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Real Fábrica de Aeronaves R.E.1

Real Fábrica de Aeronaves R.E.1

Real Fábrica de Aeronaves R.E.1

El Royal Aircraft Factory R.E.1 era una versión refinada del B.E.2, originalmente diseñado para ser lo suficientemente ligero como para llevar blindaje sin reducir su rendimiento, pero que en realidad se utilizó como banco de pruebas para experimentos de estabilidad.

El R.E.1 fue diseñado por Geoffrey de Havilland, Henry Folland y Edward Busk. Es posible que originalmente se haya designado como BS2 (Bleriot Scout 2), pero cuando se pudo rastrear cualquier trabajo concreto, la designación se había cambiado a RE1 (Reconnaissance Experimental 1), y el diseño se debía más al BE2 que al BS1. Mervyn O'Gorman, el superintendente de la Royal Aircraft Factory, describió al R.E.1 como un 'avión blindado de reconocimiento experimental' con la misma capacidad operativa y motor que el B.E.2 pero con su peso vacío reducido de 1,100 lb a 1,000 lb. Esto se logró mediante el uso de alas escalonadas, que redujeron la interferencia entre las alas superior e inferior permitiendo alas más pequeñas y ligeras, un diseño de carrocería más limpio, una mejor sección de ala y una reducción de las dos bahías del BE2 a una sola ala. bahía en el RE1.

El R.E.1 fue diseñado para llevar una armadura de 1 mm de espesor alrededor del motor y las cabinas. Esta armadura se construyó en el verano de 1913, pero es posible que nunca se haya instalado en el avión.

Se construyeron dos R.E.1. El primero estuvo listo en mayo de 1913, pero parece que no realizó su primer vuelo hasta julio. El segundo avión estuvo listo en septiembre de 1913. Ambos aviones fueron utilizados por Edward Busk para experimentos sobre cómo hacer que un avión sea inherentemente estable, de modo que vuele recto y nivelado con la menor acción posible del piloto. Busk realizó una serie de modificaciones en ambos R.E.1, incluida la instalación de aletas verticales en el ala superior, la sustitución de los controles de alabeo por alerones y el aumento del diedro de las alas. Esta investigación se utilizó luego para producir el B.E.2c, el avión RFC más importante en el primer año de la Primera Guerra Mundial.

El segundo R.E.1 vio servicio de escuadrón y una cantidad muy limitada de servicio activo. Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial fue con el Escuadrón No.6. Ese escuadrón se disolvió y su avión y tripulación se distribuyeron entre los cuatro escuadrones que fueron a Francia al comienzo de la guerra, pero el R.E.1 permaneció en Gran Bretaña hasta el 23 de agosto, cuando fue a Francia con el Escuadrón No.2. El 1 de septiembre, su motor Renault falló y el avión se hundió en el accidente resultante.

El primer R.E.1 no se rastreó más allá de febrero de 1915, cuando todavía estaba intacto y volaba en Farnborough.

Motor: Renault V-8
Poder: 70hp
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 34 pies 0 pulgadas como se construyó, 36 pies 0 pulgadas más tarde
Pesos: 1,000 libras vacías, 1,580 libras llenas
Velocidad máxima: 78 mph a nivel del mar
Velocidad de estancamiento: 48 mph


Real Fábrica de Aeronaves R.E.1

La Royal Aircraft Factory R.E.1 era un biplano experimental biplaza monomotor construido antes de la Primera Guerra Mundial para servir como avión de reconocimiento.

Desarrollo y construcción:

La Royal Aircraft Factory R.E.1, dirigida por Geoffrey de Havilland, Henry Folland y Edward Busk, se planeó originalmente como un desarrollo de la Royal Aircraft Factory B.E.2. Sin embargo, durante la planificación, la aeronave evolucionó hasta convertirse en una aeronave experimental con la que se debería probar un blindaje suficiente sin pérdida de potencia.

Para poder llevar este blindaje previsto con el mismo motor, se tuvo que reducir el peso de la aeronave. Esto podría ser posible mediante alas escalonadas, ya que esto redujo la interferencia entre las alas. Por lo tanto, las alas no solo estaban desplazadas, sino que también se podían construir más pequeñas.

El peso ahorrado se utilizó ahora para el uso de una armadura de 1 mm de espesor, que debía rodear tanto el motor como la cabina. De hecho, esta armadura fue construida, finalmente utilizada en los dos prototipos.

En mayo de 1913, se completó el primer prototipo, en septiembre, seguido del segundo avión. Ambos fueron utilizados por Edward Busk con fines de prueba para probar la estabilidad durante el vuelo. Por lo tanto, se debe permitir que el piloto vuele la aeronave en línea recta con el menor número de movimientos de la mano que sea necesario. Mientras tanto, el piloto debe investigar su entorno, tomar fotografías y detectar cualquier movimiento de tropas enemigas para luego pasarlas al liderazgo de las fuerzas terrestres.

Se realizaron varias modificaciones durante las pruebas, especialmente en las alas. Estos hallazgos se utilizaron más tarde en el desarrollo de la Royal Aircraft Factory B.E.2c, uno de los aviones de reconocimiento más importantes al comienzo de la Primera Guerra Mundial.

Real Fábrica de Aeronaves R.E.1

Uso en la Primera Guerra Mundial:

En mayo de 1914, uno de los dos aviones de la Royal Aircraft Factory R.E.1 fue entregado al Royal Flying Corps y asignado al 6º Escuadrón. Este se disolvió al comienzo de la guerra y el avión se entregó al 2º Escuadrón.

El 23 de agosto de 1914, el escuadrón fue enviado a Francia y desplegado en el frente. Cuando se usó el 1 de septiembre, el avión tuvo una falla en el motor y se estrelló.

Mientras tanto, la segunda Royal Aircraft Factory R.E.1 permaneció en el Reino Unido y se utilizó con fines de prueba en Farnborough hasta febrero de 1915.

Especificaciones técnicas:

Designacion: Real Fábrica de Aeronaves R.E.1
País: Gran Bretaña
Tipo: Avión de reconocimiento
Largo: desconocido
Lapso: 10,4 metros
Altura: desconocido
Masa: 454 kg vacíos
Tripulación: Max. 2
Motor: Un motor Renault V-8 refrigerado por aire con 70 CV
Velocidad máxima: 134 kilómetros por hora
Alcanzar: desconocido
Armamento: ninguno

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

La Primera Guerra Aérea, 1914-1918

The First Air War, 1914-1918 Tapa dura - 1 de diciembre de 1990

En este estudio conciso, Kennett cuenta la historia completa de las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial, desde el frente oriental al occidental, desde los cielos de Europa y sus mares hasta los de Oriente Medio y África.

Aeronaves de la Primera Guerra Mundial 1914-1918 (Guía de identificación esencial)

Aeronaves de la Primera Guerra Mundial 1914-1918 (Guía de identificación esencial) 2da edición

Ilustrado con obras de arte detalladas de aviones de combate y sus marcas, Aeronaves de la Primera Guerra Mundial: la guía esencial de identificación de aeronaves es un estudio completo de la aeronave que luchó en la Gran Guerra de 1914–18. Organizado cronológicamente por teatro de guerra y campaña, este libro ofrece un desglose organizativo completo de las unidades en todos los frentes, incluidos los frentes oriental e italiano. Cada campaña incluye una historia compacta del papel y el impacto de los aviones en el curso del conflicto, así como órdenes de batalla, listas de comandantes y ases de campaña como Manfred von Richtofen, Eddie Rickenbacker, Albert Ball y muchos más. Se presentan todos los tipos de aviones, incluidas las numerosas variaciones y tipos de modelos conocidos, como el Fokker Dr.I, el Sopwith Camel y el SPAD SVII, hasta aviones menos conocidos, como el Rumpler C.1, y el Amstrong Whitworth FK8. Cada perfil de aeronave va acompañado de especificaciones exhaustivas, así como detalles de las marcas individuales y de las unidades. Repleto de más de 200 perfiles de color de todos los tipos principales de aviones de combate de la época, Aeronaves de la Primera Guerra Mundial 1914-1918 es una guía de referencia esencial para modelistas, historiadores militares y entusiastas de los aviones.

Pionero de portaaviones de la Primera Guerra Mundial: la historia y los diarios del capitán JM McCleery RNAS / RAF

Pionero de portaaviones de la Primera Guerra Mundial: la historia y los diarios del capitán JM McCleery RNAS / RAF Tapa dura - 13 de junio de 2011

Jack McCleery nació en Belfast en 1898, hijo de una familia propietaria de un molino. Se unió a la RNAS en 1916 como oficial de vuelo de prueba. Durante los siguientes diez meses completó su entrenamiento en Crystal Palace, Eastchurch, Cranwell, Frieston, Calshot e Isle of Grain, volando más de una docena de aviones terrestres, hidroaviones y hidroaviones, ganando sus alas como Subteniente de Vuelo. En julio de 1917 fue destinado al portaaviones HMS Furious, que se pondría en marcha recientemente, que tendría su base en Scapa Flow y Rosyth. Sirvió en este barco hasta febrero de 1919, pilotando hidroaviones Short 184 y luego Sopwith 1½ Strutters fuera de la cubierta. También voló una gran cantidad de otros tipos durante este tiempo desde estaciones costeras en Turnhouse, East Fortune y Donibristle.

Sirvió con aviadores navales importantes y conocidos, incluidos Dunning, Rutland (de Jutlandia) y Bell Davies VC. Fue testigo del primer aterrizaje exitoso de Dunning en un portaaviones que volaba un Sopwith Pup en 1917 y su trágica muerte unos días después. También presenció la incursión de Tondern en 1918, la primera misión de ataque de portaaviones del mundo. Participó en más de una docena de barridos en el Mar del Norte por parte de elementos de la Gran Flota y la Flota de Cruceros de Batalla. Llevó a cabo misiones de reconocimiento frente a las costas de Dinamarca, aterrizando en el mar para ser recogido por los destructores que esperaban. Fue testigo de la rendición de la flota de alta mar. Ascendido a Capitán, actuó como CO temporal del Escuadrón F durante un tiempo de posguerra.

Una aventura de la Primera Guerra Mundial: La vida y los tiempos del piloto de bombardero RNAS Donald E. Harkness

A World War 1 Adventure: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness Tapa blanda - 25 de junio de 2014

Una narración profundamente personal y reveladora de un testigo ocular de la vida de un aviador como piloto de bombardero en el RNAS (Royal Naval Air Service) de Inglaterra durante la Primera Guerra Mundial. Es una historia real, una aventura y una memoria de guerra cuidadosamente construida a partir de los diarios, cartas, bocetos y fotografías inéditos del capitán Donald E. Harkness, descubiertos recientemente casi un siglo después, que documentaron sus notables experiencias y aventuras militares en Inglaterra, Francia. y Bélgica. El primer libro escrito por un aviador de la Primera Guerra Mundial altamente decorado de Nueva Zelanda que captura la vida "detrás de escena" de los pilotos de RNAS, así como las sorpresas, los terrores, los traumas, el humor y la pura emoción de una forma de combate aéreo nunca antes experimentada. por cualquiera, en cualquier lugar, y solo once años después del histórico vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk. Con talento para la escritura, Don comienza un viaje épico en un punto de inflexión importante en la historia cuando el mundo se prepara en los albores del vuelo y se prepara para peligros desconocidos de sofisticación y salvajismo sin precedentes. El diario de Don revela conocimientos únicos e imágenes vívidas de otro tiempo y experiencia, a saber: - el terror y la devastación de un bombardeo Zeppelin en Londres - el régimen de entrenamiento de las primeras escuelas de vuelo y sus episodios serios y cómicos - la maravilla, el asombro, y poesía de volar en los cielos majestuosos: vívidos bombardeos, además del ataque que le valió el DSC, su aterrizaje forzoso y captura, trabajando con el metro para ayudar a los pilotos derribados a evadir la captura, la exuberancia desenfrenada de Londres en el Día del Armisticio. . . y mucho, mucho más.

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Royal Aircraft Factory R.E.1 - Historia

Aviones de reconocimiento biplaza del Cuerpo en servicio con los Escuadrones 2, 8, 10, 35 y 82 de la R.A.F. en octubre de 1918. También con los escuadrones 17, 47 y 142 en el extranjero. Uno de 160 h.p. Motor Beardmore y peso cargado de 2.811 lb. Span, 43 pies 4 pulg. Longitud, 31 pies 5 pulg. Máx. velocidad, 95 m.p.h. a 6.500 pies de ascenso, 330 pies / min. Resistencia, 3 horas. Techo de servicio, 13.000 pies.

Великобритания Cody Glider Kite 1905

Великобритания Cody El avión del ejército británico I 1908

Великобритания Cody No 5 1912

Великобритания De Havilland F.E.1 1910

Con el respaldo financiero de 1.000 libras esterlinas obtenido de su abuelo en previsión de un legado, Geoffrey de Havilland dejó un empleo regular y construyó dos aviones sucesivos de su propio diseño. El primero se rompió en el despegue, afortunadamente sin herir a su creador, pero el segundo fue un éxito, y voló por primera vez el 10 de septiembre de 1910, pilotado por De Havilland. Este también fue su primer vuelo.
Un biplano de empuje convencional tipo Farman con un elevador delantero, estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros opuestos horizontalmente de 45 hp que también había sido diseñado por De Havilland y construido para él por Iris Motor Company de Willesden, al noroeste de Londres. .
De Havilland usó la máquina para aprender a volar por sí mismo y luego, habiendo agotado casi los 1.000 euros, fue nombrado diseñador / piloto de pruebas en la Fábrica de Globos. Al mismo tiempo vendió su avión a la Oficina de Guerra por 400 libras esterlinas, sujeto a que pasara las pruebas de aceptación que consistían principalmente en demostrar su capacidad para volar durante una hora sin ajustes ni reparaciones. Esto de Havilland lo logró el 14 de enero de 1911, aunque, debido al clima helado, se le permitió aterrizar dos veces durante la prueba para descongelarse.
Como propiedad del gobierno, el avión se conoció como Farman Experimental o F.E.I. Fue el primer avión en ser clasificado de acuerdo con el sistema de la Fábrica y fue objeto de un desarrollo continuo. Primero se limpió aerodinámicamente, lo que incluyó la instalación de nuevos puntales de forma aerodinámica mejorada. A fines de marzo, su plano de cola y su elevador trasero habían sido reemplazados por unidades de mayor área, y para el 11 de abril se habían instalado extensiones de alas, lo que permitió a De Havilland llevar varios pasajeros durante los próximos días. Las extensiones se retiraron a principios del mes siguiente porque se descubrió que tenían un efecto adverso en el control lateral, pero se reajustaron a fines de mes, junto con timones más grandes, ya que la fábrica se dio cuenta de que los timones existentes no eran lo suficientemente potentes para superar la resistencia de los alerones cuando se instalaron las extensiones. Para el 12 de junio, la incidencia del plano de cola se había incrementado para que produjera una sustentación adicional, quitando así toda la carga del elevador delantero. Las pruebas posteriores obviamente resultaron satisfactorias, ya que el F.E.I voló el 3 de julio con el ascensor delantero retirado. Como de costumbre, el piloto fue Geoffrey de Havilland, quien informó que el ajuste longitudinal no era satisfactorio. Este problema se solucionó de la noche a la mañana volviendo a aparejar las alas para alterar la posición del centro de presión en relación con el centro de gravedad, y la máquina voló en numerosas ocasiones a lo largo del mes sin más modificaciones. El 27 de julio de Havilland alcanzó una altitud de 920 pies, y al día siguiente ofreció vuelos cortos de pasajeros a dieciocho oficiales y hombres de la London Balloon Company Territorials, cubriendo unas ochenta millas en el proceso.
El teniente Theodore Ridge, asistente del superintendente de la fábrica, comenzó a aprender a volar en esta máquina a fines de julio y principios de agosto, pero el martes 15 de agosto se estrelló mientras aterrizaba, dañando el motor, sus soportes, el tren de aterrizaje y un ala inferior.
No hay registro de que el avión volviera a volar, y oficialmente fue 'reconstruido' como el F.E.2. Sin embargo, como este último era en realidad un avión totalmente nuevo y ya estaba terminado en el momento del accidente de Ridge, lo más probable es que el F.E.I se haya dividido en busca de repuestos.

Planta motriz: motor de Havilland de cuatro cilindros construido por Iris de 45 CV
Dimensiones:
palmo 33ft 0in
área del ala 340 pies cuadrados
longitud 40 pies 0 pulgadas
Peso: 1,100 lb (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 37 mph a nivel del mar
resistencia 1 h 20 min.

Великобритания Dunne D.1 - D.4 1907

Великобритания Handley Page V / 1500 / H.P.15 1918

Великобритания RAF B.E.1 1911

La tercera máquina de la serie de investigación inicial de la fábrica, cada una de las cuales era de un tipo distinto y separado, era un tractor biplano. Fue nombrado el Experimental Número 1 de Bleriot, o B.E.1. Al igual que con otros diseños contemporáneos de Farnborough, aparentemente era una reconstrucción de otro avión, en este caso un Voisin que originalmente había sido presentado a la Oficina de Guerra por el Duque de Westminster y que, luego de un accidente, había sido entregado a la Fábrica para su reparación. en junio de 1911. La Oficina de Guerra otorgó permiso para las modificaciones y adiciones que O'Gorman había sugerido el 12 de agosto de 1911, pero es probable que el trabajo de diseño, la mayor parte del cual fue realizado por Geoffrey de Havilland, ya estaba muy avanzado por ese fecha.
Solo el motor de Voisin, un Wolseley V-8 refrigerado por agua que desarrolla una potencia nominal de 60 CV, su radiador y posiblemente algunos accesorios de metal se utilizaron en la construcción de la nueva máquina, que era un biplano de dos bahías. Su ala superior tenía una envergadura ligeramente mayor que la inferior, y las alas originalmente no estaban aparejadas sin escalonamiento ni diedro. El plano de cola grande y de baja relación de aspecto tenía una verdadera sección aerodinámica, lo que contribuía a la sustentación general, pero se fijó en un ángulo de incidencia menor que los planos principales para proporcionar estabilidad longitudinal. Se sujetó directamente a los largueros superiores. El timón en forma de oreja colgaba de un poste de popa sin refuerzo y no había aleta. El control lateral se realizó mediante alabeo, siendo la columna de control de generosa altura para dar al piloto un buen apalancamiento y, por lo tanto, reducir las fuerzas de control a un nivel diseñado para eliminar la fatiga.
El fuselaje tenía una plataforma detrás del asiento trasero solamente, ninguna detrás del motor o entre las cabinas del tándem. El pasajero se colocó en el asiento delantero, muy cerca del centro de gravedad, para que no ocurrieran cambios en el asiento cuando la máquina volaba con dos personas a bordo. El radiador se montó en los puntales de la sección central delantera, donde se benefició de la fuerza total de la corriente de deslizamiento para lograr el enfriamiento necesario con el mínimo peso de agua posible. La relativa tranquilidad del motor refrigerado por agua, que se vio reforzada por la inclusión de silenciadores en sus largos tubos de escape, llevó al B.E.1 a ser apodado el 'avión silencioso del ejército'. El tren de aterrizaje incorporaba patines de ceniza largos, destinados a evitar que las puntas de la hélice tocaran el suelo cuando se levantaba la cola, y el patín de cola giraba completamente, lo que permitía un círculo de giro notablemente pequeño en el suelo.
Si bien las fotografías tomadas en el interior del taller (conocido hoy como edificio Q27) en octubre de 1911 muestran el avión aparentemente completo, no realizó su primer vuelo hasta las 15.30 horas del 4 de diciembre, cuando De Havilland lo llevó a un breve circuito, por lo que fue recompensado con dos chelines y seis peniques (12 1/2 peniques) en sueldo. Informó que estaba satisfecho con el avión, pero menos que satisfecho con el control del acelerador proporcionado por el carburador de Wolseley, y recomendó la sustitución de una unidad Claudel.Esta puede haber sido una modificación más compleja de lo que De Havilland había imaginado, porque la máquina no volvió a volar hasta el 27 de diciembre, cuando, con el nuevo carburador instalado, realizó seis vuelos cortos, varios de ellos con un pasajero. Se encontró que la velocidad máxima era de 55 mph, aunque el motor no estaba alcanzando las 1,200 rpm indicadas como su potencia máxima (nunca lo hizo, a pesar de la atención continua).
De Havilland consideró que el mecanismo de operación del ascensor estaba demasiado tosco para facilitar el control, tendía a sobrecorregir, y pidió que se redujera, pero por lo demás pensó que la estabilidad del avión era buena. También expresó la opinión de que el patín de cola transportaba demasiado peso, lo que alargaba el recorrido de despegue y, en consecuencia, las ruedas se reposicionaban doce pulgadas hacia atrás antes de que la aeronave realizara sus siguientes vuelos, el primer día de la jornada. año nuevo, cuando Mervyn O'Gorman ocupó el asiento delantero durante dos vuelos cortos.
Para el 7 de enero de 1912, el ala superior se había vuelto a montar con tres pulgadas de backstagger, presumiblemente para mover el centro de presión ligeramente hacia la parte trasera, y se había instalado una pala en la parte delantera de la entrada de aire del carburador, una medida que aumentó el motor. velocidad de aproximadamente 100 rpm a aproximadamente 1,100 rpm.
El 10 de enero se le dio un grado de diedro a cada panel de ala (un ángulo incluido de 178 °), y dos días después, el avión fue probado con un carburador Zenith, que resultó ser mucho menos flexible que su predecesor. De Havilland se quedó sin gasolina durante las pruebas, pero logró el aterrizaje forzoso sin contratiempos. Al día siguiente, el Claudel se reacondicionó y el B.E.1 se cronometró a 59 mph en un recorrido medido de tres cuartos de milla, con ambos asientos ocupados.
El 20 de enero, en un último intento por mejorar el rendimiento del motor, se cortaron las puntas de las hélices, lo que produjo una velocidad del motor de 1.150 rpm. Este fue el mejor jamás logrado, aunque todavía estaba por debajo de la cifra declarada por el fabricante.
Durante el resto de enero, de Havilland voló el B.E.1 en numerosas ocasiones, transportando muchos pasajeros, y parece estar completamente satisfecho con él. No sugirió ningún cambio adicional, y lo voló con vientos de hasta 40 mph antes de centrar su atención en su hermano gemelo, el B.E.2, que se completó el 1 de febrero de 1912.
El 11 de marzo, el B.E.1 fue entregado formalmente al Capitán C J Burke del Batallón Aéreo, Ingenieros Reales. Burke lo voló por primera vez tres días después, el día en que se emitió el documento que ha llegado a ser considerado como el primer Certificado de Aeronavegabilidad, certificando que el B.E.1 había sido completamente probado por la Fábrica.
La máquina recibió la serie B7, y al mes siguiente pasó a ser propiedad del Escuadrón No 2 (Avión) del recién formado Royal Flying Corps. En agosto, su serie se cambió a 201, una identidad que conservó durante el resto de su larga carrera.
Un fuerte aterrizaje el 31 de marzo de 1912 tuvo como resultado que el B.E.1 fuera devuelto a la fábrica para ser equipado con un nuevo tren de aterrizaje. También estaba equipado con una brújula y un altímetro aneroide. El jueves 11 de abril sufrió una falla en el motor mientras el Sr. Perry realizaba un vuelo de prueba, y la punta de un ala resultó dañada en el aterrizaje forzoso que siguió. Esto pronto fue reparado, y el avión fue probado por De Havilland a las 6:00 pm del día siguiente. Después de algunas alteraciones en los cables del ascensor, se voló de nuevo a prueba el 15 de abril antes de ser devuelto al RFC.
Un nuevo fallo de motor, el 28 de mayo, hizo que volviera a la fábrica. Como se consideró que su motor Wolseley estaba más allá de la reparación económica, fue reemplazado por un Renault similar al del B.E.2. Este motor, al estar refrigerado por aire, permitió la extracción del radiador de los puntales de la sección central, con las consiguientes mejoras en el rendimiento y en la vista hacia adelante de la tripulación.
Después de un vuelo de prueba de De Havilland el 22 de junio, el 201 fue devuelto al Flying Corps, y entró en servicio con el Escuadrón No 4 y, más tarde, el Escuadrón No 5. A finales de 1913 había acumulado un total de 172 horas de vuelo. Había realizado varias visitas a la fábrica para reparaciones menores y había adquirido cubiertas de fuselaje antes y entre las cabinas, lo que lo hacía prácticamente idéntico a los BE.2 contemporáneos. Esta similitud se mejoró aún más cuando su plano de cola fue reemplazado por uno de área ligeramente reducida que se había convertido en el accesorio estándar B.E.2 en ese momento.
Al estallar la guerra, el B.E.1 no fue enviado a Francia, como la mayoría de los efectivos aviones del RFC, sino que permaneció con una unidad de entrenamiento en Inglaterra. Después de un accidente en enero de 1915, fue devuelto a Farnborough una vez más para su reparación, y se informó que todavía estaba allí en mayo siguiente. Se registra que estuvo en la Escuela Central de Vuelo hasta julio de 1916, aunque para esa fecha había sido reconstruido nuevamente y había adquirido un fuselaje tipo B.E.2b.
Se desconoce el destino final del B.E.1. Simplemente se desvanece de los registros oficiales en una oscuridad totalmente inmerecida por el "venerado abuelo de toda una generación de aviones de fábrica".

Planta motriz: Wolseley V-8 de 60 CV (más tarde Renault de 60 CV)
Dimensiones:
tramo 38 pies 7 1/2 pulg. (superior) 34 pies 11 1/2 pulg. (inferior)
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 0 pulgadas
área del ala: 374 pies cuadrados
longitud 29 pies 6 1/2 pulgadas
altura 10 pies 2 pulgadas
Actuación: (Wolseley)
velocidad máxima 59 mph (al nivel del mar)
velocidad mínima 42 mph
subir 155 pies / min (a 600 pies).

Великобритания RAF S.E.1 1911

El primer avión construido en Farnborough después de la pausa que siguió al despido de Cody y Dunne se produjo como resultado de un subterfugio, ya que la Oficina de Guerra negó a la Fábrica el derecho a diseñar y construir aviones. A finales del verano de 1910, un Bleriot XII de historia incierta estaba siendo operado en Salisbury Plain por un grupo de oficiales del ejército liderados por el teniente Cammell (a quien a veces se le ha atribuido la propiedad de la máquina), y hacia el final del año sufrió considerables daños en un accidente, y finalmente encontró su camino a Farnborough para su reparación. Uno de los diseños menos exitosos de Bleriot, la máquina tenía fama de ser muy difícil de volar, y aunque oficialmente se la conocía como B1, se la conocía popularmente como Man-Killer. Por lo tanto, Mervyn O'Gorman solicitó el permiso de la Oficina de Guerra para rediseñar el Bleriot e incluir controles del tipo Farman, de modo que cualquiera que estuviera familiarizado con el Farman podría volarlo. Se otorgó dicho permiso, y el equipo de diseño de Farnborough, dirigido por De Havilland y F M Green, se puso a trabajar en la máquina de clase 'S' que un estudio anterior había llevado a O'Gorman a creer que resultaría más exitosa.
El resultado de sus esfuerzos, el SE1, se parecía poco al monoplano tractor del que supuestamente fue 'reconstruido', siendo un biplano de empuje canard y, aunque la forma de sus alas recordaba al menos a las del Bleriot, el El único vínculo real entre las dos máquinas era el motor ENV 'F' de 60 CV.
La nueva máquina hizo su primera salida al amanecer del 7 de junio de 1911, cuando De Havilland hizo algunas pruebas de rodaje y rompió dos radios de rueda en el proceso. Por lo tanto, las ruedas se movieron hacia adelante para mejorar el equilibrio. Al mismo tiempo, los estabilizadores del timón gemelo se acortaron en un metro, acercando los timones al fuselaje, porque se encontró que vibraban y provocaban que los aviones principales se flexionaran. A las 5.30 de la mañana siguiente, De Havilland realizó el primer vuelo, aunque el problema del tren de aterrizaje aún no se había resuelto por completo. La máquina voló alrededor de una milla, pero se descubrió que el eje de la hélice se había torcido. Tras otra salida el día 10, de Havilland decidió devolver las ruedas a sus posiciones originales y colocar un patín debajo de los ascensores delanteros.
Se informó que la estabilidad de proa y popa era buena, pero De Havilland pensó que los ascensores eran demasiado potentes. Después del siguiente vuelo del S.E.1, realizado el 28 de junio, su área se redujo cortando cuatro pulgadas de sus bordes de fuga. Sin embargo, el 3 de julio de Havilland registró que todavía eran demasiado poderosos y organizó la construcción de una nueva superficie de canard. También registró que tenía dificultades para girar y se le quitó la tela del cuerpo para reducir el área de la quilla delantera, pero esto hizo pocas mejoras y, por lo tanto, se reinstaló la tela. El acortamiento anterior de los estabilizadores del timón había sido claramente un factor que contribuía a este problema, y ​​para el día 14 se había instalado un timón adicional en el morro de la máquina, que funcionaba junto con los de la parte trasera. Al mismo tiempo se instalaron los nuevos ascensores y se redujo el diedro. Si bien ahora se mejoró el giro, el diseñador / piloto de pruebas del S.E.1 aún no estaba satisfecho, registrando su opinión de que los timones traseros parecían ser demasiado sensibles. Además, se descubrió que los radiadores, que estaban en los lados del fuselaje, se desbordaban cada vez que la máquina estaba en reposo.
En las siguientes dos semanas, los patines delanteros se movieron hacia atrás, las ruedas se reposicionaron nuevamente y se colocaron cordones de goma más fuertes en el tren de aterrizaje. Se hicieron varias medias vueltas el 1 de agosto, y el 16 de Havilland voló con éxito a Laffan's Plain y regresó dos veces. El día de vuelo terminó prematuramente por un carburador ahogado.
Dos días después, el teniente Theodore Ridge, el asistente del superintendente de la fábrica, tomó el SE.1 por primera vez, a pesar del consejo de De Havilland de que no debería hacerlo porque todavía era una máquina complicada. Ridge, quien tiene fama de haber sido una especie de martinete, lo ignoró, resbaló mientras intentaba un giro brusco y se estrelló, recibiendo heridas de las que murió más tarde ese mismo día. Así, el primer diseño de la Fábrica resultó en una tragedia, y el Asesino de Hombres finalmente había estado a la altura de su nombre.
Se presume que se reconoció que el tipo había sido un fracaso, y el concepto de canard no se continuó con el posterior 'S.E.' los tipos son de la clase 'scouting' en lugar de 'Santos'.

Planta motriz: V-8 ENV tipo 'F' refrigerado por agua de 60 CV
Dimensiones:
span 38ft 0in
diedro 2 1/2
área del ala 382 pies cuadrados
longitud 29ft 0in
altura 11 pies 6 pulg.
Pesos:
1,200 lb (vacío)
1,640 lb (cargado).

Великобритания RAF B.E.2 / B.E.2a / B.E.2b 1912

El B.E.2 era prácticamente una copia del B.E.1, excepto que estaba propulsado, desde el principio, por un motor Renault V-8 de 60 CV refrigerado por aire. Su designación no tenía la intención de identificarlo como un diseño separado, sino simplemente para denotar que era la segunda máquina construida en la clase de tractor de propósito general o Bleriot Experimental. La construcción del B.E.2 estaba muy avanzada antes de que volara el B.E.1, y el subterfugio de la 'reconstrucción' se utilizó nuevamente para explicar sus orígenes. Tanto el desafortunado S.E.1 como un Breguet averiado fueron nombrados, en diferentes ocasiones, como el avión principal, aunque este último parece más probable ya que, al menos, tenía un motor Renault.
Entre las pocas diferencias entre los dos B.E.s estaba el enrutamiento de los tubos de escape de la máquina más nueva hacia abajo a través del fuselaje en lugar de fuera de él, logrando una reducción menor en la resistencia, aunque a expensas del consiguiente aumento en el riesgo de incendio. El tren de rodaje del B.E.2 incorporó varillas de radio para ubicar el eje de manera positiva, particularmente contra el movimiento longitudinal, y los radios de las ruedas estaban cubiertos de tela, una innovación que no solo reducía su resistencia, sino que De Havilland consideraba que `` amortiguaba las oscilaciones laterales ''. Los patines del tren de aterrizaje eran más cortos que los del B.E.1, sin la proyección larga delante de la hélice.
El B.E.2 realizó su primer vuelo el 1 de febrero de 1912, con De Havilland a los mandos. Parece haberlo juzgado completamente satisfactorio tal como se construyó, ya que no se registran modificaciones que hayan sido necesarias. Esto no es del todo sorprendente cuando se recuerda que todo el trabajo de desarrollo necesario se llevó a cabo de manera efectiva durante las pruebas del B.E.1.
De Havilland perdió poco tiempo en recoger pasajeros, entre los que se encontraban F M Green y S Hiscocks. Encontró que su rendimiento era superior al del B.E.1 propulsado por Wolseley en velocidad y en ascenso.
El 21 de febrero, después de haber sido equipado con un carburador Claudel, de Havilland lo voló a una altura de 2.600 pies. Dos días después hizo un vuelo de regreso a Brooklands, cubriendo unas ochenta millas.
Hacia finales de marzo se instaló en el B.E.2 un equipo inalámbrico que se había construido en la Fábrica. Las transmisiones experimentales se iniciaron el día 26, pero se interrumpieron cuando el equipo se averió. El resultado de las pruebas adicionales del 28 de marzo y del 1 y 2 de abril se describió como bueno, y durante la semana siguiente se recogió a numerosos pasajeros para que pudieran probar la novedad de la tecnología inalámbrica aerotransportada por sí mismos. Para el 1 de mayo, se había instalado un nuevo tren de aterrizaje anfibio con flotadores y ruedas, pero se descubrió que no era adecuado para "rodar" (rodaje) y fue retirado. Dos días después, la potencia se incrementó con la instalación de un Renault de 70 CV, y la velocidad del B.E.2 se midió en 68 mph.
El 11 de mayo, la máquina fue trasladada a Fleet Pond, donde se reacondicionaron los flotadores, pero las pruebas no fueron concluyentes porque su calado resultó demasiado grande para el estanque y se encontró que el flotador de cola estaba colocado en un ángulo demasiado pequeño. Las modificaciones se completaron por la noche y se realizó un breve vuelo desde el agua, pero los flotadores se dañaron al aterrizar. Parece probable que no hayan sido reparados, ya que no se ha encontrado ningún registro de más ensayos con este tren de aterrizaje.
El viernes 17 de mayo, de Havilland voló el B.E.2 ante el Rey y la Reina en compañía de algunas otras máquinas, como parte de la revisión oficial de Su Majestad de las fuerzas armadas, y el 31 lo subió a 6.050 pies en quince minutos.
A principios del mes siguiente, el B.E.2 había volado más de 500 millas desde que se le instaló el motor más grande, y seguía utilizándose casi todos los días para pruebas de un tipo u otro.
Durante la segunda semana de agosto, De Havilland voló en avión a Larkhill, en Salisbury Plain, donde se estaban llevando a cabo las Pruebas de Aviones Militares. Debido a que Mervyn O'Gorman, en su calidad de Superintendente de fábrica, era uno de los jueces de la competencia, el BE2 claramente no era elegible para la competencia, pero aún así realizó muchas de las pruebas fuera de concurso y logró resultados generales al menos iguales a los de el eventual ganador, la enorme 'Catedral' de Cody (en sí misma un desarrollo del Avión No 1 del Ejército Británico de la Fábrica de Globos, construido en Farnborough cuatro años antes). Su uso como un "truco" general, llevando a funcionarios y periodistas de un lado a otro durante los juicios, hizo mucho para convencer a los observadores de que la aviación había alcanzado un nivel de practicidad que antes no se había apreciado.
El 12 de agosto, de Havilland, acompañado por Maj F H Sykes, despegó alrededor de las 5:00 a.m. y, en el aire tranquilo y fresco de la madrugada, decidió probar al máximo los poderes de escalada del B.E.2. Finalmente alcanzaron una altitud de 10,560 pies, capturando el récord británico no solo para vuelos con un pasajero, sino también para vuelos en solitario.
Aunque el propósito de las Pruebas Militares era decidir con qué máquina debería equiparse el RFC, el B.E.2 era claramente más adecuado que el ganador real, y la Oficina de Guerra decidió adoptar la creación de la Fábrica. Aunque se construyeron algunos ejemplos más en Farnborough, para disgusto de C G Gray, se hicieron pedidos a constructores privados como la British and Colonial Airplane Company y Vickers. Todas estas máquinas de producción parecen haber sido designadas B.E.2a.

Planta motriz: Renault V-8 de 60 CV y ​​Renault V-8 de 70 CV
Dimensiones:
tramo 38 pies 7 1/8 pulg. (superior) 34 pies 11 5/8 pulg. (inferior)
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 0 pulgadas
área del ala 374 pies cuadrados
longitud 28 pies 4 pulgadas
altura 10 pies 2 pulgadas
diámetro de la hélice 8 pies 10 pulgadas
pista de la rueda 6 pies 2 pulgadas
tramo del plano de cola 11 pies 0 pulg.
área del plano de cola 52 pies cuadrados
área del elevador 25 pies cuadrados
área del timón 12 pies cuadrados
Peso: 1,700 lb (cargado).
Rendimiento: (70 CV)
velocidad máxima 70 mph al nivel del mar
velocidad mínima 40 mph
subir 244ft / min a 1,000ft (60hp)
305 pies / min a 1,000 pies (70 hp)
ángulo de deslizamiento 1 en 6 1/4.

Ahora parece seguro que la designación BE2a se aplicó a todos los BE2 de producción, o a los construidos por contratistas, en lugar de a cualquier variante específica, ya que los primeros ejemplos eran casi idénticos al prototipo, y algunas modificaciones se hicieron posteriormente sin ningún cambio. en designación. El sufijo 'a' no se aplicó de manera consistente en el uso del servicio, pero esto no causó ninguna confusión en ese momento porque prácticamente todos los B.E.2 eran 2as. Los dibujos que llevan el título BE2a están fechados en febrero de 1912, el tipo se describe en R & M 66, con fecha del 12 de junio de 1912, y el primer pedido de producción se realizó en agosto de 1912, aparentemente antes de que se conociera el resultado final de las pruebas militares. conocido.
Estas primeras máquinas tenían alas de envergadura desigual de sección NPL3a y grandes traseros elevadores exactamente similares a los del B.E.2 original, siendo la única diferencia perceptible la adición de una plataforma de fuselaje entre los asientos. Los ejemplos posteriores, que formaron la mayoría, tenían alas de igual envergadura de una nueva sección de perfil aerodinámico que permitía un larguero trasero más profundo y requería un ángulo de incidencia de solo 3 1/2, en comparación con los 4 1/2 del ala anterior, lo que resulta en una reducción de la resistencia sin pérdida de sustentación. El área de su plano de cola se redujo, el larguero permaneció igual para permitir el uso de los ascensores originales y la cuerda se redujo para dar una superficie que era aproximadamente semicircular en planta. La cubierta superior del fuselaje se mantuvo en su longitud original, lo que resultó en una pequeña área plana inmediatamente en frente del plano de cola. El nuevo plano de cola se denominó T.P.2, y la superficie original se convirtió retrospectivamente en T.P.1
La producción total del B.E.2a no se puede cuantificar ahora con exactitud, pero parece haber sido poco menos de 100 máquinas. Sin embargo, seguía siendo el tipo individual más numeroso en base al diminuto RFC de antes de la guerra. Varios B.E.2as sirvieron en el Royal Naval Air Service y, además, en el servicio de sierras de tipo en India y en el Australian Air Service. También proporcionó a la Royal Aircraft Factory un vehículo de prueba confiable de rendimiento razonable y manejo predecible con el que llevar a cabo su amplia investigación aeronáutica.
Como parte de las investigaciones de E T Busk sobre la estabilidad del avión, un B.E.2a, No 601, fue equipado con dos pequeñas aletas en su ala superior, inmediatamente sobre los puntales de la sección central. También se instaló un plano de cola de alta relación de aspecto de forma rectangular, reforzado con un poste rey en forma de V invertida en la línea central del fuselaje. Conocido como T.P.3, tenía un área similar a su predecesor semicircular, T.P.2, pero tenía una sección aerodinámica simétrica y no proporcionaba sustentación en la posición normal de vuelo.
En otro experimento, posiblemente relacionado con el anterior, el No 206 (que había comenzado su vida como el B.E.6) estaba equipado con puntales interplano que habían aumentado considerablemente la cuerda en su extremo superior, y se conocían como 'puntales de aleta'. Este avión también estaba equipado con un tren de aterrizaje oleo experimental, pero parece haber vuelto a su unidad original.
El tipo también continuó con las pruebas de desarrollo inalámbrico que comenzaron con el B.E.2 original, estando los aviones 240 y 336 entre las máquinas elegidas para llevar el equipo primitivo en alto.
B.E.2 realizó una serie de vuelos espectaculares piloteados por personal de servicio regular. El número 218, un ejemplo construido en Bristol, fue equipado con un tanque de gasolina adicional en su cabina delantera carenada, aumentando su capacidad total a aproximadamente cincuenta y cuatro galones. El 22 de noviembre de 1913 fue volado por el Capitán Longcroft del Escuadrón No 2 desde su base en Montrose directamente a Portsmouth, y luego, sin detenerse, de regreso a Farnborough, cubriendo un total de 560 millas en 7 horas y 20 minutos. Este prodigioso logro le valió a Longcroft el Trofeo Britannia de 1913 por el vuelo más largo de ese año. El 13 de diciembre de 1913, el capitán J M Salmond, volando un B.E.2a desde Upavon en la llanura de Salisbury, alcanzó una altitud de 13.140 pies, estableciendo así un nuevo récord británico en solitario.
Varios B.E.2as fueron a Francia con el RFC al estallar la guerra. Uno de ellos, una máquina del Escuadrón No 4 pilotada por el teniente G W Mapplebeck, compartió con el Bleriot de Joubert de la Ferte la distinción de llevar a cabo el primer reconocimiento en servicio activo de Gran Bretaña.
A pesar de esto, y de muchas otras contribuciones invaluables a la conducción de la guerra, los B.E.2as fueron rápidamente reemplazados por diseños más recientes y regresaron a Inglaterra, donde brindaron un servicio igualmente útil con establecimientos de entrenamiento.

Planta motriz: Renault V-8 de 70 CV
Dimensiones:
span 36 pies 11 1/8 pulg.
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 0 pulgadas
área del ala 376 pies cuadrados
escalonar menos 2 pulgadas
diedro 2 °
longitud 28 pies 4 pulgadas
altura 10 pies 2 pulgadas
área del plano de cola 34 pies cuadrados
Pesos: 1,100 lb (vacío)
1,600 lb (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 74 mph al nivel del mar
resistencia 3 horas
subir 9min a 3.000 pies
30 minutos a 6,000 pies.

El B.E.2b se desarrolló a principios de 1914 para brindar a su tripulación una mejor protección contra los elementos, y tenía una cubierta superior del fuselaje modificada con cortes de cabina menos profundos. También se revisaron los recorridos de control del timón y del elevador, pero en todos los demás aspectos el B.E.2b era similar al modelo anterior. Fue construido por varios contratistas. Después del estallido de la guerra, se realizaron pedidos comparativamente grandes, varios con empresas que entonces no tenían experiencia en la producción a gran escala y, aunque algunas máquinas finalmente se completaron como BE2cs, los últimos BE2bs finalmente se entregaron a la RFC en febrero de 1917. tiempo habían sido reemplazados por variantes posteriores que ya se estaban acercando a la obsolescencia.
Aunque por lo general iba desarmado, excepto quizás por un revólver o un rifle de servicio que portaba el observador, el B.E.2b estaba ocasionalmente equipado para llevar algunas bombas pequeñas. La primera Victoria Cross otorgada a un aviador fue ganada por el piloto del B.E.2b 687, Lt W B Rhodes Moorhouse del Escuadrón No 2, quien, el 26 de abril de 1915, llevó a cabo un ataque con bomba en la estación de tren de Courtrai. Aunque recibió numerosas heridas de fuego terrestre de represalia, logró recuperar su máquina. Más tarde, sus heridas resultaron fatales.
El B.E.2b se mantuvo en uso con escuadrones de entrenamiento, aunque en números cada vez menores, hasta el Armisticio. Varias máquinas fueron equipadas con componentes como aletas, cubiertas de sumidero e incluso trenes de rodaje de variantes posteriores, ya sea como 'mejoras' o porque los repuestos correctos ya no estaban disponibles.

El quinto de la serie de biplanos de tractor de propósito general de dos asientos de la Royal Aircraft Factory regresó al B.E. 1/2 diseño, pero usó un motor ENV 'F' de 60 hp recuperado del biplano dañado Howard Wright del que aparentemente era una 'reconstrucción'. Al ser un motor refrigerado por agua, el ENV obviamente necesitaba un radiador, y este se montó en los puntales de la sección central delantera de una manera similar a la del B.E.1.
El primer vuelo del B.E.5 se realizó el 27 de junio de 1912, solo tres días después del B.E.4, y fue entregado a la RFC el 18 de julio. Sirvió con el Escuadrón No 2 (Avión) durante algunas semanas antes de regresar a la Fábrica para ser rediseñado con un Renault V-8. Por lo tanto, se convirtió, en efecto, en un B.E.2 estándar y, a partir de entonces, se consideró como tal en servicio. Después de ser devuelto al RFC, sirvió brevemente con el Escuadrón No 3 antes de regresar al No 2, y se le asignó el serial 205.
El 27 de mayo de 1913, el ala superior de estribor se derrumbó mientras la aeronave giraba a una altura de unos 2.500 pies y el piloto, el teniente Desmond Arthur, fue expulsado y asesinado. Una investigación realizada por el Comité de Investigación de Accidentes del Royal Aero Club concluyó que la causa del desastre fue una reparación mal empalmada cerca de la punta del larguero trasero, aunque no había constancia de que la reparación fuera realizada por la Royal Aircraft Factory o mientras el máquina estaba en servicio. Además de suscitar la sugerencia de que todas esas reparaciones deberían ser inspeccionadas adecuadamente y el nombre de quienes realizaron el trabajo registrado, el incidente desencadenó otro ataque a la Royal Aircraft Factory por parte de C G Gray en las páginas de The Airplane. La máquina fue oficialmente desactivada el 25 de septiembre de 1915.

Oficialmente una 'reconstrucción' del desafortunado SE1, y propulsado por su motor ENV de 60 CV, el BE6 era idéntico al BE5 y se construyó al mismo tiempo, con su designación destinada a no distinguirlo como un tipo separado. , sino simplemente para identificarlo como el sexto en el BE serie de máquinas tractoras.
El motor ENV puede haber sufrido más daños en el choque del S.E.1 de lo que se había imaginado, ya que el B.E.6 no realizó su primer vuelo hasta el 5 de septiembre de 1912, algunos meses después de su hermano. Si bien no se registra cómo se alimentó en esa ocasión, estaba equipado con un Renault de 60 CV cuando fue entregado al RFC unos días después, y es probable que el ENV nunca se haya utilizado realmente.
El B.E.6 recibió la serie 206, y parece que nunca se lo consideró como algo más que un B.E.2 estándar, que, con su motor Renault, es efectivamente lo que era. En septiembre de 1914 había volado un total de 111 horas y, tras un período con el Escuadrón No 2, había sido transferido primero al Escuadrón No 4 y luego al No 6, con quien entró en servicio activo en Francia antes de ser relegado a tareas de entrenamiento. de vuelta en Inglaterra.
En algún momento durante 1914 se sometió a un cambio de motor, siendo el reemplazo el Renault de 70 CV que era, en ese momento, la unidad de potencia estándar para el B.E.2. Su carrera futura y su destino final no se han descubierto.

Великобритания RAF B.E.3 / B.E.4 / B.E.7 1912

El tercero de la serie de diseños de tractores de Factory, el B.E.3 se concibió originalmente como esencialmente similar al B.E. 1/2 pero propulsado por un motor rotativo, para poder comparar su rendimiento con el de la aeronave con motor estacionario. Sin embargo, el diseño final, del que fue responsable John Kenworthy, difería considerablemente en los detalles. Sus alas de dos bahías heredaron su construcción y forma en planta del diseño anterior, y retuvieron la deformación para el control lateral, pero estaban muy escalonadas. El plano de cola era similar al de los anteriores B.E. pero el timón, aunque de forma muy similar, estaba montado con su eje más corto en vertical y con una pequeña área adelante de su pivote de tubo de acero para proporcionar un equilibrio aerodinámico. Esto permitió instalar un ascensor sin divisiones. El fuselaje era más ancho que en los modelos anteriores, el aumento era necesario por el diámetro del motor rotatorio, y se montó fuera del ala inferior en la posición del espacio intermedio. Al igual que en los predecesores, el tren de aterrizaje incorporó patines largos, pero se simplificó mediante la eliminación de un puntal en cada lado.
Un Paulhan Biplano, serie F2, de diseño inusual y no del todo exitoso, había sido enviado a la Fábrica de Aeronaves del Ejército por el Batallón Aéreo en febrero de 1912, presumiblemente para su reparación. Una vez más, O'Gorman solicitó permiso para reconstruir la máquina siguiendo líneas más convencionales. Dicho permiso se otorgó fácilmente pero, como antes, solo su motor, un Gnome de 50 hp, se usó realmente en el nuevo avión. Un sistema de control alternativo y poco convencional, en el que el mecanismo de alabeo para el control lateral era operado por los pies del piloto, se instaló durante un breve período pero se retiró nuevamente antes de que se pudiera evaluar completamente su efectividad porque, por alguna razón que ahora no es evidente, la La RFC necesitaba con urgencia la máquina.
El B.E.3 realizó su primer vuelo el viernes 3 de mayo de 1912, con Geoffrey de Havilland, en ese momento el único piloto de pruebas de la Fábrica, a los mandos. Más tarde, el mismo día, como era una práctica común en ese momento, llevó a varios pasajeros, incluido el personal de la fábrica y miembros del Royal Flying Corps recientemente formado.
El lunes siguiente, De Havilland tomó el B.E.3 nuevamente, el timón se ajustó para aumentar el movimiento disponible y las alas se volvieron a aparejar para aumentar la cantidad de lavado. Aunque informó que ahora 'volaba mejor', rompió dos puntales del tren de aterrizaje y la hélice en un aterrizaje pesado. Para el 10 de mayo, el daño había sido reparado, los patines fueron reemplazados y los puntales del tren de aterrizaje delantero se movieron ligeramente hacia la parte trasera en un esfuerzo por fortalecer el conjunto y evitar una repetición del daño.
Estas modificaciones se consideraron claramente satisfactorias, ya que el lunes 13 de mayo de 1912 siguiente se entregó el B.E.3 a la RFC. El hecho de que solo hubieran transcurrido diez días desde su primer vuelo podría tomarse como confirmación de que lo buscaban con prisa. Se le dio el serial 203, junto con el sobrenombre de Goldfish, y sirvió con el Escuadrón No 3 hasta principios de 1914, regresando ocasionalmente a la Fábrica para reparaciones menores.
El B.E.3 participó en una amplia gama de experimentos de señalización, no solo con tecnología inalámbrica, sino también con lámparas eléctricas y banderas. En algún momento se le equipó con una hélice experimental de cuatro palas con ángulos alternos agudos y obtusos entre las palas.
Tras el accidente de su avión hermano, el B.E.4, en marzo de 1914, que se cree que fue causado por la rotura del timón, el B.E.3 fue equipado con nuevas superficies verticales de cola. Estos comprendían un timón de tipo B.E.l / 2 montado sobre el fuselaje, de manera que quedara libre del elevador no dividido, y con bisagras detrás de una nueva aleta triangular, todo el diseño claramente inspirado en la cola del H.R.E.2.
La carrera de vuelo del B.E.3 terminó poco después de recibir su nueva aleta y timón, y se convirtió en un fuselaje de instrucción en tierra. Se registró por última vez en Farnborough a fines de 1914 pero, como muchos otros aviones antiguos, se desconoce su destino final.

Planta motriz: Gnome rotativo de 50 hp
Dimensiones:
Alcance 39 pies 6 pulgadas
Acorde 5 pies 6 pulgadas
Longitud 27 pies 3 pulg.

Estructuralmente idéntico al B.E.3, se alegaba que el cuarto avión de la serie de tractores de Factory era una 'reconstrucción' del Bristol Boxkite número F9, que al menos proporcionó a la nueva máquina su rotativo Gnome de 50 CV. El B.E.4 fue probado por Geoffrey de Havilland el 24 de junio de 1912 y, tras el breve período habitual de pruebas y ajustes, fue entregado al Royal Flying Corps el 8 de agosto. Después de un corto período con la designación 'B.E.4' en su timón, se le dio el serial 204.
Un fallo de motor provocó un aterrizaje forzoso que provocó algunos daños, y el 204 fue devuelto a la Fábrica a principios de septiembre para su reparación. Mientras estaba allí, su motor previamente trabajado fue reemplazado por un nuevo Gnome, esta vez de 70 hp.
Se sabe que otros dos ejemplos, los seriales 416 y 417, fueron construidos por contratistas privados, al menos uno equipado con controles duales para su uso en la Escuela Central de Vuelo (CFS). Es posible que también se construyera un ejemplo más y se le diera la serie 303.
El 11 de marzo de 1914 204 se estrelló en Salisbury Plain con la trágica muerte de su tripulación. La investigación posterior ofreció la opinión de que el eje del timón se había cristalizado y se había roto, una de las primeras sugerencias de fatiga del metal. Si bien esto no se pudo probar de manera concluyente, planteó suficientes dudas con respecto a la seguridad del timón B.E.3 / 4 para que se desarrollara una nueva unidad y se instalara en las máquinas restantes con una rapidez encomiable. La nueva unidad constaba de un timón tipo B.E.2 montado sobre el elevador indiviso y detrás de una aleta triangular, sus orígenes obvios en el H.R.E.2 explican claramente la velocidad con la que fue diseñado. Así equipados, 416 y 417 continuaron sirviendo en el CFS, y se cree que terminaron sus respectivas carreras en los casi inevitables choques de entrenamiento.

Planta de energía:
Gnome de 50 CV rotativo
70hp Gnome rotativo
Dimensiones:
span 39ft 6in
acorde 5 pies 6 pulgadas
longitud 27 pies 3 pulg.

Diseñado por John Kenworthy alrededor de julio de 1912, el B.E.7 era, esencialmente, una versión de alta potencia del B.E.3 / 4. Utilizaba las mismas alas y superficies de cola que los tipos anteriores, pero su fuselaje delantero se acortó en una bahía para compensar el aumento de peso del rotativo Gnome de dos filas de 140 CV seleccionado como su motor. El tren de aterrizaje también era similar al del B.E.3 / 4, pero con los patines adecuadamente acortados para adaptarse al nuevo fuselaje.
La construcción se completó a principios de 1913, el primer vuelo tuvo lugar el 28 de febrero con Geoffrey de Havilland a los mandos. Al parecer, se consideró impecable cuando se construyó, ya que fue entregado al Royal Flying Corps más tarde el mismo día.
El B.E.7 recibió el número de serie 438, aunque hay alguna evidencia que sugiere que llevó el número 408 durante un breve período inicial. Esto puede deberse a un simple error, ya que esa identidad se le había dado a un Bristol Boxkite. Alternativamente, es posible que se haya hecho deliberadamente para crear la impresión de que el B.E.7 era una reconstrucción del Bristol, que se había puesto a tierra a finales del año anterior.
El 2 de mayo el B.E.7 alcanzó una altitud de 8.400 pies pilotado por Maj Gerrard, quien estuvo acompañado por dos mecánicos aéreos que compartían la cabina delantera, estableciendo así un nuevo récord británico.
El B.E.7 continuó sirviendo en la Escuela Central de Vuelo, donde se consideró "muy satisfactorio", hasta noviembre de 1913, con una breve visita a la Fábrica en junio, presumiblemente para reparaciones. Se descargó cuando se descubrió que las llamas de los orificios de escape del motor habían quemado y debilitado gravemente los soportes del motor.

Planta motriz: Gnome rotativo de dos filas de 140 CV.
Dimensiones:
span 39ft 6in
acorde 5 pies 6 pulgadas
longitud 27 pies 3 pulgadas

Великобритания RAF F.E.2 (versión 1911/1913) 1912

Dos aviones ampliamente similares pero completamente separados recibieron cada uno la designación F.E.2 (sin un sufijo), aunque se cree que la segunda máquina fue, al menos oficialmente, una reconstrucción de la primera. De la misma manera se alegó, y ocasionalmente todavía se alega, que el primero de los F.E.2 fue una reconstrucción de su predecesor, el F.E.1 construido por De Havilland. Sin embargo, en el momento del último vuelo registrado del F.E.1, que se realizó el 15 de agosto de 1911 y terminó en un accidente, el F.E.2 ya estaba completo y listo para volar, esperando el regreso de Geoffrey de Havilland de sus vacaciones.
Las alas, la cola y el tren de aterrizaje del F.E.2 se parecían mucho a los de la máquina anterior, pero hubo numerosos cambios en los detalles. Estos incluían un recorte reducido en la sección central del ala superior, alerones de mayor envergadura en las alas superior e inferior y una góndola simple para brindar a la tripulación algo de protección contra los elementos. La potencia la proporcionaba un motor Gnome de 50 CV que, lamentablemente, resultó ser una fuente constante de irritación. El primer despegue, el 16 de agosto, tuvo que abortarse tras una carrera de sólo cincuenta metros cuando se rompió un pistón. Este fue reemplazado, y se hizo otro intento dos días después cuando, a pesar de los constantes fallos, se hicieron cuatro circuitos de Laffan's Plain. De Havilland, responsable de las pruebas de la máquina y de su diseño, informó que su control lateral era bueno pero que tenía la cola pesada y que, como consecuencia, el planeo era particularmente difícil. Se hicieron dos circuitos más en la noche del mismo día con veinticinco kilos de plomo en el morro, pero el centro de gravedad aún estaba demasiado atrás. Este problema se resolvió a finales de mes, probablemente volviendo a aparejar, y De Havilland informó que la máquina "volaba bien" y era muy estable, aunque consideró que se necesitaba más movimiento del timón.
Un vuelo de prueba el 1 de septiembre, después de la modificación de los timones, se interrumpió al romperse una válvula de entrada, y el siguiente vuelo, unos días después, se abrevió de manera similar, siendo el problema en esta ocasión con la alimentación de gasolina. Los problemas del motor plagaron casi todos los vuelos hasta el 22 de septiembre, cuando De Havilland registra que el motor estaba funcionando mejor porque las válvulas se habían limpiado. En la misma fecha se retiró la parte inferior de la cola del biplano de la máquina, y posteriormente se trataron las alas con la nueva droga Emaillite y se instaló una nueva hélice.
Finalmente, el FE2 parece haber sido satisfactorio, y realizó muchos vuelos, con frecuencia con un pasajero, durante el resto de 1911. En noviembre se le equipó con controles duales, inicialmente solo para el ascensor y el timón, pero luego se proporcionaron para los alerones también.
El 6 de diciembre de Havilland voló el FE2 a Larkhill en Salisbury Plain, y luego a Shrewton, antes de regresar a Farnborough, cubriendo 100 millas en un tiempo de vuelo de 2 3/4 horas, siendo este vuelo una de las pruebas para su Superior Certificado de aviador. Una subida a 1.900 pies el 23 de diciembre parece haber sido una parte más de las pruebas de calificación.
En algún momento del año nuevo (1912) se diseñó un conjunto de flotadores para permitir que el F.E.2 funcionara desde el agua, y el 3 de abril la máquina fue trasladada a Fleet Pond, se le quitaron las ruedas y se colocaron los flotadores en su lugar. Se experimentaron problemas en el lanzamiento debido al bajo nivel del agua, pero una vez a flote, se descubrió que el 'hidroavión' F.E.2 viajaba bien. El motor se puso en marcha de la forma habitual, un mecánico vadeando en aguas poco profundas para proporcionar la potencia muscular necesaria para hacer girar la hélice. Se descubrió que conducir era tan fácil como en tierra, y luego, después de una carrera de aproximadamente 100 yardas, la máquina despegó, pilotada por el Sr. Perry, y aterrizó con éxito después de un corto vuelo. Se hicieron seis vuelos en total, cada uno de aproximadamente un cuarto de milla y a una altura de unos seis metros.
Más tarde ese mismo mes, el problemático motor fue reemplazado por uno nuevo, esta vez de 70 CV, y el 27 fue trasladado nuevamente a Fleet Pond, esta vez por De Havilland, para que se instalaran los flotadores. Dos días después realizó varios vuelos desde el estanque, nuevamente pilotado por De Havilland, su mayor potencia permitió llevar un pasajero. Curiosamente, el experimento parece haberse detenido en este punto, y los resultados de los ensayos se informaron a la Oficina de Guerra. Es posible que los flotadores fueran transferidos al B.E.2 para pruebas similares.
Tras su éxito como hidroavión, el F.E.2 fue nuevamente modificado, con la intención en esta ocasión de permitirle llevar una ametralladora. El tren de aterrizaje se reforzó y el plano de cola se reajustó para equilibrar el peso adicional, y se colocó una pistola Maxim alimentada por correa en la nariz, donde el pasajero podría apuntar y operar. Las pruebas revelaron que un artillero en una máquina de este tipo fue bendecido con un amplio arco de fuego, pero solo pudo aprovechar gran parte del rango potencial de elevación arrodillándose o poniéndose de pie, según corresponda. Se llegó a la conclusión de que se necesitaría un montaje especial con un punto de pivote de altura variable para permitir un uso eficaz de dicha pistola.
El segundo y separado F.E.2 se construyó durante 1913, posiblemente utilizando componentes de la máquina anterior. Tenía una góndola espaciosa pero bien aerodinámica, un motor Renault V-8 de 70 CV y ​​paneles de ala exteriores copiados de los del B.E.2. El plano de cola monoplano se montó en los brazos de cola superiores y se sujetó con puntales a los brazos inferiores. El timón era bastante grande y no tenía zona de equilibrio. No hubo aleta, una omisión que muy probablemente provocó su final, ya que el 23 de febrero de 1914, después de un período de pruebas satisfactorias, cayó al suelo desde una altura de 500 pies y se hundió. El piloto, Ronald Kemp, que en ese momento había reemplazado a Geoffrey de Havilland como piloto principal de pruebas de la fábrica, sufrió una fractura en la pierna y su pasajero, el Sr. E T Haynes, murió.

Versión 1911
Planta motriz: Gnome rotativo de 50 CV
Dimensiones:
palmo 33ft 0in
área del ala 340 pies cuadrados
longitud 28 pies 0 pulgadas
Peso: 1,200 lb (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 48 mph al nivel del mar
ascenso inicial 140 pies / min (con pasajero).

Versión 1913
Planta motriz: Renault V-8 de 70 CV
Dimensiones:
palmo 42ft 0in
área del ala 425 pies cuadrados
longitud 30 pies 0 pulgadas
Peso: 1,865 lb (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 67 mph a nivel del mar
ascenso inicial 330 pies / min
techo de 5.500 pies.

Великобритания RAF B.E.8 1913

El B.E.8 con motor rotativo fue diseñado por John Kenworthy. Seguía en líneas generales el diseño de sus diseños anteriores, el B.E.3 y el B.E.4, pero sus alas inferiores estaban unidas directamente al fuselaje, sin el espacio de los diseños anteriores, y las superficies de la cola se inspiraron en las del B.E.2 original. Al igual que la mayoría de sus compañeros de cuadra contemporáneos, el B.E.8 tenía ala de ala para el control lateral y patines del tren de aterrizaje para proteger las puntas de la hélice durante el aterrizaje.
El prototipo, que estaba propulsado por un Gnome de 70 CV y ​​no tenía división entre las cabinas, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1913. Fue seguido por un segundo ejemplo que obviamente se había construido al mismo tiempo, ya que voló menos de tres semanas después. el 8 de septiembre.
Aparentemente, se pensó que el tipo presentaba una alternativa viable al BE2, y fue adoptado para una producción limitada por Vickers, que construyó once, Coventry Ordnance Works (siete) y la British and Colonial Airplane Company con sede en Bristol (seis), el El pedido inicial se realizó con la última empresa nombrada unos días antes de que el prototipo volara por primera vez. Los ejemplos de producción diferían de los prototipos en tener una plataforma entre las cabinas y una aleta triangular idéntica a la adoptada más tarde para el B.E.2c. Estaban propulsados ​​por motores rotativos Gnome de 80 CV que impulsaban hélices de cuatro palas. Los dos prototipos se convirtieron posteriormente al estándar de producción y se transfirieron al RFC, en cuyo servicio llevaban las series 423 y 424.
La primera máquina de producción, 365, se entregó para su inspección el 10 de marzo de 1914 y se retuvo en la Royal Aircraft Factory. Los registros indican que finalmente fue probado hasta su destrucción.
Apodado The Bloater, el B.E.8 sirvió en pequeñas cantidades con los escuadrones números 1, 3, 5, 6 y 7 de la RFC y en la Escuela Central de Vuelo, y dos ejemplares llegaron a la India. El tipo vio servicio en el frente occidental en los primeros días de la guerra, pero se consideró que tenía poca potencia. Desafortunadamente, resultó ser bastante propenso a girar, y como esa maniobra y la recuperación estaban lejos de ser entendidas universalmente, varias máquinas se perdieron en accidentes. El 18 de agosto de 1914 391 se estrellaron en Peronne, matando a su observador e hiriendo gravemente al piloto, el teniente R. Smith-Barry. Finalmente se recuperó, aunque necesitó caminar con un bastón por el resto de su vida, y en 1917 fundó y dirigió la Escuela de Vuelo Especial en Gosport, en Hampshire.
El sistema de combustible del B.E.8 parece haber sido una fuente de molestia y objeto de críticas ya que, si surgía la necesidad de volver a presurizar el tanque manualmente, la bomba manual estaba en la cabina del observador y el manómetro en la del piloto. La dificultad en la comunicación podría resultar en un desbordamiento de combustible, con el evidente riesgo de incendio. Aunque no hay evidencia de que ocurra un incendio de este tipo, el problema claramente redujo la confianza de las tripulaciones en sus monturas.
En enero de 1915 se intentó mejorar el rendimiento del B.E.8 sustituyendo el motor de 80 CV por un Monosoupape de 100 CV. La conversión se hizo a 658 pero, si bien tuvo el efecto deseado, el 'Mono' era relativamente escaso, los disponibles se necesitaban para aviones más potentes, por lo que ningún servicio B.E.8 nunca fue así impulsado. Entonces, sin poder suficiente, pero sin el remedio probado, los B.E.8 restantes habían sido retirados del servicio de primera línea a mediados de 1915 y terminaron sus carreras con unidades de entrenamiento.

Planta motriz: 80 hp Gnome rotativo
Dimensiones:
span 37ft 8in
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 0 pulgadas
área del ala 368 pies cuadrados
longitud 27 pies 4 1/2 pulgadas
altura 9 pies 4 pulg.
Rendimiento:
velocidad máxima 70 mph al nivel del mar
subir 10 1 / 2min a 3,000ft
resistencia 1 1 / 2h.

Haciendo su debut a principios de 1915, el B.E.8a usó las alas y las superficies horizontales de la cola del B.E.2c, por lo que tenía alerones en lugar del alabeo del modelo anterior.
No se produjo ningún prototipo. En cambio, tan pronto como se completaron los dibujos, los pedidos de producción de veintiún máquinas cada uno se colocaron con Vickers y Coventry Ordnance Works. El Gnome de 80 CV, como se usaba en el B.E.8, siguió siendo el motor estándar, aunque algunas máquinas estaban equipadas con el Clerget 7Z de potencia similar.
Se utilizó un ejemplo para probar el motor radial experimental de 120 CV R.A.F.2, y en otro se modificó el tren de rodaje para incorporar esquís fijados al eje interior de las ruedas, pero ninguna instalación se adoptó para las máquinas de producción.
Con una percepción que era demasiado rara en esa etapa de la guerra, la RFC nunca consideró al B.E.8a como una máquina operativa, y la mayoría sirvió con escuadrones de reserva y otras unidades de entrenamiento en el Reino Unido. Parece haber compartido la reputación de la versión anterior de ser fácil de girar y, como resultado, varios se instalaron en servicio con la aleta más grande, con su distintivo borde de ataque curvo, que era el accesorio estándar para el B.E.2e.

Planta de energía:
80hp Gnome rotativo
Clerget 7Z de 80 CV
Dimensiones:
lapso 37 pies 8 1/2 pulg.
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 3 pulgadas
área del ala 368 pies cuadrados
longitud 27 pies 4 1/2 pulgadas
altura 10 pies 3 1/2 pulg.
Rendimiento:
velocidad máxima 75 mph a nivel del mar

Великобритания RAF B.S.1 1913

El diseño de este, el primer scout monoplaza del mundo, fue realizado por Geoffrey de Havilland, con la ayuda de Henry Folland y S J Waters. Su diseño básico se redujo desde el B.E.3, aunque tenía alas de una sola bahía, un uso temprano de dicho sistema de refuerzo. El control lateral se realizó mediante alabeo. El fuselaje aerodinámico era de sección transversal circular, y la sección delantera estaba construida alrededor de cuatro longitudes que se extendían solo desde la placa de montaje del motor hasta un punto a unos tres pies por detrás de la cabina. El fuselaje trasero era de verdadera construcción monocasco. Aunque el capó del motor dejaba suficiente espacio para el Gnome rotativo de dos filas de 140 CV que De Havilland consideró que podría resultar necesario para alcanzar la velocidad deseada, inicialmente se instaló un Gnome más pequeño, con una potencia de 100 CV.
Inmediatamente detrás de la placa de montaje del motor había un tanque dividido que contenía veintidós galones de gasolina y once galones de aceite, colocando así la carga desechable en el centro de gravedad. No había ningún panel de instrumentos como tal, los pocos instrumentos instalados (cuentarrevoluciones, altímetro, indicador de velocidad del aire, reloj y brújula) estaban conectados directamente a la cara trasera del tanque de combustible. El robusto tren de aterrizaje de doble patín, que era típico de la época, era menos agradable desde el punto de vista estético que el resto del diseño, por lo demás avanzado, aunque los radios de las ruedas estaban cubiertos de tela para reducir la resistencia.
El 'Bleriot Scout' se completó a principios de 1913 y de Havilland lo probó en vuelo el 13 de marzo. Su velocidad máxima superó los 90 mph y su velocidad inicial de ascenso fue de alrededor de 800 pies / min. El control fue ligero, pero De Havilland pensó que el timón era demasiado pequeño, como resultado de la reducción del B.E.3, especialmente porque las ruedas cubiertas agregaron un área de quilla por delante del centro de gravedad. Para el 25 de marzo, había diseñado un timón más grande, pero continuó pilotando el avión con la unidad original mientras esperaba el reemplazo.
Desafortunadamente, alrededor de las 5:00 pm del 27 de marzo, De Havilland dio un trompo en el B.S.1 mientras giraba a una altura de aproximadamente 100 pies, lo que demuestra que su diagnóstico con respecto al timón era correcto y se estrelló contra el suelo. Sus heridas, según el informe de O'Gorman, se limitaron a "dos tobillos muy tensos y la pérdida de algunos dientes", pero de hecho también se había fracturado la mandíbula. El informe, que estaba destinado a ser presentado a la Oficina de Guerra, probablemente se redactó para aclarar lo más posible el asunto y se refiere a la máquina ». . . rompiendo primero los patines y luego la carrocería ”, pero como O'Gorman estimó el costo de las reparaciones en 900 libras esterlinas, el daño fue claramente mucho más grave de lo que sugiere la descripción.
Finalmente se otorgó la autoridad para la reparación y, una vez finalizado, el avión se conoció como el S.E.2 ('S' ahora significa 'Scouting'). Existe alguna evidencia que sugiere que ya había sido redesignado en el momento de su caída, y su carrera continua se describe bajo esa designación.

Planta motriz: Gnome rotativo de 100 CV
Dimensiones:
span 27 pies 6 pulgadas
longitud 20 pies 6 pulgadas
altura 8 pies 10 pulg.
Peso: 1,232 lb (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 92 mph a nivel del mar
velocidad mínima 51 mph
ascenso inicial 800 pies / min (aprox.).

Se conocen pocos detalles de esta máquina, excepto que debía haber sido bastante más grande que su predecesora, con un fuselaje de tubos de acero soldados. Se ha sugerido que pudo haber formado la base para el diseño del R.E.1.

Великобритания RAF F.E.3 / A.E.1 / F.E.6 1913

Este biplaza bastante notable, que incluía varias características de diseño novedosas e ingeniosas, fue construido en 1913 y también fue conocido como el A.E.1, o Armed Experimental. Fue concebido expresamente para llevar un arma Coventry Ordnance Works (COW), que disparó un proyectil de una libra, en un esfuerzo por proporcionar a los servicios de vuelo un arma para la que se esperaba confiadamente que habría una eventual demanda, aunque hubo no hay necesidad inmediata. S J Waters parece haber tenido la responsabilidad general del diseño, con la ayuda de los señores Beadle, Folland, Reynolds y Swan.
Como era casi inevitable para un portador de armas, la máquina era un empujador, y la potencia la proporcionaba un motor Chenu de seis cilindros en línea refrigerado por agua de 100 CV. Este se montó bien hacia adelante en la góndola para que, en caso de accidente, no existiera riesgo de que se soltara y aplastara al piloto, una falla común de la mayoría de los empujadores. Un eje que se extiende hacia atrás desde el motor a lo largo de la parte inferior de la góndola, impulsa la hélice a través de una cadena que se coloca en una caja hermética detrás del asiento del piloto. En un intento de eliminar el arrastre de los brazos de cola reforzados normalmente asociados con los diseños de empujadores, el plano de cola se colocó en el extremo de un solo brazo de cola que se apoyaba en cojinetes en el extremo del eje de la hélice y mediante cables de refuerzo que iban al ala superior y al tren de aterrizaje.
Los dibujos que se conservan sugieren que existía cierta indecisión sobre cómo enfriar el motor completamente cerrado. Al menos un dibujo muestra radiadores de superficie extensos a lo largo de la parte superior de la góndola, siguiendo su contorno desde la nariz hasta el borde de la cabina. Sin embargo, como finalmente se construyó, la parte delantera de la góndola se revistió con láminas de aluminio, sobre una estructura de tubo de acero, y el resto se revistió con madera contrachapada. Los radiadores se montaron en el interior de la góndola, y el aire de refrigeración se admitió a través de un orificio circular en el morro. Las superficies de las alas y la cola eran de construcción completamente convencional, de abeto cubierto de tela, y su diseño claramente debía mucho al F.E.2 contemporáneo, al igual que el tren de aterrizaje.
El vuelo de prueba, realizado por Geoffrey de Havilland, asistido por Ronald Kemp, reveló que la cola no era lo suficientemente rígida para un servicio satisfactorio, y las pruebas se interrumpieron sin que se disparara el arma en vuelo. Sin embargo, se probó con la máquina suspendida del techo de uno de los cobertizos de la aeronave de Farnborough para establecer que el retroceso del arma no representaría un problema en vuelo.
El destino final del F.E.3 no está registrado, pero es posible que en su sucesor, el F.E.6, se incorporaran más lecciones que las lecciones aprendidas de sus ensayos.

Planta motriz: Chenu de ocho cilindros y 100 CV
Dimensiones:
span 40 pies 0 pulgadas
acorde 5 pies 9 pulgadas
brecha 6 pies 4 pulgadas
área del ala 436 1 / 2sqft
incidencia 3 °
diedro 1 1/2 °
longitud 29 pies 3 pulgadas
altura 11 pies 3 pulg.
Pesos: 1,400 lb (vacío) 2,080 lb (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 75 mph a nivel del mar
techo 5,000 pies
subir 350ft / min a 1,000ft.

Diseñado a principios de 1914, el F.E.6 continuó explorando las ideas previamente incorporadas en el F.E.3 y, al igual que su predecesor, llevaba un cañón Coventry Ordnance Works de disparo rápido de una libra. Siguió de cerca el diseño de la máquina anterior y nuevamente fue un empujador, pero, al ser un diseño un poco más pesado, fue impulsado por el Austro-Daimler de seis cilindros y 120 hp más potente. Las alas eran componentes estándar R.E.5, y el tren de aterrizaje oleo alto incorporaba una pequeña rueda de morro, lo que la hacía muy similar en apariencia a la del F.E.2b. Las superficies de la cola, como las del F.E.3, se llevaron al final de una sola pluma de cola tubular unida a un cojinete en el extremo del eje de la hélice. A diferencia del brazo de la máquina anterior, esta era una estructura en voladizo, sin cables de refuerzo para sostenerla. Los cables de control que operan el timón y los elevadores se colocaron dentro del tubo del brazo de cola, eliminando así otra fuente potencial de arrastre.
La aleta y el timón del F.E.6, al igual que los de muchos de sus contemporáneos, parecen haber tenido un área insuficiente para equilibrar el área de la quilla por delante del centro de gravedad. Ésta puede haber sido una de las razones por las que su carrera como piloto, a manos de Frank Goodden, fue muy breve. Después de un vuelo de prueba el 14 de noviembre de 1914, un aterrizaje forzoso provocó algunos daños en el tren de aterrizaje, pero la aeronave no fue reparada. En su lugar, la máquina se rompió y las alas se volvieron a almacenar como repuestos R.E.5. Al igual que con el F.E.3, es extremadamente dudoso que el arma se haya disparado alguna vez, al menos no mientras la máquina estaba en vuelo.

Planta motriz: Austro-Daimler de ocho cilindros y 120 CV
Dimensiones:
lapso 49 pies 4 pulgadas
acorde 6 pies 0 pulgadas
área del ala 542 pies cuadrados
longitud 29 pies 6 pulgadas
altura 15 pies 0 pulg.
Pesos:
2,000 libras (vacío)
2,630 libras (cargado).

Великобритания RAF R.E.1 1913

El diseño de este elegante y atractivo tractor biplano de dos asientos parece haber sido una especie de esfuerzo conjunto, en el que Geoffrey de Havilland, Henry Folland y Edward Busk participaron cada uno. Podría haber comenzado con la designación B.S.2, aunque pronto se cambió a Reconnaissance Experimental No 2, lo que indica claramente su propósito previsto. Aunque su derivación del B.E.2 era obvia, era una máquina más pequeña y refinada, su función requería que no llevara más carga que su tripulación y suficiente combustible para su misión.
Las alas escalonadas de una sola bahía tenían alabeo para el control lateral y usaban una sección de perfil aerodinámico recientemente desarrollada que permitía una mayor profundidad del larguero trasero, eliminando una debilidad descubierta en las pruebas del B.E.2. La estructura del fuselaje hizo algún uso de tubo de acero, estaba cubierta de tela y tenía brazolas profundas que proporcionaban cabinas bien protegidas. Se colocó una aleta triangular, junto con un timón de forma similar a la del B.E.2, y el tren de aterrizaje empleaba solo cuatro puntales, dos menos que en el avión anterior. Carenados de aluminio impecables encerraban el motor Renault de 70 CV, que impulsaba una hélice de cuatro palas. Para facilitar el transporte por carretera, las alas se podían quitar y atar fácilmente a los lados del fuselaje.
Una rueda grande en la columna de control accionó el mecanismo de alabeo, siendo una de las innovaciones menos exitosas de la máquina la incorporación de los controles del motor en el centro de esta rueda.
Se construyeron dos R.E.1, el primero, que se convirtió en 607, y se completó en mayo de 1913. Después de sus pruebas de vuelo iniciales, Busk lo utilizó para un largo programa de desarrollo y vuelo de prueba en relación con sus investigaciones sobre la estabilidad inherente. Durante un período de algunos meses, el ángulo diedro se incrementó progresivamente de un grado a algo más de tres grados. El área de la aleta se redujo, la del timón aumentó y un nuevo plano de cola de forma rectangular sustituyó al original. Estas modificaciones dieron estabilidad longitudinal, pero la estabilidad lateral resultó imposible de lograr con alas alabeadas, ya que su tendencia a auto alabearse en ráfagas era demasiado grande. Por lo tanto, se instalaron nuevas alas que incorporan alerones, y se instalaron con su escalonamiento reducido en cuatro pulgadas.
El 25 de noviembre de 1913, Busk pudo volar la máquina durante siete millas sin tocar el control de alerones, confiando en el diedro para enderezar el avión en una ráfaga. Los giros se hicieron solo con el timón, y la máquina tomó automáticamente el ángulo de inclinación apropiado.
El segundo R.E.1 se completó en septiembre de 1913 y se le asignó la serie 608.Se diferenciaba de su predecesor en varios aspectos: el fuselaje era más largo, el timón incluía un área de equilibrio curvada delante del poste del timón y no tenía aleta. Más tarde, se instalaron cuatro pequeñas aletas redondeadas en el ala superior, una encima de cada par de puntales interplano y de sección central. Estos se eliminaron cuando se instalaron nuevas alas de mayor envergadura e incorporando alerones a principios de 1914. De esta forma, el 608 se entregó a la RFC, que le dio el número de serie 362 el 6 de marzo de 1914, solo para volver a 608 diez días después sin el nuevo número que aparece en la máquina.
El avión fue utilizado por el Escuadrón 6 hasta el estallido de la guerra, cuando fue reasignado al Escuadrón 2 para ayudar a fortalecer la unidad antes de volar a Francia con la Fuerza Expedicionaria. El 1 de septiembre, 608 sufrió una falla en el motor y se hundió en el aterrizaje forzoso resultante.
El primer R.E.1 permaneció en Farnborough durante toda su vida, su estabilidad lo hizo ideal para probar varios dispositivos cuyo funcionamiento ocupaba gran parte de la atención del piloto, la mayoría de ellos conectados con fotografía aérea o transmisión inalámbrica. No está claro cuántas de las numerosas modificaciones realizadas al 607 a lo largo de su vida útil se diseñaron para ayudar a lograr la estabilidad, y cuántas pueden haber tenido la intención de evaluar su efecto sobre lo que ya era un avión inherentemente estable.
En el diseño original se había previsto la instalación de una placa de blindaje de 1 mm de espesor en el fuselaje delantero, para proporcionar al motor, el tanque de combustible y la tripulación al menos cierta protección contra el fuego de armas pequeñas desde el suelo. Esta armadura, que se iba a hacer desmontable, parece haber sido fabricada durante junio / julio de 1913. Los registros supervivientes no indican a qué máquina se le instaló realmente, qué tan efectiva podría haber sido, o si y cuándo el avión fue volado con en su lugar. Sin embargo, su peso adicional sugiere una explicación lógica para el posterior aumento de la envergadura.
Se desconoce el destino final del 607, el último informe confirmado de su existencia fue en febrero de 1915, cuando todavía volaba en Farnborough.

Planta motriz: Renault V-8 de 70 CV
Dimensiones:
span 34ft 0in (más tarde 36ft 0in)
acorde 5 pies 6 pulgadas
área del ala 316sqft.
Pesos:
1,000 libras (vacío)
1,580 libras (cargado).
Rendimiento:
velocidad máxima 78 mph al nivel del mar
velocidad de estancamiento 48 mph
ascenso inicial 600 pies / min.

Великобритания RAF R.E.2 / R.E.3 1913

Un avión de reconocimiento de dos asientos, el R.E.2 claramente tenía sus raíces en el R.E.1 y el B.E. serie. Tenía alas de dos bahías con escalonamiento hacia adelante moderado, el control lateral se lograba mediante alabeo. El timón de baja relación de aspecto estaba aerodinámicamente equilibrado y se parecía mucho al del B.E.3. No había aleta y, dado que no había necesidad de dejar espacio para el timón de montaje alto, el elevador era de una sola pieza. La potencia la proporcionaba un motor Renault de 70 CV, y el tren de rodaje original era similar al del R.E.1.
El RE2 realizó su vuelo inicial el 1 de julio de 1913 y, después de pruebas satisfactorias, se convirtió en un hidroavión, o 'hidroavión' en el lenguaje contemporáneo, reemplazando las ruedas por flotadores y colocando un pequeño flotador adicional, incorporando un agua. timón, debajo de la cola. Estos flotadores se diferenciaban de los instalados hasta ahora en los aviones Factory por tener partes inferiores escalonadas diseñadas para ayudar a romper la adherencia del agua, y representaron uno de los primeros usos de este tipo de flotadores. De esta forma, la máquina se conocía como H.R.E.2 (Hydro-Reconnaissance Experimental). Para compensar el área de quilla delantera adicional creada por los flotadores, se agregó una aleta triangular, junto con un timón de tipo BE2 desequilibrado, que se montó inusualmente alto para mantenerlo alejado del agua y evitar la necesidad de modificar el elevador existente. .
El H.R.E.2 parece haber tenido poca potencia, ya que no se registra ningún despegue. Su motor fue reemplazado por un Renault de 100 hp antes de que se reanudaran las pruebas en Fleet Pond en el extremo occidental de Laffan's Plain. Desafortunadamente, nuevamente no pudo levantarse, chocó contra la orilla y se volcó de espaldas con el consiguiente daño a los flotadores y el timón. No parece que se hayan realizado más intentos de volarlo desde el agua, y durante la reparación fue reconvertido a su tren de rodaje con ruedas, conservando la cola vertical modificada y el motor de 100 CV. De esta forma, volvió a la designación RE2 y fue entregado al Almirantazgo para reemplazar un biplano Avro que anteriormente había sido equipado con flotadores por el comandante Oliver Schwann RN y que, después de un accidente, había terminado en Farnborough para su reparación. . El destino del Avro no se registra, y su conexión con su reemplazo es tan tenue que incluso O'Gorman parece haberse confundido en cuanto a qué máquina estaba destinada a desempeñar ese papel. En al menos una ocasión se refiere, en su diario privado, al R.E.3 como sustituto del 'Avro de Schwann'.
El R.E.2 sirvió con el ala naval del RFC (más tarde el RNAS), y recibió el serial 17.
En algún momento alrededor de noviembre de 1914 fue devuelto a la fábrica y equipado con nuevas alas que incorporan alerones, como se diseñó para el R.E.5. Se estrelló el 10 de febrero de 1915 y no fue reparado.

Planta de energía:
Renault V-8 de 70 CV
Renault V-12 de 100 CV
Dimensiones:
tramo 45 pies 3 1/2 pulg.
acorde 6 pies 0 pulgadas
espacio 6 pies 3 1/2 pulg.
longitud 32 pies 3 pulgadas
altura 12 pies 2 pulgadas
escalonar 1 pie 7 pulgadas
diedro 2 °
incidencia 4 1/2 °
área del ala 498 pies cuadrados.
Rendimiento:
máxima velocidad
(70 CV) 60 mph a nivel del mar
(100 CV) 75 mph a nivel del mar
subir 5 minutos a 3,000 pies
resistencia: 4 1 / 2hrs.

Completado en noviembre de 1913, el R.E.3 era muy similar a la penúltima versión del R.E.2, con alas alabeadas, un tren de aterrizaje con ruedas, un elevador de una pieza y superficies de cola verticales idénticas a las de su predecesor. La principal diferencia estaba en el fuselaje delantero, que se profundizó para acomodar la altura adicional del motor Austro-Daimler de seis cilindros y 120 CV.
Aunque O'Gorman, en su diario privado, una vez lo identificó como el reemplazo del hidroavión Avro de Schwann, esta era casi con certeza una referencia confusa, al RE2, ya que el RE3 estaba claramente pensado como un avión de reconocimiento de dos asientos para el Ejército. utilizar, allanando el camino hacia el RE5.
Su carrera se vio truncada cuando, el 27 de septiembre de 1914, sufrió una falla en el motor y se estrelló mientras volaba sobre Farnborough Common, afortunadamente sin lesiones a su piloto, E T Busk. Ya reemplazado por el R.E.5, se consideró que había cumplido su propósito y no fue reparado.

Planta motriz: Austro-Daimler de seis cilindros y 120 CV
Dimensiones:
tramo 45 pies 3 1/2 pulg.
acorde 6 pies 0 pulgadas
espacio 6 pies 3 1/2 pulg.
longitud 32 pies 3 pulgadas
altura 12 pies 2 pulgadas
área del ala 498 pies cuadrados

El R.E.4 fue diseñado para descender abruptamente para poder aterrizar en campos rodeados de árboles, para reconocimiento en servicio activo. En el diario de O'Gorman se hace referencia a él como su "máquina fuera de campo".
Presumiblemente habría sido una continuación de la serie R.E.2 / R.E.3, siendo un biplaza con alas de envergadura desigual, propulsado por un Austro-Daimler de 120 CV.
No sobreviven dibujos y no hay evidencia de que se construyó.

Este diseño de 1914 fue para un biplano de tres asientos propulsado por un motor de 250 hp y equipado con un tren de aterrizaje flotante, posiblemente similar al del H.R.E.2. El proyecto se abandonó antes de que se completara el diseño, y solo sobreviven un puñado de dibujos de componentes.

Великобритания RAF S.E.2 1913

Tras su caída en marzo de 1913, el B.S.1 (que ver) fue reconstruido a un costo de alrededor de 900 libras esterlinas. Se incorporaron varias mejoras menores, y al mismo tiempo se redesignó S.E.2, S.E. que significa 'Scouting Experimental'.
Los únicos cambios aparentes con respecto a su predecesor fueron una nueva unidad de cola y un capó del motor revisado que encierra el Gnome de una sola fila de 80 CV que reemplazó a la unidad de dos filas de 100 CV previamente montada. La nueva cola tenía aletas ventrales y dorsales simétricas, elevadores inclinados inversamente con bisagras de un plano de cola semicircular y un timón de alta relación de aspecto, considerablemente más grande que el anterior, que tenía su borde inferior con calce de acero para servir como un patín de cola. . El tren de aterrizaje y la estructura del ala no cambiaron, al igual que el tanque dividido que contiene gasolina y aceite.
La reconstrucción se completó en octubre, varios meses más tarde de lo que esperaba O'Gorman. Nuevamente, Geoffrey de Havilland actuó como piloto de pruebas, aunque al menos un oficial de RFC había volado la máquina el 5 de noviembre, cuando O'Gorman informó sobre su desempeño al Subdirector de Aeronáutica Militar en la Oficina de Guerra. Su informe indicó que la menor potencia del motor más pequeño se compensó con su peso reducido, y que la subida y la velocidad máxima del S.E.2 eran casi tan buenas como las del B.S.1. Su velocidad de estancamiento fue menor. O'Gorman también comentó que el fuselaje monocasco había resultado caro y lento de construir, y sugirió que podría hacer una estructura convencional reforzada con alambre al menos tan fuerte para el mismo peso.
Se rechazó una solicitud para que se le permitiera conservar la máquina para continuar con las pruebas, y el 23 de diciembre se ordenó a la fábrica que la entregara a la RFC. El 1 de enero de 1914, O'Gorman respondió, explicando que la máquina estaba esperando el reemplazo de un patín roto y enfatizando que el S.E.2 era un diseño experimental y no apto para uso de servicio. También llamó la atención sobre una serie de defectos, que incluían capotas del motor agrietadas, y sugirió que debería permanecer en las cercanías de Farnborough para que pudiera ser atendido cuando sea necesario.
A pesar de sus protestas, el SE2 fue entregado al Escuadrón 5 el 17 de enero y se le asignó el serial 609. A los pilotos de servicio les resultó fácil volar y no difícil aterrizar, aunque su ángulo de planeo poco profundo dificultaba el acceso a cualquier campo rodeado de árboles a menos que fuera muy grande. La vista del suelo desde la cabina se describió como buena, pero la vista hacia adelante se consideró imposible cuando se levantó el morro al rodar o escalar.
A principios de abril, el S.E.2 fue devuelto a la fábrica para su modificación y reparación. El fuselaje monocasco fue reemplazado por una estructura convencional de cuatro largueros, reforzados con alambre y carenado a una sección circular por formadores y largueros, como sugirió previamente O'Gorman. El carenado del motor se modificó nuevamente y se instaló una nueva cola, similar a la diseñada para el S.E.4. La estructura del ala no se modificó, pero los cables de refuerzo fueron reemplazados por los nuevos 'cables Raf' aerodinámicos de Farnborough. Aunque la designación S.E.2a se ha aplicado a menudo a esta versión, no se puede rastrear ningún uso oficial o contemporáneo de este sufijo, los dibujos de Factory supervivientes se refieren a esta versión como 'S.E.2 reconstruido'.
Las modificaciones se completaron el 3 de octubre y, debido a las necesidades de la guerra, después de muy breves pruebas a manos de Frank Goodden, el avión fue devuelto al RFC, uniéndose al 3 Escuadrón en Francia el 27 de octubre. Nunca armado con más que rifles de servicio, el S.E.2 siguió siendo un avión de reconocimiento de alta velocidad, un verdadero 'Scout'. Se desconoce su destino final.

S.E.2
Planta motriz: 80 hp Gnome rotativo
Dimensiones:
span 27 pies 6 pulgadas
acorde 3 pies 9 1/2 pulg.
brecha 4 pies 7 pulgadas
área del ala 188 pies cuadrados
longitud 20 pies 5 pulgadas
altura 9 pies 3 1/2 pulg.
Pesos:
720 libras (vacío)
1,132 libras (cargado)
Rendimiento:
Velocidad máxima de 85 mph a nivel del mar.

S.E.2 reconstruido
Planta motriz: 80 hp Gnome rotativo
Dimensiones:
longitud 20 pies 10 pulg.
Peso: 1,200 lb (cargado).

Concebido por Mervyn O'Gorman como una continuación de la fórmula BS1 / SE2, pero impulsado por un motor giratorio Gnome de nueve cilindros de 100 CV, el SE3 se archivó, después de algunos trabajos de diseño preliminar de HP Eolland, a favor de los más avanzado SE4.
Debía haber sido un biplano sin escalonamientos con puntales en T individuales entre planos. Sus alerones también podrían actuar juntos como flaps de aterrizaje, o podrían reflejarse para reducir la resistencia en vuelos de alta velocidad.

Великобритания RAF B.E.2c / B.E.2d 1914

Representando la culminación de la investigación de E T Busk sobre la estabilidad del avión, el B.E.2c era tan diferente de las variantes anteriores del B.E.2 que era casi un diseño totalmente nuevo, pero conservaba un parecido familiar obvio con sus antepasados.
Antes e inmediatamente después del estallido de la Primera Guerra Mundial, la estabilidad inherente se consideraba casi universalmente como el atributo más deseable de un avión empleado en el reconocimiento, la función principal de la mayoría de las máquinas militares en ese momento. Una montura que poseía una verdadera estabilidad inherente liberó a su piloto de la necesidad de realizar constantes entradas de control y le permitió concentrar su atención en sus deberes militares.
Para lograr esta calidad deseable en el diseño más popular de la Royal Aircraft Factory, Busk tomó la producción B.E.2b 602, agregó una aleta triangular, sustituyó un nuevo plano de cola sin elevación de forma casi rectangular e introdujo veinticuatro pulgadas de escalonamiento positivo. Esto se hizo moviendo el ala inferior hacia atrás para devolver el centro de presión a su posición correcta, luego de la pérdida de la sustentación previamente aportada por el plano de cola. La estructura del ala era casi totalmente nueva, siendo de sección aerodinámica R.A.F.6, con alerones reemplazando el ala-alabeo utilizado en modelos anteriores. El ángulo diedro se aumentó a 3 1/2 y se hicieron cortes en el borde de salida de las raíces del ala inferior para restaurar la vista del suelo del piloto.
Busk tomó el 602 convertido para su primer vuelo el 30 de mayo de 1914 y, a partir de entonces, realizó numerosos vuelos cortos para permitir que se probara y demostrara su estabilidad. El 9 de junio voló a Netheravon en la llanura de Salisbury para visitar el "campo de concentración" de la RFC. Su piloto en esta ocasión fue el Mayor WS Brancker, quien, aunque no era un piloto experimentado, registró que, después de subir a 2.000 pies y poner rumbo, pudo hacer el recorrido de sesenta kilómetros sin poner las manos en los mandos hasta que se estaba preparando para aterrizar. Dedicó su tiempo a escribir un informe sobre el campo que pasaba abajo, aunque admitió la inclusión de una serie de puntos y rayas extraños causados ​​por los golpes o ráfagas más violentas.
Esta demostración de los beneficios de la estabilidad inherente fue suficiente para asegurar que el B.E.2c fuera puesto en producción por constructores privados para reemplazar las variantes anteriores en servicio con el RFC.
Mientras tanto, 602 visitó nuevamente el campo de concentración el 19 de junio y permaneció allí durante una semana, brindando a varios pilotos la oportunidad de experimentar su estabilidad de primera mano, antes de regresar a Farnborough el día 26. Fue entregado al Escuadrón No 4 en julio y, al estallar la guerra, regresó al Parque de Aeronaves, donde fue desmantelado y embalado para su envío a Francia. Cuando finalmente se volvió a montar, se numeró erróneamente como 807, una serie que, más tarde se descubrió, duplicaba una ya emitida por la Armada, y fue renumerada 1807. Como tal, estuvo en servicio con el Escuadrón No 2 hasta diciembre, cuando regresó a Inglaterra para terminó sus días en una unidad de entrenamiento, quedando finalmente destituido el 14 de diciembre de 1915.
Otra variante temprana, 601, también se convirtió en un B.E.2c. Estaba equipado con un motor prototipo R.A.F.1a, que era dimensionalmente similar al Renault pero que proporcionaba veinte caballos de fuerza adicionales. El 5 de noviembre se incendió en el aire y quedó completamente destruido, con la trágica pérdida de su piloto, el diseñador del avión, Edward Busk.
Aunque los primeros B.E.2cs de producción conservaban el motor Renault de 70 CV que impulsaba las variantes anteriores, el propio R.A.F.1a de la fábrica se convirtió en el motor estándar tan pronto como estuvo disponible en cantidades suficientes. Los nuevos tubos de escape de descarga vertical, que terminan justo encima de la sección central superior del ala, junto con un capó limpio para el cárter del motor, distinguieron los ejemplos con motor R.A.F.1a. Al mismo tiempo, se introdujo un tren de rodaje en V simple, que reemplazó el patrón de patines gemelos de las máquinas anteriores.
La primera máquina de producción, construida por Vickers y con el número de serie 1748, fue entregada al Departamento de Inspección Aeronáutica en Farnborough el 19 de diciembre de 1914. Fue seguida por el primer modelo construido en Bristol, 1652, el 4 de enero de 1915, convirtiéndose este avión en el primer ejemplo de producción para ir a Francia, lo que hizo el 25 de enero. A fines de marzo había doce en servicio, y al final del año había más de diez veces ese número.
La estabilidad del B.E.2c fue inicialmente bien recibida por los pilotos de servicio, y se mantuvo así en los teatros de guerra menos exigentes, lo que le valió a la máquina apodos tan cariñosos como Stability Jane o el Quirk. Un piloto (Maj WG Moore, Early Bird (Putnam, Londres, 1963)) escribió al respecto:
"Pero la belleza de estas máquinas era que, una vez que estaba a su altura de crucero, podía ajustar un resorte que mantendría su elevador aproximadamente en la posición que deseaba para el vuelo nivelado, y podía permitirse ignorar totalmente los golpes violentos que levantó una punta de ala y luego la otra. Con el timón en el centro y sostenido en esa posición por un resorte, podía volar sin manos, porque la máquina era automáticamente estable y se enderezaría en cualquier posición en la que se colocara siempre que hubiera suficiente espacio entre usted y el suelo. Solíamos intentar, cuando estaban bien levantados, para ver si había alguna posición en la que pudiéramos ponerlos en la que no se enderezarían si los dejaran solos. Si los tiraba hacia arriba verticalmente (de modo que colgaran momentáneamente en las hélices) y luego soltar todo, se deslizarían muy suavemente y luego bajarían el morro hasta que la máquina ganara velocidad de vuelo y todo volvería a ser normal ".
Tal como se concibió originalmente, el B.E.2 estaba desarmado. Cuando la instalación de armamento se volvió deseable, la ubicación del observador en la cabina delantera, que se había hecho por razones sólidas, hizo que la instalación de cualquier tipo de armamento defensivo fuera casi imposible. De manera similar, la falta de cualquier mecanismo de sincronización de los Aliados, para permitir que un arma disparara hacia adelante a través del disco de la hélice, hizo que la provisión de armamento ofensivo fuera igualmente difícil. Sin embargo, casi de inmediato, el tipo que entró en servicio intentó armarlo, inicialmente con rifles o pistolas y luego con ametralladoras, por lo general el Lewis comparativamente ligero, alimentado por tambor. Los rifles y pistolas solían ser de mano, pero las ametralladoras requerían un montaje fijo para poder operarlas con cualquier efecto.
Al principio, los montajes necesarios se fabricaron, ad hoc, en los talleres de los escuadrones, pero gradualmente se estandarizaron en varios tipos adoptados oficialmente.El primero de ellos parece haber sido el montaje del "candelabro", fijado al borde de la cabina, en el que se podía insertar una espiga o un pasador de pivote unido a la pistola. Esto permitió que el arma se girara según fuera necesario para atacar al enemigo, pero se basó completamente en la habilidad del observador para evitar golpear partes de su propia máquina. Esto fue reemplazado por el montaje No 2 Mk 1 diseñado por el teniente Medlicott, y conocido con frecuencia por su nombre, en el que el pasador de pivote de la pistola se colocó en un casquillo que estaba sostenido por un tubo unido a los puntales de la sección central delantera, y se colocó para deslizarse hacia arriba y hacia abajo. Con frecuencia se colocaba un protector de alambre que limitaba el movimiento de la boca y evitaba que el observador disparara su propia hélice.
Un montaje de "poste de portería" entre las cabinas, oficialmente designado como el No 10 Mk 1, permitió al observador disparar hacia atrás, sobre la cabeza del piloto. Esto proporcionó cierta protección contra los ataques, pero requirió coraje y cooperación en su uso porque el cañón del arma estaba apenas a centímetros por encima de la cabeza del piloto. Era inusual que una máquina estuviera cargada con el peso de más de un arma, y ​​el observador tenía que transferirla de un montaje a otro según lo exigía la necesidad. A menudo se colocaban bastidores de madera en los lados del fuselaje, fuera del borde de la cabina del observador, para guardar los tambores de munición de repuesto.
Otro tipo de montaje, más común en los monoplazas, tenía una pistola Lewis fijada al costado del fuselaje, disparando hacia adelante en un ángulo para fallar la hélice y con la boca sujeta en su lugar por alambres transversales. Varias de estas instalaciones se realizaron en B.E.2cs para satisfacer el capricho de los pilotos más agresivos.
Ninguno de estos arreglos fue completamente satisfactorio, y estaban lejos de ser universalmente adecuados, por lo que para todos los propósitos prácticos, el B.E.2c permaneció virtualmente indefenso. En consecuencia, el advenimiento de los verdaderos aviones de combate, como los monoplanos Fokker de 1915 y los biplanos Albatros que los siguieron, hizo que el B.E.2c se convirtiera en presa fácil, junto con sus contemporáneos igualmente desarmados. Así, Noel Pemberton Billing pudo conmocionar al Parlamento y a la nación con sus acusaciones de incompetencia y asesinato, y así indirectamente poner fin a la familia de aviones de la Royal Aircraft Factory.
Algunas máquinas también estaban equipadas con bastidores de bombas, ya sea debajo de las alas para transportar cuatro bombas de 20 libras, o debajo del fuselaje, en el centro de gravedad, donde una bomba de 112 libras era la carga normal.
Las pérdidas por fuego de tierra, ya que los B.E.s patrullaban monótonamente las trincheras en tareas de reconocimiento o observación de artillería, también fueron un problema y, en un intento de proporcionar una solución, un pequeño número de máquinas fueron equipadas con placas de blindaje que cubrían el fuselaje delantero. Si bien esto protegió eficazmente el motor, el tanque de combustible y la tripulación contra el fuego de armas pequeñas, la reducción en la racionalización, junto con la adición de más de 400 libras de peso, redujo tanto el rendimiento que la idea duró poco.
Al igual que sus predecesores, la fábrica utilizó el B.E.2c como banco de pruebas para una amplia gama de experimentos e investigaciones aeronáuticas, un propósito para el que su estabilidad y rendimiento totalmente predecible lo hicieron ideal. Las máquinas utilizadas en tales experimentos no se construyeron en Farnborough, sino que eran máquinas de producción estándar, construidas por contratistas privados y modificadas según sea necesario después de la inspección.
Un tren de aterrizaje oleo que incorpora una pequeña rueda de morro de tipo amortiguador se instaló en algunos BE2cs, pero cualquier mejora en el aterrizaje y en el manejo en el suelo no pudo compensar la reducción en el rendimiento causada por el aumento de peso y la considerable resistencia, y no fue adoptado para uso general.
Otro experimento del tren de aterrizaje, que se llevó a cabo en la Escuela de Artillería Aérea, Loch Doon, en noviembre de 1916, comprendió la eliminación de las ruedas del 4721, una de las primeras máquinas construidas por Vickers, y la sustitución de un flotador central fabricado por S E Saunders. Esto simplemente se adjuntó a los patines del tren de aterrizaje y también se instaló un pequeño flotador de cola. No se registran ahora ni la intención ni el resultado de este experimento, pero es dudoso que sirviera para algún propósito útil.
Como la mayoría de los otros aviones que tuvieron una larga carrera en el servicio, el B.E.2c se modificó y mejoró constantemente con miras a simplificar la producción o mejorar el rendimiento. Fue con este último objeto en mente que la sección del ala se cambió a principios de 1916 de R.A.F.6 a R.A.F. 14, con una ligera mejora consecuente en la velocidad de ascenso.
A medida que su rendimiento se convirtió en objeto de crecientes críticas, se hicieron varios intentos de reequipar el B.E.2c con el Hispano-Suiza de 150 CV, habiendo sido este el primer uso proyectado para este impresionante nuevo motor. El primer intento logró producir una de las instalaciones más feas de este impecable y atractivo motor que es posible imaginar. El motor estaba parcialmente encerrado dentro de una cubierta tosca que dejaba expuestos los lados de los bloques de cilindros, y el enfriamiento fue proporcionado por radiadores de panal de construcción inusual unidos a los lados del fuselaje. Una instalación posterior se realizó en la máquina 2599 construida en Bristol. Esta fue más ordenada sin ser ordenada, porque los radiadores, que esta vez estaban colocados sobre las culatas de los cilindros, todavía parecían una ocurrencia tardía que, en realidad, eran. Aunque el aumento del sesenta por ciento en la potencia obviamente mejoró el rendimiento del avión, luego se decidió desarrollar nuevas máquinas para aprovechar todo el potencial del Hispano-Suiza, y se suspendió el plan para instalarlo en el B.E.2c.
Por alguna oscura razón, el motor RAF1a nunca fue popular entre el RNAS, por lo que algunos de los pocos BE2cs operados por ese servicio estaban equipados con el Rolls-Royce Hawk de seis cilindros y 75 hp o el Curtiss OX-5 de 90 hp, un automóvil. radiador de tipo utilizado en cada caso. Parece extraño que esta sencilla solución a la refrigeración de motores parezca no haber sido considerada por los responsables de las instalaciones experimentales de Hispano-Suiza.
Cuando los bombardeos nocturnos en Londres y los condados del este por parte de enormes aeronaves rígidas alemanas llevaron la guerra a los civiles por primera vez, inmediatamente se hizo evidente que se necesitaba urgentemente alguna acción defensiva, tanto para preservar la moral de la nación como para evitar la relativa pequeña cantidad de daño que se estaba sufriendo. Aquí, el establo B.E.2c se destacó, ya que, al ser fácil de volar y aterrizar, era un luchador nocturno admirable. Sin embargo, como la mayoría de los aviones contemporáneos, carecía del rendimiento para atacar a las aeronaves enemigas en circunstancias que no fueran las más favorables. Si bien eran más lentas, las aeronaves podían mejorar el techo de cualquier avión y podían ascender a una velocidad increíble simplemente liberando grandes cantidades de lastre. En un intento encomiable de superar el escaso ascenso y la resistencia del B.E.2c en comparación con la de su víctima prevista, se realizó un experimento en 1915 en el que el avión se suspendió de la envolvente de un dirigible no rígido tipo SS. Se pretendía que el 'avión-dirigible' patrullara en altura hasta que se acercaran los asaltantes, momento en el que el avión se desprendería del sobre y entraría en el ataque. El experimento se interrumpió después del 21 de febrero de 1916, cuando se produjo un accidente fatal después de que el avión no se soltó correctamente.
Esta no fue la única conexión entre el BE2c y el dirigible Submarine Scout, ya que la clase SSI consistía en una envolvente tipo Willows de la que estaba suspendido el fuselaje de un avión, siendo el BE2c uno de los tres tipos usados, completo con motor, patines de hélice y tren de aterrizaje. No se necesitaban ruedas, porque los ascensos y aterrizajes se realizaban sin movimiento de avance.
En la noche del 2 de septiembre de 1916, el dirigible Schutte-Lanz SL11 fue derribado espectacularmente sobre Cuffley en Hertfordshire por el teniente William Leefe Robinson del Escuadrón No 39 RFC, volando B.E.2c No 2092, un acto por el que recibió la Cruz Victoria. Esta no era la primera vez que se derribaba una aeronave enemiga, ya que el subteniente de Flt Rex Warneford había derribado el Zeppelin L37 con una bomba más de un año antes, pero sin duda fue la instancia más pública. La acción de Warneford había tenido lugar sobre la costa belga, mientras que la víctima de Leefe Robinson cayó en llamas donde la mayoría de la población de Londres podía verla. Antes de fin de año, cuatro asaltantes más, los Zeppelins L21, L31, L32 y L34, habían caído ante los cañones de los B.E.2cs que volaban de noche.
El B.E.2c permaneció en servicio, en números decrecientes, hasta el final de la guerra, siendo reemplazado gradualmente por variantes posteriores y por diseños más nuevos. Entró en servicio con más de una docena de escuadrones de la RFC en Francia, en unidades de Home Defense y establecimientos de entrenamiento, con el RNAS y en todos los escenarios de guerra, incluidos África y Oriente Medio. En un momento fue sin duda el avión más eficiente y más numeroso en uso por las fuerzas armadas británicas. Que se le permitiera sobrevivir a su utilidad fue una tragedia que debería atribuirse a los responsables de su adquisición, no a la máquina ni a sus diseñadores.
El B.E.2c no sobrevivió en servicio durante mucho tiempo después del Armisticio. Al menos uno fue retenido como vehículo de prueba en Farnborough hasta mediados de la década de 1920, y un pequeño número llegó al registro civil a través de las numerosas ventas de eliminación realizadas después del final de la guerra. Tres ejemplos sobreviven en los museos.

Planta motriz: 70 CV Renault V-8 90 CV R.A.F.1a V-8
Dimensiones:
span 37ft 0in
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 3 pulgadas
escalonar 2 pies 0 pulgadas
diedro 31/2 °
incidencia 3 1/2 ° (R.A.F.6) 4 ° 9 "(R.A.F.14)
área del ala 354 pies cuadrados
longitud 27 pies 3 pulgadas
altura 11 pies 1 1/2 pulg.
pista de la rueda 5 pies 9 3/4 pulg.
Pesos: (R.A.F.1a):
1,3701b (vacío)
2,1421b (cargado).
Desempeño: (R.A.F.1a):
máxima velocidad
86 mph a nivel del mar
72 mph a 6.500 pies
techo: 10,000 pies
resistencia 3 1 / 4hrs
trepar
6 min a 3,000 pies
20 minutos a 6.500 pies.

Aunque era estructuralmente similar al B.E.2c, esta nueva variante incluía controles duales, presumiblemente para darle al observador la posibilidad de sobrevivir si el piloto era impactado. La provisión de controles en la cabina delantera requirió la eliminación del tanque de combustible que estaba previamente instalado debajo del asiento del observador, para permitir que los cables del timón y el tubo de torsión que une las dos columnas de control pasen por este espacio. Se sustituyó por un tanque de gravedad grande, colocado debajo del ala de babor superior cerca de su raíz, y se conectó a un tanque de gravedad adicional dentro de la cubierta superior del fuselaje, entre las cabinas. Al mismo tiempo, la capacidad del tanque de presión, ubicado inmediatamente detrás del motor, se incrementó de catorce a diecinueve galones. Por lo tanto, el BE2d tenía una capacidad total de combustible de cuarenta y un galones, en comparación con los treinta y dos galones del BE2c, lo que le dio un aumento útil en la resistencia, aunque a expensas de una reducción en la velocidad de ascenso ya pausada del tipo. .
Los pedidos de producción para el B.E.2d se realizaron en octubre de 1915, y fue construido en cantidades relativamente pequeñas por British and Colonial Airplane Company, Ruston Proctor y Vulcan. Se esperaban cosas tan grandes de la variante 'e' posterior que todos los pedidos incumplidos de modelos anteriores se cambiaron al último tipo y, en consecuencia, muchas máquinas que comenzaron como B.E.2ds en realidad se entregaron como B.E.2es.
El uso del B.E.2d se limitó en gran medida a los establecimientos de entrenamiento, donde sus controles duales eran una bendición, su resistencia permitía hacer el mejor uso del clima favorable y su desempeño obsoleto no era una desventaja real.

Planta motriz: 90 CV R.A.F.1a V-8
Dimensiones:
span 36 pies 10 pulgadas
acorde 5 pies 6 pulgadas
brecha 6 pies 3 pulgadas
área del ala 354 pies cuadrados
escalonar 2 pies 0 pulgadas
diedro 3 1/2 °
incidencia 4 ° 9 "
longitud 27 pies 3 pulgadas
altura 11 pies 0 pulg.
Rendimiento:
máxima velocidad
88 mph a nivel del mar
75 mph a 6.500 pies
techo 7.000 pies
trepar
12 min a 3,000 pies
36min a 6.500 pies.

Diseñado en mayo de 1914, el B.E.10 se desarrolló a partir del B.E.2c pero tenía un marco de fuselaje de tubo de acero, cubierto de tela y con una brazola más profunda que en el anterior B.E. tipos, haciéndolo algo similar al del R.E.5. Su tren de rodaje oleo incorporó una pequeña rueda de morro 'amortiguadora'. La envergadura del ala se redujo ligeramente con respecto a la del B.E.2c, y las nervaduras se presionaron a partir de una lámina de aleación. La sección del perfil aerodinámico tenía un borde de fuga reflejo, y los alerones de envergadura completo podían operarse juntos como flaps. El timón tenía una forma modificada, y la pequeña aleta triangular de alta relación de aspecto anticipó la que se adoptó más tarde para el R.E.8.
Sorprendentemente, la potencia iba a ser proporcionada por el bastante anticuado Renault de 70 CV, aunque bien podría haber sido la intención que el R.A.F.1a de 90 CV, de dimensiones similares, sustituyera la producción a gran escala.
Sin prototipo B.E. 10 se construyó en Farnborough, pero se encargaron cuatro ejemplares a la British and Colonial Airplane Company. El pedido se canceló poco después, cuando se decidió que el B.E.2c seguiría siendo el montaje estándar del RFC, y no se completó ninguno, aunque se hizo suficiente trabajo para que los empleados de Bristol lo llamaran el 'Avión de tubería de gas'.

Planta motriz: Renault V-8 de 70 CV
Dimensiones:
span 35 pies 8 pulgadas
acorde 5 pies 4 pulgadas
área del ala 355 pies cuadrados
longitud 27 pies 1 pulg.
altura 10 pies 9 pulg.


Real Fábrica de Aeronaves R.E.5

La Royal Aircraft Factory R.E.5 fue el primer avión de reconocimiento de la Royal Aircraft Factory, que entró en producción en masa y se utilizó en menor número al comienzo de la guerra.

Desarrollo y construcción:

A finales de 1913, el Royal Flying Corps tuvo que entregar sus dirigibles a la Royal Navy. Como compensación, este recibió del Ministerio de Defensa británico alrededor de 25.000 libras esterlinas. El dinero se utilizó para encargar 24 nuevos aviones de reconocimiento en Royal Aircraft Factory.

Así comenzó el desarrollo de la Royal Aircraft Factory R.E.5, donde el nuevo avión competía directamente con el B.E.2 existente. Ya antes del inicio del desarrollo se abandonó una cantidad de en total 24 piezas.

La construcción se basó en la experiencia de modelos anteriores. El R.E.5 era así un biplano con un engranaje de cola sólida, las ruedas estaban apoyadas sobre patines. Desde el B.E.2 la cabina se tomó casi por completo, de modo que el piloto se sentó en el asiento trasero y el observador en el asiento delantero.

El 26 de enero de 1914 tuvo lugar el primer vuelo del prototipo. Cuando comenzó la guerra, se habían producido 16 aviones y no todos fueron entregados a Francia en el frente. Un avión recibió el Royal Naval Air Service, otros se utilizaron con fines de prueba. Por lo tanto, dos aviones recibieron tanques adicionales para aumentar el alcance y su capacidad para volar largas distancias. A otro avión se le dio un freno de viento, lo que debería acortar significativamente el aterrizaje porque los aeródromos en la parte delantera generalmente tenían pistas mucho más cortas que las que existían en el Reino Unido. En tres aviones, las alas fueron modificadas y experimentadas con suspensiones para bombas. Además, se realizaron pruebas con otros motores.

Real Fábrica de Aeronaves R.E.5

Uso en la Primera Guerra Mundial:

En septiembre de 1914, los primeros seis aviones R.E.5 de la Royal Aircraft Factory fueron llevados a Francia y asignados al 2. ° Escuadrón. Le siguieron otros cinco aviones y se dividieron en diferentes escuadrones.

Originalmente, los aviones iban a ser utilizados como aviones de reconocimiento y bombarderos, y las bombas y granadas de mano tenían que ser arrojadas fuera de la cabina a mano, ya que no había soportes para ellas en el avión.

A pesar del informe negativo del comandante de escuadrón John Porte de que el avión R.E.5 despegaba demasiado lento, usando una pista que era demasiado larga y difícil de volar para pilotos inexpertos, el avión permaneció en el frente hasta mediados de 1915.

Los dos últimos fueron retirados hasta el 25 de septiembre de 1915.

Real Fábrica de Aeronaves R.E.5

Especificaciones técnicas:

Designacion: Real Fábrica de Aeronaves R.E.5
País: Gran Bretaña
Tipo: Avión de reconocimiento
Largo: 7,98 metros
Lapso: 13,57 metros
Altura: 2,95 metros
Masa: desconocido
Tripulación: Max. 2
Motor: Un motor de pistón Austro-Daimler con 120 hp
Velocidad máxima: 126 kilómetros por hora
Alcanzar: desconocido
Armamento: Bombas de hasta 27 kg

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

La Primera Guerra Aérea, 1914-1918

The First Air War, 1914-1918 Tapa dura - 1 de diciembre de 1990

En este estudio conciso, Kennett cuenta la historia completa de las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial, desde el frente oriental al occidental, desde los cielos de Europa y sus mares hasta los de Oriente Medio y África.

Aeronaves de la Primera Guerra Mundial 1914-1918 (Guía de identificación esencial)

Aeronaves de la Primera Guerra Mundial 1914-1918 (Guía de identificación esencial) 2da edición

Ilustrado con obras de arte detalladas de aviones de combate y sus marcas, Aeronaves de la Primera Guerra Mundial: la guía esencial de identificación de aeronaves es un estudio completo de la aeronave que luchó en la Gran Guerra de 1914–18. Organizado cronológicamente por teatro de guerra y campaña, este libro ofrece un desglose organizativo completo de las unidades en todos los frentes, incluidos los frentes oriental e italiano. Cada campaña incluye una historia compacta del papel y el impacto de los aviones en el curso del conflicto, así como órdenes de batalla, listas de comandantes y ases de campaña como Manfred von Richtofen, Eddie Rickenbacker, Albert Ball y muchos más. Se presentan todos los tipos de aviones, incluidas las numerosas variaciones y tipos de modelos conocidos, como el Fokker Dr.I, el Sopwith Camel y el SPAD SVII, hasta aviones menos conocidos, como el Rumpler C.1, y el Amstrong Whitworth FK8. Cada perfil de aeronave va acompañado de especificaciones exhaustivas, así como detalles de las marcas individuales y de las unidades. Repleto de más de 200 perfiles de color de todos los tipos principales de aviones de combate de la época, Aeronaves de la Primera Guerra Mundial 1914-1918 es una guía de referencia esencial para modelistas, historiadores militares y entusiastas de los aviones.

Pionero de portaaviones de la Primera Guerra Mundial: la historia y los diarios del capitán JM McCleery RNAS / RAF

Pionero de portaaviones de la Primera Guerra Mundial: la historia y los diarios del capitán JM McCleery RNAS / RAF Tapa dura - 13 de junio de 2011

Jack McCleery nació en Belfast en 1898, hijo de una familia propietaria de un molino. Se unió a la RNAS en 1916 como oficial de vuelo de prueba.Durante los siguientes diez meses completó su entrenamiento en Crystal Palace, Eastchurch, Cranwell, Frieston, Calshot e Isle of Grain, volando más de una docena de aviones terrestres, hidroaviones y hidroaviones, ganando sus alas como Subteniente de Vuelo. En julio de 1917 fue destinado al portaaviones HMS Furious, que se pondría en marcha recientemente, que tendría su base en Scapa Flow y Rosyth. Sirvió en este barco hasta febrero de 1919, pilotando hidroaviones Short 184 y luego Sopwith 1½ Strutters fuera de la cubierta. También voló una gran cantidad de otros tipos durante este tiempo desde estaciones costeras en Turnhouse, East Fortune y Donibristle.

Sirvió con aviadores navales importantes y conocidos, incluidos Dunning, Rutland (de Jutlandia) y Bell Davies VC. Fue testigo del primer aterrizaje exitoso de Dunning en un portaaviones que volaba un Sopwith Pup en 1917 y su trágica muerte unos días después. También presenció la incursión de Tondern en 1918, la primera misión de ataque de portaaviones del mundo. Participó en más de una docena de barridos en el Mar del Norte por parte de elementos de la Gran Flota y la Flota de Cruceros de Batalla. Llevó a cabo misiones de reconocimiento frente a las costas de Dinamarca, aterrizando en el mar para ser recogido por los destructores que esperaban. Fue testigo de la rendición de la flota de alta mar. Ascendido a Capitán, actuó como CO temporal del Escuadrón F durante un tiempo de posguerra.

Una aventura de la Primera Guerra Mundial: La vida y los tiempos del piloto de bombardero RNAS Donald E. Harkness

A World War 1 Adventure: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness Tapa blanda - 25 de junio de 2014

Una narración profundamente personal y reveladora de un testigo ocular de la vida de un aviador como piloto de bombardero en el RNAS (Royal Naval Air Service) de Inglaterra durante la Primera Guerra Mundial. Es una historia real, una aventura y una memoria de guerra cuidadosamente construida a partir de los diarios, cartas, bocetos y fotografías inéditos del capitán Donald E. Harkness, descubiertos recientemente casi un siglo después, que documentaron sus notables experiencias y aventuras militares en Inglaterra, Francia. y Bélgica. El primer libro escrito por un aviador de la Primera Guerra Mundial altamente decorado de Nueva Zelanda que captura la vida "detrás de escena" de los pilotos de RNAS, así como las sorpresas, los terrores, los traumas, el humor y la pura emoción de una forma de combate aéreo nunca antes experimentada. por cualquiera, en cualquier lugar, y solo once años después del histórico vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk. Con talento para la escritura, Don comienza un viaje épico en un punto de inflexión importante en la historia cuando el mundo se prepara en los albores del vuelo y se prepara para peligros desconocidos de sofisticación y salvajismo sin precedentes. El diario de Don revela conocimientos únicos e imágenes vívidas de otro tiempo y experiencia, a saber: - el terror y la devastación de un bombardeo Zeppelin en Londres - el régimen de entrenamiento de las primeras escuelas de vuelo y sus episodios serios y cómicos - la maravilla, el asombro, y poesía de volar en los cielos majestuosos: vívidos bombardeos, además del ataque que le valió el DSC, su aterrizaje forzoso y captura, trabajando con el metro para ayudar a los pilotos derribados a evadir la captura, la exuberancia desenfrenada de Londres en el Día del Armisticio. . . y mucho, mucho más.

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Real Fábrica de Aeronaves R.E.7

Real Fábrica de Aeronaves R.E.7 là một loại máy bay ném bom và trinh sát hạng nhẹ hai tầng cánh của Anh, do hãng Royal Aircraft Factory thiết kế, được Coventry Ordnance Works, Austin, Napier và Siddeley-Deasy chế tạo theo hợn ngia gângia .

Real Fábrica de Aeronaves R.E.7
RAF 4a con motor R.E.7
Kiểu Máy bay ném bom hạng nhẹ / trinh sát hai tầng cánh
Nhà chế tạo Real Fábrica de Aeronaves
Bahía de Chuyến đầu 1915
Vào trang bị 1915
Sử dụng chính Quân đoàn Không quân Hoàng gia
Số lượng sản xuất 230
Phát triển từ Real Fábrica de Aeronaves R.E.5


Royal Aircraft Factory R.E.1 - Historia

Tripulación2
Propulsión1 motor de pistón
Modelo de motor Real Fábrica de Aeronaves 4a
Potencia del motor112 kilovatios150 CV
Velocidad165 kilómetros por hora89 nudos
102 mph
Techo de servicio4.115 metros13.501 pies
Distancia600 kilometros324 NM
373 mi.
Peso vacio717 kilogramos1.580 libras
máx. Peso al despegar1,302 kilogramos2.870 libras
Envergadura del ala12,98 metros42 pies 7 pulgadas
Área del ala35,1 m 378 pies
Largo8,50 m27 pies 11 pulg
Altura3,47 metros11 pies 5 pulg
Primer vuelo17.06.1916
Estado de producciónfuera de producción
Rango de producción1916-1918
Producción total4077
Desarrollado porReal Fábrica de Aeronaves B.E.2
Datos para (versión)Real Fábrica de Aeronaves R.E.8

[Foto ID: 6561] Karsten Palt 2013-04-01
Real Fábrica de Aeronaves
RE.8
Fuerza Aérea Belga
Reg .: 8
c / n: 326

Flugzeuginfo.net

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Real Fábrica de Aeronaves S.E.5a

Un modelo a escala 1/72 de una Royal Aircraft Factory SE5A británica de 1918 (escuadrón 74).

Un caza biplano británico de la Primera Guerra Mundial, que fue uno de los aviones más rápidos de la guerra, a la vez que estable y relativamente maniobrable.

Incluye un soporte de exhibición gratuito.

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1917 Albatros D.V

Un modelo a escala 1/72 de un Albatros D.V de 1917 (Jasta 5): un avión de combate utilizado por el Servicio Aéreo Imperial Alemán durante la Primera Guerra Mundial.

Incluye un soporte de exhibición gratuito.

Reseñas

Un modelo a escala 1/72 de una Royal Aircraft Factory SE5A británica de 1918 (escuadrón 74).

Un caza biplano británico de la Primera Guerra Mundial, que fue uno de los aviones más rápidos de la guerra, a la vez que estable y relativamente maniobrable.


8. Aeronaves

Busque en AIR 1 / 728-30 artículos sobre el desarrollo de la aeronave antes de 1914. También hay artículos sobre aeronaves de la Primera Guerra Mundial en AIR 1 y AIR 2 descritos en el Código 6/1 en la lista de clases.

Busque en AIR 11 información útil sobre la construcción y el diseño de aeronaves en el período de entreguerras. Los dibujos están en AIR 12. Pruebe también AIR 5 y AIR 20.

Todos los libros de registro de aeronaves supervivientes están en AIR 3, incluidos los libros de registro de la R 100 y la R 101.

Puede encontrar fotografías de los cobertizos de los dirigibles en AIR 59.


El primer esquema de nomenclatura sistemático utilizado por la Royal Aircraft Factory categorizado por diseño, p. Ej. B.E.2, con B para tipo Bleriot o avión tractor más E para experimental. Algunos tipos, como el B.S.1, fueron nombrados brevemente bajo un esquema de diseño más rol (S de scout), pero a fines de 1913 el B.S.1 se había convertido en el S.E.2 (Scout Experimental), la letra de diseño desapareció. Los bocetos iniciales de lo que se conoció como el R.E.1 (Reconnaissance Experimental) fueron etiquetados B.S.2. En este contexto, el reconocimiento significaba vehículos biplaza, a diferencia de los exploradores monoplaza. [1]

En ese momento, el reconocimiento o la exploración se consideraba el único propósito militar de los aviones. El R.E.1, completado en julio de 1913, fue descrito en informes contemporáneos como diseñado para los mismos propósitos que el B.E.2, usando el mismo motor pero siendo un avión de refinamiento más moderno. Era un biplano de una sola bahía con igual envergadura, alas de cuerda constante, sin barrer pero con escalonamiento. El alabeo se utilizó para el control lateral. El timón era similar al del B.E.2, curvado y extendiéndose por debajo del fuselaje, pero se colocó una aleta triangular que llegaba hacia el borde de ataque fuertemente barrido del plano de cola estilo B.E.2. [1]

El fuselaje tenía lados planos con una cubierta profunda y redondeada y un conjunto delgado en la parte trasera. [1] Las cabinas estaban en tándem, el piloto en la parte trasera con los lados cortados en la parte inferior de la cubierta. Se sentó detrás del borde de fuga, con un corte en el ala superior para mejorar la visibilidad. La cabina del observador estaba entre las alas y era menos profunda. El motor Renault de 70 CV (52 kW) refrigerado por aire se desencajó y propulsaba una hélice de cuatro palas. El tren de aterrizaje de un solo eje estaba unido a dos miembros longitudinales que corrían hacia adelante para servir como patines antideslizantes, fijados al fuselaje por dos pares de puntales robustos. [1]


El primer esquema de nomenclatura sistemático usado por la Royal Aircraft Factory categorizaba por el diseño por ejemplo, en el B.E.2, la B era por modelo Blériot o avión tractor, más la E por experimental. Unos pocos modelos, como el B.S.1, fueron designados brevemente con un sistema de diseño más utilidad (S por Scout, explorador), pero a finales de 1913, el B.S.1 se había convertido en el S.E.2 (Scout Experimental, explorador experimental), abandonando la letra del diseño. Los bosquejos iniciales de lo que llegaría a ser conocido como R.E.1 (Reconnaissance Experimental, reconocimiento experimental) fueron etiquetados como B.S.2. En este contexto el reconocimiento significaba biplaza, en oposición a los exploradores monoplazas. [1]

En esa época, el reconocimiento o exploración estaba visto cómo el único propósito militar del avión. El R.E.1, completado en julio de 1913, fue descrito en los informes contemporáneos como pensado para los mismos propósitos que el B.E.2, usando el mismo motor, pero siendo un avión de un refinamiento más moderno. Era un biplano de un solo vano con envergaduras similares, alas de cuerda constante y sin flecha, pero con decalaje. La deformación del ala se usaba para el control lateral. El timón era similar al del B.E.2, redondeado y extendiéndose por debajo del fuselaje, pero se equipó con una aleta triangular que llegaba por delante del muy aflechado borde de ataque del plano de cola, también del estilo del B.E.2. [ 1 ] ​

El fuselaje tenía los laterales planos, con una cubierta redondeada y profunda, y esbelta en general hacia la parte de atrás. [1] Las cabinas estaban en tándem, la del piloto en la parte trasera, con los laterales recortados hasta el final en la cubierta. Se sentaba por detrás del borde de fuga, con un recorte en el ala superior para mejorar la visibilidad. La cabina del observador estaba entre las alas y era menos profunda. El motor Renault refrigerado por aire de 52 kW (70 hp) no tenía capota y movía una hélice de cuatro palas. El tren de aterrizaje de eje simple estaba unido a dos piezas longitudinales que discurrían hacia delante para servir como patines anti capotaje, fijados al fuselaje mediante dos parejas de robustos soportes. [1]


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