidades de serlo. expuestos a medicamentos inmunosupresores [15-17]. La influencia de la edad y las comorbilidades puede ser particularmente importante para muchas poblaciones inmigrantes, que ahora constituyen & gt80% de los casos de tuberculosis [18]. Alternativamente, un aumento en la complejidad en los últimos años también puede indicar un fracaso en la detección de personas que deberían haber sido tratadas por TB latente para prevenir la reactivación. Por ejemplo, en nuestros datos, continuamos viendo un aumento en la proporción de pacientes con ESRD y diabetes, 2 grupos de pacientes que están indicados para someterse a pruebas de TB latente cuando estas afecciones se identifican entre pacientes no nacidos en EE. UU. On the other hand, the stability or decline in the proportion of cases who have undergone transplantation or been exposed to TNF antagonists (despite the rising statewide numbers of patients in these risk categories) may be due to a high degree of vigilance among clinicians to screen and therefore prevent reactivation by treating latent TB in this group [ 19]. These examples demonstrate a way in which clinical management of patients with latent TB can affect the overall complexity of patients with active tuberculosis and suggests that increased awareness among clinicians of evidence-based latent TB treatment guidelines can reduce TB and its associated complexity in the long term.

In an effort to determine a definition of complexity, we used factor analysis to establish a characterization that was as objective as possible. Because patient “complexity” can be a vague concept that may be interchangeably used with the idea of “multimorbiditiy” or “multiple chronic conditions,” we aimed to demonstrate its dimensions rather than define an overarching concept [ 10]. Prior attempts at defining complexity for other conditions have been difficult, with some using in-depth interviews with patients [ 20] or health care workers [ 21] to derive a definition. However, 1 advantage of our approach was that the included variables are collected in TB surveillance programs nationwide therefore, our complexity framework can likely be replicated in other settings. Furthermore, we found that the factors generated in our final model correspond to real-world constructs such as immigration status, sociodemographic features, and medical comorbidity. Although our analysis is limited by the lack of a prior standardized or well-established definition for complexity, our results confirm that our model has reasonable external validity and can provide a basis for future research. While data are sparse in this area, some of the factors we derived were consistent with complexity definitions in the primary care setting, internal medicine wards, long-term care, and mental health care (eg, medical comorbidity and sociodemographic factors) [ 21–25].

While we did not attempt to determine whether the factors we established are associated with a specific outcome, future research should be directed at testing whether the 7 factors we derived can be used to predict resource utilization or poor outcome. If the factors in our model do in fact correlate tightly with resource utilization, reconsideration should be given to altering current national TB funding formulas to better align with the complexity concept we have formulated. This could be accomplished using regression modeling to generate a scoring system that can be used to evaluate complexity and applied on an individual, county, or state level. Such information is particularly important given that funding for TB management has flattened or declined for certain programs across the country [ 26]. Alternatively, future study may also find that some of these factors are associated with financial investment, while others are associated with other important outcomes such as time to completion of therapy or mortality. If the factors correlate with poor outcome, they could be used to trigger interventions aimed at improving outcomes. These findings may be useful for key decisions and suggest a potential application of our complexity definition for prognostication or treatment guidance.

An important strength of our study was the use of a large sample size drawn over a long period of observation. Furthermore, we believe that our results can be extrapolated to other jurisdictions in North America and Western Europe (with similar patient populations, immigration, and labor patterns). Future research should study data from other states or national databases to confirm the validity of the underlying complexity dimensions and the hypothesis that complexity has risen over the last 25 years. Another important strength of our study is the use of factor analysis to attempt to establish an objective definition of complexity. Although some degree of unavoidable subjectivity was required in the selection of variables for the model, we minimized this bias by including as broad a range of variables as possible.

An important limitation of our study is the lack of available data on some comorbid and sociodemographic features such as tobacco use, primary language, psychiatric illness, hepatic and cardiovascular disease, insurance status, income, and concurrent medication use. Inclusion of these variables may have provided a more robust model, particularly in reference to 3 of the factors that had <3 variables with high loadings. Our analysis was also limited by the completeness of data collection in various jurisdictions across the state. All the data included in our analysis were known to clinicians at the time of treatment initiation however, data on the subsequent course of treatment would also be helpful in understanding patient complexity, including drug regimen changes, incentive and enabler utilization, required legal interventions, adverse events from medication, and hospitalizations during treatment. A second important limitation is the lack of financial and resource investment data for each patient. Such data would be helpful in understanding how complexity is related to the resources needed to successfully treat complex patients and would further validate the use of our factor model. Third, we did not include pediatric cases in our analysis, which, although rare, are inherently more challenging than their adult counterparts. Given the declining rate of pediatric cases, we may have slightly overestimated the rising trend in complexity by not including these patients in our analysis. Lastly, the most recent period of observation, which included additional comorbidity data collected since 2010, indicated leveling off or decline of some of the complexity features. Given this short time frame, future observation over the next several years should be performed to confirm this trend.


The Courtroom

Augustus Pugin and Thomas Rowlandson, Old Bailey Courtroom (1809), from The Microcosm of London. University of Sheffield

Although the Old Bailey courthouse was rebuilt several times between 1674 and 1913, the basic design of the courtrooms remained the same. They were arranged so as to emphasise the contest between the accused and the rest of the court. The accused stood at “the bar” (or in “the dock”), directly facing the witness box (where prosecution and defence witnesses testified) and the judges seated on the other side of the room. Before the introduction of gas lighting in the early nineteenth century a mirrored reflector was placed above the bar, in order to reflect light from the windows onto the faces of the accused. This allowed the court to examine their facial expressions assess the validity of their testimony. In addition, a sounding board was placed over their heads in order to amplify their voices.

Early in the period the jurors sat on the sides of the courtroom to both the left and the right of the accused, but from 1737 they were brought together in stalls on the defendant's right, sufficiently close together to be able to consult each other and arrive at verdicts without leaving the room. Seated at a table below where the judges sat were clerks, lawyers, and the writers who took the shorthand notes which formed the basis of the Actas.


Visión general

Tuberculosis (TB) is caused by bacteria (Mycobacterium tuberculosis) that most often affect the lungs. Tuberculosis is curable and preventable.

TB is spread from person to person through the air. When people with lung TB cough, sneeze or spit, they propel the TB germs into the air. A person needs to inhale only a few of these germs to become infected.

About one-third of the world's population has latent TB, which means people have been infected by TB bacteria but are not (yet) ill with the disease and cannot transmit the disease.

People infected with TB bacteria have a 10% lifetime risk of falling ill with TB. However, persons with compromised immune systems, such as people living with HIV, malnutrition or diabetes, or people who use tobacco, have a much higher risk of falling ill.

When a person develops active TB disease, the symptoms (such as cough, fever, night sweats, or weight loss) may be mild for many months. This can lead to delays in seeking care, and results in transmission of the bacteria to others. People with active TB can infect 10–15 other people through close contact over the course of a year. Without proper treatment, 45% of HIV-negative people with TB on average and nearly all HIV-positive people with TB will die.

Factsheet

Key Facts

  • Tuberculosis (TB) is the ninth leading cause of death worldwide and the leading cause from a single infectious agent, ranking above HIV/AIDS.
  • In 2016, 2.5 million people fell ill with TB in the African region, accounting for a quarter of new TB cases worldwide.
  • An estimated 417,000 people died from the disease in the African region (1.7 million globally) in 2016. Over 25% of TB deaths occur in the African Region.
  • Seven countries account for 64% of the new TB cases in 2016, with India leading the count, followed by Indonesia, China, Philippines, Pakistan, Nigeria, and South Africa.
  • In 2016, an estimated 1 million children became ill with TB and 250 000 children died of TB (including children with HIV associated TB).
  • TB is a leading killer of HIV-positive people: in 2016, 40% of HIV deaths were due to TB.
  • About 82% of TB deaths among HIV-negative people occurred in the WHO African Region and the WHO South-East Asia Region in 2016
  • Multidrug-resistant TB (MDR-TB) remains a public health crisis and a health security threat. WHO estimates that there were 451,551 new cases with resistance to rifampicin in the African region – the most effective first-line drug.
  • Globally, TB incidence is falling at about 2% per year. This needs to accelerate to a 4–5% annual decline to reach the 2020 milestones of the End TB Strategy.
  • Globally an estimated 53 million lives were saved between 2000 and 2015 and 10 million lives were saved in the African Region between 2000 and 2014 through TB diagnosis and treatment.
  • Ending the TB epidemic by 2030 is among the health targets of the newly adopted Sustainable Development Goals.

Tuberculosis mostly affects adults in their most productive years. However, all age groups are at risk. Over 25% of cases and deaths are in the African region.

People who are infected with HIV are 20 to 30 times more likely to develop active TB (see TB and HIV section below). The risk of active TB is also greater in persons suffering from other conditions that impair the immune system.

One million children (0–14 years of age) fell ill with TB, and 170 000 children (excluding children with HIV) died from the disease in 2015.

Tobacco use greatly increases the risk of TB disease and death. More than 20% of TB cases worldwide are attributable to smoking.

TB occurs in every part of the world. In 2015, the largest number of new TB cases occurred in Asia, with 61% of new cases, followed by Africa, with 26% of new cases.

In 2015, 87% of new TB cases occurred in the 30 high TB burden countries. Six countries accounted for 60% of the new TB cases: India, Indonesia, China, Nigeria, Pakistan, and South Africa. Global progress depends on advances in TB prevention and care in these countries.

Common symptoms of active lung TB are cough with sputum and blood at times, chest pains, weakness, weight loss, fever and night sweats. Many countries still rely on a long-used method called sputum smear microscopy to diagnose TB. Trained laboratory technicians look at sputum samples under a microscope to see if TB bacteria are present. Microscopy detects only half the number of TB cases and cannot detect drug-resistance.

The use of the rapid test Xpert MTB/RIF® has expanded substantially since 2010, when WHO first recommended its use. The test simultaneously detects TB and resistance to rifampicin, the most important TB medicine. Diagnosis can be made within 2 hours and the test is now recommended by WHO as the initial diagnostic test in all persons with signs and symptoms of TB. More than 100 countries are already using the test and 6.2 million cartridges were procured globally in 2015.

Diagnosing multi-drug resistant and extensively drug-resistant TB (see Multidrug-resistant TB section below) as well as HIV-associated TB can be complex and expensive. In 2016, 4 new diagnostic tests were recommended by WHO – a rapid molecular test to detect TB at peripheral health centres where Xpert MTB/RIF cannot be used, and 3 tests to detect resistance to first- and second-line TB medicines.

Tuberculosis is particularly difficult to diagnose in children and as yet only the Xpert MTB/RIF assay is generally available to assist with the diagnosis of paediatric TB.

TB is a treatable and curable disease. Active, drug-susceptible TB disease is treated with a standard 6 month course of 4 antimicrobial drugs that are provided with information, supervision and support to the patient by a health worker or trained volunteer. Without such support, treatment adherence can be difficult and the disease can spread. The vast majority of TB cases can be cured when medicines are provided and taken properly.

Between 2000 and 2015, an estimated 49 million lives were saved through TB diagnosis and treatment.

34% of people living with HIV in the African Region in 2016 were infected with TB bacteria. People living with HIV are 20 to 30 times more likely to develop active TB disease than people without HIV.

42% of HIV positive people (newly enrolled in care) are on preventive treatment against TB in he region.

HIV and TB form a lethal combination, each speeding the other's progress. In 2016 320,000 people died of HIV-associated TB in the

African region. About 35% of deaths among HIV-positive people were due to TB in 2015. In 2015 there were an estimated 1.2 million new cases of TB amongst people who were HIV-positive, 71% of whom were living in Africa.

WHO recommends a 12-component approach of collaborative TB-HIV activities, including actions for prevention and treatment of infection and disease, to reduce deaths.

Anti-TB medicines have been used for decades and strains that are resistant to 1 or more of the medicines have been documented in every country surveyed. Drug resistance emerges when anti-TB medicines are used inappropriately, through incorrect prescription by health care providers, poor quality drugs, and patients stopping treatment prematurely.

Multidrug-resistant tuberculosis (MDR-TB) is a form of TB caused by bacteria that do not respond to isoniazid and rifampicin, the 2 most powerful, first-line anti-TB drugs. MDR-TB is treatable and curable by using second-line drugs. However, second-line treatment options are limited and require extensive chemotherapy (up to 2 years of treatment) with medicines that are expensive and toxic.

In some cases, more severe drug resistance can develop. Extensively drug-resistant TB (XDR-TB) is a more serious form of MDR-TB caused by bacteria that do not respond to the most effective second-line anti-TB drugs, often leaving patients without any further treatment options.

WHO estimates that between 36 000 and 44 000 multi-drug resistant (MDR-TB) cases occurred in the AFRO Region in 2016. Among new MDR-TB cases, 15% developed resistance to rifampicin (the most effective first-line medicine) and needed MDR-TB treatment.
Globally, the MDR-TB burden largely falls on 3 countries – China, India, and the Russian Federation – which together account for nearly half of the global cases. About 9.5% of MDR-TB cases had XDR-TB in 2015.

To date, all countries of the African region except Seychelles have notified cases of multi-drug resistant TB (MDR-TB) and 13 countries have ever reported case of extensively-drug resistant tuberculosis (XDR-TB). Further, there continues to be a diagnosis / treatment gap with only approximately 68% of diagnosed.

In 2016, WHO approved the use of a short, standardised regimen for MDR-TB patients who do not have strains that are resistant to second-line TB medicines. This regimen takes 9–12 months and is much less expensive than the conventional treatment for MDR-TB, which can take up to 2 years. Patients with XDR-TB or resistance to second-line anti-TB drugs cannot use this regimen, however, and need to be put on longer MDR-TB regimens to which 1 of the new drugs (bedquiline and delamanid) may be added.

WHO also approved in 2016 a rapid diagnostic test to quickly identify these patients. More than 20 countries in Africa and Asia have started using shorter MDR-TB regimens. By the end of 2015, 70 countries had introduced bedaquiline and 39 countries had introduced delamanid, in an effort to improve the effectiveness of MDR-TB treatment regimens.

WHO pursues 6 core functions in addressing TB:

  • Providing global leadership on matters critical to TB.
  • Developing evidence-based policies, strategies and standards for TB prevention, care and control, and monitoring their implementation.
  • Providing technical support to Member States, catalyzing change, and building sustainable capacity.
  • Monitoring the global TB situation, and measuring progress in TB care, control, and financing.
  • Shaping the TB research agenda and stimulating the production, translation and dissemination of valuable knowledge.
  • Facilitating and engaging in partnerships for TB action.

The WHO "End TB Strategy", adopted by the World Health Assembly in May 2014, is a blueprint for countries to end the TB epidemic by driving down TB deaths, incidence and eliminating catastrophic costs. It outlines global impact targets to reduce TB deaths by 90%, to cut new cases by 80% between 2015 and 2030, and to ensure that no family is burdened with catastrophic costs due to TB.

Ending the TB epidemic by 2030 is among the health targets of the newly adopted Sustainable Development Goals. WHO has gone one step further and set a 2035 target of 95% reduction in deaths and a 90% decline in TB incidence – similar to current levels in low TB incidence countries today.

The Strategy outlines three strategic pillars that need to be put in place to effectively end the epidemic:

  • Pillar 1: integrated patient-centred care and prevention
  • Pillar 2: bold policies and supportive systems
  • Pillar 3: intensified research and innovation

The success of the Strategy will depend on countries respecting the following 4 key principles as they implement the interventions outlined in each pillar:

  • government stewardship and accountability, with monitoring and evaluation
  • strong coalition with civil society organizations and communities
  • protection and promotion of human rights, ethics and equity
  • adaptation of the strategy and targets at country level, with global collaboration.

The WHO Regional Office for Africa has also developed a framework for implementing the End TB Strategy in the African Region (2016 – 2020). This framework supports the adaptation and implementation of the Global Strategy in countries based on their contextual circumstances. Overall, the Region wants to reduce the number of TB deaths by 35%, the number of TB patients by 20% and attain 0% TB-affected families facing catastrophic costs due to TB.


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