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Los buzos trabajan en la proa del USS Pittsburg (CA-72), junio de 1945

Los buzos trabajan en la proa del USS Pittsburg (CA-72), junio de 1945

Los buzos trabajan en la proa del USS Pittsburg (CA-72), junio de 1945

Aquí vemos a los buzos trabajando en la proa del crucero pesado USS de la clase Baltimore. Pittsburg (CA-72) en Guam en junio de 1945, después de que la proa original fuera sacada del barco durante una tormenta.


Douglas Duane Dietrich expuesto

Bosquejo de Douglas Dietrich: Entrevista "Puntos en la curva"

Douglas Duane Dietrich es conocido por su historial de hacer afirmaciones escandalosas que no tienen fundamento y que fácilmente se demuestra que son falsas. Dietrich no es un historiador acreditado, es un revisionista con una personalidad completamente falsa.

Dietrich se describe a sí mismo como un "informante público", "Historiador militar renegado", "Bibliotecario de investigación del Departamento de Defensa", "Marina de los Estados Unidos", "Mercenario", "Oficial de policía de SF" y el "Hijo biológico de Adolf Hitler".

Dietrich es un mentiroso patológico, tal vez bipolar y posiblemente un esquizofrénico. Dietrich es un orador talentoso, pero también es la persona más mala y desagradable que he investigado. Es manipulador de sus seguidores más cercanos y exige su absoluta obediencia y lealtad.

Utilizará la difamación y la calumnia de la manera más enfermiza y cruel posible cuando ataque a cualquiera que lo exponga o desafíe su narrativa revisionista de la historia. Cualquiera que haga un comentario negativo en un video de YouTube es considerado un "acosador de pandillas" y está aliado con un grupo satánico de personas que estaban siendo controladas por el difunto Michael Aquino.

La verdad es que todo el "personaje" de Dietrich es una ficción elaborada que ha pasado años creando y manteniendo. Es uno de los engaños más elaborados que he encontrado.

Después de exponer sus falsas afirmaciones sobre el servicio militar en 2016, Dietrich y su "culto" me han atacado de forma constante utilizando difamación y calumnia, y en un momento fui tan lejos como para utilizar a un empleado de VA para obtener en secreto mi información de identificación personal. y publicarlo públicamente en repetidas ocasiones utilizando su radio por Internet y plataformas de YouTube en represalia.

Con la excepción del investigador Steven Outtrim, soy la única persona que investiga / investiga sus afirmaciones y publica los resultados.

Dietrich ha sido rechazado en gran medida por la comunidad de Ufología / Conspiración y Exopolítica por su falta de credibilidad y puntos de vista antiamericanos y antiveteranos.

Cada aparición pública y presentación de Douglas Dietrich desde 2008 ha sido un débil intento de convencer a su audiencia de que los Aliados perdieron la Segunda Guerra Mundial y el Eje ganó. Su desprecio y desdén por su público y su método enojado de entrega es evidente en cada presentación.

Diapositiva mostrada al final de las presentaciones de Dietrich

"El fin"
"ABRAZA LA DERROTA Y VAYA EN PAZ"

Cronología: El origen de Douglas Dietrich y la verdad sobre el servicio militar de su padre.

1. George Joesph Dietrich: 23 de octubre de 1919 - 26 de marzo de 2007

George J. Dietrich sirvió honorablemente desde junio de 1941 hasta agosto de 1965 y se retiró con el rango de Suboficial de primera clase (E-6).

Solicité y recibí información liberable de los registros de su padre bajo la FOIA en 2017. Con esta información pude reconstruir su historial de servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Publiqué estos hallazgos, así como una comparación con las afirmaciones de Dietrichs en mi blog, donde mencioné específicamente que se le otorgó la Medalla de la Campaña del Pacífico Asiático - Cinta de la Segunda Guerra Mundial (2 estrellas). https://rkcolejr.blogspot.com/2019/01/george-dietrich-ribbons.html

La concesión de la Medalla de la Campaña del Pacífico Asiático - Cinta de la Segunda Guerra Mundial (2 estrellas) indica que estuvo en el Teatro de Operaciones del Pacífico durante al menos dos compromisos u operaciones en las que estuvo involucrada su unidad (embarcación).


1946-1948 Editar

gitano completó su entrenamiento de shakedown el 20 de marzo de 1946 y zarpó 10 días después desde Norfolk, VA hacia San Pedro, CA, donde llegó el 26 de mayo. Luego, el barco partió el 14 de junio para participar en la inminente "Operación Crossroads", una serie histórica de pruebas atómicas. Al llegar al atolón el 10 de julio de 1946, gitano presenció la prueba "Baker" el 25 de julio y ayudó a recuperar embarcaciones varadas y dañadas y a realizar trabajos submarinos en barcos de prueba, ya que la Marina de los EE. UU. desarrolló una gran cantidad de información científica valiosa sobre los efectos de la bomba atómica en los barcos y cómo reducir ellos.

Partiendo el 16 de septiembre de 1946, gitano trabajó en la crianza de SS Victoria de Gran Bretaña en Honolulu, HI hasta el 8 de noviembre. Llegó a San Pedro el 10 de diciembre de 1946 para realizar extensas reparaciones hasta junio de 1947, luego realizó un trabajo de salvamento limitado antes de dirigirse a Guam, llegando el 18 de agosto de 1947. Allí gitano rescatado y remolcado a Guam la antigua proa del crucero Pittsburgh (CA-72), perdida en el gran tifón de junio de 1945. Regresó a San Diego el 17 de enero de 1948, fue dado de baja el 21 de enero y se unió a la Flota de Reserva del Pacífico, Grupo San Diego.

1951-1955 Editar

gitano se volvió a poner en servicio el 8 de agosto de 1951, y después de la remoción y las reparaciones llegó a Pearl Harbor el 19 de octubre de 1951. Durante los siguientes siete meses, el barco operó en Apra Harbour, Guam, reubicando boyas de amarre y trabajando en el rompeolas. Al llegar a Pearl Harbor el 31 de mayo de 1952, gitano tenía nuevos equipos de salvamento y equipo electrónico instalado y zarpó el 15 de septiembre hacia Subic Bay. Al llegar el 9 de octubre, comenzó a retirar un casco japonés hundido. Zarpó el 9 de enero de 1953 hacia Inchon, Corea del Sur, lugar de una de las operaciones anfibias decisivas de la historia. Allí gitano sacó una barcaza hundida del puerto. Más tarde trabajó en Pohang y ayudó a retirar explosivos del puerto de Ulsan. El trabajo costero coreano se completó el 6 de mayo de 1953, y el barco zarpó hacia Pearl Harbor, a través de Yokosuka y la isla Midway, llegando el 5 de junio. Después de las operaciones allí, gitano navegó a Eniwetok y, a su llegada, el 18 de septiembre, comenzó a renovar y posicionar los amarres de la flota para las próximas pruebas de bombas atómicas, "Operación Castillo". Llegó al atolón Bikini el 7 de febrero de 1954 y presenció el primer disparo de prueba, la segunda explosión termonuclear de la historia, el 1 de marzo de 1954. Ayudó a recuperar el equipo de prueba, se separó el 26 de marzo de 1954 y regresó a Pearl Harbor el 18 de abril. Después de las operaciones allí, navegó a Long Beach, CA, y llegó el 4 de mayo de 1955 para su desactivación. gitano fue dado de baja el 23 de diciembre de 1955 en Astoria, Oregón, y fue puesto en reserva.

En 1967 fue reubicada nuevamente en Pacific Reserve Fleet, San Diego Group. gitano fue eliminado del Registro de Buques Navales el 1 de junio de 1973 y vendido para su desguace por el Servicio de Reutilización y Comercialización de Defensa (DRMS) el 1 de enero de 1974.


"Historia del accidente de tren de Michigan de 1945" por David Spell

Mi nombre es David Spell y fui uno de los 6 marineros que estuvieron en el accidente de tren en Michigan, Dakota del Norte. La historia comienza durante el mes de junio de 1945, los 6 marineros del tren eran de Carolina del Norte. Les escribo para explicarles la razón por la que yo, junto con otros 5 marineros, estábamos juntos en el tren cuando ocurrió el naufragio el 9 de agosto de 1945.

Los seis marineros estaban originalmente a bordo de un crucero pesado, el USS Pittsburgh (CA 72) en el Mar del Norte de China durante la guerra. El 4 de junio, nos vimos atrapados en una fuerte tormenta (un tifón). El agua comenzó a correr hacia la proa del barco, causando muchos daños. Más tarde esa noche, el viento comenzó a soplar a más de 148 MPH y la proa del barco comenzó a romperse, eventualmente rompiendo por completo. Cuando empezó la mañana, el tiempo mejoró un poco y nos alejamos del peligro y, más tarde, el mar volvió a estar en calma.

En ese momento, estábamos a unas 200 millas de las islas Guam. Llegamos a un dique seco cerca de las islas, hicimos algunos trabajos de reparación en el barco y partimos hacia la costa del estado de Washington a mediados de julio. Llegamos a Bremerton, Washington, en el astillero naval. Durante la travesía, el Capitán hizo arreglos para que cinco tripulantes tuvieran 25 días de licencia en casa.

Una vez que terminó nuestro tiempo de licencia (alrededor del 1 de agosto) las tripulaciones comenzaron a regresar a su barco. Seis marineros, incluyéndome a mí, abordaron trenes en Chicago, Illinois, en el Great Northern. Un gran grupo de militares viajaba en el tren # 1 en Chicago. El tren n. ° 2 salió de Chicago 20 minutos más tarde. Los seis marineros estábamos en el tren n. ° 1, sentados en un automóvil de pasajeros que estaba a unos 5 automóviles de la parte trasera. Nuestro tren (tren # 1) se detuvo en Michigan, Dakota del Norte debido a una caja caliente. Aproximadamente a las 7:30 PM, el tren # 2, que estaba 30 minutos detrás de nuestro tren, llegó a Michigan, Dakota del Norte. El tren n. ° 2 golpeó la parte trasera de nuestro tren, a una velocidad de aproximadamente 57 MPH. Los otros cinco marineros y yo estábamos sentados aproximadamente en el medio del tren en el quinto vagón de la parte trasera. Algunos de los marineros estaban de pie y hablando, algunos no llevaban zapatos, pero todos estábamos relajados cuando el tren n. ° 2 nos golpeó por detrás. Las personas fueron arrojadas alrededor del automóvil, algunas sufrieron heridas leves, incluidos cortes y magulladuras. Se dijo que un pasajero, un hombre, murió en nuestro automóvil debido a una fractura en el cuello.

Un naufragio y un choque de trenes son dos eventos que no se olvidan. Fue un accidente muy grave con mucha gente herida. Es una experiencia que no se olvida, incluso después de 67 años. La mayoría de las personas en el tren eran militares que regresaban a sus bases. Después de varios meses, la mayor parte del personal comenzó a ser dado de alta y se fue a casa.

Esta es una pequeña parte de la historia sobre el naufragio, pero estoy seguro de que las personas que lean esto comprenderán lo malo que fue.


Almirante Horacio Rivero Jr .: Surface Warrior, líder latino anónimo

Dos meses después de que el "Milagro en Midway" detuviera el avance japonés en el Pacífico, la Armada de los Estados Unidos estaba comenzando la lucha que eventualmente conduciría de regreso a Tokio, un camino que comenzaba en las Islas Salomón del Pacífico Sur desembarcando Marines y soldados en la bodega japonesa. isla de Guadalcanal.

Era agosto de 1942 y la teniente comodoro. Horacio Rivero, Jr. estaba en el centro de la pelea como asistente del oficial de artillería a bordo del crucero ligero USS San Juan (CL-54).

Habiendo puesto en servicio el barco solo cinco meses antes, Rivero había estado entrenando a su equipo que tripulaba las baterías del barco desde el principio. Ahora era su momento de brillar. Rivero no era ajeno al servicio marítimo, ya que había pasado la mayor parte de sus 11 años de servicio activo en barcos de superficie.

"Durante este período el Capitán (entonces Teniente Comandante) Rivero controló hábilmente las baterías de popa del USS San Juan durante el fuego de apoyo efectivo en el desembarco de nuestros Marines en Guadalcanal el 7 de agosto de 1942", se lee en su Medalla de la Estrella de Bronce con Combate “V ”Cita del dispositivo.

"Al día siguiente, cuando fue atacado por un gran número de aviones torpederos enemigos con base en tierra, las baterías bajo su control derribaron varios de los aviones atacantes e infligieron impactos a muchos otros, lo que contribuyó a su posterior pérdida".

"Mientras realizaba una incursión en solitario en las islas Gilbert en octubre de 1942, sus baterías contribuyeron eficazmente al hundimiento de dos patrulleras japonesas y la captura de dieciséis prisioneros", detalla la cita.

"El 26 de octubre de 1942, en la Batalla de Santa Cruz, controló magníficamente las baterías posteriores con un efecto devastador que derribó muchos aviones enemigos con base en portaaviones".

Mejor entendido, debe notarse que la medalla no fue otorgada por una acción singular de heroísmo, sino por la consistencia, confiabilidad y desempeño superior sostenido en combate que Rivero había demostrado desde el 7 de agosto de 1942 hasta el 24 de abril de 1943. Realmente era un guerrero de superficie guerrero.

Asumiendo como oficial de artillería, su servicio en el crucero San Juan continuó hasta finales de 1944 y estuvo a bordo del barco durante la mayoría de las campañas del Pacífico Sur y Central, donde el barco era parte de una fuerza de cobertura bajo el mando del almirante William F. Halsey. .

El San Juan vio acción en Bougainville en las Islas Salomón, la captura de las Islas Gilbert en noviembre de 1943 durante la serie de incursiones de portaaviones en Rabaul a fines de ese año y los ataques a Kwajalein en las Marshalls en febrero de 1944.

A fines de 1944 regresó brevemente a los Estados Unidos para encargar el crucero USS Pittsburgh (CA-72), primero como oficial de artillería y luego como oficial ejecutivo.

El 5 de junio de 1945, un tifón azotó los barcos de la Tercera Flota, dañando 33, pero Pittsburg fue el más afectado. A Rivero, ahora el oficial ejecutivo del barco, se le atribuye la supervivencia del barco y la tripulación.

Durante la furiosa tormenta, la proa del barco se rompió por el viento y el mar embravecido "como la cabeza de un fósforo". Imagínese un barco que regresa cojeando a puerto sin proa para romper las olas del mar.

Rivero es anunciado por la supervivencia del barco y la dirección que dio para los preparativos del barco durante la tormenta, así como por el manejo de los esfuerzos de control de daños una vez que se perdió la proa. Por su rapidez y visión de futuro, fue galardonado con la Medalla de la Legión al Mérito.

". Fue particularmente sobresaliente en su dirección inteligente y oportuna de los jefes de departamentos del barco, y sus inspecciones inmediatas de partes dañadas e inundadas del barco en condiciones extremadamente peligrosas y en riesgo de su propia vida", se lee en la cita. .

Sus acciones "dieron como resultado que se tomaran decisiones correctas, que los límites de daños se establecieran correctamente y que los esfuerzos de todo el personal del barco se dirigieran correctamente para que no se perdieran vidas y fuera posible llevar el barco a puerto de manera segura".

Más tarde, el barco entraría en acción durante las campañas de Iwo Jima y Okinawa y las primeras incursiones de portaaviones en Tokio.

Estas dos primeras décadas de su carrera estuvieron llenas de conflictos, durante los cuales pudo demostrar dureza y resistencia a pesar de los desafíos. Enfrentar obstáculos de frente y superarlos era un escenario de rutina para él.

Nacido en Ponce, Puerto Rico, pero criado en Manatí, Horacio Rivero, Jr. nació el 16 de mayo de 1910, hijo de Margarita De Lucca Vda De Rivero y Horacio Rivero.

Después de graduarse de Central High School en San Juan (ahora Santurce), Puerto Rico, consiguió una cita en la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis. Su primera vez en un barco, y entrando a los Estados Unidos, fue en el viaje a Baltimore que lo llevó a la escuela en el Severn.

Cuatro años después, se graduó con distinción, tercero entre los 441 graduados de la Clase de la Academia de 1931.

El ejemplo de modelo a seguir que Rivero brinda a nuestra Armada se puede resumir mejor como uno de los más débiles, aunque persistente que demuestra un liderazgo incomparable con una habilidad para ganar.

Después de la guerra, Rivero recibió el mando en 1948 del destructor USS William C. Lawe (DD-763). De nuevo al mando en 1951, esta vez del transporte USS Noble (APA-218), dirigió su barco y entregó a los Marines al asalto anfibio de Inchon, Corea.

En el rango de la bandera, comandó el Destroyer Flotilla ONE. Más tarde, fue seleccionado personalmente por el presidente Kennedy para tomar el mando de la Fuerza Anfibia, Flota Atlántica durante la Crisis de los Misiles de Cuba y posteriormente fue elogiado por la disposición de su mando durante este período de crisis nacional.

Nombrado vicejefe de operaciones navales en julio de 1964, se desempeñó como almirante número dos de la Armada hasta febrero de 1968, supervisando gran parte de la operación de la Guerra de Vietnam, incluido el resurgimiento de la marina de aguas marrones por la que abogó apasionadamente.

Cuando asumió el mando de las Fuerzas Aliadas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en el sur de Europa en el apogeo de la Guerra Fría, pudo fusionar el poder militar con nuestros principios de disuasión y compromiso entre nuestros aliados.

". Frente a los recursos materiales limitados, los trastornos políticos regionales y la penetración soviética drásticamente aumentada en el Mediterráneo, se unió de manera persuasiva a la determinación común de las naciones de la región sur, desarrolló planes para contrarrestar la amenaza soviética y puso en práctica la estrategia de 'Respuesta flexible' del Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y ejercitó intensamente los ejércitos, las marinas y las fuerzas aéreas aliados en una variedad de maniobras y ejercicios complejos, nacionales y multinacionales ".

No era de extrañar entonces por qué no seguiría sirviendo a la nación incluso después de retirarse de la Marina en 1971. Nombrado por el presidente Nixon, se desempeñó como embajador de los Estados Unidos en España de 1972 a 1974.

Demostrando el orgullo que mantenía por su isla, se convirtió en el Presidente Honorario del Comité de Veteranos Americanos para la Autodeterminación de Puerto Rico.

Junto con sus condecoraciones de Estados Unidos, recibió la Orden de Abdón Calderón de la República del Ecuador y la Orden del Mérito Naval de la República de Brasil.

Rivero falleció el 24 de septiembre de 2000 y está enterrado en Ft. Cementerio Nacional Rosecrans en Point Loma en San Diego.

Incluso la palabra legendaria se queda corta en la manera ejemplar en que se recuerda el servicio de Rivero. Con casi 40 años de uniforme y ascendiendo a cuatro estrellas, Rivero sirve como ejemplo para todos nuestros Surface Warriors profesionales, independientemente de su rango o antecedentes.

Sin un barco que lleve su nombre, nos corresponde a cada uno de nosotros reforzar su historia y ejemplo para las generaciones de marineros que siguen particularmente a los líderes latinos en uniforme.

La próxima vez que considere pasar por alto a alguien o una de sus ideas debido a un acento, una clase social percibida o su rango inferior, recuerde a Rivero, incluso al menos esperado, desde el más humilde de los comienzos, con persistencia, integridad, intelecto y coraje. , puede alcanzar la cima del liderazgo dentro de nuestra organización.

Rivero puede ser un héroe olvidado, pero su carrera demostró que debería ser todo lo contrario.


CPO en el trabajo

Batalla de la bahía de Manila, 1 de mayo de 1898. El comodoro George Dewey (segundo desde la derecha) en el puente del USS Olympia durante la batalla. Otros presentes son (de izquierda a derecha): Samuel Ferguson (aprendiz de chico de señales), John A. McDougall (ordenanza de la Marina) y Merrick W. Creagh (Jefe Yeoman).

(Fotografía # 19-N-14187 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Hist (1898-1911) El Suboficial Jefe demuestra el funcionamiento de una ametralladora Maxim 1- pounder, alrededor de mayo de 1898, mientras que el USS Topeka se está instalando en el fondo.

(Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE. UU. # NH 03049.)

USS Prometheus (AR-3) Yeomen trabajando en la oficina de reparaciones del barco, circa 1919-20.

Tenga en cuenta el uniforme del jefe Yeoman, el teléfono en el mamparo, las máquinas de escribir y las sillas giratorias de madera curvada.

(Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE. UU. # NH 03056.)

USS Prometheus (AR-3) Escena en un taller de carpintería, alrededor de 1919-20, con dos suboficiales principales y otro marinero en el trabajo.

(Fotografía en la Biblioteca del Congreso, DN-0070208, colección de negativos del Chicago Daily News, Sociedad Histórica de Chicago).

LT John Phillip Sousa, director de banda en la Estación de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos en el norte de Chicago, Illinois, flanqueado por los jefes de suboficiales (Bandmasters), a la cabeza de la banda de la Marina en South Michigan Avenue en la comunidad Loop son de Chicago, Illinois, 1918.

(Fotografía en la Biblioteca del Congreso, Número de llamada: LC-USE6- D-004247.)

Producción. Motores diesel. Un motor diésel producido para la Marina en una planta de fabricación del Medio Oeste es inspeccionado por un suboficial jefe de & quot; cinco [sic] tira & quot;

(Fotografía # 80-G-312021 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Batalla de Midway, junio de 1942. Los soldados atendían a las bajas a bordo del USS Yorktown (CV-5), poco después de que el portaaviones fuera alcanzado por bombas japonesas el 4 de junio de 1942. Los muertos y heridos eran miembros de la tripulación de la ametralladora 1.1 & quot # 4, en el fondo central. Fueron alcanzados por fragmentos de una bomba que explotó en la cubierta de vuelo, justo a popa del elevador del centro del barco. Esta vista mira directamente a estribor desde la parte delantera del elevador central. La grúa de la aeronave está a la izquierda, con el montaje de pistola n. ° 3 de 1.1 '' visible en la esquina superior izquierda. Observe al suboficial barbudo que pasa caminando, la ropa de la cabina de vuelo que usan algunos de los presentes y el extintor en la parte inferior izquierda.

(Fotografía n. ° NH 97142 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Estación de ayuda de la Marina de los EE. UU. Una víctima recibe plasma de un ayudante médico de un hospital de la Marina de los EE. UU. En una estación de ayuda médica en algún lugar cerca del frente del río Naktong, durante la defensa del perímetro de Pusan, el 17 de agosto de 1950. Nota: Insignia de calificación de primera clase estampada en la chaqueta del médico. [Nota: La insignia estampada es de hecho para un CPO. --- Vic]

(Foto por: SSgt. Robert Knoll. FotoID: 20034283013 Enviado por: 15th MEU.)

AN NASIRIYAH, Iraq [2 de abril de 2003] - El jefe [HMC] David Jones de la 15ª Unidad Expedicionaria de la Marina (Capaz de Operaciones Especiales) sostiene a la recién nacida de dos horas Rogenia Katham, hija de Jamila Katham. Nació en la estación de ayuda del batallón del equipo de aterrizaje del batallón 2/1 después de llegar a la posición de la 15ª MEU aquí.

(Fotografía n. ° NH 92530 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

"El buzo se vistió en la cubierta del barco, en preparación para un trabajo de reparación bajo el agua, alrededor de marzo de 1914. Tenga en cuenta el auricular del teléfono del buzo".

(Fotografía n. ° NH 99834 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

"Buzo con traje parcial (aparentemente un suboficial jefe, a juzgar por el sombrero que sostiene) a bordo del barco, alrededor de marzo de 1914".

(Fotografía # 80-GK-14209 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Leyenda: & quotOperation & quotFishnet & quot, Corea, 1952. Refugiados norcoreanos a bordo de un transporte rápido de la Marina de los EE. UU. (APD) después de ser rescatados por miembros del Equipo de Demolición Submarina, durante operaciones destinadas a reducir el suministro de alimentos de las Fuerzas Comunistas mediante la destrucción de las redes de pesca de Corea del Norte. La chaqueta del Suboficial Jefe (derecha) indica que el barco es USS Weiss (APD-135). La fotografía está fechada el 16 de septiembre de 1952. Observe los botes de goma UDT en el fondo de la izquierda.

(Fotografía # USN 1037076 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Nautilus (SSN-571) Los jueces de la tripulación del submarino se reúnen en la sala de oficiales para elegir la entrada ganadora en el concurso de banderas del Polo Norte, durante su crucero por el Polo Norte, el 12 de agosto de 1958. Los presentes son (de izquierda a derecha): Teniente John W. Harvey, Ingeniero Jefe de USN Hercules H. Nicholas, Comandante de USN RF Dobbins, Cuerpo Médico, USN y Jefe de Hospitales John A. Aberle, USN.

(Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE. UU. # USN 1143149.)

USS Taussig (DD-746) Seaman L.J. Kusak y Senior Chief Gunner's Mate A.A. Epperson, ambos del USS Dixie (AD-14), instalaron un nuevo cañón de 5 '' / 38 en uno de los soportes del cañón de Taussig, en Subic Bay, Filipinas, 1969.

(Fotografía # USN 1172267 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS William V. Pratt (DDG-44) Julius B. Simmons, jefe de personal, registra informes de daños simulados en un plan de control de daños del barco, durante un simulacro de cuartel general, del 13 al 26 de mayo de 1978. El barco participaba entonces en la operación & quotSolid Shield 1978 & quot.

(Fotografía n. ° NH 50969 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Oklahoma (BB-37) Tripulantes que llevan a niños evacuados mientras los refugiados se embarcan en Bilboa, España, durante la Guerra Civil Española, agosto de 1936. Estos hombres han sido identificados como (de izquierda a derecha): Lloyd A. Payne (posiblemente) , Suboficial Fuchs y Slajus. Nota perro.

(Fotografía n. ° NH 63286 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Florida (BB-30) Señaladores de la Fuerza de Aterrizaje del barco, antes de desembarcar en Vera Cruz, México, en abril de 1914. Estos hombres se identifican como: Windrell, Repp, C.M.M., Green y Bishop (solo cinco en la lista). Tenga en cuenta sus cinturones de pistola militar con tirantes, cantimploras y otros equipos de campo. Varios hombres llevan sus 'sombreros planos' estilo boina, sin ojales.

(Fotografía # 80-G-19974 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Batalla de Midway, junio de 1942. Tripulación del Escuadrón de Patrulla 23 (VP-23) PBY-5A "Catalina" Bombardero de patrulla que encontró la Fuerza de Ocupación de Midway de la flota japonesa que se aproximaba en la mañana del 3 de junio de 1942.

Los presentes son (de pie, de izquierda a derecha): Aviation Machinist's Mate 2nd Class R.J. El jefe de radio de aviación de Derouin, Francis Musser, alférez Hardeman (copiloto), alférez J. H. Reid (piloto), al volante, y el alférez R.A. Swan (Navegador). De rodillas son (de izquierda a derecha): Compañero de maquinista de aviación de primera clase J.F. Gammell (piloto de aviación naval) Compañero de maquinista de aviación de tercera clase J. Goovers y compañero de maquinista de aviación de tercera clase P.A. Fitzpatrick. Los nombres son los que figuran en la tarjeta de montaje fotográfica original, bajo la custodia de los Archivos Nacionales.

(Fotografía # 80-G-233267 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Escuela Steward's Mates, Estación Aérea Naval, Seattle, Washington. Grupo de aprendices, bajo el mando del mayordomo Robert Nargrove, 26 de abril de 1944. Sus rifles son del tipo M1903. Tenga en cuenta la bandera de Steward's Mates School.

(Fotografía # 80-G-294865 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Camp Robert Smalls, estación de entrenamiento naval, Great Lakes, Illinois. Un suboficial en jefe instruye a los miembros de la primera clase para que asistan a la Escuela de Servicio Negro para Compañeros de Maquinista, el 30 de julio de 1943.

(Fotografía # 80-G-339804 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Rendición de Japón, 1945.Los maletines de los oficiales japoneses se registran en busca de posibles armas, en la sala de oficiales del USS Nicholas (DD-449), mientras el destructor los llevaba para consultar con los representantes aliados sobre la entrada de buques de guerra estadounidenses y británicos en Sagami Wan y Bahía de Tokio, 27 de agosto de 1945.

(Nota: Suboficial jefe en el centro).

(Fotografía # 80-G-421187 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Missouri (BB-63). Compañero del artillero jefe W.L. Stull (izquierda) y el Alférez R.H. Sprince transmiten una orden para cargar todos los cañones de la torreta uno, durante las operaciones de bombardeo frente a Corea, octubre de 1950.

(Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE. UU. # NH 69785.)

USS Kearsarge (CVS-33). SDCS James R. Dawson presenta el banderín de puesta en servicio a su último oficial al mando, el capitán Leonard M. Nearman, tras el izado de los colores del barco durante sus ceremonias de desmantelamiento, en Long Beach, California, el 13 de febrero de 1970.

(Fotografía n. ° NH 97073 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Pittsburgh (CA-72). Los tripulantes deslizan los tapones de ancla en preparación para el fondeo. En el pedido & quotlet go & quot, el detalle del ancla derribará el único tope restante con un mazo, iniciando el anclaje en su camino. Pittsburgh se encuentra en Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, durante sus ensayos iniciales posteriores a la reactivación, alrededor de septiembre de 1951. Fue puesta nuevamente en servicio el 25 de septiembre. (Fíjese en el Suboficial Jefe a la izquierda).

(Fotografía n. ° NH 97088 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

El personal de la Marina completa ocho meses en UNC Advance Camp. John J. Lukasik, jefe de la USN, tacha el 10 de marzo de 1952 en un calendario en la Tienda de Administración de la Marina en el Campamento Base. Esta fecha marca el final del octavo mes desde que comenzaron las conferencias de armisticio militar. Junto al calendario se pueden ver carpetas que contienen un registro completo de las conferencias desde su inicio el 10 de julio de 1951. El Jefe Lukasik ha estado adjunto al Contingente Naval en el Campamento Avanzado de la UNC desde el comienzo de las conferencias. Es el suboficial jefe a cargo de reproducir y distribuir las transcripciones del registro de procedimientos.

(Fotografía n. ° NH 97164 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Varamiento de la fragata tailandesa Prasae, enero de 1951. & quot; Thorin, D.W., APC, se prepara para despegar en su helicóptero con otra carga de supervivientes de la corbeta de Tailandia, el HMTS Prasae, que encalló durante una cegadora tormenta de nieve frente a las costas de Corea. Otros miembros de los helicópteros montan guardia cuando el rescate se vio afectado detrás de las líneas enemigas. '' (Citado del título original) La foto es del 16 de enero de 1951, pero fue tomada varios días antes. Prasae encalló en la costa de Corea del Norte el 7 de enero de 1951 y fue destruida después de que los intentos de detenerla no tuvieran éxito. El helicóptero es un Sikorski HO3S-1 del escuadrón HU-1. Los hombres que custodian la operación de rescate están armados con metralletas M-3.

(Fotografía n. ° NH 73293 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Oficina de reclutamiento de la Marina, alrededor de 1914. Dos suboficiales y otro marinero en una oficina de reclutamiento, probablemente en el área de la ciudad de Nueva York, alrededor de principios de 1914. Los calendarios en la pared corresponden a febrero y abril de 1914.

(Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE. UU. # NH 97007.)

USS Princeton (CV-37). Compañero de artillero de segunda clase W.F. Patton da la señal "OK" después de inspeccionar uno de los montajes de cañones gemelos de 5 "/ 38 del barco, mientras se prepara para regresar al servicio de la Flota de Reserva del Pacífico. Parados en la cubierta cercana están el comandante C.S. Judson, Jr. (izquierda) y el jefe de artilleros L.W. Brugler. Los tres hombres habían servido en el Departamento de Artillería de Princeton antes de su desmantelamiento en 1949. La fotografía fue difundida por el Cuartel General del 13º Distrito Naval, Seattle, Washington, el 1 de agosto de 1950.

(Fotografía n. ° NH 53182 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Departamento de la Armada, Washington, D.C. Personal de la Armada y civil en una oficina en la Armada Principal o en los Edificios de Municiones, 1918. Nótense varios Yeoman (F) entre las mujeres presentes y el Jefe Yeoman (masculino) en la parte inferior izquierda.

(Fotografía n. ° NH 95082 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Yeomen (F), Fuerza de Reserva Naval de Estados Unidos. Los nuevos alistados reciben entrenamiento en telegrafía de un Suboficial en Jefe, en el Centro de Entrenamiento Naval, Great Lakes, Illinois, en 1917. Algunas de estas mujeres están en uniforme, mientras que otras todavía visten ropa de civil.

(Fotografía n. ° NH 52950 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

Jefe Yeoman (F) McBride. Probablemente tomada durante el desfile de préstamos Victory Liberty en la ciudad de Nueva York, mayo de 1919.

(Fotografía # 80-G-17426 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

El caza Grumman F4F-3 se somete a mantenimiento en la cubierta del hangar del USS Enterprise (CV-6), el 28 de octubre de 1941. El avión lleva las marcas del Escuadrón de Combate Tres (VF-3), incluida una insignia "Felix the Cat" debajo del parabrisas de la cabina. La parte que ocupa el suboficial jefe en primer plano lleva el número 3973, y posiblemente sea el número de oficina de este avión (el número 3973 era el número de Bu de un F4F-3).

Tenga en cuenta las hélices de los aviones guardadas en el hangar en lo alto.

(Fotografía n. ° NH 82712 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Macon (ZRS-5). Ver en la estación de control auxiliar de la aeronave, ubicada en la aleta vertical inferior, alrededor de 1933-1935. [Observe al suboficial jefe a la izquierda.]

(Fotografía n. ° NH 90493 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Colorado (BB-45). Los jefes de suboficiales estudian libros sobre "Gestión de personal", en el "Cuartel del jefe" del acorazado, alrededor de 1923-25.

(Fotografía n. ° NH 102847 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

El especialista en jefe Robert William (& quotBob & quot) Feller. Con una montura de cañón antiaéreo cuádruple de 40 mm, probablemente a bordo del USS Alabama (BB-60) a finales de 1942 o principios de 1943. El título original (publicado el 5 de marzo de 1943) dice: & quot; CAPITÁN FELLER - Bob Feller, uno de los mejores lanzadores de béisbol de la época, está listo para hacer un tipo diferente de lanzamiento en estos días. Como especialista en jefe, es el capitán de una tripulación de cañones de 40 mm a bordo de uno de los nuevos acorazados del Tío Sam. El ex jugador de la Liga Americana se unió a la Marina de los Estados Unidos como instructor de educación física y luego solicitó ingresar a la Escuela de Artillería. Posteriormente, fue asignado al servicio marítimo y aquí está, con una sonrisa y todo, junto a sus armas en un frío día de invierno ''.

(Fotografía n. ° NH 99450 del Centro Histórico Naval de los EE. UU.)

USS Penguin (Minesweeper # 33) close astern of USS Scranton (ID # 3511), as a Chief Petty Officer is "putting the heaving line 60 ft." between the two ships, circa 28 March 1919. Note the line's weight in the air above Penguin's bow.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-G-652604.)

Navy and Marine Corps Reserve Training Center, Trenton, New Jersey Dedication of the bell from USS Lawrence (DD-250) at the Reserve Training Center, 2 October 1954. Those present in the photograph include (from left to right): Electronics Technician 3rd Class R.F. Gilton , USNR Dr. H.H. Bisbee, of Burlington, N.J. Mr. Anthony Greski , Mayor of Burlington, N.J. Lieutenant Commander C.W. Summers, USN, Commanding Officer of the Reserve Training Center Chief Yeoman C.W. Green, USNR, Senior Stationkeeper and Sergeant H.L. Pancost , USMCR.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-11913)

The Sixth Fleet Band, led by Chief Musician Eugene H. Albert, USN Performs on the quarterdeck of USS Salem (CA-139), as the Sixth Fleet's flagship was visiting Toulon, France, early in her 1951 Mediterranean deployment. The photograph was received by the Naval Photographic Center on 18 June 1951.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # 80-GK-3736)

USS Alaska (CB-1). Chief Quartermaster John P. Overholt taking a sun sighting with a sextant from the ship's navigating bridge. Taken circa 6 March 1945, during the Iwo Jima operation. Taking notes on the observations is Quartermaster Third Class Clark R. Bartholomew.

(U. S. Naval Historical Center Photograph # NH 50183.)

USS Maine (1895-1898). "Gunner's Gang", photographed in one of the ship's torpedo rooms.

Halftoned photograph, published in Uncle Sam's Navy, 1898. (Note Chief Petty Officer with gold lace chevrons and individual at far left who is likely then Mess Attendant and later Chief Gunner's Mate John Henry "Dick"Turpin .)

(Photograph in Library of Congress. Call Number: LC-D4-20534.)

One of the most important of the CPO photographs is this one of the Chief Quarters on the USS Maine taken by Edward H. Hart circa 1896. Aside from the historical importance of the Maine and the fact that some or all of those pictured likely lost their lives when the Maine was blown up in Havana, they have to be among the first Chief Petty Officers of the U. S. Navy and in photographs of that period one of only two I have seen where gold lace chevrons are being worn --- in this one by the Chief Gunner's Mate at lower right. For the other photo, see No. 42, that includes who is likely the same CGM with his "gunner's gang".

Chief Petty Officers on the list of officers, sailors, and marines on board of USS Maine, who were killed or drowned when that vessel was wrecked in the harbor of Havana, February 15, 1898, or who subsequently died of their injuries. There were no Chief Petty Officers listed among the survivors.

Becker, Jakob , Chief Machinist Brofeldt , Arthur, Chief Gunner's Mate Faubel , George D., Chief Machinist Gardner, Thomas J., Chief, Yeoman Graham, James A., Chief Yeoman Hamilton, John, Chief Carpenter's Mate League, James M., Chief Yeoman Mero , Eldon H., Chief Machinist O'Conner, James, Chief Boatswain's Mate Rushworth , William, Chief Machinist Sellers, Walter S., Apothecary White, Charles O., Chief Master-at-Arms Wilson, Robert, Chief Quartermaster.

Identifiable ratings in the photo --- left to right, seated: Chief Machinist*, unknown, Chief Machinist*, Chief Gunner's Mate left to right, standing: Chief machinist*, unknown (maybe CY), unknown, Chief Carpenter's Mate. (*- mate would not be added to Chief Machinist until later.)


On June 20, 1927, he received an appointment from the Honorable Felix Cordova Davila, Puerto Rico's Resident Commissioner to attend the United States Naval Academy. His nickname "Rivets" came about in the academy as a result of an officer who had trouble reading Rivero's name on his uniform. ΐ] On June 4, 1931, he graduated third in a class of 441 from the U.S. Naval Academy in Annapolis, Maryland. Rivero's first assignment was aboard the USS Northampton (CA-26). From 1932 to 1936 he served aboard the following ships: USS Chicago (CA-29), USS New Mexico (BB-40), USS California (BB-44) and USS Pensilvania (BB-38). He earned his Master's Degree in Electrical engineering from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) in 1940 and in 1941 married Hazel Hooper. & # 913 & # 93

World War II [ edit | editar fuente]

During World War II, he served aboard the USS San Juan (CL-54) as a gunnery officer and was involved in providing artillery cover for Marines landing on Guadalcanal, Marshall Islands, Iwo Jima, and Okinawa. For his service he was awarded the Bronze Star with Combat “V”. Rivero was reassigned to the USS Pittsburgh (CA-72). los Pittsburgh’s bow had been torn off during a typhoon and Rivero’s strategies saved his ship without a single life lost. For his actions he was awarded the Legion of Merit. He also participated in the Battle of the Santa Cruz Islands, the attack on Bougainville in the Solomons, the capture of the Gilbert Islands and a series of carrier raids on Rabaul. On June 5, 1945, Rivero was present during the first carrier raids against Tokyo during operations in the vicinity of Nansei Shoto. & # 911 & # 93

Rivero served as Assistant to the Assistant Chief of Naval Operations (Special Weapons) from August 1945 to February 1946. From February 1946 to June 1947 he served as a technical assistant on the Staff of Commander Joint Task Force One for Operation Crossroads, and was on the Staff of Commander, Joint Task Force Seven during the atomic weapons tests in Eniwetok in 1948. Β]

Korean War [ edit | editar fuente]

After the war, Rivero commanded the USS William C. Lawe (DD-763) and during the Korean War the USS Noble (APA-218). Under his command, the Noble steamed to Korea to participate in the September Inchon amphibious assault. Thereafter, the Noble assisted in the transport of U.S. and foreign troops and equipment to and from the Korean combat zone. In July 1953, the Noble participated in Operation Big Switch, moving Communist North Korean prisoners from Koje Do to Inchon pursuant to the armistice agreement. & # 915 & # 93

Rivero studied nuclear weaponry at the National War College and in 1954 he became Assistant Chief of Staff for Naval Operations. In 1955, he was promoted to the rank of Rear Admiral and was a member of the Staff of the Commander in Chief, Western Atlantic Area. & # 911 & # 93

Cuban Missile Crisis [ edit | editar fuente]

The Cuban Missile Crisis was a tense confrontation between the Soviet Union and the United States over the Soviet deployment of nuclear missiles in Cuba. On October 22, 1962, Admiral Rivero, who served as Vice Chief of Naval Operations from 1961 to 1968, was the commander of the American fleet sent by President John F. Kennedy to set up a quarantine (blockade) of the Soviet ships in an effort to stop the Cold War from escalating into World War III. On October 28, Soviet Premier Nikita Khrushchev ordered the removal of the Soviet missiles in Cuba, and Kennedy ordered an end of the quarantine of Cuba on November 20, bringing an end to the crisis. Δ] Ε] On July 31, 1964, Rivero became the first Puerto Rican, and first Hispanic to become a four-star Admiral in the modern era US Navy.

Vietnam War [ edit | editar fuente]

During the Vietnam War, Rivero oversaw the day-to-day work of the Navy as the Vice Chief of Naval Operations. He was a stern supporter of a “brown-water navy,” or riverine force, on the rivers of South Vietnam. & # 911 & # 93

NATO commander [ edit | editar fuente]

From 1968 until his retirement from the Navy in 1972, Admiral Rivero was the North Atlantic Treaty Organization's commander in chief of the Allied Forces in Southern Europe. He was responsible of the land, sea and air forces of five nations deployed in the Mediterranean area: Italy, Greece, Turkey, Britain and the United States. During his years as commander, there were some 215,000 of the 310,000 American troops in Europe stationed in West Germany. At the time, Rivero believed that any withdrawal of United States troops from West Germany might affect the strength of the United States Sixth Fleet in the Mediterranean. & # 912 & # 93


Douglas Dietrich: "I was the first to expose the Bad SPN Codes" Lie

In a pathetic and disjointed response to my comments regarding his hatred of the US Military and veterans, in particular, Douglas Dietrich claims he "has done more for veterans than even Dannion Brinkley."

Dietrich cited his 2011 interview with John B Well on Coast To Coast AM https://www.youtube.com/watch?v=KbbEOj6z3Jg as his being the first person to expose the use of "Severance Codes" or "SPNs" as harmful to veterans from 1947 to 1973.

Douglas Dietrich had absolutely nothing to do with "exposing" this alleged scandal. The man who did, and was still involved in the issue was Edwin H. Crosby III.

Spin Codes - Legal Action
By: Edwin Crosby

"The author of this story, Edwin Crosby, served in the USAF from 1966-1971. He volunteered to go to Vietnam and served in MACVSOG, 15th Special Operations Squadron, Nha Trang, AB, RVN from November 1968 to June 1970.


His lawsuit began in March of 1976, having discovered in February of 1976, he had a BAD 'Spin Code' number. The case was originally filed in the US District Court, Northern District of New York, Syracuse.

He has been fighting this case on behalf of all veterans and has been instrumental in having D.O.D. change the DD-214 many times to prevent future damage to other veterans.

Beginning JUNE 11, 1956, under D.O.D. Instruction 1336.3, DOD ordered the military departments to begin putting a coded number on the main employment reference document of veterans. This document known as the DD-214 is intended to be presented to employers by veterans seeking employment and benefits.

According to Plaintiff's Exhibit NO: 6, D.O.D. Instruction 1336.1, dated September 1, 1966, SUBJECT - Standardization of Forms for Report of Transfer or Discharge of Members of the Armed Forces of the U.S., there were to be 8 or more copies of DD-214 made. Copy one to the veteran, other copies eventually went to State Adjutant General, VA Data Processing Center, Austin, TX., State Director Selective Service, Nat. Military Records Center, St. Louis, Mo.

As of 1977, nearly 20 million veterans had a coded number. This is SHOCKING as in 1974 D.O.D. told Congress that only a couple hundred thousand had a code number. Moreover, in 1974 DOD told Congress they would stop the " SPN " coding system, however, in 1972, they were already changing the system to " SPD " (separation program designator ). They deceived Congress and the American People. Millions of veterans with an Honorable Discharge have a " BAD " coded number."

7 Part Series " THE SECRET CODE ON VETERAN'S DD214" August 2007

Edwin H. Crosby YouTube Channel:

Edwin H Crosby passed away on March 18, 2019:

This story, as revealed by Mr. Crosby, also reveals that then Delaware Rep. Joe Biden and Arizona Sen John McCain were both involved in the government cover-up at the time (the early 1980s). In addition, the info of litigation was later presented by Sen Dick Durban to President Barack Obama who also did nothing.

All of this as a result of an SPN Code ("411 Overseas Returnee") on the DD-214 of Mr. Crosby in 1970. WHEN DOUGLAS DIETRICH WAS 4 YEARS OLD!

But I guess that since Mr. Crosby is now deceased, Dietrich will continue to lie and somehow work this into his fake resume as well.


The halting of Titanic's sinking

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

Después, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Aaron_2016

I believe the downward tilt had indeed stalled for quite some time as the water began to move aft and flood the ship bodily, causing her to rest lower and lower as her portholes dipped below the surface in unison.

Survivor Edwina Troutt said:
"As we were rowing away we could see the Titanic gradually sinking. This row of lights would disappear and the next row of lights disappeared."

Survivor Violet Jessop said:
"I started unconsciously to count the decks by the rows of lights. One, two, three, four, five, six. Then again, one, two, three, four, five. There were only five decks now. Then I started all over again. Only four now. She was getting lower in the water, I could not any longer deny it. Only three decks now, and still not a list to one side or the other. I watched Titanic give a lurch forward, one of the huge funnels toppled off like a cardboard model, falling into the sea with a fearful roar."

Survivor Lawrence Beesley noticed a very slight trim towards the bow when he left the ship. Él dijo:
"The Titanic had sunk by the head until the lowest portholes in the bows were under the sea, and the portholes in the stern were lifted above the normal height. We rowed away from her in the quietness of the night, hoping and praying with all our hearts that she would sink no more and the day would find her still in the same position as she was then."

Albert Pearcey left the ship in one of the collapsible boats very close to the end. He was asked:

Q - Did you notice whether she was down by the head?
A - No, I did not notice.
Q - Did you notice whether she appeared to be going deeper into the water forward? Did you notice that?
A - No.
Q - Did you see the vessel go down?
A - Yes.
Q - Were you facing her when she went down?
A - Yes.

Rob Lawes

Aaron_2016

We also have the ship's baker Charles Joughin who was asked:

Q - On E deck are the portholes in practice opened from time to time?
A - Very, very often we keep them open the whole of the passage.

This may have greatly affected how the Titanic flooded.

Henry Sincic

Aaron: For sure! Wilding's famous 12 square feet would be greatly increased if the ports went under. Emily Ryerson said that she saw water flowing into open portholes on the water line. This would not only speed up the flooding but also cause the ship to heel more to port.

Rob: Would it then be correct to say that Titanic was at first sinking due to added weight, but after the water reached the outside water line it would then be sinking due to loss of buoyancy?

Rob Lawes

The adding of weight and the reduction of buoyancy go hand in hand since:

Buoyancy force = weight of object in empty space − weight of object immersed in fluid

An object floating on water will displace an amount of water equal to its apparent immersed weight. This is known as it's displacement. Providing this is less than it's actual weight (I.E. if you could weigh the whole ship out of water) then it's going to float.

As the ship fills with water it's apparent immersed weight increases plus, with the hull lifting out of the water, the amount of volume of the hull in the water decreases changing the area in which the buoyant upward force acts on the hull.

Henry Sincic

Aaron, Rob, thank you for your responses. I would just like to correct myself on something. I stated in my first post the Symons saw the ports on E deck going underwater at 1:15 a.m.

Questions 11490-11496 in the British Inquiry actually indicate that Symons was watching D deck going under, not E deck, because it was "the first row under the well deck".

Augusto Félix Solari

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

Después, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

Samuel Halpern

Aaron_2016

4th officer Boxhall described the ship sinking "bodily" and how the suction caused great difficulty (possibly from the open porthole windows) as he tried to get his boat on the port side and around the stern towards the gangway doors on the starboard side. He described the difficulty with the suction:


"The boat seemed to be drawn closer to the ship. I think, myself, that there was more suction while the ship was settling bodily. That was shortly after we were lowered into the boat. I think there was more suction then than there was when she actually went down."

Q - Would there be any suction there?
A - Well, I felt it I saw it by the work we had pulling it round the ship’s stern seeing she was only a small boat, I judged there was quite a lot of suction.

Q - Did you feel you were in danger from suction?
A - Yes.

Q - With some difficulty you rowed round to the starboard side of the ship?
A - Yes, round the stern.

Q - Why was there suction at this time?
A - The ship settling down badly, I suppose.

"I had great difficulty in getting the boat around there. There was suction. I was hoping to be able to get alongside of the ship again. I thought it was wiser not to go any closer."

Q - Was it settling down rapidly. Could you see it settling down at this time?
A - Yes, I could see her settling down I was watching the lines of lights.

Samuel Halpern

Aaron_2016

His boat was one of the last to leave the ship and I believe the only one to row from the forward port side all the way aft and around the stern towards the starboard side. The ship would have been listing over to port and possibly was affected by open portholes which sucked the water in and drew his lifeboat dangerously towards the ship as she listed more to port. He was so close that he thought he may have passed underneath the propeller blades as he went around the stern to the starboard side. He said when he finally reached the starboard side he could not find any other lifeboats on that side and he believed they had all rowed away towards the other ship off the port bow. This I believe would make his experience rather unique, especially as his boat was the only one to obey the Captain's orders and attempted to return to the ship not long before she went down.

Samuel Halpern

Aaron_2016

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Daniel A. Soto

Miss Allen was in his boat and said - "We were rowed round the stern to the starboard side and away from the ship, as our boat was a small one and Boxhall feared the suction."

They did not have enough people to row sufficiently away in a hurry but they did manage to row all the way aft and around to the starboard side. Boxhall felt the suction drawing the boat in and being an experienced sailor he may have felt this effect more than others, especially if their attention was directed on other things.

What I find odd from their accounts is that Frank Osman - who was in their boat said, "She exploded, broke in halves, and it seemed to me as if all the engines and everything that was in the after part slid out into the forward part, and the after part came up right again." Yet Boxhall who was in his boat said the ship sank intact, and Miss Allen who was also inches away in the same boat said - "We saw her plunge distinctively, bow first and intact." Is it possible that in the darkness key events were witnessed by some and missed by others despite them all being in the same lifeboat? Boxhall had his career to think of and possibly had to obey orders and deny the break up, and Miss Allen had put in a claim for $2,427.80 in lost possessions. Did they accept her claim under one condition - that she deny the ship broke when asked?

Robert fletcher

One thing has puzzled me about Titanic's sinking process for a while now. That being, the rate of the sinking. For the first 40 minutes after the collision, Titanic experienced an incredible rate of flooding in the forward 5 compartments. The flooding was so fast, in fact, that AB Poingdestre found himself waist deep in seawater when a bulkhead separating third class and crew spaces on E Deck, which is pretty high above the waterline, gave way, not even an hour after the collision.

Después, Titanic seemed to stop sinking for over an hour.

Lookout Symons stated that water was up to the second row of portholes under the ship's name when lifeboat no. 1 was pulling away from the dying liner at about 1:15 a.m. Fred Barrett noted that the focsle wasn't even underwater when pulling away from Titanic at about 1:45 a.m. Fourth Officer Boxhall noted that water was up to E Deck when pulling away from Titanic's starboard side at about 1:55 a.m.

The question is, what exactly kept Titanic from settling further than E Deck for such a long time? Is it reaching equilibrium? Am I reading too much into things? I'd love to hear the opinions of you guys on this.

As long as the ship could make sternway, they should have continued to the closest port.

As long as the Titanic could make sternway, they should have done that immediately after the collision and started heading to the closest port in reverse.
This would have kept the pressure down in the boilers since they were very much stoked up at the time, would have stopped the flooding in the next aft compartments as the water would have flowed away from them when making sternway, and would have given them time to get lifeboats ready on the Titanic, and time for the Carpathia to close the distance and send lifeboats only if necessary. As long as the Titanic was able to make sternway and stop any further flooding they should not stop for Carpathia. Carpathia should follow them to the closest port as well. Also a tugboat could have been dispatched to meet the Titanic and tow her astern the rest of the way to port.
The USS Pittsburg lost a large portion of her bow and made it back to port in a typhoon. Water tight bulkheads were sealed though. The Titanic could not seal hers, that is why she would have to run in reverse. In the calm weather they had it would have been much easier. She would have occassionally had to use one of the outboard propellers in the ahead direction to help steer. USN Ships--USS Pittsburgh (CA-72) -- Loss of Bow, 5 June 1945


Divers work on bow of USS Pittsburg (CA-72), June 1945 - History

Libros de registro de la Royal Navy de la era de la Primera Guerra Mundial

HMS VALIANT &ndash February 1920 to February 1921, Atlantic Fleet (including Home Waters and Spain)

Edited by Kay Smith, Naval Enthusiast, Southampton, England

HMS Valiant (Photo Ships, click images to enlarge)

Dreadnought Battleship, Queen Elizabeth-class

Pendant Nos. 34 (1914), A6 (1.18), 43 (4.18). Launched 4.11.14 Fairfield. 27,500 tons, 640(oa), 600(pp)x90x30ft. Turbine 75000shp, 25kts. Armament: 8-15in, 14-6in, 2-3in AA, 4-21in tt. Armour: 13in sides, 3in deck, 11in guns. 5th BS attached to Battlecruiser Force, Grand Fleet from completion. Honor de batalla (y enlace a envíos, bajas, premios) Jutland 31 May 1916. Sold 19.3.48, BU Arnott Young, Cairnryan. (Buques de guerra británicos 1914-1919)

Laid down 31/1/13, launched 4/11/14, comp 2/16, commissioned at Govan in January 1916 and joined 5th BS at Scapa Flow on 3 March. Fought at Jutland without sustaining damage. Damaged in collision with Warspite, 24 August 1916 and repaired 26 August-18 September. From 1919 served with Atlantic Fleet and then Mediterranean Fleet. Partially modernised 1929-30, and rebuilt 1937-39 for service in Second World War. Paid off in July 1945 and sold for BU in 1948. (Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1906-21)

Bases de las Islas Británicas - Gráficos seleccionados

Bases navales británicas en todo el mundo - Cartas seleccionadas

1. Latitud longitud, incluso para los días en el puerto, muestran posiciones decimales representativas para cada día, según lo calcula el programa de análisis del proyecto Old Weather. Como tales, difieren en cantidades variables de las posiciones registradas, generalmente al mediodía, en las páginas de registro. Además, algunas latitudes / longitudes se han modificado en los registros editados por errores en los registros, por errores en la identificación de ubicaciones por el programa de análisis, o simplemente para mayor precisión. En todos los casos, consulte los escaneos de la página de registro para las posiciones registradas originalmente. No todas las páginas de registro contienen esta información y, por lo tanto, a menudo se han estimado las posiciones de los barcos.

2. Cuenta completa de cualquier día está disponible haciendo clic en el enlace de arriba ese día. Los grupos de enlaces se refieren a las portadas del libro de registro y la información introductoria, algunos pueden estar en blanco.

Positions (Latitude and Longitude) are given for noon each day, correcting or estimating the position when appropriate. If exact times are not indicated in the log they have, when appropriate, been estimated from the position of the entries (which show times on the left hand side of the log page).

Information about sea state is based on the Sea Disturbance Scale where &ldquorough to very rough&rdquo indicates waves 5 to 10 feet from peak to trough, &ldquohigh&rdquo indicates waves of 11 to 15 feet, &ldquovery high&rdquo indicates wave height of 16 to 35 feet and &ldquophenomenal&rdquo indicates waves of 36 feet and above.

A note is made of numbers on the sick list where this is 5 or more.

This and other information from the log is included in square brackets [not in italics] if it is not to be found under &ldquoRemarks&rdquo on the right hand side of the page.

Additional information about geographical locations, terminology and about merchant and foreign naval ships encountered has been provided where identification is reasonably certain, by means of embedded links within the text.

There is more information about the ship aquí y aquí.

THE VOYAGES OF HMS VALIANT 1920-1921

(Mapas elaborados con Journey Plotter, desarrollado por Maikel. Las tramas solo pueden ser aproximadas. Se elaboran uniendo posiciones en días sucesivos y, a veces, no se dan las posiciones. Por tanto, habrá ocasiones en las que el barco parezca haber viajado por tierra )

TRONCOS DE FEBRERO DE 1920

[Left hand side of blue cover of Ship&rsquos Log]

[Right hand side of blue cover of Ship&rsquos Log for the period Commencing Friday 20 th February 1920, Ending Wednesday 9 th February 1921]

[Blank page, inside of blue cover]

[Blank page, inside of blue cover]

[Internal cover of Log]

This Log is to be kept from the time the Ship is Commissioned until she is paid off when it is to be transmitted as directed by the Admiralty Instructions.

The Name and Address of the Officer to whom the acknowledgment of receipt should be sent by the Deputy Cashier in charge, Royal Victoria Yard, Deptford, is to be inserted by the Ship here.

Name: The Commanding Officer

Address: HMS Valiant, C/o GPO London.

LOG of HMS &ldquoVALIANT&rdquo. Commanded by Captain Horace W Longden RN.


Ver el vídeo: Hallan los restos del USS Indianapolis, el buque que entregó la bomba de Hiroshima (Octubre 2021).