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Curtiss A-3

Curtiss A-3

Curtiss A-3

El Curtiss A-3 fue un avión de ataque terrestre producido para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Mediante la modificación del avión de observación O-1 Falcon existente. El O-1 era un biplano biplaza de un solo motor, construido con un marco de tubería de aluminio conectado por tirantes de acero. Las alas tenían un marco de madera y estaban cubiertas de tela. Las alas estaban escalonadas, con el ala superior más larga colocada delante del ala inferior más corta. Para mejorar la visibilidad del piloto, el centro del ala superior se ubicó bien hacia adelante, con los extremos inclinados hacia atrás nueve grados.

El O-1B estándar llevaba dos cañones de disparo delanteros fijos sincronizados para disparar a través del arco de la hélice y dos cañones flexibles en la cabina trasera. Se agregaron dos cañones de disparo delanteros fijos más al A-3, ubicados en el ala inferior, justo fuera del arco de la hélice, para permitirles disparar a alta velocidad. El A-3 también recibió bastidores de bombas debajo de las alas inferiores. El A-3 estaba propulsado por el motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) y tenía cifras de rendimiento similares a las del O-1B.

El prototipo A-3 se produjo modificando un O-1B estándar (nº 27-243). Este avión se convirtió más tarde de nuevo al estándar O-1B. Siguieron tres pedidos para un total de 66 A-3. Seis de estos aviones fueron desarmados posteriormente, se les dio doble control y se utilizaron como aviones de entrenamiento con la designación A-3A.

En 1928, la AAC llevó a cabo una serie de operaciones aéreas en las escuelas de servicio del Ejército en lugar de las maniobras normales. Los primeros A-3 llegaron a tiempo para participar en estos ejercicios, con nueve de ellos formando un escuadrón de ataque junto a dieciséis O-2.

A-3B

En 1930 se encargaron otros 78 A-3. Estos aviones incluían todas las mejoras realizadas al Falcon entre el O-1B y el O1-E, y fueron designados como A-3B. Estos cambios incluyeron el uso de alerones Frise, elevadores de cuerno balanceado y amortiguadores oleoneumáticos. En 1931, setenta de los A-3B constituían la mayor parte de los aviones de ataque utilizados en las maniobras de ese año, y el resto estaba compuesto por un pequeño número de A-3.

El Air Corps no estaba muy contento con el A-3. Los aviones aceptables fueron designados como "estándar", es decir, el bombardero estándar o el caza estándar del Cuerpo Aéreo, pero el A-3 fue etiquetado como estándar "limitado" o "sustituto". El último de los A-3B se desechó en octubre de 1937.

A-3B (Curtiss Modelo 44)
Motor: Curtiss D-12E (V-1150)
Potencia: 426 CV
Alcance: 38 pies 0 pulgadas
Longitud: 27 pies 7 pulgadas
Altura: 10 pies 3 pulgadas
Peso vacío: 2,902 lb
Peso bruto: 4,476 lb
Velocidad máxima: 139,4 mph
Velocidad de crucero: 111 mph
Velocidad de ascenso: 948 pies / segundo
Techo: 14,400 pies
Alcance: 647 millas con 100 galones de combustible
Pistolas: cuatro ametralladoras fijas y dos flexibles
Carga de bomba: 200 libras

Lectura sugerida
Aviones Curtiss, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.es)
Aviones Curtiss, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.com)


XA-8 Modelo 59, un prototipo, número de serie 30-387, longitud 32 & # 160ft 6 & # 160in (9.9 & # 160m), envergadura 44 & # 160ft (13.4 & # 160m), peso bruto 5.413 & # 160lb (2.455 & # 160 kg) Curtiss V-1570-23 motor de transmisión directa & # 914 & # 93

Aeronave de prueba de servicio YA-8, 5 construidas, números de serie 32-344 a 32-348, peso bruto 5.706 & # 160lb (2.588 & # 160kg), & # 914 & # 93 uno fue reelaborado como el prototipo YA-10 con el 625 & # 160hp (466 & # 160kW) Motor radial Pratt & amp Whitney Hornet & # 912 & # 93 Y1A-8 aviones de prueba de servicio, 8 construidos, peso bruto 5.710 & # 160lb (2.590 & # 160kg) & # 914 & # 93 A-8 12 redesignados Aviones YA-8 y Y1A-8 & # 914 & # 93 Y1A-8A último Y1A-8 con motor con engranajes Curtiss V-1570-57, longitud 33 & # 160ft 7 & # 160in (10.24 & # 160m), peso bruto 6.287 & # 160lb (2.852 & # 160kg) & # 914 & # 93 A-8A reacondicionada aeronave Y1A-8A & # 914 & # 93 A-8B cancelada, reemplazada por A-12 Shrike & # 914 & # 93


Oportunidades de trabajo

Curtiss-Wright tiene un historial de crecimiento constante, un enfoque en la tecnología innovadora y un espíritu emprendedor. Las oportunidades profesionales que ofrecen desafíos creativos, oportunidades de trabajar en un entorno global y el placer de ayudar a nuestros clientes a tener éxito en el mercado competitivo están disponibles en toda la organización. Aproveche la oportunidad de conocer Curtiss-Wright, explore oportunidades laborales y considere formar parte de nuestro equipo.

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América el Cruisable

Para el pionero de la aviación Glenn Curtiss, la región de Finger Lakes en el norte del estado de Nueva York tuvo un atractivo especial. "Curtiss estaba fascinado con salir del agua", dice Trafford Doherty, director ejecutivo del Museo Glenn H. Curtiss en Hammondsport, la ciudad natal de Curtiss, ubicada en el extremo sur del lago Keuka (pronunciado "CUE-ka"). En 1908, no había aeropuertos, por lo que un avión que pudiera despegar y aterrizar en el agua sería mucho más versátil que un avión terrestre.

De esta historia

Cuando el bimotor America demostró tener poca potencia, Curtiss agregó un tercer motor. Funcionó en el lago Keuka, pero el consumo de combustible resultó demasiado alto para cruzar el Atlántico. (NASM (SI Neg. # 83-8674)) El especialista en motores del museo Curtiss, Norm Brush, izquierda, y Lee Sackett, copiloto de la reproducción, tienen asientos de primera fila como America es remolcado al bautizo. (James Wynbrandt) En el lanzamiento de la nueva reproducción, los entusiastas de Curtiss recrean el bautizo de 1914 del original. America. La mujer de blanco interpreta a la bautizadora, que no pudo romper una botella contra el casco. La tripulación ató la botella a la proa y aplicó un mazo. (James Wynbrandt) La cabina, aunque espaciosa, llevaba pocos instrumentos. (James Wynbrandt) La reproducción hizo recorridos de taxi de alta velocidad, pero no pudo escapar del agua. (James Wynbrandt) Con Glenn Curtiss a los mandos, el America sobrevolando el lago Keuka en 1914. "La mejor nave voladora en la que me he sentado, firme como una roca", informó, pero pronto hizo numerosos refinamientos. (NASM (SI NEG: # A-4813-A)) Un día de verano de 1914, una multitud feliz acudió a la AmericaLanzamiento en el lago Keuka. Un hidroavión Curtiss está atracado detrás del America. (NASM (SI NEG: # 94-18))

Galería de fotos

Doherty, ex piloto y especialista en control de producción de Schweizer Aircraft Corporation en la cercana Elmira, es un guía turístico genial. Mientras prepara el museo para un banquete que celebra el quinto fin de semana anual de regreso a casa en hidroaviones, señala artefactos y exhibiciones que dan fe del genio inventivo de Curtiss: bicicletas, motocicletas, motores, un remolque de casa y, por supuesto, aviones, de uno de los primeros "empujadores". (con la hélice orientada hacia la parte trasera del avión) a través de la famosa serie JN "Jenny" hasta modelos posteriores, incluidos un Oriole y un Robin.

En 1911, cuando Curtiss perfeccionó la tecnología necesaria para las operaciones de hidroaviones, ya se había ganado el título de "Hombre más rápido de la Tierra" al impulsar una motocicleta con un motor V-8 que construyó y conducirla a 136 mph. También realizó el primer vuelo público preanunciado en los Estados Unidos (obtuvo la licencia de piloto número 1 del Aero Club of America), ganó la primera carrera aérea internacional (obtuvo la licencia de piloto número 2 de la F & # 233d & # 233ration A & # 233ronautique Internationale Louis Bl & # 233riot ocupó el puesto número 1) y realizó el primer vuelo de larga distancia entre dos ciudades de EE. UU. Volando de Albany a la ciudad de Nueva York. Para superar la fricción hidrostática, una fuerza similar a la de succión que evita que los cascos y flotadores de hidroaviones se liberen del agua, inventó el "escalón", una rotura en ángulo en la parte inferior de los cascos y flotadores que permite que el hidroavión se eleve del agua. El paso se considera su contribución más importante a la ciencia del vuelo en el agua. Perfeccionado por primera vez en el Modelo E de 1912 (considerado el primer hidroavión exitoso del mundo), la invención le valió un prestigioso Trofeo Collier por segunda vez en dos años (la primera fue por la invención del "hidroavión"). Mientras tanto, estaba convirtiendo a su ciudad natal en la capital mundial de la aviación. Dice Art Wilder, un ingeniero mecánico jubilado y director del taller de restauración del museo: "Se hicieron más en Hammondsport entre 1908 y 1914 que en cualquier otro período que haya estudiado en historia de la aviación".

Los turistas pueden conocer la región de Finger Lakes más por sus bodegas que por los logros de su hijo favorito, pero en un día nublado en septiembre pasado, los visitantes conocían bien el trabajo de Glenn Curtiss. Habían venido a ver la reproducción del museo del hidroavión de Curtiss de 1914, el America, realizar su vuelo inaugural. El evento ha estado en todos los calendarios. "Vinimos desde Virginia para esto", dijo Joyce Miller, de pie junto a su esposo, Hugo, que vestía una camiseta que decía "¿Wilbur y Orville, quién?".

Se necesitaron tres años para construir la reproducción de América. En 1999, los voluntarios del taller de restauración del museo completaron y volaron una reproducción de un hidroavión Modelo E de 1913, y en 2004, completaron y volaron una reproducción de la Tríada A-1. La Marina compró el A-1 original en 1911 y el primer avión del servicio. (Esto, combinado con el hecho de que Curtiss entrenó al primer piloto de la Armada, le valió el título de Padre de la Aviación Naval). Pero el museo considera a América de alguna manera como un avión más significativo. Incorporaba hélices contrarrotantes y una cabina cerrada, y fue el primer hidroavión con múltiples motores: dos, inicialmente, luego tres. Y, con una envergadura de 72 pies y un peso vacío de 3,000 libras, era gigantesco. "Comparado con otros aviones estadounidenses, Estados Unidos era como Starship Enterprise", dice Doherty.

El America fue construido para competir por un premio de 50.000 dólares ofrecido por el London Daily Mail por la primera travesía transatlántica de una máquina voladora. Rodman Wanamaker, hijo del fundador de los grandes almacenes de Filadelfia, John Wanamaker, encargó la construcción y le dio a Curtiss $ 25,000 para construir lo que se convirtió en el Barco Modelo H, el Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker tenía la intención de que el vuelo se duplicara como un saludo del centenario al Tratado de Gante de 1814, que puso fin a la Guerra de 1812, y quería que un británico y un estadounidense compartieran el honor. Cyril Porte de la Royal Navy fue nombrado piloto y George Hallett, un mecánico y empleado de Curtiss, fue copiloto. Ambos hombres estuvieron presentes el 22 de junio de 1914, cuando el America fue bautizado en Hammondsport ante una audiencia de 2.000 personas. Uno de los trabajos más desafiantes de Hallett fue cambiar las bujías en vuelo (las bujías no duraban mucho en ese entonces). Uno se pregunta cómo se sintió ante la perspectiva de hacerlo con aire agitado, mal tiempo y oscuridad al anochecer.

En el verano de 1914, América se sometió a pruebas exhaustivas. Apenas un mes antes del lanzamiento del vuelo, estalló la Primera Guerra Mundial. Porte fue llamado a Inglaterra y el vuelo se puso en espera.

Más de 50 años después, Hallett, en sus memorias, reflexiona sobre la misión depurada: "En ese momento ninguno de nosotros creía que no podríamos haber realizado el vuelo con éxito, pero mirando hacia atrás, después de algunos años y mucha experiencia, parece para mí que no podríamos haberlo logrado ". Hallett concluyó que la falta de un sistema de calentamiento del carburador, la vibración capaz de sacudir las líneas de enfriamiento del motor sueltas o la formación de hielo en la estructura del avión habrían condenado el vuelo. (El avión que finalmente hizo el primer vuelo a través del Atlántico también fue un hidroavión construido por Curtiss, el NC-4, el único de los tres NC que hizo el intento de 1919).

El ejército británico compró el America y un segundo Model H para su programa de desarrollo de aviones de patrulla, junto con una veintena de hidroaviones H-4 Small America. Ninguno de los modelos H sobrevivió. "No se perdieron en accidentes", dice Doherty. "Fueron probados hasta la destrucción. Era un ambiente hostil y los hidroaviones tendían a tener una vida útil corta".
Pero el diseño básico del casco sobrevivió, adaptado para el avión de patrulla costero y antisubmarino más grande del Reino Unido de la Primera Guerra Mundial, comenzando con el Felixstowe F-1. Curtiss desarrolló derivados y los vendió tanto a la armada estadounidense como a la rusa imperial. Y el América vivió en los cascos de los aviones, desde los Boeing 314 Clippers de Pan Am hasta PBY Catalinas y la maravilla de un vuelo de Howard Hughes, también designada casualmente como H-4. Uno sólo tiene que comparar los traseros anchos y con quillas de los descendientes de América con los esponjosos papados que se proyectan desde el casco de América para ver el parecido familiar. "Todos los grandes hidroaviones del mundo tienen linajes [que se remontan a] este avión", dice Jim Poel, ex capitán de una aerolínea, propietario de un anfibio Republic RC-3 Seabee y piloto del Estados Unidos reproducido.

No existe un conjunto completo de planos para la América original. El museo basó su reproducción en planos parciales, fotografías y registros de materiales de construcción. El marco es de fresno y abeto de Sitka, las nervaduras de las alas son de pino. Como el original, la nave está pintada de rojo oscuro. En lugar de los pegamentos de animales y la seda que Curtiss usó para cubrir su Model H, el equipo de recreación utilizó Polyfibre, una tela sintética para aviones, similar a Dacron.


La Gaceta de Historia de Buffalo

*Quarterly of the National Fire Protection Association, Vol., 36, No. 2, octubre de 1942, págs. 137-138.
"Cuando el avión se estrelló contra el techo, la gasolina liberada del tanque del fuselaje provocó un incendio extremadamente caliente. Los empleados de la planta hicieron sonar la alarma de inmediato sobre tres cajas de alarma contra incendios privadas y 90 miembros de la brigada de bomberos de la planta respondieron e hicieron un excelente trabajo en la extinción del incendio. Fueron ayudados por el funcionamiento de 208 cabezales de rociadores automáticos en un sistema de tubería húmeda. Afortunadamente, el avión que cayó no había dañado seriamente la tubería de rociadores, aunque una tubería de rociadores de 174 pulgadas y una línea de servicio de agua comercial de 6 pulgadas suspendida de el techo se rompió y estas tuberías liberaron cantidades considerables de agua que inundaron una gran superficie.
El ingeniero de planta de servicio al escuchar el choque consultó inmediatamente el medidor de presión del agua y notó que la presión había bajado a veinte libras. Comenzó el 1500 g.p.m. bomba contra incendios accionada eléctricamente y comenzó a calentar los 1500 g.p.m. bomba de turbina de vapor que se puso en funcionamiento. Se mantuvo una presión de 75 libras por pulgada cuadrada en ambas bombas.
El aviso la aplicación de la espuma y el dióxido de carbono fue útil para evitar que la gasolina que se quemaba en la superficie del agua propagara el fuego. Se estima que el fuego estuvo bajo control en 15 minutos y se apagó por completo en 30 minutos.
& # 8220La caída El avión en llamas fue observado por miembros de Engine Co. 7 del Departamento de Bomberos de Buffalo, estacionados en el aeropuerto de Buffalo. Esta empresa, asumiendo que el avión caería en un campo más allá del edificio, respondió a las 5:15 p.m. con un camión de choque equipado con equipo de espuma y dióxido de carbono, y con una bomba de 1000 galones. No se utilizó ninguno de los aparatos, pero la compañía de bomberos brindó un valioso servicio en el manejo de una de las mangueras privadas, trasladar a los heridos a la estación de primeros auxilios, bombear el área inundada por debajo del nivel del suelo y cubrir el techo dañado. 8230. & # 8221 (Wright. NFPA Quarterly, octubre de 1942, pág. 137).

Declaración de gestión: "Con respecto al heroísmo de los trabajadores de Curtiss, no puedo decir lo suficiente. Muchos arriesgaron lesiones e incluso sus vidas al rescatar a sus compañeros de trabajo de las llamas que siguieron al accidente. Algunos de los rescatistas se encuentran entre los que ahora están en los hospitales". "Los guardias de Curtiss, miembros de las unidades voluntarias de extinción de incendios y de prevención de ataques aéreos e individuos del personal de la oficina y la fábrica, realizaron estas tareas adicionales sin dudar ni una sola vez en calcular el costo o pensar en su peligro personal.
"Todos los demás trabajadores de la planta en ese momento, que pueden no haber participado directamente, mostraron su temple por su tranquilidad y por la forma en que permanecieron en su trabajo. Me gustaría expresar el más sincero agradecimiento de la dirección a todos, incluidas las agencias externas que tan fácilmente ofrecieron su ayuda. Es un gran tributo a los que están en el frente de batalla, que los que están en el frente de producción continúen con normalidad hoy en día con verdadero espíritu de lucha estadounidense ".


Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Curtiss-Wright CW-1 Junior

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones & quoteveryman & quot de la época.

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Hélices y motor Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Motor Junior Curtiss-Wright CW-1

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Fuselaje Junior Curtiss-Wright CW-1

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Monoplano de 2 plazas con parasol plateado y azul con motor de empuje Szekely SR-3 Cylinder Model O de 45 CV.

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Monoplano de 2 plazas con parasol plateado y azul con motor de empuje Szekely SR-3 Cylinder Model O de 45 CV.

Curtiss-Wright CW-1 Junior en el Udvar-Hazy Center

Curtiss-Wright CW-1 Junior

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Curtiss-Wright CW-1 Junior

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El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época.

Hélices y motor Curtiss-Wright CW-1 Junior

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época. En esta imagen se destacan el motor y las hélices del Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Hélices y motor Curtiss-Wright CW-1 Junior

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época. En esta imagen se destacan el motor y las hélices del Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Motor Junior Curtiss-Wright CW-1

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época. En esta imagen se destaca el motor del Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Fuselaje Junior Curtiss-Wright CW-1

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época. En esta imagen se destaca el fuselaje del Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Gran Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones "hombre común" de la época.

Curtiss-Wright CW-1 Junior en taller de restauración

Estado de visualización:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

El Curtiss-Wright CW-1 Junior era un avión deportivo de precio moderado producido antes de la Depresión para el público en general. Su asequibilidad, capacidad de campo corto, construcción robusta, baja velocidad de manejo y buena visibilidad lo convirtieron en un avión fácil y seguro de volar. El Junior pronto se convirtió en el avión de tipo flivver más popular de principios de la década de 1930 y representa un hito significativo en el movimiento de aviones & quoteveryman & quot de la época.

Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child designed and produced the Skeeter, later renamed the Junior, which was powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Museum's aircraft has a rich background of many years on the air show circuit performing the "Flying Farmer" routine in which a "bystander" attempts to fly the plane with comical but safe results. It was donated to the Museum in 1959.

The CW-1 was a moderate-priced, sport aircraft produced before the Depression for mass-market appeal. Smaller and simpler than cabin aircraft such as the Curtiss Robin, Curtiss-Wright designed the Junior especially for the low-budget sportsman pilot and the fixed-base operator who wished to offer flying time at a rate within reach of the average flying populace. Easy to buy, easy to fly, and cheap to operate, the Junior soon became just about the most popular flivver-type airplane of the next few years.

The CW-1 grew out of a late 1920s wood structure, parasol monoplane design called the Buzzard, designed by Orval H. "Bud" Snyder, which was powered by a 2-cylinder ABC Scorpion engine. Interestingly, Snyder worked with Jean Roche in the engineering division at McCook Field in Dayton, Ohio, and both of them independentnly designed light planes in their spare time. In 1930, Ralph S. Damon and Walter Beech, executives of the Curtiss-Robertson division of the Curtiss-Wright Corporation (Curtiss-Robertson became the Curtiss-Wright Airplane Company), decided to market a light airplane to compete with the Aeronca C-2, Roche's design, and the American Eaglet which were about to come on the market. They obtained the design rights to the Buzzard, but the aircraft had such poor performance that it had to be redesigned.

The three persons credited with the certificated design of the Junior, Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child, labored to first produce the Skeeter, powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Skeeter's only resemblance to the Buzzard was that it was a pusher-type monoplane. It was first test-flown in October 1930, but engineering problems had to be solved before it would be ready for production. Later in the year the Skeeter was renamed the Junior and by December the aircraft was again test-flown and pronounced ready for production. The production Juniors were two-place, open cockpit parasol wing monoplanes, powered by the Szekely SR-3-O engine. By June 1931, 125 Juniors, each priced at $1,494, had been sold. It is estimated that at least 270 were built through 1931 and that 261 of those were issued registration numbers.

Company promotional material attributed the aircraft's success to price ("built to sell for the price of an automobile in the medium price class") and quality. The Junior had many admirable qualities: easy and safe in flight, short field capability, low handling speed, sturdy construction, low wing loading, and good visibility for the pilot that gave "amateur pilots factors which have hitherto been lacking in available airplanes." A pilot could take off in a Junior in as little as 200 feet and land in 250 feet it cruised at 70 miles per hour and had an gentle stall speed of 35 miles per hour.

While much of this was true, the Junior had its problems. The Szekely engine was temperamental and had a habit of occasionally throwing a cylinder. This was solved by tying a steel cable around the cylinder heads, which although it could not keep the cylinder from being thrown, kept a thrown cylinder from being blown back into the propeller. Moreover, some accidents occurred on the ground when passengers in the rear cockpit walked into the propeller after deplaning. The Junior was modified as an amphibian and called the Duck, but an accident in which a pilot was killed after he put the aircraft into a shallow, inverted dive seriously damaged the aircraft's reputation.

That accident and decreasing sales put an end to the production of the Junior. Orders had fallen off drastically between the middle of 1931 and the end of the year, and by early 1932, sales came to a halt. Meanwhile, Karl White left for the Naval Aircraft Factory and Walter Beech went to Wichita, Kansas, to form his own company. Curtiss-Wright officials in Buffalo, New York, terminated design and production of the Junior and the St. Louis plant began producing the T32 Condor instead. Curtiss-Wright's brief foray into the private aircraft market ended.

Despite its brief history, the Curtiss-Wright Junior is a significant aircraft in the NASM collection because it represents a milestone in the so-called "everyman" aircraft movement in the United States. This movement, which began before the Depression and lasted over a period of two decades, sought to produce a mass-market, affordable, personal aircraft that would appeal to the average American citizen. The Junior also represented a significant diversion for the Curtiss-Wright Corporation, which was almost exclusively oriented to the production of military and heavy commercial aircraft during that time in its history.

This Junior, serial number 1143, NC 10965, was built in the summer of 1931 but the early years are unknown. In 1934, Les Maudlin of Brownsville, Texas, received a renewed license for the Junior after work was completed on the wing - fixing loose aileron hinges, nuts and bolts and drag wires. The total aircraft flight time was listed as 636 hours. G.C. Acord of Dallas, Texas, who owned the aircraft in 1945 and 1946, had the airframe nearly rebuilt and recovered. L.M. Angevine and R.C. Christopher of Bainbridge, Georgia, bought the aircraft in 1950 and noted in 1954 that it had 127 flight hours "since new" and that the original log book was lost. He apparently did not have access to the 1934 report with earlier recorded hours.

During these years, the owners flew the Junior on air show circuit performing the "Flying Farmer" routine, a stunt in which a "bystander" attempts to fly the aircraft with comical but safe results (i.e. easy-to-fly aircraft). For this routine, the aircraft was modified by removing the fuselage fabric, painting the wings in bright polka dots, and adding a 45 hp Lycoming engine.

Robert E. Maytag of the Maytag Company, Newton, Iowa, bought the Junior in 1954 and flew it as a private sport plane before storing it for several years. He donated it to the Museum on June 22, 1959. Upon donation the flight hours were listed as 137 however, when added to the hours listed on 1934 paperwork this Junior appears to have a minimum of 773 flight hours on the airframe or at least the remaining original parts.

A volunteer restoration team working one day a week restored the Junior to its original configuration from 2001 to 2012. Once again the wings needed rebuilding as did the nosebowl, mud flaps and more. Juniors originally came in red or blue, both with silver wings blue paint was found on the steel tube frame and so it was painted blue. Goodyear Aviation donated Goodyear balloon tires, Tom Murphy of Oregon donated seats belts, and aircraft restorer Ken Hyde donated a Szekely engine and Flottorp propeller several other parts or plans for them came from owners of the few remaining Curtiss-Wright CW-1 Juniors.


The first ship the SOC was assigned to was the USS Marblehead in November 1935 by the end of the decade, the SOC had replaced its predecessor throughout the fleet. Production came to an end in 1938. By 1941, most battleships had transitioned to the Vought OS2U Kingfisher and cruisers were expected to replace their aging SOCs with the third generation SO3C Seamew. The SO3C, however, suffered from a weak engine and plans to adopt it as a replacement were scrapped. The SOC, despite being a craft from an earlier generation, went on to credibly execute its missions of gunfire observation and limited range scouting missions.

Through the first six months of naval service, the SOC was known as the XO3C-1, ΐ] The designation was changed to SOC when it was decided to merge its scouting and observation roles. The SOC was not called the Seagull until 1941, when the U.S. Navy began the wholesale adoption of popular names for aircraft in addition to their alpha-numeric designations. The name 'Seagull' had earlier been given to two civil Curtiss aircraft, a Curtiss Model 18 and a Model 25, both converted Curtiss MF flying boats. & # 913 & # 93

When operating as a seaplane, returning SOCs would land on the relatively smooth ocean surface created on the sheltered side of the vessel as it made a wide turn, after which the aircraft would be winched back onto the deck. & # 914 & # 93

When the SOC had been replaced by the OS2U Kingfisher, most remaining airframes were converted into trainers, and were used until 1945. Γ] But in a strange twist of history, with the failure of the Curtiss SO3C Seamew, many SOCs in second line service were returned to front line units starting in late 1943 and saw service aboard warships in the combat zone for the rest of World War II. This is one of the few instances in aviation history of an older aircraft type that was retired or sent to second line service, replacing the new aircraft type, that was supposed to replace it. Δ]


A Serie (A-1 mediante A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

los A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

los A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR y BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Campana A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadete

los A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


P-40 Recovery in Russia

Dear Readers,
We present a report by Mark Sheppard on recovery efforts of P-40C and P-40E in Russia.
All material presented here is copyrighted and can not be reprinted and/or duplicated in any form without the written consent of their respective authors.

Curtiss-Wright P-40C (C/N 16194) Serial 41-13390

Nick Grey of the Fighter Collection sat in the cockpit of the Curtiss P40-C in Russia prior to it returning for restoration. (Fighter Collection)

Construcción

The Curtiss-Wright model H81 A-3 was manufactured for the US Army Air Corps between March and May 1941. The order number was W-535, account 15802 and it cost the US Government $40,148.00. Curtiss-Wright completed 193 P-40Cs in the Curtiss construction block of 16104-16296. The Allison engine order was for a V-1710-33, which originally would have been in the 41.35. range as seen on other P40Cs in the same block. The P-40C described was completed in Olive Drab 41 to upper surfaces and Neutral Gray to the under-side. The pre-war star and meatball was on the upper surfaces, whilst the underside of the wings had a US ARMY marking in large black letters.

Curtiss-Wright P-40C factory number 16194 was the 90th P-40C manufactured at the main production facility in Buffalo, NY. It was completed in March 1941 with the serial 41-13390 and was then issued to Holabird, Central District, on 9 April 1941. It is thought that this P-40C did not have any previous USAAC service. To support this, there are no listings on the record card and no evidence on the recovered airframe of any previous markings or painted rudder.

It became the property of the Office of Defense Aid (ST-41-24390) on 11 June 1941. P-40C 41-13390 was one of ten P-40Cs purchased by the British to be included within their Tomahawk IIB order, of which the British ordered 1180 examples. (The ten were 41-13389/13390/13396-13401/13406/13407.) Serial 41-13390 was allocated to the Soviet Union as part of the Defense Aid Program in September 1941.

Recovery

The basically complete P40C at the Fighter Collection hanger at Duxford and still in its transportation cradle.
(Mark Sheppard)

The P-40C was located by satellite photography in a desolate part of Russia in 1993. It was recovered from behind Murmashi, a rail depot south of Murmansk, where it had crash-landed during WWII.

The pilot undertook an emergency wheels-up landing in the tundra. Very little damage occurred in the crash-landing, except to the radiator chin cowl assembly. The pilot, and possibly others, then removed the radio and gun sight.
The P-40C was recovered by helicopter, dismantled, and eventually returned to the UK, where the restoration was being planned by The Fighter Collection at Duxford.

The ID located on the tail oleo showed it is P-40C-CU Model 81A-3, serial 41-13390. The serial number was also located on the oil tank. The fuselage longerons, back armor, and other panels were stamped with the construction number 194. Other panels and components clearly stated B model and these are thought to be from the production line where the B models and Tomahawk IIBs ran into the C-model batch. There was very little difference between these models and parts certainly just ran through.

The early ‘star and meatball’ emblem (later replaced with just the standard American star) on the side of the P40C.
Over it can be the individual Russian aircraft number ‘53’. (Mark Sheppard)

The P-40 was clearly marked up with a tactical number 󈧹’ on the faded camouflage. All upper surfaces had been scoured nearly down to bare metal during over 50 years of snow storms. The old-style American star was faintly visible on the fuselage side. The US ARMY on the underside of the wings was clearer and had been overpainted, and red stars had been applied. There was evidence also of brown and green camouflage and possibly the outline of an RAF roundel, also on the side of the fuselage. It is not known whether this was possibly added before being completed for the US Army or after it was taken over by the British Purchasing Commission. A number of the engine cowling panels had clearly come from a British Tomahawk IIB (with green and brown camouflage), and could have been added during its operational period in Russia.
The P-40C had clearly suffered combat damage and there were small-caliber bullet holes along the fuselage and to the wings. The oil tank was holed, which most likely led to the loss of the aircraft. It was clear, though, that repairs had been undertaken previously, particularly to one wing tip (according to V. Romanenko, it could be the result of a ramming attack).
The engine recovered from the airframe was a British-ordered Allison V1710-33 with UK War Office stamps and the number A.200541. This was one of 1,000 Allison V-1710 engines (A.199588 through to A.200587) ordered against Contract No A-196.

Historia

The full fuselage and engine cowlings. Note how long the engine is.
Some of the cowling panels had clearly originally come from a British Tomahawk IIB (P40C)
and were camouflaged brown and green. (Mark Sheppard)

The Soviet Union received their first 47 Tomahawk IIBs in September 1941. They were assembled by an RAF team at Yagodnik airfield near Archangel and from here were flight- tested by USAAC pilot Lt. Zemke (later Col ‘Hub’ Zemke, 56 FG 8AF) and less so by Lt. Alison. The first two Tomahawks, serials AK300 with Allison A.200767 and AK242 with Allison engine A.200663, were handed over to the Soviet Air Force on 5 October 1941. Unfortunately, in both cases, within half an hour both had crashed/emergency landed. It was found that both had suffered gear, generator-drive gear, and accessory-drive gear failure. It appeared that the generator-drive gear on these aircraft had not received the necessary modification prior to being dispatched for the Soviet Union! As of 28 November 1941, the Soviets had suffered 19 failures with their Tomahawks due to no modification and they were not too happy! The Soviets grounded all their Tomahawks until it was all sorted out.

According to Soviet research data, the Curtiss-Wright P40C 41-13350 arrived at Murmansk in early 1942 by convoy. It was then most probably assembled and flight tested at Yagodnik airfield before being assigned to a fighter regiment. The Soviets recorded American-supplied P-40 aircraft by their construction (factory) number, so in the case of 41-13390 it was recorded as �’ as painted on the pilot’s back armor (the British-supplied aircraft were easier to inventory as they were recorded by the RAF serial). The first entry for �’ was the following:

P-40 �” was issued new to the 147 IAP VVS 14 Army (147th Fighter Regiment, 14th Army) in early 1942. On 5 February 1942, at 1340 CET (Central European Time) P-40 �’ suffered engine failure and had to make a belly-landing at Murmashi airfield, south of Murmansk. It was considered as “medium damaged” (30-50%). Pilot was Sr. Lt. N. V. Jurilin, who survived unhurt.

After repairs and with a new Allison engine fitted, it was issued to 20 GIAP (Guards Fighter Regiment) on 12 July 1942. This regiment had 20 P-40s on strength, 16 of which were operational. 147 IAP became a Guards Unit on 7 March 1942, becoming 20 GIAP. The records mention Tomahawk �” as powered by a British Air Ministry-ordered Allison C-15 No A.200541. Whether this was from a damaged Tomahawk IIB or a crated spare is still unknown. At this time, the 20 GIAP was a part of the 1SAD (Combined Air Division) of Soviet Air Force (VVS) and was on the Karelian Front as part of the defense of Murmansk.

A photo of P40C ‘58’ from 20gvIAP after a ‘Taran’ (intentional air collision to bring down another aircraft – often fatal). Note the ‘58’ is in the same style as the ‘53’. These marking type were often individual to each unit. (Carl Guest)

On 27 September 1942, the Soviet War Diary records the following combat activities:
1617 – 1723 hrs (CET), five Hurricanes of 837 IAP covered the air over own bases when nine P-40s of 20 GIAP and one P-39 of 19 GIAP were engaged in combat with eighteen Bf-109s at altitudes of 4000 – 5000meters. The air battle lasted 25 minutes. The Russians claimed three Bf-109s shot down (Luftwaffe records report undercarriage damage to a Bf-109F-4 of 7./JG5). Russian losses were two aircraft from 837 IAP and two aircraft from 20 GIAP (Jr. Lt. N. A. Fikljunin was shot down and killed in a Hurricane, Sr. Sgt. P. K. Prochan made a force landing in a Hurricane 3km east of Shonguj, Sgt A. P. Pakov was shot down and parachuted to safety from his P-40 and, finally, Major Ermakov belly-landed his P-40 �”.

The last available record for �” is on 5 January 1944, when it was written off from the inventory of 20 GIAP of the 1st Combined Air Division. It was a common Soviet practice not to strike off wrecked equipment immediately (the Soviet Navy did the same with ships and aircraft) until a period of time after the event. There is no evidence of P-40 �” being on the inventory list of 20 GIAP on 31 December 1942, or on the inventory of 7 VA (Air Army) on 1 June 1943. It can safely be assumed that 27 September 1942 was when �” was lost and 5 January 1944 was the date that �” was eventually written off from Soviet records.

Curtiss-Wright P40E (C/N 16814) Serial 41-13570

Up she comes. The P40E brakes through the surface with the remains of the red star
on the fin and the tactical number ‘51’. (Unknown copyright)

Construcción

In late 1941, the new P-40E ‘Warhawk’, as the whole production was now named, began rolling off the production lines in Buffalo, NY. The Curtiss-Wright model H87 A-3 was manufactured for the US Army and to fill British contracts through 1941 and well into 1942. The US Army received 2320 models and 1500 were ordered by the British, who named this model the ‘Kittyhawk 1A’.

The P-40E in question was completed within the smallest batch of E models produced, towards the end of 1941. Many of the completed components were dated 󈫸.41”. This P-40E was supplied with the Curtiss construction number 16814 and the serial 41-13570. The order number was W-535 ac15802 and it cost the US government $39,628.00. Curtiss-Wright completed 79 machines within this block (construction numbers 16737-16815) and the serials 41-13521 to 41-13599 were assigned to them.

The Allison engine was a V-1710-39 that had the construction number 42-33729. The P-40E had been painted in Olive Drab 41 on the upper surfaces and Neutral Gray on the underside. It seems it had already been earmarked for the Soviet Union as it had been completed in nothing more than the serial number and stenciling. There was no sign of the American star having ever been applied.

Another photos of the P40E coming ashore. The tail unit has already been removed. Note damage to the starboard wingtip from when the aircraft hit the water. (Unknown copyright)

It was accepted by the USAAC on 23 January 1942 and on the same day 41-13570 was assigned to Defense Aid. It was then transported to one of the East-coast ports and loaded aboard a ship along with other Lend- Lease supplies bound for the Soviet Union.

Recovery

The P40E back on land. The white ‘51’ is very clear and also the damage to the cockpit area. (Unknown copyright)

The P-40E was recovered from its watery grave of 55 years on 31 August 1997. Although the lake was relatively shallow, the aircraft was brought to the surface using flotation gear and gradually brought to the shore. In shallower water the tail plane and fin were removed along with the ammunition boxes and covers to the wings. The P40-E seemed remarkably complete and well-preserved.

Once the P-40E was back on shore, other parts were recovered from the lake bottom, including the armored windscreen, canopy, and lower engine parts. The P-40E was then airlifted by Ka-25K helicopter to a site closer to civilization to be dismantled. Additional lifting support was required to the engine due to the damage which had occurred in the crash landing. Unfortunately, during the lift further damage was sustained to the port trailing edge by the use of lifting chains instead of webbing.

When lowered, the P-40E could be seen fully for the first time in 55 years. It could be clearly seen that it had not been overpainted and still retained the Olive Drab and Neutral Gray as it had been applied when it left the factory. A white painted number 󈬣” had been applied to the fuselage sides red stars had also been applied over the fin/rudder and also to the underside of the wings. Interestingly, there were no red stars on the upper surface of the wings that were often applied on Lend-Lease aircraft.

The damage to the cockpit skins and longerons can be clearly seem. This probably occurred from the crash landing and hitting the lake bottom. (Mark Sheppard)

The P-40E was clearly marked up with all the standard stenciling. It had the maximum weights and other technical stencils on the port side of the cockpit and also located there was the serial 41-13570, confirming it was an E model. The Curtiss construction number �” was located around the whole aircraft and seems to have been stamped on all of the fillets and removable panels. The most identifiable number was painted at the top of the pilot’s back armor.

The E model carried six .50-caliber (12.7mm) heavy machine guns and up to 280 rounds of ammunition. The corroded ammunition was removed and made safe. The ammunition boxes and guns themselves were in remarkably good condition and the etched panels were clearly readable. The cockpit instrumentation and control stick were all there. Generally the P-40E was recovered complete, albeit with some damage from the crash landing.

The P-40E had suffered only slight combat damage prior to its final flight. There were a couple of light-caliber bullet holes to the fin and tailplane, which had been patched. More recent combat damage consisted of two visible bullet holes that had occurred at a very shallow angle, skimming the skin. One hole was to the tail plane and another to the engine cowling. The only damage that seemed to have contributed to its loss was to the lower starboard side of the engine casing, which appeared to have resulted in the loss of coolant. The exhausts were of the early type-three sets of two through the cowling. They were of the round type, not the later flattened group of six exhausts carried on the majority of E models.

After being flown in by helicopter the P40 was ready to be dismantled. First to be removed was the Allison engine. (Unknown copyright)

The only effects from the water seemed to be corrosion to the ferrous elements. For example, the metal handles for the ammunition boxes had rusted away. Likewise, the magnesium cam covers and items on the rear of the Allison engine had literally dissolved to nothing. The wheel hubs that appeared to have been protected more by the silt looked to be intact and the tires were still inflated.

The P40E being flown out ready for dismantling. No comment on the methods or the damage inflicted to the trailing edges! (Unknown copyright)

It was probably the loss of engine coolant, leading to an overheating engine, that forced the pilot to undertake an emergency landing. Jr. Lt. A. V. Pshenev decided not to try to crash-land on the unforgiving tundra, which was covered by stunted trees and large rocks. Instead he opted to put the P-40E down on one of the numerous lakes in the area. Possibly still in combat, the P-40E seems to have hit the water at a steep ascent rather than a shallow glide. On hitting the water, the large radiator housing caused the P-40E to decelerate rapidly. The spinner received a long flat dent to one face and one propeller blade snapped completely off. The radiator probably dug in and acted as a brake, bending the fuselage along its axis to such an extent that it snapped both upper longerons on the canopy rail! Fifty odd rivets were also blown to the top skin above the port undercarriage rotation point due to the hard impact. The P-40E then skewed around, pivoting on its wing, a maneuver that produced the damage visible to the starboard wing tip. On gradually settling down, the pilot clambered out and made for shore whilst his P-40E sank below the surface.

The anodised ammunition boxes and instruction plate were in very good condition.
Only the steel handle had corroded. (Mark Sheppard)

According to Soviet records, the P-40E arrived in spring 1942 to a port, most likely Murmansk. The Soviet records list the loss by the aircraft type, construction, and engine number, which showed the following information:
P-40E �”, engine No 42-33729 of 20 GIAP, 14th Army.

Lost completely on 1 June 1942. Pilot Jr. Lt. A. V. Pshenev survived and returned to Soviet forces.
The 20 GIAP (20 Guards Fighter Air Regiment) was part of the 14th Army under the command of the Karelian Front. The unit was based at Murmashi airfield, south of Murmansk, as part of the defense of Murmansk and the Kola Peninsula.

The P40E on display on the Isle of White for a few months prior to being purchased by an American collector.
(Mark Sheppard)

According to the 14th Army Soviet War Diary for that day, this is what occurred:
On 1 June 1942, between 0452-0631 (Murmansk time) four P-39s and four P-40s of 19 GIAP escorted Soviet SB bombers to attack Petsamo airfield. Later, between 0519 – 0650 hours, six P40s of 20 GIAP escorted four more SBs to join in the attack on the German airfield. At the target the P-39s and P-40s were involved in air battle with Bf-109s of II/JG5. Soviet losses were listed as four P-40s and four SBs. No loses were recorded by II/JG5.

On this day, P-40E tactical number 󈬣” was being flown by Jr. Lt. A. V. Pshenev when it was involved in air combat during this mission. The Luftwaffe victor could well have been Uffz. Dцring of 5./JG5, who shot down one P-40 in the early morning of the 1 June 1942 at 0456 CET (0556MT). (Interestingly, this was the second P-40E loss with the 20 GIAP, the first E model being lost on 29 May 1942.)

The P40E engine bearers when on the Isle of White. These seemed to be in very good condition. (Mark Sheppard)

The P-40E crashed on Lake Kod Ozero, a small lake near Pja Ozero in the tundra west of Murmansk. The pilot survived the crash, swam to shore, and walked back to his own lines. He was treated in a hospital, where during an attack by the Luftwaffe on 13 June 1942 he was caught by bomb fragments and lost a foot.

Present Day

Photo looking into the P40E on recovery. Notice the construction number on the pilots back armour.
This was how lend lease (excluding British) were often identified. (Unknown copyright)

After being recovered in 1997, the P-40E was shipped to the UK in 1998 and put on display. At the time this article was written the aircraft was still for sale.

Expresiones de gratitud

The author would like to acknowledge assistance of the following individuals in preparation of this article:
Stephen Grey of the Fighter Collection and the new owners.
Special thanks to Rune Rautio, Carl-Fredrik Geust, and Valeriy Romanenko for all their help with the Soviet combat records.
Thanks must go to the Peter Monk, Martin Cobb, Steve Vizard, and Rune Rautio for all their help.