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Apertura del Canal de Panamá - Historia

Apertura del Canal de Panamá - Historia

Luego de 10 años de obras, y con un costo de $ 366 millones, se completó el Canal de Panamá. El canal redujo el viaje por mar entre la costa este y oeste de los Estados Unidos en 7,000 millas. Seis mil trabajadores murieron en el transcurso de la construcción del canal. El primer barco atravesó el canal el 7 de enero de 1914..


Después de la Guerra Hispanoamericana, los Estados Unidos con las armadas en el Atlántico y el Pacífico, la construcción de un canal se convirtió en una alta prioridad. El presidente Roosevelt puso como prioridad encontrar una manera de construir un canal entre los océanos Pacífico y Atlántico. En 1901, el Tratado Hay-Pauncefote otorgó a Estados Unidos los derechos exclusivos para construir el canal. El 19 de junio de 1902, el Senado de los Estados Unidos aprobó la construcción de un canal a través de Panamá. El secretario John Hays firmó un acuerdo con el canciller colombiano seis meses después para construir un canal. El Congreso de Colombia rechazó la oferta creyendo que el precio que Estados Unidos estaba dispuesto a pagar era demasiado bajo.

El presidente Roosevelt envió buques de guerra estadounidenses a la ciudad de Panamá y Colón para apoyar a los rebeldes que luchan por la independencia. Las tropas colombianas no pudieron llegar a Panamá por tierra, y los insurgentes declararon a Panamá independiente el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos negoció rápidamente un tratado que le dio a Estados Unidos una franja de tierra de 10 millas entre el Atlántico y el Pacífico a cambio de un pago único de $ 10 millones y un pago anual de $ 250.000. Estados Unidos también garantizó la independencia de Panamá.

Los franceses habían comenzado a construir un canal en 1881, pero la construcción era demasiado difícil para la empresa constructora que se vio envuelta en un escándalo. Estados Unidos tomó el relevo de los franceses el 4 de mayo de 1904 y se benefició de parte del trabajo y algunos de sus equipos. Después de investigar el trabajo que se había realizado hasta la fecha, el presidente Roosevelt aprobó un plan para construir un canal con esclusas en lugar del canal a nivel del mar que los franceses habían estado tratando de desarrollar. Roosevelt se convirtió en el primer presidente en dejar los Estados Unidos mientras estaba en el cargo cuando viajó para inspeccionar el trabajo.

El trabajo comenzó en serio en 1908. El desafío más importante fue hacer un paso por el Corte Culebra, el punto más alto de la ruta.

Un total de 75.000 personas trabajaron en el canal. Se excavó un total de 238,8545,582 pies cúbicos de tierra. La construcción del canal costó $ 375 millones.

El 10 de octubre de 1913, una pequeña presa fue volada por control remoto por el presidente Wilson que completó el canal. El 7 de enero de 1914, el Alexandr La Valley se convirtió en el primer barco en atravesar el canal.


América crónica es una colección digital con capacidad de búsqueda de páginas de periódicos históricos de 1777-1963 patrocinada conjuntamente por el Fondo Nacional de Humanidades y la Biblioteca del Congreso.

Incluido en el sitio web es el Directorio de periódicos estadounidenses en bibliotecas estadounidenses, un índice de búsqueda de periódicos publicados en los Estados Unidos desde 1690, que ayuda a los investigadores a identificar qué títulos existen para un lugar y momento específicos, y cómo acceder a ellos.


Apertura del Canal de Panamá - Historia

L a Panamá Canal

C olumbus aterrizó por primera vez en Panamá el 6 de octubre de 1502, durante su cuarto y último viaje.

En 1534, el rey de España, Carlos V, quien gobernó el primer imperio global, ordenó un estudio del istmo de Panamá para evaluar la viabilidad de un canal.

Se ahorraría tener que navegar el largo y peligroso viaje alrededor de América del Sur. Estrecho de Magallanes.

Sir Thomas Browne en Inglaterra y Thomas Jefferson en 1788 sugirieron de nuevo un canal a través de Panamá en 1658.

En 1869, Francia, dirigida por el constructor Ferdinand de Lesseps, terminó el Canal de Suez que permitió a los barcos del lejano oriente llegar al mar Mediterráneo sin tener que navegar alrededor de Sudáfrica.

El escultor francés Frédéric-Auguste Bartholdi diseñó originalmente la Estatua de la Libertad como un faro para guiar a los barcos a la entrada del Canal de Suez.

En 1880, el francés Ferdinand de Lesseps comenzó a construir un canal a nivel del mar a través del istmo de Panamá.

Francia tuvo que abandonar el esfuerzo debido a los deslizamientos de tierra de las fuertes lluvias estacionales y enfermedades tropicales de la malaria y la fiebre amarilla, que mató a 25.000.


Después de la Guerra Hispanoamericana, el médico del Ejército de los EE. UU. Dr. Walter Reed fue a Cuba en 1899 para hacer una investigación. Confirmó el descubrimiento anterior del Dr. Carlos Finlay, que la malaria y la fiebre amarilla fueron transmitidas por mosquitos.

Este conocimiento condujo a esfuerzos de saneamiento público y al desarrollo de insecticidas que salvaron miles de vidas e hicieron la construcción de un canal en Panamá posible.

El Centro Médico del Ejército Walter Reed, fundado en 1909, recibió su nombre.

El 3 de noviembre de 1903, Estados Unidos ayudó a Panamá a independizarse de Colombia.

También ese año, el 17 de diciembre de 1903, Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo controlado y sostenido de un avión propulsado más pesado que el aire a cuatro millas al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, introduciendo la era de los viajes aéreos.

El 23 de febrero de 1904, Estados Unidos compró la Zona del Canal a Panamá por diez millones de dólares el 23 de febrero de 1904, más pagos anuales de $ 250,000.



los canal de Panama fue planeado por el presidente William McKinley, con la construcción real comenzando bajo Presidente Theodore Roosevelt.

En lugar de un canal recto al nivel del mar, Roosevelt favoreció un cambio de diseño clave: tener un conjunto de tres esclusas se elevan desde el nivel del mar hasta un lago, luego en el otro lado del lago hay tres esclusas que bajan hasta el nivel del mar.

El 17 de diciembre de 1906, Presidente Theodore Roosevelt se dirigió al Congreso:

“El istmo había sido sinónimo de enfermedad mortal.

. Ahora, después de dos años de nuestra ocupación, las condiciones en cuanto a enfermedad y tasa de mortalidad se comparan. con localidades razonablemente saludables en los Estados Unidos.

. Se ha prestado especial atención a minimizar el riesgo debido a la presencia de las especies de mosquitos que se ha descubierto que propagan la malaria y la fiebre amarilla ".

Para la construcción del canal, inventos fueron hechos, tales como:

-carreteras,
-palas de vapor,
-grúas de vapor,
-trituradoras de rocas hidráulicas,
-mezcladoras de cemento,
-dragas,
-Taladros eléctricos neumáticos. y
-Motores eléctricos masivos.

Esta tecnología, desarrollada y construida en gran parte en los Estados Unidos, se utilizó para crear la presa más grande y Lago Gatún: el lago artificial más grande del mundo en ese momento.

El 6 de diciembre de 1912, Presidente William Taft se dirigió al Congreso:

"Nuestra defensa de la canal de Panama, junto con nuestro enorme comercio mundial y nuestro puestos de avanzada misioneros en las fronteras de la civilización, exigen que reconozcamos nuestra posición como una de las más importantes en la familia de naciones,

y revestirnos con suficiente poder naval para dar fuerza a nuestras demandas razonables, y para dar peso a nuestra influencia en aquellas direcciones de progreso que una poderosa nación cristiana debería abogar ".

El 23 de octubre de 1913, Presidente Woodrow Wilson declaró en su Proclamación de Acción de Gracias:

"Hemos visto la práctica culminación de una gran obra en el istmo de Panamá lo que no solo ejemplifica la abundante capacidad de sus servidores públicos en la nación, sino que también promete el comienzo de una nueva era de cooperación y paz.

'La justicia exalta a una nación' y 'la paz en la tierra, la buena voluntad para con los hombres' proporcionan el único fundamento sobre el cual se pueden construir los logros duraderos del espíritu humano ".


los canal de Panama se inauguró el 15 de agosto de 1914, el mismo año en que comenzó la Primera Guerra Mundial.

En 10 años, más de 5,000 barcos al año pasaban por el Canal de Panamá.

El proyecto de ingeniería estadounidense más grande hasta esa fecha, le había costado a los Estados Unidos $ 375,000,000 (aproximadamente $ 10 mil millones en la actualidad).

El Canal de Panamá también costó 5.600 vidas estadounidenses.

El 31 de marzo de 1976, el gobernador de California Ronald Reagan fijado:

"Bueno el Zona del Canal no es una posesión colonial. No es un contrato de arrendamiento a largo plazo. Es un territorio soberano de los Estados Unidos igual que Alaska y todos los estados que fueron tallados a partir de la Compra de Luisiana.

Lo compramos, lo pagamos, lo construimos y tenemos la intención de conservarlo ".

Después de un polémico debate público, El presidente demócrata Jimmy Carter regaló el canal de Panama en 1977.

Surgió la preocupación de qué influencias internacionales llenarían el vacío una vez que Estados Unidos transfiriera el control.

Esta preocupación de quienes se oponen a la transferencia fue expresada por Almirante Thomas Moorer, comandante de las flotas del Pacífico y Atlántico de los Estados Unidos y presidente del Estado Mayor Conjunto de 1970 a 1974, quien declaró en El nuevo americano, 29 de marzo de 1999:

"Los chinos están preparados para tomar el control efectivo del Canal de Panamá. El Canal de Panamá está muy cerca de casa y es uno de nuestros activos comerciales y militares más vitales.

. En 1996, mientras China invirtió ilegalmente millones de dólares en el esfuerzo de reelección de Clinton, también canalizó enormes cantidades de dinero en efectivo a los políticos panameños para asegurarse de que una de sus empresas fachada, Hutchison Whampoa de Hong Kong, pudiera mudarse cuando nosotros desocupamos. "

Almirante Moorer continuado:

. En 1997, Panamá entregó en secreto la instalación portuaria construida por Estados Unidos en Balboa, que controla el envío en el lado del Pacífico, y en Cristóbal, que controla el envío en el lado del Atlántico, a Hutchison.

. Estamos programados para entregar la Estación Naval Rodman, la Base de la Fuerza Aérea Howard y otras instalaciones militares importantes a Panamá, lo que le ha dado a Hutchison una opción en estas bases. "

Almirante Moorer concluyó:

"El presidente Clinton puede decir que son nuestros amigos y aliados, pero el ejército chino y la literatura del Partido Comunista se refieren a Estados Unidos como 'el principal enemigo'.

Y a pesar de que. Henry Kissinger, y los medios de comunicación pueden informarle sobre la 'reforma' en China, todavía está dirigida por un régimen comunista brutal, totalitario, que nos hará daño siempre y cuando crea que puede vencernos ".


Puertos de ancla estratégicos construidos en EE. UU. En ambos extremos del canal de Panama (Balboa y Cristóbal), han sido operados por Huchinson Port Holding, el operador portuario más grande del mundo.

En 2016, el canal de Panama abrió un nuevo juego de esclusas, duplicando la capacidad de la vía fluvial, acomodando barcos más grandes.

Panamá se ha convertido en un refugio popular para los expatriados estadounidenses que prefieren no vivir en los Estados Unidos.

Theodore Roosevelt escribió en su Autobiografía:

"Con mucho, la acción más importante que tomé en asuntos exteriores durante el tiempo que fui presidente estuvo relacionada con la canal de Panama."


3. Estados Unidos originalmente quería construir un canal en Nicaragua, no en Panamá.

A lo largo de la década de 1800, Estados Unidos, que quería un canal que uniera el Atlántico y el Pacífico por razones económicas y militares, consideró a Nicaragua como un lugar más factible que Panamá. Sin embargo, ese punto de vista cambió gracias en parte a los esfuerzos de Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingeniero francés que había estado involucrado en los dos proyectos de canales de France & # x2019s. A fines de la década de 1890, Bunau-Varilla comenzó a presionar a los legisladores estadounidenses para que compraran los activos del canal francés en Panamá, y finalmente convenció a varios de ellos de que Nicaragua tenía volcanes peligrosos, lo que hizo que Panamá fuera la opción más segura.

En 1902, el Congreso autorizó la compra de los activos franceses. Sin embargo, al año siguiente, cuando Colombia, de la que Panamá entonces formaba parte, se negó a ratificar un acuerdo que permitía a Estados Unidos construir un canal, los panameños, con el aliento de Bunau-Varilla y la aprobación tácita del presidente Theodore Roosevelt, se rebelaron contra Colombia y declaró la independencia de Panamá & # x2019s. Poco después, el secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay, y Bunau-Varilla, actuando como representante del gobierno provisional de Panamá y # x2019, negociaron el Tratado Hay-Bunau-Varilla, que otorgó a Estados Unidos el derecho a una zona de más de 500 millas cuadradas en que podría construir un canal, la Zona del Canal sería controlada a perpetuidad por los estadounidenses. En total, Estados Unidos desembolsaría unos $ 375 millones para construir el canal, que incluía un pago de $ 10 millones a Panamá como condición del tratado de 1903, y $ 40 millones para comprar los activos franceses.

Un siglo después de que Estados Unidos completara el Canal de Panamá, un enlace navegable a través de Nicaragua sigue siendo una posibilidad: en 2013, una empresa china anunció que había llegado a un acuerdo de $ 40 mil millones con el gobierno de Nicaragua por los derechos para construir tal vía fluvial.


Este día en la historia marítima: el Canal de Panamá se abre al tráfico

El 15 de agosto de 1914 se inauguró el Canal de Panamá con el primer paso de barco. Un buque de carga y pasajeros de EE. UU., El Ancon y el ndash, cruzaron la vía fluvial construida en Estados Unidos, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, hace hoy 98 años.

Foto (pulgar): Ancón en el Canal de Panamá, 1939

Cuando California y Oregón comenzaron a ser colonizados, Estados Unidos decidió construir la vía fluvial artificial a través de América Central. Inicialmente, los derechos de construcción fueron otorgados a Ferdinand de Lesseps, el francés que había completado el Canal de Suez. La construcción comenzó en 1881, pero la falta de planificación, las enfermedades y los problemas financieros llevaron a Lessep a la quiebra. Hacia 1892, Philippe-Jean Bunau-Varilla, antiguo ingeniero jefe de obras del canal y ciudadano francés, adquirió los activos de la empresa francesa en quiebra.

A medida que avanzaba el siglo XX, EE. UU. Encontró que era necesario ser el único poseedor del canal para mover buques de guerra y mercancías rápidamente después de obtener adquisiciones de la Guerra Hispanoamericana. En 1902, el Congreso de los Estados Unidos autorizó la compra de la empresa francesa del canal (pendiente de un tratado con Colombia) y asignó fondos para la construcción del canal, según http://www.history.com. En 1903, a Estados Unidos se le otorgó el uso del territorio a cambio de una compensación monetaria. El Senado de los Estados Unidos ratificó el tratado, pero el Senado de Colombia, temiendo una pérdida de poder, se negó.

Leyenda: En esta fotografía de 1907 se muestran los trabajos de construcción del corte Gaillard.

Luego de una batalla gubernamental, el 6 de noviembre, Estados Unidos pudo reconocer a la República de Panamá, y el 18 de noviembre se firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla con Panamá. Esto permitió la posesión exclusiva y permanente de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá. A cambio, Panamá recibió $ 10 millones y una anualidad de $ 250,000 comenzando nueve años después.

Tres años más tarde, los ingenieros estadounidenses decidieron la construcción de un canal de esclusas, y los siguientes tres años se dedicaron al desarrollo de instalaciones y la eliminación de enfermedades tropicales en el área. La construcción oficial comenzó en 1909. En uno de los proyectos de construcción más grandes de todos los tiempos, los ingenieros estadounidenses movieron casi 240 millones de yardas cúbicas de tierra y gastaron cerca de $ 400 millones en la construcción del canal de 40 millas de largo (o 51 millas de largo, si se tiene en cuenta el fondo marino profundizado en ambos extremos del canal).

Panamá luego presionó para revocar el Tratado Hay-Bunau-Varilla, y en 1977 el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter, y el dictador panameño Omar Torrijos firmaron un tratado para entregar el canal a Panamá a fines de siglo y que ocurrió el 31 de diciembre de 1999.

Construcción de esclusas en el Canal de Panamá, 1913


Flashback en la historia marítima: Apertura del Canal de Panamá - 15 de agosto de 1914

(www.MaritimeCyprus.com) El Canal de Panamá se abrió al tráfico el 15 de agosto de 1914 con el paso del SS Ancón. Concebido por primera vez en el siglo XVII, el trabajo de construcción real fue iniciado por primera vez por una empresa francesa en 1880. Ese intento fue derrotado principalmente por la malaria y la fiebre amarilla. El trabajo en el actual Canal de Panamá comenzó en 1904, el éxito se debió en gran parte a la erradicación a gran escala del mosquito que se descubrió que era portador de la fiebre amarilla. El primer cambio importante al Canal en 101 años, el Proyecto de Ampliación del Canal para permitir el tránsito de embarcaciones más grandes, está a punto de completarse.

Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero tuvo que detenerse debido a problemas de ingeniería y alta mortalidad debido a enfermedades. Estados Unidos asumió el proyecto en 1904 y tardó una década en completar el canal, que se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914. Uno de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles jamás emprendidos, el atajo del Canal de Panamá redujo en gran medida el tiempo para Los barcos viajan entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que les permite evitar la larga y peligrosa ruta del Cabo de Hornos alrededor del extremo sur de América del Sur a través del Pasaje Drake o Estrecho de Magallanes. La ruta más corta, rápida y segura a la costa oeste de los EE. UU. Y a las naciones del Océano Pacífico y sus alrededores permitió que esos lugares se integraran más en la economía mundial.

El Canal de Panamá se abrió al tráfico el 15 de agosto de 1914 con el paso del SS Ancón.

Durante la construcción, la propiedad del territorio por el que ahora pasa el Canal de Panamá fue primero colombiano, luego francés y luego estadounidense. Estados Unidos continuó controlando el canal y la zona circundante del Canal de Panamá hasta que los Tratados Torrijos-Carter de 1977 dispusieron el traspaso a Panamá. Después de un período de control conjunto estadounidense-panameño, el canal fue asumido por el gobierno panameño en 1999, y ahora es administrado y operado por la Autoridad del Canal de Panamá, una agencia del gobierno panameño.

El tráfico anual ha aumentado de unos 1.000 barcos en 1914, cuando se inauguró el canal, a 14.702 barcos en 2008, este último con un total de 309,6 millones de toneladas del Canal de Panamá / Sistema de Medición Universal (PC / SUAB). Para 2008, más de 815.000 embarcaciones habían pasado por el canal. Los barcos más grandes que pueden transitar el canal hoy en día se denominan Panamax. Se necesitan de 6 a 8 horas para atravesar el Canal de Panamá. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles nombró al Canal de Panamá como una de las siete maravillas del mundo moderno. Después de la expansión del Canal de Panamá, puede acomodar embarcaciones aún más grandes como se muestra a continuación.


Canal de Panama

El 15 de agosto de 1914, se abrió el Canal de Panamá, que conecta los dos océanos más grandes del mundo y señala el surgimiento de Estados Unidos como una superpotencia mundial. El ingenio y la innovación estadounidenses habían tenido éxito donde, quince años antes, los franceses habían fracasado desastrosamente. Pero Estados Unidos pagó un precio por la victoria: una década de incesante y ardua labor, un desembolso de más de 350 millones de dólares, el mayor gasto federal individual en la historia hasta ese momento, y la pérdida de más de 5.000 vidas. En el camino, Centroamérica fue testigo del descarado derrocamiento de un gobierno soberano, la afluencia de más de 55.000 trabajadores de todo el mundo, la remoción de cientos de millones de toneladas de tierra y la innovación en ingeniería a una escala sin precedentes. La construcción del Canal fue el epítome del dominio del hombre sobre la naturaleza y marcó el comienzo del dominio de Estados Unidos en los asuntos mundiales.

canal de Panama presenta un fascinante elenco de personajes que van desde el indomable Theodore Roosevelt, que vio el Canal como la personificación del poder y el ingenio estadounidenses, hasta el coronel William Gorgas, un médico del ejército que instituyó una revolucionaria campaña de salud pública que casi erradicó la fiebre amarilla, hasta el ingenieros visionarios que resolvieron el problema aparentemente imposible de cortar un tramo de 50 millas de largo a través de montañas y jungla. La película también profundiza en la vida de los miles de trabajadores, rígidamente segregados por razas, que dejaron sus hogares para embarcarse en una aventura sin precedentes. En la zona del Canal, los puestos calificados estaban reservados para los trabajadores blancos, mientras que una fuerza laboral predominantemente antillana realizaba el agotador trabajo manual, cortando maleza, cavando zanjas y cargando y descargando equipos y suministros. Utilizando un archivo extraordinario de fotografías y material de archivo, entrevistas excepcionales con trabajadores del canal y relatos de primera mano de la vida en la zona del Canal, canal de Panama Desentraña la notable historia de uno de los logros tecnológicos más importantes y audaces del mundo.

Créditos

Dirigido por
Stephen Ives

Producido por
Amanda Pollak

Editado por
George O'Donnell

Escrito por
Michelle Ferrari

Narrado por
Michael Murphy

Productor Coordinador
Lindsey Megrue

Musica por
Peter Rundquist

Editor asociado
Lauren Defilippo

Concepto original desarrollado por
Paul Taylor

Asociado de producción
Daniel Amigone

Director de fotografía
Andrew Young

Cinematografía adicional
Rafael De La Uz
Peter Nelson
Buddy Squires

Grabación de sonido
JT Takagi
John Zecca

Artistas de doblaje
Josh Hamilton
Carolyn McCormick

Editor asistente
Gina Tolentino

Controlador de producción
Andrew Hall

Localizador y reparador
Anel Moreno

Asistente de Proucción - Panamá
Víctor Chen

Agarre y Eléctrico
Daniel Choy Boyar

Auxiliares de producción de oficina
Samantha M. Knowles
Emily Chapman
Marlene Q. Moura
Samantha Chan
Stephanie Morales
Morgan Hartley
Julia DeWahl
Merrell Hambleton

Investigación adicional
Joy Conley
Julie Cresswell
Sarah Rentz

Consultor
Matthew Parker, autor Fiebre de Panamá

Diseño de sonido
Ira Spiegel

Editor de diálogos
Marlena Grzaslewicz

Asistente de editor de sonido
Dan Fulton

Instalación de posproducción
Cine y video DuArt

Editor conforme
David Gauff

Colorista
Jane Tolmachyov

Gerente de Proyectos de Postproducción
Tim Werenko

Mezclador de regrabación
Matt Gundy

Animación de imágenes fijas por
Paul Docherty
Gina Tolentino

Efectos visuales
La molécula

Fotogramas de archivo cortesía de
Autoridad Del Canal De Panamá
Museo y sociedad histórica de Barbados
Bibliothéque Nationale de France
La biblioteca de arte de Bridgeman
Colección Sirot-Angel
Corbis
Biblioteca de Dartmouth College
Helen R. DuBois
William Fall
Biblioteca y Museo Franklin D. Roosevelt
Biblioteca de la Universidad de Georgetown, Centro de Investigación de Colecciones Especiales
imágenes falsas
The Granger Collection, Nueva York
Colección Theodore Roosevelt, Biblioteca de la Universidad de Harvard
Biblioteca Médica Histórica del Colegio de Médicos de Filadelfia
La imagen funciona
Biblioteca del Congreso
Biblioteca de ciencia, ingeniería y tecnología de Linda Hall
William P. McLaughlin - Historiador del Canal de Panamá
Administración Nacional de Archivos y Registros
Biblioteca Nacional de Medicina
Comando de Historia y Patrimonio Naval
Museo del Canal de Panamá
Ginny van Hardevelt Porrata
Hijo del sur
Archivos y colecciones especiales, Universidad Thomas Jefferson, Filadelfia
Colección Keystone-Mast, UCR / Museo de Fotografía de California
Bibliotecas Smathers de la Universidad de Florida
Biblioteca de colecciones especiales, Universidad de Michigan
Colecciones y servicios históricos, Claude Moore Health Science Library, Universidad de Virginia
Oficina de Historia Médica, Departamento Médico del Ejército de EE. UU.
Colecciones especiales, Biblioteca de la Academia Militar de EE. UU.
La familia van Hardeveld
Archivos del Instituto Militar de Virginia
Biblioteca Beinecke de libros raros y manuscritos, Universidad de Yale

Imágenes de archivo cortesía de
Corbis
EXCAVADORES: Una película de Roman J. Foster
imágenes falsas
Biblioteca del Congreso
Administración Nacional de Archivos y Registros
Colección de Kate y Arthur Tode del archivo cinematográfico del Penn Museum
Streamline Films, Inc.
Colección de películas de la Asociación Theodore Roosevelt / Biblioteca del Congreso

Consultor
Matthew Parker

Servicios jurídicos
James Kendrick
Thelen, Reid, Brown, Raysman, Millstein y Steiner

Contabilidad de producción
Ed Weisel
Silver, Laski y Weisel

Directores de Insignia Films
John T. Sughrue
Robert A. Wilson

Gracias especiales
Autoridad del Canal de Panamá
Teresa Arosemena
María Beatriz Barletta
Sociedad de Amigos del Museo Afro-Antillano de Panamá
Gamboa Rainforest Resort
Verite Producciones
Hotel Sol Melia
Club de Salamagundia
Hotel Roger Smith
Casa del Redentor
Casa de Alger
Los Cuatro Tulipanes
Elizabeth Neily
Museo del Canal de Panamá
Imágenes de Bill McLaughlin / CZ
Ginny Porrata
Familia Van Hardeveld
Helen R. DuBois

Para la experiencia americana

Post-producción
Vanessa Ezersky
Glenn Fukushima
Greg Shea

Diseñador de series
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Editores en línea
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Mezcla de sonido
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Tema de la serie
Joel Goodman

Jefe de producción
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Web
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Tory Starr

Legal
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Janice Flood
Maureen Jordan
Scott Kardel

Administración de proyecto
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Pamela Gaudiano
Patricia Yusah

Gerente de proyecto
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Gerente de Serie
James E. Dunford

Productor Coordinador
Susan Mottau

Editor en jefe
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Productor de la serie
Susan Bellows

Productor senior
Sharon Grimberg

Productor ejecutivo
Mark Samels

Una producción de Insignia Films para AMERICAN EXPERIENCE

(c) 2010
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Reservados todos los derechos

Liberty Mutual proporciona fondos corporativos exclusivos para AMERICAN EXPERIENCE. Los principales fondos provienen de la Fundación Alfred P. Sloan. El Canal de Panamá ha sido posible en parte gracias a una importante donación del Fondo Nacional de Humanidades: Porque la democracia exige sabiduría. La Fundación Arthur Vining Davis, la Corporación de Radiodifusión Pública y los televidentes de la televisión pública proporcionan fondos adicionales.

Cualquier punto de vista, hallazgo, conclusión o recomendación expresada en este programa no necesariamente representa los del National Endowment for the Humanities.

Transcripción

Narrador: Se le ha llamado una de las Siete Maravillas del Mundo Moderno, una vía fluvial artificial, de 50 millas de largo, que alteró para siempre la faz de la tierra.

Ovidio Diaz Espino, escritor: El Canal de Panamá excedió la capacidad de cualquier país. Si en 1904 me hubieras pedido que pusiera dinero, te habría dicho 'No, no se puede construir'. Nadie sabía cómo se haría esto.

Carlos E. Russell, escritor: La ubicación geográfica de Panamá, el Istmo de Panamá, siempre ha sido codiciada como una forma de hacer que los océanos se encuentren. Con la construcción del Canal de Panamá, la realización de un sueño se convirtió en una expresión del poder, la fuerza y ​​el poder de una nación en crecimiento.

Narrador: Durante casi cien años, el Canal de Panamá ha representado el triunfo de la tecnología sobre la naturaleza. Pero cuando se construyó, a principios del siglo XX, fue simplemente una apuesta audaz: un proyecto de ingeniería colosal, como el mundo nunca había visto.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Es una historia de inspiración. Es una historia de humanidad. ¿Qué hombre puede soportar con pico y pala para cavar el canal?

Carol R. Byerly, historiadora: Usó la ciencia, la ingeniería y el gobierno para mejorar el país y realmente mejorar el mundo. Pero también tiene un lado oscuro. También es un símbolo de arrogancia, autoridad y poder.

Matthew Parker, autor, Fiebre de Panamá: El canal realmente anunció a Estados Unidos como el país líder en el mundo. Demostró una voluntad y una determinación extraordinarias. Habían logrado conquistar la naturaleza como nadie lo había hecho antes.

Narrador: A principios de julio de 1905, un barco de vapor estadounidense se dirigió hacia el istmo de Panamá, la estrecha franja de tierra entre América del Norte y América del Sur y los dos océanos más grandes del mundo.

Entre los pasajeros a bordo se encontraba Jan van Hardeveld, un ingeniero de Wyoming de 30 años. Había leído en el periódico sobre un nuevo proyecto gubernamental, un ambicioso plan para unir el Atlántico y el Pacífico con un canal, y estaba decidido a formar parte de él.

Holandés de nacimiento, Jan era un ciudadano estadounidense recién creado y un feroz campeón de su país de adopción. "En Estados Unidos", le gustaba decir, "cualquier cosa es posible ". La construcción del Canal de Panamá no sería una excepción.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Con una maleta pesada en la mano… el sudor rodando por mi cara, tropecé por la pista resbaladiza y húmeda que me habían dicho que siguiera hasta que encontré un lugar para desviarme. En la oscuridad profunda parecía haber caminado millas, y nunca soñé que pudiera haber ruidos tan sobrenaturales. Para mí, sonaban como aullidos de demonios. Bueno, decidí que volver atrás parecía casi tan difícil como seguir, así que aquí estoy.

Narrador: Jan van Hardeveld era solo uno de los cientos de jóvenes estadounidenses que ahora viven en el istmo de Panamá. Llevaban meses llegando desde San Diego, Cincinnati, Pittsburgh, Charlotte ... ex ingenieros ferroviarios y archivadores y recién graduados universitarios, todos ellos ansiosos por ser parte de lo que un observador llamó la "poderosa marcha del progreso de Estados Unidos". "

Jackson Lears, historiador: En este momento en particular, hay mucho pensamiento positivo en los Estados Unidos. Existen este tipo de estructuras icónicas, el ferrocarril transcontinental, el Puente de Brooklyn, todas ellas logrando hazañas que los detractores habían predicho que no se podrían hacer. De modo que existe esta fascinación por el triunfo humano sobre la adversidad. Los estadounidenses sienten que estamos a la vanguardia.

Matthew Parker, autor: La idea de construir un Canal de Panamá se apoderó de la imaginación del público estadounidense. Este fue el gran desafío de ingeniería no cumplido del mundo.

Narrador: Durante casi 400 años, la gente había soñado con construir un canal que atravesara el esbelto istmo de Panamá y uniera los grandes océanos del mundo.

Los franceses habían sido los primeros en intentarlo. Era el año 1880 y Ferdinand de Lesseps, el legendario constructor del Canal de Suez, buscaba un segundo acto.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Bueno, Ferdinand de Lesseps era un gran héroe nacional, que había hecho esta gran y magnífica obra de construir el Canal de Suez.

Matthew Parker, autor: Fue llamado "Le Grand Francais". Aparecía sin cesar en las revistas, con su bella esposa y sus adorables hijos. Fue visto como increíblemente viril. Y estaba recorriendo sin cesar el país donde atraía a grandes multitudes para venir y ver a este, el héroe de Suez.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Lo que pasaba con el Canal de Suez era que era un pasaje llano y llano a través de un desierto seco. No podría haber sido más diferente al Canal de Panamá.

Matthew Parker, autor: En todo caso, Panamá era el lugar más difícil del mundo para construir un canal. Tienes selvas muy espesas llenas de serpientes y, por supuesto, mosquitos que te darán malaria o fiebre amarilla. Y luego tienes pantanos profundos, casi sin fondo. Tienes la cordillera densa y pesada. Y quizás lo peor de todo es el río Chagres, que es uno de los ríos más volátiles del mundo.

Narrador: A pesar de las advertencias de los expertos que dijeron que no se podía hacer, De Lesseps ordenó a sus ingenieros que abrieran un canal a través del istmo. Pasaron los siguientes ocho años y medio enfrascados en una batalla perdida contra la jungla.

Matthew Parker, autor: Todo lo que pudo haber salido mal les salió mal a los franceses en Panamá. Hubo incendios, inundaciones, terremoto. Hubo una continua epidemia de fiebre amarilla. Hubo una gran cantidad de corrupción.

Narrador: Cuando finalmente llegó el colapso de la aventura de De Lesseps, en 1888, fue atronador. En menos de una década, más de mil millones de francos, alrededor de $ 287 millones, se habían desperdiciado.

Mientras tanto, los accidentes y las enfermedades se habían cobrado la asombrosa cantidad de 20.000 vidas, la mayoría de ellos antillanos que habían sido importados para realizar el trabajo pesado. De Lesseps, el antiguo héroe de Francia, quedó en bancarrota y escapó por poco de la prisión.

Walter LaFeber, historiador: De Lesseps estaba destrozado. En los últimos años de su vida se sentó mirando por una ventana con un periódico de tres años a su lado. Básicamente, se había vuelto loco por toda la experiencia en Panamá.

Narrador: Durante 10 años, el espectacular fracaso de los franceses empañó el istmo. A los ojos de la mayor parte del mundo, Panamá era un sumidero miserable, un lugar sinónimo de corrupción, enfermedad y muerte.

Los estadounidenses adoptaron una opinión diferente. Ninguna nación del mundo tenía más que ganar con un canal que los Estados Unidos: el final del siglo XIX había sido testigo de su asombroso ascenso: la repentina y dramática expansión de su industria, su creciente poder económico, su sorprendente agresión contra España. en la Guerra de 1898. Ahora, en el umbral de la nuevo En el siglo XX, el joven y temerario país, con apenas 100 años de existencia, estaba a punto de convertirse en una de las grandes potencias del mundo.

Para el presidente Theodore Roosevelt, quien asumió el cargo en 1901, el canal era el camino obvio hacia el futuro de Estados Unidos.

Matthew Parker, autor: Roosevelt quería que el poder estadounidense se proyectara fuera del continente norteamericano realmente por primera vez. La clave de esto fue, para él, la construcción de un Canal de Panamá, que podría unir los dos océanos y proporcionar un conducto para el poder marítimo. Esto fue lo crucial para él.

Walter LeFeber, historiador: Veía el canal esencialmente como la forma de proteger los intereses estadounidenses, en particular el comercio estadounidense. Estados Unidos era la potencia industrial número uno del mundo. Y cuando empiezas a ver el mundo en esos términos, entonces lo que empiezas a pensar es, ¿cómo llegas de Nueva York a los mercados de Asia? Esta es la primera vez en la historia de Estados Unidos en la que comenzamos a pensar globalmente.

Jackson Lears, historiador: Para Roosevelt, la noción de un canal istmo es una pieza clave del rompecabezas del imperio mundial y una especie de dominación mundial providencialmente ordenada que Estados Unidos debe disfrutar.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Quien pueda conectar y tener los dos mares, el Atlántico y el Pacífico, será la potencia mundial.

Narrador: "Si queremos defendernos en la lucha por la supremacía", insistió Roosevelt, "debemos construir el canal". Pero los derechos sobre la tierra en Panamá resultaron difíciles de negociar.

Julie Greene, historiadora: Panamá era una pequeña provincia de Colombia. Y una vez que Estados Unidos decidió construir el canal en Panamá, intentaron llegar a un acuerdo con Colombia.

Matthew Parker, autor: Roosevelt insistió en un gran control sobre dónde se construiría el canal. Sin embargo, la constitución colombiana prohíbe expresamente ceder cualquier soberanía para cualquier parte del país. Y efectivamente esto es lo que exigían los estadounidenses.

Walter LeFeber, historiador: Entonces, los colombianos rechazaron el tratado. No solo lo rechazaron, la legislatura colombiana lo rechazó por unanimidad.

Ovidio Diaz Espino, escritor: Roosevelt pensó: "Tenemos un objetivo y no vamos a permitir que este pequeño e insignificante país se interponga en nuestro camino".

Matthew Parker, autor: Y Roosevelt sintió que Estados Unidos debería liderar el camino para mejorar el mundo, incluso si partes del mundo no necesariamente querían mejorar.

Entonces tenía una opción. O simplemente podía invadir Panamá y tomarlo, lo cual consideró hacer - envió espías para que fueran a ver la posibilidad de lograrlo - o había otra opción y era que Panamá declarara su independencia bajo la protección de los Estados Unidos.

Narrador: Como bien sabía Roosevelt, las élites panameñas habían estado tramando la revolución durante años. Ahora, con un asentimiento de Washington, hicieron su movimiento.

En la mañana del 3 de noviembre de 1903, los rebeldes tomaron el istmo. Con la ayuda de la oportuna aparición de una cañonera estadounidense en el puerto de Colón, su revolución terminó al anochecer: sus únicas víctimas eran un comerciante nacido en el extranjero y un burro desafortunado. Tres días después, Estados Unidos reconoció formalmente a la nueva República de Panamá.

Ovidio Diaz Espino, escritor: La mejor parte fue la forma en que lo hicieron. En lugar de luchar contra Colombia, simplemente envían bolsas de dinero para pagar a todas las tropas colombianas para que regresen a Colombia, por lo que esta fue una revolución incruenta.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Colombia, no imaginaban la audacia de Teddy Roosevelt. Haremos de Panamá un nuevo país independiente. Nos cerrarán este camino de tierra, y luego tendremos un canal y ellos tendrán una nación. Y ese fue el nacimiento de la nación de Panamá.

Edward Tenner, historiador: Era arrogante, pero de nuevo Estados Unidos estaba emergiendo en un orden internacional en el que para ser una potencia que se respete a sí misma hay que ser arrogante. Los británicos eran arrogantes, los alemanes eran arrogantes. Dios sabe que los franceses eran arrogantes. Entonces, esta autoafirmación de Estados Unidos fue parte de un cierto tipo de cultura.

Narrador: El tratado firmado más tarde con los panameños le dio a Estados Unidos soberanía efectiva sobre la llamada "zona del canal", una franja de 500 millas cuadradas que se extendía a través del istmo y dividía a la nueva nación en dos.

Matthew Parker, autor: La dirección panameña, por supuesto, estaba sumamente agradecida a los estadounidenses por su apoyo a la revolución. Pero el período de luna de miel fue increíblemente corto. Tan pronto como los estadounidenses comenzaron a trazar los límites de la zona, los panameños se dieron cuenta de que se habían vendido.

Narrador: Lo que Roosevelt llamó "una de las futuras carreteras de la civilización" ahora estaba bajo el control de Estados Unidos. Todo lo que quedaba por hacer era construirlo.

Matthew Parker, autor: Cuando llegó la noticia de la revolución de Panamá, se hizo evidente de inmediato que se llevó a cabo con la connivencia y el apoyo de Estados Unidos. Y esto dejó al público muy confundido y muy dividido. Existía la sensación de que la forma clandestina e internacionalmente ilegal en la que los estadounidenses habían ideado la revolución había manchado de alguna manera la reputación de Estados Unidos. Había titulares que decían: "Podría hacer lo correcto". Ya sabes, ahora somos como los europeos que acaparan tierras cuando quieren. Y había la sensación de que algo que había hecho a Estados Unidos diferente, que lo había hecho mejor que las otras grandes potencias, se había perdido.

Narrador: El 4 de mayo de 1904 se puso en marcha oficialmente el esfuerzo estadounidense en Panamá.Para supervisar el proyecto en el terreno, Roosevelt había seleccionado a un ingeniero experimentado y aparentemente imperturbable de 51 años de Chicago llamado John Findley Wallace.

Pero la autoridad real residía en la Comisión del Canal Istmo, un panel designado por el presidente encargado de aprobar prácticamente todas las decisiones tomadas en la zona del canal. Con el tesoro nacional pagando la factura del proyecto, la Comisión determinó que no se malgastara ni un centavo.

Matthew Parker, autor: Cada vez que quisiera hacer algo, cada vez que quisiera contratar un carrito, tendría que completar un formulario por triplicado y enviarlo a Washington. Y esto, por supuesto, trajo una parálisis total a todo lo que Wallace estaba tratando de hacer.

Narrador: Hasta el momento, los estadounidenses no tenían ningún plan real más que continuar donde lo dejaron los franceses y cavar una enorme zanja a través del istmo, de unas 50 millas de largo y unos 30 pies por debajo del nivel del mar. Programado para correr desde Colón, el puerto en el Caribe, todo el camino hacia el sur hasta la Ciudad de Panamá en el Pacífico, el canal tendría que atravesar una densa jungla, atravesar el valle del río Chagres, propenso a las inundaciones, y luego atravesar el escarpado paso de montaña conocido. como Culebra.

Wallace tenía solo 3.500 hombres a su disposición: unos 1.500 de ellos nuevos reclutas de los EE. UU., El resto antillanos sobró del esfuerzo francés. Con tal fuerza simbólica y toneladas de maquinaria que necesitaban urgentemente una reparación, no estaba seguro de cómo proceder. Quería tiempo, al menos un año, dijo, para experimentar con el equipo.

Matthew Parker, autor: Y todo el tiempo hubo un gran clamor en casa para hacer volar la tierra. Roosevelt quería acción. Entonces, por supuesto, Wallace tuvo que comenzar a investigar en el momento en que llegó allí.

Narrador: En noviembre de 1904, bajo la presión de Washington, Wallace ordenó que comenzaran las excavaciones en Culebra. Para enfrentar el desafío de las montañas, había importado dos palas de vapor Bucyrus, gigantes de 95 toneladas que podían excavar aproximadamente ocho toneladas de roca y tierra con una sola pala. Pero no había suficientes trenes para llevarse el botín, y los trenes que había allí seguían saliendo de las vías.

Matthew Parker, autor: Era una situación imposible de afrontar como ingeniero jefe. La clave del éxito de la excavación del canal consistió en trasladar los escombros que se extrajeron del sitio, de lo contrario, todo se detendría. Si la pala no tuviera nada para cargar la tierra, la pala se detendría. "Hacer volar la tierra" fue un enfoque desastroso para el enorme desafío de ingeniería al que se enfrentaba Wallace.

Narrador: Los problemas solo se multiplicaron. Apenas unas semanas después de la excavación en Culebra, tres hombres en el istmo contrajeron fiebre amarilla. En diciembre, hubo seis más.

Carol R. Byerly, historiadora: La fiebre amarilla puede provocar hemorragias internas. Sangrado de las encías. Y hemorragia interna que provocaría el vómito negro o vomito negro lo cual fue aterrador.

William Daniel Donadio, descendiente de trabajadores del canal: La fiebre amarilla. La fiebre ataca y mata a todos. La fiebre asustó a todos. Nadie quiere venir al istmo a trabajar.

Carol R. Byerly, historiadora: El miedo. No bajes a ese proyecto porque es posible que no regreses.

Julie Greene, historiadora: El horror de que tal vez la muerte nos esté acechando de la misma manera que acechó a los franceses.

Carol R. Byerly, historiadora: En tres meses, 500 de los estadounidenses huyen.

Narrador: En enero, cuando la epidemia se extendió, Wallace trató de proyectar confianza e hizo un espectáculo de pasear por la Zona del Canal con su esposa. Entonces se supo que la pareja había importado silenciosamente dos ataúdes de metal.

"Estoy completamente harto de este país y de todo lo que tiene que ver con el canal", le escribió un estadounidense a su madre. "Dígales a los niños de la casa que se queden allí, aunque no ganen más de un dólar al día".

En junio de 1905, casi las tres cuartas partes de la fuerza laboral estadounidense habían huido del istmo. Abrumado y con tensión nerviosa, Wallace pronto renunció a su cargo.

Carol R. Byerly, historiadora: El proyecto parece condenado al fracaso. El proyecto se paraliza y Theodore Roosevelt se vuelve loco.

Walter LaFeber, historiador: Parecía que lo que le iba a pasar a Estados Unidos había sido exactamente lo que le había pasado a Francia. Y esto es traumático para los estadounidenses, lo peligrosamente cerca del fracaso que está toda la empresa estadounidense.

Narrador: Los estadounidenses llevaban más de un año en Panamá y ya se habían gastado 78 millones de dólares. Pero hasta ahora, solo se habían excavado alrededor de 15 millones de yardas cúbicas de escombros, lo que dejaba cientos de millones aún por eliminar. Al ritmo que iban las cosas, supuso un trabajador, el canal no estaría terminado en 50 años.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): Estoy convencido de que no hay ningún lugar en el mundo que pueda vencer a este istmo por la lluvia. Llueve tanto que, sinceramente, mi sombrero se está poniendo mohoso en la cabeza ... No me he puesto un par de zapatos secos en semanas.

Narrador: Jan van Hardeveld llegó a Panamá justo cuando el ingeniero jefe Wallace se iba, y durante las primeras semanas, fue difícil no preguntarse si había cometido un error. Había puesto más de 2,000 millas entre él y su familia, dejó a su esposa Rose sola con los niños, y todo por un proyecto que estaba fracasando.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): [Querida Rose,] la comida es espantosa y está cocinada de tal manera que ningún hombre blanco civilizado puede soportarla más de una semana o dos.

Me descuidé la semana pasada y, antes de darme cuenta, era un hombre enfermo: el estómago no funcionaba y la sangre estaba llena de chinches de malaria ... No me arriesgo más de lo que puedo evitar que me envíen a casa envuelto en un sobretodo.

Narrador: La moral en la zona del canal estaba en su punto más bajo cuando, a fines de julio de 1905, finalmente apareció el reemplazo de Wallace como ingeniero jefe.

Su nombre era John Stevens y su reputación lo precedió. Algunos años antes, como topógrafo del Great Northern Railroad, había recorrido cientos de millas a través de las Montañas Rocosas para trazar el paso de la línea sobre la División Continental. Se decía que desde entonces había construido más millas de ferrocarril que cualquier otro hombre vivo. Ahora, le habían pedido que rescatara el proyecto gubernamental más grande en la historia de Estados Unidos.

Matthew Parker, autor: John Stevens fue un ingeniero ferroviario absolutamente brillante. Un gran hombre de fronteras. Había luchado contra lobos e indios. Había sobrevivido en entornos increíblemente duros. Y llegó a Panamá y miró a su alrededor y vio por todas partes desilusión y miedo.

Narrador: "Creo", escribió Stevens más tarde, "[que] enfrenté una propuesta tan desalentadora como la que jamás se le presentó a un ingeniero de construcción".

Matthew Parker, autor: Stevens notó de inmediato que parte del problema era lo que él llamaba "el aullido idiota" para hacer volar la suciedad. Tenía suficiente experiencia para darse cuenta de que en un proyecto de esta enorme escala sin precedentes tendría que dedicar una gran cantidad de tiempo a preparar todo. Por lo tanto, aunque sabía que Roosevelt y la prensa en los Estados Unidos estarían horrorizados, ordenó que se detuviera la excavación.

Narrador: Para Stevens, la primera orden del día era remodelar el Ferrocarril de Panamá, que había sido construido en la década de 1850 y estaba ahora tan decrépito que una vez lo describió como "dos vetas de óxido y un derecho de paso".

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Stevens se dio cuenta de que iba a ser un gran ejercicio de logística. El trabajo de construir el canal sería en gran parte un trabajo de simplemente mover, remover, arrastrar miles de carros llenos de tierra. Comprendió que el ferrocarril iba a ser el corazón del esfuerzo.

Narrador: En el sistema que Stevens diseñó finalmente, el ferrocarril funcionaría como una cinta transportadora gigante y su posición cambiaría continuamente para acomodar el trabajo a medida que avanzaba.

Para acelerar la reubicación, aprovechó una ingeniosa innovación: una pluma oscilante montada en un vagón plano que podía levantar y mover yardas de vía existente sin tener que desmontarla primero. Luego, cambió los vagones por pisos de lados abiertos equipados con un arado, que podría vaciar un tren de 20 vagones en unos 10 minutos. Según la estimación de Stevens, las dos plataformas harían el trabajo de 900 hombres trabajando a mano.

Matthew Parker, autor: El truco más inteligente que hizo fue planificar el trabajo para que la excavación comenzara en cualquier extremo del Corte Culebra de nueve millas y se moviera hacia el medio, que era el punto más alto. Esto significaba que cuando los trenes de escombros vacíos entraran en el Corte estarían subiendo a las palas y cuando estuvieran llenos, tendrían el beneficio de la pendiente para llevarse sus enormes cargas. Ingeniería en su forma más simple y brillante.

Narrador: Al principio, el desafío más formidable del proyecto parecía ser el paso de montaña de Culebra. Para cavar el canal allí, los estadounidenses tendrían que perforar hasta 300 pies a través de roca, grava, arcilla y tierra a lo largo de un corredor de unas nueve millas de largo. Como Stevens le dijo a un colega, "[En Culebra,] nos enfrentamos a una propuesta más grande que la que jamás se haya emprendido en la historia del mundo".

Pero después de unos meses en el istmo, en el apogeo de la temporada de lluvias, Stevens comenzó a darse cuenta de que el Chagres era un obstáculo igualmente abrumador. Durante el verano y el otoño de 1905, observó cómo el río crecido se desbordaba una y otra vez, inundando las obras a lo largo y ancho de la línea. Poco a poco, empezó a darse cuenta de que si él y sus hombres construían un canal a nivel del mar, como los franceses habían intentado hacer y Washington ahora esperaba, el Chagres amenazaría su funcionamiento durante más de la mitad de cada año.

Matthew Parker, autor: Stevens se dio cuenta de que la construcción de un canal a nivel del mar condenaría casi con certeza el canal estadounidense al fracaso, al igual que el francés. Stevens estaba totalmente horrorizado por esto. Fue a Washington. Odiaba a los políticos, odiaba ir en barco, se mareó horriblemente. Pero fue a Washington, y habló cara a cara con Roosevelt y lo convenció, convenció al presidente de que un canal a nivel del mar sería una locura total.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: ¿Cómo se puede hacer que un bote se mueva de un lado a otro y cruce la montaña? Stevens y el resto de ingenieros estadounidenses necesitarían encontrar una nueva forma de hacerlo.

Narrador: La respuesta fue un canal de esclusas, una vía fluvial mecanizada y altamente diseñada que resolvería los múltiples problemas de Panamá de una vez. Primero, para controlar el Chagres, se construiría una enorme represa en Gatún, creando un lago artificial, a unos 85 pies sobre el nivel del mar, aproximadamente en el medio de la ruta planificada del canal.

Matthew Parker, autor: Para llegar a este lago, el barco se subiría mediante una serie de esclusas.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Estas cerraduras serán cada una de estas enormes estructuras de hormigón de más de tres campos de fútbol de largo. Contendrán decenas de millones de galones de agua. En efecto, levantarán barcos sobre el continente americano.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Lo que fue, fue montar una serie de escalones, elevar hidráulicamente el barco donde los barcos subirán un escalón, se cruzarán.

Matthew Parker, autor: Navegaría a través del lago artificial, atravesaría el Corte Culebra que, por supuesto, ahora no necesitaba ser cortado de manera tan drástica, y luego descendería nuevamente, en pasos, hacia el Pacífico y se alejaría.

Narrador: Para construir el canal de esclusas en Panamá, los estadounidenses no solo tendrían que represar el turbulento Chagres y crear el lago artificial más grande del mundo, sino que también tendrían que diseñar esclusas casi tres veces más largas que el más largo jamás construido.

El plan era tremendamente ambicioso. Pero Roosevelt lo había respaldado y Stevens confiaba en que se podía hacer. "No hay ningún elemento de misterio en ello", informó Stevens a Washington, "el problema es de magnitud, no de milagros".

Para Jan van Hardeveld, la zona del canal parecía ahora imbuida de un sentido de propósito. Asignado para supervisar una cuadrilla de trabajo en el Corte Culebra, pasaba sus días construyendo vías para los trenes de escombros, mientras a su alrededor se pavimentaban las carreteras y se instalaban alumbrado público, se construían muelles y almacenes, y se golpeaban los dormitorios y los comedores. Decidió que había llegado el momento de llamar a su familia.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): [Querida Rose,] la lentitud del trabajo sería desalentadora, si no estuviera seguro de que nuestro Gobierno puede y hará todo lo que se proponga. Por eso, como no ha objetado usted, he tomado la decisión de quedarme y me alegra poder decirle que el intendente me ha asignado por fin un alojamiento para casados. La casa es vieja en Las Cascadas, el pueblo donde ahora trabajo. Fue la primera casa construida aquí por los franceses y está marcada como "Casa número uno".

Narrador: A fines del invierno de 1906, Rose empacó sus pertenencias, se despidió de Wyoming y partió con sus hijos hacia Panamá. No había visto a su marido en más de medio año. Pasó la mayor parte del viaje hundida por el mareo. Pero a medida que se acercaba su destino, sintió una repentina oleada de entusiasmo: "Esta será nuestra oportunidad", les dijo a sus hijos, "de estar entre los que hacen historia".

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Tu papá está ayudando a construir el gran canal, la vía fluvial que ha estado en la mente de los hombres durante siglos. Unirá los dos océanos, el Atlántico y el Pacífico, y alterará el rumbo de los barcos que navegan sobre ellos. Este canal, cuando esté terminado, cambiará la faz de la tierra.

Narrador: De todos los desafíos que enfrenta John Stevens, ninguno era tan urgente como la necesidad de trabajadores. Según sus estimaciones, el proyecto del canal generaría unos 20.000 puestos de trabajo solo en 1906. De ellos, 5,000 eran puestos para trabajadores calificados (herreros, carpinteros, operadores de taladros, plomeros) y estaban reservados para ciudadanos estadounidenses blancos.

Pero la gran mayoría de los trabajos en la zona del canal no eran calificados. Se necesitaban miles de hombres para cortar maleza, cavar zanjas, cargar y descargar equipos y suministros. Los franceses habían confiado en los antillanos para el trabajo manual. Stevens tenía otros planes.

Matthew Parker, autor: Stevens, cuando había construido toda su construcción de ferrocarriles en los Estados Unidos, había utilizado principalmente mano de obra china. Consideraba que eso era lo mejor. Cuando llegó a Panamá, vio que la fuerza laboral era principalmente antillana, y no le agradaban ni confiaba en ellos en absoluto.

Julie Greene, historiadora: John Stevens no estaba contento con depender de los antillanos porque él, ya sabes, compartiendo las creencias raciales de la época, los veía como demasiado vagos, no inteligentes.

Narrador: Stevens mantuvo una campaña continua para reclutar en otros lugares. Experimentó con trabajadores de España, Grecia e Italia. Pero al final, tuvo que llevar hombres dondequiera que pudiera encontrarlos, y en ningún lugar encontró más que en las cercanas islas de las Indias Occidentales.

Egbert C. Leslie, trabajador del canal: Aterricé aquí el 21 de enero de 1907. En la aparición del lugar sentí que volvería a casa porque todo se veía tan extraño y no era diferente de haber sido criado en casa, así que sentí que iría en casa, pero no fue tan fácil hacerlo.

Narrador: El reclutamiento resultó especialmente exitoso en la pequeña isla de Barbados, donde los trabajos eran escasos, los salarios eran bajos y los hombres jóvenes eran un blanco fácil para la publicidad estadounidense.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Crearon lo que se llamó el Hombre de Panamá, que consistía en conseguir a alguien que fuera a Panamá y lo trajera de regreso y él será el anunciante. Y lo que regresó: cuando regresó a Barbados desde Panamá, regresó con pantalones blancos, chaqueta blanca, dientes de oro, sombrero de Panamá, una gran sonrisa y dinero en el bolsillo. Y todos los demás chicos de la plantación miran y dicen, 'chico, será mejor que vaya a Panamá y compre el mío también'.

John W. Bowen, trabajador del canal: Tenía algunos amigos y siempre se estaban preparando para ir y querían que yo fuera, y me uní a ellos y me fui de St. Lucy. Fui a Bridgetown a la oficina de transporte y me inscribí allí para un viaje al Canal.

No tenía reconocimiento de lo que iba a pasar. No pude concebir. Todavía no había visto el canal. Todavía no había visto ninguna parte de la operación hasta que llegué al empleo, entonces comencé a darme cuenta de lo estupendo que sería este asunto.

Carlos E. Russell, escritor: Panamá era percibida como la forma de obtener riquezas, pero lo que no sabían era el precio que tenían que pagar para hacerlo.

Narrador: El viaje desde Barbados tomó un promedio de ocho a 10 días. Luego vino el impacto de la zona del canal.

Julie Greene, historiadora: Los antillanos descubrieron al llegar a la Zona del Canal que las cosas eran muy diferentes de lo que habían conocido en Barbados. Estados Unidos creó un mundo muy reglamentado.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Tenían chozas y literas en las cuatro paredes. Las cuatro paredes tenían literas, tres capas de literas. Instalaciones muy duras. Eso era parte integrante de ese tipo de sociedad que se creó.

Narrador: Como pronto se enteraron los barbadenses, todo en la zona del canal se reducía a cómo te pagaban. Los trabajadores calificados, invariablemente blancos, recibieron sus salarios en oro. Los trabajadores no calificados, que eran en su mayoría negros, en plata. Los empleados de los denominados Gold Roll disfrutaron de privilegios como licencia por enfermedad pagada, servicio de lavandería y vacaciones libres. Para los empleados de Silver Roll, no hubo nada por el estilo.

Matthew Parker, autor: De ahí surgió un sistema de segregación en las obras mediante el cual todo estaba marcado en plata u oro, ya fueran los baños, si era la oficina de correos, si era una tienda o una fuente para beber.

William Daniel Donadio, descendiente de trabajadores del canal: Recuerdo a mi padrastro hablando de eso. Fue una especie de segregación pulida. No decía blanco y negro, pero entendiste que si no eras un rodillo dorado y eras un rodillo plateado, estabas en el lado negro.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Funcionó exactamente como en los Estados Unidos. En los Estados Unidos, llamaron al sistema para el negro "de color". En Panamá lo llaman plata. Con la segregación que fue toda una estrategia deshumanizadora y que dio la justificación moral para verlos como bestias de trabajo.

Narrador: En las Indias Occidentales, Stevens había encontrado exactamente lo que necesitaba: un suministro aparentemente inagotable de hombres dispuestos a soportar un trato severo y un trabajo físico pesado a cambio de tan solo diez centavos la hora.

Carlos E. Russell, escritor: Sabían que tenían que enviar dinero a casa. Esa era la realidad. Diez centavos la hora era mucho más de lo que ganarían en el Caribe.

Narrador: A finales de 1906, Stevens tenía una fuerza laboral de unos 24.000 hombres a su disposición.Y aunque nunca los había querido, más del 70 por ciento eran antillanos.

Rose van Hardeveld había hecho que su familia volviera a estar completa al venir a Panamá. Pero era una de las pocas mujeres estadounidenses en la zona del canal y nunca se había sentido tan sola en su vida.

Jan dedicó más horas al trabajo de las que nunca había tenido en Wyoming, dejando a Rose para hacer frente a las miserias de la jungla viviendo por su cuenta. En las tiendas locales, recordó, "ninguna cosa comestible parecía familiar", y terminó alimentando a sus hijos con una dieta constante de frutas, frijoles y galletas saladas empapadas. La casa olía a excrementos de murciélago y estaba invadida por lagartos e insectos. "Lenta pero seguramente mi fortaleza natural estaba cediendo", escribió más tarde Rose, "y me estaba convirtiendo en una mujer nerviosa y temerosa". Luego, su menor, a quien la familia llamaba "Hermana", contrajo fiebre.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Su rostro redondo estaba pálido, y el sudor frío se destacaba en gotas por todo su cuerpo. Fue malaria y disentería, y lo pasamos muy mal. Se convirtió en un bulto febril y flácido, que lloraba día y noche. Todo el tiempo me estaba volviendo cada vez más deprimido y menos capaz de sobrellevarlo….

Narrador: Para cuando la hermana finalmente se recuperó, Rose había estado al borde del colapso. "Creo que fue la conciencia de lo que les sucedería a los niños", escribió, "lo que evitó que me hiciera pedazos". La historia fue la misma en toda la zona del canal: malaria, disentería, neumonía. Pero nada era peor que la fiebre amarilla. Cada año, las epidemias barrían el istmo matando a cientos de hombres, incitando al pánico, paralizando por completo el trabajo.

Matthew Parker, autor: Cuando los estadounidenses llegaron a Panamá, obviamente estaba claro que tenía que haber un médico. Y uno de los principales especialistas en fiebre amarilla fue un médico del ejército llamado coronel William Gorgas. Gorgas se había hecho un nombre como médico fronterizo en los Estados Unidos. Y en uno de sus mensajes contrajo fiebre amarilla. Y se recuperó y a partir de entonces fue inmune. Y decidió hacer de su vida el trabajo de luchar contra esta terrible enfermedad.

Narrador: Durante siglos, se pensó que la fiebre amarilla era causada por la suciedad y los esfuerzos para combatir la enfermedad habían girado completamente en torno al saneamiento. Pero durante un puesto en La Habana, Gorgas había desarrollado un nuevo protocolo. Partiendo de una oscura teoría de una revista médica cubana que atribuía la transmisión de la fiebre amarilla a los mosquitos infectados, había llevado a cabo una extensa campaña de erradicación en La Habana. En el transcurso de un año, los casos de fiebre amarilla se redujeron en más del 95 por ciento. Mata a los mosquitos, argumentó Gorgas, y la fiebre amarilla desaparecería.

Matthew Parker, autor: Gorgas llegó a Panamá absolutamente convencido al 100% de que la teoría del mosquito sobre la transmisión de la fiebre amarilla era correcta.

Carol R. Byerly, historiadora: Gorgas armó una propuesta para implementar un plan similar al que había hecho en La Habana. Sin embargo, su proyecto era mucho más grande porque en La Habana solo tenía que limpiar una ciudad, pero en Panamá tenía que limpiar dos áreas urbanas separadas por 500 millas cuadradas de pantano y selva. Gorgas elaboró ​​una propuesta de $ 1 millón y la presentó a la Comisión del Canal de Panamá. Y aprobaron 50.000 dólares. Cincuenta mil dólares. Simplemente no entendieron lo que estaba tratando de hacer.

Matthew Parker, autor: Los caballeros de la comisión simplemente no creían en la teoría de los mosquitos. Lo llamaron el más tonto. Teníamos la sensación de que necesitábamos un médico sensato, no esta clase de Gorgas loco con sus teorías de mosquitos salvajes. Y de hecho, uno de los líderes de la comisión del canal trató de que lo despidieran y lo reemplazaran con un amigo suyo que en realidad era un osteópata sin ninguna experiencia en medicina tropical.

Narrador: En vísperas del despido de Gorgas, el presidente Roosevelt recibió a un visitante en su casa de Oyster Bay: su médico personal, el Dr. Alexander Lambert. "Te enfrentas a una de las decisiones más importantes de tu carrera", le dijo Lambert. "Si recurres a los métodos antiguos, fracasarás, al igual que fallaron los franceses. Si respaldas a Gorgas, obtendrás tu canal".

Carol R. Byerly, historiadora: Lambert apela al ego de Roosevelt y dice: "Este canal es su proyecto y es su elección". Y Roosevelt lo compra. Dice: "Apoye a Gorgas y dele la autoridad y los recursos que necesita". Y entonces la erradicación de mosquitos puede comenzar en serio.

Narrador: Con la bendición y el respaldo del ingeniero jefe Stevens, Gorgas lanzó la campaña de salud pública más cara de la historia.

Carol R. Byerly, historiadora: William Gorgas es un oficial del ejército. Así que el esfuerzo de limpieza se llevó a cabo con disciplina y precisión militares. Gasta $ 90.000 dólares en proyección. Se dedica a seleccionar a los pacientes para que los mosquitos no los piquen y transmitan su caso de fiebre amarilla. Y va fumigando las casas por toda la Zona del Canal para matar mosquitos adultos. Y luego, el esfuerzo más extenso es encontrar larvas de mosquitos en todas las fuentes de agua de la ciudad y matarlas.

Matthew Parker, autor: Gorgas había descubierto que si se vierte aceite encima del agua, se sofocan las larvas de mosquitos. Los llamó revoltosos. Así que tuvo que recorrer cada casa, cada choza en la ciudad de Panamá y Colón, a lo largo de la línea del canal y encontrar cada tanque de agua, cada pequeño charco y cubrirlos de aceite.

Carol R. Byerly, historiadora: El equipo de Gorgas está pululando por toda la Zona del Canal de Panamá. Tuvieron que proteger las canaletas. Tuvieron que tapar las cisternas de agua. Gorgas incluso consiguió que se aprobara una ley que imponía una multa de $ 5 por tener un wiggler en su casa. Está en guerra contra los mosquitos. Y los va a matar hasta el final.

Narrador: En agosto de 1906, el recuento mensual de nuevos casos de fiebre amarilla se había reducido casi a la mitad, a 27. Un mes después, el recuento se redujo a sólo siete. Luego, el 11 de noviembre, Gorgas llamó a su personal a una sala de autopsias y les dijo que miraran bien el cadáver sobre la mesa. Fue, acertadamente predijo, la última víctima de la fiebre amarilla que verían.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: La idea de que Gorgas pudo vencer este problema todavía me resulta un poco increíble. Terminó rastreando mosquitos individuales, lo cual es increíble en esta, esta jungla donde esencialmente nunca deja de llover. Y funcionó y salvó miles de vidas, realmente fue una gran parte de lo que hizo posible la excavación del canal.

Narrador: En el otoño de 1906, el sistema de excavación cuidadosamente diseñado de Stevens funcionaba con la máxima eficiencia. Le había tomado la mayor parte de un año agotador prepararse. Había supervisado la construcción de miles de edificios, había contratado a miles de hombres, había gastado miles y miles en nuevos equipos y suministros. Finalmente, el verdadero trabajo de construcción del canal estaba en marcha. A lo largo de los meses y años por venir, millones de yardas cúbicas de roca y tierra tendrían que aflojarse, excavarse, cargarse y transportarse; se decía que había suficiente botín para construir una Gran Muralla como la de China, en todo Estados Unidos. .

Desde Washington, Theodore Roosevelt estaba mirando. A pesar del progreso en Panamá, su proyecto favorito últimamente había sido criticado con críticos que aullaban sobre supuestos sobornos y corrupción, y niños estadounidenses supuestamente arruinados por la prostitución y la bebida. Lo que necesitaba el presidente ahora era una nueva historia para las portadas de la nación.

Walter LaFeber, historiador: Tiene un gran problema de relaciones públicas. Pero si alguien sabía cómo lidiar con un problema de relaciones públicas era Theodore Roosevelt. Y Roosevelt decide que irá a Panamá y verá de primera mano lo que está pasando. Es la primera vez que un presidente estadounidense, mientras está en el cargo, abandona los Estados Unidos.

Narrador: "Quiero ver cómo van a cavar esa zanja, cómo van a construir esa esclusa, cómo van a atravesar ese corte", dijo Roosevelt a la prensa. "Es un viaje de negocios. Quiero poder contarle a la gente todo lo que pueda sobre el canal".

Jackson Lears, historiador: El viaje de T.R. a Panamá le dice mucho sobre su dominio de los nuevos medios. Sabe que si va a Panamá será un evento mediático.

Julie Greene, historiadora: Los reporteros de los periódicos están escribiendo historias sobre cómo se ve exactamente su camarote en el barco, dónde se detendrá en el camino. Ya sabes, incluso antes de que llegue a Panamá ha captado la atención del país.

Narrador: El barco presidencial echó anclas en la bahía de Limón el 14 de noviembre de 1906, un día antes de lo previsto.

Matthew Parker, autor: Todo había sido fregado y lavado en blanco y preparado para su visita. Había coros alineados, bailes y fiestas, pero incluso antes de que comenzara la fiesta de bienvenida, sus canciones, él ya estaba en el istmo. Se había escabullido de su barco y estaba hurgando en los hospitales y en las barracas. Roosevelt estaba decidido a que no se le ocultara nada.

Deliberadamente fue cuando Panamá estaba en su momento más lluvioso. Y llovió y llovió y llovió como solo puede hacerlo en Panamá.

Julie Greene, historiadora: Las lluvias están cayendo. Y él, ya sabes, está diciendo: "Es genial tener tanta lluvia", porque quiere ver a Panamá en su peor momento.

Matthew Parker, autor: Dondequiera que fuera, pronunciaba discursos improvisados, instando a la fuerza laboral a ser hombres y a luchar por este fantástico logro que cubriría de gloria a los Estados Unidos.

William Daniel Donadio, descendiente de trabajadores del canal: Hizo que los hombres que estaban construyendo allí se sintieran como personas especiales. Enorgullézcalos de lo que estaban haciendo por los Estados Unidos.

Matthew Parker, autor: Tenía esta energía asombrosa. Las personas que fueron designadas para mostrarle los alrededores estaban totalmente exhaustas después de las primeras horas.

Narrador: Para Roosevelt, el mayor atractivo en la zona del canal fue el Corte Culebra, donde cada mes Stevens y su equipo establecieron un nuevo récord de excavación. Consiguió su look temprano en el segundo día. Con una bandada de fotógrafos de periódicos pisándole los talones, se acercó a una de las gigantescas palas de vapor Bucyrus, le pidió al operador que se deslizara y se subió al asiento del conductor.

Julie Greene, historiadora: Una de las fotografías más famosas jamás tomadas del presidente de Estados Unidos. Es una gran foto que realmente anunció los temas clave de Estados Unidos en la Zona del Canal: liderazgo incomparable, industria estadounidense, eficiencia, tecnología. La ciencia iba a dominar el proyecto del canal. Iba a hacer lo que Francia nunca pudo haber hecho.

Narrador: En total, el presidente pasó 12 días en el istmo, 12 días que Rose van Hardeveld y muchos otros estadounidenses recordarían como el punto de inflexión del canal.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Lo vimos una vez, al final de un tren. Jan consiguió banderitas para los niños y nos dijo cuándo pasaría el tren, así que estábamos parados en los escalones [del frente]. El Sr. Roosevelt nos mostró una de sus conocidas sonrisas con dientes y agitó su sombrero a los niños como si quisiera subir la colina y decir '¡Hola!' Capté algo de la confianza de Jan en el hombre. Quizás esta zanja se cava después de todo, pensé.

Narrador: A última hora de la noche del 30 de enero de 1907, 18 meses después de su mandato y al final de otra jornada de 14 horas más, John Stevens se sentó en su escritorio en su oficina cerca de Culebra y redactó una carta para Theodore Roosevelt.

"Señor presidente", escribió, "ha tenido la amabilidad en varias ocasiones de darme instrucciones para que me dirija a usted directa y personalmente y lo haré en este caso. El" honor "que se mantiene continuamente como un incentivo para estar conectado con este trabajo me atrae un poco. Para mí, el canal es sólo una gran zanja… ".

Matthew Parker, autor: Fue algo extraordinario enviarle a un presidente. Dijo que no le gustaba Panamá. En primer lugar, nunca quiso el trabajo. Había tenido suficiente y quería ir y hacer algo mucho más lucrativo en otra parte.

Roosevelt miró esta carta y estaba absolutamente furioso. Había estado en Panamá hablando con la fuerza laboral, que todos eran soldados marciales, que debían ceñirse a sus tareas. Y ahora el líder al que había apoyado renunciaba. Creo que Stevens estaba completamente exhausto. Y la increíble escala de los problemas que heredó de Wallace, realmente es sorprendente que haya durado tanto como lo hizo.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Wallace se había agotado y abandonado. Stevens se había agotado y abandonado. Roosevelt básicamente dijo: "Quiero un militar que no pueda renunciar hasta que yo le diga que puede renunciar. Que no tenga absolutamente ninguna opción. Así será a partir de ahora". Y eso es lo que consiguió en Goethals.

Narrador: George Washington Goethals tenía 48 años, era un experto en hidráulica y uno de los mejores ingenieros del Cuerpo de Ejército. También era, como Roosevelt dejó claro ahora, el ingeniero jefe que vería el canal hasta su finalización. Como Goethals le dijo a un amigo: "Es un caso de simple deber".

Llegó al istmo a fines de marzo de 1907. Un mes después, los hombres de las palas de vapor, la columna vertebral de todo el esfuerzo de excavación, se declararon en huelga, exigiendo un aumento salarial de más del 40 por ciento.

Matthew Parker, autor: Ya eran las personas mejor pagadas del istmo. Y Goethals básicamente lo desconectó. Decidió que iba a reclutar gradualmente rompehuelgas.

Narrador: La contratación de nuevas tripulaciones llevaría tiempo. Mientras tanto, el terreno de excavación se detuvo. Pasaron dos semanas, luego cuatro. Aún así, Goethals se negó a negociar. En cambio, envió a los huelguistas a empacar. A ninguno de ellos se le permitiría regresar a Panamá.

Matthew Parker, autor: Podía deportar a cualquiera del istmo que de alguna manera estuviera causando cualquier tipo de problema. Cualquiera que se quejara, pidiera más dinero, simplemente sería eliminado.

Narrador: Para cuando las palas Bucyrus finalmente volvieron a funcionar en julio, tripuladas por nuevos operadores, Goethals había dejado claro su punto. Como dijo más tarde, "el resultado mostró de manera concluyente que la deserción de cualquier clase de hombres no podía detener todo el trabajo".

Matthew Parker, autor: George Goethals se hizo conocido como el Zar de Panamá. No solo dirigió el esfuerzo de ingeniería, también dirigió el gobierno de la zona del canal, la oficina de correos, los comisarios. Todo le informaba directamente a él. Tenía poder total en el istmo. Y su misión expresa era que todo estuviera subordinado a la construcción del canal.

Narrador: Cuando Goethals asumió el mando, los estadounidenses llevaban tres años en Panamá y la mayor parte del trabajo aún estaba por delante. En los lados atlántico y pacífico del istmo, las cuencas de las esclusas aún no se habían cavado y las esclusas mismas no se habían construido.

En Gatún, el sitio donde se represaría el Chagres para formar el lago, se tuvo que colocar una base de roca sólida antes de que pudiera comenzar la construcción. Mientras tanto, para evitar que el río inundara continuamente las obras de Culebra, fue necesario construir un enorme dique en Gamboa.

Y luego, estaba Cut en sí. Hasta ahora, la excavación había logrado ensancharlo más de 100 pies, pero la inmensa tarea de excavar abajo apenas había comenzado. Con Goethals a cargo, el Corte Culebra se convertiría en una operación de 24 horas, con hasta 6.000 hombres trabajando en un momento dado.

Matthew Parker, autor: Si llegáramos allí ahora creo que lo primero que nos llamaría la atención sería el ruido. Habría tal vez 300 simulacros en marcha. Habría 60 o 70 palas cada una con tres o cuatro trenes. Hubo constantes explosiones. Y todo este ruido reverberaría en las paredes. Además del ruido, hacía muchísimo calor, hasta 120 grados. Muy pronto se hizo conocido como Hell's Gorge. Y más que nada, fue increíblemente peligroso.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: El Corte Culebra fue la parte más desafiante de excavar porque había que atravesar tanta tierra que se convertía en tanto barro cuando llovía como casi sin parar durante nueve meses al año. Solo hubo deslizamientos de tierra constantes.

William Daniel Donadio, descendiente de trabajadores del canal: Oirían el sonido del silbato. A todo volumen, y sabrían que algo salió mal, un deslizamiento. Así que tuvieron que usar picos y palas para sacarlos. Sabían que una próxima diapositiva podría caer sobre ellos también y enterrarlos también. La montaña no quería ser aplastada de la forma en que lo hicieron, y la montaña se defendió.

Narrador: Los toboganes llegaron sin previo aviso, una y otra vez, borrando meses de trabajo en un instante, retorciendo la pista y la maquinaria más allá del reconocimiento, literalmente enterrando vivos a los hombres. Casi todas las víctimas eran antillanos.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: No hubo pautas de seguridad. No hubo pautas laborales. Todos los días morían hombres. Era una situación normal. Así que ahora tienen que traer más hombres y más hombres y más hombres.

Narrador: Asignados al trabajo más castigador y peligroso en el Corte, los antillanos eran los que estaban en el suelo: acarreaban madera y amarres, removían la tierra, colocaban la dinamita que se usaba para volar a través de las montañas.

Eustace Tabois, trabajador del canal: Tuvieron que perforar estos agujeros, ya sabes, a través de la roca. Y una vez que bajan a cierta profundidad, lo llenan de dinamita. Luego, cuando estén listos, te avisan para que vayas a refugiarte.

Granville Clarke, trabajador del canal: Tres, cuatro, cinco lugares comienzan a explotar. Grandes rocas subiendo por el aire. Lo que pasa a veces es que alguien se equivoca y toca el cable y ese tipo también se sube.

John W. Bowen, trabajador del canal: Sucedió un domingo por la mañana cuando el coche de pago estaba pagando a unos hombres. Pagar el coche y todo estaba en la explosión. Un par de cientos de hombres, un par de cientos de hombres. Como si vieras trozos de hombres aquí, y la cabeza allá, todos los que lo recogen durante días. Vaya, no fue un día fácil, te lo digo, el domingo por la mañana.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Mi abuelo me dijo a los chicos que van al frente con la dinamita, que se irían con sus amigos sus pertenencias, porque nunca saben si van a volver. Era una situación diaria que hoy, esta mañana, usted desayuna, y es posible que alguien en esa mesa desayunando no esté allí esa noche, así que es ese tipo de situación.

Eustace Tabois, trabajador del canal: Ahora que soy viejo ya veces me siento allí, y recuerdo estas cosas, ya sabes. Y por lo que pasé en el Canal de Panamá, y sigo vivo. Levanto mis manos a Dios. Yo digo: "Gracias a Dios, gracias". Porque podría haberlo estado, podría haber muerto varias veces.

Narrador: A medida que pasaban las semanas, aumentaba el número de muertos. Finalmente, Goethals hizo que las vías del tren se extendieran hasta el cementerio Mount Hope, para que los cuerpos pudieran ser enterrados más fácilmente. Mientras tanto, con cada mes que pasaba, el corte en Culebra se hacía más profundo.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): … Con la oscuridad llegaron ruidos tan extraños y siniestros que hicieron que la carne se estremeciera con la extrañeza de todo. Lo peor fue el llanto por los muertos que venían del campo de trabajo debajo de nosotros. Cuando uno de ellos moría, los amigos y parientes del difunto bebían ron, lloraban y cantaban himnos del Evangelio en inglés antiguo. No importa lo profundamente dormido que pudiera estar, cuando el primer sonido de ese chillido espeluznante golpeó el aire, estaba completamente despierto y fuera de la cama. Era como el baile de las brujas….

Narrador: Mirando hacia atrás más tarde, Rose van Hardeveld se maravillaría de que ella y Jan se hubieran acostumbrado alguna vez a vivir en Panamá. Más de una vez, recordó, su compromiso con el proyecto había flaqueado. Y después de que mataron al amigo más cercano de Jan, en realidad habían considerado irse a casa. "¿Por qué deberíamos quedarnos más tiempo?" Rose recordó haber pensado. "El canal podría construirse, eventualmente, sin nosotros".

Matthew Parker, autor: Los estadounidenses tenían un problema muy serio en el sentido de que la mano de obra blanca llegaba en gran medida y prácticamente se iba de inmediato. No les gustaba trabajar en Panamá. Y hasta 1907, hubo algo así como una rotación del 100% en el personal blanco. Este fue un problema que podría romper el trato. Y la respuesta fue proporcionar todas las comodidades en el hogar que pudieran.

Narrador: Para Rose y Jan, el incentivo para quedarse llegó en el verano de 1908, en forma de una casa de campo recién construida en una bonita calle arbolada. "La casa estaba limpia y era cómoda", recordó Rose, "casi el tipo de hogar que un hombre en los Estados Unidos trataría de proporcionar a su familia".

Con el paso del tiempo, también hubo otras mejoras: neveras y electricidad y casas club de la YMCA, construidas por el gobierno y equipadas con salas de juego, mesas de billar y bibliotecas. Hubo bailes los sábados por la noche y juegos de béisbol el domingo, más de tres docenas de iglesias y decenas de clubes y organizaciones fraternales: la Hermandad de Ferroviarios Trainmen y los Odd Fellows, Sojourner's Lodge y los Caballeros de Pythias.

Como Rose lo recordaba, todas las ventajas tuvieron el efecto deseado. Los hombres estadounidenses permanecieron más tiempo en Panamá, sus esposas e hijos se unieron a ellos y las amistades en la Zona del Canal se profundizaron. "Nos reunimos en una especie de camarilla compacta", recordó Rose. "Y nada parecía tan importante como este inmenso proyecto que avanzaba de manera gradual y constante hasta su finalización. Esta era nuestra vida".

Julie Greene, historiadora: El proyecto del canal fue considerado cada vez más por los estadounidenses como una especie de representación utópica de Estados Unidos. Ya sabes, hay estos relatos periodísticos entusiastas: los trabajadores están felices, todos están bien alimentados, contentos. La realidad era que era un estado muy autocrático. No hay libertad de expresión, no hay derechos sindicales, se afirma más poder a cada paso. El gobierno de los Estados Unidos estaba creando una fuerza laboral eficiente en la fábrica para este increíble proyecto de cambio de tierra en el istmo de Panamá.

Matthew Parker, autor: No había democracia en absoluto. Pero al mismo tiempo, se hicieron las cosas. Las montañas se movieron. Funcionó.

Narrador: Para 1911, los estadounidenses finalmente estaban logrando un progreso real en el canal y en los titulares de todo el mundo. De repente, turistas de todas partes acudían en masa a Panamá para ver la maravilla de la ingeniería de la época. Lo que los estadounidenses estaban haciendo con el canal, dijo un visitante asombrado, era "la mayor libertad jamás tomada con la naturaleza". Ningún aspecto de la construcción provocó tanta fascinación como las gigantescas cerraduras, los llamados "poderosos portales a la Puerta de Panamá".

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Estas cerraduras son estas enormes estructuras de hormigón con estas alcantarillas increíblemente elaboradas. Son este enorme desafío de ingeniería, el mayor proyecto de ingeniería que ha habido en la historia de la tierra hasta entonces.

Narrador: En total, unos 5 millones de sacos y barriles de hormigón se destinaron a la construcción de las esclusas, presas y aliviaderos. Mezclado en el lugar y depositado en enormes cubos de seis toneladas, el hormigón se izaba con una grúa, se transportaba por cable y se vertía desde arriba. La cantidad vertida solo en Gatún, unos 2 millones de yardas cúbicas, podría haber construido un muro de 12 pies de alto y lo suficientemente largo como para rodear la isla de Manhattan más de cuatro veces.

Matthew Parker, autor: Se trataba de cerraduras mucho más grandes que las que se habían construido antes. Y realmente se trataba de hacer todo mucho más grande. Hubo un par de ideas muy ingeniosas, una de las cuales era tener las puertas de la esclusa huecas y herméticas, por lo tanto flotantes, lo que significaba que las bisagras de las cerraduras tenían que soportar mucho menos peso.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Aunque tenían unos 80 pies de altura, estaban equilibrados con tanta precisión que podían funcionar con un solo motor de 40 caballos.

Matthew Parker, autor: Toda la operación fue alimentada por electricidad. Y esto fue en los primeros días antes de que se electrificaran muchas fábricas. Y esta electricidad fue generada cerca por agua del aliviadero, por hidroeléctrica, y esto alimentó todos los sistemas que hacían funcionar las esclusas. Las esclusas eran la maravilla mecánica del canal.

Narrador: "Estas cerraduras son más que toneladas de hormigón", dijo un observador. "Son la respuesta del coraje y la fe a la duda y la incredulidad. En ellos están la sangre y los tendones de una nación grande y esperanzada, el cumplimiento de los ideales antiguos y la promesa de un mayor crecimiento por venir".

En la primavera de 1913, casi nueve años después de que los estadounidenses comenzaran a trabajar en el Canal de Panamá, comenzaron, por fin, a terminarlo. En mayo, las palas de vapor número 222 y 230 descargaron sus últimas cargas y se reunieron en el centro de Corte Culebra. En junio, se selló el último aliviadero de la presa de Gatún, lo que permitió que las aguas del lago Gatún alcanzaran su altura máxima. En agosto, los diques en ambos extremos de la línea volaron y los océanos se precipitaron tierra adentro hasta las puertas de las esclusas. En septiembre se realizó el primer esclusaje de prueba desde el puerto atlántico de Colón hasta el lago.

Al final del verano, solo quedaba un tramo seco restante en el canal: el tramo de nueve millas de Corte Culebra, y que se inundaría el lunes 10 de octubre. Temprano esa tarde, una multitud comenzó a reunirse en Gamboa, a orillas del lago Gatún: trabajadores y sus familias, dignatarios visitantes de los Estados Unidos, turistas de lugares tan lejanos como Europa y el este de Asia. A las 2 de la tarde, en un truco ideado por un periodista, el presidente Woodrow Wilson estaba programado para presionar un botón en su escritorio en la Casa Blanca, liberando por telégrafo una corriente que volaría el dique de Gamboa y enviaría las aguas del lago Gatún hacia el río. Corte.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Fácilmente podíamos ver el dique con hombres todavía trabajando a su alrededor. No muchos metros a un lado estaba el corte del Corte, no muy profundo aquí. Las pequeñas olas lamían ansiosamente en el borde, como si el lago también estuviera esperando para soltar parte de su sobrecarga de agua. Tensión montada ...

Narrador: Como dijo Jan van Hardeveld a Rose, el evento sería "un éxito histórico o un fracaso histórico. Nadie lo sabe". En Gamboa, el reloj dio las dos.

Rose van Hardeveld (Carolyn McCormick): Hubo un silencio reverente. Nadie habló en absoluto. ¡Hubo un ruido sordo, un B-O-O-M sordo y amortiguado! Una triple columna se disparó alto en el centro, giró y cayó con gracia a ambos lados como una fuente. De la multitud surgió un rugido espontáneo, largo y fuerte, de tal alegría y alivio que estaba seguro de que recordaría el sonido toda mi vida. Cuando el agua se derramó del lago hacia el Corte, se quitaron los sombreros. Vimos a Jan y al ingeniero a cargo del Cut darse la mano. Ambos estaban llorando. También estábamos llorando.

Narrador: La apertura oficial del canal estaba prevista para el 15 de agosto de 1914. Doce días antes, un barco llamado Cristóbal hizo una última carrera de práctica y se convirtió en el primer barco de navegación marítima en cruzar con éxito desde el Océano Atlántico al Pacífico a través del Canal de Panamá.

Frederick E. Allen, editor, Herencia americana: Es bastante asombroso atravesar las cerraduras. Te acercas a este espacio y luego 26 millones de galones de agua se vierten por gravedad a través de alcantarillas subterráneas en esa esclusa y te elevas 30 pies más o menos. Es una experiencia asombrosa, hermosa y dramática.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Cuando estás en el barco y sientes que se eleva, te mueves y sientes que se eleva, y estás presenciando lo que está sucediendo. El barco subiendo una montaña. Quiero decir, eso es alucinante.

Narrador: Se necesitaron 10 años de incesante y ardua labor, un desembolso de más de $ 350 millones, el mayor gasto federal individual en la historia hasta ese momento, y la pérdida de más de 5,000 vidas. Pero la exitosa terminación del Canal de Panamá había definido a los Estados Unidos para el mundo y anunció la llegada de una nueva potencia para el nuevo siglo.

Jackson Lears, historiador: Fue un símbolo para los estadounidenses. Esto es lo que el poder estadounidense, los conocimientos tecnológicos, la determinación, la organización gerencial, todas esas cosas de las que los estadounidenses se enorgullecían y todavía hacen hasta cierto punto, esto es lo que puede hacer por el mundo entero.

Ovidio Diaz Espino, escritor: Después de 500 años de gente soñando, ahora estaba hecho. Los océanos Atlántico y Pacífico estuvieron unidos para siempre. Estados Unidos estaba ahora firmemente establecido como la nación más poderosa de la Tierra.

Matthew Parker, autor: Todo ocurrió en un momento tan crucial de nuestra historia. El fracaso del esfuerzo francés fue en gran medida el tipo de jadeo agonizante de la época victoriana que había sido dominada por Europa. Con la apertura del canal estadounidense, el poder en el mundo había cambiado irrevocablemente y el siglo estadounidense podía comenzar efectivamente.

Narrador: Aunque podría decirse que el Canal de Panamá fue su mayor legado, Theodore Roosevelt nunca lo vio una vez que estuvo terminado. Una expedición a Sudamérica le impidió asistir a la inauguración oficial del canal y nunca más visitó el istmo. De las decenas de miles de antillanos que habían venido a Panamá para construir el canal, la mayoría simplemente regresaba a casa, a menudo sin mucho más dinero en sus bolsillos del que tenían cuando se fueron.

Marco A. Mason, Consejo Panameño de Nueva York: Su construcción fue una dura pesadilla para los excavadores, pero es una de las maravillas del mundo. Y es con orgullo que mi abuelo y sus contemporáneos miran eso. Sabiendo que era una de las empresas más grandes que el mundo había visto y que han participado en eso. Ellos lo hicieron.

Narrador: Para Jan y Rose van Hardeveld, los años en Panamá habían sido una aventura épica. De todos los estadounidenses que habían trabajado en el istmo, Jan era uno de los pocos que había estado allí desde el principio y, como recordaba Rose, el premio que se había ganado por un largo servicio, la medalla Roosevelt, siempre estaba disponible. su bolsillo. A veces, por la noche, lo encontraba mirando a la distancia, dando vueltas al pequeño trozo de metal una y otra vez en su mano.

Jan van Hardeveld (Josh Hamilton): No pude evitar pensar en los que trabajaron a mi lado y perdieron la vida. Pensé en las muchas veces en las que estuve a punto de ceder a las dudas de que el Canal pudiera ser completado alguna vez, que alguna vez estuvo destinado a serlo. Pero sobre todo, estaba recordando cómo mi respuesta a mis propias dudas, cada vez, era mi fe en mi país. Siempre he creído que Estados Unidos podría lograr cualquier cosa que se propusiera.


Mini cuestionario

1. Después de su construcción, el Canal de Panamá fue controlado por el gobierno de los Estados Unidos por
a) diez años
b) alrededor de cincuenta años
c) más de sesenta años

2. La mayoría de las 5.600 muertes registradas durante la construcción del canal fueron el resultado de
a) accidentes
b) enfermedad
c) exceso de trabajo

3. Un acuerdo formal entre dos o más países, firmado por el líder o representante de cada país, se denomina
a) una construcción
b) un control
c) un tratado


¡Es tu cumpleaños, Canal de Panamá!

El 15 de agosto de 1914, el Canal de Panamá se abrió oficialmente al tráfico con el paso del vapor estadounidense SS Ancón, que había sido adquirida por Panama Railroad Company para transportar mercancías. El canal cortó casi 13.000 kilómetros de la ruta del Cabo de Hornos a través de aguas mucho más seguras, y fue un éxito inmediato entre los transportistas del mundo en los albores de la Primera Guerra Mundial.

Antes de la Primera Guerra Mundial, todo el transporte marítimo que transitaba entre los océanos Atlántico y Pacífico tenía que tomar la ardua ruta alrededor del Cabo de Hornos en el extremo sur de América del Sur. Fue, y sigue siendo, uno de los pasos oceánicos más peligrosos del mundo, debido a los vientos extremos, las aguas y el clima. Las rocas implacables, invisibles en la frecuente niebla de la zona, hicieron que los viajes invernales fueran desafiantes, y desde el siglo XVI hasta la actualidad, cientos de barcos desarrollaron fugas y tuvieron que regresar, arrancar el fondo y hundirse, o simplemente desaparecer.

Las discusiones sobre el corte de canales en varios puntos de América del Sur habían estado en curso durante siglos, pero nunca se logró nada. La región era insalubre, partes inexploradas y, a veces, las poblaciones locales eran hostiles a los forasteros. Luego, se construyó un ferrocarril a través del Istmo de Panamá en 1855 para dar cabida a la Fiebre del Oro de California, y un informe elaborado para el gobierno estadounidense defendía la apertura de un canal a través de Panamá en el Istmo.

Aprovechando su éxito con el Canal de Suez, un esfuerzo francés comenzó a cortar el Canal de Panamá en 1881. Resultó casi imposible de construir, y la mala planificación, la mala gestión y las enfermedades transmitidas por mosquitos fueron algunos de los factores que llevaron a la bancarrota de varias corporaciones francesas. . Estados Unidos asumió el control en 1904 y completó el difícil proyecto de ingeniería diez años después.

Para honrar la ocasión, se hizo una revisión rápida de las colecciones del museo relacionadas con "PanCan" en la División de Trabajo e Industria. La mayoría de los fondos consisten en souvenirs, como postales y fotografías de los trabajadores de la construcción del canal, su maquinaria y condiciones laborales, lo que refleja la evolución del canal como destino turístico incluso en su etapa de construcción, ya que los visitantes querían ver lo humano y lo humano. Proceso de trabajo mecánico en la maravilla de la ingeniería marina más grande del mundo.

Una vez que los trabajadores habían trabajado (o, en algunos casos, habían sobrevivido) dos años de trabajo, recibieron una medalla presidencial grabada con sus nombres.

Un estadounidense puso aún más esfuerzo en el canal. Edgar L. Fogleman de Burlington, Carolina del Norte, se puso a trabajar en el Canal en 1911. Trabajó allí más de diez años e incluso inventó un nuevo taladro de roca, que patentó tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos.

Dos de sus hermanos también trabajaron allí, y Edgar compró, autorizó y montó una Harley-Davidson en la Zona del Canal a partir de 1919. El número de serie de la motocicleta revela que es un modelo 1919 W o "Sport", la primera Harley- Bicicleta Davidson con un logotipo diseñado en el tanque y el primer modelo de Milwaukee comercializado activamente tanto para mujeres como para hombres.

Estados Unidos se retiró de la supervisión de la Zona del Canal en 1999. Hoy en día, los peajes de los barcos pagan el mantenimiento y las mejoras del canal, y estos ingresos forman una parte importante de la economía de Panamá.

Se están construyendo esclusas nuevas y más grandes, junto con canales más anchos y profundos, para aumentar el tamaño y la capacidad de los barcos que transitan por el Canal de Panamá. Cuando esté terminado, los barcos de 1.200 pies de eslora capaces de transportar 13.000 contenedores podrán utilizar el canal, manteniendo su competitividad con el Canal de Suez y un Canal de Nicaragua recientemente aprobado. El petróleo y sus productos continúan liderando el tonelaje de carga, seguidos en orden descendente por los granos, el carbón y el coque, y los minerales y metales.

El Canal de Panamá sigue siendo esencial para el movimiento seguro y económico de cargas globales, y podemos estar seguros de que estará presente en su 200 aniversario y posteriores.

Paul F. Johnston es curador de la División de Trabajo e Industria. Más imágenes de las colecciones del Canal de Panamá están en Flickr. ¿Quieres más historia del Canal de Panamá? Lauren Jaeger escribió en su blog sobre una historia de fantasmas del Canal de Panamá.


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Historia del Canal de Panamá

La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores de América. El estrecho puente terrestre entre América del Norte y del Sur ofrecía una oportunidad única para crear una vía fluvial entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los primeros pobladores de Centroamérica reconocieron el potencial de esta vía fluvial y desde entonces se esbozaron repetidamente planes de construcción.

A finales del siglo XIX se dio inicio serio a la construcción, debido a los enormes avances tecnológicos y a la insistencia de los inversores. Francia fue la primera en tomar la iniciativa de construir un canal a nivel del mar, pero fracasó, incluso después de realizar muchas excavaciones. Estados Unidos aprovechó este esfuerzo francés que dio como resultado la apertura del actual Canal de Panamá en 1914. La República de Panamá estableció su independencia, al separarse de Colombia en 1903. Hoy el Canal de Panamá sigue siendo una empresa rentable y también mantiene su ejecución de la conexión marítima. La ubicación estratégica del Canal de Panamá y su corta distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico, ha provocado durante muchos siglos otros intentos de copiar la ruta de comercialización entre los dos océanos. Aunque los planes iniciales entre una ruta terrestre que uniera los puertos entre los océanos Atlántico y Pacífico estaban en marcha, las especulaciones sobre un posible canal se remontan a las primeras exploraciones europeas en Panamá.

En 1514, Vasco Núñez de Balboa llevó a los europeos a descubrir el Pacífico oriental y construyó una forma sencilla que utilizó para transportar sus barcos desde Santa María La Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá hasta la Bahía de San Miguel y el Mar del Sur. (Pacífico). Este camino tenía alrededor de 300 a 400 millas (645 km) de largo, pero pronto fue abandonado.

En noviembre de 1529, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Esta carretera había sido utilizada por los pueblos indígenas durante siglos y estaba bien diseñada. Fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en El Camino Real. Esta carretera se utilizó para transportar oro saqueado al almacén de Portobelo para su transporte a España, y fue la primera carga más grande que cruzó el Istmo de Panamá [1] <> la plantilla está obsoleta, consulte las nuevas referencias del sistema.

En 1526, Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y rey ​​de España, sugirió que cortar un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, viajar desde Ecuador y Perú sería un hecho más corto y permitiría un viaje más rápido y un regreso a España menos riesgoso para los barcos que transportaban bienes, especialmente oro. En 1560 se desarrolló una inspección del istmo y un plan de trabajo para un canal. La situación política imperialista y el nivel de tecnología en ese momento lo hicieron posible.

El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año 1553 el señor Gaspar de Espinosa recomendó al rey que no se construyera un nuevo camino. Su plan era construir una carretera desde la ciudad de Panamá, que era la terminal en el Pacífico El Camino Real, hasta la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a unas 20 millas (35 kilómetros) de El Paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga al Caribe. Este camino fue construido y fue conocido como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, se fortificó el pequeño pueblo de Chagres y se construyó la fortaleza de San Lorenzo sobre un cerro que dominaba la zona. Desde Chagres, los tesoros y mercancías se transportaban al almacén del rey en Portobelo, para ser almacenados hasta que la flota de tesoros partiera hacia España.

Este viaje duró muchos años y fue utilizado incluso en la década de 1840 por buscadores infectados con la fiebre del oro que atravesaban California.

Artículo principal: El esquema de Darién

En julio de 1668, Mark Duke construyó cinco barcos, dejando Leith, Escocia, en un intento de establecer una colonia en Darien, como base para una ruta comercial a China y Japón por tierra y mar. Los colonos desembarcaron en las costas del Darién, en noviembre, y se declararon como Colonia Nueva Caledonia. Sin embargo, la expedición estuvo mal organizada debido a las condiciones hostiles, mal dirigidas y plagadas de enfermedades, los colonos finalmente abandonaron Nueva Edimburgo, dejando 400 tumbas.

Desafortunadamente, una expedición de rescate ya había salido de Escocia llegando a la colonia en noviembre de 1699, pero enfrentó las mismas dificultades, así como el sitio y la defensa española. Finalmente, el 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonada por última vez, poniendo fin a esta aventura desastrosa.1 blabla

Dado que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, sirvió de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, en el siglo XIX estaba claro que se necesitaba una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía una excelente oportunidad.

Los estudios se llevaron a cabo hasta el final ya en 1827 Se propusieron varios planes, que fracasaron por falta de capital. Sin embargo, a mediados de siglo, varios factores se volvieron a favor de una conexión: la adquisición de Alta California por parte de Estados Unidos en 1848, y el creciente movimiento de colonos hacia la costa oeste, creando una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento de oro en California.

El Ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo desde 1850 hasta 1855, cubriendo 47 millas (76 km) Colón, en la costa atlántica, hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su época, que se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante la construcción, se estima entre 6.000 y 12.000 muertos, muchos de ellos por cólera y malaria.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportaba el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril del mundo. La existencia del ferrocarril fue fundamental en la selección de Panamá como el sitio del canal.

1888 Mapa alemán del Canal de Panamá (incluye ruta alternativa para Nicaragua)

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida nuevamente por el científico alemán Alexander von Humboldt, lo que provocó un resurgimiento del interés a principios del siglo XIX En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa. para construirlo. El proyecto estuvo detenido por algún tiempo, pero se realizaron una serie de reconocimientos entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables eran a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua, con una ruta a través del Istmo de Tehuantepec. en México como tercera opción. La ruta de Nicaragua fue considerada seriamente y los encuestados.

Después de la finalización exitosa del Canal de Suez en 1869, los franceses se inspiraron para abordar el proyecto aparentemente similar para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, y esperaban que esto pudiera lograrse con poca dificultad. En 1876, se creó una empresa internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, para hacer el trabajo; dos años después, obtuvo una concesión del gobierno colombiano, que luego controlaba la tierra, para cavar un canal a través del istmo. Ferdinand de Lesseps, que estuvo a cargo de la construcción del Canal de Suez, es la figura clave del régimen. Su liderazgo entusiasta, junto con su reputación como el hombre que había llevado el proyecto de Suez a una conclusión exitosa, convenció a los especuladores y a los ciudadanos comunes de que invirtieran en el plan, en última instancia, por una suma de casi 400 millones de dólares. Sin embargo, de Lesseps, a pesar de su éxito anterior, no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, esencialmente una trinchera excavada por un desierto plano y arenoso, presenta algunos desafíos, pero Panamá sería una historia muy diferente. La columna vertebral montañosa de América Central es un punto bajo en Panamá, pero aún se eleva a una altura de 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en el punto de cruce más bajo. Un canal a nivel del mar, como lo propone De Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, ya través de varias durezas de la roca en lugar de arena fácil Suez. La tarea de catalogar la mercancía fue inmensa, pero tomó varias semanas simplemente un equipo de fichas disponible. Se habían adquirido 2.148 edificios, [cita requerida] muchos de los cuales eran completamente inhabitables, y la vivienda era originalmente un problema importante. El ferrocarril de Panamá se encuentra en un grave estado de deterioro. Sin embargo, hubo mucho que fue un uso significativo, muchas locomotoras, dragas y otros equipos flotantes fueron bien utilizados por los estadounidenses en todos sus esfuerzos de construcción. John Findley Wallace fue elegido ingeniero jefe del canal el 6 de mayo de 1904 e inmediatamente se vio obligado a & # 8220 volar a la tierra & # 8221. Sin embargo, la supervisión excesivamente burocrática de Washington ahogó los esfuerzos iniciales para poner en marcha grandes fuerzas de maquinaria pesada rápidamente. , y causó mucha fricción entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace como el director médico, William C. Gorgas, decididos a hacer grandes progresos lo antes posible, se sintieron frustrados por los retrasos y la burocracia en todo momento y, finalmente, en 1905, Wallace dimitió.

Este mapa de elevación del Canal de Panamá, elaborado en 1923, muestra la topología de la región a través de la cual se cortó el canal.

Una barrera menos evidente la presentaron los ríos que cruzan el cauce, en particular el río Chagres, que fluye con mucha fuerza en la época de lluvias. Esta agua no podría simplemente verterse en el canal, ya que podría representar un peligro extremo para la navegación y, por lo tanto, requeriría un canal a nivel del mar para desviar el río, que atraviesa la ruta del canal.

Sin embargo, el problema más grave de todos son las enfermedades tropicales, el paludismo y la fiebre amarilla en particular. Dado que en ese momento no se sabía cómo se contagiaban las enfermedades, todas las precauciones contra estas estaban condenadas al fracaso. Por ejemplo, las patas de las camas de hospital se colocaron en cajas metálicas con agua para evitar que los insectos se subieran, pero estos recipientes con agua estancada eran caldo de cultivo ideal para los mosquitos, portadores de estas enfermedades, lo que agravaba el problema. Desde el principio, el proyecto estuvo plagado de falta de experiencia en ingeniería. En mayo de 1879 se celebró en París un congreso internacional de ingeniería, con Ferdinand de Lesseps a la cabeza de los 136 delegados, sin embargo, solo 42 eran ingenieros, otros fueron construidos por especuladores, amigos políticos y personales de Lesseps.

De Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel del mar, excavado a través de la cadena montañosa rocosa y América Central, podría completarse tan fácilmente como, o incluso más fácilmente, que el Canal de Suez. El congreso de ingeniería estimó el costo del proyecto en $ 214 millones, el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a 168, $ 600,000. De Lesseps redujo dos veces esta estimación, sin justificación aparente, el 20 de febrero a 131,6 millones de dólares, y nuevamente el 1 de marzo a 120 millones de dólares. El congreso de ingeniería estimó que de siete a ocho años como el tiempo requerido para completar el trabajo, de Lesseps redujo el tiempo a seis años, en comparación con los diez años requeridos para el Canal de Suez.

El nivel del canal propuesto tendría una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho de 22 metros de profundidad (72,2 pies) y un ancho al nivel del agua de unos 27,5 metros (90, 2 pies), y supondría aproximadamente 120 millones de m3 (157 millones de yardas cúbicas) de excavación. Se propuso la construcción de una presa en Gamboa para controlar la inundación del río Chagres, junto con canales para sacar el agua del canal. Sin embargo, más tarde se descubrió que la represa de Gamboa era impracticable y el problema del río Chagres quedó sin resolver.

La construcción del canal se inició el 1 de enero de 1882, aunque las excavaciones en el corte de serpiente no se iniciaron hasta el 22 de enero de 1882. En 1888 contrataron una enorme fuerza laboral de 20.000 personas, nueve décimas partes de este grupo eran trabajadores de las Indias Occidentales. Los ingenerieros franceses estaban bien pagados y el prestigio del proyecto atrajo a la mejor escuela de ingenieros franceses, pero la enorme cantidad de muertes por enfermedades obstaculizó su trabajo reteniendo que regresaran después de poco tiempo cumplidos o fallecidos. Se estimó que el número total de muertes entre 1881 y 1889 fue superior a 22.000. Exactamente a principios de 1885, estaba claro para muchos que el canal a nivel del mar no era práctico y que un canal elevado con esclusas era la mejor alternativa, sin embargo, De Lesseps fue persistente, y no fue hasta octubre de 1887 que el plan del canal de la esclusa fue adoptado. En ese momento, sin embargo, el monto financiero, la ingeniería y los problemas de mortalidad, junto con las frecuentes inundaciones y deslizamientos de tierra, estaban dejando en claro que el proyecto estaba en serios problemas. El trabajo se llevó a cabo bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889, cuando la empresa entró en quiebra, y el trabajo fue finalmente suspendido el 15 de mayo de 1889. Después de ocho años, se completaron dos quintas partes del trabajo, y alrededor de $ 234,795,000 se había gastado.

Canal Frances Action 1888, con lotería incluida

El colapso de la empresa fue un gran escándalo en Francia, y el papel de dos especuladores judíos en el escandaloso negocio permitió que Edouard Drumont, un antisemita, se hiciera cargo del tema. 104 legisladores fueron encontrados involucrados en actos de corrupción y Jean Jaures fue comisionado por el parlamento francés para liderar la nueva empresa Panamá.

Pronto quedó claro que la única forma de ahorrar algo para los accionistas era continuar con el proyecto. Colombia obtuvo un nuevo premio y en 1894 se creó la empresa Nouvelle du Canal de Panamá para completar la construcción. Para cumplir con los términos de la concesión, inmediatamente se inició el trabajo de las excavaciones de Culebracorte que serían requeridas bajo cualquier posible planta mientras un equipo de ingenieros competentes iniciaba un estudio integral del proyecto. Posiblemente el plan se estableció para el canal base excluyendo dos niveles. El nuevo esfuerzo nunca cobró impulso, la razón principal de esto fue la especulación de los Estados Unidos de América sobre la construcción de un canal a través de Nicaragua, que se convertiría en inútil Canal de Panamá. El mayor número de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3.600 en 1896, esta fuerza laboral mínima se empleó primero para acordar los términos de la concesión y la excavación y mantener el equipo existente en condiciones de venta; la empresa ya había comenzado a buscar un comprador, con un precio etiquetado de $ 109 millones.

Incluso hasta la fecha, no se había tomado ninguna decisión sobre si el canal debería ser un canal de esclusas o una estructura a nivel de excavación del canal que estaba debajo de la carretera sería útil en cualquier caso. A fines de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de ambos proyectos y en relación con los requisitos de costo y tiempo. Los ingenieros decidieron a favor del canal a nivel del mar, por una votación de ocho a cinco pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se opusieron a este proyecto, y el informe de Stevens Roosevelt fue fundamental para convencer al presidente del mérito del proyecto. compuertas de base. El representante del Senado y la Cámara ratificó el proyecto con base en esclusas, y el trabajo quedó formalmente libre para continuar bajo este plan. En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el avance del canal. Este fue el primer viaje al extranjero de un presidente a cargo. Otra controversia esta vez fue si la obra del canal debe ser realizada por contratistas o por el gobierno de los Estados Unidos. Las opiniones estaban marcadamente divididas, pero Stevens finalmente llegó a favorecer el enfoque directo y este finalmente fue adoptado por Roosevelt. Sin embargo, Roosevelt también decidió que los ingenieros de las fuerzas armadas deberían realizar el trabajo y nombró a George Washington Goethals mayor como el ingeniero jefe bajo el liderazgo de Stevens en febrero de 1907.

Mientras tanto, en Estados Unidos, se estableció la octava comisión del canal en 1899 para analizar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que se debería construir un canal estadounidense a través de nicaraguas a menos que los franceses estuvieran dispuestos a aceptar 40.000.000. Esta recomendación la convirtió en ley el 28 de junio de 1902, y el Nuevo Canal de Panamá se vio prácticamente obligado a vender por esa cantidad o no para realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo francés estuvo en gran parte condenado desde el principio debido a la indisposición sin resolver el problema, y ​​la apreciación insuficiente de las dificultades de la ingeniería, su trabajo, sin embargo, no fue del todo inútil. Entre las empresas nuevas y antiguas, los franceses excavaron un total de 59, 747, 638 m3 (78, 146, 960 cu yd) de material, de los cuales 14255.890 m3 (18, 646,000 cu yd) fueron retirados del Court Snake. . La ex empresa excavó desde la bahía de Panamá Balboa hasta el puerto también el canal cavado en el Atlántico, más conocido como canal francés, que encontró útil para extraer arena y piedra para taponar filtraciones específicas en Gatún.

Los estudios y relevamientos detallados, particularmente los llevados a cabo por la nueva empresa, fueron de gran ayuda para el esfuerzo estadounidense, con maquinaria significativa, incluidos equipos ferroviarios y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del proyecto estadounidense.

En resumen, se estimó que 22 713,396 m3 (29, 708,000 pies cúbicos) de la excavación fueron de uso directo por parte de los estadounidenses, valorados en $ 25, 389,240, junto con el equipo y los levantamientos valorados en $ 17, 410,586.

El descubrimiento de oro en California en 1848 y el ritmo de la minería futura estimulan el interés de Estados Unidos en crear un canal entre los océanos. En 1887, un regimiento de Estados Unidos decidió estudiar la posibilidad de un canal en Nicaragua. En 1889, The Maritime Canal Company comenzó a crear un canal en la zona, eligió Nicaraguas. La empresa perdió su financiamiento en 1893 como resultado de un pánico común, las obras fueron suspendidas en Nicaragua. Tanto en 1897 como en 1899, Congress Canal encargó una comisión para estudiar la posible construcción, y Nicaragua fue elegida como lugar dos veces.

La propuesta del Canal de Nicaragua fue finalmente rechazada por la incautación de los franceses en el proyecto del Canal de Panamá. Sin embargo, el auge del transporte marítimo moderno y el aumento del tamaño de los barcos han reavivado el interés en las nuevas propuestas del proyecto para un canal moderno en Nicaragua que transporta capas de barcos post-Panamax o enlaces ferroviarios para transportar contenedores entre los puertos de ambas costas.

Theodore Roosevelt, presidente de Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de Centroamérica controlado por Estados Unidos, sería de vital importancia estratégica. La idea cobró mayor importancia tras la destrucción en Cuba del buque de guerra USS Maine el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon estaba anclado en San Francisco, llegó a tomar el lugar del USS Maine, y el viaje se retrasó 67 días alrededor del Cabo de Hornos. Aunque el buque de guerra USS Oregon llegó a tiempo para participar en la Batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, el viaje había durado solo tres semanas a través de Panamá.

Roosevelt pudo revertir una decisión previa de la Comisión Walker que estaba a favor de un canal a través de Nicaragua. Roosevelt presionó sobre el tema de la adquisición de los esfuerzos del Canal de Panamá francés. George S. Morrison se quedó solo en la Comisión Walker presionando la construcción del canal de Panamá y mantuvo su argumento a favor de este cambio. Panamá todavía pertenecía a Colombia, por lo que Roosevelt inició negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos de construcción necesarios en el Canal de Panamá. A principios de 1903 se firmó el Tratado Herran-Hay entre Estados Unidos y Colombia Colombia pero el Senado no ratificó este tratado.

En una movida controvertida, Roosevelt dio a entender a los rebeldes panameños que si se rebelaban, la Marina de los Estados Unidos ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en aguas locales impidió cualquier interferencia de Colombia (ver diplomacia de cañoneras).

Los victoriosos panameños devolvieron el favor a Roosevelt al permitirle el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la cantidad de 10 millones de dólares estadounidenses (según lo estipulado en el Hay-Bunau-Varilla firmado el 18 de noviembre de 1904). 1903).

Los Estados Unidos se hicieron cargo formalmente de la propiedad francesa en el canal el 4 de mayo de 1904, cuando el Teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de Panamá estuvo bajo el control de la Comisión del Canal del Istmo durante la construcción del canal.

Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación en curso y, de hecho, el primer paso fue colocar a todos los trabajadores del canal en el uso de la nueva administración. Sin embargo, esto no fue tan útil para el proyecto como se señaló, ya que en ese punto la operación debía mantenerse esencialmente con la fuerza mínima para cumplir con su licencia y mantener las condiciones de operación de la planta.

Los estadounidenses, por otro lado, heredaron una pequeña fuerza laboral, pero para convertir una gran confusión de edificios, infraestructura y equipos, muchos de los cuales habían sido víctimas de quince años de abandono en el duro entorno de la selva tropical. Prácticamente no había instalaciones para una gran fuerza de trabajo y la infraestructura se está desmoronando. Por otro lado, los primeros años de empleos estadounidenses produjeron poco en términos de progreso real, pero en muchos sentidos el proyecto más crucial y más difícil.


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