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Chestatee AOG-49 - Historia

Chestatee AOG-49 - Historia

Chestatee

Un río en Georgia.

(AOG-49: dp. 1.850; 1. 310'9 "; b. 48'6"; dr. 15'8 "; s. 14
k .; cpl. 131; a 4 3 "; cl. Patapsoo)

Chestatee (AOG-49) fue lanzado el 29 de abril de 1944 por Cargill Inc., Savage, Minnesota; patrocinado por la Sra. J. D. Boren; y comisionado el 14 de diciembre de 1944, el teniente W. N. Ohly, USNR, al mando.

Cargada de productos derivados del petróleo, Chestatee despejó Baytown, Texas, el 14 de enero de 1945 para la bahía de San Pedro, Leyte, donde llegó el 1 de marzo para transportar gasolina de alto octanaje entre las Islas Filipinas. El 27 de julio, mientras navegaba hacia la bahía de Brunei, Borneo, Chestatee golpeó una mina en el estrecho al sur de la isla Balabac, cinco de sus hombres murieron, ocho resultaron heridos, incluido el oficial al mando, y el barco resultó dañado por la explosión y el incendio resultante .

Reparada en Puerto Princesa Palawan, Samar Chestatee regresó a sus operaciones en Phiiippine hasta el 20 de noviembre de 1945, cuando zarpó de Leyte hacia San Francisco, donde llegó el 13 de enero. Allí fue dada de baja el 8 de abril de 1946 y, el 30 de junio de 1946, trasladada a la Comisión Marítima.

Chestatee fue devuelta a la Marina y puesta en reserva, fuera de servicio, en agosto de 1948. Reactivada, fue asignada al MSTS en marzo de 1952 y operada por una tripulación civil hasta mayo de 1954 cuando fue nuevamente puesta en reserva. Una segunda gira de servicio con MSTS comenzó en abril de 1956 y continuó hasta septiembre de 1967 cuando Chestatee fue prestado a la Fuerza Aérea. Permaneció cedida hasta 1960.


Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

San Pablo (AVP-30) fue establecido el 2 de julio de 1941 por Associated Shipbuilding Co., Seattle, Washington. Lanzado el 31 de marzo de 1942 patrocinado por la Sra. W. A Hall y encargado el 15 de marzo de 1943, Comdr. R. R. Darron al mando.

Tras la puesta en servicio y el equipamiento, San Pablo realizó un shakedown en el área de Puget Sound y luego se dirigió a San Diego para el entrenamiento de preparación. El 15 de junio, el pequeño hidroavión salió de la costa oeste y se dirigió al Pacífico Sur. En Espíritu Santo, San Pablo embarcó infantes de marina y cargamento en cubierta, luego se dirigió a Noumea, Nueva Caledonia. Después de descargar allí, fue a Brisbane, Australia, para recoger a las tripulaciones de vuelo y suministros de aviación, incluidos repuestos y combustible, del escuadrón de patrulla VP-101 y luego regresó a Noumea para comenzar las operaciones como licitación y base para "Black-Cat". (lucha nocturna, búsqueda aérea y reconocimiento) PBM y PBY.

Con VP-101 y barcos de emergencia asignados, San Pablo formaron el Grupo de Tarea 73.1 y establecieron su base de hidroaviones trazando la bahía, estableciendo boyas de amarre y señalización, y construyendo cuartos para el personal del escuadrón en las cercanías de Honey Hollow. También construyeron una base avanzada en Samarai, Papua, Nueva Guinea. Durante los siguientes meses, los "Black Cats" operaron desde estas bases, aprovechando la navegación enemiga a lo largo de las costas de Nueva Guinea, Nueva Bretaña, Nueva Irlanda y el Mar de Bismarck. Infligieron grandes pérdidas en el tráfico de barcazas entre las islas, así como en el transporte marítimo pesado, hostigaron a las tropas enemigas con bombardeos nocturnos y misiones de ametrallamiento, realizaron operaciones de inteligencia fotográfica, proporcionaron apoyo de búsqueda y rescate en el mar para los aviadores del Ejército derribados y los marineros de los buques hundidos y llevaron a un alto rango. oficiales, vigilantes costeros amistosos y unidades guerrilleras nativas.

Mientras está continuamente en alerta por ataque aéreo enemigo, San Pablo los marineros trabajaban las veinticuatro horas del día para repostar, reparar, armar y controlar los hidroaviones, y para alimentar y cuidar a sus tripulaciones. El 9 de octubre, fue relevada por Media Luna (AVP-26) y navegó a Brisbane para la reparación, el reabastecimiento y el permiso en tierra necesarios durante mucho tiempo. Regresó a Noumea el 20 de diciembre y reanudó las operaciones con el VP-52. Durante enero de 1944, dio apoyo directo a la fuerza que ocupaba Finschhafen, Nueva Guinea, y ayudó a establecer una nueva base de avanzada en la bahía de Langemak. A veces, también atendía los aviones del VP-34, y luego volaba en misiones de rescate para el quinto AAF desde Port Moresby. Una vez basó temporalmente dos aviones de exploración OS2U de Boise (CL-47).

Desde la bahía de Langemak, San Pablo's los aviones ayudaron a evitar que los japoneses abastecieran a las guarniciones en Rabaul y Kavieng. El 25 de febrero, aliviado nuevamente por Media Luna, San Pablo regresó a Numea para reparaciones junto a Caballo (AD-3). Durante el trabajo, ayudó a quitar un tornillo de Aaron Ward (DM-34) usando su cabrestante de hidroavión. Esto aceleró las reparaciones del destructor-minero y le permitió llegar a Ulithi a tiempo para prepararse para la próxima campaña de Okinawa.

Para el 24 de marzo, San Pablo estaba realizando operaciones en Seeadler Harbour, Admiralty Islands, con aviones VP-33 y VP-52. Llevaron a cabo misiones de bombardeo nocturno en las Carolinas y vuelos de búsqueda durante el día. El ritmo se había acelerado tanto a finales de marzo que Tánger (AV-8) fue traído para ayudar a llevar la carga. El 13 de mayo, se trasladaron a Hollandia para patrullar los accesos a la isla Wake antes de los desembarcos aliados allí. Aliviado por Orca (AVP-49) el 26 de mayo, Sun Pablo reaprovisionó de combustible los botes PT en la bahía de Humboldt y transportó personal y carga entre Manus Seeadler, Emirau y Woendi. El 19 de agosto, comenzó patrullas ASW con aviones VP-11 en Woendi y, durante octubre y noviembre, llevó a cabo operaciones ASW frente a Morotai y Hollandia. Más tarde aliviado por San carlos (AVP-51), se mudó a Anibong en Bay Leyte, para apoyar a los aviones que realizaban misiones de búsqueda en Filipinas.

El 8 de diciembre San Pablo recibió sobrevivientes de Mahan (DD-364) que había sido recogido por uno de sus PBM después de que ese destructor sufriera tres golpes kamikaze y se hundiera en Ormoc Bay. Luego se unió a un convoy en ruta a Mindoro y fue objeto de un severo ataque de aviones suicidas durante diez días consecutivos. La mayoría de los kamikazes fueron derrotados por fuego AA desde la pantalla del convoy o por aviones CAP. Sin embargo, uno golpeó un barco de municiones que se desintegró por completo en una tremenda explosión, y otro se estrelló contra un barco Liberty y causó graves daños. El 30 de diciembre en Mindoro, un Val apenas pasó por la popa de San Pablo y chocó contra Orestes (AGP-10), hiriendo a cuatro San Pablo hombres con metralla. El 31, Betty bombardeó cerca Puerco espín (IX-126) y luego se estrelló contra Gansevoort (DD-608). Hasta enero y principios de febrero de 1945, San Pablo realizó misiones de búsqueda en el Mar de China Meridional y a lo largo de la costa de China con los escuadrones VPB-25 y VP-33. El 13 de febrero, fue relevada por Tánger y regresó a Leyte.

Durante abril, ella escoltó LST-777, Chestatee (AOG-49) y varios transportes mercantes entre Leyte y Palawan. Luego se puso al vapor, a través de Morotai, a Manus. A finales de junio, se trasladó a Samar y al área del Golfo de Lingayen para operaciones de búsqueda aérea y rescate en el área del Mar del Sur de China-Formosa. Estos se prolongaron hasta el 15 de agosto, cuando recibió órdenes de cesar las operaciones ofensivas. El 2 de septiembre, día de la ceremonia formal de rendición de Japón, San Pablo estaba en el golfo de Lingayen proporcionando patrullas ASW para cubrir los convoyes de ocupación con destino a Japón.

San Pablo regresó a Bremerton, Washington, el 17 de noviembre para prepararse para la inactivación. Se mudó a Alameda, California, el 25 de marzo de 1946 y permaneció inactiva hasta que la pusieron fuera de servicio, en reserva, el 13 de enero de 1947.

Después de la conversión a un buque de levantamiento hidrográfico, San Pablo se volvió a poner en servicio el 17 de septiembre de 1948 en San Francisco, Comdr. T. E. Cámaras al mando. Realizó un entrenamiento de shakedown frente a San Diego del 29 de octubre al 15 de noviembre y luego se le ordenó que se presentara en el Astillero Naval de Norfolk. San Pablo llegó a Portsmouth, Virginia, el 14 de diciembre y completó el equipamiento antes de zarpar el 3 de febrero de 1949 en compañía de Rehoboth (AVP-50) para trabajos oceanográficos en los accesos occidentales al Mediterráneo. Con escala en Ponta Delgada, Azores, Plymouth Inglaterra, Gibraltar y Bermudas, regresó a Filadelfia el 18 de abril. Durante el resto del año, realizó dos cruceros similares para estudiar y medir las corrientes oceánicas y, durante el último, realizó un estudio de la Deriva del Atlántico Norte. Incluyó en sus puertos de escala Scapa Flow las Islas Orcadas de Oslo, Noruega y Copenhague, Dinamarca. San Pablo fue redesignado AGS-30, efectivo el 25 de agosto de 1949.

A partir del 18 de enero de 1950, llevó a cabo un reconocimiento de la Corriente del Golfo y, del 5 al 26 de junio, se desempeñó como Buque del Cuartel General de Inspección para un grupo de embarcaciones estadounidenses y canadienses dedicadas a estudios de comportamiento de amplia cobertura de esa corriente masiva. Después de un crucero a Casablanca, Marruecos francés, en julio y agosto, regresó a la costa este de los Estados Unidos para realizar operaciones de reconocimiento entre New London y Key West durante el resto del año.

Durante 1951, San Pablo realizó estudios oceanográficos durante varios cruceros, desde Escocia hasta el Mediterráneo y a lo largo de la costa en la zona de operaciones de la bahía de Narragansett. Sus tareas incluían realizar estudios de perfil precisos del fondo del océano con el fin de evaluar nuevos dispositivos de sonar. En 1952 pasó la mayor parte de su tiempo en el Atlántico Norte y dedicó la última parte del año a operaciones de entrenamiento fuera de Norfolk. Desde 1953 hasta 1968 San Pablo alternó entre el Atlántico Norte y el Caribe realizando estudios sobre salinidad, reflectividad del sonido, técnicas de fotografía submarina, muestreo de núcleos de fondo profundo, mapeo del perfil del fondo, fenómenos de ondas sub-superficiales y otros temas aún clasificados. Durante varios meses durante 1965, utilizó el puerto y las instalaciones de atraque en Rosyth, Escocia, como puerto base temporal, cortesía de la Royal Navy británica. Desde el 1 de enero hasta el 29 de mayo de 1969, se sometió a inactivación en Filadelfia.

San Pablo fue dado de baja el 29 de mayo de 1969 y eliminado de la lista de la Marina el 1 de junio. Después de ser utilizada por el Centro de Ciencias Oceánicas de la Comisión del Atlántico, Savannah, Georgia, fue vendida el 14 de septiembre de 1971 a la Sra. Margo Zahardis de Vancouver, Washington.

San Pablo ganó cuatro estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial. Transcrito y formateado para HTML por Patrick Clancey


Chestatee AOG-49 - Historia

UN POCO DE HISTORIA : VP-11 History ". Mirando hacia atrás a 1945: familias civiles se reúnen para aprender sobre el Consolidated PBY-5 en NAS Jacksonville Air Show. Este bombardero patrulla" hidroavión "se fabricó entre 1936 y 1945 y no se retiró de la Marina de los EE. UU. Hasta 1957. Como avión icónico de la comunidad de reconocimiento y patrulla marítima actual, el Catalina podría equiparse con cargas de profundidad, bombas, torpedos y ametralladoras calibre .50 - jueves 15 de abril de 2010. "Sitio web: JaxNews http: //www.jaxairnews .com / [17 de abril de 2010]

UN POCO DE HISTORIA: ". 01 de mayo de 45 - PBM (VPB-11 y FAW-1) hunden el buque de carga japonés Kyugkoku Maru frente a Mokpo, Corea, 34 35'N, 126 00'E ​​USN aviones con base en tierra en anti-envío Los barridos sobre el Mar Amarillo también hunden los buques mercantes de carga Miyatama Maru y Komadori Maru frente a Mokpo, 34 11'N, 126 35'E. Los aviones USN terrestres también son probablemente responsables de los daños infligidos al buque mercante Taruyasu Maru en Chochiku Canalice el mismo día ". HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html [11SEP2005]

UN POCO DE HISTORIA : ". 28 unidades reciben elogio - Naval Aviation News - octubre de 1945 .." Sitio web: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15oct45.pdf [10NOV2004]

UN POCO DE HISTORIA : ". Se citan tres escuadrones - Naval Aviation News - enero de 1945 .." Sitio web: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15jan45.pdf [10NOV2004]

UN POCO DE HISTORIA: FAW-2 VP Aeronave y ubicación ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 y VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 de diciembre a 31 de diciembre de 1944. "Registros oficiales de la Marina de los Estados Unidos (Administración Nacional de Archivos y Registros) a través de Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

UN POCO DE HISTORIA: ". Ubicación de la aeronave naval de los EE. UU. - Fechado el 11 de enero de 1944". Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy.mil/ [29SEP2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA: ". LCDR Thomas S. White asumió el cargo de Comandante en Jefe de VP-11 el 24 de mayo de 1944". Sitio web: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

El 10 de febrero de 1944, el VP-11 partió de la Estación Aérea Naval de Palm Island hacia Perth en Australia Occidental, donde llevaron a cabo patrullas de convoyes. Fueron reasignados nuevamente a Fleet Air Wing 10 (FAW-10) mientras estaban en Perth. LCDR Thomas S. White asumió el cargo de Comandante en Jefe de VP-11 el 24 de mayo de 1944.

El 19 de julio de 1944, VP-11 se trasladó a Nueva Guinea y las islas Schouten y fue reasignado nuevamente a FAW-17. Se envió un destacamento de tres PBY-5 a Woendi Lagoon en Biak.

VP-11 se trasladó a la isla de Middleburg el 23 de agosto de 1944 y continuó con sus operaciones Black Cat.

El Escuadrón de Patrulla 11 (VP-11) fue redesignado al Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 11 (VPB-11) el 1 de octubre de 1944.

El 6 de octubre de 1944, VPB-11 se basó en Morotai. Fue Morotai que se reencontró con el tierno buque San Pablo (AVP 30). El 12 de octubre de 1944 llegó el buque auxiliar Orca (AVP 49) para proporcionar más alojamiento al personal del VPB-11.

El 14 de noviembre de 1944, VPB-11 se trasladó a Woendi con quince PBY-5. VPB-11 se trasladó a Morotai el 5 de diciembre de 1944 y regresó a Woendi el 15 de diciembre de 1944. Aquí abordaron el USS Pocomoke (AV-9) y fueron transportados de regreso a los EE. UU.

El VPB-11 se retiró oficialmente del servicio de combate el 19 de diciembre de 1944, y quince PBY-5 y sus tripulaciones dejaron Woendi y volaron a NAS San Diego en California. VPB-11 se disolvió en NAS North Island, San Diego, California el 20 de junio de 1945.

UN POCO DE HISTORIA: "27 de julio de 44 - El contralmirante Fran D. Wagner, comandante de la Séptima Flota de Aeronaves, rompió su bandera en Wrighton el 27 de julio y utilizó la licitación como su buque insignia temporal. Ese mismo día, el VP-11 llegó a Mios Woendi y operado desde Wright .. "http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

UN POCO DE HISTORIA : VPB-11 History ". Circa 1943 -" Pistol Packin Mama "." Contribución de John Lucas [email protected] [19FEB2005]

UN POCO DE HISTORIA: ". Ubicación de la aeronave naval de los EE. UU. - Fechado el 31 de mayo de 1943". Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy.mil/ [02OCT2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA: ". Ubicación de la aeronave naval de los EE. UU. - Fechado el 16 de enero de 1943". Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA: ". Ubicación de la aeronave naval de los EE. UU. - Fechado el 9 de noviembre de 1943". Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA: ". Ubicación de la aeronave naval de los EE. UU. - Fechado el 9 de febrero de 1943". Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA: ". El Escuadrón de Patrulla 11 (VP-11) completó su entrenamiento de combate en MCAS / NAS Kaneohe Bay, Hawaii y partió en su PBY-5 Catalinas hacia Perth en Australia Occidental el 22 de mayo de 1943. Su oficial al mando fue LCDR Clifford M. Campbell. "Sitio web: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

Llegaron a Perth el 8 de junio de 1943 y fueron asignados al Fleet Air Wing 10 (FAW-10). Mientras su tripulación y equipo de tierra viajaban en barco a Australia, comenzaron las patrullas de búsqueda y reconocimiento.

El VP-11 salió de Perth el 9 de septiembre de 1943 y viajó a Nueva Guinea a través de Brisbane y la Estación Aérea Naval de Palm Island para relevar al Escuadrón de Patrulla 101 (VP-101).

VP-11 ahora fue asignado a Fleet Air Wing 17 (FAW-17). Desde el 1 de octubre de 1943 hasta el 19 de noviembre de 1943, VP-11 se basó a bordo del San Pablo (AVP 30) en Jenkins Bay. VP-11 llevó a cabo búsquedas nocturnas de barcos enemigos y llevó a cabo ataques con bombas contra submarinos japoneses en la isla Garove. El buque de apoyo Half Moon (AVP 26) relevó al San Pablo el 9 de octubre de 1943.

El 19 de noviembre de 1943, VP-11 se trasladó a Port Moresby para relevar a VP-101. VP-52 se hizo cargo de sus operaciones fuera de Jenkins Bay. Mientras estaba en Port Moresby, VP-11 comenzó las operaciones de Black Cat el 23 de noviembre de 1943 y trabajó junto con los Grupos de Bombarderos del 5º Comando de Bombarderos para llevar a cabo ataques con bombas diurnas.

El VP-11 salió de Port Moresby el 28 de diciembre de 1943 y se trasladó a la Estación Aérea Naval de Palm Island, donde fueron retirados de sus funciones de combate. El escuadrón estaba compuesto por 13 PBY-5 Catalinas, 46 oficiales y 99 soldados. Llevaron a cabo formación y vuelos administrativos y de pasajeros de rutina entre Port Moresby, Samari y Brisbane.

UN POCO DE HISTORIA : Escuadrón VPB-11 ". Pacífico suroeste - 1943-1944 - Citaciones de la unidad presidencial (2) - 'Puedo hacer once'". [29AUG2004]

UN POCO DE HISTORIA: ". Down at sea por Thomas L. Hine, USN (jubilado). (Word War II Times febrero-marzo de 1988 Volumen 3 Número 2 Página 3)." Contribuido por WINTER, George B. & # 112 & # 098 & # 121 & # 099 & # 097 & # 116 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 SITIO WEB: http://www.vpnavy.com/winter .html [03JUN2002]
ABAJO EN EL MAR
Por Thomas L. Hine, USN (Retirado)
Tom Hine (piloto) y Joe Higgs (copiloto) Tom Hine, piloto y Joe Higgs, copiloto tuvieron a "Pistol Packin 'Mama" como testigo de su habilidad aérea con su PBY

En la costa sur de Nueva Bretaña, a mitad de camino entre Rabual al este y Sag Sag al oeste, se encuentra el pequeño pueblo de Gasnata.

Mi tripulación y yo éramos miembros del VP-11, un escuadrón de gatos negros con base en el estrecho de China, cerca de Samurai, en el extremo sureste de Nueva Guinea. Volamos patrullas de 12 a 14 horas cada tres noches, y durante el último mes nuestra tripulación había estado bombardeando Gasmata con cortadores de margaritas e incendiarios.

En la noche del 11 de octubre de 1943, estábamos volando PBY -5 Bureau Número 08328 en la patrulla del Sector Mike. Estábamos armados con dos cargas de 325 libras y dos de 650 libras de profundidad, todas con armado alterno de fusibles hidrostáticos o instantáneos (0.05 segundos) de 25 pies.

Los miembros de nuestra tripulación eran yo mismo, comandante de avión, teniente (jg), Herman R. Hougland (ahora fallecido), copiloto, Ens. Joseph Higgs, navegante, Dennis Garchow, capitán de avión, Jake Stice y Leonard Kuykendall, artilleros, Howard Kenyon, bombardero, Paul D. Bishop y Willard D. Morgan, radiomen.

Aproximadamente a una milla al sur de Gasmata avistamos un submarino japonés de clase "I" que se dirigía al este. Probablemente regresaba de una misión de suministro a Lae, Nueva Guinea, que nuestras fuerzas casi habían aislado.

Eran alrededor de las 9:30 PM, con un cielo nublado, cuando realizamos nuestro ataque de planeo con bomba con un lanzamiento a unos 150 pies.Dejamos caer una carga de 325 libras y una de 650 libras de profundidad en onda, pero una de ellas debe estar armada para una detonación instantánea.

Qué patada en el trasero. Hoagland y yo apenas podíamos controlar el avión, que parecía herido de muerte. Redujimos la potencia y aterrizamos en el océano.

Después de aterrizar, me desabroché el cinturón de seguridad, subí a la pasarela para gatos e inmediatamente me encontré hundido hasta la cintura.

Eran alrededor de las 9:30 PM, con un cielo nublado, cuando realizamos nuestro ataque de planeo con bomba con un lanzamiento a unos 150 pies. Dejamos caer una carga de 325 libras y una de 650 libras de profundidad en onda, pero una de ellas debe estar armada para una detonación instantánea.

Qué patada en el trasero. Hoagland y yo apenas podíamos controlar el avión, que parecía herido de muerte. Redujimos la potencia y aterrizamos en el océano.

Después de aterrizar, me desabroché el cinturón de seguridad, me subí a la pasarela e inmediatamente me encontré sumergido hasta la cintura en el agua. El estabilizador horizontal de babor colgaba verticalmente y había agujeros de un pie de ancho en el casco. Nuestra tripulación de nueve personas sacó dos balsas para siete personas, tanques de agua, raciones de emergencia, reloj, cartas, lonas y paracaídas. El avión se hundió después

Atamos las balsas juntas y yo voté entre la pandilla sobre si debíamos ir a tierra cerca de Gasmata, o dirigirnos hacia el sur, hacia un territorio amigo, las Islas Trobriand, que estaban a unas 160 millas náuticas de distancia. Como era de esperar, fue unánime que nos dirigimos hacia el sur.

La única herida fue la de Paul Bishop, que `` tenía un casquillo de bomba de dos pulgadas en el muslo ''. Hacía tanto calor que se quemó los dedos cuando lo sacó. Le puse sulfa diazina, pero ya estaba cauterizada y nunca le molestó mucho.

Soy susceptible a las quemaduras solares, así que utilicé la rampa del piloto de un paracaídas como capota solar y funcionó bien. Cogimos algunos peces, pero teníamos muchas raciones de emergencia. Nunca vimos tiburones, pero teníamos un arma a mano cada vez que íbamos por la borda para refrescarnos.

Dos hombres remaban y uno conducía en cada balsa, y navegamos por las estrellas y una brújula. Nuestra posición estaba en la ruta directa de Port Moresby, Nueva Guinea, a Rabaul, que la Quinta Fuerza Aérea estaba bombardeando fuertemente en ese momento.

Siempre que aparecían los B'-24, hacíamos señales con nuestros espejos, el humo y las lonas amarillas, pero estaban demasiado altos para vernos. Usamos el lado azul de las lonas cada vez que veíamos aviones desconocidos o enemigos.

Siempre que soplaba el viento del norte, armamos una vela y realmente nos deslizamos. Cuando estaba en nuestra contra, armamos anclas de mar: las lonas también eran útiles para recoger agua en las tormentas, y teníamos 14 galones de I cuando nos recogieron.

Aunque teníamos mucha agua y comida, no hay mucho que hacer con un pequeño trozo de goma en medio de un amplio océano. Hubo grandes oleajes continuos de E, y el ritmo constante del sol ardiente fue interrumpido solo por lluvias ocasionales que hicieron que las condiciones fueran tanto húmedas como calurosas. Llenar los tanques de agua con agua de lluvia y remar en línea recta nos dio algo que hacer, pero sin nada que mirar más que el cielo y el mar, ¡no era exactamente una fiesta!

Hicimos unas 100 millas náuticas en tres días, lo que no es rápido, pero nos hubiera llevado a territorio amigo en otros dos días. Finalmente fuimos avistados por un Dumbo PBY -5A del Cuerpo Aéreo del Ejército, que aterrizó y nos recogió a todos. Ametrallamos las balsas para hundirlas.

Nos dejaron en la isla Trobriand, donde nos ingresaron en el hospital para observación y nos enviaron de camino al día siguiente. Hicimos autostop en LST de regreso a nuestra base en Samurai. A pesar de que nadie nos había estado buscando, la Marina se alegró de tenernos de regreso y nos dio 30 días de R & R en Palm Island, Australia.

No es la forma más lujosa de navegar por el Pacífico Sur, ¡pero seguramente una que ninguno de nosotros olvidará jamás!

UN POCO DE HISTORIA : Historia de VP-11 ". Aprecio los logros de los escuadrones de la Armada de VPB durante la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Sur, una misión Dumbo de VP-11 a fines de octubre de 1942 es bastante interesante. Me gusta la Historia de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Sur como vivo en Noumea, Nueva Caledonia, donde el escuadrón se basó en Ile Nou en 1942 - 1943. Me uno a un archivo esencialmente del sitio web de VP-11 Pegasus (http://www.vp-11.org/) donde este rescate es citado, y una página para el 30 de octubre de 1942 del libro de registro de Walter Howard donde esta información es bastante explícita, pero sin más explicaciones o detalles sobre el lugar: estaría muy contento de tener detalles y fotos sobre este C47 (y después también PBY) accidente y la siguiente búsqueda y rescate o contactos donde obtener dicha información. Busqué extensamente en libros y en la Web, pero nunca obtuve información sobre este rescate. Saludos cordiales - Jean-Paul Mugnier & # 117 & # 108 & # 121 & # 115 & # 115 & # 101 & # 064 & # 108 & # 097 & # 103 & # 111 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 099 - 6, rue de Bourgogne, Vallee des c olons, Noumea, Nueva Caledonia. Ahora estoy retirado de la aviación civil francesa y soy piloto y buceador, miembro de la Asociación Fortunes de mer Caledoniennes, que se ocupa de los wercks de Nueva Caledonia para el Museo Marítimo de Carolina del Norte, del que fui presidente durante 13 años. años. Soy un miembro nuevo del sitio web de archivos Fold3 bastante rico en datos históricos. "Contribuido por Jean-Paul Mugnier & # 117 & # 108 & # 121 & # 115 & # 115 & # 101 & # 064 & # 108 & # 097 & # 103 & # 111 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 099 [07JAN2013]

UN POCO DE HISTORIA: ". Citas de texto completo para la adjudicación de la Cruz de la Armada - Al personal de la Armada de los EE. UU. - Segunda Guerra Mundial - (2,889 premios) - Citas de la Cruz de la Armada Marina de los EE.UU. - Segunda Guerra Mundial". Sitio web: Hogar de Heros http: / /www.homeofheroes.com/valor / 1_Citations / 03_wwii-nc / nc_06wwii_navyC.html [20NOV2007]

La Cruz de la Armada se presenta a Carlton Howard Clark, Teniente de la Marina de los Estados Unidos, por su extraordinario heroísmo en acción del 5 al 11 de septiembre de 1942, mientras se desempeñaba como piloto con el Escuadrón de Patrulla 11 (VP-11) en las Islas Salomón. Su valor sobresaliente y su habilidad decidida fueron en todo momento inspiradoras y acordes con las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.

Nacido: 17 de junio de 1914 en Corbin, Kentucky
Ciudad de origen: Corbin, Kentucky

UN POCO DE HISTORIA: ". Op-40-A-KB - (SC) A6-4 / VZ - 6 de enero de 1942 - Ubicación de la aeronave naval de EE. UU." Sitio web: Centro histórico naval http://www.history.navy .mil / [23SEP2006]
VP ESCUADRONES MENCIONADOS

UN POCO DE HISTORIA: ". San Pablo - Una extensión poco profunda al norte de la Bahía de San Francisco en California. (AVP-30: dp. 2,619 l. 310'9" b. 41'2 "dr. 12'7" s. 18.5 k. Cpl. 367 a. 2 5 ", 8 40 mm., 8 20 mm. Cl. Barnegat) (Escuadrones mencionados: VP-11, VPB-25, VP-33, VP-34, VP-52, VP-101 . "Sitio web: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/s4/san_pablo.htm [25DEC2005]

San Pablo (AVP-30) fue establecido el 2 de julio de 1941 302 por Associated Shipbuilding Co., Seattle, Wash. Lanzado el 31 de marzo de 1942 patrocinado por la Sra. W. A. ​​Hall y encargado el 15 de marzo de 1943, Comdr. R. R. Darron al mando.

Después de la puesta en servicio y el equipamiento, San Pablo realizó un shakedown en el área de Puget Sound y luego se dirigió a San Diego para el entrenamiento de preparación. El 15 de junio, el pequeño hidroavión salió de la costa oeste y se dirigió al Pacífico Sur. En Espíritu Santo, San Pablo embarcó marinos y cargamento de cubierta y luego se dirigió a Noumea, Nueva Caledonia. Después de descargar allí, fue a la Base Naval de Hidroaviones de Brisbane, Australia, para recoger a las tripulaciones de vuelo y suministros de aviación, incluidos repuestos y combustible, del escuadrón de patrulla VP-101 y luego regresó a Noumea para comenzar las operaciones como licitación y base para "Black -Cat "(lucha nocturna, búsqueda aérea y reconocimiento) PBM y PBY.

Con el VP-101 y los botes de emergencia asignados, San Pablo formó el Grupo de Tarea 73.1 y estableció su base de hidroaviones trazando la bahía, colocando amarres y boyas de señalización, y construyendo cuartos para el personal del escuadrón en las cercanías de Honey Hollow. También construyeron una base avanzada en Samarai, Papua, Nueva Guinea. Durante los siguientes meses, los "Black Cats" operaron desde estas bases, aprovechando la navegación enemiga a lo largo de las costas de Nueva Guinea, Nueva Bretaña, Nueva Irlanda y el Mar de Bismarck. Infligieron grandes pérdidas en el tráfico de barcazas entre las islas, así como en el transporte marítimo pesado, hostigaron a las tropas enemigas con bombardeos nocturnos y misiones de ametrallamiento, realizaron operaciones de inteligencia fotográfica, proporcionaron apoyo de búsqueda y rescate en el mar para los aviadores del Ejército derribados y los marineros de los buques hundidos y llevaron a un alto rango. oficiales, vigilantes costeros amistosos y unidades guerrilleras nativas.

Mientras estaban continuamente en alerta por un ataque aéreo enemigo, los marineros de San Pablo trabajaron las veinticuatro horas del día para repostar, reparar, armar y controlar los hidroaviones y para alimentar y cuidar a sus tripulaciones. El 9 de octubre, fue relevada por Half Moon (AVP-26) y navegó a Brisbane para la reparación, el reabastecimiento y la licencia en tierra que tanto necesitaba. Regresó a Noumea el 20 de diciembre y reanudó las operaciones con el VP-52. Durante enero de 1944, dio apoyo directo a la fuerza que ocupaba Finschhafen, Nueva Guinea, y ayudó a establecer una nueva base de avanzada en la bahía de Langemak. A veces, también atendía los aviones del VP-34, y luego volaba en misiones de rescate para el quinto AAF desde Port Moresby. Una vez basó temporalmente dos aviones de exploración OS2U de Boise (CL-47).

Desde la bahía de Langemak, los aviones de San Pablo ayudaron a evitar que los japoneses abastecieran a las guarniciones en Rabaul y Kavieng. El 25 de febrero, relevado nuevamente por Half Moon, San Pablo regresó a Noumea para reparaciones junto a Dobbin (AD-3). Durante el trabajo, ayudó a quitar un tornillo de Aaron Ward (DM-34) usando su cabrestante de hidroavión. Esto aceleró las reparaciones del destructor-minero y le permitió llegar a Ulithi a tiempo para prepararse para la próxima campaña de Okinawa.

Para el 24 de marzo, San Pablo estaba realizando operaciones en Seeadler Harbour, Admiralty Islands, con aviones VP-33 y VP-52. Llevaron a cabo misiones de bombardeo nocturno en las Carolinas y vuelos de búsqueda durante el día. El ritmo se había acelerado tanto a fines de marzo que se trajo el USS Tangier (AV-8) para ayudar a transportar la carga. El 13 de mayo, se trasladaron a Hollandia para patrullar los accesos a la isla Wakde antes de los desembarcos aliados allí. Relevado por Orca (AVP-49) el 26 de mayo, San Pablo repostó luego a los botes PT en la bahía de Humboldt y transportó personal y carga entre Manus, Seeadler, Emirau y Wpendi. El 19 de agosto, comenzó patrullas ASW con aviones VP-11 en Woendi y, durante octubre y noviembre, llevó a cabo operaciones ASW frente a Morotai y Hollandia. Más tarde, relevada por Saw Carlos (AVP-51), se trasladó a Anibong en Bay, Leyte, para apoyar a los aviones que realizaban misiones de búsqueda en Filipinas.

El 8 de diciembre, San Pablo recibió a los sobrevivientes de Mahan (DD-364) que habían sido recogidos por uno de sus PBM después de que ese destructor sufriera tres golpes kamikaze y se hundiera en Ormoc Bay. Luego se unió a un convoy en ruta a Mindoro y fue objeto de un severo ataque de aviones suicidas durante diez días consecutivos. La mayoría de los kamikazes fueron derrotados por fuego AA desde la pantalla del convoy o por aviones CAP. Sin embargo, uno golpeó un barco de municiones que se desintegró por completo en una tremenda explosión, y otro se estrelló contra un barco Liberty y causó graves daños. El 30 de diciembre en Mindoro, un Val apenas pasó a popa de San Pablo y se estrelló contra Orestes (AGP-10), hiriendo a cuatro hombres de San Pablo con metralla. El día 31, una Betty bombardeó el cercano Porcupine (IX-126) y luego se estrelló contra Gansevoort (DD-608). Hasta enero y principios de febrero de 1945, San Pablo realizó misiones de búsqueda en el Mar de China Meridional y a lo largo de la costa de China con los escuadrones VPB-25 y VP-33. El 13 de febrero, fue relevada por USS Tangier (AV-8) y regresó a Leyte.

Hasta abril, escoltó a LST-777, Chestatee (AOG-49) y varios transportes mercantes entre Leyte y Palawan. Luego se puso al vapor, a través de Morotai, a Manus. A finales de junio, se trasladó a Samar y al área del Golfo de Lingayen para operaciones de búsqueda aérea y rescate en el área del Mar del Sur de China-Formosa. Estos se prolongaron hasta el 15 de agosto, cuando recibió órdenes de cesar las operaciones ofensivas. El 2 de septiembre, el día de la ceremonia formal de rendición de Japón, San Pablo se encontraba en el golfo de Lingayen proporcionando patrullas ASW para cubrir los convoyes de ocupación con destino a Japón.

San Pablo regresó a Bremerton, Washington, el 17 de noviembre para prepararse para la inactivación. Se mudó a Alameda, California, el 25 de marzo de 1946 y permaneció inactiva hasta que la pusieron fuera de servicio, en reserva, el 13 de enero de 1947.

Luego de la conversión a un buque de levantamiento hidrográfico, San Pablo fue reconsolidado el 17 de septiembre de 1948 en San Francisco, Comdr. T. E. Cámaras al mando. Realizó un entrenamiento de shakedown frente a San Diego del 29 de octubre al 15 de noviembre y luego se le ordenó que se presentara en el Astillero Naval de Norfolk. San Pablo llegó a Portsmouth, Virginia, el 14 de diciembre y completó el equipamiento antes de zarpar el 3 de febrero de 1949, en compañía de Rehoboth (AVP-50) para el trabajo oceanográfico en los accesos occidentales al Mediterráneo. Con escala en Ponta Delgada, Azores Plymouth, Inglaterra, Gibraltar y Bermuda, regresó a Filadelfia el 18 de abril. Durante el resto del año, realizó dos cruceros similares para estudiar y medir las corrientes oceánicas y, durante el último, realizó un estudio de la Deriva del Atlántico Norte. Incluyó en sus puertos de escala Scapa Flow las Islas Orcadas de Oslo, Noruega y Copenhague, Dinamarca. San Pablo fue redesignado AGS-30, efectivo el 25 de agosto de 1949.

A partir del 18 de enero de 1950, llevó a cabo un reconocimiento de la Corriente del Golfo y, del 5 al 26 de junio, se desempeñó como Buque del Cuartel General de Inspección para un grupo de embarcaciones estadounidenses y canadienses dedicadas a estudios de comportamiento de amplia cobertura de esa corriente masiva. Después de un crucero a Casablanca, Marruecos francés, en julio y agosto, regresó a la costa este de los Estados Unidos para realizar operaciones de reconocimiento entre New London y Key West durante el resto del año.

Durante 1951, San Pablo realizó estudios oceanográficos durante varios cruceros, desde Escocia hasta el Mediterráneo y a lo largo de la costa en el área de operaciones de la bahía de Narragansett. Sus tareas incluían realizar estudios de perfil precisos del fondo del océano con el fin de evaluar nuevos dispositivos de sonar. En 1952, pasó la mayor parte de su tiempo en el Atlántico Norte y dedicó la última parte del año a operaciones de entrenamiento fuera de Norfolk. Desde 1953 hasta 1968, San Pablo alternó entre el Atlántico Norte y el Caribe realizando estudios sobre salinidad, reflectividad del sonido, técnicas de fotografía submarina, muestreo de núcleos de fondo profundo, mapeo del perfil del fondo, fenómenos de ondas subterráneas y otros temas aún clasificados. Durante varios meses durante 1965, utilizó el puerto y las instalaciones de atraque en Rosyth, Escocia, como puerto base temporal, cortesía de la Royal Navy británica. Desde el 1 de enero hasta el 29 de mayo de 1969, se sometió a inactivación en Filadelfia.

San Pablo fue dado de baja el 29 de mayo de 1969 y eliminado de la lista de la Marina el 1 de junio. Después de ser utilizada por el Centro de Ciencias Oceánicas de la Comisión del Atlántico, Savannah, Georgia, fue vendida el 14 de septiembre de 1971 a la Sra. Margo Zahardis de Vancouver, Washington.

San Pablo ganó cuatro estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

UN POCO DE HISTORIA: ". 29OCT42 - PBY (VP-11) hunde el submarino japonés I-172 al oeste de la isla San Cristóbal, Solomons, 13 01'S, 162 45'E." Sitio web de HyperWar: http: //www.ibiblio .org / hyperwar / USN / USN-Chron / USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN POCO DE HISTORIA: ". 19JUN42 - El hidroavión (destructor) Ballard (AVD-10), dirigido al lugar por un PBY (VP-11), rescata a 35 supervivientes (uno de los cuales muere poco después del rescate) del portaaviones japonés Hiryu. que había sido hundido por los destructores Kazegumo y Yugumo el 5 de junio. Habían sido miembros del departamento de ingeniería, abandonados abajo por muertos en el abandono de la nave ". HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN /USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN POCO DE HISTORIA: ". Como la cabra de Hogan. (Word War II Times febrero-marzo 1988 Volumen 3 Número 2 páginas 12 y 25)." [04JUN2002]

VP-11 fue un veterano de las campañas navales desde Kaneohe Bay hasta Leyte durante un período de 35 meses.
PBY 71-P-1
PBY 71-P-7 (tripulado por una tripulación VP-11) justo después de conectar la línea de elevación del USS Hulbert. Se ven AMM3 / c Paul Herrin (patas visibles) en la cola. Ala: RM3 / c Gilbert, Ens. Douglas, RM3 / c Bruck. Arco: Ens. Willis, LT Clar y AMM2 / c Frieze. (Colección Conrad Frieze)

Una vieja frase descriptiva de la Marina para la confusión total es "ensuciada como la cabra de Hogan". Este es un relato preciso de una patrulla de principios de guerra de PBY que, de hecho, fue ensuciada como la cabra de Hogan y ahí radica una historia. Comenzó en las primeras horas de la mañana del domingo 4 de enero de 1942, menos de un mes después del ataque japonés a Pearl Harbor, que destruyó todos nuestros hidroaviones PBY Catalina con base en Kaneohe Bay en el lado de barlovento de Oahu.

Mientras esperábamos los aviones, el personal y el equipo de reemplazo, aquellos de nosotros en tripulaciones de vuelo experimentadas del VP-11 fuimos asignados para volar como tripulaciones de socorro en los aviones del escuadrón de patrulla VP-71 que se había apresurado a Hawai inmediatamente después del ataque. para patrullas de combate.

El desafortunado vuelo del 71-P-7 comenzó a las 0415 en la rampa de hidroavión de la Estación Aeronaval de los EE. UU. En Kaneohe Bay. Cuando abordé el avión al que mi tripulación de vuelo había sido asignada para una patrulla de 14 horas, estaba en la oscuridad que precedía a las primeras luces del amanecer. Fui compañero de maquinista de aviación de tercera clase y segundo mecánico en la tripulación del teniente Carlton H. Clark.

Parecía ser el comienzo de otra patrulla rutinaria y monótona. Ernie Davenport, AMM 2c y nuestro Capitán de Avión alistado, ya estaban a bordo. Tenía la pequeña unidad de potencia auxiliar de gasolina, el "put-putt", funcionando y estaba revisando el equipo en el extraño avión. Hizo un gesto con el pulgar para indicar que debía tomar la primera guardia en la torre del mecánico, entre el fuselaje y el ala ancha. Antes de subir a la torre para revisar los instrumentos y encender los motores, continué hacia el compartimiento de radio / navegación. Había un extraño operador de radio de tercera clase sentado frente a la radio. Se presentó como Gilbert. Nuestro primer operador de radio habitual estaba en la enfermería y se había asignado a Gilbert para que lo reemplazara en la patrulla. No me gustó. Al escanear la carta en la mesa del navegador, me sentí un poco mejor.

Tuvimos una corrida de leche. El curso corrió 750 millas al oeste-noroeste hacia Midway. La línea corría justo al sur de las islas Niihoa y Necker y luego pasaba por French Frigate Shoals. Cien millas más allá de French Frigate cruzaríamos más de 50 millas al norte y luego regresaríamos a Oahu.Tendríamos - 'las puntas de la cadena montañosa sumergida de Hawái que va desde Hawái hasta Midway como puntos de control.

Metiendo la cabeza en la cabina del piloto, me sorprendió otra cara extraña para nuestra tripulación de vuelo. Un joven inscrito estaba sentado en el asiento elevado de la izquierda. Se presentó como Douglas, un piloto de reemplazo asignado a la tripulación del teniente Clark para entrenar su uniforme caqui estaba bien planchado e incluso llevaba una corbata. Más tarde me enteré de que acababa de graduarse de Pensacola y era su primer vuelo en un PBY.

Mientras subía al asiento de la torre, el teniente Clark y nuestro copiloto, el alférez Charles E. Willis, Jr., pasaron debajo de mí en su camino hacia adelante. Arrancamos los dos grandes motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92, el tractor de la playa nos bajó por la rampa y rodamos para despegar justo cuando la primera luz del amanecer reveló el horizonte hacia el mar de la bahía de Kaneohe.

Como era de esperar, el tramo de salida de nuestra patrulla fue rutinario y sin incidentes. Una vez nivelado a nuestra altitud de patrulla de 750 pies, Davenport entregó la primera taza de café negro caliente. Me senté cómodamente tomando un sorbo de la cerveza fuerte y miré los rayos del sol naciente tocar las laderas verdes y marrones de Kauai que se alejaban hacia el puerto.

Debajo de mi estación y adelante en el compartimiento de navegación, Clark estaba cambiando la navegación de nuestro vuelo hacia el Alférez Douglas, nuestro nuevo piloto residente en entrenamiento. El razonamiento de Clark era que la patrulla sería pan comido ya que el navegante neófito tendría los puntos de control de Niihau, Niihoa, Necker Island y French Frigate Shoals tanto de ida como de vuelta. Sería un ejercicio ideal para el nuevo oficial.

Una hora después del despegue, Davenport me relevó en la torre y fui a la escotilla de popa a fumar un cigarrillo. Paul Herrin, nuestro tercer mecánico y Bruck, nuestro segundo operador de radio, estaban de guardia en las ampollas de las armas. Poco después, Douglas se acercó a popa, cuaderno en mano, y anunció que iba a echar un vistazo a la deriva. Sintiendo que no estaba familiarizado con la vista de deriva pelorosa en un PBY, me ofrecí para prepararlo y rápidamente aceptó.

Tumbado boca abajo en el compartimento trasero bajo, abrí la escotilla del túnel e instalé el simple peloroso en su soporte. Antes de dar marcha atrás, alineé la cuadrícula con nuestra pista sobre el agua y leí la escala. Teníamos una deriva a la derecha de cinco grados como resultado de la brisa de 10 a 12 nudos que ahora se había desplazado a nuestro haz de babor. El alférez confirmó la lectura y avanzó mientras yo guardaba los 4 peloros y cerraba la trampilla.

Una hora antes del final de nuestro sector de patrulla 1, pasamos por French 1 Frigate Shoals. El arrecife de baja altitud 1 era un área distinta de verde claro apagado: en el horizonte a estribor. A las 11.30, Clark giró a estribor para nuestro tramo de cruce durante el cual aceleró hacia atrás y descendió un poco sobre la superficie para comprobar el altímetro.

Estaba de nuevo de guardia en la torre y noté distraídamente mientras ajustaba el altímetro a cero que la presión barométrica había bajado considerablemente desde el despegue. No me alarmó: el clima y la navegación no eran responsabilidad de un mecánico alistado. Los motores eran mi principal responsabilidad y zumbaban constantemente en la configuración automática del carburador pobre, cada uno usando aproximadamente 42 galones de gasolina por hora.

Después del giro hacia casa casi exactamente al mediodía, navegamos serenamente bajo una espesa capa de nubes "gordas, tontas y felices".

Sin embargo, sin que nadie lo supiera, Enign Douglas estaba cometiendo el clásico error del navegante neófito: estaba aplicando la corrección del viento hacia atrás utilizando la deriva a la derecha de cinco grados que habíamos leído cinco horas antes. No había tomado una nueva vista a la deriva después del giro.

Mientras tanto, sin advertirlo, el viento se había desplazado más hacia el oeste y estaba refrescando en nuestro cuarto de estribor. Al parecer, pasó de una brisa a un viento de más de 25 nudos a primera hora de la tarde. El resultado fue un viento de cola no detectado y una deriva a la izquierda de varios grados que agravó el viento del alférez de manera constante hacia el norte de nuestra trayectoria prevista de 105 grados y estaba aumentando nuestra velocidad respecto al suelo en más de un 25 por ciento.

Otro problema que no se detectó hasta mucho más tarde fue que todavía estábamos lo suficientemente cerca de nuestra pista prevista a las 13.30 horas como para que French Frigate Shoals fuera visible a estribor como se esperaba. Lo vi desde la torre. Willis lo vio desde el asiento de la cabina del lado derecho. Ernie Davenport lo vio por el blíster del cañón de estribor. Lamentablemente, nuestro nuevo navegante no pudo ver la franja baja de color verde claro en el horizonte.

Más de una hora después, pasamos a poca distancia de la isla Necker, lejos de la punta de nuestro ala de estribor. Douglas avistó a Necker, pero trazó nuestra posición a las 14.10 horas como si estuviéramos al otro lado de French Frigate Shoals y en curso. (El teniente Clark calcularía más tarde que, en ese momento, estábamos en realidad casi 100 millas más adelante y seguíamos a la deriva hacia el norte de nuestro rumbo previsto).

Aproximadamente a las 16:30, el comandante del avión de patrulla solicitó una ETA (hora estimada de llegada) de Kaneohe Bay para transmitirla a la base. El 1830 calculado por Douglas parecía muy lógico sin conocer el viento de cola que aún refrescaba. La hora c se transmitió sin cuestionar y volvimos a la radio, silencio.

Hacia 1730 el tiempo empeoraba.

La capa de nubes se había convertido en un encapotado gris sólido y nuestro horizonte era limitado e indeterminado, por lo tanto, nadie se alarmó indebidamente cuando no pudimos tocar tierra en Kauai a estribor para las 1800. El hecho de que no habíamos avistado al pequeño Niihoa una hora y una La mitad de antes también pasó desapercibida.

Las dudas nos empezaron a asaltar cuando llegó y se fue 1830, nuestra ETA transmitida. Setecientos pies debajo de 71-P-7 era un océano de color plomo, azotado por el viento, desprovisto de todo excepto de capullos blancos y que se fusionaba en la distancia cercana con nubes grises en un horizonte muy indefinido y oscurecido.

Seguimos volando tenazmente; cambiar de rumbo sin razón sería una temeridad. Una hora más tarde, cuando la turbia luz del día comenzó a desvanecerse, era obvio que los gremlins se habían trasladado a las islas hawaianas. Estuve de nuevo de guardia en la torre. Clark y Willis se inclinaron intensamente sobre la carta de Douglas comprobando su navegación mientras nuestro AP (nuestro piloto alistado cuyo nombre se ha perdido) mantenía el avión estable en el rumbo.

Finalmente, Clark determinó que Douglas había estado aplicando una deriva incorrecta del viento hacia atrás desde el giro al mediodía. Obviamente, habíamos perdido las islas a una distancia indeterminada hacia el norte, pero todavía no sabíamos cuál había sido el viento de cola en toda la tarde. Las preguntas volaban de un lado a otro, pero no había respuesta.

Clark le indicó a Gilbert que se dirigiera a una de las estaciones de radio de Honolulu con el buscador de dirección de radio. El operador de radio hizo girar el bucle RDF durante varios minutos y no pudo obtener un nulo. Tanto Willis como AP lo intentaron a su vez, pero tampoco consiguieron orientarse. Aparentemente, el medidor nulo estaba averiado.

Mientras tanto, la tensión había invadido 71-P-7. Durante más de una hora había estado inclinando la configuración del carburador hasta que el flujo de combustible bajó a menos de 36 galones por hora. Las temperaturas de la culata de cilindros se acercaron al rojo. Me dolía abusar de esos fieles motores grandes, pero detrás de mi cabeza los indicadores del tanque de combustible se hundían cada vez más. Abrí las aletas del capó y luego calculé aproximadamente que nos quedaban un poco más de tres horas de combustible. Como el 71-P-7 pertenecía a otro escuadrón, no tenía idea de cuándo se habían calibrado los indicadores de combustible. Tuve que tomar las lecturas por fe.

En ese punto, nuestro único y lógico recurso era romper el silencio de la radio en tiempos de guerra, contactar a la base y solicitar una referencia a nuestra transmisión.

Asumiendo que alguien en una de las islas I estaba rompiendo el apagón, triunfalmente puso el gran PBY en rumbo hacia la luz. Nos relajamos, creyendo que pronto estaríamos frente a la costa de una isla. La luz en el horizonte se comportó de manera extraña. Se apagaba y luego reaparecía, pareciendo extrañamente alargado. I

Después de unos minutos de volar en un rumbo de 286 grados, de repente se volvió dolorosamente evidente que la "luz" de Clark no era una luz en absoluto: era una pequeña franja de la luna poniente que atravesaba los gruesos cúmulos que cubrían la oscuridad. horizonte.

Ahora, obviamente, estábamos totalmente perdidos y, con la puesta de la luna, la noche se volvió negra como la tinta. Clark razonó que nos habíamos perdido las islas del norte y el este. Llevó el avión a un rumbo de 191 grados e hizo que Gilbert finalmente contactara con Pearl Harbor.

Pearl respondió a nuestra llamada quejumbrosa y, después de dos minutos de haber enviado una señal repetitiva, indicó que estábamos en un rumbo de 130 grados desde la base.

Me senté incómodo en el asiento plegable de la ampolla de popa del cañón de babor, forzando la vista en la oscuridad debajo de la punta del ala de babor.

A las 22.25, un prolongado silencio en el interfono fue repentinamente roto por la voz de AP: "Oye, ¿no es ese el telar de una isla a babor?"

Nueve pares de ojos se asomaron a la noche oscura. Apenas se distinguía en el horizonte negro pero, bajo la oscuridad de la capa de nubes, definitivamente había una presencia más negra. Una ruptura parcial en las nubes y el último tenue resplandor de la luna ya puesta nos permitió distinguir una masa negra a la izquierda y una masa menor al noroeste. Podría haber sido Haleakala y las montañas del norte de Maui. El tamaño de la isla nebulosa indicaba que estábamos bastante lejos. Aparentemente estábamos de 30 a 40 millas al noreste de Maui.

Después de que transmitimos nuestra supuesta posición de 40 millas de Maui rumbo 060 grados desde Haleakala, Clark solicitó una lectura de combustible. La respuesta de Ernie por el interfono fue: "Prácticamente nos estamos quedando sin humo, teniente. De hecho, estoy leyendo alrededor de 75 galones en cada lado, pero no puedo responder por estos medidores de combustible. Tengo los medidores de flujo hasta 34 galones por hora, tal vez un poco menos ".

"Apóyalas un poco más", sugirió Willis. "Destetelos si puedes."

"No puedo, Sr. Willis", respondió Ernie. "Las culatas de los cilindros están en rojo y tengo las solapas del capó completamente abiertas. Debería ver el brillo rojo de esos colectores de escape calientes".

Clark hizo un rápido cálculo mental. "Estará cerca", dijo. "Podría entrar en el agua antes de Diamond Head." Avanzando en potencia al mínimo, subió 71-P-7 desde nuestra altitud de patrulla de 750 pies a 1,500 pies y ordenó que las dos cargas de profundidad y dos bombas de 500 libras fueran lanzadas desde los bastidores de ala externos. Simultáneamente, le dio a Gilbert un mensaje para enviar avisando a la base de nuestra acción y repitiendo nuestra supuesta posición a unas 30 millas con nuestro combustible agotando.

En medio de la transmisión de radio, los motores se apagaron repentinamente. Aquellos grandes Pratt & Whitney 1830 no vacilaron ni chisporrotearon. Simplemente succionaron la última gota de combustible de 100 octanos y se retiraron simultáneamente como si se hubiera apagado el interruptor de encendido principal. Nuestra transmisión de radio se interrumpió en el medio cuando la radio de largo alcance de CW, que dependía de los generadores para obtener energía, se cortó.

Clark dejó caer el morro del PBY repentinamente silencioso hacia el océano invisible y azotado por el viento en algún lugar de la oscuridad de abajo.

"Whisky, mantén un ojo atento a cualquier señal de la superficie", dijo Clark. Levantó el morro del avión hasta que el indicador de velocidad aérea bajó a 68 nudos, apenas por encima de la pérdida, e hizo un giro deslizante en la oscuridad hacia lo que esperaba que fuera más o menos la dirección del viento.

Arriba en la torre, Davenport se había congelado momentáneamente ante el repentino cese del retumbar de los motores. Cobró vida y golpeó las bombas oscilantes, pero los motores no llegaron a toser. Ernie giró su linterna hacia los indicadores de combustible y miró acusadoramente. Los indicadores todavía mostraban 70 galones en cada tanque obviamente vacío.

Se encendió la luz FLOATS DOWN del panel de la torre. Ernie dio una palmada en la palanca de control y los flotadores de la punta del ala cayeron en la posición baja para aterrizar. El avión estaba en silencio excepto por el constante suspiro de la estela mientras nos deslizábamos inexorablemente hacia abajo durante un eón de tres o cuatro minutos.

En la cabina, Willis captó de repente el destello de una gorra blanca debajo de la proa. "¡Superficie! !" Clark se echó hacia atrás en el yugo pero, antes de que se levantara el morro lento, el gran PBY se estrelló contra la parte superior de un oleaje y rebotó alto.

El PBY se detuvo y cayó. Clark estaba luchando contra el volante en un esfuerzo por mantener las alas niveladas. El avión pareció colgar por un minuto y luego, cuando el morro comenzó a caer, la parte inferior del casco golpeó el agua con otro impacto estremecedor.

El segundo rebote sería cuando era probable que un ala se hundiera y nos volteara. Esperé tensamente pero no llegó. Estábamos en el océano oscuro y agitado para quedarnos. El aerosol y el agua sólida cayeron en cascada contra el costado del fuselaje, luego el avión se balanceó y rodó.

Con asombrado alivio por estar en una sola pieza, nadie se movió ni habló durante varios segundos. En el silencio entre olas rompientes, escuché agua en las sentinas. Mi piel se erizó - Dios mío - el fondo.

UN POCO DE HISTORIA: ". PATROL WING DOS - ESTACIÓN AÉREA NAVAL DE EE. UU. - PEARL HARBOR, T.H. - 20 de diciembre de 1941". Http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/Pearl/PatWing2.html [08 de enero de 2001]

AERONAVES DE LA FLOTA DEL PACÍFICO DE LOS ESTADOS UNIDOS
PATRULLA ALA UNO
DISTANCIA AÉREA DE FLOTA
MCAS / NAS Kaneohe Bay, Hawái
1 de enero de 1942.

De: Comandante Patrol Wing ONE.
Para: Comandante en Jefe, Flota del Pacífico de EE. UU.

Asunto: Informe del ataque aéreo japonés a la bahía de Kaneohe, T.H., 7 de diciembre de 1941.

Referencia: (a) Cincpac desp. 102102 de diciembre de 1941. (b) USS Hulbert Conf. ltr. A16-3 / P15 (C-47) (c) USS Avocet Conf. ltr. A16-3 (039) (d) VP-11 Conf. ltr. de 13 de diciembre de 1941. (e) VP-12 Conf. ltr. A16-3 (0100) de 14 de diciembre de 1941. (f) VP-14 Conf. ltr. A16-3 de diciembre de 1941.

El siguiente informe se presenta como los hechos del domingo 7 de diciembre de 1941, de conformidad con la referencia (a). Las referencias (b), (c), (d), (e) y (f) fueron los informes de los Comandantes de Unidad de esta Ala.

El primer indicio de que algo andaba mal fue cuando se recibió un mensaje de un avión de patrulla de la Patrulla Dawn que decía que habían arrojado una bomba de profundidad y habían hundido un submarino enemigo a una milla de la entrada de Pearl Harbor. (Más tarde se descubrió que un destructor había atacado este submarino desde cerca y el avión patrulla había agregado su bomba en asistencia). La evidencia parecía concluyente de que el submarino fue destruido. Cuando se recibió este mensaje parecía tan imposible que la primera reacción fue que se trataba de un caso de identidad equivocada ya que teníamos algunos de nuestros submarinos que debían ingresar esa mañana. Mientras investigaba para asegurar que la información sobre nuestros propios submarinos estaba en manos de la aeronave patrulladora, alrededor de nueve (9) cazas enemigos volaron en círculos a baja altitud sobre Haneohe y atacaron con ametralladoras la torre de control ubicada en la colina en la Estación Aérea Naval y el cuatro aviones de patrulla amarrados en la bahía.

A esto siguió un ataque a los aviones en la rampa. Este ataque duró unos quince minutos. El primer avión en atacar atacó al OS2U-1 del Wing Commander en la alfombra de aterrizaje. En ese momento, un suboficial en jefe estaba girando la hélice a mano y aparentemente se pensó que era un caza que se preparaba para despegar. Este avión estaba completamente acribillado. Después de la primera ola hubo una pausa de unos minutos y luego otro ataque de unos seis a nueve combatientes. Todos los ataques se dirigieron a los aviones en tierra, en el agua y en el hangar. Pero hubo algunos bombardeos de autos y cuartos como parte del ataque principal. El primer ataque incendió todos los aviones en el agua y algunos en la playa. El segundo ataque golpeó aviones adicionales, prendiéndoles fuego. Al comienzo del primer ataque hubo una acción inmediata por parte del personal para poner en acción las ametralladoras contra los aviones atacantes. Esto se hizo antes de la finalización del primer ataque y en el primer ataque al menos dos aviones enemigos perforaron sus tanques de gasolina. Se tomaron medidas inmediatas para salvar a los aviones que no estaban en llamas y los que no estaban demasiado lejos. el personal que intentaba esto fue severamente ametrallado. Durante los dos ataques anteriores, el personal fue atropellado en la carretera en automóviles que intentaban llegar al área del hangar. Después de los dos ataques anteriores, todos los esfuerzos se dirigieron a sacar todos los aviones que pudieran salvarse del área de los aviones en llamas.

Alrededor de las 09:30 una formación de nueve bombarderos biplaza, llegó en formación sobre la bahía, más o menos siguiendo la línea de la costa desde Kahuka Point, a una altitud de aproximadamente 1000 a 1500 pies y arrojó bombas sobre el hangar ocupado por los escuadrones de patrulla ONCE y DOCE. Este ataque provocó la pérdida de la mayor cantidad de personal ya que una cantidad considerable de hombres se encontraban en el hangar obteniendo municiones de reposición. Dos bombas impactaron en el hangar, dos muy cerca y una falla en el hangar donde el teniente comandante Buckley estaba supervisando la obtención de municiones. Milagrosamente escapó de otras heridas que no fueran leves. Inmediatamente detrás de esta ola de bombarderos había nueve bombarderos adicionales y no se sabe si lanzaron bombas o no: había tanto humo en el área y la gente estaba aturdida por la primera ola que este punto es incierto. Si no lo hicieron, es seguro que la primera oleada de bombarderos hizo un drop adicional, apuntando al otro hangar, pero que cayó entre el hangar y el agua, algunos cayeron al agua y causaron muy poco daño, a excepción de hoyos en el área de estacionamiento. Esta parte no es un tributo a la precisión de bombardeo de los aviones atacantes, ya que tenían solo 1000 o 15000 pies de altura y no cayeron, ya que ambas caídas fueron por la primera formación. Estos mismos observadores aportan la creencia de que no lanzaron las bombas porque el bombardero central en el avión líder había muerto, ya que el volumen de fuego de ametralladora se dirigió al avión líder y los trazadores indicaron que el morro de este avión estaba recibiendo graves castigo.

La conducta de todo el personal durante todo el ataque fue magnífica, de hecho, demasiado. Si, sin protección, no se hubieran colocado deliberadamente con ametralladoras en línea con la caída de los aviones atacantes y ametralladores y cerca del objeto de su ataque, hubiéramos perdido menos hombres. Sin embargo, debido a esta imprudente resistencia, dos aviones enemigos fueron destruidos y seis o más fueron despedidos con importantes fugas de gas. Varios de estos aviones que resultaron averiados a este respecto partieron a gran velocidad hacia el noroeste, todos en la misma dirección. Uno de los dos aviones definitivamente derribados fue visto aterrizar en el océano, humeando antes de aterrizar. El otro (un luchador) fue derribado dentro de los límites de la estación.

Después del ataque con bomba hubo un tercer ataque con ametralladora a las 10 en punto. Los dos combatientes destruidos, mencionados anteriormente, estaban en este último ataque. No hubo más ataques después de este que acabo de mencionar.

Una encuesta en este momento revela que todos los aviones que estaban realmente en la base fueron puestos fuera de servicio (33 aviones de patrulla, 1 OS2U-1 y el J2F-1 perteneciente a la Estación Aérea). Los tres aviones de patrulla no destruidos eran los de la Patrulla del Amanecer. Uno de ellos fue atacado por varios cazas enemigos en el aire, recibiendo considerables impactos de bala, pero no fue detenido y ha estado operando desde entonces. Estos aviones tuvieron que ser reparados considerablemente. El hangar ocupado por los escuadrones ONCE y DOCE fue destruido. Todos los registros de esos dos escuadrones fueron destruidos, excepto los registros de servicio de los soldados de ONCE. Todos los registros del Escuadrón de Patrulla CATORCE están intactos. Ningún otro edificio o equipo en esta base fue atacado. Aunque hubo algunos bombardeos de cuartos y coches incidentes en el ataque principal.

El camión de bomberos fue destruido por el bombardeo. Se han contabilizado todas las miras de bombas y están en buenas condiciones porque se almacenaron en la Bóveda de miras de bombas que no fue atacada.Un gran número de SBAE fueron destruidos, un número considerable de ametralladoras, calibre .50 y .30, fueron destruidas en los aviones.

La conducta de todo el personal fue magnífica. Después de una cuidadosa consideración, se recomienda urgentemente que las siguientes personas reciban un reconocimiento especial por su conducta meritoria frente al fuego enemigo porque su desempeño fue valiente y sobresaliente:

FOSS, R.S., Alférez, D-V (G), U.S.N.R. (Fallecido)
SMARTT, J.G., Alférez, A-V (N), U.S.N.R. (Fallecido)
FORMOE, C.M., AMM1c., Marina de los EE. UU. (Fallecido)
MANNING, M.A., AMM3c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
WEAVER, L.D., Sea1c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
BUCKLEY, J.D., AOM3c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
ROBINSON, J.H., Sea2c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
NASH, K. (n), Y1c, Marina de los Estados Unidos (gravemente herido)
BYRON, H.G., ACMM (0A), Marina de los EE. UU. (Lesionado grave)
CROWNOVER, J.T., RM1c, Marina de los Estados Unidos (gravemente herido)

FOX, L. Jr., Alférez, A-V (N), U.S.N.R. Fallecido)
UHLMANN, R.W., Alférez, D-V (G), U.S.N.R. (Fallecido)
INGRAM, G.W., Sea2c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
LAWRENCE, C. (n) AMM2c, fallecido de la Marina de los EE. UU.)
OTTERSTETTER, C.W., Sea2c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
PORTERFIELD, R.K., AMM3c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
WATSON, R.A., AMM1c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
BROWN, W.S., AMM2c, U.S. Navy (Fallecido)
GRIFFIN, D.T., AMM1c (NAP), Marina de los EE. UU. (Fallecido)
McCORMACK, J.J., Teniente, Marina de los EE. UU. (Gravemente herido)
WALLANCE, M.R., Alférez, A-V (N), U.S.N.R. (Gravemente herido)
HELM, T.W., III, RM1c, U.S. Navy (gravemente herido)
LLEWELLYN, F.N., RM2c, Marina de los Estados Unidos (gravemente herido)
GRISHAM, L.A., ACOM (PA), Marina de los Estados Unidos (gravemente herido)
LYONS, D.S., AMM1c (NAP), Marina de los EE. UU. (Lesionado grave)

NEWMAN, L.G., AMM3c, Marina de los EE. UU. (Fallecido)
WALTERS, J.E., AOM3c, Marina de los EE. UU. (Lesionado gravemente)
JONES, E.L., Sea2c, U.S. Navy (gravemente herido)

UN POCO DE HISTORIA: ". Informe del ala de patrulla uno para el ataque a Pearl Harbor - 1 de enero de 1942". Sitio web: Sitio histórico naval http://www.history.navy.mil/docs/wwii/pearl/ph12.htm [08 de abril de 2005]

DEPARTAMENTO DE LA MARINA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL
805 KIDDER BREESE SE - WASHINGTON NAVY YARD
WASHINGTON DC 20374-5060


& quot; ¿Qué diablos es esa cosa? & quot; La extraña historia de la campana de buceo del río Chestatee

La historia de Chestatee River Diving Bell comienza en mayo de 1875. Un empresario de Georgia llamado Philologus Hawkins (P.H.) Loud, llegó a Dahlonega con algunos asociados de Nueva York para inspeccionar las diversas operaciones mineras a lo largo del río. Su intención era determinar la viabilidad de extraer oro del lecho del río utilizando una campana de buceo.

Normalmente se encuentran alrededor de puertos y puertos, las campanas de buceo se han utilizado durante siglos. En su forma más simple, una campana de buceo no es más que un barril de fondo abierto o una caja de hierro, que cuando se baja al agua, empuja el aire hacia arriba y lo atrapa dentro. Esto crea una bolsa de aire respirable que permite a los trabajadores dentro de la campana de buceo operar bajo el agua durante un período de tiempo limitado. Las versiones posteriores utilizaron compresores de aire accionados por vapor para bombear aire fresco de forma continua.

Loud y sus socios concluyeron que tal empresa no solo era posible, sino que también tenía el potencial de ser muy lucrativo. A los pocos meses, el Sr. Loud había convencido a suficientes hombres para financiar su operación en el río. En septiembre comenzaron los trabajos de construcción del barco que llevaría la campana de buceo río arriba y río abajo.

La campana de buceo o el cajón flotante, como algunos lo llamaban, era otro asunto. Como nadie había intentado extraer oro en el lecho de un río con un sumergible antes, la campana de buceo tuvo que hacerse especialmente por encargo. Enviada por ferrocarril desde Pottstown Iron Company en Pensilvania, la campana se ensambló y se cargó a bordo del barco una vez que llegó al área de espera en el río Chestatee.

Artículos de prensa favorables de octubre de 1875 reflejan que el barco con campana de buceo a bordo estaba siendo probado para solucionar cualquier problema con la maquinaria.

Sin embargo, incluso los planes mejor diseñados a menudo resultan en un fracaso. Durante el invierno de 1875-76, la lluvia incesante plagó la operación del río Loud & aposs. A medida que el río seguía aumentando debido a las fuertes lluvias, la corriente también se volvió peligrosa. En algún momento de febrero de 1876, el bote y la campana de buceo se soltaron de sus amarres y casi se hicieron pedazos en las rocas cuando el bote emprendió un viaje salvaje por el Chestatee inundado.

A partir de los artículos de noticias aleatorios disponibles, parecería que el barco, la campana de buceo o una combinación de ambos sufrieron algunos daños que requirieron reparaciones extensas. Teniendo en cuenta que se trataba de una operación única, hubo que llamar a mecánicos o repuestos especializados. Con la operación minera paralizada, Loud estaba perdiendo dinero y sus acreedores se estaban impacientando.

En junio de 1876, el Dahlonega Mountain Signal anunció que se había emitido un gravamen contra la empresa y que la venta del barco y toda la maquinaria relacionada se llevaría a cabo en los escalones del juzgado el 4 de julio. Con algunas maniobras legales, Loud de alguna manera pudo retener la posesión del barco a pesar de la creciente deuda.

El extraño giro de la historia es lo que sucede a continuación. En octubre de 1876, el Signal informó del hundimiento del Loud Boat. Nadie pudo decir con certeza cómo el barco con la campana de buceo a bordo se hundió solo en un día despejado. ¿Fue un sabotaje o quizás un tronco flotante perforó un agujero debajo de la línea de flotación?
Como no hubo testigos del hundimiento, una ráfaga de chismes rodeó las misteriosas circunstancias. Nadie fue cargado nunca y Loud solo pudo recuperar algunas de las máquinas de vapor y maquinaria en la cubierta. El bote y la campana de buceo no se pudieron recuperar y fueron abandonados a las arenas del tiempo.

No fue hasta 1981 que la campana de buceo fue sacada del río y comenzó un nuevo capítulo para restaurarla. Puede leer más sobre la notable historia de la campana de buceo del río Chestatee de 1875 cuando visite Dahlonega. La campana de buceo restaurada se exhibe en Hancock Park bajo un pabellón con letreros interpretativos. Está abierto al público las 24 horas del día y no hay entrada.

Le damos la bienvenida a aprender más sobre este artefacto único en el condado de Lumpkin y un rico pasado minero de oro.


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Viernes 26 de junio de 2020

Tierra de los marines

MAR 26 JUN 1945
Pacífico
El grupo de trabajo naval (Capitán Charles A. Buchanan) desembarca infantes de marina en Kume Jima, Ryukyus.

Los equipos de demolición submarina en Balikpapan continúan las operaciones para despejar obstáculos, cubiertos por una unidad de apoyo cercano (un elemento de TG 78.2) que comprende 10 lanchas de desembarco [LCS (L)], 8 lanchas de desembarco de infantería equipadas con cohetes [LCI (R)] y 6 de infantería lanchas de desembarco (cañoneras) [LCI (G)].

Los PB4Y-2 (VPB 118), que vuelan desde Okinawa, continúan la extracción aérea de las aguas del archipiélago coreano, sembrando minas en las aguas al norte de Chin-To y al norte de Iion-To y Gantai-To.

Escolta destructora Halloran (DE-305) es ametrallado por aviones japoneses en Davao Gulf, P.I.

Fuera de Balikpapan, Borneo, dragaminas a motor YMS-39 es hundido por la mía, 01 & # 17619'S, 116 & # 17649'E motor dragaminas YMS-365, dañada por la mía, 01 & # 17618'S, 116 & # 17650'E, es hundida por las fuerzas estadounidenses.

Frente a Okinawa, licitación de hidroaviones pequeños Suisun (AVP-53) se daña cuando accidentalmente es embestido por una lancha de desembarco de tanques. LCT-1407, 26 & # 17610'N, 127 & # 17619'E.

Destructores Bearss (DD-654), John Hood (DD-655), Jarvis (DD-799) y Portero (DD-800) hunden cazadores de submarinos auxiliares japoneses Cap 73, Capítulo 206 y Cha 209y bote de guardia No 2 Kusunoki Maru, y dañar el cazador de submarinos auxiliar Cap 198, al sur de Onekotan, Kurils, 49 & # 17640'N, 155 & # 17630'E.

Submarino Parche (SS-384), atacando convoy japonés, hunde cañonera Kamitsu Maru y buque de carga mercante Eikan Maru siete millas de Todozaki, sur de Honshu, 39 & # 17625'N, 142 & # 17604'E, pero aunque dañado por cargas de profundidad, permanece en patrulla.

Destructor de escorts japonesas Enoki está hundido por el mío, Obama Wan, Fukui, Japón, 35 & # 17628'N, 135 & # 17644'E.

Destructor Hatsuume está dañado por el mío frente a Maizuru.

Buque de carga mercante japonés Kisei Go es hundido por aviones, 34 & # 17643'N, 127 & # 17615'E.

Submarino japonés Yo 162 resulta dañado por un siniestro marítimo frente a la costa sur de Corea.

Buque naval japonés Bingo Maru es dañado por aviones, Mar de China Oriental.

Buque de carga japonés Nadamitsu Maru es dañado por un avión frente a Yodoe, prefectura de Tottori.

Buque de carga japonés No 11 Shinsei Maru resulta dañado por un siniestro marítimo al este de Kamoizaki.

No sé mucho de geografía.

Ayer lo anterior decía algo como "llegar tarde", pero la fecha de entrega prevista no ha cambiado. Tal vez esté en un avión ahora mismo y estará aquí a las 2000 horas.

Hago lo que puedo para mantener en marcha su asquerosa economía asesina cobrando mierda de plástico hecha por esclavos asalariados en China,
más Envío: U.S.P.S. Correo prioritario & # 174: $ 12.04, y esto es lo que obtengo? ¿Más maldita espera? ¿Cuánto más debo sufrir?


Chestatee AOG-49 - Historia

MSTS puede referirse a:

Muskingum fue reintegrado a la Lista de la Marina para operaciones bajo el Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) WesPac (Pacífico Occidental). Durante la Guerra de Corea, transportó suministros entre Japón y Corea. En 1951, Muskingum, designado T-AK-198, estaba bajo el control de MSTS Lejano Oriente, operando desde Japón. Además de proporcionar apoyo logístico a las fuerzas estadounidenses en Corea, Muskingum llevó suministros a las fuerzas estadounidenses y aliadas en Vietnam del Sur.

Puesto en servicio con el Servicio de Transporte Marítimo Militar de la Marina de los EE. UU., (MSTS) (más tarde Comando de Transporte Marítimo Militar, (MSC) en septiembre de 1962 como USNS Asterion (T-AF-63), el barco operaba en el MSTS (más tarde, MSC), Área del Pacífico, entregando alimentos frescos y congelados a los puertos del Pacífico y del Lejano Oriente. El 5 de junio de 1963, Asterion sufrió daños menores en su proa en una colisión frente a San Francisco, California, con el carguero japonés MV Kokoku Maru. El USCGC Magnolia (WLB-328) de la Base de la Guardia Costera de los EE. UU. En la isla Yerba Buena de San Francisco, California, respondió a las llamadas de socorro de los barcos y brindó asistencia para ambos barcos. El MV Kokoku Maru sufrió graves daños y el USCGC Magnolia (WLB-328) evacuó a 19 su tripulación a San Francisco, California.

Tripulada por una tripulación civil, operaba bajo el control de MSTS y realizó recorridos de suministro y levantamientos de tropas entre los puertos de la costa oeste y las bases estadounidenses en Japón y Corea del Sur. Desde el 20 de abril de 1951 hasta el 13 de septiembre de 1952, completó 20 despliegues en aguas coreanas como parte de la vital línea de suministro marítimo entre Japón y Corea.

Llevando "de todo, desde bistec y papas hasta grúas móviles y dinamita", Asterion, el ganador del MSTS El "Smart Ship Award" en 1967, operó en el Océano Pacífico durante la siguiente década, sus puertos de escala iban desde Settahip, Tailandia y Saigón, Vietnam del Sur, hasta Seattle, Washington, San Francisco y Yokohama. A medida que crecía la participación estadounidense en la guerra de Vietnam, el itinerario de Asterion incluía los puertos de Qui Nhon, Cam Ranh Bay y Danang.

Chestatee fue devuelta a la Marina y puesta en reserva, fuera de servicio, en agosto de 1948. Reactivada, fue asignada al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) en marzo de 1952 y operada por una tripulación civil hasta mayo de 1954 cuando fue nuevamente colocada en reserva. Un segundo recorrido de servicio con MSTS comenzó en abril de 1956 y continuó hasta el 8 de noviembre de 1956 cuando Chestatee se transfirió a la rama de Suisun Bay de la Flota de Reserva de Defensa Nacional.

Reconquistada por la Armada el 6 de julio de 1956, fue puesta en servicio con MSTS y operado, bajo fletamento, por Marine Transport Lines, Inc., hasta el 13 de marzo de 1958, cuando fue nuevamente devuelta a la Administración Marítima y depositada en la Flota de Reserva Marítima en Orange. Fue eliminada del Registro de Buques Navales en la misma fecha.

El barco fue vendido a Hudson Waterways Corporation el 16 de julio de 1966 y pasó a llamarse Seatrain Maine. Posteriormente se alargó utilizando secciones de otros dos petroleros T2, Mission San Jose y Mission San Diego, y fue reconstruida por Maryland Shipbuilding and Drydock Company en uno de los siete buques de carga multiusos Seatrain Lines capaces de transportar carga general a granel y paletizada, intermodal contenedores, vehículos y vagones de ferrocarril. Una vez completada la conversión y entrega en 1967, Seatrain Maine, IMO 6709804, fue fletado al MSTS en apoyo de operaciones militares estadounidenses en el extranjero, incluido el transporte de material, equipo y aeronaves a Vietnam. El barco fue transferido a la Flota de Reserva de Defensa Nacional (James River) en 1973 y el 8 de agosto de 1978 su nombre fue cambiado a Maine. En 1990, Maine se reactivó para el servicio en apoyo de la Primera Guerra del Golfo Pérsico y luego regresó a la Flota de Reserva (Beaumont, Texas). Todavía en Beaumont en 2010, se desconoce su disposición final.

El 25 de mayo de 1954, USNS Wacissa fue puesto fuera de servicio, en reserva y asignado al Grupo Florida, Flota de Reserva Atlántica. Atracado en Mayport Basin de la instalación de Green Cove Springs, el camión cisterna de gasolina permaneció en reserva hasta que regresó a MSTS el 24 de mayo de 1956. Llevó un cargamento de gasolina y aceites desde Aruba, Antillas Neerlandesas, a San Pedro y Long Beach, California, a través del Canal de Panamá, y operó durante un tiempo frente a la costa oeste, con escala en Seattle, Washington. y San Francisco, California. Luego fue inactivada en este último puerto y entregada a la Administración Marítima - la Comisión Marítima rebautizada - y, el 16 de octubre de 1956, fue entregada a la Flota de Reserva de Defensa Nacional en Suisun Bay, California.

Adquirida por la Armada el 22 de octubre de 1947, fue designada Mission De Pala (AO-114) y puesta en servicio con el Servicio de Transporte Naval (NTS). Tomada por el Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) el 1 de octubre de 1949, fue designada como Misión De Pala (T-AO-114) del USNS. Su servicio con MSTS fue breve y el 23 de diciembre de 1949 fue devuelta a la Comisión Marítima y depositada en la Flota de Reserva en Orange, Texas.

Ontonagon regresó al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) y fue puesta en servicio una vez más el 26 de abril de 1956. Asignada al Océano Pacífico Norte, sirvió en MSTS hasta que se inactive por tercera vez en San Francisco, California, y se coloque en "estado listo" en la Flota de Reserva de Defensa Nacional en Suisun Bay, California, el 25 de septiembre de 1956.

Designada AP-184, se unió al recién formado Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) y se le asignó un equipo de servicio civil. Como un MSTS nave, navegó en las mismas aguas, Océano Atlántico-Mediterráneo-Mar Adriático, como lo había hecho bajo ATS hasta mediados de 1951, cuando se agregaron a su programa los viajes a los puertos del Caribe.

Después de casi 9 meses de servicio activo en el Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet, fue puesta fuera de servicio el 16 de enero de 1947. Atracada en el Columbia River Group, permaneció inactiva en Astoria hasta el verano de 1953. Durante ese período, recibió el nombre de Wateree el 16 de julio de 1948. El 2 de junio de 1953, partió de Astoria para ser trasladada al Comandante del 13.º Distrito Naval, quien a su vez la transfirió al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) para trabajar en aguas de Alaska. Fue puesta en servicio el 13 de agosto de 1953 y sirvió en la MSTS en Alaska y el noroeste del Pacífico hasta la primavera de 1955. El 14 de marzo de 1955, Wateree se reincorporó al Grupo del Río Columbia. Permaneció inactiva hasta el 27 de julio de 1961, momento en el que fue vendida a Perú y rebautizada como BAP Unanue (AMB-136) donde todavía está en servicio como buque de apoyo al buceo.

Adquirido por la Armada, al Ejército, el 1 de marzo de 1950, Blue Jacket fue clasificado como barco frigorífico, T-AF-51, y asignado al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS), Área Atlántica. Ella operó como tal, levantando cargas de varios tipos (en su mayoría consistentes en almacenes refrigerados) entre los puertos de Estados Unidos y Europa hasta finales de la década de 1960. Sacado de servicio con MSTS el 19 de agosto de 1970,

Ella fue asignada al Comandante MSTS Área del Pacífico en San Francisco, California, el 17 de abril de 1956 después del servicio en el Océano Pacífico Occidental, con base en Japón.

Reconquistada el 10 de febrero de 1948, fue asignada al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) el 1 de octubre de 1949, como USNS Pamanset (T-AO-85), tripulada por una tripulación mercante. Después de los necesarios acondicionamientos y pruebas, se sumó a su historial de guerra prestando un valioso servicio durante la Guerra de Corea. Fue eliminada del Registro de Buques Navales y transferida a la Flota de Reserva de la Administración Marítima (MARAD) el 24 de febrero de 1956, reinstalada nuevamente el 26 de junio para MSTS operaciones por contrato, luego se declaró en huelga el 26 de septiembre de 1957.

Fue asignada al Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS) el 18 de julio de 1950 y reportó a Tankers Co. Inc., para operar bajo un MSTS contrato, fue redesignado USNS Anacostia (T-AO-94), y fue operado como un buque no comisionado tripulado por una tripulación de servicio civil. Durante los siguientes siete años, Anacostia continuó su servicio como engrasadora. Hizo frecuentes viajes a puertos a lo largo de la costa del golfo de Texas, así como a los puertos del golfo Pérsico de Ras Tanura, Arabia Saudita y Bahrein para adquirir petróleo. Luego, sus cargamentos fueron entregados a instalaciones en puertos en Japón, Inglaterra, Holanda y Alemania. El engrasador permaneció activo hasta diciembre de 1957, cuando informó a Norfolk, Virginia. Luego fue entregada a la Administración Marítima y depositada en la Flota de Reserva de Defensa Nacional en el río James. Su nombre fue eliminado de la Navy List el 17 de diciembre de 1957.

A finales de 1961 fue trasladada a MSTS para convertirlo en un barco de refrigeración. Renombrado y designado Perseus (AF-64), 4 de diciembre de 1961, fue convertida por Willamette Iron and Steel Co., Portland, Oregon, y en septiembre de 1962 fue puesta en servicio como USNS Perseus (T-AF-64) y fue tripulado por una tripulación del Servicio Civil. Desde entonces, en 1970, ha operado bajo ComMSTSPac y ha transportado alimentos frescos y congelados desde la costa oeste de los EE. UU. A los puertos del Pacífico y el Lejano Oriente.

Un segundo recorrido del servicio operado por civiles con MSTS comenzó el 24 de abril de 1956 y continuó hasta el 16 de octubre de 1956, cuando fue entregada a la Flota de Reserva de la Administración Marítima, Suisun Bay, California. Permaneció en estado de custodia allí hasta que fue activada por tercera vez en 1957. Maquoketa luego se sometió a otra gira con MSTS en el Pacífico, del 30 de abril al 9 de octubre de 1957. En esta última fecha, fue nuevamente desactivada y puesta bajo la custodia de la Administración Marítima.

Adquirido nuevamente por la Marina el 1 de marzo de 1950, el General C. H. Muir inició operaciones bajo MSTS y fue re-designado T-AP-142.


یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹)

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹) (به انگلیسی: USS Chestatee (AOG-49)) یک کشتی بود که طول آن ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۴ ساخته شد.

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۲۹ آوریل ۱۹۴۴
اعزام: ۱۴ دسامبر ۱۹۴۴
مشخصات اصلی
وزن: ۱ ٬ ۸۴۶ tonelada larga (۱ ٬ ۸۷۶ تن)
درازا: ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر)
پهنا: ۴۸ فوت ۶ اینچ (۱۴ ٫ ۷۸ متر)
آبخور: ۱۵ فوت ۸ اینچ (۴ ٫ ۷۸ متر)
سرعت: ۱۴ گره (۱۶ مایل بر ساعت ؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

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El Séptimo Congreso de Filipinas (filipino: Ikapitong Kongreso ng Pilipinas) fue la reunión de la legislatura de la República de Filipinas, integrada por el Senado y la Cámara de Representantes de Filipinas desde el 26 de enero de 1970, hasta que fue efectivamente disuelta con la declaración de la ley marcial el 23 de septiembre de 1972, por el presidente Ferdinand Marcos.

El Octavo Congreso de Filipinas (filipino: Ikawalong Kongreso ng Pilipinas) es la reunión de la legislatura nacional de la República de Filipinas, compuesta por el Senado y la Cámara de Representantes de Filipinas tras la ratificación de la Constitución de Filipinas en 1987.


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