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Douglas C-41

Douglas C-41

Douglas C-41

El Douglas C-41 fue la designación otorgada a un solo avión de transporte producido como transporte para el Jefe de Estado Mayor del Cuerpo Aéreo del Ejército, y ese fue probablemente el primer DC-3 que se compró para la USAAC.

La mayoría de las fuentes afirman que el C-41 se basó en el DC-2 y era similar al C-39 con el fuselaje y el ala exterior del DC-2 y la sección central del ala, las góndolas del motor y la unidad de cola del DC-3. , pero a diferencia del C-39 en tener una puerta estándar para el pasajero de la aerolínea en lugar de la puerta de carga, y motores R-1830 Twin Wasp más potentes que aumentaron su velocidad máxima en 10 mph, pero su velocidad de crucero en casi 50 mph.

Sin embargo, el avión en sí todavía existe (completo con la placa de datos de Douglas). Las fotografías modernas de la aeronave (N41HQ) coinciden con las imágenes de la USAAF del C-41, y las vistas frontales de la aeronave muestran muy claramente que tiene el fuselaje redondeado del DC-3, no el fuselaje de lados planos del DC-2 / C -39. Las tomas del interior muestran que puede caber en tres asientos, de nuevo coincidiendo con el DC-3, no con el DC-2. Su número de serie de Douglas (2053) aparece en medio de una serie de DC-3 (pero justo antes del C-39). La designación de Douglas reportada para la aeronave fue DC-2-253, pero la designación -253 también se usó para al menos un DC-3A. El C-41 es muy obviamente un DC-3, a pesar de estar ordenado entre un lote de variantes DC-2 (su número de serie militar de 38-502 está en el medio del rango asignado al C-39 y al único C-42 (38-499 a 38-535). El C-42 también era un transporte de personal, nuevamente se dice que se basa en el DC-2 / C-39 (las fotografías de este avión muestran los lados del fuselaje más planos del DC-2) Esto sugeriría que el C-41 y el C-42 fueron deliberadamente ordenados para probar las capacidades del DC-3 y DC-2 como transporte de personal (también es posible que la designación DC-2-253 fuera un error tipográfico contemporáneo , o que Douglas usó el DC-3 como base del C-41 en un intento de vender el avión más nuevo al Air Corps).

El C-41 tenía su base en Washington y durante algún tiempo fue utilizado por el general Henry "Hap" Arnold. El segundo DC-3 que se comprará para el Cuerpo Aéreo del Ejército fue designado C-41A y también fue utilizado por personal superior.

Motores: Pratt y Whitney R-1830 Twin Wasp x2
Potencia: 1200 hp (configuración de emergencia de guerra)
Envergadura del ala: 85 pies 0 pulgadas
Longitud: 61 pies 10 pulgadas
Altura: 18 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 17,525 lb
Peso cargado: 21.000 libras
Peso máximo: 26,300 lb
Velocidad máxima: 225 mph a 7500 pies
Velocidad de crucero: 204 mph a 5,000 pies
Alcance normal: 1,285 millas
Alcance máximo: 2,350 millas


Douglas C-41 - Historia

CABALLO DE TRABAJO PARA WARHORSE & mdash NACIMIENTO DEL C & # 820947

En julio de 1939, el C & # 820947 estaba en la mesa de dibujo. Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos se dieron cuenta de la inferioridad técnica y numérica de su equipo, en particular los aviones, y decidieron tomar medidas para corregir el problema. Douglas se vio repentinamente inundado de pedidos de la mesa de dibujo C & # 820947. Estados Unidos necesitaba desesperadamente aviones de carga para el Ejército y sus aliados. Como medida provisional, los ingenieros de Douglas no tuvieron más remedio que modificar el DC & # 82092. Ensamblaron un fuselaje DC & # 82092 a una cola DC & # 82093, agregaron motores más potentes y lo llamaron C & # 820939. El Ejército ordenó 35 de ellos y, junto con los C & # 820933, se convirtió en el núcleo del primer Grupo de Transporte Aéreo del Ejército.

El 16 de septiembre de 1940, el Army Air Corps (rebautizado como U.S. Army Air Force el 20 de junio de 1941) ordenó 545 C & # 820947 y 92 C & # 820953 para su entrega a mediados de 1941. También ordenaron otros 200 C & # 820947 en este momento. En septiembre de 1941, ordenaron otros 70 C & # 820947 y 50 C & # 820953. Douglas llenó parte de este pedido utilizando la capacidad de producción inicialmente planificada para los pedidos de las aerolíneas. La orden inundó Santa Mónica y magnificó la planta de Douglas y la incapacidad de los rsquos para cumplir con el repentino programa de producción en tiempos de guerra. Dado que las instalaciones de Santa Mónica estaban en plena producción de los bombarderos DC & # 82093 y A & # 820920, Douglas abrió una planta en Long Beach, California. Antes de que terminara la producción de guerra, Douglas abrió plantas en Oklahoma City y Tulsa, Oklahoma.

A principios de 1942, las órdenes masivas de la guerra comenzaron a llegar a las plantas de Douglas. La USAAF ordenó 1270 C & # 820947 y otros 65 C & # 820953. Siguieron esa orden en julio de 1942, con otro pedido de 134 C & # 820947 más y, en septiembre de 1942, ordenaron que se construyeran otros 2.000 C & # 820947A en las nuevas instalaciones de la ciudad de Oklahoma. En diciembre de 1942, Douglas recibió otro pedido de 2.000 C & # 820947A y C & # 820947B colocados en la planta de Long Beach. Hubo una breve pausa en los pedidos de C & # 820947 y el siguiente pedido llegó en febrero de 1944.
Si bien la guerra repentina y las necesidades de producción en el tiempo pueden haber atrapado a la planta de Douglas en Santa Mónica en 1941, Douglas se enfrentó al desafío de frente. En febrero de 1944, el general Arnold le pidió a Donald Douglas que fabricara 2.000 C & # 820947A y C & # 820947B adicionales (estos se fabricaron en la planta de la ciudad de Oklahoma) y en junio otro pedido de 1.100 C & # 820947B (nuevamente de la planta de la ciudad de Oklahoma). El último pedido fue de 1469 C & # 820947B y 131 C & # 8209117A en julio de 1944 de Oklahoma City, pero no se completó todo este pedido. (Consulte la página 206 para obtener cifras completas de producción).

El gobierno ayudó poniendo las plantas de Douglas en una prioridad de producción más alta, actualizándolas de & ldquoPriority 5 & rdquo a & ldquoPriority 2. & rdquo Esto significaba que los hombres trabajaban siete días a la semana, con solo un día libre en seis meses (Domingo de Pascua), y las mujeres en Long Beach y Santa Mónica, debido a una ley de California, trabajaban seis días a la semana.

Douglas entregó los 2.000 C & # 820947 en abril de 1944, a tiempo para la invasión D & # 8209Day. En ese momento, la planta de Oklahoma City estaba produciendo un récord de 1.8 C & # 820947 por hora, además de los otros aviones que estaba produciendo. En mayo de 1944, dos plantas, Oklahoma City y Long Beach, produjeron 573 C & # 820947 completados. Trabajando 31 días, la producción fue equivalente a 18,5 aviones por día. En mayo de 1945, solo la planta de Long Beach produjo más de 415 C & # 820947, además de 120 bombarderos Boeing B & # 820917 en el mismo mes.

Aunque los primeros C & # 820953 se entregaron a finales de 1941, y los primeros C & # 820947 a principios de 1942, estuvieron lamentablemente por debajo de la demanda del Ejército y rsquos durante algún tiempo. Fue solo a principios de 1944 cuando el suministro de C & # 820947 y sus variantes comenzaron a seguir el ritmo de la demanda.

Aparentemente, el C & # 820947 era casi el hermano gemelo del DC & # 82093, y se basaba en el mismo diseño de ingeniería. Debajo de la apariencia, la producción de C & # 820947 presentó muchas oportunidades para Douglas. La producción de C & # 820947 requirió nuevas técnicas de fábrica que se ajustaran a las necesidades de producción en masa de la guerra & # 8209time. Los ingenieros de Douglas realizaron cambios radicales, innovadores y atrevidos para acelerar la producción y hacer la transición de avión de pasajeros a pájaro de guerra.

Los anillos de montaje del motor de acero tubular originales en el DC & # 82093 eran costosos de fabricar. El acero tubular tenía una gran demanda y escasez. Los ingenieros de Douglas hicieron un uso extensivo de piezas fundidas y forjadas ferrosas y no ferrosas para reemplazar ensamblajes soldados más costosos. Por ejemplo, desarrollaron una forja de acero que moldeó dos mitades del anillo de montaje. Una máquina los recortó rápidamente y los atornilló. Esta operación ahorró material y reemplazó a un trabajador calificado que operaba un soplete de soldadura por un trabajador de producción semi y calificado. También se utilizaron miembros forjados en los conjuntos del tren de aterrizaje y se emplearon con éxito otras técnicas de ahorro de mano de obra para otras partes del C & # 820947.

Henry Guerin, quien comenzó con Douglas a principios de la década de 1920, era ahora su gerente de fábrica en tiempos de guerra en Santa Mónica. Guerin había desarrollado un proceso "Hydropress" que empleaba troqueles masculinos hechos de metal con un troquel femenino "universal" de caucho. Este proceso corta láminas de aleación de aluminio y les da forma en una sola operación. El Proceso Guerin fue responsable de producir piezas de aviones a una velocidad nunca soñada. Este proceso finalmente condujo a compartimentos de ala cerrados y tanques de combustible integrales a prueba de fugas, sin los cuales aviones de largo alcance como el C & # 820954 no hubieran sido posibles. La maquinaria y los métodos de hidroprensa de Guerin también fueron adoptados posteriormente por la industria automotriz para satisfacer las necesidades de producción en tiempos de guerra.

Otras partes del avión, carenados, paneles de acceso, capós y filetes de ala que alguna vez se formaron a mano, ahora se enviaron a las prensas Guerin & rsquos o se estiraron & # 8209 sobre troqueles. El objetivo era desarrollar una máquina herramienta o técnica para reemplazar una operación de herramienta manual. Las máquinas remachadoras reemplazaron el remachado manual y, combinadas, las técnicas de producción mejoradas reducen el tiempo de fabricación en un 50 por ciento.

Para cumplir con el programa de producción en tiempo de guerra de C & # 820947, los ingenieros desarrollaron procedimientos de adquisición, métodos de inspección y especificaciones técnicas nunca antes vistas.

Plantillas de acero labradas con precisión, plantillas sustituidas de madera. Nuevos procedimientos de prueba, tratamientos antihongos, lacas, imprimaciones, limpiadores acuosos, pintura para varios metales ferrosos y no ferrosos y pinturas protectoras orgánicas se encontraban entre las docenas de nuevos elementos necesarios.

Los ingenieros de Douglas lograron estos objetivos a tiempo para producir en cantidad y calidad no solo miles de C & # 820947, sino docenas de otros tipos de bombarderos y cazas, en cantidades que excedieron los 29,000 aviones.

Para lograr esta producción masiva, Douglas confió en gran medida en subcontratistas, entre ellos un futuro socio, McDonnell Aircraft Corporation. En 1940, en su segundo año de funcionamiento, McDonnell recibió su primer subcontrato C & # 820947 para 576 juegos de ensamblajes de empenaje y repuestos. Siguieron otros contratos, y al final de la guerra McDonnell había fabricado más de 10,000 ensamblajes de empenaje para el C & # 820947.7

Las características de estabilidad y el rendimiento de vuelo general del C & # 820947 eran comparables al avión de pasajeros convencional DC & # 82093. Sin embargo, el C & # 820947 fue diseñado para transportar carga pesada y tenía una curva de rendimiento más baja que el DC & # 82093, aunque se instalaron motores que son más potentes.

El C & # 820947 se parecía exteriormente al DC & # 82093 en todos los detalles, excepto en dos: la adición de una cúpula de navegación y rsquos (astrodome) encima y justo detrás de la cabina, y la otra característica más distintiva, la & ldquobarn door & rdquo en el lado izquierdo de la aeronave . También hubo diferencias sutiles, como seis pulgadas agregadas a la sección central del ala, recortando nueve pulgadas de la longitud y reduciendo la capacidad de combustible de 882 galones a 805 galones. Para los vuelos de ferry del C & # 820947, el interior podía contener ocho tanques de 100 & # 8209 galones y los modelos posteriores podían llevar nueve tanques. Los tanques cilíndricos de plástico y goma se llevaron a cabo en cunas de madera.

Al final de la guerra, el C & # 820947 había transportado 22 millones de toneladas de mercancías y transportado 67 millones de pasajeros & # 8209 millas. El avión de pasajeros & rsquos DC & # 82093s bajo el Comando de Transporte Aéreo registraron un promedio de 15 & # 820919 horas al día en el aire.

Douglas construyó 10,629 DC & # 82093 / C & # 820947s. Esta raza lujuriosa se unió al resto del clan Douglas que se volvió tan prolífico que en un momento, en promedio, un avión construido por Douglas despegó o aterrizó en algún lugar del mundo cada seis segundos, cada minuto, veinte y cuatro horas al día, Domingos y festivos incluidos. Seguramente Donald Douglas había creado un imperio aéreo en el que nunca se ponía el sol.

El profundo efecto del DC & # 82093 fue el resultado de una combinación de necesidad, economía mundial y un hombre, Donald Douglas, cuya ingeniería y capacidad de gestión unieron las fuerzas y crearon el avión más exitoso que jamás haya volado. Arthur Raymond, ingeniero jefe del proyecto DC & # 82093 dijo cincuenta & # 8209dos años después del nacimiento del DC & # 82093, & ldquo Creo que cualquier empresa calificada podría haber ideado prácticamente el mismo diseño. Por supuesto, fuimos los primeros y creo que lo hicimos mejor que nadie. Todos estábamos emocionados por lo que estábamos haciendo y lo pasamos muy bien. Pero nunca en nuestros sueños más locos imaginamos lo que traería el próximo medio siglo. Diez mil DC & # 82093s? ¿Estás loco? & Rdquo

Ha habido muchos intentos de registrar con precisión las cifras de producción del DC & # 82093 / C & # 820947 y las variantes. Existía el problema de los números de serie de los aviones mal numerados, algunos historiadores contaban dos veces los aviones remanufacturados y el problema de las "aceptaciones" del Ejército de los aviones de las instalaciones de Long Beach y Oklahoma City. Según los registros de McDonnell Douglas, se construyeron 10.632 máquinas. Santa Mónica fabricó 527 máquinas hasta diciembre de 1941 (incluidas 38 DST). Todos los aviones DST / DC & # 82093 de antes de la guerra se construyeron en Santa Mónica. Esa planta produjo 439 máquinas adicionales hasta julio de 1943, y el número total de máquinas militares fabricadas en Santa Mónica fue 382. Las 382 variantes militares que salieron de la tienda de Santa Mónica incluyeron: 159 C & # 820953Ds, 219 C & # 820953s, 2 R4Ds y los únicos C & # 820941 y C & # 820941A. Otros 149 fueron requisados ​​de la línea de montaje y fueron directamente al Ejército. (Veinte y # 8209 dos modelos del Ejército de Santa Mónica fueron transferidos a la Armada, pero la Armada también requisó 12 DC & # 82093 de la fábrica por su cuenta). aerolíneas y otros propietarios. (El ejército requisó 94 DC & # 82093 más después de que entraron en el servicio civil, incluido el barco de la compañía Douglas & # 8209, que se convirtió en un C & # 820953 especial). Seiscientos veinte & # 8209 cinco de los 966 DC & # 82093 de Santa Monica, o el 64,6 por ciento , entró en las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. La producción total de Santa Mónica fue 966 DC & # 82093s. A pesar del gran impacto militar en la producción de Santa Mónica, el DC & # 82093 todavía tiene un récord. Ningún transporte civil antes o después se ha construido en tal número en el corto período de seis años, 1936 & # 82091941.

La fábrica de Long Beach era estrictamente para pedidos militares que producían un total de 4285 C & # 820947 y variantes, todos menos 66 de los 4285 se construyeron bajo contratos del Ejército. Muchos de estos fueron suministrados a países extranjeros bajo Lend Lease o fueron transferidos directamente a la Marina después de haber sido construidos con designaciones y números de serie del Ejército. Sixty & # 8209six eran originales Navy R4D & # 82091s, los demás eran todos C & # 820947s hasta C & # 820947Bs.

Los pedidos militares realizados en la planta de la ciudad de Oklahoma totalizaron 6,928, pero solo se entregaron 5,381, y el saldo se canceló al final de la guerra. Los 5.381 incluyeron 28 completados como DC civiles y # 82093Ds.

Las versiones militares totales del DC & # 82093 (C & # 820947 et al) fueron 10.291, o el 96,79 por ciento de la producción. Los registros de Douglas también muestran que de las 10,632 máquinas construidas, tres fueron construidas como repuestos, y esta cifra tampoco incluye los modelos DC & # 82093C, DC & # 82093D y DC & # 82093S (Super DC & # 82093) de posguerra, que eran fuselajes remanufacturados y en el caso del Super DC & # 82093 asignó nuevos números de construcción. El recuento final de DC & # 82093 fabricados en los Estados Unidos es 10,629 (más tres como repuestos) por 10,632. La Compañía Showa fabricó 487 DC & # 82093 japoneses adicionales y, según una fuente confiable, se fabricaron 6.157 Li & # 82092 rusos, lo que eleva el total general del tipo a 17.273.


Douglas C-41 - Historia



























Douglas DC-3A
Avión de pasajeros de ala baja, dos motores, dos tripulantes, EE. UU.

Fotos de archivo [1]

[Douglas DC-3A (N25673, s / n 2213) en exhibición (16/7/2000) en el Torrance Airshow, Zamperini Field, Torrance, California (Fotos de John Shupek copyright y copia 2000 Skytamer Images)]

[Douglas DC-3A-467 & ldquoContinental Airlines & rdquo (N56V, s / n 33153) en exhibición (4/1/2004) en el Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Foto de John Shupek copyright & amp copy 2004 Skytamer Images)]

El Douglas DC-3 es un avión estadounidense propulsado por hélice de ala fija, cuya velocidad y alcance revolucionaron el transporte aéreo en las décadas de 1930 y 1940. Su impacto duradero en la industria de las aerolíneas y la Segunda Guerra Mundial lo convierte en uno de los aviones de transporte más importantes jamás fabricados. La versión militar principal fue designada C-47 & ldquoSkytrain & rdquo, de la cual se produjeron más de 10,000. Muchos DC-3 / C-47 todavía se utilizan en todas partes del mundo.

Diseño y desarrollo & sup2

El Douglas DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que se originó a partir de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines, estaba inaugurando el servicio con el Boeing 247 y Boeing se negó a vender ningún Boeing 247 a otras aerolíneas hasta que se completara el pedido de 60 aviones de United. TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que le permitiera competir con United. El diseño resultante de Douglas, el DC-1 de 1933, era prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. Si bien el DC-2 fue un éxito, todavía había margen de mejora.

El Douglas DC-3 fue el resultado de una llamada telefónica maratónica del CEO de American Airlines, C. R. Smith, a Donald Douglas, durante la cual Smith persuadió a un Douglas reacio para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Douglas & ldquoCondor II & rdquo de American. Douglas aceptó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar veinte aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST & ldquo (Douglas Sleeper Transport) & rdquo voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935. el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte. También se diseñó una versión con 21 asientos para pasajeros en lugar de las literas del DST y se le dio la designación DC-3. No había ningún prototipo DC-3, el primer DC-3 construido siguió siete DST fuera de la línea de producción y se entregó a American.

Las comodidades del DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos. Con solo tres paradas de reabastecimiento de combustible, los vuelos transcontinentales en dirección este que cruzan los EE. UU. En aproximadamente 15 horas se hicieron posibles. Los viajes en dirección oeste tomaron 17 & frac12 horas debido a los vientos en contra predominantes, lo que sigue siendo una mejora significativa con respecto al Boeing 247 de la competencia. Durante una era anterior, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche.

Una variedad de motores radiales estuvieron disponibles para el DC-3 durante el transcurso de su desarrollo. Los aviones civiles de producción temprana usaban Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo 9, pero los aviones posteriores (y la mayoría de las versiones militares) usaban el Pratt & amp Whitney R-1830 & ldquoTwin Wasp & rdquo, que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y con un solo motor.Tres DC-3S & ldquoSuper DC-3 & rdquos con Pratt & amp Whitney R-2000 & ldquoTwin Wasp & rdquos fueron construidos a fines de la década de 1940.

La producción total de todos los derivados fue de 16.079. Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue la siguiente:

  • 607 variantes civiles del DC-3.
  • Se construyeron 10.048 derivados militares del C-47 en Santa Mónica, California, Long Beach, California y Oklahoma City.
  • 4.937 se construyeron bajo licencia en Rusia como Lisunov Li-2 (nombre de informe de la OTAN: & ldquoCab & rdquo).
  • Showa y Nakajima en Japón construyeron 487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei, como transporte L2D2-L2D5 & ldquoType 0 & rdquo. (Nombre en clave aliado & ldquoTabby & rdquo).

La producción de DC-3 civiles cesó en 1942, las versiones militares se produjeron hasta el final de la guerra en 1945. En 1949, se lanzó un & ldquoSuper DC-3 & rdquo más grande y poderoso con críticas positivas, sin embargo, el mercado civil se inundó con segundos- C-47 de mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga y solo tres fueron construidos y entregados al año siguiente. El prototipo & ldquoSuper DC-3 & rdquo sirvió a la Marina de los EE. UU. Con la designación YC-129 junto con 100 C-47 que se habían actualizado a la especificación & ldquoSuper DC-3 & rdquo.

Conversiones de turbohélice & sup2

Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce & ldquoDart & rdquo, como en el Conroy & ldquoTurbo Three & rdquo. Otras conversiones incluyeron turbinas Armstrong Siddeley & ldquoMamba & rdquo y Pratt & amp Whitney PT6A.

Cada Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo comenzó su vida como un Douglas DC-3 o C-47. La aeronave pasó por un proceso detallado de refabricación y nueva certificación según el Certificado de tipo suplementario SA3820SW de la FAA de los Estados Unidos o el Número de modificación de la CAA de Sudáfrica M89 / 483 y M93 / 011E. Prácticamente todos los sistemas se reemplazan con nuevas tecnologías y características de diseño. Un equipo de ingenieros y mecánicos que trabajaron con el proceso de conversión AMI original (un progenitor de las conversiones DC-3 PT6) creó esta conversión. Las estructuras de bajo tiempo han sido desmontadas, restauradas y protegidas contra la corrosión. La sección central se ha reforzado para 29,300 GW y el fuselaje de la cabina se ha ampliado a 40 pulgadas con extensiones de cabina y control de vuelo agregadas. El Dodson International DC-3 es ampliamente licenciable con personalización para misiones específicas.

La aeronave Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo se mantiene de acuerdo con una versión modificada del Douglas AAIP sin vida del fuselaje y una serie de inspecciones muy fáciles de seguir, basadas en el servicio por horas. Los propietarios / operadores reciben un catálogo ilustrado de piezas (IPC), un manual de mantenimiento (MM) y manuales de vuelo del avión (AFM) específicamente para sus aviones. Reciben la documentación de la aeronave en forma impresa y electrónica. Debido a su diseño, y debido a que el & ldquoTurbo Dakota & rdquo no está presurizado, tiene una vida útil prácticamente ilimitada.

El Basler BT-67 es una conversión de los DC-3 / C-47. Basler reacondiciona C-47 / DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (100 cm) con un tapón de fuselaje delante del ala y fortaleciendo el fuselaje en áreas seleccionadas. El fuselaje está clasificado como "cero daño por fatiga acumulada". Esto y las amplias modificaciones a varios sistemas y aviónica dan como resultado un avión prácticamente nuevo. Los BT-67 se han suministrado a clientes civiles y militares en varios países.

Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd en Sudáfrica es otra compañía capaz de realizar una conversión de turbohélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3. Se han modificado más de 50 DC-3 / C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP.

Conroy Aircraft también hizo una conversión de tres motores con Pratt & amp Whitney Canada PT6 llamada Conroy & ldquoTri-Turbo-Three. & Rdquo

Historial operativo & sup2

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago, IL. Las primeras aerolíneas estadounidenses como American, United, TWA y Eastern ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos en Estados Unidos, reemplazando rápidamente a los trenes como el medio preferido de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos.

KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3 en 1936, reemplazó al DC-2 en el servicio de Amsterdam vía Batavia (ahora Yakarta) a Sydney, con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento.

La primera aerolínea de América Latina en utilizar DC-3 fue & ldquoCubana de Aviaci & oacuten & rdquo, que inicialmente los puso en servicio en sus rutas nacionales y luego los utilizó para iniciar su primer servicio internacional regular, de La Habana a Miami, en 1945. Este fue el primer servicio programado a Miami por una aerolínea latinoamericana. Cubana usó DC-3 en algunas de sus rutas domésticas hasta bien entrada la década de 1960.

Piedmont Airlines operó DC-3 / C-47 de 1948 a 1963. Un DC-3 pintado con las marcas representativas de Piedmont, operado por el Carolinas Aviation Museum, fue retirado del vuelo en marzo de 2011. Tanto Delta Air Lines como Continental Airlines operan Marcas de período de uso de & ldquocommemorative & rdquo DC-3.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se redactaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo de guerra y se construyeron poco más de 10,000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y & ldquoDakota. se alcanzó en 1944, con 4.853 entregados. Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos.

Se construyeron copias con licencia del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones) y en la URSS como Lisunov Li-2 (4.937 aviones).

Miles de C-47 excedentes, anteriormente operados por varias fuerzas aéreas, se convirtieron para uso civil después de la guerra y se convirtieron en el equipo estándar de casi todas las aerolíneas del mundo, permaneciendo en servicio de primera línea durante muchos años. La rápida disponibilidad de antiguos C-47 militares baratos y de fácil mantenimiento, tanto grandes como rápidos para los estándares de la época, impulsó la industria mundial del transporte aéreo de posguerra. Si bien la aviación en la Europa continental de antes de la guerra había utilizado el sistema métrico, el dominio abrumador de los C-47 y otros tipos de excedentes de guerra de EE. UU. Cimentó el uso de millas náuticas, nudos y pies en la aviación de posguerra en todo el mundo.

Douglas había desarrollado una versión mejorada, el & ldquoSuper DC-3 & rdquo, con más potencia del motor, mayor capacidad de carga y un ala diferente, pero, con todos los aviones excedentes a precios de ganga disponibles, esto no se vendió bien en el mercado de la aviación civil. Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines. La Marina de los EE. UU. Hizo que 100 de sus primeros R4D se convirtieran al estándar & ldquoSuper DC-3 & rdquo durante principios de la década de 1950 como R4D-8, más tarde C-117D. El último C-117 de la Marina de los EE. UU. Se retiró el 12 de julio de 1976. El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (BuNo 50835) se retiró del servicio activo en junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006 .

Varias compañías de aviones intentaron diseñar un & ldquoDC-3 de reemplazo & rdquo durante las próximas tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 & ldquoFriendship & rdquo), pero ningún tipo pudo igualar la versatilidad, confiabilidad robusta y economía del DC-3. Siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970.

Douglas DC-3 hoy & sup2

Todavía hay pequeños operadores con DC-3 en servicio de ingresos y como aviones de carga. El dicho común entre los aficionados a la aviación y los pilotos es que "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3". La legendaria robustez de la aeronave está consagrada en la alegre descripción del DC-3 como una colección de partes que vuelan en formación suelta. & rdquo Su capacidad para despegar y aterrizar en pistas de césped o tierra lo hace popular en los países en desarrollo, donde las pistas no siempre están pavimentadas.

Algunos de los usos del DC-3 han incluido fumigación aérea, transporte de carga, servicio de pasajeros, transporte militar, vuelo misionero y paracaidismo deportivo, transporte y turismo.

Quizás único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 se usa a diario. La gran cantidad de operadores civiles y militares de DC-3 / C-47 y tipos relacionados significa que una lista de todas las aerolíneas, fuerzas aéreas y otros operadores actuales no es práctica. A partir de 2012, DC-3 # 10 todavía se usa diariamente para vuelos en Colombia. Buffalo Airways, con sede en los Territorios del Noroeste de Canadá, opera un servicio de pasajeros programado entre su base principal en Yellowknife y Hay River, además de algunas operaciones de vuelos chárter de pasajeros, utilizando DC-3. La aerolínea también utiliza algunos DC-3 para operaciones de carga.

El DC-3 más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto & ldquoDouglas Sleeper Transport & rdquo construido en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. La aeronave estaba en el aeropuerto del condado de Griffin-Spaulding, Griffin, Georgia, en noviembre de 2010, donde se estaba preparando para un vuelo en ferry al aeropuerto del condado de Charlotte, Punta Gorda, Florida. La aeronave se restaurará de nuevo a los estándares de & ldquoDouglas Sleeper Transport & rdquo, y la aeronavegabilidad completa.

El DC-3 más antiguo que todavía vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c / n 1920, # 43 de la línea de producción de Santa Mónica), que se puede ver en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos y es propiedad y está operado por la organización sin fines de lucro Flagship Detroit. Fundación.

El precio básico de un nuevo DC-3 en 1936 era de alrededor de & pound18-23.000 y para 1960 los ejemplos usados ​​estaban disponibles por & pound25.000.

  • DST: Douglas Sleeper Transport, la variante inicial, 24 pasajeros durante el día y equipado con 16 plazas de alojamiento en la cabina durante la noche.
  • DC-3: Variante de DST con 21 asientos para pasajeros.
  • DC-3A: DC-3 mejorado con dos motores de pistón radial Pratt & amp Whitney R-1830-21 de 1200 hp (895 kW).
  • DC-3B: DC-3 mejorado con dos motores Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo.
  • DC-3C: Designación para los antiguos aviones militares C-47, C-53 y R4D vendidos en el mercado civil.
  • DC-3S: & ldquoSuper DC-3 & rdquo, DC-3 mejorado con un nuevo ala, cola y propulsado por dos motores Pratt & amp Whitney R-2000.
  • LXD1: Un solo DC-3 suministrado para evaluación por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.
  • C-41A: Un solo DC-3A (40-070) modificado como transporte VIP, propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & amp Whitney R-1830-21 de 1.200 hp (895 kW), utilizados para volar el Secretary of War. (El Douglas C-41 no era un derivado de DC-3 sino una modificación de un Douglas C-33).
  • C-48: Un antiguo DC-3A de United Air Lines impresionado.
  • C-48A: Tres DC-3A impresionados con interiores de 18 asientos.
  • C-48B: Dieciséis impresionaron a los antiguos DST-A de United Air Lines con el interior de 16 literas utilizado como ambulancia aérea.
  • C-48C: Dieciséis DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos.
  • C-49: Varios modelos DC-3 y DST, 138 puestos en servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49B, C-4D, C-49E, C-49F, C-49G, C -49H, C-49J y C-49K.
  • C-50: Varios modelos DC-3, 14 impresionados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
  • C-51: Un avión encargado por Canadian Colonial Airlines que entró en servicio tenía una puerta de estribor.
  • C-52: avión DC-3A con motores R-1830, cinco impresionados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
  • C-68: Dos DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos.
  • C-84: Un avión DC-3B impresionado.
  • R4D-2: Dos DC-3 de Eastern Air Lines se incorporaron al servicio de USN como transportes VIP, más tarde designados como R4D-2F y más tarde como R4D-2Z.
  • R4D-4: Diez DC-3 impresionados para la Marina de los EE. UU. R4D-4R Siete DC-3 impresionados como transportes de personal para la Marina de los EE. UU.
  • R4D-4Q: versión de contramedidas de radar de R4D-4 para la Marina de los EE. UU.
  • Dakota II: designación de la RAF para DC-3 impresionados

Conversiones & sup2

  • DC-3/2000: conversión de motor DC-3 / C-47 realizada por Airtech Canadá, ofrecida por primera vez en 1987. Impulsado por dos radiales PZL ASz-62IT.
  • Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo DC-3 PT6A-65AR: un equipo de ingenieros y mecánicos que trabajaron con el proceso de conversión AMI original (el padre de TODAS las conversiones DC-3 PT6) creó esta conversión de calidad.
  • Basler BT-67: conversión DC-3 / C-47 con fuselaje estirado, estructura reforzada, aviónica moderna y propulsada por dos Pratt & amp Whitney Canada PT-6A-67R.
  • Conroy Turbo Three: un DC-3 / C-47 convertido por Conroy Aircraft con dos Rolls-Royce Dart Mk. 510 motores turbohélice.
  • Conroy Super-Turbo-Three: Igual que el Turbo Three pero convertido de un & ldquoSuper DC-3 & rdquo. Uno convertido.
  • Conroy Tri-Turbo-Three: Un DC-3 / C-47 convertido por Conroy Aircraft con tres turbopropulsores Pratt & amp Whitney Canada PT-6A.
  • USAC DC-3 Turbo Express: una conversión de turbohélice de la United States Aircraft Corporation, que equipa motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo de la conversión del prototipo, (N300TX), fue el 29 de julio de 1982.
  • BSAS C-47TP & ldquoTurbo Dakota & rdquo: Una conversión de C-47 sudafricana, por Braddick Specialized Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje estirado y aviónica moderna para la Fuerza Aérea Sudafricana.

Derivados militares y extranjeros & sup2

  • Douglas C-47: Variante DC-3A militar de producción.
  • Showa / Nakajima L2D: 487 Licencia construida DC-3 y derivados para IJNAS.
  • Lisunov Li-2 / PS-84: 4.937 derivados de DC-3 con licencia construida en la URSS.

Especificaciones (DC-3A) & sup2

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 21-32 pasajeros
  • Longitud: 64 pies 8 pulgadas (19,7 m)
  • Envergadura: 29 m (95 pies 2 pulg)
  • Altura: 16 pies 11 pulgadas (5,16 m)
  • Área del ala: 987 pies y sup2 (91,7 m y sup2)
  • Peso vacío: 16.865 libras (7.650 kg)
  • Peso bruto: 25,199 lb (11,430 kg)
  • Planta motriz: 2 y veces Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo motor de pistón radial refrigerado por aire de 9 cilindros, 1,100 hp (820 kW) cada uno
  • Planta motriz: 2 & times Pratt & amp Whitney R-1830-S1C3G & ldquoTwin Wasp & rdquo motor de pistón radial de dos filas refrigerado por aire de 14 cilindros, 1200 hp (890 kW) cada uno
  • Hélices: Serie Hamilton Standard 23E50 de 3 palas
  • Velocidad máxima: 200 kn 370 km / h (230 mph) a 8.590 pies (2.590 m)
  • Velocidad de crucero: 180 nudos 333 km / h (207 mph)
  • Techo de servicio: 23.200 pies (7.100 m)
  • Velocidad de ascenso: 5,7 m / s (1,130 pies / min)
  • Carga alar: 25,5 lb / ft y sup2 (125 kg / my sup2)
  • Potencia / masa: 0,0952 hp / lb (156,5 W / kg)
  1. Fotos: John Shupek, Copyright & copy 2002, 2004 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  2. Wikipedia, Douglas DC-3

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Avión DC-3

El 17 de diciembre es una fecha singularmente significativa en la historia de la aviación. Fue en ese día de 1903 que los hermanos Wright resolvieron el misterio del vuelo controlado, motorizado y de ala fija. Pero hay otro 17 de diciembre que es casi tan trascendental. Ese día de 1935 & # 8212 hace 60 años & # 8212, la Douglas Aircraft Company lanzó y voló el legendario avión DC-3, indudablemente el avión comercial más famoso del mundo.

Normalmente, después de seis décadas, la mayoría de los aviones se exhibirían en un museo. No así este & # 8212 el cariñosamente apodado & # 8216Gooney Bird & # 8217. Hay varios cientos aún volando, aunque se desconoce el número exacto. Muchos de estos todavía se utilizan en servicios regulares, otros se han convertido en transportes ejecutivos. Algunos se utilizan para transportar carga, desde pescado fresco y fertilizantes hasta frutas y muebles en todos los climas y en todas partes del mundo.

Cualquier aerolínea estadounidense de cualquier tamaño que volara en las décadas de 1950 y 1960 tenía DC-3 en su establo, volando personas, correo y carga de un punto a otro. La Fuerza Aérea, la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. Hicieron que decenas de ellos realizaran tareas similares a las del C-47 para la Fuerza Aérea y el R4D para la Armada y los Marines. Decenas de fuerzas armadas de todo el mundo tenían homólogos militares & # 8212 o copias & # 8212 en sus inventarios.

Si todavía existen después de 60 años, ¿cuántos años más de vida quedan en las Grandes Ancianas de los Cielos? Parece que no hay límite, ya que todavía se están buscando para la modernización con turbohélices y aviónica de la era espacial. Se podría decir que no tienen edad, y al menos uno puede estar volando dentro de 600 años.

Aunque esa afirmación podría ser cuestionada, considere esta historia real sobre un C-47 que se estrelló en pleno vuelo sobre el glaciar Rosenlai en los Alpes suizos en 1946. El avión no sufrió daños, ya que se deslizó hasta detenerse lentamente durante una tormenta de nieve cegadora. . Todos a bordo fueron finalmente rescatados. El Gooney pronto se cubrió de nieve y se dejó que se hundiera lentamente en el hielo glacial. Los glaciólogos suizos calculan que se escupirá en el fondo del glaciar en 600 años. Afirman que estará bastante intacto y que podría volver a volar fácilmente. Aquellos que han volado en el Grand Old Lady no dudarán de la posibilidad. El DC-3 se ha utilizado en la paz y la guerra para muchos fines distintos al transporte de personas y carga. Se ha utilizado como puesto de mando militar, planeador, bombardero, caza, barco rociador, lavandería voladora, oficina de correos, capa de alambre, hospital volador, avión de fotoreconocimiento y contramedidas electrónicas, avión de rescate aire-mar y bombero forestal.

Una vez que un DC-3 ha sido puesto fuera de servicio, puede ser rescatado por una empresa de reparación de aeronaves que lo modernizará y volverá a ponerlo en servicio. Si están más allá del salvamento, los DC-3 se han convertido en casas club, cafeterías, gallineros, restaurantes y, en varios casos, casas móviles. En algunos casos, incluso estos aviones han vuelto al servicio de vuelo cuando las empresas de modificación descubrieron dónde estaban.

Ha sido durante América & # 8217s tres grandes guerras más recientes & # 8212 Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam & # 8212 que el C-47 / R4D ha demostrado su capacidad para ser modificado y puesto en uso de formas muy diferentes de lo que el Los ingenieros de Douglas jamás imaginaron. Quizás el mejor ejemplo fue durante la Guerra de Vietnam, cuando los Gooney Birds estaban equipados con ametralladoras tipo Gatling de disparo lateral y dirigidas por el piloto que arrojaban balas de 7,62 mm a una velocidad de 18.000 disparos por minuto a las fuerzas terrestres enemigas.

La saga del DC-3 comenzó a principios de la década de 1930 con el nacimiento de su prototipo, el único DC-1. Su & ​​# 8216 certificado de nacimiento & # 8217 era una carta de Jack Frye, vicepresidente de Transcontinental and Western Air (TWA), entonces una empresa en apuros que competía por el puesto como una de las tres grandes aerolíneas transcontinentales. Frye había escrito una carta simple de dos párrafos el 2 de agosto de 1932 a varios fabricantes de aviones solicitando ofertas para & # 8216 diez o más aviones de transporte de tres motores & # 8217. peso de 14,200 libras, suficiente combustible para volar por 1,080 millas a 145 mph y la capacidad para transportar 12 pasajeros más una tripulación de cuatro.

La carta de Frye # 8217 había sido un movimiento desesperado para competir con otras aerolíneas después del trágico accidente de un TWA Fokker que transportaba a Knute Rockne, el famoso entrenador de fútbol de Notre Dame. El accidente se atribuyó a la madera deteriorada en la estructura del ala. El accidente provocó una aceleración de la tendencia hacia aviones de pasajeros totalmente metálicos.El Boeing 247 bimotor acababa de ingresar al mercado, pero United Airlines se había apoderado de la mayor parte de la producción de Boeing # 8217. Esto pondría a United muy por delante de TWA y American, los otros dos principales transportistas transcontinentales, en el movimiento hacia aviones modernos.

La carta de Frye # 8217 fue recibida por Donald W. Douglas, que había estado en el negocio de los aviones desde principios de la década de 1920. Su firma había diseñado y producido varios aviones, la mayoría para el gobierno. Primero había sido el Cloudster, luego el World Cruiser, en el que los aviadores del Army Air Service habían dado la vuelta al mundo en 1924. Le siguió el C-1, y luego el M-1, -2, -3 y -4, los primeros aviones diseñados específicamente para llevar el correo. Sin embargo, la planta de Douglas casi se cerró a mediados de la Gran Depresión, cuando los pedidos de nuevos aviones eran casi imposibles de conseguir. Cuando llegó la carta de Frye # 8217, Douglas puso a sus ingenieros a trabajar inmediatamente en sesiones de 24 horas para diseñar un avión que cumpliera con las especificaciones.

Pero los ingenieros de Douglas no se sintieron obligados por los requisitos de TWA & # 8217. El resultado fue un concepto completamente diferente. Aprovechando la disponibilidad de motores más potentes que están desarrollando Pratt & amp Whitney y Wright, nuevas técnicas en la construcción de fuselajes y alas, y nuevos tipos de hélices controlables, los ingenieros dieron a luz a un nuevo avión que estableció un nuevo estándar en el diseño de aeronaves. . Sería un monoplano con fuselaje semimonocasco y propulsado por dos motores en lugar de los tres especificados por Frye. Habría equipo retráctil y el interior del avión sería más silencioso y más cómodo para los pasajeros que cualquier otro avión jamás construido. Habría un lavabo y una pequeña cocina para preparar comidas en vuelo. Los pasajeros pueden levantarse fácilmente y caminar en la cabina.

Dos semanas después de recibir la carta, los ingenieros de Douglas, Harry Wetzel y Arthur Raymond, viajaron a Nueva York y presentaron sus dibujos preliminares a Frye y su personal. A los representantes de TWA les gustó la propuesta de Douglas, pero Charles A. Lindbergh, entonces asesor de TWA, intervino con una nota de advertencia. Recomendó que se aceptara el concepto, pero con una garantía adicional: el avión de este tipo debería poder despegar a plena carga desde cualquier punto de la ruta TWA con un solo motor.

El DC-1 pasó con gran éxito, incluido un despegue sin precedentes en un solo motor desde Winslow, Arizona, con un peso equivalente a una carga completa. TWA utilizó el DC-1 como laboratorio de vuelo e inmediatamente estableció una serie de récords de velocidad punto a punto. Uno fue durante un vuelo desde Burbank, California, a Newark, Nueva Jersey, el 18 de febrero de 1934, cuando Frye y Eddie Rickenbacker de Eastern Air Lines se unieron para volar la última carga de correo hacia el este justo antes de que el presidente Franklin D. Roosevelt cancelara el vuelo. Contratos de correo aéreo con las aerolíneas. Hicieron el vuelo sin escalas de costa a costa, un récord de 13 horas y cuatro minutos.

Mientras tanto, los ingenieros de Douglas habían estado considerando mejoras en el DC-1 a medida que llegaban consultas de posibles compradores. Hubo tantas modificaciones en el diseño del DC-1 que le dieron una nueva designación & # 8212 DC-2, para Douglas Commercial, 2nd Model. Además de las modestas mejoras estructurales, el DC-2 podría transportar a 14 pasajeros, un aumento de productividad bienvenido. Tenía un alcance de 1,225 millas y podía transportar 5,880 libras de carga útil.

El primer DC-2 fue aceptado por TWA el 15 de mayo de 1934. KLM, la Royal Dutch Airlines, hizo un pedido e inscribió su primer DC-2 en la carrera de Londres a Melbourne de 1934. Participaron veinte aviones, incluido un Boeing 247 pilotado por Roscoe Turner y Clyde Pangborn, los únicos estadounidenses que terminaron la carrera. Aunque un De Havilland Comet británico diseñado específicamente para la carrera obtuvo el primer lugar, el DC-2 quedó en segundo lugar. Promedió 173 mph en el difícil recorrido de 11,000 millas. El 247 quedó tercero.

Hubo interés mundial en el diseño de Douglas como resultado de la carrera. Los pedidos y las consultas comenzaron a llegar a la planta de Santa Mónica, lo que impulsó la producción. Douglas recibió el Trofeo Robert J. Collier en 1936 del presidente Roosevelt por el diseño y desarrollo del DC-2 & # 8212 & # 8216 el avión de transporte bimotor más destacado. & # 8217 & # 8216 Este avión, & # 8217 el presidente dijo, & # 8216por su alta velocidad, economía y tranquilidad, la comodidad de los pasajeros ha sido generalmente adoptada por las líneas de transporte en todo Estados Unidos. Su mérito ha sido reconocido aún más por su adopción en el extranjero, y su influencia en el diseño extranjero ya es evidente. & # 8217

Finalmente, salieron de las líneas de producción un total de 185 DC-2. Mientras tanto, los ingenieros de Douglas estiraron el DC-2 y proporcionaron 14 compartimentos para dormir para crear un nuevo avión, que se conocería como Douglas Skysleeper Transport (DST). La motivación fue un pedido de American Airlines, que quería un avión más rápido para reemplazar a sus Curtiss Condors en su ruta de litera de costa a costa. Aunque reacio a dar el visto bueno con otra versión amplia, Douglas fue persuadido por una orden anticipada de 20 DST. Ampliado, alargado, con mayor envergadura y motores Wright más potentes, el DST llevaba la designación de nuevo modelo DC-3. American comenzó a poner sus DST en servicio programado el 26 de junio de 1936. El primer boleto se vendió a la estrella de cine Shirley Temple.

Solo un par de meses después de que la primera versión DST del DC-3 fuera entregada a American, la compañía comenzó a operar DC-3 estándar, en los que las literas fueron reemplazadas por 21 asientos para operaciones diurnas. El DC-3 se convirtió, como dijo el presidente de American Airlines, CR Smith, & # 8216 en el primer avión que podía ganar dinero simplemente transportando pasajeros. & # 8217 En poco tiempo, los pilotos de aerolíneas le habían dado muchos apodos al DC-3: & # 8216 Dizzy Tres, & # 8217 & # 8216 Old Fatso, & # 8217 & # 8216Plodder Plácido, & # 8217 & # 8216 Old Matusalén & # 8217 o, simplemente, & # 8216The Doug. & # 8217 Los británicos le dieron el nombre oficial de Dakota. Cuando fue comprado por los servicios militares de los EE. UU., Llevaba una serie de designaciones, según la rama del servicio que lo adquirió, y cambios de diseño menores para adaptarse a misiones militares especiales. El modelo más producido fue el Skytrain C-47 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). De todos los nombres dados a este avión, sin embargo, el que le dieron los pilotos militares durante la Segunda Guerra Mundial se ha quedado con él: Gooney Bird. Se llama así por el desgarbado albatros que habita en las islas del Pacífico y se asocia principalmente con la isla Midway.

La saga del DC-3 es bien conocida. Se han escrito muchas historias sobre sus logros & # 8216imposibles & # 8217, pero uno pensaría que se habrían desvanecido hace mucho tiempo. Hubo muchos anuncios en la década de 1970 de que las aerolíneas y los servicios militares retiraban el DC-3 del servicio. En mayo de 1975, North Central Airlines retiró & # 8216Old 728 & # 8217 de su lista después de 85.000 horas en el aire & # 8212 más que cualquier otro avión en el mundo en ese momento. Durante su tiempo de servicio de la aerolínea, que comenzó en 1934, este avión había pasado por 550 llantas de engranaje principal, 136 motores y aproximadamente 25,000 bujías. Fue donado al Museo Ford en Dearborn, Michigan. Desde entonces, al menos un DC-3, que todavía vuela todos los días, ha superado ese récord hace mucho tiempo.

La Fuerza Aérea de EE. UU. También retiró oficialmente su último C-47 después de realizar su último vuelo al Museo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, en Dayton, Ohio, en junio de 1975. En la ceremonia de jubilación, Jack Crosthwait, vicepresidente de Douglas Aircraft Co., dijo a la audiencia: & # 8216 Unos 3.000 DC-3 con distintas designaciones todavía vuelan alrededor del mundo, de forma privada y en servicio militar y comercial. Y probablemente todavía habrá & # 8216jubilaciones & # 8217 de este pájaro mucho después de que tú y yo nos hayamos retirado. & # 8217

Crosthwait enumeró algunas estadísticas interesantes sobre el famoso Douglas & # 8216Three & # 8217 para dejar las cosas claras. & # 8216Primera de las versiones comerciales, & # 8217, dijo, & # 8216, el DST con literas para dormir se entregó a principios de 1936. La primera en ir al Air Corps fue una versión C-41, entregada en octubre de 1938, para uso como General [Henry H. & # 8216Hap & # 8217] Arnold & # 8217s avión.

& # 8216 Incluso los historiadores de la empresa discrepan ligeramente sobre el número total construido por Douglas, pero nuestra cifra más auténtica en aviones completos entregados nuevos es 10,629. Además, se produjeron más de 100 & # 8216Super DC-3 & # 8217 remanufacturados, un centenar de versiones DC-3C y DC-3D, y varias más que equivalían a aviones completos que se entregaron como piezas de repuesto.

& # 8216Los rusos construyeron otros 5,000 C-47 bajo la designación [Lisunov] Li-2 durante la guerra, y agregaron unas 2.500 versiones comerciales después de la guerra. En Japón, la compañía Nakajima construyó 71 aviones, y Showa Aircraft Company agregó 416, para un total de 487 C-47 fabricados en Japón [designados como L2D por los japoneses y Tabby por los aliados]. Eso hace un total de 18,616 que conocemos. & # 8217

Los pilotos de aerolíneas que han volado los DC-2 y DC-3 cuentan historias sobre estos aviones y su notable capacidad para permanecer en el aire y transportar cargas que superan las restricciones establecidas. El capitán retirado de Eastern Air Lines, Charles W. Myers, que tenía 9.000 horas en el Gooney antes de hacer la transición a los jets, le dijo al autor: & # 8216Todos nosotros en las aerolíneas teníamos un gran respeto por los Tres. Como ningún otro avión, nos ayudó a prepararnos para los barcos de hoy y los que vendrán. & # 8217 El capitán Len Morgan, un ex piloto de Braniff, hizo un cumplido al avión inmortal. Dijo: & # 8216 Llegué a admirar esta máquina, que podía levantar prácticamente cualquier carga atada a su espalda y llevarla a cualquier lugar en cualquier clima, de manera segura y confiable. Gimió, protestó, traqueteó, goteó aceite, se calentó, se enfrió, funcionó con dificultad, se tambaleó en los días calurosos y te dio un susto de muerte, sus alas se flexionaron y retorcieron de una manera espantosa, se hundió. de regreso a la tierra con un gran suspiro de alivio & # 8212 pero voló y voló y voló. & # 8217

El Gooney Bird fue diseñado originalmente para transportar solo personas, su equipaje y correo, pero su versatilidad se aprovechó durante la Segunda Guerra Mundial de muchas maneras. Hubo pocos hombres y mujeres en uniforme que no se beneficiaron de alguna manera en algún momento de las versiones militares del avión DC. Llevaron municiones, gasolina, alimentos y suministros médicos a los combatientes en el frente, llevaron a los heridos a los hospitales detrás de las líneas, llevaron a los cansados ​​equipos de combate a las áreas de descanso en Australia y Nueva Zelanda y trajeron huevos frescos y leche de regreso al Islas del Pacífico en viajes de ida y vuelta. Llevaban paracaidistas y dejaron a cientos de ellos tras las líneas enemigas. El C-47 voló para los partisanos en Yugoslavia, se usó como bombardero y al menos a uno se le atribuye una victoria sobre un caza enemigo.

La vulnerabilidad del C-47 al fuego enemigo llevó a la instalación de ventanas en la cabina con pequeñas inserciones de plástico que se podían quitar para que las tropas transportadas pudieran disparar sus rifles contra los combatientes atacantes. Un Gooney Bird en el Pacífico Sur estaba equipado con dos ametralladoras calibre .50 disparando desde el fuselaje de popa.

Prueba de la flexibilidad de un Gooney Bird & # 8217 fue la versión anfibia que tenía dos pontones de 41 pies adjuntos & # 8212 con ruedas retráctiles. Un Gooney se convirtió en un planeador de combate quitando los motores y colocando conos de nariz sobre las góndolas, fue etiquetado como XCG-17 y fue remolcado por un Consolidated B-24 en pruebas de servicio. La propia capacidad del C-47 & # 8217 para remolcar planeadores fue ampliamente demostrada durante la invasión de Normandía en 1944. Algunos C-47 fueron equipados con esquís para operaciones invernales, y se experimentó con ruedas principales giratorias para ayudar en aterrizajes con viento cruzado. Aunque todas estas modificaciones tuvieron éxito, ninguna de ellas demostró valer la pena el gasto de modificar una gran cantidad de aviones.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se reacondicionaron muchos Gooney Birds y se volvieron a poner en servicio con las aerolíneas. Los aviones militares & # 8216boneyards & # 8217 fueron otra fuente para muchos ex pilotos y mecánicos militares que querían satisfacer la creciente demanda pública de transportes de corta distancia. Aunque se estaban diseñando aviones más nuevos, se desarrolló una nueva clase de aerolíneas con los antiguos C-47 & # 8212, estos eran los & # 8216non-skeds & # 8217 que volarían cualquier cosa, en cualquier lugar y en cualquier momento. Aunque hubo un clamor por nuevos aviones para reemplazarlos, el bajo costo de los Goonies usados ​​ganó sobre el costo de los nuevos modelos producidos por los diversos fabricantes de aviones que luchaban por sobrevivir en la era de la posguerra.

Durante una década después de la Segunda Guerra Mundial, parecía que el único reemplazo para un DC-3 era otro DC-3. Los ingenieros de Douglas, al escuchar la llamada, rediseñaron el Gooney una vez más y lo etiquetaron rápidamente como Super DC-3. El avión resultante parecía un DC-3, pero tenía las puntas de las alas y las superficies de la cola cuadradas. De hecho, el 60 por ciento del avión era nuevo.

El fuselaje del Super DC-3 era 79 pulgadas más largo y se diseñó un nuevo panel de ala exterior para compensar los cambios de peso y equilibrio. La puerta de entrada fue rediseñada con escalones incorporados. Se aumentó la potencia del motor, el tiempo de retracción de la rueda históricamente lento se redujo gracias a un rediseño del sistema hidráulico y se mejoró el sistema eléctrico. Además, se instaló una nueva unidad de calefacción en el fuselaje debajo del piso para resolver un problema de calefacción de la cabina de pasajeros desde hace mucho tiempo. El primer Super DC-3 voló en la primavera de 1949. De apariencia más delgada, podía transportar 10 pasajeros más que las versiones anteriores de 21 pasajeros. Pesaba 19,751 libras, 2,500 más que sus hermanas mayores. Sin embargo, ahora podía levantar un total de 30,000 libras, y su velocidad máxima era de 270 mph.

La Marina de los Estados Unidos compró 100 de los Supers modificados según sus especificaciones, y Capital Airlines ordenó tres, pero no se recibieron más pedidos. Un escritor predijo en ese momento que & # 8216 la sombra de la extinción se posó sobre un fiel servidor de la comunidad de aerolíneas y el público viajero. & # 8217 Las aerolíneas empezaron a comprar nuevos Convairs, Martins y aviones de cuatro motores que eran más rápidos y transportaban más pasajeros. Uno podría haber estado de acuerdo en que, finalmente, el día del DC-3 / C-47 había terminado. Pero los servicios militares todavía tenían cientos de ellos, y un gran número se vendió a las aerolíneas y fuerzas aéreas de países extranjeros. Se podría comprar un excedente de C-47 por $ 12,000 o menos, dependiendo de su condición. También hubo otros compradores a los que no les importó la velocidad lenta del DC-3 & # 8217s. Eran menos costosos de adquirir, reparar y reacondicionar y, lo mejor de todo, más económicos de operar. El Gooney se negó a morir. Mientras realizaba vuelos programados con las aerolíneas más pequeñas del mundo, continuó su papel de caballo de batalla combatiendo incendios, rociando y fertilizando, probando equipos electrónicos y de radar, transportando carga de gran tamaño y realizando trabajos ocasionales que requerían confiabilidad y flexibilidad.

La capacidad de carga del Gooney está ilustrada por muchas historias que juran ser ciertas. Una de las primeras historias de sobrecarga de pasajeros provino de Jimmy Doolittle después de su famosa incursión en Japón en 1942. Estaba siendo evacuado de China para regresar a Estados Unidos, y voló en un Gooney con una carga total de 68 pasajeros y una tripulación de dos. Mientras descargaban en la India, ¡ocho polizones adicionales salieron tambaleándose del compartimiento de popa! Sin embargo, este no fue el final de las historias de cuántos humanos pueden caber en un Gooney. Quizás el número máximo de pasajeros se llevó el 23 de marzo de 1975, cuando 98 niños huérfanos vietnamitas, cinco asistentes y una tripulación de tres hicieron un vuelo de evacuación de Du Lat a Saigón.

La destreza del Gooney en el levantamiento de pesas también ha sido objeto de muchas historias, especialmente sobre los recorridos de & # 8216Hump & # 8217 desde India a China durante la Segunda Guerra Mundial, y el Puente Aéreo de Berlín después. La mayor carga jamás transportada por este pájaro maravilloso, que fue diseñado originalmente para transportar solo 6,000 libras, probablemente ocurrió durante el puente aéreo. El último día, los Goonies volaron por los pasillos de vuelo a Berlín antes de que el Douglas C-54 Skymasters de cuatro motores se hiciera cargo, un C-47 se cargó por error con casi 13.000 libras de tablas de acero perforado destinadas al aeropuerto de Tempelhof. Cuando el piloto revisó el manifiesto antes del despegue, leyó & # 8216PAP, & # 8217, que significa tablas de aluminio perforadas, y el formulario de peso y equilibrio mostraba el peso equivalente al de a bordo. Reacio a volar, el avión tomó toda la pista del aeropuerto de Wiesbaden para despegar, pero el piloto pudo llevarlo con cautela al flujo del tráfico aéreo y lo llevó a Berlín a toda velocidad.

Hay muchos Gooney Birds todavía volando en todas partes del mundo en su configuración estructural original, pero Warren Basler de Oshkosh, Wis., Ha hecho que encontrar y modernizar DC-3 sea un trabajo de por vida. Un operador de base fija en el aeropuerto que se hizo mundialmente famoso por las exhibiciones aéreas anuales de la Asociación de Aeronaves Experimentales allí, tiene más de 10,000 horas en DC-3 volando fletes de carga y pasajeros y tiene un rincón en el mercado para comprarlos para transportes ejecutivos.

El reclamo de Basler & # 8217 a la fama es la resurrección de los DC-3 y llevarlos a la Era Espacial mediante la instalación de motores de turbina que usan combustible para aviones en lugar de la cada vez más escasa gasolina de 90 octanos. Basler instala motores Pratt & amp Whitney PT6A y accesorios de cinco palas, y llama al avión Basler Turbo-67. Su nueva potencia y capacidad de transporte asombran incluso al más dudoso de los viejos conductores de Gooney Bird. Estirado por aproximadamente 3 pies y considerablemente reforzado, tiene capacidad para 38 pasajeros (o 40 soldados), tiene un alcance de 2140 millas náuticas y puede permanecer en el aire durante 13,4 horas. La velocidad máxima es de 210 nudos y el techo de un solo motor es de 26,900 pies. El límite de carga útil se ha ampliado a 13,750 libras, con un peso bruto de despegue de 28,750 libras.

El Basler Turbo-67 ahora está siendo piloteado por el Servicio Forestal de los Estados Unidos, cuatro fuerzas aéreas latinoamericanas y compañías estadounidenses que realizan estudios geofísicos y entrenamiento de paracaidistas. Basler usa varios de ellos en su propia aerolínea chárter, volando carga y pasajeros.

Sin embargo, Basler no fue el primero en instalar motores de turbina para darle nueva vida al Gooney. British European Airways instaló turbopropulsores en un Dakota en 1951. El difunto Jack Conroy convirtió varios mediante la instalación de tres motores PT-6A que llamó a su versión Tri-Turbo Three.

Así que la historia del pájaro Gooney sigue y sigue sin un final a la vista. El difunto general Jimmy Doolittle sugirió que su duración podría ser ilimitada. Una vez me dijo, & # 8216 creo que durará mientras haya chapa metálica. & # 8217


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Douglas C-41 - Historia

Es una historia de & quot buenas noticias & quot - & quot; malas noticias & quot.

¡El primer simulador DC-3 certificado del mundo!

El simulador MPS DC-3 ha sido certificado recientemente como FNPT-II (equivalente al nivel 5 de la FAA) por la CAA holandesa. Además, a MPS se le otorgó el estatus de operador. Ahora es posible para los pilotos de DC-3 fortalecer sus conocimientos y habilidades volando el simulador DC-3. Entre otros, es una gran oportunidad para cubrir arranques, aterrizajes, fallas del motor directamente después de la rotación, puesta en marcha de la hélice, procedimientos IFR y re-familiarización de la cabina.

Dan Gryder es el último tipo en los EE. UU. que ofrece tiempo de asiento izquierdo y calificaciones en el DC-3. 2018 marca el inicio del decimoctavo año en el negocio de Dan Gryder. ¡No pierda esta oportunidad única!

El curso DC-3 - es el DC-3 INICIAL para el segundo al mando En este momento, puede hacer ambos cursos (combinados). Esta puede ser la única vez en la historia de la aviación que se invita a pilotos privados a volar un avión de pasajeros real desde el asiento izquierdo, ¡y obtener una calificación real que va directamente en su licencia de piloto!

Dato del 75 aniversario: ¿Sabías que un total de '57' DC-3 estuvieron en EAA Oshkosh 2010?

Fotografía aérea # 1 - (Gracias a Jim por dar un paseo en su 'Mooney' - & quotN45RH & quot). - Tomé esta imagen desde 300 pies arriba, el domingo 25 de julio de 2010 celebrando la reunión de Douglas DC-3 & quot75th Anniversary & quot. El evento ocurrió en el aeropuerto del condado de Whiteside, (KSQI), Illinois. ¡¡Este es un 'récord mundial !! - 26 x DC-3 (y 1 x DC-2).

Axel Ebermann - Es un realizador de documentales y pasó los últimos cuatro años viajando por el mundo con el aficionado holandés de Dakota Hans Wiesman (en la foto de arriba). Hans, recorre el mundo en busca de piezas de DC-3 abandonadas que dona a museos o convierte en muebles de diseño DC-3. Axel dice: & quot; Y qué viaje fue: Hans convenció a los comandantes de la fuerza aérea malgache para que le vendieran sus depósitos de chatarra de Dakota & quot ;, discutió con los funcionarios tailandeses por qué deberían quitarle las puntas de las alas antes de hundir los aviones para construir arrecifes artificiales y se iluminó de alegría. cuando encontró el extraño almacén olvidado lleno de partes de Dakota en la jungla de Colombia & quot.
El resultado de estas aventuras es el largometraje documental `` El cazador de Dakota ''.
Para ver un avance, imágenes, historias y muchos otros obsequios gratuitos, visite: http://www.dc3dakotahunter.com

Trev Morson dice: & quot; He visto el documental yo mismo y no solo es una historia asombrosa de un hombre con un gran apetito por DC-3, es simplemente un documental impresionante y todos los entusiastas del DC-3 deberían verlo.

AvionArt - Muebles DC-3 y artefactos de amplificador DC-3 a la venta, así como noticias actualizadas de Hans Wiesman

Trev Morson dice: "Mi amigo Hans lo ha vuelto a hacer, ¡todos los entusiastas del DC-3 deberían leer este libro! - ¡Realmente es la & quotIndiana Jones & quot del DC-3!

Disfruta de estos ocho 75 años - Videos de DC-3 - 26 de julio de 2010 - haga clic en cada casilla para ver el video a continuación.


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Diez razones por las que la gente ha llamado al general Douglas MacArthur un "idiota"

El 17 de junio de 1932, 17.000 veteranos militares estadounidenses de la Primera Guerra Mundial y 25.000 de sus amigos y familiares se reunieron en Washington, D.C. para exigir el pago anticipado de sus bonos de guerra de certificados de servicio. Aunque las bonificaciones no debían pagarse hasta 1945, la Gran Depresión había golpeado a los Estados Unidos y estos veteranos tenían problemas económicos. El general Douglas MacArthur, jefe de estado mayor del ejército, dirigió personalmente a las tropas estadounidenses para expulsar por la fuerza a sus compañeros veteranos, a pesar de que el futuro general y presidente de 5 estrellas, el mayor Dwight Eisenhower (que se desempeñaba como ayudante de MacArthur) le aconsejó que no tuviera nada. que ver con el desalojo. El mayor George Patton, futuro general y héroe de la Segunda Guerra Mundial, dirigió personalmente una carga de caballería contra los veteranos que protestaban, incluido un hombre que había salvado la vida de Patton durante la Primera Guerra Mundial. El uso de la fuerza militar contra veteranos de guerra estadounidenses desarmados es solo uno de Diez cosas posiblemente vergonzosas o estúpidas que enumeramos aquí para demostrar por qué algunas personas piensan que Douglas MacArthur fue un idiota, no un héroe.

Cavar más profundo

10. Regreso a Filipinas .

Aunque los japoneses podrían haber sido derrotados antes si Estados Unidos hubiera seguido una estrategia diferente, MacArthur insistió en retomar las Filipinas primero para satisfacer su propio ego y hacer valer su alarde de "volveré". ¡Qué ego! Quizás “Regresaremos” hubiera sido más discreto.

9. Aceptación de Payoff de Filipinas, 1942.

Un pequeño secreto sucio que se mantuvo en silencio hasta 1979 fue el hecho de que MacArthur, que ya era pagado como general estadounidense y también como mariscal de campo filipino al mismo tiempo, recibió una bonificación de 500.000 dólares por parte del presidente de Filipinas. Por el contrario, el presidente filipino Quezon también le ofreció dinero a Dwight Eisenhower, pero la clase lo rechazó.

8. Vanidad.

Tras su asignación como Jefe de Estado Mayor del Ejército, MacArthur comenzó a llamarse a sí mismo "MacArthur" en una especie de intrincada forma de "nosotros reales". También trabajaba en su escritorio vistiendo un elegante kimono japonés y fumaba sus cigarrillos en una boquilla con joyas. No solo se jactó precipitadamente de regresar a Filipinas, sino que cuando regresó lo dejaron en la rampa de la lancha de desembarco directamente en la playa. Eso no serviría para este sabueso de la publicidad, por lo que hizo que el desembarque se programara nuevamente y se volviera a filmar para que se bajara al agua y vadeara hasta la playa.

7. ¡Me equivoqué! 1944.

El 26 de diciembre de 1944, MacArthur anunció que la isla de Leyte (una isla importante de Filipinas) era segura y que solo era necesario "limpiar". Después de ese anuncio, durante los siguientes meses, más de 27.000 japoneses fueron asesinados en Leyte. Casi al mismo tiempo, el general Willoughby estimó que había alrededor de 134.000 soldados japoneses defendiendo la isla de Luzón (la isla filipina más grande), el próximo objetivo principal, y MacArthur lo llamó burlonamente "litera", cuando en realidad había 287.000 soldados japoneses en Luzón.

6. Inmunidad para criminales de guerra, 1945.

MacArthur dio el temido Unidad 731 miembros del ejército japonés inmunidad de cargos por crímenes de guerra después de la guerra con el fin de obtener sus investigaciones sobre la guerra bacteriológica y otros resultados de experimentos humanos. Estos psicópatas asesinos escaparon a la justicia debido al error de cálculo de MacArthur. También rechazó el consejo de obligar al emperador Hirohito a abdicar a pesar de que muchos miembros de la familia real le pidieron que forzara la abdicación. Los miembros de la familia real no fueron procesados ​​por crímenes de guerra a pesar de que el Emperador y algunos de los otros ciertamente merecían ser procesados.

5. Error de cálculo sobre el chino, 1950.

Después de expulsar con éxito a los norcoreanos de Corea del Sur y ascender directamente a la propia Corea del Norte, se advirtió a MacArthur que la CIA estimaba que unas 200.000 tropas chinas estaban ahora en Corea del Norte y que vendrían más. MacArthur se burló de tal información y las fuerzas estadounidenses se sorprendieron y se desbordaron cuando las masas chinas atacaron. ¡La reacción de MacArthur fue contemplar el uso de venenos radiactivos contra el enemigo!

4. Despedido por insubordinación, 1951 .

Después de hablar una y otra vez de cuestionar al presidente y la política nacional, socavando así el esfuerzo de guerra de Estados Unidos en Corea, MacArthur fue relevado del mando, un final humillante para una larga carrera. El presidente Truman estaba luchando poderosamente para evitar que la Tercera Guerra Mundial surgiera de la Guerra de Corea y MacArthur estaba provocando personalmente a los chinos y defendiendo la ampliación del conflicto.

3. Parodia de la Medalla de Honor, 1942.

Después de ser evacuado de Filipinas, dejando a sus tropas a muerte y miseria como prisioneros de los japoneses, MacArthur fue galardonado con la Medalla de Honor por razones políticas, a pesar de que no mostró heroísmo ni eficacia particular en perder las islas. De hecho, estaba acurrucado en un búnker subterráneo y se negó a salir para ver la situación o reunir a las tropas. Lo conocían burlonamente como "Dugout Doug". Dwight Eisenhower se opuso personalmente a este premio al general Marshall, pero se descartó.

2. Pérdida de Filipinas, 1941-42.

A pesar de las advertencias de Washington y las noticias del ataque a Pearl Harbor, las fuerzas estadounidenses y filipinas lideradas por MacArthur fueron tomadas por sorpresa tan a fondo que las fuerzas aéreas disponibles para MacArthur fueron destruidas en el suelo desde el principio. Aunque se le dijo repetidamente que iniciara los planes de guerra, MacArthur no hizo nada, a pesar de que su oficial aéreo pidió permiso para atacar las bases japonesas en Formosa. A pesar de superar en número a los japoneses, MacArthur logró perder las Filipinas, estratégicamente importantes, de todos modos. En su prisa por escapar de los atacantes japoneses, MacArthur abandonó Manila y la declaró una ciudad abierta sin consultar con el comandante naval estadounidense, lo que provocó la quema de muchas toneladas de suministros estadounidenses para evitar la captura de los japoneses.

1. Supresión de la bonificación de marzo de 1932 .

Ya es bastante malo que un oficial veterano del ejército ordene a las tropas que ataquen a los veteranos de guerra si no tienen suerte, pero MacArthur insistió en liderar la operación personalmente, algo extraño para un Jefe de Estado Mayor del Ejército que lo hiciera.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): Hacer usted de acuerdo con los críticos de MacArthur & # 8217s? ¿Era un héroe o un idiota? Por favor dinos que usted Piense en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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Evidencia histórica

Para obtener más información, consulte & # 8230

La imagen de este artículo, una fotografía del general MacArthur firmando el instrumento de rendición japonés de http://www.history.navy.mil/photos/images/ac00001/ac04627.jpg, es un trabajo de un marinero o empleado de la Marina de los EE. UU., tomado o realizado como parte de los deberes oficiales de esa persona. Como obra del gobierno federal de los Estados Unidos, la imagen está en el dominio publico en los Estados Unidos.

También puede ver una versión en video de este artículo en YouTube:

Sobre el autor

Major Dan es un veterano retirado de la Infantería de Marina de los Estados Unidos. Sirvió durante la Guerra Fría y ha viajado a muchos países del mundo. Antes de su servicio militar, se graduó de la Universidad Estatal de Cleveland y se especializó en sociología. Después de su servicio militar, trabajó como oficial de policía y finalmente ganó el rango de capitán antes de su retiro.


Douglas C-41 - Historia

Historia de Niagara - Defensa aérea del ejército de Buffalo 1952 - 1970 por Paul Robitaille
- y anexo a lo anterior
es una excelente, con referencias, historia de la defensa aérea en los Estados Unidos,
luego se vuelve local para dar una perspectiva local. Tenga en cuenta: partes de la siguiente página .html se copian de
"Una historia de la ingeniería y la ciencia en el sistema Bell: servicio nacional en guerra y paz (1925-1975)".
Están "copiados con permiso de AT&T" según Frank Politano el 27 de junio de 1997.

  • un poco de diversión Klein Heidelberg, un sistema de radar biestático de la Segunda Guerra Mundial que se adelantó décadas a su tiempo, los alemanes utilizaron los transmisores de radar británicos Chain Home como iluminadores para detectar bombarderos aliados que se acercaban a Alemania: - | (copia local - 2,7 MBytes
  • SCR-270B Japoneses detectados por EE. UU. Acercándose a Pearl Harbor
  • Predictor de Kerrison
  • Director de pistola T-10 (entradas ópticas) (iniciado en 1940)
  • Director de armas M-9 (con entradas de radar)
  • ? Wasserfall?
  • M-33 Gun Director (con entradas de radar y radar de adquisición) (inicio de 1944)
  • Un "Antiaircraft Journal" de 53 páginas con fecha de noviembre a diciembre de 1953, que da a los militares (públicos) estadounidenses actuales el pensamiento sobre el problema antiaéreo. Armas y misiles - 7 megabytes, .pdf

Los directores de armas son los sistemas que aceptan las posiciones de los objetivos, realizan varias correcciones de puntería para la velocidad del proyectil, el tiempo de vuelo del proyectil, la caída del proyectil desde una línea recta debido a la gravedad, la desaceleración del proyectil debido a la fricción del aire, etc.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los directores de armas generalmente usaban componentes mecánicos para hacer estos "cálculos". Eran computadoras "analógicas" ya que los números no se usaban internamente. En lugar de números para representar distancias, la distancia mecánica, la presión u otras variables mecánicas se suman o restan o multiplican o diferencian o integran o lo que sea. Una regla de cálculo (¿alguien recuerda?) Es un ejemplo de una computadora analógica operada manualmente.

Estas computadoras analógicas mecánicas eran máquinas de precisión y difíciles de construir. (Eran mucho más difíciles de fabricar, compensar la temperatura y calibrar que un motor de avión). Además, la tecnología parecía estar cerca de sus límites técnicos.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se planteó la cuestión de cómo construir los muchos miles de estas máquinas de precisión que se necesitarían rápidamente. Se tomó la decisión de utilizar computadoras analógicas electrónicas en lugar de computadoras analógicas mecánicas. Se necesitarían menos personas con habilidades críticas para las computadoras analógicas electrónicas.

El T-10 fue la primera computadora analógica electrónica diseñada para dirigir cañones antiaéreos. El desarrollo comenzó a fines de 1940. La computadora "usó voltaje de CC de polaridad positiva y negativa para representar la posición presente y futura del objetivo, sus componentes de velocidad y similares".

La aeronave fue rastreada por dos operadores (uno en elevación y otro en azimut) utilizando telescopios de tipo tránsito. El alcance de la aeronave (siempre un problema interesante) era desde el radar que estaba esclavizado a los telescopios.

El director del cañón T-10 estaba en una prueba de desarrollo cuando Pearl Harbor fue bombardeada. Su rendimiento era tan bueno como el de un director mecánico, y había muchas formas de mejorarlo aún más.Una versión para los británicos se llamó T-24 y se usó con el 4.5 británico en el cañón antiaéreo. Una versión de producción del T-10 (con algunas mejoras de diseño) para los EE. UU. Se llamó M-9 y se usó en muchos frentes desde principios de 1943.

El radar SCR-584, un producto del Laboratorio de Radiación del M.I.T., estaba equipado con potenciómetros tipo M-9 como parte de su función de salida. Esto hizo que la interconexión del SCR-584 y el director M-9 fuera muy simple y directa.

Esta configuración, junto con el útil fusible de proximidad (VT), fue el sistema de apuntar con el arma que tuvo tanto éxito contra el V-1 alemán "Buzz Bomb".

? Wasserfall?

Ahora tenemos una Wikipedia y su información :-))

Varias personas amables han enviado URL interesantes. "4of" enviado http://www.luft46.com/missile/wasserfl.html. Un nombre de desarrollo es "B ckebo". Dan Lasley envió http://www.df.lth.se/

triad / rockets / therocket.html, que muestra una imagen de una persona con uniforme alemán operando un joystick, presumiblemente controlando un Wasserfall.

Algunas personas sugieren que Wasserfall es un antepasado directo de Nike.

Bien quizás -
Sugiero que la gente ha estado enviando cohetes al cielo durante unos mil años, la historia china no es mi punto fuerte, y durante todos los últimos 50 años, los cohetes han sido armas militares de mala calidad, el problema es la orientación. La Canción Nacional de los Estados Unidos menciona el "Deslumbramiento rojo de los cohetes" de la guerra de 1812, cuando los británicos de hecho tenían algunos barcos equipados con cohetes destinados a causar daños. El experimento duró poco, al igual que el experimento Wasserfall de los alemanes.

Propongo que ni los británicos en 1812 ni los alemanes en 1944 pudieron acercar esas ojivas de cohetes a los objetivos reales lo suficiente como para hacer suficiente daño para que el esfuerzo valiera la pena. Experimentos fallidos.

No hay ningún registro que yo sepa que sugiera que la guía alemana del Wasserfall (guía visual con control de joystick) fue exitosa. Existe la sugerencia de que Wasserfall habría explotado al detectar acústicamente el ruido de los motores de los aviones (fusible de proximidad acústica). Sugiero que un micrófono montado en un misil supersónico escuchará tanto ruido de misiles y viento que nunca detectaría el ruido del motor / hélice de la aeronave objetivo.

Todo el proyecto Wasserfall me suena a ingenieros en juego, no a un trabajo serio.

  • seguimiento sofisticado de radar de misiles y objetivos,
  • guía de comando de computadora,
  • controles suficientes en el misil para un vuelo estable,
  • un método razonable de guía de mando,
  • un método confiable para hacer explotar la ojiva en un buen lugar cerca del objetivo

Esta fue la próxima generación de directores de armas. La combinación SCR-584 / M-9 había sido principalmente entrada de ángulo óptico, con asistencia de alcance del radar.

El M-33 fue toda entrada de radar (ángulos y rango) con un telescopio para asegurar visualmente que el objetivo seguido era de hecho de tipo hostil. Más detalles :-))

  • El radar de adquisición (sin cambios). Nuestras impresiones de radar de adquisición llevaban el título "M-33". El alcance y los controles del PPI eran muy similares.
  • La mayoría de los componentes de la computadora. Incluyendo amplificadores de CC, interruptores de ajuste cero,.
  • Tableros de trazado
  • Consolas de seguimiento. Incluyendo A-Scopes, alcance PPI, alcance del indicador de precisión, manijas de seguimiento, controles,.

    "El primer programa de defensa antimisiles tierra-aire del Ejército se basó en un memorando del 17 de agosto de 1944 escrito por el primer teniente Jacob W. Schaefer, Ejército de los EE. UU. (Artillería), un ex empleado de Bell Telephone Laboratories. -cohete antiaéreo controlado que podría usarse para proteger grandes áreas objetivo del ataque de bombarderos. La propuesta esbozó el concepto de guía de comando: un radar rastreando el objetivo, un segundo radar rastreando el proyectil, con comandos de dirección proporcionados al proyectil por una computadora para habilitar la interceptación.

Se enviaron copias del memorando a Radio Corporation of America (RCA) y Bell Telephone Laboratory (BTL) para su consideración y comentarios. En febrero de 1945, el Cuerpo de Artillería del Ejército de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea del Ejército le pidieron a Bell Labs que explorara la posibilidad de.

En junio de 1945, Bell Labs y su rama de fabricación, Western Electric, comenzaron el desarrollo del nuevo sistema, Douglas Aircraft Company fue seleccionado como el principal subcontratista para diseñar y fabricar el misil, el propulsor y el equipo de lanzamiento. El programa se inició mediante el contrato W-30-069-ORD-3182. "

Muchas empresas contribuyeron con herramientas, piezas pequeñas, piezas importantes para misiles y equipo de apoyo terrestre. La mayoría de los conjuntos de radar, conjuntos de computadoras y el equipo de control de la batería tienen marcas y números de pieza de Western Electric.

Western Electric fue el contratista principal.
Douglas Aircraft diseñó y construyó los misiles, con una gran cantidad de aportes de Western Electric (según [email protected])

Una página web de White Sands Missile Range tiene algunas imágenes interesantes de los primeros Nike Ajax y el refuerzo inusual.

En mi no tan humilde opinión, creo que hicieron un muy buen producto.

"El Proyecto Nike, que lleva el nombre de la diosa alada de la victoria en la mitología griega, nació en febrero de 1945 cuando el Cuerpo de Artillería del Ejército de EE. UU. Y la Fuerza Aérea pidieron a los Laboratorios Bell que exploraran las posibilidades de un nuevo sistema de defensa antiaéreo para combatir futuros bombarderos enemigos que invaden territorio amigo a velocidades y altitudes tan altas que la artillería convencional no podía hacer frente a ellos de manera efectiva. Este estudio dio como resultado un informe verbal en mayo de 1945 seguido en julio de 1945 por un documento escrito llamado Informe AAGM ("Un estudio de un misil guiado antiaéreo Esta propuesta con visión de futuro representó los resultados de cinco meses de estudio muy intensivo por parte de un grupo pequeño y muy unido de científicos e ingenieros, que incluía a WA McNain, HW Bode, GN Thayer, JW Tukey y BD Holbrook. era de vital importancia para asegurar el desarrollo de una nueva arma tan rápidamente que podría estar disponible tácticamente en el momento en que cualquier enemigo pudiera concebir tener alta-sp bombarderos de gran altitud en operación táctica. Por tanto, el grupo de estudio postuló que el equipo de defensa debería derivarse, en la medida de lo posible, de dispositivos, métodos y técnicas bien conocidos y comprendidos. Además, argumentó el grupo, su desarrollo no debería esperar los resultados de proyectos de investigación que aún se encontraban en una etapa de éxito incierto, como los de motores ramjet, combustibles radicalmente nuevos y técnicas de orientación o autoguiado drásticamente nuevas. Otro axioma de la filosofía de diseño del sistema era que el proyectil prescindible debería ser lo más simple y económico posible y así dejar el equipo más complejo y costoso en el suelo, donde tendría el beneficio de un mantenimiento de rutina y un entorno menos severo. Este aspecto de la filosofía de diseño se mantuvo durante unos 30 años de trabajo de Bell Laboratories en sistemas de defensa aérea.

  1. Un misil cohete supersónico debería lanzarse verticalmente bajo el empuje de un propulsor de combustible sólido, que se dejaría caer al completar su función.
  2. luego, autopropulsado por un motor de combustible líquido, el misil debe ser guiado a una intercepción prevista en el espacio y detonado por comandos de control remoto y
  3. estos comandos deben transmitirse por señales de radio en un momento determinado por una computadora en tierra asociada con un radar que rastrearía tanto el objetivo como el misil en vuelo.

Inmediatamente después de la presentación verbal del Informe AAGM en mayo de 1945, el Cuerpo de Artillería del Ejército, con el acuerdo de la Fuerza Aérea, asumió la plena responsabilidad del Proyecto Nike y encargó a Western Electric y Bell Laboratories la plena responsabilidad de su desarrollo. Bell Laboratories se dio cuenta de que, si bien su personal de ingeniería estaba compuesto por destacados expertos en los campos de radio, radar, comunicaciones, matemáticas, computadoras y servo sistemas, el trabajo se beneficiaría de confiar ciertas tareas fuera de estas áreas, en particular las relacionadas con los proyectiles y su propulsión, a especialistas con experiencia previa en estas ramas de la tecnología. La integración de los esfuerzos individuales en una organización que funcione sin problemas seguiría siendo responsabilidad de Western Electric y Bell Labs, el contratista principal. La Douglas Aircraft Company (y más tarde la McDonnel Douglas Astronautics Corporation), que ya había estado activa en el campo de los misiles durante la Segunda Guerra Mundial, fue seleccionada como el principal subcontratista en el diseño del misil, el propulsor y el lanzador. La relación con Douglas se convirtió en una sociedad esencialmente completa que duró los siguientes 30 años de trabajo en la defensa de la nación. Con respecto a este esfuerzo de equipo, el difunto General de Ejército HN Toftoy, al actuar como presidente de una presentación clasificada ante el Instituto de Ciencias Aeronáuticas, comentó: "Es interesante notar que el éxito del proyecto en estas condiciones fue posible gracias a la comunicaciones y transporte rápidos proporcionados por los productos en tiempos de paz de dos empresas: el teléfono y el avión ".

Lo siguiente se extrae de las siguientes 17 páginas de texto, diagramas e imágenes de la misma fuente y sección: "El radar de adquisición de búsqueda necesario para completar el sistema ya estaba en desarrollo como parte del sistema antiaéreo M33". . "Uno de los proyectos principales fue el desarrollo de un radar de seguimiento con un grado de precisión nunca antes alcanzado. En el otoño de 1945, un estudio minucioso de las mediciones de fluctuación del eco en aviones en vuelo llevó a la conclusión de que los métodos de lóbulos cónicos serían inadecuados para producir la suavidad y precisión de los datos requeridos para el sistema Nike. Se midieron variaciones rápidas de amplitud de eco de 20 a 30 decibles (dB). Por lo tanto, un radar más preciso en el que se midiera el ángulo completo de cada pulso, llamado monopulso, habría se desarrollará específicamente para cumplir con el requisito de Nike de una desviación estándar de media milésima de diferencia angular entre la línea de visión al objetivo y el misil. "" Otra característica importante del radar respondió a la necesidad de obtener una alta potencia de transmisión, con un Amplio rango de sintonización, para obtener la máxima protección contra interferencias. Por lo tanto, el departamento de tubos desarrolló dos magntrones sintonizables para la pista Nike (y M33) y la búsqueda de ra dars: uno es un magnetrón de banda X de 250 kW, el otro un magnetrón de banda S de 1000 kW. J. P. Molnar fue responsable del desarrollo exitoso de estos magnetrones avanzados, sintonizables en una banda del 12 por ciento. . "" Al final, Western Electric produjo 358 baterías terrestres y entregó 14.000 unidades de control y guía de misiles a Douglas para su ensamblaje en una cantidad similar de misiles Nike-Ajax. . "

Una persona que desea permanecer en el anonimato envió las siguientes fotografías de una prueba de Nike Ajax. Los fotogramas están tomados de una película del ejército de los EE. UU., Por lo que son de "dominio público" (y presumiblemente sin clasificar).
La pirámide parece el principal edificio de protección para los lanzamientos en lo que solía llamarse "White Sands Proving Ground" (el nombre moderno es "White Sands Missile Range") como fondo para un Nike Ajax. La forma final del misil y el propulsor parece resuelta. Tenga en cuenta la llama sin humo del refuerzo Nike estándar.

Este es el tablero de trazado X-Y, adaptado del sistema AA del cañón M-33, normalmente en una posición vertical frente al oficial de control de la batería. La tinta verde utilizada en los bolígrafos de trazado era como una mancha y podía causar un desastre terrible al recargar los bolígrafos. Esta unidad fue impulsada por la computadora.

Otra vista de la placa de trazado X-Y, con una vista de las bahías del amplificador DC de la computadora Nike y la bahía del potenciómetro a la derecha de la espalda de la persona en el fondo. A la derecha de la bahía del potenciómetro es probable que se encuentre la bahía de la fuente de alimentación de la computadora. La computadora Nike está en su factor de forma final: cuatro bahías en este patrón.

Más detalles de la computadora: tenga en cuenta las dos bahías de amplificador de CC con una estrecha? Prueba? bahía entre ellos. ¿La prueba? bay no estaba en el sistema tal como se envió al campo. Los interruptores redondos de ajuste cero (con las pequeñas ventanas en un semicírculo alrededor del centro) no se usaron en este factor de forma en Nike Ajax. La versión de producción parecía un poco más pequeña con un centro liso.

El tablero de trazado (no se muestra otro tablero de trazado "tiempo de interceptación frente a altitud"), pantallas de radar, un tablero de interruptores telefónicos, varios interruptores como IFF y el interruptor de lanzamiento, y algunos equipos de radar de adquisición. estaría en la camioneta de control de batería para uso en el campo.

El radio de muerte de tal ojiva obligaría a cualquier enemigo a espaciar a sus atacantes para evitar múltiples pérdidas. El cambio de sistema resultante a Nike-Ajax, inicialmente llamado Nike-B y luego Nike-Hercules, fue una melena para que el sistema terrestre pudiera disparar tanto misiles Nike-Ajax como los misiles Nike-Hercules más grandes y de mayor alcance con la misma batería. . El radar de adquisición para el sistema Nike-Hercules era una versión modificada del utilizado en Nike-Ajax, cuya antena se parecía mucho a la antena M33 que se muestra en la figura 7-2.

Uno de los principales cambios fue la introducción de un amplificador de RF de tubo de onda viajera que proporcionaba un receptor de figura de bajo ruido que ofrecía un mayor rendimiento de alcance que el receptor Nike-Ajax. El radar de seguimiento del objetivo también se modificó para ofrecer un rendimiento de alcance mucho más largo, obtenido en parte mediante el uso de una antena más grande y eficiente como el reflector parabólico Cassegrainiano. .

Los diseñadores establecieron los requisitos para un radar de este tipo que opera en la banda L llamado "radar de adquisición de alta potencia" (HIPAR), y Bell Labs y Western Electric eligieron a General Electric para desarrollarlo y fabricarlo. . La "muerte" de un misil balístico Corporal en junio de 1960 marcó la primera intercepción de un misil balístico en esta clase de actuación. .

Otra capacidad del sistema mejorado, la capacidad de detectar y rastrear objetivos en entornos severos de contramedidas electrónicas (ECM), se demostró con igual éxito. . El éxito del programa general Nike-Hercules queda ilustrado por los 393 sistemas terrestres Nike-Hercules producidos por Western Electric en su fábrica de Carolina del Norte y las más de 9.000 unidades de guía para el misil Douglas Hercules. . "

Ken Behr proporcionó una página que mostraba las entregas de Hercules por mes, con un promedio de aproximadamente 10 sistemas por mes durante 1958 hasta 1960.

de Bill Shaffer - mayo de 2007

El sitio C-61 de Chicago-Gary Air Defense (45a Brigada) en Lemont, Illinois, al oeste del centro de Chicago, fue el sitio de la primera instalación Hércules con punta nuclear del país.

El Capitán Robert Lindemann dirigió la actividad de conversión en el sitio, ubicado de forma segura en el sitio del Laboratorio Nacional Argonne de la Comisión de Energía Atómica.

Las inspecciones de AEC y DOD ocurrieron casi a diario.

El comandante del 22º Grupo Arty, el coronel Avery W. Masters, también estuvo en el lugar prácticamente todos los días.

La transición fue fluida y el sitio estuvo operativo a tiempo y dentro del presupuesto.

  1. escaneando el rayo TTR,
  2. aumentando el ancho del haz TTR,
  3. proporcionando haces de receptor adicionales en la misma estructura de enfoque TTR.

No proporciono más información sobre el sistema Nike Zeus, ya que nunca se lanzó para una implementación a gran escala.

  • 1945 Feb - OCO y las Fuerzas Aéreas del Ejército emitieron un contrato con Bell Telephone Laboratories para estudiar la viabilidad de un sistema de defensa antiaéreo usando misiles guiados. (0)
  • 1946, 9 de febrero, Stalin pronunció un discurso público poco común en el que sugirió que las guerras futuras eran inevitables hasta el triunfo final del comunismo. La revista Time caracterizó las declaraciones de Stalin como "El pronunciamiento más belicoso pronunciado por cualquier estadista de alto rango desde el Día V-J". El juez de la Corte Suprema William O. Douglas describió el discurso como "la Declaración de la Tercera Guerra Mundial". [William O'Neill, "American High: The Years of Confidence, 1945-1960" (Nueva York, The Free Press, 1986), 66] (4)
  • Junio ​​de 1948: la URSS bloquea las conexiones por ferrocarril y carretera con Berlín Occidental. Estados Unidos y sus aliados contrarrestan el "bloqueo de Berlín" con un puente aéreo masivo con un avión de carga que aterriza en Berlín cada tres minutos, día y noche. Después de unos 6 meses, los soviéticos permiten el tráfico terrestre nuevamente.
  • Agosto de 1949: Rusia detonó una bomba atómica.
  • 1950 25 de junio - Tropas norcoreanas armadas con armas de fabricación soviética cruzaron el paralelo 38 e invadieron Corea del Sur. (0) Muchos autores afirman que esto inició la preocupación a gran escala de EE. UU. Sobre las operaciones militares soviéticas contra la bomba atómica soviética conocida de EE. UU. Y las capacidades de los aviones de largo alcance eran la principal amenaza en este momento. El gasto relacionado con la defensa se triplicó durante el próximo año.
  • 1950 1 de julio, inmediatamente después del estallido de la Guerra de Corea, se activó el Comando Antiaéreo del Ejército, comúnmente conocido por el acrónimo ARAACOM.
  • 1950, noviembre: las fuerzas rojas chinas atacan a las fuerzas de la ONU (y de EE. UU.) A lo largo de la frontera norte de Corea del Norte.
  • 1951 - La China Roja conquista el Tíbet
  • 1951 julio - ARAACOM asumió el mando real de las unidades de defensa aérea del Ejército, un total de 38 batallones de artillería antiaérea desde su cuartel general en la Base de la Fuerza Aérea Ent, Colorado Springs, Colorado. La mitad de esos batallones eran del Ejército Regular y el resto estaba en la Guardia Nacional del Ejército.
  • 1951 - 16 de agosto La OCO asignó a Redstone Arsenal la responsabilidad de supervisar y coordinar la fase de I + D del programa NIKE. (0)
  • 1951 (27 de noviembre) - El misil Nike Ajax interceptó un avión que volaba a 15 millas de alcance, 33,000 pies de altitud y 300 millas por hora, marcando la primera muerte exitosa de un objetivo aéreo por un misil guiado de EE. UU. (2)
  • 1952 24 de abril, se produjo una demostración a gran escala del sistema de misiles Nike que resultó en la espectacular destrucción de un avión no tripulado QB-17G (3)
  • 1953 -Feb El Jefe de Artillería transfirió la responsabilidad de la supervisión técnica de una versión mejorada del NIKE I (AJAX) al Redstone Arsenal. El nuevo misil antiaéreo se llamó NIKE B. (0)
  • 1953 - El entrenamiento de Nike se establece en Fort Bliss, (El Paso), Texas.
  • 1953, julio: se firma el "alto el fuego" coreano: las tropas estadounidenses y chinas dejan de matarse entre sí
    - Aproximadamente 8.000 soldados estadounidenses "Desaparecidos en acción", en su mayoría muertos después de la captura.
  • 1953 Diciembre El NIKE I (Ajax) entró en funcionamiento durante este mes. (0)
  • 1954 20 de marzo El primer batallón NIKE I (Ajax) se desplegó tácticamente en esta fecha. (0)
    "en un sitio temporal en Fort George G. Meade, MD" (3)
    "El primer Ajax operativo fue el W-13T en el lado oeste de Fort Meade, el 54 de mayo
    - primer sitio operativo PERMANENTE, bueno ahora, para el que no he encontrado una respuesta. MK "de Mark Morgan, noviembre de 2002, coautor de" Rings of Supersonic Steel "
  • 1954 - Se instalaron los primeros sitios
  • 1955-13 de enero Se lanzó el primer misil NIKE B (HERCULES). (0)
  • 1955 (mayo) - Instalación del sitio C-41 en 63rd y Outer Drive, Chicago (gran evento para mí -))
  • 1955 - SF-88L instalado (justo al norte de San Francisco, ahora siendo restaurado por el Servicio de Parques Nacionales y los voluntarios) instalado (1)
  • 1955 (noviembre) - Un misil Nike Hercules destruyó un misil objetivo supersónico que viajaba a más de 1.500 millas por hora a una altitud superior a los 60.000 pies. Esta fue la primera intercepción de un misil objetivo supersónico de gran altitud. (2)
  • 1956 15 de noviembre La NIKE I fue redesignada como NIKE AJAX a partir de esta fecha. Además, la NIKE B pasó a llamarse NIKE HERCULES, mientras que la NIKE II pasó a llamarse NIKE ZEUS. (0)
  • 22 de noviembre Se lanza la primera bomba termonuclear soviética en Kazajstán desde un avión en prueba, con una fuerza equivalente a 1,6 megatones de TNT. PBS - ya no está en el sitio web de PBS -
  • 1957 31 de julio, la línea DEW (alerta temprana distante) entró en funcionamiento. Publicado por Bill Halstead
  • 1958 30 de junio, primera conversión de un sitio de Ajax en un sitio de Hércules. En el sitio C-03, Montrose / Belmont en Chicago (3)
  • 1958, China Roja comenzó a bombardear las islas ocupadas por las fuerzas nacionalistas chinas - Nike AntiAircraft Systems se apresuró a viajar a Taiwán - Los "escuadrones de la muerte" de Corea del Norte continúan infiltrándose / aterrizando en Corea del Sur y matando, ¿se ralentiza después de 1995?
  • 1959 - SF-88L convertido a Nike Hercules (1)
  • 1959, un levantamiento tibetano aplastado por la China Roja - El Dalai Lama y 100.000 tibetanos escapan - baño de sangre para los que no escaparon
  • . - La Guardia Nacional se hace cargo de algunos sitios de Nike
  • 1960 (junio) - Un misil guiado antiaéreo Nike Hercules rastreó y derribó un misil balístico Corporal en White Sands Missile Range, marcando el primer misil balístico en ser asesinado por un misil. (2)
  • 1969 - Abril de 1969 Incidente del derribo del EC-121 Uno de los muchos aviones de vigilancia estadounidenses derribados durante la "Guerra Fría" por los soviéticos o sus agentes. Este fue de los norcoreanos en el cumpleaños número 57 del dictador norcoreano Kim Il-Sung.
  • 1974: los tratados limitaron en gran medida el equipo antimisiles (y con capacidad antiaérea)
    - "cada parte no puede tener más de 15 lanzadores de fuego rápido"
    - La mayoría de los lanzadores de Nike en Estados Unidos están desactivados, excepto los sitios en el sur de Florida y Alaska, los sitios de Nike están cerrados. Algunos detalles
  • . - Todos los sitios de Nike en Alemania cerrados.
  • 1996 - de Jane's "Taiwán ha retirado sus misiles superficie-aire Nike Herculess de 40 años fabricados en Estados Unidos que serán reemplazados por el sistema Tienkung 1 desarrollado localmente. El Ministerio de Defensa anunció que desplegará tres sistemas de defensa aérea modificados, que deben entregarse de los EE. UU. antes de fin de año, en el distrito oriental de Nankang ". (solo Turquía, Grecia, Italia y Corea del Sur siguen activos)
  • 2004 - Grecia retira Nike, usa Patriot.
  • 2005 - En caso de que no lo hayas notado, la China Roja habla de usar la fuerza militar para conquistar ("unificar" en lenguaje liberal) Taiwán.

chrisp / nike.htm
(2) de http://michp753.redstone.army.mil/history/firsts/firsts.html
(3) de "Anillos de acero supersónico"
(4) "Lo que tenemos, lo defenderemos: una historia provisional y un plan de preservación para el sitio Nike SF-88L, Fort Barry, California" por J.A. Martini y S.A. Haller, National Park Service GGNRA, San Francisco, CA, febrero de 1998 Enlace externo a NPS, copia local (870 kBytes)

Ejército revela defensa aérea por misiles

Las nuevas unidades estarán listas el próximo año Entrenamiento en camino

WASHINGTON, 6 de octubre de 1952 (AP) El Ejército anunció hoy que está formando batallones antiaéreos armados con misiles guiados. Las nuevas unidades, que se espera que estén listas el próximo año, estarán equipadas con el misil Nike que, según el Ejército, puede rastrear y destruir un avión a 10 millas de distancia a una altitud de más de seis millas. El Ejército dijo que la organización de los batallones de misiles estaba justificada por el éxito en la producción y prueba de misiles. Los oficiales del Ejército revelaron recientemente que los misiles eran leídos por él en una línea de producción.

Se inició el entrenamiento El entrenamiento de oficiales y hombres para los batallones de Nike ya está en curso en el centro de misiles guiados. Pie. Bliss, Texas, ¿y en White Sand? (N.M) campo de pruebas. También se está realizando un estudio intensivo para determinar qué áreas del país serán finalmente defendidas por las unidades de misiles guiados. Se espera que otras unidades continúen utilizando cañones antiaéreos convencionales por el momento, especialmente en áreas donde podría ser necesaria protección contra aviones de vuelo medio y bajo.

El presidente pide mil millones para la defensa

Fondos de defensa aérea Los funcionarios de defensa dijeron hoy a un subcomité que el proyecto de ley del Senado proporciona $ 275,000,000 en fondos de defensa aérea, incluidos más sitios de lanzamiento de misiles guiados. Por razones de seguridad, se negaron a indicar dónde se ubicarán los sitios. Pero la Casa Blanca dijo que algunos de los fondos para los misiles Nike se gastarán en instalaciones en Alaska. El ítem individual más grande en la solicitud suplementaria del presidente fue $ 945,977,000 para la adquisición y construcción de obras públicas militares. Incluía fondos para vivienda familiar y para vías de acceso a las nuevas instalaciones.

El subsecretario del Ejército de Instalaciones de Misiles, George H. Roderick, dijo al subcomité que el proyecto de ley de construcción militar contiene $ 85,000,000 para instalaciones de misiles adicionales. El primer programa, que se está ejecutando ahora, prevé la protección de 12 ciudades importantes y centros industriales con las Nikes, que pueden buscar y destruir aviones enemigos con lo que se ha llamado "precisión asombrosa". Otros fondos se utilizarían para extender la red de alerta de radar en la parte norte del continente y para reforzar las instalaciones del Comando de Defensa Aérea. El subsecretario de Defensa Franklin G. Floete dijo que los proyectos incluidos en el proyecto de ley "mejorarán sustancialmente nuestras defensas actuales".

Los equipos industriales a menudo agregan otros peligros potenciales que incluyen fluido hidráulico de 3,000 libras por pulgada cuadrada, objetos pesados ​​que pueden caer sobre personas o rodar sobre las personas, voltajes muy altos con potencial de corriente muy alta, combustibles a base de petróleo, productos químicos interesantes, etc.

El equipo militar a menudo incluye un mayor potencial de peligros, como cabezas de guerra, propulsores muy inflamables (casi explosivos), radares de potencia extremadamente alta, etc.

    Los sistemas Nike eran, por supuesto, armas con ojivas explosivas. Los militares tenían una larga experiencia con explosivos convencionales (incluidos los cohetes de combustible sólido) y los manejaban bastante bien.

(Un hombre de mantenimiento en nuestro sitio trató de usar el radar de seguimiento de misiles como medida anticonceptiva. Encendía el rayo del radar y se subía al soporte del radar y se paraba con el águila extendida frente a la antena todas las noches, durante 15 minutos a las Una vez! El método no pareció funcionar ya que su esposa quedó embarazada durante los varios meses que hizo esto. ¡El padre y el bebé estaban bien!)

  • Ácido nítrico humeante rojo (oxidante del combustible principal): muy corrosivo para el equipo y duro para la piel si se toca y duro para los pulmones si se inhala.
  • Dietilhidrazina asimétrica (UDMH) (se enciende al entrar en contacto con el ácido nítrico ahumado rojo para arrancar el motor del cohete sustentador): muy peligroso si se inhala

Los productos químicos anteriores y sus peligros asociados no se incluyeron en el modelo Nike Hercules. El Nike Hercules usaba un motor sustentador de combustible sólido y era muy aburrido en comparación.

Accidentes de Nike reportados

Pie. Mead, Maryland (W-13) 14 de abril de 1955
Middletown, Nueva Jersey (NY-53) 23 de mayo de 1958
Okinawa alrededor de junio o julio de 1959
? McGregor Range? 1962 o 3?
Corea Viernes, 4 de diciembre de 1998

Una situación aterradora de terremoto

Punto del sitio, Anchorage, Alaska Viernes 27 de marzo de 1964

Mientras estaba en el servicio, solo supimos de un accidente grave, el siguiente lanzamiento accidental, pero muy pocos detalles nos llegaron.
Gracias a Ben Buja por desenterrar un artículo del Washington Post y recordarme el evento)

Lo siguiente es del New York Times, 15 de abril de 1955.

El misil pícaro Nike 'se escapa', explota en vuelo
. una foto de tres columnas de soldados mirando a la gente con trajes "ignífugos".
Soldados de artillería, algunos con trajes de amianto, recuperan fragmentos del misil explotado

WASHINGTON, 14 de abril - Un misil guiado Nike, equivocado, supersónico y cargado para matar, se escapó de su plataforma de lanzamiento cerca de Fort Mead, Maryland, esta tarde. La explosión ocurrió a unas tres millas de distancia. La altitud no era El misil gigante atravesó el cielo, quemando a un sargento mientras despegaba, y estalló con una tremenda explosión sobre un área escasamente poblada.

". El sargento Stanley C. Kozak de Allentown, papá estaba parado a dos metros de distancia durante el simulacro de" pistola ". Sufrió" quemaduras leves ". El misil desbocado despegó de un emplazamiento temporal ocupado por la Batería C, trigésimo sexto Batallón Antiaéreo, mientras se construía su posición permanente. La posición es una de las muchas que se están lanzando alrededor de la capital y otras áreas de objetivos vitales.

". Un detonador automático aseguró la explosión en el aire del arma de seis metros, que tiene un diámetro de un metro. Una explosión en tierra habría causado estragos cerca de la nueva carretera densamente transitada entre Washington y Baltimore".

Bill Evans del sitio web dice:

Lo mejor que puedo ver es el W-13, en la página 146 de Rings of SSS. Pero fue solo temporal y Ft Meade no fue una batería de disparo después de eso, sino que fue el cuartel general de la 35a ADA Bde, así como la BW Defense AADCP. He visto algo sobre ese incidente, en alguna parte. Dijo algo sobre el misil que pasó sobre BW Parkway, que de hecho está justo al lado de Ft Meade.

George Evans, un veterano de Nike y el ejército de 26 años, informa:

Hubo cuatro accidentes graves de Nike, de los que tengo conocimiento durante la historia del sistema.

El primero fue el accidente que ocurrió en Ft Meade, MD, poco después de que el sistema se implementó por primera vez. Unos años después de que ocurriera, tuve el placer de servir con CWO Chester Joswick en Alemania, quien había sido el Lanzador de órdenes en ese sitio cuando ocurrió el accidente. Me relató los siguientes hechos:

Dado que esto sucedió poco después de la implementación del sistema Ajax, los procedimientos de instrucción de la tripulación no se habían perfeccionado por completo. Los procedimientos vigentes en ese momento eran conectar el cable detonador de refuerzo cada vez que se llamaba a la batería a las estaciones de batalla para rastrear un aire acondicionado desconocido. Lo extraño aquí es que dejaron el pasador de soporte del yugo en su lugar. La batería fue llamada a las estaciones de batalla. El equipo de la sección hizo sus comprobaciones, incluido el voltaje perdido en el lanzador.

Luego, la tripulación bajó a la sala de la sección con la excepción del jefe de sección que permaneció en la superficie para asegurarse de que el lanzador estuviera levantado y bloqueado. Tan pronto como el lanzador estuvo arriba, el misil abandonó el lanzador. Dado que el soporte del yugo delantero todavía estaba en su lugar e inmovilizó el misil al salir, el lanzador arrancó el vientre (túnel n. ° 3) y provocó que el misil se hundiera en lugar de ir directamente hacia arriba. Luego, el misil voló, horizontalmente a un nivel bajo, hasta que el propulsor se quemó, luego golpeó el suelo en las cercanías de la autopista Washington-Baltimore. El motor sustentador del misil nunca se disparó y las ojivas no explotaron. Hubo un incendio por el combustible y el oxidante, pero causó poco o ningún daño.

  • Para obtener un informe oficial, consulte aquí en Nike Ajax Monograph.
  • de James Newman - "Recientemente recibí una copia de la explosión del Nike Ajax del 22 de mayo de 1958 en el archivo del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado NY-53 del sitio de Nike de los Archivos Nacionales". - 17 MByte pdf, recibido el 16 de mayo de 2017
    - también este informe mucho más breve.
  • Mike Donovan envió un artículo que escribió, agregado el 29 de octubre de 201
  • Charles Everett envió estas imágenes en mayo de 2013
    Tenga en cuenta el aviso de derechos de autor de "AP WirePhoto" Tenga en cuenta el aviso de derechos de autor de "AP WirePhoto".
    Reorganizado para facilitar la visualización
  • Mike Barnes envió estas imágenes en diciembre de 2010
  • Algunas fotos tomadas un día después del accidente - rescatadas de los botes de basura ARADCOM de la 1ª Región 25 años después por George Evans. George dice: "Estas fotos demuestran cómo podrías tener un mal día en uno de estos sitios si hicieras cosas muy tontas".
  • Un informe en otro sitio web (aproximadamente a la mitad de la página larga).
  • Greg Brown encontró esto - (Texto - copia local) - Mayo de 2014

bender / nike.html

"La explosión de Nike. En. Middletown, Nueva Jersey, base de Nike durante 1958. Los técnicos estaban trabajando en la fusión de ojivas para misiles Ajax cuando sonó una alerta. En consecuencia, mientras se modificaban los misiles, había otros 8 misiles Ajax en la superficie del sitio.

"Cuando ocurrió la explosión, se produjo una reacción en cadena en la que ojivas de misiles, combustible y cohetes propulsores explotaron, esparciendo escombros por millas alrededor del área. Este fue todo un evento y apareció en todos los periódicos del área, incluso recibió atención en la prensa nacional. El Ejército había vendido al público la idea de que los sitios de Nike eran "tan seguros como las estaciones de servicio" y una publicación (¿Newseek?) Decía que la estación de servicio finalmente había explotado.

"En Sandy Hook, hay un monumento a los soldados y técnicos civiles de artillería que murieron en la explosión. Esto es en" Guardian Park ", donde se exhibieron un escenario superior Nike Hercules y (hasta hace relativamente poco) un escenario superior Ajax. El Ajax voló durante una tormenta y va a ser reparado ".

  • Se estaba realizando una modificación en cada misil Nike Ajax.
  • La modificación se había realizado en otros sitios en cientos de otros misiles sin incidentes.
  • Explosión en Middletown, N.J. Sitio de Nike alrededor de la 1:15 p.m. Jueves 23 de mayo de 1958.
  • "La explosión se produjo unas horas después de que el Ejército anunció que estaba convirtiendo la base aquí y otras ocho instalaciones de Nike en el norte de Nueva Jersey de Ajax a misiles Hércules. El Hércules le daría al área capacidad de defensa atómica". (¿Cómo es eso de la sincronización?)
  • Diez muertos, seis eran soldados del ejército y cuatro civiles. Dos soldados heridos de gravedad. Un soldado más fue dado de alta del hospital después de una estadía de menos de 24 horas.
  • No se reportaron heridos fuera de la base. Menos de $ 1000 en reclamos por daños fuera del sitio reportado. (como se informa en el periódico dominical)
  • Solo un foso de lanzamiento y su equipo de lanzamiento se vieron gravemente afectados (según la evidencia fotográfica). Ocho misiles fueron destruidos, daños considerables a lanzadores y equipo de lanzamiento, camionetas, automóviles civiles.
  • Escombros de misiles y veinticuatro cabezas de guerra encontrados en un radio de casi 3 millas. (? Si se encontraron 24 cabezas de guerra (3 por misil), ¿qué explotó?) Un propulsor encontrado a 1/2 milla de distancia. (¿No se encendió?)
  • "El Coronel Francis K. Newcomer del Departamento de Misiles del Ejército en el Pentágono explicó el cambio en el mecanismo de armado que se estaba haciendo cuando ocurrió la detonación. Dijo que los soldados eran responsables de retirar los detonadores, el cable de conexión y las ojivas antes de que los trabajadores de artillería civil instalaran un nuevo soporte, utilizando un taladro eléctrico y un escariador manual ".

Estuve destinado como analista de cintas de misiles para la Unidad de Práctica de Servicio de USARADCOM, McGregor Range, desde junio de 1962 hasta abril de 1963.

Según recuerdo, la unidad francesa se reunió, pasó todas las comprobaciones previas, procedió al estado de disparo, Herc dejó la plataforma, se recostó, se dirigió hacia El Paso, se dio la orden de hacer estallar el misil. Parece que hubo algunos muertos y heridos entre el personal francés y de la unidad de disparos. No recuerdo todos los detalles

De: Charles Rudicil. 6 de noviembre de 1998

Ed, Doyle Piland me pidió que le enviara la información que tengo sobre el accidente que tuvo lugar con un refuerzo en el Sitio 8 en Okinawa. No me gusta admitirlo, pero mi memoria no es tan buena como antes. No recuerdo cuando sucedió. Y no fui testigo del accidente real. Pero les contaré lo que puedo recordar del evento, y tal vez alguien más pueda llenar los espacios en blanco.

Como saben, el Sitio 8 estaba ubicado en la Base Aérea de Naha y la Tienda de Apoyo de Misiles estaba en Machinato. Trabajé en el taller de soporte y puedo recordar hasta el día de hoy el sonido que escuchamos cuando ocurrió el accidente. Habiendo escuchado muchos lanzamientos antes, pensamos que eso era lo que era, pero no vimos nada que se elevara al cielo, así que todos pensamos que debía haber sido una explosión. No pasó mucho tiempo para que los hechos comenzaran a llegar a la tienda.

Un sargento y otras 2 personas estaban haciendo "comprobaciones de voltaje perdido" utilizando el Squib Tester. Las pruebas se realizaron sobre el suelo con el lanzador en posición baja. No sé cuántas pruebas se habían hecho antes de esta, pero cuando se aplicó el probador a esta, el propulsor se encendió, enviando propulsor y misil desde el riel horizontalmente, atravesando la valla de seguridad, cruzando la playa y aterrizando en el agua de la costa. Al impactar con el agua, el misil se rompió y la ojiva saltó sobre el agua como una roca plana antes de hundirse finalmente.

Los tres tripulantes del lanzador murieron instantáneamente por la explosión del propulsor, según recuerdo. Más tarde recuerdo haber visto las huellas de las botas del sargento en la plataforma donde estaba parado directamente en la parte trasera del refuerzo. Me dijeron que había que sacar las botas del soporte duro.

No hace falta decir que fue extremadamente difícil lograr que alguien hiciera Verificaciones de voltaje perdido durante mucho tiempo después de eso.

Mi recuerdo de la causa del accidente fue que había caído mucha agua recientemente y algunos de los cables estaban empapados y tendidos en agua en sus conductos en toda el área del lanzador. MICOM inmediatamente hizo una investigación del Squib Tester y envió un MWO urgente para evitar que algo así vuelva a suceder. Sé que durante meses, apoyamos a la gente que tenía el trabajo de modificar Squib Testers y secar cables. ¡El programa DX por cable nunca tuvo tanta demanda!

Ojalá pudiera recordar más detalles, Ed, pero el tiempo ha pasado factura a mis instalaciones mentales. Espero que esto te sea de alguna utilidad.

Está haciendo un gran trabajo con el sitio web. Sigan con el buen trabajo.

De: Doyle Piland. Dom, 23 de mayo de 1999

Ed y Don [Bender]:

Se adjunta un relato del accidente con el misil Nike Hercules en Okinawa en 1959. Estos son los recuerdos de Timothy Ryan, que estaba allí, en el lugar, en el momento en que ocurrió el accidente. Sospecho que este es el relato más creíble que hemos visto. La correspondencia posterior de Tim dice que no sabe si el misil tenía una ojiva nuclear o no. Basado en eso, sospecho que era una ojiva HE. Si hubiera sido un arma nuclear, cualquiera que estuviera allí habría sido entrevistado e interrogado durante horas y horas. Estoy seguro de que habrían sabido que había algo especial en ese misil.

OKINAWA 1959
Accidente de Nike Hercules en el sitio 8 (base aérea de Naha)

El 207º Pelotón de Artillería llegó a Okinawa en enero de 1959. Estábamos apostados en el Puesto del Ejército de Machinato. Debido a un trabajo atrasado, fuimos asignados temporalmente para ayudar al Destacamento de Artillería 96 a realizar apoyo directo en lugar de nuestra misión original como pelotón de mantenimiento pesado. Esta asignación temporal duró varios meses, si mal no recuerdo.

El accidente ocurrió un viernes, el mismo viernes que fue nuestro último día en soporte directo. A partir del próximo lunes, finalmente íbamos a trabajar como un pelotón de mantenimiento pesado, lo que significaba que no tendríamos que viajar más a los sitios. Llegamos al sitio 8 que estaba en la Base Aérea de Naha y procedimos a comenzar a trabajar, probablemente instalando modificaciones, dentro del área del lanzador, en uno de los lanzadores subterráneos justo después del primer lanzador. Volví arriba por algo y uno de los oficiales de la batería me dijo que sacara a mis hombres del área, que entraban en "alerta azul". Llamé a la planta baja para que todos salieran, nos subimos a nuestra camioneta y pasamos de nuevo por delante del primer lanzador.

Nos quedamos junto a la cabaña de los guardias observando los preparativos, esto fue algo interesante para nosotros, los chicos de Artillería, porque nunca antes habíamos visto una batería de misiles entrar en acción. Se nos pidió que nos alejáramos del área del lanzador porque iban a levantar ese misil.Mientras nos alejábamos hubo una tremenda explosión, pensé que estábamos bombardeados por el avión que causó esta "alerta azul". Nos sumergimos detrás de un edificio con tierra y piedras cayendo sobre nosotros. Cuando las cosas dejaron de caer nos levantamos y caminamos hacia el área del lanzador. Escuché a la gente gemir y pude ver a 2 o 3 hombres tirados en el suelo. ¡Entonces me di cuenta de que el lanzador todavía estaba en la posición baja y que el misil no estaba allí!

Corrimos dentro de la cerca e intentamos hacer todo lo posible por los heridos. Un hombre, aparentemente el que intentaba conectar el primer cable a la parte posterior del primer refuerzo, murió con una pierna volada y una terrible herida en la cabeza. Me acerqué a otro hombre que estaba gravemente herido pero consciente con su chaqueta de fatiga y camiseta completamente despegada de su cuerpo y su piel pelada y quemada por la explosión. Puse mi chaqueta de fatiga sobre la parte superior de su cuerpo y mi camiseta en su pierna que también estaba herida. Otras personas también estaban ocupadas ayudando a todos los demás heridos.

Más tarde me di cuenta de que la cerca del ciclón, detrás de donde estaba colocado el misil, estaba distorsionada por la explosión y la caseta de guardia, donde estábamos antes, tenía las ventanas reventadas. Caminé hasta la parte delantera del lanzador y vi un agujero rasgado en la cerca donde el misil lo había atravesado. El misil estaba a varios cientos de pies de distancia, en lo que creo que era un área similar a una playa. Estaba bastante destrozado, pero creo que todavía estaba de una pieza.

Más tarde descubrimos que la causa sospechada del accidente fue un cortocircuito en el lanzador que no fue detectado por el probador de squib que varias personas dijeron que vieron usar al hombre antes de que intentara conectar el cable al amplificador.

Eso es prácticamente todo lo que puedo recordar sobre esa terrible experiencia. Es bastante considerando que fue hace 40 años. Fuimos muy afortunados de no estar entre los heridos o muertos, estuvimos tan cerca.

No recuerdo haber oído hablar de cuántos murieron o cómo se desenvolvieron los heridos.

De: Carl Durling. 7 de febrero de 1999

Ed:
Llegué al emplazamiento de Naha el 18 de enero de 1960. El incidente todavía se estaba debatiendo mucho y, según recuerdo, ocurrió alrededor de junio o julio de 1959.

Habían terminado de ensamblar el misil (Nuke) y lo estaban preparando para realizar pruebas electrónicas con el MTR. En la historia dada anteriormente se menciona que el misil atravesó la pista. Este no era el caso. El Área de Lanzadores estaba al otro lado de las pistas de aterrizaje del área de IFC, y los lanzadores miraban al mar abierto. Un disparo horizontal lo habría llevado a través de una cerca, sobre una playa (patrullada por parlamentarios en el lugar) y hacia el mar.

Sé de solo dos personas muertas y una herida. Nunca he oído hablar de la muerte de un diputado. La caseta de guardia no estaba detrás de los lanzadores de misiles. Como operador de reemplazo de MTR, me dieron un recorrido por el Área del Lanzador y me instruyeron sobre las medidas preventivas instituidas debido al incidente. Hubo un debate sobre si el bloqueo del MTR pudo haber causado la pérdida de voltaje.

Nuestros radares eran lo suficientemente altos como para poder fijarse mientras el misil estaba en posición horizontal. Por lo tanto, a veces se realizaban pruebas antes de que se levantara el misil para ahorrar tiempo. Este procedimiento cambió y no se permitió ningún bloqueo hasta que el misil estuvo vertical.
Carl Durling

Artículo traducido a través de Jos Weijenberg
de http://english.ryukyushimpo.jp/2017/11/01/27963/

Un ex soldado estadounidense detalla el relato del disparo accidental de una bomba nuclear de Naha en 1959 que resultó fatal para sus compañeros soldados
26 de octubre de 2017 Ryukyu Shimpo

Informe del corresponsal especial de Washington, Yukio Zaha

Hace cincuenta y ocho años, el 19 de junio, una soleada mañana de viernes, un misil tierra-aire Nike Hercules equipado con una ojiva nuclear fue disparado accidentalmente desde la base aérea de Naha, controlada por Estados Unidos.

Mientras estaba bajo una alerta azul, lo que significa que se estaban preparando misiles en respuesta a una amenaza percibida, el propulsor del misil en cuestión se encendió por error debido a un error de un soldado en una conexión del sistema de encendido.

Con un estruendoso rugido, el misil se disparó y se precipitó a lo largo de la superficie del océano a una velocidad increíble antes de sumergirse.

A su paso quedaron soldados destrozados y ensangrentados y fragmentos de misiles.

Robert Roepke, un ex militar del ejército de los Estados Unidos de 81 años que trabajaba en el mantenimiento de misiles, proporcionó su relato de este desastre que sucedió en la base aérea de Naha en 1959, antes desconocido para los habitantes de Okinawa.

Según Roepke, la base de Nike en Naha tenía dos plataformas de lanzamiento de misiles frente al Mar de China Oriental.

Generalmente, solo había cuatro misiles listos en estas plataformas.

Cercas, muros de contención y colinas rodeaban las plataformas de lanzamiento.

Roepke dijo que no cree que la gente pueda ver el interior desde ningún lugar exterior.

Roepke dijo que el día del incidente, cuando usó un instrumento de medición para verificar la conexión del sistema de encendido, el dispositivo emitió un pequeño sonido que indica una anormalidad.

`` No creo que debamos enchufarlo '', le dijo a otro soldado antes de cruzar la plataforma de lanzamiento y empezar a bajar una escalera para comprobar si había otra máquina.

En ese instante, un rugido ensordecedor resonó y un destello azul como fuegos artificiales dividió el aire en lo alto.

Mientras Roepke miró en dirección al océano y vio caer el misil al agua.

El soldado con el que había hablado Roepke quedó impresionado por la lancha y yacía partido por la mitad cerca de la plataforma de lanzamiento.

Roepke recordó: `` Lo miré y su boca estaba como si quisiera decirme algo.

Otro soldado quemado por el fuego del propulsor del misil fue lanzado contra la cerca.

Se le administraron primeros auxilios mientras se movía y preparaba para su lanzamiento otro misil equipado con explosivos de alta potencia.

Luego, la orden de retirada llegó a través de la cadena de mando.

Roepke dijo: `` Hasta donde yo sé, podría ser el único involucrado que todavía vive.

Me encantaría hablar de ello ahora que somos libres, porque me gustaría que se registren mis cosas.

Cuando se le preguntó si quería transmitir algo a los habitantes de Okinawa, dijo: `` Los misiles eran para la defensa y no para la agresión.

Estábamos allí para proteger a la gente de Okinawa, así como a nuestros propios intereses ''.

SEÚL, Corea del Sur (AP) - Un misil antiaéreo fue lanzado accidentalmente en un espacio aéreo sobre la ciudad occidental de Inchon hoy, hiriendo al menos a tres personas en tierra. El misil fue destruido automáticamente por un dispositivo de seguridad incorporado segundos después de que salió del lanzador, enviando una lluvia de fragmentos de metal sobre un área residencial cercana, dijeron las autoridades. El Ministerio de Defensa dijo que el misil Nike-Hercules fue disparado accidentalmente por un mal funcionamiento del circuito electrónico durante una sesión de entrenamiento de rutina.

el 5 de diciembre de 1998, The Washington Post publicó un artículo más grande con una foto. Desafortunadamente, la copia en línea ya no está disponible.

Jungpil Lee dijo el 26 de enero de 1999

Después de un estudio extenso, el Ministerio de Defensa dijo que encontraron un cable obsoleto entre el lanzador y la torre de control (o sala), que se instaló debajo del suelo. Y esa fue la única razón detrás del lanzamiento no deseado.

Comentarios de George Evans 27 de enero de 1999

Lamento escuchar que los coreanos están teniendo problemas. Yo era el Comandante del Batallón de ese Bn cuando se lo entregamos a los coreanos en 1976. No me sorprende que un cable estuviera mal. Ese equipo ha estado allí desde alrededor de 1960 y estoy seguro de que algunos de los cables están podridos si no se han reemplazado.

Terremoto - Site Point, Anchorage, Alaska - Viernes 27 de marzo de 1964

de http://www.usarak.army.mil/conservation/Nike%20Operations%20in%20Alaska/Chapter%206.pdf - aproximadamente 2/3 del camino hacia abajo
Entramos en la primera sección del lanzador de la unidad de fuego en `` estado caliente '' después de abrir las puertas blindadas. Fue un gran desastre. Ninguna ronda de misiles completa estaba intacta en los lanzadores de orugas o en los rieles de manejo. Todas las estructuras del yugo habían sido cortadas.

Las pieles estaban abiertas y las aletas dobladas en todas direcciones. Los propulsores sólidos se agrietaron y las cubiertas del motor del cohete se quitaron. Fuerte hedor del propulsor del cohete expuesto. Se tiraron de las eslingas de armado, energizando los sistemas de energía eléctrica a bordo operados por baterías, y los giroscopios estaban girando. Grandes componentes colgados a lo largo de los rieles de manipulación y lanzadores y en el suelo, en todas direcciones. . "

de Patrick, Arata, graymeme @ comcast. neto - Diciembre de 2013

Yo era jefe de equipo (E-5) de servicio en el área de la CFI cuando ocurrió el terremoto. No recuerdo cuál era nuestro estado, pero sí recuerdo haber llamado a nuestro AADCP que estábamos fuera de acción debido a daños graves en nuestro sistema de seguimiento, no sabía el estado de los misiles en ese momento, apagón, antenas dañado.

Un poco más tarde, AADCP volvió a llamar y nos aconsejó que esperáramos un maremoto de 30 metros. Cuando nos detuvimos en la bahía, eso dio un poco de miedo. Afortunadamente nunca llegó. Debido a que todo nuestro complejo estaba alojado en un edificio de madera, aunque se movió como una serpiente sobre una plancha caliente durante varios minutos, el edificio no sufrió daños.

Sí recuerdo que nuestro TTR se dañó y el silo de hormigón en el que se instaló se dañó. Todos nuestros misiles resultaron dañados. Los hombres (niños) que entraron para asegurar las ojivas eran verdaderos héroes. Estoy seguro de que tuvimos más daño que eso. Estaba arriba cuando ocurrió el terremoto y llegué al pasillo donde lo monté en el piso ya que el edificio se movía tanto que no se podía caminar. Tenía tanto miedo de que el edificio se nos cayera encima.

Aunque sufrimos mucho después de los golpes el resto de la noche y durante los días posteriores, nos mantuvimos ocupados revisando los daños y marcando las zonas de peligro. Aquellos de nosotros que teníamos a nuestras familias con nosotros, la mía estaba en Ft Richardson, se les aseguró que estaban bien. No recuerdo cuánto tiempo pasó antes de ver a mi familia, pero sé que fueron tres o cuatro días. El informe que recibieron nuestras familias de los 48 bajos fue muy engañoso. Mi familia dijo que el informe que recibieron decía que Anchorage se estaba quemando y que había miles de muertos. Teníamos una estación MARS en nuestro sitio, por lo que en los días siguientes nos comunicamos con nuestras familias para informarles que estábamos bien.

Tengo una lista que cubre los accidentes de 1950 a 1980 y no hay ninguno que involucre a NIKE, pero el DOD establece que otros accidentes entre 1950 y 1956 y 1968 y 1980 permanecen clasificados.

Mientras tanto, se ha publicado información adicional. Por ejemplo, mi lista tiene un A-4 Skyhawk saliendo de un portaaviones con una bomba, "a más de 500 millas de la tierra". Hace unos dos años se supo que en realidad estaba a unos 160 kilómetros de Japón, a quienes les asustan esas cosas.

Las personas y las organizaciones (burocracias) sobreviven de muchas maneras: una es hacerse más grandes / más importantes al recibir asignaciones de tareas más importantes. Una tarea importante es la defensa aérea y sus muchas subtareas. El Ejército de los EE. UU. Tradicionalmente tenía cañones de artillería antiaérea (AAA), disparados desde el suelo, de todo, desde ametralladoras hasta cañones de 120 mm que disparaban contra objetivos terrestres y aviones. La Fuerza Aérea de los EE. UU. (Después de su separación del Ejército de los EE. UU. (Después de la Segunda Guerra Mundial) tenía el punto de vista de que si volaba (por el aire o el espacio) la asignación debería ser la Fuerza Aérea.

Las diferentes naciones resuelven la cuestión de diferentes maneras, y los griegos asignan el área de Nike IFC a su Fuerza Aérea y el área de Nike Launcher a su Ejército.

de Doyle Piland Para: Mark Morgan y otros - 28 de mayo de 2010 Re: Willow, Alaska - Nike Trail

Dudaría que el Ejército estuviera considerando desplegar Nike Ajax en Alaska en el marco de tiempo de 1955. De los documentos del Laboratorio de Física Aplicada (APL) de la Universidad John Hopkins, parece que la Fuerza Aérea comenzó el sistema Talos basado en tierra con un contrato con RCA alrededor de 1953, que fue aproximadamente el momento en que el Ejército comenzó a trabajar en Bell / Western en el Hércules. Por lo que puedo deducir, parece que ambos sistemas se desarrollaron casi por igual. La Fuerza Aérea construyó una instalación de prueba justo al oeste del área de lanzamiento de la Marina en White Sands con el sistema prototipo allí. Tanto el Talos con base en tierra como el Nike Hercules comenzaron los disparos de prueba en 1955. Por lo tanto, parecería poco probable que las ramas respectivas hubieran tenido en cuenta el despliegue de Talos y Ajax. Posiblemente Talos y Hércules. Sin embargo, después de haber pasado un total de más de 22 años asociados de una forma u otra con la Defensa Aérea del Ejército y más años como Civil del Ejército, cualquier cosa que hicieran no me sorprendería.

En cuanto al tira y afloja de la Fuerza Aérea / Ejército, esa había sido una batalla en curso durante varios años. La Fuerza Aérea tomó la palabra "aire" para que realmente significara algo. Dado que los misiles volaban por el aire, era lógico que pertenecieran a la Fuerza "Aérea". Eso se aplica no solo a los misiles de Defensa Aérea, sino a los misiles tierra-tierra de mayor alcance. Parece que la disputa de superficie a superficie se resolvió desde el principio porque el Ejército tenía Redstone, Sergeant y ambas versiones de Pershing. Sospecho que una de las preocupaciones de la Fuerza Aérea con la Defensa Aérea era la preocupación de que, lo que muchos consideraron una broma, la idea del método de IFF del Ejército: "derribarlos y ordenarlos en el suelo". Sin embargo, la Fuerza Aérea siempre retuvo el control general de la Defensa Aérea.

De todos modos, según los documentos de APL, la decisión sobre este asunto fue resuelta por el Departamento de Defensa en 1957, cuando se le dio al Ejército la responsabilidad de los sistemas de Defensa Aérea hasta 100 millas y la Fuerza Aérea de los más allá. Ergo, Land Based Talos fue entregado al Ejército. Tenemos algunos videos limitados de las instalaciones de prueba en White Sands que aún participan en las pruebas con el personal del Ejército. Los documentos de APL indican que el Ejército abandonó los Talos con base en tierra poco después de que asumieron el control. Si mal no recuerdo, hubo un total de 13 misiles Talos disparados por la instalación de prueba con base en tierra antes de que se cerrara.

Bomarc De Mark L. Morgan, coautor de "Rings of Supersonic Steel".

Tema: Despliegue planificado de BOMARC / TALOS
Fecha: Lun, 6 de septiembre de 1999 14:22:22 EDT
De: [email protected] (Mark L. Morgan)

. De todos modos, aquí están los planes de despliegue de BOMARC / TALOS de la Fuerza Aérea, otra indicación de cómo la disminución de los presupuestos forzó cambios importantes en los planes de defensa aérea durante los años 50. Obtuve el material de varias fuentes (con suerte todavía en mis archivos) y lo incluí en Nike Quick Look III, el predecesor de Rings of Supersonic Steel.

1952 - Primer plan de despliegue ADC BOMARC, 52 escuadrones con hasta 128 misiles cada uno. Después de que se ordenó a la USAF que investigara los TALOS terrestres, el plan se revisó a 40 sitios BOMARC con 120 misiles cada uno, y hasta 53 sitios TALOS. Las bases planificadas de BOMARC y las fechas operativas fueron (la fecha es IOC por Qtr / FY):

1. McGuire AFB 1/60 21. Grand Forks 2/62
2. Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk 2/60 22. Cut Bank AFS 3/62
3. Otis AFB 3/60 23. Opheim AFS 3/62
4. Dow AFB 4/60 24. Minot 3/62
5. Niagara Falls AB 1/61 25. Klamath Falls 4/62
6. Plattsburgh AFB 1/61 26. Campo Geiger 4/62
7. Kinross AFB 2/61 27. McConnell AFB 4/62
8. Aeropuerto KI Sawyer 2/61 28. Ardmore AFB 1/63
9. Langley AFB 3/61 29. Amarillo AFB 1/63
10. Campo Truax 3/61 30. Reese AFB 1/63
11. Paine AFB 3/61 31. Biggs AFB 2/63
12. Portland AB 3/61 32. Laughlin AFB 2/63
13. Hamilton AFB 4/61 33. Williams AFB 2/63
14. Oxnard AFB 4/61 34. Ellington AFB 2/63
15. San Diego 4/61 35. Nueva Orleans 3/63
16. Fort Ord 1/62 36. Fort Campbell 3/63
17. Bunker Hill AFB 1/62 37. Pinecastle AFB 4/63
18. Greater Pittsburgh AP 1/62 38. Tyndall AFB 4/63
19. Duluth AP 2/62 39. Charleston AFB 4/63
20. Sioux City AP 2/62 40. Seymour Johnson AFB 4/63

En septiembre del 56, HQUSAF dijo que 40 escuadrones / 4800 misiles era demasiado, aproximadamente $ 15 mil millones ADC dijo que 40 escuadrones era el mínimo absoluto. La CONAD recibió instrucciones de estudiar y regresó con una propuesta de enero del 57 para 40 escuadrones con 60 misiles cada uno, utilizando lanzadores más baratos (el Tipo I era enorme, complejo y terriblemente caro. Tengo entendido que un par todavía están en la isla Santa Rosa). . A fines de 1957, ADC solicitó fondos para los primeros 14 sitios. El 58 de enero, HQUSAF redujo el despliegue a 31 sitios, dos con 56 misiles (dos vuelos) y los otros con 28 misiles. El 58 de septiembre, la USAF acordó seis sitios con IM-99A y los siguientes con IM-99B. 58 de noviembre, lista de emisoras revisada publicada:

1. McGuire AFB 16. Malmstrom AFB
2. Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk 17. Grand Forks AFB
3. Otis AFB 18. Minot AFB
4. Dow AFB 19. Youngstown, OH
5. Langley AFB 20. Seymour Johnson AFB
6. Campo Truax 21. Bunker Hill AFB
7. Kinross AFB 22. Sioux Falls AB
8. Duluth AB 23. Charleston AFB
9. Ethan Allen AFB 24. McConnell AFB
10. Niagara Falls AB 25. Holloman AFB
11. Paine AFB 26. McCoy AFB
12. Campamento Adair 27. Amarillo AFB
13. Travis AFB 28. Barksdale AFB
14. Vandenberg AFB 29. Williams AFB
15. San Diego

Además, dos emplazamientos de misiles en Canadá. SIN EMBARGO, esto fue durante el gran debate Nike / BOMARC en el Congreso. Tras la publicación del Plan Maestro de Defensa Aérea el 59 de junio, a la Fuerza Aérea se le permitieron 16 sitios en ConUS, con dos en Canadá para la RCAF. Los siguientes fueron los 18 sitios con 56 misiles cada uno (1.008 en total con repuestos), con fechas del COI:

1. McGuire AFB 9/59 10. Adair AFS 8/61
2. Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk 12/59 11. Travis AFB 9/61
3. Otis AFB 3/60 12. Vandenberg AFB 10/61
4. Dow AFB 6/60 13. Malmstrom AFB 1/62
5. Langley AFB 9/60 14. Glasgow AFB 4/61
6. Kinross AFB 3/61 15. Minot AFB 6/61
7. Duluth AB 4/61 16. Charleston AFB 7/62
8. Niagara Falls AB 5/61 17. La Macaza, PQ 2/62 RCAF
9. Paine AFB 7/61 18. North Ban, ON 3/62 RCAF

Para entonces, el trabajo inicial del sitio había comenzado en los primeros 14 sitios con los cambios, el trabajo se suspendió en Ethan Allen y Truax. Sin embargo, el 23 de marzo de 60, HQUSAF redujo el despliegue del IM-99B a siete sitios de 28 misiles cada uno. Al día siguiente, la financiación se redujo de $ 421,5 millones a $ 40 millones, dejando a ADC con ocho sitios, los dos sitios canadienses, y suspendiendo el trabajo en la instalación de Paine AFB casi terminada. Adair se suspendió con los cimientos y los pisos para los refugios de misiles y algunos edificios de apoyo.

En resumen, el sistema BOMARC original de 49 sitios y 4,800 misiles finalmente se desplegó con 10 sitios y alrededor de 400 misiles.

AF / TALOS - A la USAF se le asignó la responsabilidad del desarrollo de una variante terrestre del sistema de misiles TALOS el 7 de junio de 55, principalmente para su uso como un sistema de misiles de defensa puntual (lo que les permitiría rechazar los despliegues de Nike Ajax alrededor de las bases del SAC). ). El Ejército ya había echado un vistazo al misil y decidió no continuar, con la llegada del Ajax.

Un plan inicial de la USAF involucró a ocho escuadrones con cuatro destacamentos, cada uno de los cuales se consideró el despliegue de 53 escuadrones. Los primeros sitios fueron seleccionados a principios de 1956: Lockbourne AFB, Peoria, IL, Bunker Hill AFB y Kirksville AFS. Esto fue revisado a Offutt, Barksdale, March y Castle AFB en marzo de 56. Sin embargo, como los fondos ya se habían liberado para estudios y preparación del sitio, los últimos cuatro sitios fueron nombrados sitios del cinco al ocho.

En mayo de 1956, los equipos de ADC TALOS estaban listos para salir a la carretera, pero se detuvieron mientras el Congreso y el DOD discutían sobre quién iba a defender qué bases con qué misiles. El 26 de noviembre de 56, el SecDef Charles Wilson ordenó formalmente la asignación de la misión de defensa puntual a ARADCOM, matando al programa AF / TALOS.

Por cierto, TALOS entró en servicio con la USN en USS Galveston (CLG-3) en mayo del 57.Finalmente se retiró del servicio activo en USS Oklahoma City (CLG-5) en diciembre de 79.

Otras Nike: las dos defensas de Nike que se construyeron, tripularon, pero cerraron antes de alcanzar el estado operativo estaban en Walker AFB, NM (6 / 2d Artillery, 4 / 60-6 / 60) y Schilling AFB, KS (5 / 44th Artillery , 4 / 60-6 / 60). Los estudios del sitio se realizaron en Mountain Home AFB, ID, con las ubicaciones de las baterías designadas MH-05 y MH-79, pero los dos sitios nunca se construyeron y ningún batallón fue designado para asignación (según mi leal saber y entender).

El único otro sitio considerado para Nike con el que me he encontrado hasta este momento fue Malmstrom AFB, habría sido realmente único, ya que ADC estaba haciendo sus planes BOMARC para Malmstrom al mismo tiempo. BOMARC se redujo a la última costa en 1960 y el JCS eliminó los estudios del sitio de Nike el 18 de mayo de 1960. Malmstrom, por supuesto, vio la construcción inicial bajo SENTINEL / SAFEGUARD unos 10 años después.

1 El Centro del Ejército para la Historia Militar

2 Carlisle Barracks, INSTITUTO DE HISTORIA MILITAR

3 Administración Nacional de Archivos y Registros

4 anillos de acero supersónico III

5 Centro de compensación histórico del ejército de los EE. UU. - Registros de unidades / depósitos del ejército de Anniston

Charles D. Carter
Nike Historiador
[email protected]
http://nikemissile.org/ColdWar/CharlesCarter/CubanCrisis.shtml

NIKE BASE DESASTER PROBED.
10 MUERTOS EN EXPLOSIÓN VIOLENTA.

Middletown, Nueva Jersey (AP) - Los investigadores registraron hoy una base de Nike cerca de aquí en un esfuerzo por descubrir qué causó que ocho misiles completamente armados estallaran en un furioso hongo de fuego y muerte.
La explosión de ayer mató a 10 personas y dispersó ojivas explosivas por una amplia zona del campo.
El desastre, descrito por un general como un accidente que no pudo ocurrir pero sucedió, fue provocado por un solo misil que explotó.

Una reacción en cadena de una fracción de segundo convirtió toda el área en un pozo de destrucción en llamas que un testigo llamó horrible más allá de lo creíble. Cuerpos destrozados y fragmentos yacían esparcidos por donde un momento antes habían estado los hombres. La desintegración de las víctimas dificultó el establecimiento de identidades de todos. Otros tres resultaron heridos, uno de gravedad. Entre los muertos había seis soldados y cuatro civiles.
Víctimas militares:
Sargento. DANIEL J. LAVENGOOD.
Sargento. JEROME W. MOLD.
SP3 WALTER E. BERRY.
SP3 WILLIAM I. COCHRAN.
PFC DONALD L. MARSH.
Pvt. NICKLOS J. COMPOSINO.
Víctimas civiles del cuerpo civil:
JOSEPH ARCIERE.
JOSEPH F. BROKOS.
LEE A. PARKER.
CHARLES ROMANOW.

Dos militares en un pozo de 20 pies de profundidad debajo de la plataforma de lanzamiento de un misil sobrevivieron milagrosamente al holocausto. Sargento. JOSEPH W. McKENZIE, 33, jefe de sección de lanzadores de Framingham, Massachusetts, salió ileso del pozo. Su socio, PFC. JOSEPH ABOTT, 24, Grindstone, Pensilvania, fue tratado por shock e histeria.

Los misiles, conocidos como tipo Ajax, explotaron alrededor de la 1:20 p.m. mientras un equipo de expertos trabajaba en ellos. Debían ser reemplazados el próximo año por misiles Hércules capaces de transportar ojivas atómicas.

Cada uno de los misiles Ajax llevaba tres ojivas convencionales de explosivos y metralla. Se contabilizó la mayoría de los artefactos explosivos, pero algunos todavía no se han localizado en la actualidad. Duff dijo que los expertos en artillería habían descubierto que los ocho misiles habían abandonado el área de lanzamiento, volando a varias distancias. Una sección de 12 pies de un misil aterrizó en un patio trasero a tres cuartos de milla de distancia. El patrullero Daniel Murdoch, uno de los primeros en la escena, relató "el horror de ver a los hombres, sus cuerpos aún en llamas, y la cabeza de al menos uno de los hombres volado por la fuerza de la explosión".

El Ejército envió a tres inspectores de la oficina del jefe de artillería en Washington para investigar la explosión. Es posible que nunca se sepa qué lo desencadenó. Los habitantes de esta zona habían protestado en vano contra la construcción de la instalación hace 18 meses. El Ejército le había dicho al público que tal accidente no era posible y que los misiles solo se dispararían en caso de guerra.

Las ventanas se rompieron y las puertas volaron a una milla o más de la escena de la explosión. Una mujer salió volando de una silla en la sala de su casa.

El Ajax, de unos 32 pies de largo y un pie de diámetro, pesa alrededor de una tonelada y está diseñado para derribar aviones enemigos a altitudes de hasta 60.000 pies. Tiene un alcance de 15 millas.


DOUGLAS contra CIUDAD DE JEANNETTE

[319 U.S. 157, 159] Sr. Hayden C. Covington, de Brooklyn, Nueva York, para el peticionario.

Sr. Fred B. Trescher, de Greensburg, Pa., Para los encuestados.

El Sr. Presidente del Tribunal Supremo STONE emitió la opinión de la Corte.

Los peticionarios entablaron esta demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el oeste de Pensilvania para restringir la amenaza de enjuiciamiento penal de ellos en los tribunales estatales por parte de los demandados, la ciudad de Jeannette (una corporación municipal de Pensilvania) y su alcalde, por violación de una ordenanza de la ciudad que prohíbe la solicitud de pedidos de mercancías sin obtener primero una licencia de las autoridades de la ciudad y sin pagar un impuesto de licencia. La ordenanza aplicada se considera una restricción inconstitucional de la libertad de expresión, prensa y religión en los números 480-487, Murdock et al. contra Commonwealth of Pennsylvania, 319 U.S. 105, 63 S.Ct. 870, 87 L.Ed. -, decidió este día. Las cuestiones decisivas del presente caso son si el tribunal de distrito tiene jurisdicción legal como tribunal federal para conocer de la demanda, y si los peticionarios han establecido, mediante sus alegatos y pruebas, una causa de acción en equidad.

No se trata de un caso de diversidad de ciudadanía, ya que algunos de los peticionarios, como los encuestados, son ciudadanos de Pensilvania. El proyecto de ley alega que los demandantes nombrados son testigos de Jehová, personas que mantienen creencias religiosas y practican prácticas religiosas que describe que la demanda es una demanda colectiva presentada en nombre del propio peticionario y en nombre de todos los demás testigos de Jehová en Pensilvania y colindantes. declara restringir a los demandados de hacer cumplir la ordenanza No. 60 de la ciudad de Jeannette contra los solicitantes y todos los demás testigos de Jehová porque, según se les aplica, la ordenanza limita las garantías de libertad de expresión, prensa y religión de la Primera Enmienda aplicadas a los estados por el Decimocuarto. [319 U.S. 157, 160] Se alega que la demanda surgió bajo la Constitución y las leyes de los Estados Unidos, incluida la Ley de Derechos Civiles de 1871, 17 Stat. 13. La denuncia establece que en la práctica de su religión y de conformidad con las enseñanzas de la Biblia, los testigos de Jehová hacen, y durante muchos años lo han hecho, distribución de casa por casa, entre la gente de la ciudad de Jeannette, de ciertos libros y folletos impresos que exponen las interpretaciones de los testigos de Jehová de las enseñanzas de la Biblia. La Ordenanza Municipal No. 60 dispone: 'Que todas las personas que soliciten o soliciten dentro de dicho Municipio (ahora Ciudad de Jeannette) ordenen bienes. mercancías o mercancías de cualquier tipo, o las personas que entreguen dichos artículos bajo pedidos así obtenidos o solicitados 'sin obtener primero una licencia y pagar los impuestos de licencia prescritos, serán sancionados con una multa que no exceda los $ 100 y costos, o si la multa no se paga, por prisión de cinco a treinta días. Se alega que en abril de 1939, los demandados arrestaron y procesaron a peticionarios y otros testigos de Jehová por violar la ordenanza debido a sus actividades descritas en la distribución de literatura religiosa, sin los permisos requeridos por la ordenanza, y que los demandados amenazan con continuar haciendo cumplir la ordenanza. ordenanza por arrestos y procesamientos, todo en violación de los derechos civiles de los peticionarios.

No se concedió una orden judicial preliminar o interlocutoria, pero el tribunal de distrito, después de un juicio, declaró inválida la ordenanza, 39 F.Supp. 32, con la autoridad de Reid v. Borough of Brookville, 39 F.Supp. 30, al privar a los peticionarios de los derechos de libertad de prensa y religión garantizados por las Enmiendas Primera y Decimocuarta. El tribunal ordenó a los demandados que hicieran cumplir la ordenanza contra los peticionarios y otros testigos de Jehová.

El Tribunal de Apelaciones del Tercer Circuito sostuvo la jurisdicción del tribunal de distrito, pero revocó el fondo, 130 F.2d 652, con la autoridad de Jones v.Opelika, 316 U.S. 584, 62 S.Ct. 1231, 141 A.L.R. 514. Un juez discrepó sobre la base de que la denuncia no alegaba suficientemente una violación [319 U.S. 157, 161] de la Cláusula del Debido Proceso de la Decimocuarta Enmienda para que los peticionarios pudieran recibir reparación en virtud de la Ley de Derechos Civiles. Otorgamos certiorari, 318 U.S. 749, 63 S.Ct. 660, 87 L.Ed. -, y planteó argumentos a los núms. 480-487, Murdock et al. contra Commonwealth of Pennsylvania, supra.

Creemos que está claro que el tribunal de distrito tenía jurisdicción como tribunal federal para escuchar y decidir la cuestión de la validez constitucional de la ordenanza, aunque no hubo alegaciones o pruebas de que el asunto en controversia excediera los $ 3,000. Para el 8 U.S.C. 43, 8 U.S.C.A. 43 (derivado de 1 de la Ley de Derechos Civiles del 20 de abril de 1871, 17 Stat.13, continuado sin cambios sustanciales como RS 1979) se establece que 'toda persona que, bajo el color de cualquier estatuto, ordenanza, regulación, costumbre, o uso, de cualquier Estado o Territorio, sujetos o causas para ser sometido, cualquier ciudadano de los Estados Unidos u otra persona dentro de su jurisdicción a la privación de cualquier derecho, privilegio o inmunidad garantizados por la Constitución y las leyes, será responsable ante la parte lesionada en una acción judicial, juicio en equidad u otro procedimiento adecuado de reparación '.

Como sostuvimos en La Haya contra C.I.O., 307 U.S. 496, 507-514, 527-532, 59 S. Ct. 954, 960-963, 969-971, los tribunales de distrito de los Estados Unidos tienen jurisdicción en 28 U.S.C. 41 (14), 28 U.S.C.A. 41 (14), sobre demandas entabladas bajo la Ley de Derechos Civiles sin el alegato o prueba de monto jurisdiccional alguno. Los peticionarios no solo alegan que la presente demanda se inició en virtud de la Ley de Derechos Civiles, sino que sus alegatos establecen claramente una infracción de sus disposiciones. En esencia, la denuncia alega que los demandados, procediendo con arreglo a la ordenanza impugnada, mediante el arresto, la detención y el enjuiciamiento penal de los peticionarios y otros testigos de Jehová, los habían sometido a la privación de sus derechos a la libertad de expresión, prensa y religión garantizados por la Constitución. , y la denuncia busca un alivio equitativo de tal privación en el futuro.

La disposición particular de la Constitución en la que se basan los peticionarios es la Cláusula del Debido Proceso de la Cuarta [319 US 157, 162] décima Enmienda, cuya violación, según el juez disidente que figura a continuación, no se alegó suficientemente para establecer una base para la reparación en virtud de la Ley Civil. Ley de derechos. Pero creemos que esto pasa por alto la relación especial de la Decimocuarta Enmienda con los derechos de libertad de expresión, prensa y religión garantizados por la Primera. Hemos sostenido repetidamente que la Decimocuarta Enmienda ha hecho aplicables a los estados las garantías de la Primera. Schneider contra el Estado, 308 U.S. 147, 160, nota 8, 60 S.Ct. 146, 150, y casos citados Jamison v. Texas, 318 U.S. 413, 63 S. Ct. 669, 87 L.Ed. -. Las acusaciones de hechos suficientes para demostrar la privación del derecho a la libertad de expresión en virtud de la Primera Enmienda son suficientes para establecer la privación de un derecho constitucional garantizado por la Decimocuarta, y para establecer una causa de acción en virtud de la Ley de Derechos Civiles, siempre que parezca que la abreviatura del derecho se efectúa bajo el color de un estatuto u ordenanza estatal. De ello se desprende que el proyecto de ley, que alega ampliamente los hechos en los que se basa para demostrar la abreviatura del proceso penal en virtud de la ordenanza, expone un caso o controversia que está dentro del poder adjudicador del tribunal de distrito.

Sin perjuicio de la autoridad del tribunal de distrito, como tribunal federal, para conocer y resolver el caso, los peticionarios tienen derecho a la reparación solicitada solo si establecen una causa de acción en equidad. Falta de jurisdicción equitativa, sin acudir al poder de la corte para decidir la causa, Di Giovanni v. Camden Fire Ins. Ass'n, 296 U.S. 64, 69, 56 S.Ct. 1, 3 Commonwealth of Pennsylvania contra Williams, 294 U.S. 176, 181, 182 S., 55 S.Ct. 380, 383, 96 A.L.R. 1166, sin embargo, a discreción del tribunal, puede ser objetado de oficio. Twist contra Prairie Oil Co., 274 U.S. 684, 690, 47 S.Ct. 755, 757 Commonwealth of Pennsylvania v. Williams, supra, 294 U.S. en la página 185, 55 S.Ct. en la página 385, 96 A.L.R. 1166. Especialmente debería hacerlo cuando se invoquen sus poderes para interferir mediante una orden judicial en los procesos penales que se amenazan en un tribunal estatal.

El poder reservado a los estados en virtud de la Constitución de disponer la determinación de controversias en [319 U.S. 157, 163] sus tribunales puede ser restringido por los tribunales de distrito federal solo en cumplimiento de la legislación del Congreso de conformidad con el artículo judicial de la Constitución. El Congreso, por su legislación, ha adoptado la política, con ciertas excepciones estatutarias bien definidas, de dejar generalmente a los tribunales estatales el juicio de los casos penales que surjan bajo las leyes estatales, sujeto a revisión por este Tribunal de cualquier cuestión federal involucrada. Por lo tanto, los tribunales de equidad en el ejercicio de sus poderes discrecionales deben ajustarse a esta política negándose a interferir o avergonzar los procedimientos amenazados en los tribunales estatales, excepto en aquellos casos excepcionales que exigen la interposición de un tribunal de equidad para prevenir daños irreparables que son Los remedios claros, inminentes y equitativos que infrinjan esta independencia de los Estados —aunque podrían darse de otro modo— deberían ser retenidos si se buscan por motivos leves o intrascendentes. Di Giovanni contra Camden Ins. Fire Ass'n, supra, 296 U.S. en la página 73, 56 S.Ct. en la página 5 Matthews v. Rodgers, 284 U.S. 521, 525, 526 S., 52 S. Ct. 217, 219, 220 cf. Estados Unidos ex rel. Kennedy contra Tyler, 269 U.S. 13, 46 S.Ct. 1 Massachusetts State Grange contra Benton, 272 U.S. 525, 47 S.Ct. 189.

Es una regla familiar que los tribunales de equidad no suelen restringir los enjuiciamientos penales. Ninguna persona es inmune al enjuiciamiento de buena fe por sus presuntos actos delictivos. Su inminencia, aunque se alega que viola las garantías constitucionales, no es motivo de compensación de equidad, ya que la legalidad o constitucionalidad de la ley u ordenanza en la que se basa el enjuiciamiento puede determinarse tan fácilmente en la causa penal como en una demanda. para una orden judicial. Davis & amp Farnum Mfg. Co. contra la Ciudad de Los Ángeles, 189 U.S. 207, 23 S.Ct. 498 Fenner contra Boykin, 271 Estados Unidos 240, 46 S.Ct. 492. Cuando la amenaza de procesamiento es por parte de funcionarios estatales por presuntas violaciones de una ley estatal, los tribunales estatales son los árbitros finales de su significado y aplicación, sujetos únicamente a la revisión por parte de este Tribunal por motivos federales debidamente afirmados. Por lo tanto, el arresto por los tribunales federales de los procesos de la ley penal dentro de los [319 US 157, 164] estados, y la determinación de las cuestiones de responsabilidad penal bajo la ley estatal por un tribunal federal de equidad, deben apoyarse únicamente en un mostrando peligro de daño irreparable "tanto grande como inmediato". Spielman Motor Sales Co. contra Dodge, 295 U.S. 89, 95, 55 S.Ct. 678, 680, y casos citados Beal v. Missouri Pac. R.R. Corp., 312 U.S. 45, 49, 61 S.Ct. 418, 420 y casos citados Watson v. Buck, 313 U.S. 387, 61 S.Ct. 962 Williams contra Miller, 317 U.S. 599, 63 S.Ct. 258, 87 L.Ed. -.

El tribunal de primera instancia determinó que los demandados habían procesado a algunos de los peticionarios y otros testigos de Jehová por distribuir la literatura descrita en la denuncia sin haber obtenido la licencia requerida por la ordenanza, y habían declarado su intención de hacer cumplir la ordenanza contra los peticionarios y otros testigos de Jehová. Pero el tribunal no encontró ninguna amenaza de daño irreparable a los peticionarios u otras personas, y no podemos decir que la intención declarada de iniciar otros enjuiciamientos sea suficiente para establecer un daño irreparable en las circunstancias de este caso.

Antes de que se iniciara la presente demanda, se habían obtenido condenas en los tribunales estatales en los casos Nos. 480-487, Murdock et al. v. Commonwealth of Pennsylvania, supra, que estaban pendientes de apelación y que fueron llevados a este Tribunal para su revisión por certiorari al mismo tiempo que el presente caso. No parece del expediente que los peticionarios hayan sido amenazados con cualquier daño que no sea incidental a cada proceso penal iniciado legalmente y de buena fe, o que un tribunal federal de equidad al retirar la determinación de culpabilidad de los tribunales estatales podría permitirse con razón. los peticionarios toda protección que no pudieron obtener mediante un juicio inmediato y un recurso de apelación ante este Tribunal. En estos aspectos, el caso difiere de Hague v. C.I.O., supra, 307 U.S. en las páginas 501, 502, 59 S.Ct. en las páginas 957, 958, donde los funcionarios locales interrumpieron por la fuerza las reuniones de los denunciantes y, en muchos casos, los deportaron a la fuerza del estado sin juicio. [319 U.S. 157, 165] Aquí no hay alegato ni prueba de que los demandados no consentirían, ni podemos suponer que no aceptarán, la decisión de este Tribunal que declara inconstitucional la ordenanza impugnada aplicada a los peticionarios. Si la ordenanza se hubiera considerado constitucional, los peticionarios no podrían quejarse de sanciones que habrían sido la consecuencia de su violación de una ley estatal válida.

Tampoco es suficiente para justificar el ejercicio de la jurisdicción de equidad en las circunstancias de este caso que existan numerosos miembros de una clase amenazados con enjuiciamiento por violación de la ordenanza. En general, la jurisdicción de la equidad para evitar la multiplicidad de juicios civiles en la ley está restringida a aquellos casos en los que, de otro modo, habría alguna necesidad para el mantenimiento de numerosos juicios entre las mismas partes que involucren las mismas cuestiones de hecho o de derecho. Por lo general, no se extiende a los casos en los que hay numerosas partes y las cuestiones entre ellas y la parte adversa, en este caso el Estado, no son necesariamente idénticas. Matthews v. Rodgers, supra, 284 U.S. en las páginas 529, 530, 52 S.Ct. en la página 221, y casos citados. Mucho menos debería un tribunal federal de equidad tratar de prever de antemano todos los diversos asuntos que podrían atraer la atención de los tribunales estatales en los enjuiciamientos de los testigos de Jehová por violaciones de la presente ordenanza, o suponer llevar a un tribunal federal la determinación de esos asuntos. de antemano, mediante un decreto que diga en qué circunstancias y condiciones se considerará que la aplicación de la ordenanza de la ciudad limita la libertad de expresión y religión.

En cualquier caso, una medida cautelar mira hacia el futuro. Texas Co. contra Brown, 258 U.S. 466, 474, 42 S.Ct. 375, 377 Standard Oil Co. v. Estados Unidos, 283 U.S. 163, 182, 51 S.Ct. 421, 428. Y en vista de la sentencia dictada hoy en Murdock et al. v. Pennsylvania, supra, no encontramos fundamento para suponer que la intervención de un tribunal federal, a fin de garantizar los derechos constitucionales de los peticionarios, sea necesaria o apropiada. [319 U.S. 157, 166] Por estas razones, estableciendo la falta de equidad en la causa, afirmamos la sentencia de la corte de circuito de apelaciones que ordena que el proyecto de ley sea sobreseído.

El Sr. Juez JACKSON, coincidiendo con el resultado de este caso y disintiendo en los núms. 480-487, Murdock v.Pensilvania, ante p. 105, y núm. 238, Martin v Struthers, ante, pág. 141 :.

Excepto el caso de Douglas et al. contra la ciudad de Jeannette (Pensilvania) 319 U.S. 157, 63 S.Ct. 877, 87 L.Ed. -, todos estos casos se deciden sobre la base del expediente de enjuiciamientos aislados en los que la información se limita a un acto delictivo en particular y al comportamiento de un delincuente individual. Solo el registro de Douglas ofrece una historia completa del amplio plan de campaña empleado por los testigos de Jehová y su impacto total en una comunidad viva. Pero los hechos de este caso se pasan por alto como irrelevantes para la teoría sobre la cual la Corte decidiría su problema particular. A menos que vayamos a emitir juicios como lo hicieron los hombres de Platón que estaban encadenados en una cueva para que no vieran más que sombras, deberíamos considerar los hechos del caso Douglas al menos como una hipótesis para probar la validez de las conclusiones en los otros casos. Este disco nos muestra algo de las cuerdas así como de las marionetas. Revela el problema de los que están en la autoridad local cuando el derecho al prosélito entra en contacto con lo que mucha gente tiene una idea es su derecho a que los dejen en paz. El Presidente del Tribunal Supremo dice en nombre de la Corte en Douglas que 'en vista de la decisión dictada hoy en Murdock et al. v. Commonwealth of Pennsylvania supra (319 US 157, 63 S.Ct. 882, 87 L.Ed. -), no encontramos fundamento para suponer que la intervención de un tribunal federal, a fin de garantizar los derechos constitucionales de los peticionarios, será necesario o apropiado ”, lo que difícilmente podría decirse si las cuestiones constitucionales presentadas por los hechos de este caso no se resuelven en el caso Murdock. Los hechos registrados en el caso Douglas y su relación con los hechos de los otros casos me [319 U.S. 157, 167] merecen ser considerados y considerados si queremos sopesar de manera realista las reclamaciones de derechos en conflicto en los casos relacionados hoy decididos.

Del registro en Douglas aprendemos:

En 1939, los testigos de Jehová instituyeron una 'Campaña Watch Tower' en Jeannette, Pensilvania, una ciudad industrial de unos 16.000 habitantes. 1 Se visitó cada hogar, se tocó un timbre o se llamó a la puerta, y el amo de casa informó que el Testigo tenía información importante. Si el amo de casa escuchaba, se reproducía un disco en el fonógrafo. Su tema era 'Snare and Racket'. Las siguientes palabras son representativas de su contenido: 'La religión está mal y es una trampa porque engaña a la gente, pero eso no significa que todos los que siguen la religión sean voluntariamente malos. La religión es un fraude porque se ha utilizado durante mucho tiempo y todavía se utiliza para extraer dinero de la gente sobre la base de la teoría y la promesa de que el pago de dinero a un sacerdote servirá para aliviar a la parte que paga del castigo después de la muerte y asegurar aún más su salvación. . Los Testigos adoptan esta línea de ataque en general contra todas las denominaciones, especialmente la católica romana. Se le pidió al amo de casa que comprara una variedad de literatura por un precio o una contribución. El precio [319 U.S. 157, 168] sería de veinticinco centavos para los libros y sumas más pequeñas para los folletos. A menudo, si no estaba dispuesto a comprar, se le entregaba el libro o el folleto de todos modos.

Cuando comenzó esta campaña, se recibieron muchas quejas de jefes de familia ofendidos y se arrestó a tres o cuatro de los Testigos. A partir de entonces, el 'servidor de zona' a cargo de la campaña se reunió con el alcalde. Le dijo al alcalde que tenían derecho a continuar con la campaña y le mostró una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos, que decía tener ese efecto, como prueba de ello. El alcalde le dijo que tenían libertad para distribuir su literatura en las calles de la ciudad y que no tendría objeción si distribuían la literatura gratuitamente en las casas, pero que la gente se opuso a su intento de forzar estas ventas. , y particularmente el domingo. El alcalde preguntó si no sería posible venir otro día y distribuir la literatura sin venderla. El sirviente de zona respondió que eso era contrario a su método de "hacer negocios" y se negó. También le dijo al alcalde que traería suficientes Testigos a la ciudad de Jeannette para hacer el trabajo, le gustara o no al alcalde. El alcalde les instó a esperar el resultado de un recurso de apelación que estaba pendiente en los otros casos y dejar que el asunto siga su curso en los tribunales. Esto también fue rechazado y se repitió la amenaza de traer más personas de las que la policía del alcalde podía hacer frente.

El Domingo de Ramos de 1939, la amenaza se cumplió. Aparecieron más de 100 Testigos. Eran extraños a la ciudad y llegaron en más de veinticinco automóviles. Los automóviles se estacionaron fuera de los límites de la ciudad y la sede se instaló en una estación de gasolina con instalaciones telefónicas a través de las cuales se podía notificar al director de la campaña cuando ocurría un problema. Proporcionó fianzas para los Testigos cuando fueron arrestados. [319 U.S 157, 169] Al comenzar su trabajo, alrededor de las 9:00 de la mañana, comenzaron a llegar llamadas telefónicas a la Jefatura de Policía y se realizaron denuncias en gran volumen durante todo el día. Excedieron el número que la policía pudo manejar, y se llamó al Departamento de Bomberos para ayudar. Los Testigos acudieron a los hogares individualmente y en grupos, y algunos de los hogares se quejaron de que los llamaban varias veces. Fueron arrestados veintiún Testigos. Sólo aquellos fueron arrestados cuando se pudo obtener una prueba definitiva de que la literatura se había ofrecido a la venta o se había realizado una venta por un precio. Tres fueron posteriormente liberados por deficiencias en esta prueba y dieciocho fueron condenados. El sirviente de zona proporcionó bonos de apelación.

La estructura nacional del movimiento de los testigos de Jehová también se revela de alguna manera en este testimonio. A la cabeza del movimiento en este país se encuentra la Watch Tower Bible & amp Tract Society, una corporación organizada bajo las leyes de Pensilvania, pero que tiene su sede principal en Brooklyn, NY Imprime todos los folletos, fabrica todos los libros, suministra todos los fonógrafos y registros, y proporciona otros materiales para los Testigos. “Ordena” a estos Testigos proporcionando a cada uno, sobre una base que no aparece claramente, un certificado de que es un ministro del Evangelio. Su producción es grande y sus ingresos deben ser considerables. Poco se revela de sus asuntos. Uno de sus 'servidores de zona' testificó que su correspondencia está firmada solo con el nombre de la corporación y que el anonimato de su personal es su política. La suposición de que es una corporación 'benéfica sin fines de lucro' puede ser cierta, pero carece de apoyo más allá de la mera afirmación. En ninguno de estos casos la afirmación ha sido respaldada por pruebas tan habituales como un balance o una cuenta de resultados. Cuáles son sus costos de fabricación e ingresos, qué salarios o bonificaciones paga, qué contratos tiene para suministros o servicios, simplemente no lo sabemos [319 U.S. 157, 170]. El esfuerzo del abogado de Jeannette para obtener información, libros y registros de las 'compañías' locales de Testigos que participaron en la campaña de Jeannette en el juicio se encontró con declaraciones contradictorias sobre los métodos y el significado de los escasos relatos que se produjeron.

La producción de publicaciones de la corporación Watch Tower se elimina a través de conversos, algunos de los cuales son ministros de tiempo completo y otros de tiempo parcial. Estos se organizan en grupos o empresas bajo la dirección de "servidores de zona". Su propósito es continuar de manera rigurosa para que todos los hogares de las comunidades en las que trabajan puedan ser visitados regularmente tres o cuatro veces al año. Los Testigos de tiempo completo adquieren su literatura de la Sociedad Watch Tower Bible & amp Tract a una cifra que les permite distribuirla a los precios impresos en ella con una diferencia sustancial. Algunos de los libros los adquieren por 5õ y se deshacen de ellos por una contribución de 25õ. En otros, el margen es menor. Los ministros a tiempo parcial tienen un diferencial entre el 20õ que remiten a la Sociedad Watch Tower y el 25õ que es la contribución que piden por los libros. Se nos dice que muchos de los Testigos regalan una cantidad considerable de literatura a personas que no hacen contribuciones. Aparte de que este diferencial existe y que permite a los distribuidores cubrir total o parcialmente sus gastos de manutención, en estos casos ha resultado imposible conocer el resultado exacto de las campañas desde el punto de vista económico. Existe evidencia de que el grupo acumuló una cantidad sustancial de los diferenciales, pero el rastreo del dinero no fue posible debido a que no se obtuvieron registros y, aparentemente, no se los mantuvo.

La literatura así distribuida es voluminosa y repetitiva. La caracterización es arriesgada, pero algunas citas indicarán algo de su temperamento.

Tomando como representante el libro 'Enemies', del cual JF Rutherford, el abogado que durante mucho tiempo encabezó este grupo, [319 US 157, 171] es el autor, encontramos lo siguiente: 'El mayor escándalo jamás inventado y practicado es el de la religión . El enemigo público más cruel y seductor es el que emplea la religión para llevar a cabo el escándalo, y por medio del cual se engaña al pueblo y se reprocha el nombre de Dios Todopoderoso. Existen numerosos sistemas de religión, pero el más sutil, fraudulento y dañino para la humanidad es el que generalmente se denomina `` religión cristiana '', porque tiene la apariencia de una devoción adoradora al Ser Supremo y, por lo tanto, engaña fácilmente a muchos honestos y personas sinceras '. Identificación. en 144, 145. Analiza los ingresos de la jerarquía católica romana y anuncia que es "la gran raqueta, una raqueta que es mayor que todas las demás raquetas combinadas". Identificación. en 178. También dice bajo el título del capítulo 'Canción de la ramera', refiriéndose ahora a la definición bíblica anterior de ramera: ¿Qué sistema religioso se ajusta exactamente a las profecías registradas en la Palabra de Dios? Sólo hay una respuesta, y es la organización de la Iglesia Católica Romana '. Identificación. en 204, 205. 'Aquellos cercanos o cercanos y dependientes de la organización principal, siendo de la misma línea, imaginan al clero judío y protestante y otros aliados de la Jerarquía que siguen a la Jerarquía en la actualidad para hacer las órdenes de la vieja 'puta'. Identificación. en 222. 'Dice el profeta de Jehová:' Sucederá en ese día, que Tiro (la moderna Tiro, la organización de la jerarquía católica romana) será olvidada '. ¿Olvidado por quién? Por sus antiguos amantes ilícitos que han cometido fornicación con ella. Identificación. en 264. A lo largo de la literatura, declaraciones de este tipo aparecen en medio de comentarios bíblicos y profecías, denuncia de la demonología, que se usa para caracterizar la religión católica romana, crítica al gobierno y a los que están en autoridad, defensa de la obediencia a la ley de Dios en lugar de la ley del hombre, y una interpretación de la ley de Dios como ellos la ven. [319 U.S. 157, 172] El espíritu y el temperamento de esta campaña se expresan más justamente quizás en las palabras, nuevamente de Rutherford, en su libro 'Religión', p. 196-198:

    'Los siervos fieles de Dios van de casa en casa para llevar el mensaje del reino a los que residen allí, sin omitir ninguno, ni siquiera las casas de la Jerarquía Católica Romana, y allí dan testimonio del reino porque son mandados por la mayoría. Alto para hacerlo. 'Entrarán por las ventanas como ladrones'. No saquean ni irrumpen en las casas, sino que colocan sus fonógrafos delante de las puertas y ventanas y envían el mensaje del reino directamente a las casas a los oídos de aquellos que deseen escuchar y mientras los que desean escuchar escuchan. , algunos de los 'acérrimos' se ven obligados a escuchar. Las langostas invaden las casas de la gente e incluso se comen el barniz de la madera y se comen la madera hasta cierto punto. Asimismo, los testigos fieles de Dios, semejantes a las langostas, llevan el mensaje del reino directamente a la casa y quitan el barniz de las cosas religiosas que hay en esa casa, incluidas las velas y el 'agua bendita', quitan la superstición de la mente de la gente, y muéstrales que las doctrinas que se les han enseñado son la madera, el heno y el rastrojo, destruibles por el fuego y que no pueden soportar el calor. La gente está capacitada para aprender que el "purgatorio" es un hombre del saco, creado por los agentes de Satanás para asustar a la gente en las organizaciones religiosas, donde pueden ser despojados de su dinero ganado con tanto esfuerzo. Por lo tanto, el mensaje del reino plaga a los religiosos y el clero se da cuenta de que no puede evitarlo. Por lo tanto, como lo describió el profeta, el mensaje les llega como un ladrón que entra por las ventanas, y este mensaje es una advertencia para los que están adentro de que Jesucristo ha venido, y recuerdan sus palabras de advertencia, para ingenio: 'He aquí, vengo como un ladrón'. (Apocalipsis 16:15). El día del Armagedón [319 U.S. 157, 173] está muy cerca, y ese día llega al mundo en general como un ladrón en la noche '.

El día del Armagedón, del cual todo esto es el preludio, será violento y sangriento, porque entonces serán asesinados todos los 'demonólogos', incluida la mayoría de los que rechazan las enseñanzas de los testigos de Jehová.

En el caso de Murdock, otro domingo por la mañana de la siguiente Cuaresma, volvemos a encontrar a los Testigos en Jeannette, viajando de dos en dos y de a tres y llevando estuches para los libros y fonógrafos. Esta vez ocho fueron arrestados, frente a los 21 arrestados el Domingo de Ramos anterior involucrados en el caso Douglas.

En el caso Struthers, 319 U.S. 141, 63 S.Ct. 862, 87 L.Ed. -, encontramos al Testigo llamando a la puerta de un completo extraño a las 4:00 de la tarde del domingo 7 de julio. El hijo de catorce años del amo de casa respondió y, a petición del Testigo, llamó a su madre desde la cocina. Anteriormente, su madre se había sentido 'muy disgustada por ir a la puerta' para recibir folletos, sobre todo porque otra persona en una ocasión anterior la había llamado a la puerta y le había dicho, como ella testificó, 'que estaba condenado al infierno'. porque no dejaría esta literatura en mi casa para que mis hijos la leyeran '. Ella testificó que el Testigo 'empujó en la puerta' la circular que se estaba distribuyendo, 2 y que ella [319 US 157, 174] 'no podía hacer mucho más que tomarla', y rápidamente la rompió en presencia del Testigo, porque aunque ella creía 'en la adoración de Dios', no 'le importaba hablar con todo el mundo' y no 'creía que alguien necesita ser enviado de puerta en puerta para decirnos cómo adorar'. El registro en el caso Struthers es aún más escaso que el del caso Murdock, pero el amo de casa testificó que en el momento en que le entregaron la circular, el Testigo 'me dijo que varios de ellos estaban en la cárcel y que llamaría al Jefe de la Policía y pedir que sus trabajadores sean liberados '.

Tal es la actividad que, según se afirma, ninguna autoridad pública puede regular ni gravar. Esta afirmación se sostiene sustancialmente, si no del todo, en la actualidad. Disiento, un desacuerdo inducido en gran parte por los hechos relatados.

Como individuos, muchos de nosotros no encontraríamos esta actividad seriamente objetable. El tema de las disputas involucradas puede ser una cuestión de indiferencia hacia nuestros credos personales. Además, trabajamos en oficinas que brindan un amplio refugio contra tales importunidades y vivimos en hogares donde no respondemos personalmente a tales llamadas y soportamos la carga de rechazar a los no deseados. Pero estas observaciones no son válidas para todos. La tenaz persistencia de los funcionarios de las comunidades más pequeñas en sus esfuerzos por regular esta conducta indica una firme convicción de que las muchas decisiones de la Corte en este campo están en desacuerdo con las realidades de la vida en aquellas comunidades donde el propio amo de casa abandona todo lo que esté haciendo. a [319 US 157, 175] responder a la convocatoria de la puerta y es apto para tener convicciones religiosas positivas propias. 3

Tres temas discutidos en las opiniones en Murdock v. Commonwealth of Pennsylvania y Martin v. Struthers tienden a oscurecer el efecto de las decisiones. El primero de ellos se relaciona con la forma de las ordenanzas en cuestión. No se puede determinar si esto es un mero peso o si se trata de un argumento dirigido a la constitucionalidad de las ordenanzas y sea lo que sea, no puedo conciliar el tratamiento del tema por las dos opiniones. En Murdock, la Corte dice que 'la presente ordenanza no está diseñada estrictamente para salvaguardar a las personas de la comunidad en sus hogares contra los males de las solicitaciones', y nuevamente 'la ordenanza no está diseñada estrictamente para prevenir o controlar los abusos o males que surgen de la' solicitación de casa en casa. Sigue la tendencia reciente a invalidar las ordenanzas en este campo general que no están 'redactadas de manera estricta'.

Pero en Struthers, la ordenanza es ciertamente limitada. Sin embargo, la Corte niega al dueño de casa la protección limitada que le brinda. La ciudad señala que esta ordenanza fue redactada de manera estricta para hacer frente a un mal particular en esa comunidad donde muchos hombres deben trabajar por la noche y descansar durante el día. Supuse que nuestra pregunta, excepto con respecto a las ordenanzas inválidas a primera vista, es siempre si la ordenanza tal como se aplica niega los derechos constitucionales. Nada en la Constitución dice o implica que los derechos reales sean más vulnerables a una ordenanza limitada [319 U.S. 157, 176] que a una amplia. Creo que nuestra función es tomar las ordenanzas municipales tal como las interpretan los tribunales estatales y las autoridades locales las aplican y decidir su constitucionalidad en consecuencia, en lugar de censurar su redacción.

En segundo lugar, en ninguno de los dos dictámenes la Corte da una consideración clara a las actividades particulares que se alega que tienen derecho a la inmunidad constitucional, pero en un caso mezcla con ellas la conducta de otros no cuestionados, y en el otro confunde con los derechos en cuestión aquí. ciertos supuestos derechos de otros que estos peticionarios no están en condiciones de hacer valer como propios.

En el caso Murdock, la Corte decide "restaurar a su alta posición constitucional las libertades de los evangelistas itinerantes". Que lo hace sin declarar cuáles son esos privilegios, más allá de declarar que 'esta forma de actividad religiosa ocupa el mismo alto nivel bajo la Primera Enmienda que la adoración en las iglesias y la predicación desde los púlpitos'. ¿Cómo podemos deshacernos de las preguntas en este caso simplemente citando el derecho incuestionable de ministrar a las congregaciones que asisten voluntariamente a los servicios?

De manera similar, en el caso Struthers, el Tribunal no aborda el comportamiento de los Testigos por sus propios méritos. Llega a su decisión sopesando contra la ordenanza en cuestión no solo los derechos de la Testigo, sino también 'el derecho del cabeza de familia individual a determinar si está dispuesto a recibir su mensaje' concluye que la ordenanza 'sustituye el juicio de la comunidad para el juicio del jefe de familia individual 'y decide el caso sobre la base de que' somete al distribuidor a un castigo penal por molestar a la persona a quien llama, aunque el destinatario de la literatura distribuida está de hecho feliz de recibirla '. Pero el hospitalario amo de casa, puesto de esta manera en equilibrio con el Testigo para hacer peso en contra de la ordenanza de la ciudad, es totalmente hipotético y la suposición es contraria a [319 U.S.157, 177] la evidencia que hemos recitado. Sin duda, existen compañeros espíritus que dan la bienvenida a estas personas que llaman, pero la cuestión aquí es cuáles son los derechos de quienes no lo hacen y cuál es el derecho de la comunidad a protegerlos en el ejercicio de su propia fe en paz. Ese problema, el problema real, parece no ser tratado.

En tercer lugar, ambas opiniones sugieren que hay males en esta conducta sobre los que un municipio puede hacer algo. Pero ni lo identifica ni establece ninguna guía viable para hacerlo. En Murdock, el Tribunal dice que "la ordenanza no está redactada de manera estricta para prevenir o controlar los abusos o los males que surgen" de la solicitación de casa en casa. ¿Qué males o abusos? También se dice en Murdock que "tenemos algo muy diferente a un sistema de registro según el cual los que van de casa en casa deben dar sus nombres, direcciones y otras marcas de identificación a las autoridades". ¿Qué más? La tarifa, por supuesto. Pero se nos dice que la tarifa no es "una tarifa nominal impuesta como medida reglamentaria para sufragar los gastos de vigilancia de las actividades en cuestión". ¿Se da a entender que tal registro por tal tasa sería válido? ¿En qué se diferencia la sugerencia de la ordenanza que anulamos? Esta ordenanza no hizo nada más, no dio discreción para rechazar la licencia ni censurar la literatura. La tarifa osciló entre 1,50 dólares al día durante un día y menos de un dólar al día durante dos semanas. No hay una sílaba de evidencia de que esta cantidad exceda el costo para la comunidad de vigilar esta actividad. Si esta sugerencia de nuevos dispositivos no es ilusoria, ¿por qué la presente ordenanza no es válida? La ciudad de Struthers decidió simplemente que alguien que no tenga más negocios en el hogar que la entrega de material publicitario no debería imponerse más al anunciar el hecho de la entrega. Él era libre de hacer la distribución si no molestaba al dueño de la casa, para recibirlo en su tiempo libre. El Tribunal dice que la Ciudad no tiene ni siquiera este margen de maniobra para ordenar [319 U.S. 157, 178] sus asuntos, por muy complicados que puedan ser como resultado de la actividad industrial las 24 horas del día. Si las autoridades locales deben apuntar más a los males de lo que lo hicieron en estos casos, dudo que alguna vez puedan atacarlos. ¿Qué área limitada de regulación existe bajo estas decisiones? La opinión de Struthers dice que "los peligros de la distribución pueden controlarse tan fácilmente mediante métodos legales tradicionales". Sugiere que la ciudad puede "mediante dispositivos de identificación controlar el abuso del privilegio por parte de delincuentes que se hacen pasar por colportores". Por supuesto, exigir el registro y la licencia es uno de los pocos "dispositivos de identificación" prácticos. El simple hecho de dar su nombre y su dirección a las autoridades les proporcionaría una base para investigar quiénes son los extraños llamadores y cuál ha sido su historial. Y eso es lo que Murdock prohíbe que pregunte la ciudad. Si todo el curso de conducta concertada que se nos ha revelado es inmune, no creo que sea justo ni prudente lanzar a las ciudades ánimos para que prueben nuevas restricciones. Si alguna parte traspasa el límite de la inmunidad, creo que deberíamos decir qué parte y por qué en estos casos estamos negando el derecho a regularla. La sugerencia en Struthers de que "el problema debe ser resuelto por cada comunidad por sí misma" es algo irónica en vista del destino de las ordenanzas aquí involucradas.

Nuestra diferencia de opinión no puede tener el color de un desacuerdo en cuanto a si los derechos constitucionales de los testigos de Jehová deben protegerse en la medida en que son derechos. Estos Testigos, al igual que todos los demás, tienen amplios derechos para hacer prosélitos y hacer propaganda. Estos, por supuesto, incluyen el derecho a oponerse y criticar a la Iglesia Católica Romana o cualquier otra denominación. Estos derechos son, y deberían ser considerados, tan amplios como cualquier sociedad ordenada puede tolerar en disputas religiosas. La verdadera pregunta es dónde terminan sus derechos y comienzan los derechos de los demás. La verdadera tarea de determinar el alcance de sus derechos en equilibrio con los derechos [319 U.S. 157, 179] de otros no se cumple con el pronunciamiento de proposiciones generales con las que no hay desacuerdo.

Si despojáramos estos casos de las cuestiones subyacentes, los encuentro demasiado difíciles como problemas constitucionales como para que puedan ser resueltos por un trascendentalismo vago pero ferviente.

En mi opinión, la Primera Enmienda asegura el ejercicio más amplio tolerable de la libertad de expresión, la libertad de prensa y la libertad de reunión, no solo con fines religiosos, sino también con fines políticos, económicos, científicos, noticiosos o informativos. Cuando se alcanzan los límites que deben observar tales comunicaciones, ¿se puede ir más lejos bajo el manto del evangelismo religioso? ¿Lo que es obsceno, comercial, abusivo o incitador se vuelve menos obsceno si se emplea para promover una ideología religiosa? No había supuesto que los derechos de las comunicaciones seculares y no religiosas fueran más estrechos o de ninguna manera inferiores a los de los grupos religiosos declarados.

Cabe preguntarse por qué, entonces, la Primera Enmienda menciona por separado el libre ejercicio de la religión. La historia de la persecución religiosa da la respuesta. La religión necesitaba protección específica porque estaba sujeta a ataques desde un sector separado. A menudo se afirmaba que uno era hereje y culpable de blasfemia porque no se conformaba con la mera creencia o en apoyo de las instituciones y la teología imperantes. Fue para asegurar la enseñanza religiosa tanta libertad como la discusión secular, en lugar de asegurarle una mayor licencia, lo que llevó a su declaración por separado.

La Primera Enmienda surgió de una experiencia que enseñó que la sociedad no puede confiar en la conciencia de una mayoría para mantener su celo religioso dentro de los límites que una sociedad libre puede tolerar. No creo que haya más intención de dejar que la conciencia de una minoría fije sus límites. El gobierno civil no puede permitir que ningún grupo pase por encima de otros simplemente porque su "conciencia" les dice que lo hagan. [319 U.S. 157, 180] Una prueba de sentido común sobre si la Corte ha logrado un equilibrio adecuado de estos derechos es preguntar cuál sería el efecto si el derecho otorgado a estos Testigos fuera ejercido por todas las sectas y denominaciones. Si cada secta competidora en los Estados Unidos persiguiera al cabeza de familia con los mismos métodos, lo consideraría intolerable. Si una minoría puede poner este tipo de impulso en una comunidad, ¿qué puede hacer una mayoría que recurre a las mismas tácticas con los individuos y las minorías? ¿Podemos dar a una secta un privilegio que no podríamos dar a todas, simplemente con la esperanza de que la mayoría de ellas no recurra a él? La libertad religiosa a largo plazo no proviene de este tipo de licencia para que cada secta fije sus propios límites, sino que proviene de la fijación testaruda de esos límites por parte de una autoridad neutral con miras a la más amplia libertad de prosélito compatible con la libertad de los sujetos a presiones proselitistas.

No puedo aceptar la afirmación en el caso Murdock de que el comportamiento revelado aquí 'ocupa el mismo alto nivel bajo la Primera Enmienda que la adoración en las iglesias y la predicación desde los púlpitos'. Ponerlos en el mismo plano constitucional me parece una peligrosa tendencia a desacreditar la libertad religiosa.

Tampoco puedo pensar que sea una parte esencial de la libertad que las diferencias religiosas se expresen en un lenguaje obsceno, abusivo o que incite a las represalias. Hemos sostenido que un testigo de Jehová no puede llamar a un funcionario público 'maldito mafioso' y 'maldito fascista', porque eso es usar 'palabras de pelea', y esos no son privilegiados. Chaplinsky contra el estado de New Hampshire, 315 U.S. 568, 62 S.Ct. 766. Entonces, ¿cómo puede la Corte considerar hoy como un "alto privilegio constitucional" ir a los hogares, incluidos los de católicos devotos en la mañana del Domingo de Ramos, y lanzarles literatura que llama a su iglesia una "puta" y su fe un "escándalo"? 4 [319 U.S. 157, 181] Tampoco estoy convencido de que podamos tener libertad de religión solo negando la convicción profundamente arraigada del estadounidense de que su hogar es un refugio contra los tirones y el arrastre del mercado y la calle. Que un extraño acorrale a un hombre en su casa, lo convoque a la puerta y lo ponga en la posición de discutir su religión o de ordenar a alguien de disposición desconocida que se vaya es un uso cuestionable de la libertad religiosa. 5

Me resulta imposible creer que el caso Struthers pueda resolverse haciendo referencia a la afirmación de que `` los autores de la Primera Enmienda sabían que las ideas novedosas y poco convencionales podían perturbar a los complacientes, pero eligieron fomentar una libertad que consideraban esencial aunque vigorosa ''. la iluminación triunfaría siempre sobre la ignorancia perezosa ». Dudo que sólo los ignorantes descuidos reposen en sus hogares, o que los antepasados ​​tuvieran la intención de abrir la puerta a una "iluminación" tan forzada como la que tenemos aquí.

En estos casos, las autoridades locales atrapadas entre los jefes de familia ofendidos y el impulso de los Testigos han tenido dificultades para mantener la paz en sus comunidades. Han invocado antiguas ordenanzas que son toscas y torpes para ese propósito. Debo pensar que la singular persistencia de la agitación sobre los testigos de Jehová, que parece ser el resultado del trabajo de ninguna otra secta, sugeriría a esta Corte un examen exhaustivo de sus métodos para ver si infringen indebidamente los derechos de los demás. En lugar de eso, la Corte, de una manera tras otra, ha atado las manos de todas las autoridades locales y ha convertido los métodos agresivos de este grupo en la ley del país.

Esta Corte siempre está agregando nuevas historias a los templos del derecho constitucional, y los templos tienen una forma de colapsar cuando se agrega una historia de más. Así sucedió con la libertad de contratación, que se desacreditó por exagerar. La Corte está agregando un nuevo privilegio para sobrepasar [319 U.S. 157, 182] los derechos de los demás a lo que antes se consideraba libertad religiosa. Al hacerlo, se crea innecesariamente el riesgo de desacreditar una disposición sabia de nuestra Constitución que protege a todos, tanto los que viven en sus hogares como los que están fuera de ellos, en la práctica pacífica y ordenada de la religión de su elección, pero que no les da derecho a la fuerza. sobre otros.

Las libertades civiles tienen su origen y deben encontrar su máxima garantía en la fe del pueblo. Si esa fe se perdiera, cinco o nueve hombres en Washington no podrían satisfacer su necesidad por mucho tiempo. Por lo tanto, debemos hacer todo lo posible para dejar claras y fácilmente comprensibles las razones para decidir estos casos como lo hacemos. La plena observancia de los derechos presupone su definición directa.

Creo que la mayoría ha fallado en este deber. Por lo tanto, disiento de Murdock y Struthers y estoy de acuerdo con el resultado de Douglas.

Me uno a las opiniones del Sr. Juez REED en Murdock y Struthers, y a las del Sr. Juez FRANKFURTER en Murdock.

El juez FRANKFURTER se suma a estos puntos de vista.

Notas al pie

[Nota a pie de página 1] Decimosexto censo anual de los Estados Unidos (1940), Población, Volumen I (Oficina del Censo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos) p. 922. La ciudad de Jeannette está incluida en el condado de Westmoreland, según el censo de 1940 tiene una población de 303,411, un aumento con respecto a 1930 y 1920. Ibíd. El Censo de Organismos Religiosos de 1936 muestra que de las personas en el condado de Westmoreland 168,608 estaban afiliadas a algún cuerpo religioso, 80,276 de ellos con la Iglesia Católica Romana. Censo de organismos religiosos (1936), Volumen I (Oficina del censo del Departamento de Comercio de los Estados Unidos) págs. 809-814. Según información no publicada en los archivos de la Oficina del Censo, el Censo de Organismos Religiosos de 1936 muestra que había en la ciudad de Jeannette 5.520 católicos romanos. Por lo tanto, parece que el porcentaje de católicos en la ciudad es algo más alto que en el condado en su conjunto.

    'La religión como remedio mundial, la evidencia en apoyo de la misma. Escuche al juez Rutherford, domingo 28 de julio, 4 p.m., E.S.T. Gratis, todas las personas de buena voluntad son bienvenidas, gratis. Columbus Coliseum, Recinto Ferial del Estado de Ohio. (en un lado)
    ¡Evento de la década de 1940 de suma importancia para usted! ¿Qué es? La Convención Teocrática de los Testigos de Jehová. Cinco días, del 24 al 28 de julio, treinta ciudades. Todos los amantes de la justicia, ¡bienvenidos! El extraño destino que amenaza a toda la 'cristiandad' hace que sea imperativo que venga y escuche el discurso público sobre la religión como un remedio mundial, la evidencia en apoyo de la misma, por el juez Rutherford en el Coliseum of the Ohio State Fair Grounds, Columbus, Ohio, el domingo 28 de julio a las 4 pm EST 'El que tiene oído para oír' vendrá a uno de los auditorios de las ciudades de convenciones que se enumeran a continuación, conectado con Columbus por cable directo. Algunas de las 30 ciudades son (se enumeran 21). Para obtener información detallada sobre estas convenciones, escriba al Comité de Convenciones de la Watchtower, 117 Adams St., Brooklyn, N.Y. ' (Por otro lado)

[Nota al pie 3] Compárese con Chafee, Freedom of Speech in the United States (1941) p. 407: 'No puedo evitar preguntarme si los jueces de la Corte Suprema son muy conscientes del efecto de las intrusiones organizadas en las puertas de entrada sobre las personas que no están protegidas de los fanáticos e impostores por un equipo de sirvientes o la entrada cerrada con llave de un edificio de apartamentos. '


Ver el vídeo: Douglas C-54E DC-4 Departing u0026 Arriving HAF (Octubre 2021).