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USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona del Canal de Panamá

USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona del Canal de Panamá


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USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona del Canal de Panamá

Aquí vemos el destructor USS clase Clemson Truxtun (DD-229) en la Zona del Canal de Panamá durante 1934. Un segundo barco de la clase Clemson está amarrado detrás de ella, pero no se puede identificar en esta imagen. Tenga en cuenta la distribución desigual de los embudos. los Truxtun sirvió en el Atlántico a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero se perdió después de encallar en Terranova el 18 de febrero de 1942.


USS Truxtun (DD-14)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 26/09/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El USS Truxtun (DD-14) encabezó el nuevo grupo de destructores navales de superficie clase Truxtun de la Armada de los Estados Unidos (USN) a principios del siglo pasado. La clase contaba con tres e incluía al USS Whipple (DD-15) y al USS Worden (DD-16). Todos fueron construidos por los constructores navales de Maryland Steel Company de Sparrows Point, Maryland y se colocaron el 13 de noviembre de 1899, se botaron el 15 de agosto de 1901 y se pusieron en servicio el 11 de septiembre, el 21 de octubre y el 31 de diciembre de 1902, respectivamente.

Tal como se construyó, el USS Truxtun recibió un desplazamiento de 440 toneladas bajo carga normal y 615 toneladas a plena carga. Las dimensiones incluían una longitud de carrera de 259,5 pies, una manga de 23,2 pies y un calado de 9,9 pies. La energía provenía de 4 unidades de calderas Thornycroft (de carbón) que alimentaban 2 motores verticales de triple expansión que desarrollaban 8,300 caballos de fuerza a 2 ejes. La velocidad máxima podría alcanzar los 30 nudos en condiciones ideales. El buque de guerra estaba tripulado por hasta 78 personas (tres oficiales).

El USS Truxtun entró oficialmente al servicio de la USN en abril de 1903, donde se sometió a varios ejercicios y viajes regionales a lo largo de la costa este de Estados Unidos y el Caribe. En diciembre de 1907 fue puesta a revisión presidencial junto con otros buques de guerra de la USN como parte de la "Gran Flota Blanca". Esta flota de batalla se utilizó para viajar por el mundo en una demostración de fuerza naval estadounidense, haciendo escala en puertos amistosos cuando era posible. Después de esto, Truxtun operó a lo largo de la costa oeste de Estados Unidos.

La guerra en Europa estalló a mediados de 1914 para comenzar la Primera Guerra Mundial (1914-1918), pero Estados Unidos no declaró la guerra a Alemania hasta abril de 1917. Muchos destructores estadounidenses, incluido Truxtun, se utilizaron principalmente como disuasivos y protección de flotas / convoyes para sus parte en la guerra. El USS Truxtun mostró su fuerza en la región del Canal de Panamá mientras vigilaba con cautela los movimientos de los barcos alemanes en América Latina y América Central y sus alrededores. Cruzó el Canal de Panamá para llegar a las aguas del Atlántico en julio de 1917 y, en agosto, viajó a las Azores y sirvió como escolta e intentó rescatar un barco torpedeado. Luego intentó atacar lo que se creía que era un submarino alemán, pero no logró obtener su premio. En noviembre de 1918, la Primera Guerra Mundial terminó con el Armisticio del 15 de noviembre y Truxtun regresó a sus aguas de origen entre diciembre y enero con otros destructores de la USN.

El 18 de julio de 1919, fue oficialmente desmantelada del servicio y expulsada del Registro Naval el 15 de septiembre. En enero de 1920, su casco fue vendido a un tal Joseph G. Hitner para convertirlo en un mercante junto con sus barcos gemelos. Más allá de esto, el barco comercial ahora civil fue desguazado una vez que se agotó su utilidad.


Asociación USS Truxtun

La quilla para USS TRUXTUN (DLGN-35) se colocó el 17 de junio de 1963 en New York Shipbuilding Corporation, Camden, Nueva Jersey. El USS TRUXTUN fue bautizado el 19 de diciembre de 1964 por la bisnieta del comodoro Truxtun, la Sra. Kirby H. Tappan, y su sobrina, la Sra. Scott Umsted. VADM Hyman G. Rickover y el congresista de California Chet Holifield también estuvieron presentes. El 27 de mayo de 1967, el USS TRUXTUN fue comisionado como el cuarto buque de superficie de propulsión nuclear del país después de USS BAINBRIDGE (CGN-25), USS LONG BEACH (CGN-9) y USS ENTERPRISE (CVN-65).

Poco después de la puesta en servicio, el USS TRUXTUN partió de Camden, Nueva Jersey el 3 de junio de 1967 para su tránsito inaugural a la costa oeste y su nuevo puerto base de Long Beach y más tarde a San Diego, California. El viaje de TRUXTUN alrededor del Cabo de Hornos incluyó visitas a los puertos de Río de Janeiro, Brasil, Mar de Plata, Argentina, Valparaíso, Chile y Mazatlán, México.

Desde enero de 1968 hasta agosto de 1973, el USS TRUXTUN realizó cuatro despliegues en el Pacífico Occidental. TRUXTUN fue uno de los primeros barcos en responder a la emergencia del USS PUEBLO. TRUXTUN sirvió principalmente como PIRAZ (Zona de aviso de radar de identificación positiva) para la Task Force 77 en el Golfo de Tonkin. A TRUXTUN se le encomendó la tarea de garantizar la seguridad y los servicios de seguimiento de vuelos para los aviones de ataque de los EE. UU., Así como mantener una vigilancia constante por radar del área que proporciona defensa aérea contra los aviones enemigos durante las operaciones de LINEBACKER II. En 1969, el USS TRUXTUN recibió el elogio de la Unidad de la Armada por su desempeño superior mientras operaba con la Séptima Flota de los EE. UU. Y en 1971 recibió el elogio de la Unidad Meritoria por las operaciones realizadas en el Golfo de Tonkin.

El USS TRUXTUN hizo historia en 1971 al convertirse en el primer barco de superficie de propulsión nuclear en visitar Yokosuka, Japón. También realizó su aterrizaje de helicóptero número 1000 sin accidentes ese año. Durante el crucero de 1971, TRUXTUN demostró las capacidades únicas de los cruceros de propulsión nuclear para realizar operaciones independientes: asignado a una misión especial en el Océano Índico, el USS TRUXTUN realizó la carrera sostenida de alta velocidad más larga de la historia navegando al vapor 8.600 millas a una velocidad promedio de 29 nudos desde Subic Bay, Filipinas hasta Perth, Australia.

En octubre de 1972, mientras se encontraba en su cuarto despliegue WESTPAC, el USS TRUXTUN reasumió sus funciones como PIRAZ en el muy familiar Golfo de Tonkin. Operando principalmente frente a la costa de Vietnam del Norte, a TRUXTUN se le atribuyó la dirección de intercepciones de cazas que resultaron en la destrucción de once aviones MIG norvietnamitas y el rescate de tres pilotos estadounidenses derribados, lo que le valió al barco su segundo elogio de unidad naval.

En julio de 1973, TRUXTUN se desplegó para su quinto WESTPAC y reasumió sus funciones como PIRAZ en el muy familiar Golfo de Tonkin. En diciembre de 1973, TRUXTUN fue el último barco que salió del Golfo de Tonkin cuando finalizó la participación activa de Estados Unidos en Vietnam. TRUXTUN regresó a su puerto de origen, Long Beach, California, la víspera de Navidad de 1973.

Desde febrero de 1974 hasta junio de 1975, TRUXTUN se sometió a su primera revisión integral y reabastecimiento de combustible nuclear en el Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington. Una vez completada la revisión, el USS TRUXTUN (DLGN-35) fue redesignado como Crucero de Misiles Guiados Nucleares (CGN).

En julio de 1976, el USS TRUXTUN comenzó un sexto despliegue de WESTPAC de gran éxito durante el cual navegó un récord de 65,000 millas, haciendo tres viajes de ida y vuelta a través del ecuador, incluido uno en la línea internacional de cambio de fecha. TRUXTUN también ganó el reconocimiento mundial de los medios como el primer buque de guerra de propulsión nuclear en visitar Nueva Zelanda en doce años y el primero en visitar Australia en cuatro años.

En 1978, el USS TRUXTUN se desplegó nuevamente en el Pacífico Occidental como parte de un Grupo de Trabajo de Energía Nuclear con USS ENTERPRISE (CVN-65) y USS LONG BEACH (CGN-9). TRUXTUN participó en numerosos ejercicios multinacionales y llevó a cabo tres misiones separadas de rescate en el mar. Con su destacamento de helicópteros embarcado, TRUXTUN estableció un récord para todos los cruceros y destructores de la Séptima Flota en operaciones de helicópteros LAMPS y horas de vuelo.

De febrero a octubre de 1980, el USS TRUXTUN se desplegó con el Grupo de Batalla USS CONSTELLATION para su octavo WESTPAC. TRUXTUN permaneció en marcha en el Océano Índico y el Mar Arábigo durante más de 110 días sin visitar un puerto que no fuera la pequeña isla de Diego García.

Para su noveno WESTPAC desde octubre de 1981 hasta abril de 1982, el USS TRUXTUN se desplegó nuevamente en el Océano Índico con el Grupo de Batalla USS CONSTELLATION. Durante este crucero, TRUXTUN escoltó al USS PUFFER (SSN-652) más allá de Singapur y hacia el Océano Índico. Esta fue la primera vez que un submarino nuclear estadounidense hizo el tránsito por el Estrecho de Malaca.

Desde septiembre de 1982 hasta julio de 1984, el USS TRUXTUN se sometió a su última revisión compleja en el Astillero Naval de Puget Sound, que incluyó la actualización del conjunto del sistema de combate a su configuración actual.

El 15 de enero de 1986, el USS TRUXTUN partió en su décimo WESTPAC, esta vez sirviendo como Comandante de Guerra Antiaérea para el Grupo de Batalla FOXTROT. En abril, debido al aumento de la tensión en Libia y el golfo de Sidra, el USS TRUXTUN fue desviado al Mediterráneo junto con el USS ENTERPRISE (CVN-65) y el USS ARKANSAS (CGN-41). Después de casi dos meses de operaciones en el Mediterráneo, los tres barcos de propulsión nuclear se dirigieron a casa a través de Gibraltar, el Cabo de Buena Esperanza, Australia Occidental, Filipinas y Hawai. Al final del despliegue de siete meses, todo el grupo nuclear había recorrido más de 65.000 millas y había operado en las cuatro flotas estadounidenses numeradas.

El 26 de octubre de 1987, el USS TRUXTUN se desplegó con el Grupo de Batalla FOXTROT en su primer despliegue en el Pacífico Norte y participó en uno de los ejercicios de Grupo de Acción de Superficie más grandes jamás reunidos. TRUXTUN volvió a desplegarse con el Grupo de Batalla FOXTROT en enero de 1988 para su undécimo despliegue en el Pacífico Occidental y Oriente Medio. TRUXTUN también participó en la Operación PRAYING MANTIS. Este crucero le valió a TRUXTUN la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas y su segundo elogio de Unidad Meritoria. A su regreso del despliegue, TRUXTUN pasó 9 meses en el Astillero Naval de Puget Sound sometido a una disponibilidad restringida selectiva de dique seco. El 1 de octubre de 1989, el puerto base de TRUXTUN se trasladó a Bremerton, Washington.

El 1 de febrero de 1990, TRUXTUN se desplegó con el USS CARL VINSON en el Grupo de batalla Charlie. El Grupo de Batalla participó en TEAM SPIRIT 1990 con los Marines de los EE. UU. Y las fuerzas de la República de Corea. Más tarde, durante el mismo crucero, mientras se encontraba en el Golfo de Omán, a TRUXTUN se le encomendó la tarea de escoltar a los petroleros kuwaitíes con nuevo pabellón en la Operación EARNEST WILL.

El USS TRUXTUN partió de Bremerton para su 13 ° WESTPAC y un despliegue en Oriente Medio el 16 de agosto de 1991. TRUXTUN desempeñó funciones como Comandante de Guerra Antiaérea del Golfo Arábigo, Coordinador de la Fuerza de Seguimiento, Comandante de Guerra Electrónica y Comandante de Guerra Antisuperficie alternativo durante la Operación TORMENTA DEL DESIERTO. TRUXTUN también se desempeñó como Comandante del buque insignia del Grupo Uno de Contramedidas de Minas de los Estados Unidos durante las operaciones de barrido de minas frente a las aguas costeras de Kuwait.

Después de un breve período de mantenimiento en Bremerton, TRUXTUN comenzó un mini despliegue antinarcóticos de dos meses frente a las costas de México y América Central que finalizó en junio de 1992.

Desde el 12 de febrero de 1993 hasta el 1 de agosto de 1993, TRUXTUN estuvo en marcha para su 14º y último WESTPAC. El 19 de febrero inició un tránsito independiente de alta velocidad desde Pearl Harbor, Hawai a Melbourne, Australia cubriendo 7.180 millas en 11 días a una velocidad promedio de 25 nudos. El 21 de marzo, TRUXTUN se reunió con el Grupo de Batalla USS NIMITZ en el Océano Índico y transitó por el Estrecho de Ormuz. Mientras operaba en el Golfo, TRUXTUN realizó varios ejercicios de fuerzas multinacionales, incluidas operaciones con la Fuerza Aérea de Kuwait. El 22 de abril, TRUXTUN se separó de las operaciones del Grupo de Batalla y se dirigió al Mar Rojo para hacer cumplir las sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas contra Irak abordando barcos con destino al puerto jordano de Aqaba. Utilizando dos equipos, el USS TRUXTUN interrogó a 126 buques mercantes, abordó 73 y desvió siete buques.

En 1994, USS TRUXTUN fue la plataforma elegida para una variedad de misiones que incluyeron la participación como fuerzas de oposición para ejercicios de flota, proporcionando servicios de observación de apoyo de fuego naval y siendo la plataforma de calificación de aterrizaje en cubierta para helicópteros LAMPS. TRUXTUN también sirvió como barco de escolta para el USS RECLAIMER que remolcó un submarino nuclear sin combustible. Participó en dos proyectos de Jefa de Operaciones Navales frente a la costa de San Francisco y realizó capacitación a bordo en cada oportunidad. Del 23 de mayo al 17 de junio, TRUXTUN sirvió como buque insignia de las Fuerzas de la Coalición para el CTF 331 durante el exitoso ejercicio multinacional RIMPAC 94.

El 18 de agosto de 1994, el USS TRUXTUN partió de Bremerton en su compromiso operativo final. Originalmente asignado para escoltar el barco de remolque para dos submarinos nucleares descargados desde Rodman, Panamá hasta el Astillero Naval de Puget Sound, las órdenes se cambiaron con poca antelación y TRUXTUN se trasladó al Comandante, Fuerza de Tarea Conjunta Cuatro para llevar a cabo operaciones antinarcóticos para una segunda gira en la "Guerra contra las Drogas". El 3 de septiembre TRUXTUN transitó por el Canal de Panamá por primera vez en su historia y comenzó a patrullar el Mar Caribe.

El 14 de octubre de 1994 y puramente por un giro de coincidencia histórica, el USS TRUXTUN navegó por las mismas aguas en el sur del Mar Caribe donde el CONSTELLATION, bajo el mando del comodoro Truxtun, se había batido en duelo con LA VENGEANCE casi 200 años antes. Las fechas habían cambiado, los barcos habían cambiado, la misión había cambiado, pero el compromiso de la tripulación de TRUXTUN con "ARS NAVIGANDI - FIDELITAS - IMPERIUM" no había cambiado ni cambiará.

El 11 de septiembre de 1995, Truxtun fue dado de baja y eliminado del Registro de Buques Navales el mismo día. En 1999 fue desmontada en el Astillero Naval de Bremerton y desguazada. Los recipientes del reactor fueron sellados y transportados a Hanford, WA, donde se encuentran junto a otros siete cruceros nucleares, apilados en una fila en una orientación vertical.

Historia naval de NavSource fotografias.


Destrucción en Terranova

El Truxtun partió de Boston el día de Navidad de 1941, proyectando el Convoy HX-168. Al llegar a Reykjavik el 13 de enero de 1942, partió hacia Argentina seis días después con el Convoy ON-57. Mientras escoltaba al USS Pollux en la bahía de Placentia el 18 de febrero, encalló en Ferry-land Point. Casi de inmediato, el barco se partió. A pesar de los heroicos esfuerzos de la población local, perdió a 110 tripulantes. El Truxtun fue eliminado del Registro Naval el 25 de marzo.

Aunque son un componente esencial de la flota naval, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, los destructores navales también representan un riesgo duradero para la salud de los soldados que sirven en ellos. Desafortunadamente, los productos que contienen amianto eran comunes, especialmente en los barcos más antiguos, debido a la alta resistencia del material al calor y al fuego. A pesar de su valor como aislante, la ingesta de fibra de asbesto puede tener varias consecuencias graves para la salud, incluido el mesotelioma, un cáncer devastador sin cura. El personal militar actual y anterior que haya entrado en contacto con estos buques debería buscar atención médica inmediata a fin de detectar posibles consecuencias para la salud asociadas con la exposición al amianto.


Contenido

Tras la puesta en servicio, Truxtun completó el shakedown y comenzó a trabajar a lo largo de la costa este con la Flota del Atlántico como una unidad de la División 39, Escuadrón Destructor 3. Ella operó con esa unidad a lo largo de la costa atlántica hasta el otoño cuando fue reasignada a la División 43, Escuadrón 15. Durante el invierno de 1921 y 1922, el destructor se unió a la flota en maniobras y ejercicios cerca de la Bahía de Guantánamo, Cuba.

Flota asiática

En marzo de 1922, la División 43 regresó al norte a Newport, Rhode Island, para prepararse para el servicio en la Flota Asiática. El 22 de junio de 1922, Truxtun Partió de Newport y prosiguió, a través del Mediterráneo, el Canal de Suez y el Océano Índico, hasta el Lejano Oriente, al que llegó a mediados de agosto. A principios de septiembre, ella y varios destructores hermanos de la División 43 se unieron a los elementos principales de la Flota Asiática frente a Chefoo en la costa norte de China. A fines de octubre, la flota se dirigió al sur a su base de invierno en Manila, Filipinas, desde donde realizó ejercicios hasta la primavera siguiente.

Truxtun sirvió con la Flota Asiática durante los próximos 10 años. Durante esa década, alteró cruceros de verano en aguas chinas con maniobras de invierno en Filipinas. Esta rutina estuvo marcada por asignaciones especiales inusuales. Por ejemplo, en junio de 1924, ella y los otros cinco destructores de la División 43 ayudaron a formar una cadena de barcos de piquete a través del Mar Amarillo para el vuelo global del Ejército. Más a menudo, sin embargo, la guerra intestina en China trajo consigo Truxtun a la costa de esa nación atribulada para proteger las vidas y propiedades estadounidenses. Pasó un total de ocho de los 13 meses entre septiembre de 1926 y octubre de 1927 patrullando el río Yangtze mientras las facciones competidoras en China luchaban entre sí, y ocasionalmente contra terceros neutrales. El destructor regresó a la Patrulla del Río Yangtze dos veces más, del 1 de marzo al 14 de abril de 1930 y de enero a marzo de 1932, cuando convulsiones políticas internas en China amenazaron vidas y propiedades extranjeras.

El 18 de abril de 1932, Truxtun partió de Manila y la Flota Asiática para unirse a los destructores adjuntos a la Fuerza de Batalla. Después de paradas en Guam, Midway y Hawai, llegó a Mare Island Navy Yard el 13 de mayo. Durante los siguientes siete años, navegó por el Pacífico, tan al norte como Alaska y tan al sur como el Canal de Panamá, participando en maniobras con naves capitales de la Fuerza de Batalla. Solo una vez, en 1934, dejó el Pacífico. El 9 de abril, despejó San Diego y transitó por el Canal de Panamá. Después de hacer escala en Puerto Príncipe, Haití, Truxtun navegó hacia el norte a la ciudad de Nueva York, llegando el 31 de mayo. Después de esa visita, navegó por la costa este. El 15 de septiembre, el destructor salió de Hampton Roads, volvió a transitar el canal y regresó a San Diego el 9 de noviembre para reanudar las operaciones con la Fuerza de Batalla.

Segunda Guerra Mundial

Transferencia al Escuadrón Atlántico

El 27 de abril de 1939, Truxtun Salió de San Diego y se dirigió hacia el canal una vez más. Llegó a Norfolk, Virginia el 15 de mayo y se unió a la División 27 del Destructor, Escuadrón Atlántico. El destructor cruzó la costa este de los Estados Unidos mientras las nubes de guerra se acumulaban en Europa. Poco después del estallido de la guerra en septiembre, Truxtun comenzó a hacer cumplir las disposiciones de la proclamación de neutralidad estadounidense del presidente Franklin D. Roosevelt mediante patrullas de neutralidad y servicio de escolta frente a la costa atlántica, en el golfo de México y en el Caribe. A finales de mayo y principios de junio de 1940, el buque de guerra hizo un viaje a Casablanca en el norte de África francés y luego reanudó las patrullas de neutralidad frente a Florida y el Caribe.

Tras las reparaciones en Norfolk en diciembre de 1940 y enero de 1941, Truxtun despejó Hampton Roads el 6 de febrero. Al día siguiente, llegó a Newport, Rhode Island, donde se unió a la División de Destructores 63, Escuadrón 31. Entre finales de febrero y mediados de marzo, hizo dos viajes a Halifax, Nueva Escocia, y regresó a los Estados Unidos en el Washington Navy Yard el ambas ocasiones. El 15 de marzo, el destructor regresó a Newport y reanudó las patrullas y los ejercicios. Durante el resto de su carrera, Truxtun patrullaron las rutas marítimas del Atlántico Norte y escoltaron convoyes desde los puertos de Nueva Inglaterra y Canadá, a través de NS Argentia, Terranova, hasta Reykjavík, Islandia.

El día de Navidad de 1941, Truxtun partió de Boston, Massachusetts en la pantalla del Convoy HX-168.Llegó a Reykjavík el 13 de enero de 1942 y, seis días después, regresó a Argentia con el Convoy ON-57. A las 04.10 del 18 de febrero [1] mientras actuaba como escolta al USS Pólux (AKS-2) en Placentia Bay, Terranova, Truxtun encalló entre las comunidades de puertos de Lawn y St. Lawrence, cerca de Chambers Cove. Se separó casi inmediatamente después de la puesta a tierra y, a pesar de los heroicos esfuerzos de la población local, perdió a 110 miembros de su tripulación a manos de los elementos. USS Pólux (AKS-2) también fue destruido con 93 muertes, y USS Wilkes (DD-441) también se conectó a tierra, pero se abrió paso sin víctimas mortales.


USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia

USS Albemarle (AV-5) Historia

UN POCO DE HISTORIA : ". Albemarle se suma a la movilidad - Página 34 - Naval Aviation News - Agosto de 1958". Sitio web: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1958/aug58.pdf [13AUG2004]

UN POCO DE HISTORIA: ". Leí el diario del USS Albemarle (AV-5) con diversión cuando se trataba de 1945. Había una gran brecha y me pregunté si alguien recordaría ese momento embarazoso el 2 de octubre cuando, después de fondear un tiempo en el lago Gatún, el USS Albemarle (AV-5) encalló en el Canal de Panamá! No es una hazaña fácil. Yo estaba en la cubierta del barco en ese momento, uno de los pocos de unos 2000 swabbies que se transportaban, que dormían en las hamacas que arrastrábamos. Todo el resto del calado estaba en bastidores en el hangar de popa. Hasta entonces, nos dirigíamos al soleado Hawai, pero perder el tornillo de estribor nos jodió. El pobre USS Albemarle (AV-5) Cojeando por la costa de Baja California, en el camino para enviar un caso de enfermería a un destructor con calzones boya, y luego a Treasure Island, donde todos fuimos transferidos al USS Gen. Pope y en lugar de las agradables islas hawaianas, nos encontramos en la jungla de Calicoan Island, frente a Samar, como parte de una operación SeaBee. Allí me senté durante nueve meses. Los japoneses que vi eran un puñado de prisioneros de guerra que teníamos en un campamento, el remanente de la campaña del Golfo de Leyte. Esto llena un poco el espacio en el registro. Para ser precisos, salimos de Norfolk el 25 de septiembre de 1945 a las 11 a.m. y llegamos a Panamá a las 5 a.m. del día 30, entrando en la Bahía de Limón al amanecer, donde fondeamos. Amarramos en el Muelle 3 de la Base Naval de Coco Solo y esa noche nos fuimos en libertad a Colón. Levantamos anclas a las 10 a.m. del 2 de octubre y nos embarcamos en lo que no era el ejemplo más orgulloso de marinería de la Armada, al ver cuántas veces el USS Albemarle (AV-5) había transitado el canal. Para mí resultó bien, ya que me enfrenté a la tarea de editar el periódico de a bordo del Papa, el mismo trabajo que tenía en junio del 46 cuando me dirigía a Estados Unidos a bordo del Gen. Randall y seguí una carrera de por vida como periodista. Todo porque un barco encalló. Únete a la Marina y aprende un oficio. "Contribución de NELSON, Burt Erickson [email protected] [02NOV2001]

UN POCO DE HISTORIA: ". USS Albemarle (AV-5) Historia". Contribución de HIDAY, Henry "Hank" c / o Su hijo Thomas A. Hiday [email protected] [11OCT2002]

Solo tengo dos cosas de los viajes de mi padre a bordo del USS Albemarle (AV-5). Mantuvo un registro personal que obtendré la semana que viene y les enviaré algunos pasajes. Un viaje fue en 1944/45. Mi hermano nació en enero de 1945 y hay una nota en el libro sobre mi papá recibiendo la noticia.

Fue incluido como Polywog en este viaje cuando cruzaron el Ecuador en el Pacífico. Todavía tengo su certificado.

Su crucero atravesó el Canal de Panamá y regresó. Recuerdo que principalmente voló en PBM Martin Mariner, pero también voló en otras naves. Habló mucho sobre el J2F Duck y cómo lo usaban como una camioneta para mover cosas y correo. Él era un Aviation Machinests Mate First Class en este momento.

Antes y después de sus cruceros en el USS Albemarle (AV-5), trabajó en aviones de patrulla y de mar en NAS Norfolk, Virginia. No le gustó el PBY porque cuando subieron en eso los vuelos durarían tanto. Quedó impresionado con el tamaño de la variante Navy B-24 con la gran cola única. Voló en él una vez. El PBM era su avión principal.

UN POCO DE HISTORIA: ". U.S.S. Albemarle." Los barcos y aviones de la Flota de los Estados Unidos - Edición de la Segunda Guerra - Página 60 - 1944 ". Foto oficial de la Marina de los Estados Unidos." [24 de enero de 2001]

UN POCO DE HISTORIA : USS Albemarle (AV-5) Ships Company Contribución de John Lucas [email protected] [03APR2004]

UN POCO DE HISTORIA: ". Patrol Wings - Contralmirante A. D. Bernhard - Agosto de 1942." Contribución de John Lucas [email protected] [28DEC2005]

UN POCO DE HISTORIA: ". 15 DE MAYO 41: El hidroavión USS Albemarle (AV-5) llegó a Argentia, Terranova, para establecer una base para las operaciones del Ala de Patrulla, la Fuerza de Apoyo y para prepararse para la inminente llegada del VP-52, el primero escuadrón para volar patrullas sobre las rutas de los convoyes del Atlántico norte ". http://www.history.navy.mil/branches/avchr5.htm [02JAN2001]

UN POCO DE HISTORIA : USS Albemarle (AV-5) Postal ". Circa 1941 .." Contribución de John Lucas [email protected] [28APR2004]

UN POCO DE HISTORIA: ". 15 DE MAYO 41 - El hidroavión USS Albemarle (AV-5) arribó a Argentia, Terranova, para establecer una base para las operaciones del Ala de Patrulla, la Fuerza de Apoyo y para prepararse para la inminente llegada del VP-52, el primer escuadrón en realizar patrullas sobre las rutas de los convoyes del Atlántico norte ". http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

UN POCO DE HISTORIA : USS Albemarle (AV-5) Historia ". U.S.S. Albemarle dando servicio a PBY desde VP-72." Los barcos y aviones de la Flota de los Estados Unidos - Edición de guerra - Página 46 - 1941 ". Foto de noticias internacionales." [24 de enero de 2001]

UN POCO DE HISTORIA : USS Albemarle (AV-5) Postal ". 13 de julio de 1940 .." Contribución de John Lucas [email protected] [17AUG2003]

UN POCO DE HISTORIA : USS Albemarle (AV-5) Post Card ". Portada de puesta en servicio del USS Albemarle, 20 de diciembre de 1940 .." [04JAN2001]

UN POCO DE HISTORIA: ". Licitación de hidroaviones de la clase Curtiss ..." http://www.navsource.org/archives/09/4105.htm [03JAN2001]

Oferta de hidroavión de la clase Curtiss: establecido el 12 de junio de 1939 en New York Shipbuilding Corp., Camden, Nueva Jersey: inaugurado el 13 de julio de 1940 Encargado del USS Albemarle (AV-5), 20 de diciembre de 1940 Desarmado, 14 de agosto de 1950 Atado en la Reserva del Atlántico Flota, Grupo de Nueva York, Brooklyn Nueva puesta en servicio, 2 de octubre de 1957 Desmantelado, 21 de octubre de 1960 Atado en la Flota de Reserva del Atlántico, Norfolk, Grupo Sacado del Registro Naval 1 de septiembre de 1962 Custodia transferida a la Administración Marítima, para su depósito en la Defensa Nacional Flota de reserva, James River, Fort Eustis, VA Restablecido en el registro naval, 27 de marzo de 1965 Convertido en un buque de reparación de aeronaves, helicóptero en el astillero naval de Charleston, Charleston SC Asignado a MSC Colocado en servicio como USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH -1), enero de 1966 Puesta fuera de servicio, 1973 Devuelto a la Administración Marítima para su depósito en la Flota de Reserva de Defensa Nacional, Corpus Christi, TX Registro de Struck, 31 de diciembre de 1974 Disposición final, vendida para desguace, 17 de julio de 1975 a Brownsville Steel and Salvage Inc.

Especificaciones: Desplazamiento 8.671 t. Longitud 527 '4 "Manga 69' 3" Calado 21 '11 "Velocidad 20 nudos Complemento (AV-5) 1,195, (T-ARVH-1) 128 civiles, 308 técnicos del Ejército Armamento como se construyó, cuatro monturas de cañones individuales de 5" / 38 , cuatro montajes de cañón cuádruples de 40 mm, añadidos durante la Segunda Guerra Mundial, dos montajes de cañón dobles de 40 mm, doce montajes de cañón de 20 mm, desarmados durante la conexión a la propulsión ARVH, turbinas con engranajes, dos ejes.

Una ciudad y un sonido en Carolina del Norte y un condado en Virginia. Los tres fueron nombrados por el general George Monck, el primer duque de Albemarle y uno de los propietarios originales de Carolina.

(AV-5: dp. 8.761 l. 527'4 "b. 69'3" dr. 21'11 "s. 19.7 k. Cpl. 1.195 a. 4 5", 8 .50 mg cal. Cl. Curtiss)

El tercero Albemarle (AV-5) fue establecido el 12 de junio de 1939 en Camden, Nueva Jersey, por la New York Shipbuilding Corp. lanzada el 13 de julio de 1940 patrocinada por la Sra. Beatrice C. Compton, la esposa del Honorable Lewis Compton, Subsecretario de la Navy y comisionado en el Navy Yard de Filadelfia el 20 de diciembre de 1940, Comdr. Henry M. Mullinnix al mando.

Albemarle permaneció en Filadelfia, acondicionándose, hasta mediados de enero de 1941. En camino hacia Newport, R. I., en la mañana del 28 de enero, el hidroavión llegó a su destino el día 30 y cargó torpedos. Navegó al día siguiente hacia Norfolk, llegando el 1 de febrero, y durante los días siguientes permaneció en esa zona, cargando bombas y pirotecnia y calibrando su equipo de desmagnetización, antes de embarcarse en su crucero shakedown en la tarde del 6 de febrero, poniendo rumbo a Bahía de Guantánamo.

La licitación del hidroavión zarpó de allí a La Habana en la mañana del 18 de febrero, y durante los días siguientes su capitán realizó las habituales llamadas formales dictadas por el protocolo diplomático. En el puerto de La Habana, Albemarle barco vestido para el cumpleaños de Washington, su saludo de 21 cañones a la fiesta nacional estadounidense devuelto pistola por pistola por la cañonera cubana Yara. En la mañana del 24 de febrero, el barco se puso en marcha hacia la Zona del Canal.

Desviado mientras estaba en ruta, Albemarle Fondeó en el puerto de San Juan, Puerto Rico, en la mañana del 28 de febrero, y esa tarde recibió la llamada oficial del Contralmirante Raymond A. Spruance, Comandante del Décimo Distrito Naval. Ese mismo día, embarcó a 91 hombres de VP-51 y VP-61 desde VP-52 para servicio temporal y transporte, y zarpó hacia Norfolk la mañana del 2 de marzo. Mientras está en ruta, Comdr. Mullinnix fue relevado como comandante en jefe por Comdr. H. B. Sallada.

Albemarle amarrado en el Muelle 7, Base de Operaciones Naval (NOB), Norfolk, en la tarde del 5 de marzo, pero permaneció allí menos de un día, y se puso en marcha la tarde siguiente hacia Filadelfia. Regresó al Navy Yard de Filadelfia y pasó el resto de marzo allí, sometiéndose a reparaciones posteriores al shakedown.

El hidroavión salió de Filadelfia el 6 de abril y regresó a Norfolk la tarde siguiente, donde se embarcó en cargas de profundidad y bombas de profundidad. Navegó hacia Newport en la mañana del 10 de abril y poco después de salir a aguas internacionales más allá de los cabos de Virginia, se encontró con su escolta para el viaje: seis destructores de "cubierta al ras", uno de los cuales era el desafortunado Reuben James (DD-245). Esa tarde alimentó a dos de sus escoltas, Sturtevant (DD-240) y MacLeish (DD-220) al mismo tiempo, el primero a estribor, el segundo a babor.

Albemarle luego anclado en el puerto de refugio, frente a Block Island, a última hora de la tarde del 11 de abril y, acompañado por el destructor Truxtun (DD-229), calibró sus radiogoniómetros. Luego se dispuso a terminar su viaje por la costa este hasta Newport, llegando a su destino a última hora de la tarde del 13 de abril. Allí se unió a una gran cantidad de buques de guerra que van desde el acorazado Texas (BB-35) y los cruceros pesados Tuscaloosa (CA-37) y Wichita (CA-45) a los destructores viejos y nuevos y a la licitación del destructor Pradera (AD-15).

Tiempo Albemarle había estado en su shakedown, la determinación de Estados Unidos de ayudar a los británicos en la Batalla del Atlántico había resultado en el establecimiento, el 1 de marzo, de la Fuerza de Apoyo, comandada por el Contralmirante Arthur LeRoy Bristol, para proteger la línea vital entre los Estados Unidos y Gran Bretaña en el Atlántico Norte. Se formó alrededor de destructores y escuadrones de aviones de patrulla, estos últimos serían atendidos por pequeños hidroaviones (ex-destructores y ex-dragaminas) y Albemarle.

Durante los días siguientes, la licitación de hidroaviones operó en aguas locales, en Narragansett frente a Martha's Vineyard y Quonset Point, realizando simulacros de varios tipos y realizando prácticas de tiro. El contralmirante Bristol subió a bordo brevemente el 28 de abril y lució su bandera en Albemarle ese mismo día, embarcó a su ex oficial al mando, ahora Capitán Mullinnix, quien ahora era Comandante, Ala de Patrulla, Hombres de la Fuerza de Apoyo del VP-56 que se reportaron a bordo en relación con las operaciones avanzadas de la base, al igual que los hombres del VP-55. Al día siguiente, los aviones de esos dos escuadrones comenzaron las operaciones de vuelo nocturno.

Albemarle, después de volver a llevar la bandera del contraalmirante Bristol el 2 de mayo, partió de Newport hacia Norfolk el 4 de mayo, llegando al día siguiente. La licitación del hidroavión luego despejó los cabos de Virginia en la mañana del 9 de mayo para Newport, y llegó allí a la mañana siguiente. Embarcó a oficiales y hombres del VP-52 el 12 de mayo y luego zarpó a la mañana siguiente (13 de mayo) hacia Argentia, Terranova. Finalmente fondeando en Little Placentia Bay, Argentia, en la mañana del 18 de mayo, Albemarle Pronto estaba colocando 13 amarres para hidroaviones y recopilando datos sobre el clima de la región, estableciendo la base avanzada para las operaciones de VP-52 desde Argentia.

Durante los días que siguieron, además de atender los aviones que le fueron asignados, también alimentó una sucesión de destructores. El 20 de mayo, recibió la visita no solo del contraalmirante Bristol, su primera visita a Argentia, que luego hizo su cuartel general, sino del contraalmirante John H. Towers, jefe de la Oficina de Aeronáutica, quienes llegaron por separado en aviones de VP. 56. Ambos oficiales de bandera partieron a la mañana siguiente.

Doce PBY del VP-52 llegaron a Argentia desde Quonset Point el 18 de mayo, e inmediatamente comenzaron vuelos de familiarización en las actividades de la región que fueron canceladas repentinamente el 24 de mayo. Ese día, el acorazado alemán Bismarck, que había abandonado aguas noruegas poco antes en compañía del crucero pesado Prinz Eugen en lo que iba a ser un crucero de incursión en el Atlántico, encontró y destruyó el crucero de batalla británico HMS Capucha. Un ansioso primer ministro Winston Churchill, preocupado por las rutas de los convoyes que estaban abiertas al poderoso acorazado alemán, envió un cable de inmediato al presidente Roosevelt y solicitó ayuda estadounidense.

Albemarle Reabasteció rápidamente el avión que había estado volando en misiones de entrenamiento esa mañana y preparó a otros para la misión urgente. A las 14.40 despegó el primer grupo de cuatro PBY, seguido poco menos de tres horas después, a las 17.20, por un segundo vuelo de siete. Los pilotos del "Catalina" fueron informados para una larga misión de reconocimiento que los llevaría a unas 500 millas al sureste de Cape Farewell, Groenlandia. Encontraron mal tiempo y condiciones de vuelo muy peligrosas en el curso de sus extensas búsquedas, no encontraron a su presa en la oscuridad y fueron obligados por la niebla y la oscuridad a buscar refugio en varias bahías en Terranova, Labrador, Quebec e islas adyacentes. .

Albemarle Permaneció en Argentia hasta el 12 de junio, cuando zarpó hacia Norfolk, llegando el día 15. Allí cargó provisiones, municiones y gasolina, antes de ponerse en marcha para regresar a Terranova el 20 de junio. Escoltado allí por el destructor MacLeish, Albemarle tocó en Halifax en el camino (22 de junio) y luego procedió a Argentia, proyectado por MacLeish y Col (DD-155), llegando el 24 de junio. La licitación de hidroaviones apoyó las operaciones de VP-71, VP-72 y VP-73 hasta que zarpó nuevamente hacia Norfolk el 19 de julio, en compañía de Dallas (DD-199). Amarrando en el muelle 7, NOB Norfolk en la mañana del día 25, se trasladó al Norfolk Navy Yard más tarde ese mismo día y permaneció allí, sujeto a disponibilidad, hasta el 12 de agosto.

En marcha ese día Albemarle, proyectado por el destructor Broome (DD-210), navegó hacia Argentia una vez más y llegó a su destino el día 16, reanudando su apoyo al VP-73. Brindó apoyo para las operaciones de hidroaviones y hidroaviones desde Argentia hasta octubre de 1941. Despejando el puerto de Little Placentia el 1 de noviembre, Albemarle navegó hacia Casco Bay, Maine, llegando allí el 3, luego siguió rumbo a Norfolk, llegando allí el 7.

El día en que los aviones japoneses atacaron la Flota del Pacífico en Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, Albemarle yacía en NOB Norfolk embarcando pasajeros antes de la hora programada para emprender el anclaje en Lynnhaven Roads. El día de Navidad de 1941 se puso en marcha la licitación de hidroaviones para Newport y Argentia.

Finalmente, el barco se dirigió a Reykjavik, Islandia, donde se encontraría con el clima más severo que vería en su carrera. Un día en particular, el 15 de enero de 1942, fue memorable. Puso sus relojes especiales de mar, ancla y vapor y sacó ambas anclas con 120 brazas de cadena a estribor y 60 a babor, con sus motores principales en marcha y vapor en todas las calderas. Los vientos se registraron a 71 nudos, con rachas ocasionales de 95, lo que obligó al ténder a arrastrar el ancla.

El vendaval duró hasta el 19 de enero y causó graves daños entre los aviones de patrulla del barco. El barco casi choca con Wichita en una ocasión, y estuvo en peligro de ensuciar varios otros barcos durante ese tiempo. Su ancla de estribor se estropeó una vez y perdió el ancla de babor. Finalmente, salió de Reykjavik el 19 de enero, navegando inicialmente a una velocidad muy reducida debido a la tempestad, lo que dio forma al rumbo de Argentia, donde embarcaría a los pasajeros para el transporte a Norfolk.

Al llegar a Norfolk el 29 de enero, Albemarle luego procedió a la bahía de Narragansett, y allí brindó servicios de licitación al VP-73 mientras ese escuadrón trabajaba con torpedos allí. El 5 de marzo, el almirante Royal E. Ingersoll, comandante en jefe de la Flota Atlántica, hizo una llamada no oficial e inspeccionó el barco de manera informal. Albemarle completó su trabajo con VP-73 y permaneció anclado en la bahía de Narragansett hasta el 3 de abril, cuando se dirigió al anexo sur de Boston Navy Yard para una disponibilidad. Su revisión duró hasta el 1 de mayo de 1942.

Al finalizar su reacondicionamiento, Albemarle se puso en marcha hacia Newport, el 5 de mayo, y allí, durante los días siguientes, desmagnetizó sus radiogoniómetros y cargó aviones para transportarlos a las Bermudas. En marcha el 15 de mayo con Mayonesa (DD-422) y Benson (DD-421) como escolta, el hidroavión llegó a su destino el día 17, descargó los aviones que había traído e inmediatamente zarpó hacia la bahía de Narragansett.

Aliviar Pocomoke (AV-9) en relación con el entrenamiento de familiarización con torpedos de aviones y submarinos, el día 19, Albemarle permaneció anclado en la bahía de Narragansett hasta el 12 de agosto, proporcionando servicios de torpedos para una sucesión de escuadrones: VP-94, VP-34, VP-33 y Torpedo Squadron 4. En marcha el 12 de agosto y escoltado por los destructores Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) y Serbal (DD-405), la licitación submarina zarpó hacia Norfolk. Después de su llegada allí, Albemarle realizó ejercicios de artillería en el área de operaciones de la bahía de Chesapeake.

Poco después, escoltado por Fletcher (DD-445) y O'Bannon (DD-450), Albemarle zarpó hacia la Zona del Canal el 5 de septiembre de 1942. Dañando su tornillo de estribor en Coco Solo, se ordenó que el hidroavión embarque en dique seco para reparaciones después de transitar el Canal de Panamá por primera vez el 15 de septiembre, entró en dique seco en Balboa al día siguiente. Una vez completadas las reparaciones, transportó tropas del Ejército e infantes de marina a Río Hato, Panamá, durante dos días de maniobras conjuntas Ejército-Armada.

Durante los próximos meses, Albemarle actuó como transporte rápido de material aeronáutico y hombres a bases aéreas navales en el Caribe y la costa del Pacífico de América del Sur, así como en el Atlántico Sur Norte. Durante este tiempo (septiembre-noviembre de 1942), visitó Salinas, Ecuador, la base aérea en la isla Seymour, en las Islas Galápagos San Juan y Bermuda operando principalmente desde Colón y Balboa y escoltada por el hidroavión. Goldsborough (AVD-5).

Aliviado en la estación por la licitación del hidroavión Pocomoke (AV-9) Albemarle zarpó de la Zona del Canal el 13 de noviembre de 1942, escoltado por Goldsborough y el pequeño hidroavión tierno Matagorda (AVP-22). Continuando a través de San Juan, Trinidad y Bermuda, el hidroavión llegó a Hampton Roads el 30 de noviembre después de haber completado su período de servicio sostenido más largo fuera de los límites continentales de los Estados Unidos.

Durante los próximos siete meses, Albemarle transportado entre Norfolk y la Bahía de Guantánamo, Trinidad, San Juan y Bermuda, en ocho viajes de ida y vuelta. Ella varió esta rutina solo ligeramente en el sexto y octavo de estos, visitando Recite, Brasil por primera vez (17 al 21 de abril de 1943) en el sexto crucero y entrando en la Zona del Canal el octavo. Su cargamento incluía gasolina de aviación y municiones. Al término de ese ciclo de operaciones se sometió a reparaciones y alteraciones en el Boston Navy Yard entre el 15 de junio y el 23 de julio de 1943, partiendo en esta última fecha hacia Norfolk, de donde reanudó su carga y recorrido de transporte a Trinidad, Recife, San Juan. y Bahía de Guantánamo. En este viaje, el último en esta carrera, trajo de vuelta a 27 prisioneros de guerra alemanes supervivientes de un submarino hundido.

Partiendo de Norfolk el 16 de septiembre de 1943, Albemarle navegó hacia las Islas Británicas, escoltado por los destructores Bulmer (DD-222) y Pregonero (DD-213). Siguiendo a través de Argentia, el hidroavión llegó a Swansea, Gales, con carga aeronáutica y pasajeros el 28 de septiembre, los hombres y la carga que transportaba para apoyar las operaciones antisubmarinas recién inauguradas por escuadrones de patrulla que operaban desde las Islas Británicas. Partiendo de Swansea el 4 de octubre, raspó un tornillo al salir del puerto y, después de navegar a través de Argentia, llegó a Boston el 15 de octubre. Fue atracada en dique seco al día siguiente y se reparó la hélice dañada. Albemarle Regresó de allí a Norfolk a través del Canal de Cape Cod, llegando a Norfolk el 18 de octubre.

En marcha el 22 de octubre como parte de un grupo de trabajo formado en torno al portaaviones de escolta Croatan (CVE-25) y tres destructores Albemarle navegó hacia Casablanca. Enrutado a través de Bermudas, el grupo llegó a su destino el 3 de noviembre. Después de descargar su cargamento y desembarcar a sus pasajeros, el hidroavión embarcó hacia los Estados Unidos el 10 de noviembre con otro convoy, este más grande y formado alrededor Croatan y el crucero ligero Filadelfia (CL-41), escoltado por siete destructores, y que contiene Matagorda y tres transportes.

Albemarle hizo un segundo crucero a Casablanca antes de que terminara el año 1943, en marcha el 28 de noviembre y escoltado por los destructores Barry (DD-248) y Goff (DD-247) y llegará el 7 de diciembre. Navegó el 13 hacia Reykjavik y llegó a ese puerto islandés el 19. Allí embarcó a hombres del VB 128 para transportarlos de regreso a los Estados Unidos y salió de Reykjavik el 22 de diciembre hacia Norfolk. Luchando contra el mar embravecido en el viaje de regreso (haciendo solo cinco nudos el día de Navidad), Albemarle Regresó a NOB, Norfolk, el último día del año 1943.

De allí a Bayonne, N.J., el 4 de enero de 1944, para mantenimiento y disponibilidad, Albemarle Regresó a Norfolk el 17 de enero y se preparó para un viaje a San Juan. Sin embargo, mientras se dirigía hacia el exterior, el 18 de enero de 1944, el hidroavión tiró una boya en una espesa niebla y se puso a reparar. Dique seco el 20 de enero, Albemarle Zarpó de nuevo hacia su destino original, San Juan, al día siguiente.

Posteriormente tocando en Trinidad y Recife, y volviendo sobre su camino llamando a Trinidad y San Juan en el tramo de regreso del pasaje, Albemarle regresó a Norfolk el 23 de febrero para disponibilidad. Luego se dirigió a Casablanca en compañía del barco de mando anfibio. Catoctin (AGC-5) y dos destructores y, entre sus pasajeros en el viaje con destino al oeste había 20 marineros de submarinos alemanes, prisioneros de guerra. Regresó a Norfolk el 1 de abril de 1944.

Después del mantenimiento en NOB, Norfolk, Albemarle Se dirigió al Depósito de Suministros Navales en Bayona, donde cargó cargamento de aviación, entre el 7 y el 13 de abril. Luego navegó, vía Norfolk, a la Bahía de Guantánamo, Trinidad, los puertos brasileños de Recife y Bahía, y San Juan, y finalmente regresó a Norfolk el 27 de mayo para reparaciones y mantenimiento del viaje. Cargando carga al final de ese período, incluidos 29 bombarderos en picado, Albemarle volvió a marcar un rumbo hacia las aguas del norte de África, y el hidroavión llegó a Casablanca el 20 de junio. De allí se dirigió a Avonmouth, Inglaterra, donde cargó la carga y embarcó a los pasajeros para regresar a los Estados Unidos. En camino hacia Boston el 6 de julio, llegó a su destino el 13.

Albemarle pasó el mes siguiente experimentando una disponibilidad de 30 días para reparaciones y alteraciones en el Boston Navy Yard. Al salir del astillero el 15 de agosto, la licitación de hidroaviones se dirigió a Bayona para cargar carga. Navegando a través de Norfolk, el barco visitó las bases familiares en San Juan, Trinidad, Recife y la Bahía de Guantánamo antes de regresar a NOB, Norfolk el 29 de septiembre.

Después de cargar la mercancía en Bayona (del 12 al 17 de octubre), Albemarle se dirigió hacia el sur por el tramo de abastecimiento a San Juan, Trinidad y Recife.

Sin embargo, hacia el exterior, el viaje transcurrió sin incidentes, mientras se cargaban municiones y carga en San Juan para el tramo de regreso del viaje, un incendio eléctrico dañó el tablero de distribución principal del barco, poniendo De Albemarle sistemas de iluminación y ventilación fuera. de comisión En marcha para Hampton Roads el 22 de noviembre, la licitación del hidroavión llegó a Hampton Roads el 25 y amarró en NOB, Norfolk, el 26 para comenzar una disponibilidad.

En marcha hacia la Bahía de Guantánamo el último día de 1944 Albemarle echó anclas allí el 4 de enero de 1945. Reportando al Comandante, Fleet Air Wing 11, para servicio temporal, atendió VPB-201 y VPB-210 en "Gitmo" hasta el 17 de enero, cuando el hidroavión zarpó hacia Coco Solo llegando a su destino. el día 19. Desde allí navegó hacia Trinidad, donde atendió el VPB-213 del 1 al 11 de febrero.

¿Regresar a la Zona del Canal poco después? Albemarle comenzó las operaciones de cuidado de VPB-214 en la Bahía Almirante, Panamá, el 18 de febrero, y permaneció ocupado en ese deber hasta el cumpleaños de Washington. El 25 de febrero, el barco fue designado como buque insignia de Commander, Air Force? Atlantic Fleet el día después de que despejó la Bahía de Limón para el grupo de Galápagos.

Allí, Albemarle atendió VPB-74 y VPB-209 del 27 de febrero al 6 de marzo, cuando se puso en marcha la licitación de hidroaviones para regresar a la Zona del Canal. De allí partió a la bahía de Guantánamo y Norfolk, llegando a este último lugar el 17 de marzo para una disponibilidad que duró hasta mediados de mayo de 1945.

Albemarle despejó Norfolk el 18 de mayo para Nueva York, cargado con cargamento, escoltado por los destructores Bernadou (DD-153) y Dallas. Dos días después, el hidroavión zarpó hacia las Islas Británicas en CU-71, un convoy formado alrededor de la venerable USAT. George Washington. De Albemarle La misión era traer de regreso a los Estados Unidos aquellos escuadrones de patrulla cuya tarea en el Atlántico se había completado con el fin de la guerra en Europa y cuya presencia se requería en el todavía activo teatro del Pacífico. Por último, Albemarle llegó a su destino, Avonmouth, el 30 de mayo, y llevó a sus pasajeros, hombres del Fleet Air Wing 7, de regreso a Norfolk el 14 de junio.

Albemarle Hizo un segundo viaje a Avonmouth, zarpó de Hampton Roads el Día de la Independencia de 1945 y llegó a su destino el 13 de julio. Allí embarcó a 772 marineros y soldados, la mayoría de estos últimos repatriados prisioneros de guerra. En marcha el día 17, la licitación de hidroaviones llegó de regreso a Norfolk el día 26.

Entrando en el Norfolk Navy Yard el 28 de julio para reparaciones y alteraciones para prepararla para el servicio en el Pacífico, Albemarle Estaba en medio de esta disponibilidad cuando terminó la guerra en el Pacífico a mediados de agosto de 1945. La capitulación japonesa suspendió el trabajo y, poco después, se cancelaron las órdenes al Pacífico de atender hidroaviones.

Poco después, sin embargo, Albemarle sufrió alteraciones de un tipo diferente, para prepararla para un deber diferente. Con las reparaciones realizadas a los arreglos de ventilación y atraque, la licitación de hidroaviones partió de Norfolk el 25 de septiembre con 2.000 reemplazos de la Armada embarcados, con destino a la Zona del Canal. Pronto se presentó al servicio de transporte del Servicio de Transporte Naval.

Albemarle despejó Coco Solo, para Pearl Harbor, pero mientras transitaba por el Canal de Panamá sufrió daños en su tornillo de babor. Reducido a proceder con una sola hélice, la licitación del hidroavión se dirigió a San Francisco para reparaciones. Asignado a la flota "Magic Carpet" - los barcos a los que se les dio el trabajo de regresar a los veteranos estadounidenses a casa para rotación o descarga - una vez completadas sus reparaciones, Albemarle navegó hacia el oeste, llegando a Pearl Harbor el 1 de noviembre antes de continuar hacia Nueva Caledonia, llegando allí el 13 de noviembre y finalmente llegando a NAS, Alameda, el 28 de noviembre.

Después de un segundo viaje de ida y vuelta a Samar, en Filipinas y de regreso Albemarle se sometió a una revisión de tres meses en Naomi Shipyard Terminal Island, California, en preparación para su participación en la Operación "Crossroads". La licitación de hidroaviones llegó a las Islas Marshall el 4 de mayo de 1946 para proporcionar instalaciones de laboratorio y base para el personal técnico para la operación. En la fecha de la primera prueba (Able), una detonación aérea de un dispositivo atómico, Albemarle estaba a 155 millas al sureste, amarrado en la laguna de Kwajalein. ¿Saldrás de allí el 3 de julio? el barco llegó al atolón Bikini al día siguiente y, a excepción de un ejercicio de ensayo el 19 de julio, permaneció amarrado en Bikini hasta que partió de la laguna el día 25. Observó la segunda prueba (Baker) ese día y después de pasar un breve período en Bikini partió del atolón de Kwajalein hacia Pearl Harbor, llegando a su destino el 5 de agosto de 1946, completada su participación en "Crossroads". Continuó hacia la costa oeste, llegando a San Pedro el 12 de agosto, y permaneció allí hasta que zarpó hacia Norfolk el 29 de octubre.

Al llegar a Norfolk a través del Canal de Panamá el 15 de noviembre, Albemarle se sometió a una revisión de seis semanas en el Astillero Naval de Norfolk. Permaneció en el área de Norfolk hasta que zarpó el 3 de marzo de 1947 con el Commander Training Command, Atlantic se embarcó. Parada brevemente en Key West, Florida, del 6 al 8 de marzo Albemarle prosiguió hacia la bahía de Guantánamo, llegando a su destino el 10 de marzo para realizar operaciones allí durante una semana. Despejando "Gitmo" el 18 de marzo, el hidroavión regresó a Norfolk el 21.

Saliendo de la zona de Hampton Roads el 9 de abril, Albemarle zarpó hacia Boston, llegando al astillero naval allí el día 11. Allí permaneció hasta el 21 de abril, momento en el que zarpó hacia Newport, llegando el mismo día. Saliendo de Newport el día 23 con ComTraComdLant embarcado Albemarle Regresó a Norfolk el 24, permaneciendo en esa vecindad, realizando entrenamiento de actualización y mantenimiento de rutina, hasta el 30 de junio, cuando zarpó hacia Boston.

Pasando el 4 de julio en Boston, Albemarle permaneció en ese puerto durante más de un mes, se trasladó a Newport el 5 de agosto y luego de regreso a Boston el 14, permaneciendo hasta el 2 de septiembre cuando zarpó hacia Norfolk. Luego realizó un viaje más a Newport (del 22 al 31 de octubre de 1947) antes de regresar a Norfolk el 1 de noviembre. Luego se sometió a una disponibilidad restringida en el Astillero Naval de Norfolk desde el 1 de diciembre de 1947 hasta el 15 de enero de 1948, para "modificaciones temporales especiales" en relación con su próxima operación.

Albemarle zarpó de Norfolk el 16 de enero de 1948 para la Zona del Canal, y al completar el tránsito de la vía fluvial del istmo se presentó para el servicio con el Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, para el servicio temporal con la Fuerza de Tarea Conjunta "Switchman". De allí a la isla terminal para el acondicionamiento final para su próxima tarea, y llega allí el 4 de febrero de 1948. Albemarle zarpó hacia Pearl Harbor el 1 de marzo, en compañía del destructor de piquetes de radar Rogers (DDR-876), procediendo de allí a las Islas Marshall, llegando a Eniwetok el 16 de marzo, para participar en la Operación "Arenisca". Especialmente alterado para la tarea, Albemarle sirvió como nave de laboratorio durante "Sandstone" - serie de pruebas atmosféricas nucleares de tres detonaciones - tomas "X-Ray" (15 de abril de 1948), "Yoke" (1 de mayo de 1948) y "Zebra" (15 de mayo de 1948). Salida de Eniwetok el 21 de mayo de 1948 Albemarle llegó a Pearl Harbor el 27, en ruta a Oakland, California, a donde llegó el 4 de junio. Navegando hacia Norfolk el 11 de junio, transitó por el Canal de Panamá del 20 al 21 de junio y llegó a su destino final el 26. Permaneció allí sometida a revisión en el Astillero Naval de Norfolk hasta el 23 de agosto, cuando zarpó hacia la Bahía de Guantánamo, llegando a "Gitmo" el 27 para una estadía de tres días. Durante las dos semanas siguientes a su salida de aguas cubanas, Albemarle visitó Key West, Boston y Newport antes de regresar a Norfolk el 14 de septiembre.

Tras una revisión en el Astillero Naval de Norfolk, Albemarle se destacó de Hampton Roads el 8 de febrero, y durante las semanas siguientes visitó una sucesión de puertos y áreas operativas: Cayo Hueso, Puerto Príncipe, Haití, Kingston, Jamaica y Bermudas intercalando estas visitas al puerto con capacitación fuera de la Bahía de Guantánamo. .

Al regresar a la Base Naval de Norfolk el 19 de marzo, permaneció allí hasta el verano, y finalmente navegó hacia Boston el 13 de julio para una visita al puerto. Posteriormente visitando Newport y Nueva York, Albemarle Regresó a Norfolk el 27 de julio y trabajó en las áreas operativas locales hasta septiembre. Otras operaciones a fines del verano y principios del otoño de 1949 llevaron el barco a Newport, Nueva York y las áreas de operación locales de Norfolk.

De pie en Lynnhaven Roads el 2 de marzo de 1950, Albemarle Posteriormente trabajó en Vieques, Puerto Rico y Roosevelt Roads antes de visitar Martinica (15-17 de marzo de 1950), Granada (17-19 de marzo), Willemstad Curacao (20-22 de marzo) y Ciudad Trujillo, República Dominicana (23- 25 de marzo). Deteniéndose brevemente en la Bahía de Guantánamo, el barco regresó a Norfolk el 31 de marzo y permaneció allí hasta el 11 de mayo, cuando se puso en marcha para el Astillero Naval de Nueva York, llegando allí al día siguiente. Adjunto al Grupo de Nueva York, Atlantic Reserve Fleet, el barco fue dado de baja el 14 de agosto de 1950 y atracado en Brooklyn.

Trasladado al Astillero Naval de Filadelfia en febrero de 1956, Albemarle se destinó a la conversión para atender a los hidroaviones a reacción Martin P6M "Seamaster". Fue reasignada de la Flota de Reserva del Atlántico al Comandante del 4º Distrito Naval para su conversión, a partir del 6 de febrero de 1956. Equipada con rampas de popa y barreras de servicio para manejar el "Seamaster", así como un área semi-protegida y un dique seco de servicio. el barco emergió de la conversión con la capacidad de servir como un seódromo de gran movilidad capaz de soportar hidroaviones a reacción en cualquier lugar.

Albemarle fue puesto nuevamente en servicio en Filadelfia el 21 de octubre de 1957, bajo el mando del capitán William A. Dean. Después de acondicionarse, zarpó hacia Norfolk el 7 de diciembre y llegó allí el 10. El barco zarpó luego hacia la Bahía de Guantánamo el 3 de enero de 1958, llegó a puerto allí el día 7, permaneció allí durante diez días y realizó entrenamiento de shakedown, antes de descender a Montego Bay, Jamaica. De allí regresó a Guantánamo y concluyó su persecución el 21 de enero. Albemarle De allí partió a San Juan y Trinidad, realizando operaciones de atención con cuatro escuadrones de hidroaviones Martín P5M "Marlin" y participando en ejercicios de "Trampolín". Albemarle Regresó a Norfolk el 9 de abril, permaneciendo allí solo cinco días antes de regresar al Astillero Naval de Filadelfia, donde permaneció bajo revisión hasta mediados de julio. Al regresar a Norfolk el 20 de julio, el barco se puso en marcha para las operaciones en el Atlántico norte el 14 de agosto y se extendió hasta las Azores antes de regresar a Norfolk el 16 de septiembre. Durante los próximos dos meses Albemarle operado entre Norfolk y Bermuda, completó el año en Norfolk, llegando allí el 19 de noviembre y permaneciendo hasta el 2 de marzo de 1959.

Albemarle continuó operando desde Norfolk hasta 1959 y hasta 1960, aunque la cancelación del programa "Seamaster" significó que el barco nunca daría servicio a la aeronave para la que había sido reconfigurada. Los puertos y lugares que visitó en 1959 incluyeron la instalación aérea naval en Patuxent River, Md. Pillsbury Sound, en las Islas Vírgenes, San Juan, y Savannah, Ga. Halifax y Nueva Escocia, Canadá Ciudad de Nueva York Yorktown, Va., Puerto- au-Prince Guantánamo Bay y Bermuda. El barco comenzó en el año 1960, operando desde San Juan, luego se trasladó sucesivamente a Bermuda, de regreso a San Juan, de allí a Pillsbury Sound y Grand Turk Island, en las Indias Occidentales de allí a Guantánamo Bay y Pillsbury Sound nuevamente, de allí a San Juan y Guantánamo, hasta marzo.

Descarga de municiones en la Estación de Armas Navales de Yorktown, entre el 12 y el 15 de julio, Albemarle amarrado en Norfolk, comenzando los preparativos para la inactivación, del 15 al 18 de julio antes de que se dirigiera a Filadelfia para descargar material. De regreso a Norfolk el 30 de julio, continuó los preparativos de inactivación durante el verano.

Puesto fuera de servicio, en reserva, el 21 de octubre de 1960 Albemarle inicialmente estaba atracado con el grupo Norfolk de la Flota de Reserva del Atlántico en espera de su transferencia a la Administración Marítima (MarAd) James River Fleet. Colocado bajo el cuidado de custodia de MarAd, Albemarle fue eliminado del Registro de Buques Navales el 1 de septiembre de 1962.

Sin embargo, el 7 de agosto de 1964, MarAd transfirió el barco, destinado a la conversión a una instalación flotante de mantenimiento aeronáutico para helicópteros, de regreso a la Armada. El 27 de marzo de 1965, el barco recibió el nuevo nombre y clasificación. Bahía de Corpus Christi (T-ARVH-1), y fue transferido al Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) el 11 de enero de 1966.

Convertido en el Astillero Naval de Charleston (Carolina del Sur), el barco emergió del astillero solo levemente parecido a su antiguo yo. Atrás quedó la prominente rampa del hidroavión, en popa, reemplazada por una superestructura construida coronada por una plataforma de aterrizaje de helicópteros que mide 50 por 150 pies.Anteriormente, los helicópteros dañados tenían que ser transportados de regreso a los Estados Unidos para su reacondicionamiento, con la llegada de este "nuevo" tipo de barco, las reparaciones podían realizarse cerca de las áreas de proa, los helicópteros dañados se embarcaban en el barco y se elevaban a bordo en dos Grúas de 20 toneladas de capacidad.

Aceptado por MSC en enero de 1966, Bahía de Corpus Christi El primer comandante fue el Capitán Harry Anderson, que tenía una tripulación de 129 hombres, una fracción de la dotación original del barco, bajo su mando. Acompañando al barco en su primer despliegue en apoyo de las fuerzas en Vietnam estaba el 1er Batallón del Cuerpo de Transporte del Ejército (Seaborne), 308 técnicos y especialistas de aeronaves bajo el mando del Teniente Coronel Harry O. Davis, EE. UU. El barco operó en Cam Ranh Bay, Vietnam del Sur, durante 1966.

MSC ha determinado en última instancia que "supera los requisitos actuales y futuros", Bahía de Corpus Christi fue puesto fuera de servicio y atracado en estado de reserva listo en Corpus Christi Texas. Bahía de Corpus Christi (T-ARVH-1) fue eliminado del Registro de Buques Navales el 31 de diciembre de 1974. El 17 de julio de 1975, el barco se vendió a Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., y posteriormente fue desguazado.

UN POCO DE HISTORIA: ". Albemarle - DEPARTAMENTO DE LA MARINA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL." Sitio web: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/a5/albemarle-iii.htm [09 de abril de 2005]

Una ciudad y un sonido en Carolina del Norte y un condado en Virginia. Los tres fueron nombrados por el general George Monck, el primer duque de Albemarle y uno de los propietarios originales de Carolina.

(AV-5: dp. 8.761 1. 527'4 "b. 69'3" dr. 21'11 "s. 19.7 k. Cpl. 1.195 a. 4 5", 8 .50 mg cal. Cl. Curtiss

El tercer USS Albemarle (AV-5) fue depositado el 12 de junio de 1939 en Camden, Nueva Jersey, por New York Shipbuilding Corp. lanzado el 13 de julio de 1940 patrocinado por la Sra. Beatrice C. Compton, la esposa del Honorable Lewis Compton, Subsecretario de Marina y comisionado en el Navy Yard de Filadelfia el 20 de diciembre de 1940, Comdr. Henry M. Mullinnix al mando.

Albemarle permaneció en Filadelfia, acondicionándose, hasta mediados de enero de 1941. En camino hacia Newport, Rhode Island, en la mañana del 28 de enero, el hidroavión llegó a su destino el día 30 y cargó torpedos. Navegó al día siguiente hacia Norfolk, llegando el 1 de febrero, y durante los días siguientes permaneció en esa zona, cargando bombas y pirotecnia y calibrando su equipo de desmagnetización, antes de embarcarse en su crucero shakedown en la tarde del 6 de febrero, poniendo rumbo a Bahía de Guantánamo, Cuba.

La licitación del hidroavión zarpó de allí a La Habana en la mañana del 18 de febrero, y durante los días siguientes su capitán realizó las habituales llamadas formales dictadas por el protocolo diplomático. En el puerto de La Habana, Albemarle se vistió de barco para el cumpleaños de Washington, su saludo de 21 cañones al feriado nacional estadounidense fue devuelto pistola por pistola por la cañonera cubana Yarn. En la mañana del 24 de febrero, el barco se puso en marcha hacia la Zona del Canal.

Desviado en ruta, Albemarle ancló en el puerto de San Juan, Puerto Rico, en la mañana del 28 de febrero, y esa tarde recibió la llamada oficial del Contralmirante Raymond A. Spruance, Comandante del Décimo Distrito Naval. Ese mismo día, embarcó a 91 hombres de VP-51 y VP-61 desde VP-52 para servicio temporal y transporte, y zarpó hacia Norfolk, Virginia, la mañana del 2 de marzo. Mientras está en ruta, Comdr. Mullinnix fue relevado como comandante en jefe por Comdr. H. B. Sallada.

Albemarle amarró en el muelle 7 de la base de operaciones naval (NOB) de Norfolk, Virginia, en la tarde del 5 de marzo, pero permaneció allí menos de un día y se puso en marcha la tarde siguiente para Filadelfia. Regresó al Navy Yard de Filadelfia y pasó el resto de marzo allí, sometiéndose a reparaciones posteriores al shakedown.

La licitación del hidroavión partió de Filadelfia el 6 de abril y regresó a Norfolk, Virginia, a la tarde siguiente, allí se embarcó en cargas de profundidad y bombas de profundidad. Navegó hacia Newport en la mañana del 10 de abril, y poco después de adentrarse en aguas internacionales más allá de los cabos de Virginia, se encontró con su escolta para el viaje de seis destructores de "cubierta al ras", uno de los cuales fue el desafortunado Reuben James ( DD-245). Esa tarde cargó combustible a dos de sus escoltas, Sturtevant (DD-240) y MacLeish (DD-220) al mismo tiempo, el primero a estribor y el segundo a babor.

Luego, Albemarle ancló en el puerto de refugio, frente a Block Island, a última hora de la tarde del 11 de abril y, acompañada por el destructor Truxtun (DD-229), calibró sus radiogoniómetros. Luego se dispuso a terminar su viaje por la costa este hasta Newport, llegando a su destino a última hora de la tarde del 13 de abril. Allí se unió a una gran cantidad de buques de guerra, que van desde el acorazado Texan (BB-35) y los cruceros pesados ​​Tuncaloosa (CA-37) y Wichita (CA ^ IS) hasta los destructores viejos y nuevos y el destructor tierno Prairie (AD- 15).

Mientras Albemarle estaba en su shakedown, la determinación de Estados Unidos de ayudar a los británicos en la Batalla del Atlántico resultó en el establecimiento, el 1 de marzo, de la Fuerza de Apoyo, comandada por el Contralmirante Arthur LeRoy Bristol, para proteger la vital línea de vida. entre los Estados Unidos y Gran Bretaña en el Atlántico Norte. Se formó alrededor de destructores y escuadrones de aviones de patrulla, estos últimos serían atendidos por pequeños hidroaviones (ex-destructores y ex-dragaminas) y Albemarle.

Durante los días siguientes, la licitación de hidroaviones operó en aguas locales, en Narragansett Bay, frente a Martha's Vineyard y Quonset Point, Rhode Island, realizando simulacros de varios tipos y realizando prácticas de tiro. El contralmirante Bristol subió a bordo brevemente el 28 de abril y lució su bandera en Albemarle ese mismo día, embarcó a su ex oficial al mando, ahora el capitán Mullinnix, que ahora era el comandante del ala de patrulla, los hombres de la Fuerza de Apoyo del VP-56 informaron a bordo en relación con operaciones de base avanzadas, al igual que los hombres del VP-55. Al día siguiente, los aviones de esos dos escuadrones comenzaron las operaciones de vuelo nocturno.

Albemarle, después de volver a llevar la bandera del contraalmirante Bristol el 2 de mayo, partió de Newport hacia Norfolk, Virginia, el 4 de mayo, y llegó al día siguiente. La licitación del hidroavión luego despejó los cabos de Virginia en la mañana del 9 de mayo para Newport, y llegó allí a la mañana siguiente. Embarcó a oficiales y hombres del VP-52 el 12 de mayo y luego zarpó a la mañana siguiente (13 de mayo) hacia Argentia, Terranova, Canadá. Finalmente anclado en Little Placentia Bay, Argentia, Terranova, Canadá, en la mañana del 18 de mayo, Albemarle pronto colocó 13 amarres para hidroaviones y recopiló datos sobre el clima de la región, estableciendo la base avanzada para las operaciones de VP-52 desde Argentia, Terranova. , Canadá.

Durante los días que siguieron, además de atender los aviones que le fueron asignados, también alimentó una sucesión de destructores. El 20 de mayo, recibió la visita no solo del contraalmirante Bristol (su primera visita a Argentia, Terranova, Canadá, que luego convirtió en su cabeza de turco), sino también del contralmirante John H. Towers, el jefe de la Oficina de Aeronáutica, quien tanto llegó por separado en aviones de VP-56. Ambos oficiales de bandera partieron a la mañana siguiente.

Doce PBY del VP-52 llegaron a Argentia, Newfoundland, Canadá desde Quonset Point, Rhode Island el 18 de mayo, e inmediatamente comenzaron vuelos de familiarización en la región, actividades que se cancelaron repentinamente el 24 de mayo. Ese día, el acorazado alemán Bismarck, que había abandonado aguas noruegas poco antes en compañía del crucero pesado Prinz Eiu / en en lo que sería un crucero de incursión en el Atlántico, encontró y destruyó el crucero de batalla británico HMS Hood. Un ansioso primer ministro Winston Churchill, preocupado por las rutas de los convoyes que estaban abiertas al poderoso acorazado alemán, envió un cable de inmediato al presidente Roosevelt y solicitó ayuda estadounidense.

Albemarle repostó rápidamente el avión que había estado volando en misiones de entrenamiento esa mañana y preparó a otros para la misión urgente. A las 14.40 despegó el primer grupo de cuatro PBY, seguido poco menos de tres horas después, a las 17.20, por un segundo vuelo de siete. Los pilotos de las "Catalinas" fueron informados para una larga misión de reconocimiento que los llevaría a unas 500 millas al sureste de Cape Farewell, Groenlandia. Encontraron mal tiempo y condiciones de vuelo muy peligrosas en el curso de sus extensas búsquedas, no encontraron a su presa en la oscuridad y fueron obligados por la niebla y la oscuridad a buscar refugio en varias bahías en Terranova, Labrador, Quebec e islas adyacentes. .

Albemarle permaneció en Argentia, Terranova, Canadá hasta el 12 de junio, cuando zarpó hacia Norfolk, Virginia, llegando el día 15. Allí cargó suministros, provisiones, municiones y gasolina, antes de ponerse en marcha para regresar a Terranova el 20 de junio. Escoltado allí por el destructor MacLeish, Albemarle tocó en Halifax en ruta (22 de junio), y luego prosiguió hacia Argentia, Terranova, Canadá, proyectado por MacLeish y Cole (DD-155), llegando el 24 de junio. La licitación de hidroaviones apoyó las operaciones de VP-71, VP-72 y VP-73 hasta que zarpó nuevamente hacia Norfolk, Virginia el 19 de julio, en compañía de Dallas (DD-199). Amarrando en Pier 7, NOB Norfolk, Virginia en la mañana del día 25, se mudó a Norfolk, Virginia Navy Yard más tarde ese mismo día y permaneció allí, bajo disponibilidad, hasta el 12 de agosto.

En marcha ese día, Albemarle, protegida por el destructor Broome (DD-210), navegó hacia Angentia una vez más y llegó a su destino el 16, reanudando su apoyo al VP-73. Ella brindó apoyo para las operaciones de hidroaviones y hidroaviones desde Argentia, Terranova, Canadá hasta octubre de 1941. Despejando el puerto de Little Placentia el 1 de noviembre, Albemarle navegó hacia Casco Bay, Maine, llegando allí en el 3 y luego siguió rumbo a Norfolk, Virginia. , llegando allí el día 7.

El día que los aviones japoneses atacaron la Flota del Pacífico en Pearl Harbor, Hawái, el 7 de diciembre de 1941, Albemarle yacía en NOB Norfolk, Virginia, embarcando pasajeros antes de que estuviera programado para emprender el anclaje en Lynnhaven Roads. El día de Navidad de 1941, se puso en marcha la licitación de hidroaviones para Newport y Argentia, Newfoundland, Canadá.

Finalmente, el barco se dirigió a Reykjavik, Islandia, donde se encontraría con el clima más severo que vería en su carrera. Un día en particular, el 15 de enero de 1942, fue memorable. Puso sus relojes especiales de mar, ancla y vapor y sacó ambas anclas con 120 brazas de cadena a estribor y 60 a babor, con sus motores principales en marcha y vapor en todas las calderas. Los vientos se registraron a 71 nudos, con rachas ocasionales de 95, lo que obligó al ténder a arrastrar el ancla.

El vendaval duró hasta el 19 de enero y causó graves daños entre los aviones de patrulla del barco. El barco casi chocó con Wichita en una ocasión y estuvo en peligro de ensuciar varios otros barcos durante ese tiempo. Su ancla de estribor se estropeó una vez y perdió el ancla de babor. Finalmente salió de Reykjavik el 19 de enero, navegando inicialmente a una velocidad muy reducida debido a la tempestad, lo que dio forma al rumbo hacia Argentia, Terranova, Canadá, donde embarcaría a los pasajeros para transportarlos a Norfolk, Virginia.

Al llegar a Norfolk, Virginia, el 29 de enero, Albemarle se dirigió a la bahía de Narraganasett y allí brindó servicios de licitación al VP-73 mientras ese escuadrón trabajaba con torpedos allí. El 5 de marzo, el almirante Royal E. Ingersoll, comandante en jefe de la Flota Atlántica, hizo una llamada no oficial e inspeccionó el barco de manera informal. Albemarle completó su trabajo con VP-73 y permaneció anclada en la bahía de Narragansett hasta el 3 de abril, cuando se dirigió al anexo sur de Boston Navy Yard para una disponibilidad. Su revisión duró hasta el 1 de mayo de 1942.

Tras completar su reacondicionamiento, Albemarle se puso en marcha para Newport, el 5 de mayo, y allí, durante los días siguientes, desmagnetizó, calibró sus radiogoniómetros y cargó aviones para su transporte a Bermuda. En marcha el 15 de mayo con Mayo (DD-422) y Benson (DD-421) como escoltas, el hidroavión llegó a su destino el día 17, descargó los aviones que había traído e inmediatamente zarpó hacia la bahía de Narragansett.

Aliviar al USS Pocomoke (AV-9) en relación con el entrenamiento de familiarización con torpedos de aviones y submarinos, el 19, Albemarle permaneció anclado en la bahía de Narragansett hasta el 12 de agosto, proporcionando servicios de torpedos para una sucesión de escuadrones: VP-94, VP-34, VP -33 y Torpedo Squadron 4. En marcha el 12 de agosto y escoltado por los destructores Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) y Rowan (DD-405), el submarino zarpó hacia Norfolk, Virginia. Después de su llegada allí, Albemarle realizó ejercicios de artillería en el área de operaciones de la bahía de Chesapeake.

Poco después, escoltada por Fletcher (DD-445) y O'Bannon (DD-450), Albemarle zarpó hacia la Zona del Canal el 5 de septiembre de 1942. Dañando su tornillo de estribor en Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, se ordenó la licitación del hidroavión atracada en dique seco para reparaciones después de transitar por primera vez por el Canal de Panamá el 15 de septiembre, ingresó al dique seco de Balboa al día siguiente. Una vez completadas las reparaciones, transportó tropas del Ejército e infantes de marina a Río Hato, Panamá, durante dos días de maniobras conjuntas Ejército-Armada.

Durante los siguientes meses, Albemarle actuó como transporte rápido de material aeronáutico y hombres a bases aéreas navales en el Caribe y la costa del Pacífico de América del Sur, así como en el norte del Atlántico Sur. Durante este tiempo (septiembre-noviembre de 1942), visitó Salinas, Ecuador, la base aérea en la isla Seymour, en las Islas Galápagos San Juan y Bermuda, operando principalmente desde Colón y Balboa y escoltada por el hidroavión Goldsboroygh (AVD-5). .

Relevado en la estación por el hidroavión USS Pocomoke (AV-9), Albemarle zarpó de la Zona del Canal el 13 de noviembre de 1942, escoltado por Goldsborough y el pequeño hidroavión Matagorda (AVP-22). Continuando a través de San Juan, Trinidad y Bermuda, el hidroavión llegó a Hampton Roads el 30 de noviembre después de haber completado su período de servicio sostenido más largo fuera de los límites continentales de los Estados Unidos.

Durante los siguientes siete meses, Albemarle viajó entre Norfolk, Virginia y la bahía de Guantánamo, Cuba, Trinidad, las Indias Occidentales Británicas, San Juan y Bermudas, en ocho viajes de ida y vuelta. Ella varió esta rutina solo ligeramente en el sexto y octavo de estos, visitando Recife, Brasil por primera vez (17 al 21 de abril de 1943) en el sexto crucero y entrando en la Zona del Canal el octavo. Su cargamento incluía gasolina de aviación y municiones. Una vez completado ese ciclo de operaciones, se sometió a reparaciones y alteraciones en el Boston Navy Yard entre el 15 de junio y el 23 de julio de 1943, partiendo en esta última fecha hacia Norfolk, Virginia, de donde reanudó su carga y recorrido de transporte a Trinidad, Recife. , San Juan y Bahía de Guantánamo. En este viaje, el último en esta carrera, trajo de vuelta a 27 prisioneros de guerra alemanes, supervivientes de un submarino hundido.

Partiendo de Norfolk, Virginia, el 16 de septiembre de 1943, Albemarle navegó hacia las Islas Británicas, escoltado por los destructores Bulmer (DD-222) y Barker (DD-213). Continuando a través de Argentia, Terranova, Canadá, el hidroavión llegó a Swansea, Gales, con carga aeronáutica y pasajeros el 28 de septiembre, los hombres y la carga que transportaba para apoyar las operaciones antisubmarinas recién inauguradas por escuadrones de patrulla que operaban desde las Islas Británicas. Partiendo de Swansea el 4 de octubre, se raspó un tornillo al salir del puerto y, después de navegar a través de Argentia, Terranova, Canadá, llegó a Boston el 15 de octubre. Fue atracada en dique seco al día siguiente y se reparó la hélice dañada. Albemarle regresó de allí a Norfolk, Virginia a través del Canal de Cape Cod, llegando a Norfolk, Virginia el 18 de octubre.

En marcha el 22 de octubre como parte de un grupo de trabajo formado alrededor del portaaviones de escolta Croatan (CVE-25) y tres destructores, Albemarle navegó hacia Casablanca. Enrutado a través de Bermudas, el grupo llegó a su destino el 3 de noviembre. Después de descargar su cargamento y desembarcar a sus pasajeros, el hidroavión embarcó hacia los Estados Unidos el 10 de noviembre con otro convoy, este más grande y formado alrededor de Croatan y el crucero ligero Filadelfia (CL-41), escoltado por siete destructores, y que contenía Matagorda y tres transportes.

Albemarle realizó un segundo crucero a Casablanca antes de que terminara el año 1943, en marcha el 28 de noviembre y escoltado por los destructores Barry (DD-248) y Goff (DD-247), y llegando el 7 de diciembre. Navegó el 13 hacia Reykjavik y llegó a ese puerto islandés el 19. Allí embarcó a hombres del VB-128 para transportarlos de regreso a los Estados Unidos, y salió de Reykjavik el 22 de diciembre hacia Norfolk, Virginia. Luchando contra el mar embravecido en el viaje de regreso (haciendo solo cinco nudos el día de Navidad), Albemarle regresó a NOB, Norfolk, Virginia, el último día del año 1943.

De allí a Bayonne, Nueva Jersey, el 4 de enero de 1944, para su mantenimiento y disponibilidad, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 17 de enero y se preparó para un viaje a San Juan. Sin embargo, mientras se dirigía hacia el exterior, el 18 de enero de 1944, el hidroavión tiró una boya en una espesa niebla y se puso a reparar. Atracado en dique seco el 20 de enero, Albemarle zarpó de nuevo hacia su destino original, San Juan, al día siguiente.

Posteriormente, tocando en Trinidad, British West Indies y Recife, Brasil, y volviendo sobre su camino en Trinidad, British West Indies y San Juan en el tramo de regreso del pasaje, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 23 de febrero para disponibilidad. Luego navegó a Casablanca en compañía del buque de mando anfibio Catoctin (AGC-5) y dos destructores, y, entre sus pasajeros en el viaje hacia el oeste, había 20 marineros de submarinos alemanes, prisioneros de guerra. Regresó a Norfolk, Virginia el 1 de abril de 1944.

Después del mantenimiento en NOB, Norfolk, Virginia, Albemarle se dirigió al Depósito de Suministros Navales en Bayonne, donde cargó carga de aviación, entre el 7 y el 13 de abril. Luego navegó, a través de Norfolk, Virginia, a la Bahía de Guantánamo, Trinidad, los puertos brasileños de Recife y Bahía, y San Juan, y finalmente regresó a Norfolk, Virginia el 27 de mayo para reparaciones y mantenimiento del viaje. Al cargar cargamento al final de ese período, incluidos 29 bombarderos en picado, Albemarle volvió a marcar un rumbo hacia las aguas del norte de África, y el hidroavión llegó a Casablanca el 20 de junio. De allí se dirigió a Avonmouth, Inglaterra, donde cargó la carga y embarcó a los pasajeros para regresar a los Estados Unidos. En camino hacia Boston el 6 de julio, llegó a su destino el 13.

Albemarle pasó el mes siguiente sometiéndose a una disponibilidad de 30 días para reparaciones y alteraciones en el Boston Navy Yard. Al salir del astillero el 15 de agosto, la licitación de hidroaviones se dirigió a Bayona para cargar carga. Navegando a través de Norfolk, Virginia, el barco visitó las bases familiares en San Juan, Trinidad, Antillas Británicas, Recife, Brasil y la Bahía de Guantánamo, Cuba antes de regresar a NOB, Norfolk, Virginia, el 29 de septiembre.

Después de cargar la carga en Bayona (del 12 al 17 de octubre), Albemarle se dirigió hacia el sur para el recorrido de suministro a San Juan, Trinidad y Recife. Sin embargo, el viaje hacia el exterior transcurrió sin incidentes, mientras cargaba municiones y carga en San Juan para el tramo de regreso del viaje, un incendio eléctrico dañó el tablero de distribución principal del barco, dejando fuera de servicio los sistemas de iluminación y ventilación de Albemarle. En marcha hacia Hampton Roads el 22 de noviembre, la licitación del hidroavión llegó a Hampton Roads el día 25 y amarró en NOB, Norfolk, Virginia, el día 26 para comenzar una disponibilidad.

En camino hacia la Bahía de Guantánamo el último día de 1944, Albemarle echó anclas allí el 4 de enero de 1945. Reportando al Comandante, FAW-11, para servicio temporal, atendió VPB-201 y VPB-210 en "Gitmo" hasta el 17 de enero, cuando la licitación del hidroavión zarpó hacia Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, llegando a su destino el día 19. Desde allí navegó hacia Trinidad, Antillas Británicas, donde atendió el VPB-213 del 1 al 11 de febrero.

Regresando a la Zona del Canal poco después, Atbemarle comenzó a atender las operaciones del VPB-214 en la Bahía Almirante, Panamá, el 18 de febrero, y permaneció ocupado en ese deber hasta el cumpleaños de Washington. El 25 de febrero, el barco fue designado como buque insignia del Comandante, Fuerza Aérea, Flota del Atlántico, el día después de que despejó la Bahía de Limón para el grupo Galápagos.

Allí, Albemarle atendió a VPB-74 y VPB-209 del 27 de febrero al 6 de marzo, cuando se puso en marcha la licitación de hidroaviones para regresar a la Zona del Canal. De allí partió a la bahía de Guantánamo y Norfolk, Virginia, y llegó a este último lugar el 17 de marzo para una disponibilidad que duró hasta mediados de mayo de 1945.

Albemarle despejó Norfolk, Virginia el 18 de mayo para Nueva York, cargado con cargamento, escoltado por los destructores Bernadou (DD-153) y Dallas. Dos días después, el hidroavión zarpó hacia las Islas Británicas en CU-71, un convoy formado alrededor del venerable USAT George Washington. La misión de Albemarle era traer de regreso a los Estados Unidos aquellos escuadrones de patrulla cuya tarea en el Atlántico se había completado con el fin de la guerra en Europa, y cuya presencia era requerida en el todavía activo teatro del Pacífico. Finalmente, Albemarle llegó a su destino, Avonmouth, el 30 de mayo, y trajo a sus pasajeros, los hombres del FAW-7, de regreso a Norfolk, Virginia, el 14 de junio.

Albemarle hizo un segundo viaje a Avonmouth, navegando desde Hampton Roads el Día de la Independencia de 1945 y llegando a su destino el 13 de julio. Allí embarcó a 772 marineros y soldados, la mayoría de estos últimos repatriados prisioneros de guerra. En marcha el día 17, la licitación del hidroavión llegó de regreso a Norfolk, Virginia el día 26.

Al entrar en Norfolk, Virginia Navy Yard el 28 de julio para reparaciones y alteraciones para prepararla para el servicio en el Pacífico, Albemarle estaba en medio de esta disponibilidad cuando la guerra en el Pacífico terminó a mediados de agosto de 1945. La capitulación japonesa suspendida el trabajo y, poco después, las órdenes al Pacífico de atender hidroaviones fueron canceladas.

Poco tiempo después, sin embargo, Albemarle sufrió alteraciones de un tipo diferente, para prepararla para un deber diferente. Con las reparaciones realizadas a los arreglos de ventilación y atraque, la licitación del hidroavión partió de Norfolk, Virginia el 25 de septiembre con 2.000 reemplazos de la Armada embarcados, con destino a la Zona del Canal. Pronto se presentó al servicio de transporte del Servicio de Transporte Naval.

Albemarle despejó Coco Solo, Panamá, Zona del Canal, para Pearl Harbor, Hawai, pero mientras transitaba por el Canal de Panamá sufrió daños en su tornillo de babor. Reducido a proceder con una sola hélice, la licitación del hidroavión se dirigió a San Francisco para reparaciones. Asignada a la flota de la "Alfombra Mágica", los barcos a los que se les dio el trabajo de regresar a los veteranos estadounidenses a casa para su rotación o descarga, una vez completadas sus reparaciones, Albemarle navegó hacia el oeste, llegando a Pearl Harbor, Hawai el 1 de noviembre antes de continuar hacia Nueva Caledonia. llegando allí el 13 de noviembre, llegando finalmente a NAS Alameda, California, el 28 de noviembre.

Después de un segundo viaje de ida y vuelta a Samar, en Filipinas, y de regreso, Albemarle se sometió a una revisión de tres meses en el Astillero Naval, Terminal Island, California, en preparación para su participación en la Operación "Crossroads". La licitación de hidroaviones llegó a las Islas Marshall el 4 de mayo de 1946, para proporcionar instalaciones de laboratorio y base para el personal técnico para la operación. En la fecha de la primera prueba (Able), una detonación aérea de un dispositivo atómico, Albemarle se encontraba a 155 millas al sureste, amarrado en Kwajalein, laguna de las Islas Marshall. Partiendo de allí el 3 de julio, el barco llegó al atolón de Bikini al día siguiente y, a excepción de un ejercicio de ensayo el 19 de julio, permaneció amarrado en Bikini hasta que partió de la laguna el día 25. Observó la segunda prueba (Baker) ese día, y después de pasar un breve período en Bikini partió de Kwajalein, atolón de las Islas Marshall hacia Pearl Harbor, Hawai, llegando a su destino el 5 de agosto de 1946, completada su participación en "Crossroads". Continuó hacia la costa oeste, llegando a San Pedro el 12 de agosto, y permaneció allí hasta que zarpó hacia Norfolk, Virginia, el 29 de octubre.

Al llegar a Norfolk, Virginia a través del Canal de Panamá el 15 de noviembre, Albemarle se sometió a una revisión de seis semanas en el Astillero Naval de Norfolk, Virginia. Permaneció en el área de Norfolk, Virginia hasta que zarpó el 3 de marzo de 1947 con el Comandante, Comando de Entrenamiento, Atlántico, embarcado. Deteniéndose brevemente en Key West, Florida, del 6 al 8 de marzo, Albemarle prosiguió hacia la bahía de Guantánamo, Cuba, y llegó a su destino el 10 de marzo para realizar operaciones allí durante una semana. Pasando "Gitmo" el 18 de marzo, el hidroavión regresó a Norfolk, Virginia el día 21.

Saliendo del área de Hampton Roads el 9 de abril, Albemarle zarpó hacia Boston, llegando al astillero naval allí el 11. Allí permaneció hasta el 21 de abril, momento en el que zarpó hacia Newport, llegando el mismo día. Saliendo de Newport el 23 con ComTraComdLant embarcado, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 24, permaneciendo en esa vecindad, realizando entrenamientos de actualización y mantenimiento de rutina, hasta el 30 de junio, cuando zarpó hacia Boston.

Pasando el 4 de julio en Boston, Albemarle permaneció en ese puerto durante más de un mes, se mudó a Newport el 5 de agosto y luego regresó a Boston el 14, permaneciendo hasta el 2 de septiembre, cuando zarpó hacia Norfolk, Virginia. Luego realizó un viaje más a Newport (del 22 al 31 de octubre de 1947) antes de regresar a Norfolk, Virginia, el 1 de noviembre. Luego se sometió a una disponibilidad restringida en el Astillero Naval de Norfolk, Virginia desde el 1 de diciembre de 1947 hasta el 15 de enero de 1948, para "alteraciones temporales especiales" en relación con su próxima operación.

Albemarle zarpó de Norfolk, Virginia el 16 de enero de 1948 para la Zona del Canal, y al completar el tránsito de la vía fluvial del istmo se presentó para el servicio con el Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, para el servicio temporal con la Fuerza de Tarea Conjunta "Switchman". De allí a la isla Terminal para el acondicionamiento final para su próxima tarea, y llegando allí el 4 de febrero de 1948, Albemarle zarpó hacia Pearl Harbor, Hawái el 1 de marzo, en compañía del destructor de piquetes de radar Rogers (DDR-876), procediendo de allí a las Islas Marshall, llegando a Eniwetok el 16 de marzo, para participar en la Operación "Arenisca". Especialmente alterado para la tarea, Albemarle sirvió como nave de laboratorio durante "Sandstone", una serie de pruebas atmosféricas nucleares de tres detonaciones, tomas "X-Ray" (15 de abril de 1948), "Yoke" (1 de mayo de 1948) y "Zebra". (15 de mayo de 1948). Partiendo de Eniwetok el 21 de mayo de 1948, Albemarle llegó a Pearl Harbor, Hawái el 27, de camino a Oakland, California, a donde llegó el 4 de junio. Navegando hacia Norfolk, Virginia, el 11 de junio, transitó por el Canal de Panamá del 20 al 21 de junio y llegó a su destino final el 26. Permaneció allí sometida a revisión en el Astillero Naval de Norfolk, Virginia, hasta el 23 de agosto, cuando zarpó hacia la Bahía de Guantánamo, Cuba, y llegó a "Gitmo" el 27 para una estancia de tres días. Durante las dos semanas siguientes a su salida de aguas cubanas, Albemarle visitó Key West, Boston y Newport antes de regresar a Norfolk, Virginia el 14 de septiembre.

Después de una revisión en Norfolk, Virginia Naval Shipyard, Albemarle se destacó de Hampton Roads el 8 de febrero, y durante las semanas siguientes visitó una sucesión de puertos y áreas operativas: Key West Port-au-Prince, Haití Kingston, Jamaica y Bermuda, intercalando estas visitas al puerto con entrenamiento fuera de la Bahía de Guantánamo, Cuba.

Al regresar a la Base Naval de Norfolk, Virginia, el 19 de marzo, permaneció allí hasta el verano, y finalmente navegó hacia Boston el 13 de julio para una visita al puerto. Posteriormente, al visitar Newport y Nueva York, Albemarle regresó a Norfolk, Virginia el 27 de julio y trabajó en las áreas operativas locales hasta septiembre. Otras operaciones a fines del verano y principios del otoño de 1949 llevaron el barco a las áreas de operaciones locales de Newport, Nueva York y Norfolk, Virginia. Después de salir de Lynnhaven Roads el 2 de marzo de 1950, Albemarle trabajó posteriormente en Vieques, Puerto Rico y Roosevelt Roads antes de visitar Martinica (15-17 de marzo de 1950), Granada (17-19 de marzo), Willemstad, Curazao (20- 22 de marzo) y Ciudad Trujillo, República Dominicana (23-25 ​​de marzo). Deteniéndose brevemente en la Bahía de Guantánamo, Cuba, el barco regresó a Norfolk, Virginia el 31 de marzo y permaneció allí hasta el 11 de mayo, cuando se puso en marcha para el Astillero Naval de Nueva York, llegando allí al día siguiente. Adjunto al Grupo de Nueva York, Atlantic Reserve Fleet, el barco fue dado de baja el 14 de agosto de 1950 y atracado en Brooklyn.

Trasladado al Astillero Naval de Filadelfia en febrero de 1956, Albemarle fue destinado a la conversión para atender los hidroaviones a reacción Martin P6M "Seamaster". Fue reasignada de la Flota de Reserva Atlántica al Comandante, Cuarto Distrito Naval, para su conversión, a partir del 6 de febrero de 1956. Equipada con rampas de popa y barreras de servicio para manejar el "Seamaster", así como un área semi-protegida y un dique seco de servicio , el barco emergió de la conversión con la capacidad de servir como un seódromo altamente móvil capaz de soportar hidroaviones a reacción en cualquier lugar. Albemarle fue puesto nuevamente en servicio en Filadelfia el 21 de octubre de 1957, con el capitán William A. Dean al mando. Después de acondicionarse, zarpó hacia Norfolk, Virginia, el 7 de diciembre, y llegó allí el 10. Luego, el barco zarpó hacia la Bahía de Guantánamo, Cuba, el 3 de enero de 1958, llegó a puerto allí el día 7, permaneció allí durante diez días y realizó entrenamiento de shakedown, antes de descender a Montego Bay, Jamaica. De allí, de regreso a la Bahía de Guantánamo, Cuba, y concluyendo su shakedown el 21 de enero, Albemarle partió hacia San Juan y Trinidad, llevando a cabo operaciones de cuidado con cuatro escuadrones de hidroaviones Martin P5M "Marlin" y participando en ejercicios de "Trampolín". Albemarle regresó a Norfolk, Virginia, el 9 de abril, permaneciendo allí solo cinco días antes de regresar al Astillero Naval de Filadelfia, donde permaneció bajo revisión hasta mediados de julio. Al regresar a Norfolk, Virginia el 20 de julio, el barco se puso en marcha para las operaciones en el Atlántico Norte el 14 de agosto y se extendió hasta las Azores antes de regresar a Norfolk, Virginia el 16 de septiembre. Durante los siguientes dos meses, Albemarle operó entre Norfolk, Virginia y Bermuda, completó el año en Norfolk, Virginia, llegó allí el 19 de noviembre y permaneció hasta el 2 de marzo de 1959.

Albemarle continuó operando desde Norfolk, Virginia hasta 1959 y hasta 1960, aunque la cancelación del programa "Seamaster" significó que el barco nunca daría servicio a la aeronave para la que había sido reconfigurada. Sus puertos y lugares visitados en 1959 abarcaron la instalación aérea naval en Patuxent River, Maryland Pillsbury Sound, en las Islas Vírgenes San Juan, y Savannah, Ga. Halifax y Nueva Escocia, Canadá Ciudad de Nueva York York-town, Va., Puerto- au-Prince Bahía de Guantánamo, Cuba y Bermudas. El barco comenzó en el año 1960, operando desde San Juan, luego se trasladó sucesivamente a Bermuda, de regreso a San Juan, de allí a Pillsbury Sound y Grand Turk Island, en las Indias Occidentales, de allí a Guantánamo Bay, Cuba y Pillsbury Sound nuevamente. de allí a San Juan y la Bahía de Guantánamo, Cuba, en marzo.

Descargando municiones en la Estación de Armas Navales en York-town, entre el 12 y el 15 de julio, Albemarle amarró en Norfolk, Virginia, comenzando los preparativos para la inactivación, del 15 al 18 de julio, antes de dirigirse a Filadelfia para descargar material. De regreso a Norfolk, Virginia, el 30 de julio, continuó los preparativos de inactivación durante el verano.

Colocada fuera de servicio, en reserva, el 21 de octubre de 1960, Albemarle fue atracada inicialmente con el grupo de Norfolk, Virginia de la Flota de la Reserva Atlántica en espera de su transferencia a la Flota del Río James de la Administración Marítima (MarAd). Colocado bajo el cuidado de custodia de MarAd, Albemarle fue eliminado del Registro de Buques Navales el 1 de septiembre de 1962.

Sin embargo, el 7 de agosto de 1964, MarAd transfirió el barco, destinado a la conversión a una instalación flotante de mantenimiento aeronáutico para helicópteros, de regreso a la Armada. El 27 de marzo de 1965, el barco recibió el nuevo nombre y clasificación Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), y fue transferido al Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) el 11 de enero de 1966.

Convertido en el Astillero Naval de Charleston (Carolina del Sur), el barco emergió del astillero solo levemente parecido a su antiguo yo. Atrás quedó la prominente rampa del hidroavión, en popa, reemplazada por una superestructura construida coronada por una plataforma de aterrizaje de helicópteros que mide 50 por 150 pies. Anteriormente, los helicópteros dañados tenían que ser transportados de regreso a los Estados Unidos para ser reacondicionados con la llegada de este "nuevo" tipo de barco, las reparaciones podían realizarse cerca de las áreas de proa, los helicópteros dañados iban al barco y subían a bordo por dos 20 -Ton grúas de capacidad.

Aceptado por MSC en enero de 1966, el primer comandante de la bahía de Corpus Christi fue el capitán Harry Anderson, que tenía una tripulación de 129 hombres, una fracción de la dotación original del barco, bajo su mando. Acompañando al barco en su primer despliegue en apoyo de las fuerzas en Vietnam estaba el 1er Batallón del Cuerpo de Transporte del Ejército (Seaborne), 308 técnicos y especialistas de aeronaves bajo el mando del Teniente Coronel Harry 0. Davis, EE. UU. El barco operó en Cam Ranh Bay, Vietnam del Sur, durante 1966.

MSC determinó en última instancia que estaba "por encima de los requisitos actuales y futuros", y la bahía de Corpus Christi fue puesta fuera de servicio y atracada en estado de reserva preparada en Corpus Christi, Texas. Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) fue eliminado del Registro de Buques Navales el 31 de diciembre de 1974. El 17 de julio de 1975, el barco se vendió a Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., y posteriormente fue desguazado.

USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), 30 de julio de 1943, en lo que probablemente sea un camuflaje de la Medida 21 (azul marino / gris neblina). (80-G-76629)

USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), en su vástago se muestran las amplias modificaciones realizadas para poder manejar los hidroaviones Martin PGM "Seamaster" proyectados, en las Azores, el 21 de agosto de 1958, en esta fotografía tomada por el fotógrafo jefe Leuko. (USN 1044231)

Circa Desconocido
¿Puede identificar el mes o el año?

UN POCO DE HISTORIA : ". Descubierto recientemente. Tiene 5 1/4" de diámetro y es de aluminio. Si está interesado en adquirirlo, envíeme un correo electrónico. "Contribuido por el Coronel Bill Anderson, Retirado & # 119 & # 105 & # 110 & # 100 & # 116 & # 114 & # 101 & # 101 & # 052 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 [08 de agosto de 2012]


Indianápolis II

(CA-35: dp. 9,800 l. 610 'b. 66' dr. 17'4 '' s. 32 k. Cpl. 1.269 a. 9 8 '', 8 5 '' cl. Portland)

Indianápolis fue establecido el 31 de marzo de 1930 por New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ lanzado el 7 de noviembre de 1931 patrocinado por Miss Lucy Taggart, hija del difunto senador Thomas Taggart, ex alcalde de Indianápolis y comisionado en el Navy Yard de Filadelfia el 15 de noviembre de 1932 , El capitán John M. Smeallie al mando.

Tras el shakedown, en el Atlántico y la Bahía de Guantánamo hasta el 23 de febrero de 1932, Indianápolis capacitados en la Zona del Canal y en el Pacífico frente a las costas chilenas. Después de la revisión en el Navy Yard de Filadelfia, el crucero pesado zarpó hacia Maine para embarcar al presidente Roosevelt en la isla Campo bello el 1 de julio de 1933. Comenzando el mismo día, Indianápolis Llegó a Annapolis 2 días después, donde recibió a seis miembros del gabinete. Después de desembarcar al presidente, partió de Annapolis el 4 de julio y regresó al Navy Yard de Filadelfia.

El 6 de septiembre, el secretario de Marina Claude A. Swanson rompió su bandera en Indianápolis para un recorrido de inspección por el Pacífico, visitando la Zona del Canal, Hawai, y la flota en el área de San Pedro-San Diego. Desembarcó en San Diego el 27 de octubre, y Indianápolis se convirtió en buque insignia de la Fuerza Scouting el 1 de noviembre de 1933. Tras maniobras en la costa oeste, partió de Long Beach, California, el 9 de abril de 1934 y llegó a la ciudad de Nueva York el 29 de mayo. Allí volvió a embarcar al presidente y su partido para una revisión de la flota. Llegó a Long Beach el 9 de noviembre de 1934 por problemas de guerra táctica con la Flota Scouting.

Indianápolis actuó como buque insignia durante el resto de su carrera en tiempos de paz, y nuevamente dio la bienvenida al presidente Roosevelt en Charleston, Carolina del Sur, el 18 de noviembre de 1936 para un crucero de "Buen Vecino" a Sudamérica. Después de llevar al presidente Roosevelt a Río de Janeiro, Buenos Aires y el video de Monte para visitas de estado, regresó a Charleston el 15 de diciembre, donde el partido presidencial abandonó el barco.

A medida que la tensión internacional se acumuló durante los años siguientes y los Estados Unidos se prepararon para enfrentar la agresión, el programa de entrenamiento intensificado del crucero pesado fusionó el barco y la tripulación en una máquina de combate de alta eficiencia lista para defender a la Nación de cualquier enemigo que pudiera atacar.

Cuando las bombas japonesas golpearon Pearl Harbor, Indianápolis, luego de realizar un bombardeo simulado de la isla Johnston, se unió inmediatamente a la Fuerza de Tarea 12 y buscó portaaviones japoneses que, según los informes, aún se encontraban en las cercanías. Llegó a Pearl Harbor el 13 de diciembre y entró en la Task Force 11 para operaciones contra el enemigo.

Su primera acción se produjo en las profundidades del Pacífico Sur, en aguas dominadas por el enemigo, a unas 350 millas al sur de Rabaul, Nueva Bretaña. A última hora de la tarde del 20 de febrero de 1942, los barcos estadounidenses fueron atacados por 18 bombarderos bimotores que volaban en 2 oleadas. En la batalla que siguió, 16 de los aviones fueron derribados por disparos antiaéreos precisos de los barcos y aviones de combate de Lexington. Todos los barcos escaparon de los daños y salpicaron dos hidroaviones japoneses que se arrastraban.

El 10 de marzo, el Grupo de Trabajo, reforzado por portaaviones Yorktown, atacó los puertos enemigos en Lae y Salamaua, Nueva Guinea, donde el enemigo estaba reuniendo fuerzas anfibias. Los aviones con base en portaaviones lograron una sorpresa total al volar desde el sur, cruzar la alta cordillera de Owen Stanley y lanzarse en picado para atacar el puerto marítimo japonés.Mientras infligían graves daños a los buques de guerra y transportes japoneses, los aviadores estadounidenses derribaron muchos de los aviones enemigos que se alzaron para proteger los puertos. Las pérdidas estadounidenses fueron excepcionalmente leves.

Indianápolis luego regresó a los Estados Unidos para revisión y alteraciones en Mare Island Navy Yard. Revitalizado, Indianápolis escoltó un convoy a Australia, luego se dirigió al Pacífico Norte donde los desembarcos japoneses en las Aleutianas habían creado una situación precaria. El clima a lo largo de esta cadena árida de islas se caracteriza por una frialdad continua, nieblas persistentes e impredecibles, lluvias constantes, nieve y aguanieve y tormentas repentinas con vientos violentos y mares agitados.

Para el 7 de agosto, el grupo de trabajo al que Indianápolis Se adjuntó finalmente encontró una abertura en la espesa niebla que ocultaba la fortaleza japonesa en la isla de Kiska, y puso en peligro a los barcos en las traicioneras y parcialmente inexploradas costas cercanas. Indianápolis Los cañones de 8 pulgadas se abrieron junto con los de los otros barcos. Aunque la niebla obstaculizó la observación, los aviones de reconocimiento que volaban desde los cruceros informaron haber visto barcos hundiéndose en el puerto y incendios en las instalaciones costeras. Tan completa fue la sorpresa táctica que pasaron 15 minutos antes de que las baterías de tierra comenzaran a responder y algunas de ellas dispararan al aire, creyendo que estaban siendo bombardeadas. La mayoría de ellos fueron silenciados por disparos precisos de los barcos.

Entonces aparecieron los submarinos japoneses, pero los destructores estadounidenses cargaron rápidamente en profundidad. Los hidroaviones japoneses también realizaron un bombardeo ineficaz. La operación fue considerada un éxito a pesar de la escasa información sobre sus resultados. También demostró la necesidad de obtener bases más cercanas a las islas controladas por los japoneses. En consecuencia, las fuerzas estadounidenses ocuparon la isla de Adak a finales de mes, proporcionando una base adecuada para embarcaciones de superficie y aviones más a lo largo de la cadena de islas desde Dutch Harbor.

En enero de 1943, Indianápolis apoyó la ocupación estadounidense de Amchitka, que nos dio otra base en las Aleutianas.

En la noche del 19 de febrero de 1943, mientras Indianápolis y dos destructores patrullaban al suroeste de Attu, con la esperanza de interceptar los barcos enemigos que llevaban refuerzos y suministros a Kiska y Attu, se puso en contacto con un carguero japonés, Akagane Maru. Cuando fue desafiado, el enemigo trató de fingir una respuesta pero fue bombardeado por Indianápolis Pistolas de 8 pulgadas. Dado que el maru explotó con gran fuerza y ​​no dejó sobrevivientes, presumiblemente estaba cargada de municiones.

Durante la primavera y el verano de 1943, Indianápolis operó en aguas de las Aleutianas escoltando convoyes estadounidenses y cubriendo asaltos anfibios. En mayo la Armada tomó Attu, el primer territorio robado por los japoneses para ser reconquistado por Estados Unidos. Después de que Attu fue proclamada segura, las fuerzas estadounidenses centraron su atención en Kiska, el último bastión enemigo en las Aleutianas. Sin embargo, los japoneses lograron evacuar toda su guarnición al amparo de una niebla espesa y persistente antes de nuestro aterrizaje allí el 15 de agosto.

Después de reacondicionarse en Mare Island, el barco se trasladó a Hawai, donde se convirtió en el buque insignia del Vicealmirante Spruance al mando de la Quinta Flota. Salió de Pearl Harbor el 10 de noviembre con el cuerpo principal de la Fuerza de Ataque del Sur de la Fuerza de Asalto para la Operación Galvánica, la invasión de las Islas Gilbert. El 19 de noviembre de 1943, Indianápolis, en una fuerza de cruceros bombardearon Tarawa y al día siguiente golpearon a Makin. Luego, el barco regresó a Tarawa y actuó como un barco de apoyo de fuego para los aterrizajes. Ese día, sus cañones salpicaron un avión enemigo y bombardearon puntos fuertes enemigos mientras los valientes grupos de aterrizaje luchaban contra los fanáticos defensores japoneses en una batalla extremadamente sangrienta y costosa. Continuó este papel hasta que la isla arrasada fue declarada segura 3 días después.

La conquista de las Islas Marshall siguió duramente a la victoria en las Gilbert. Indianápolis fue nuevamente el buque insignia de la quinta flota. Se reunió con otros barcos de su grupo de trabajo en Tarawa, y el día D menos 1, 31 de enero de 1944, era una unidad del grupo de cruceros que bombardeó las islas del atolón Kwajalein. El bombardeo continuó el día D con Indianápolis silenciar dos baterías de tierra enemigas. Al día siguiente, arrasó con un fortín y otras instalaciones en la costa y apoyó a las tropas que avanzaban con un aluvión progresivo. El barco entró en la laguna de Kwajalein el 4 de febrero y permaneció allí hasta que desapareció toda la resistencia.

Durante marzo y abril de 1944, Indianápolis, todavía buque insignia de la Quinta Flota, atacó las Carolinas Occidentales. Los aviones de transporte atacaron las Islas Palau del 30 al 31 de marzo con el transporte marítimo como su objetivo principal. Hundieron 3 destructores, 17 cargueros, 5 petroleros y dañaron otros 17 barcos. Además, se bombardearon aeródromos y se minaron las aguas circundantes para inmovilizar a los barcos enemigos. Yap y Ulithi fueron atacados el 31 y Woleai el 1 de abril. Durante estos 3 días, aviones enemigos atacaron la flota estadounidense pero fueron expulsados ​​sin dañar los barcos estadounidenses. Indianápolis derribó su segundo avión, un bombardero torpedo, y el enemigo perdió 160 aviones en total, incluidos 46 destruidos en tierra. Estos ataques evitaron con éxito que las fuerzas enemigas de las Carolinas interfirieran con los desembarcos estadounidenses en Nueva Guinea.

Durante junio, la Quinta Flota estuvo ocupada con el asalto de las Marianas, incursiones en Saipán que comenzaron con aviones basados ​​en portaaviones el 11, seguidos por bombardeos de superficie, en los que Indianápolis tuvo un papel principal, desde el 13 de junio. El día D, 15 de junio, el almirante Spruance recibió informes de que una gran flota de acorazados, portaaviones, cruceros y destructores se dirigía hacia el sur para relevar a sus amenazadas guarniciones en las Marianas. Dado que las operaciones anfibias en Saipan tenían que protegerse a toda costa, el almirante Spruance no podía alejar demasiado de la escena a sus poderosas unidades de superficie. En consecuencia, se envió una fuerza de portaaviones rápida para hacer frente a esta amenaza, mientras que otra fuerza atacó las bases aéreas japonesas en Iwo Jima y Chichi Jima en las bases de las islas Bonin y Volcano para realizar peligrosos ataques aéreos enemigos potenciales.

Una flota combinada se enfrentó al enemigo el 19 de junio en la Batalla del Mar de Filipinas. Aviones de transporte enemigos, que esperaban utilizar los aeródromos de Guam y Tinian para repostar y rearmar y atacar nuestro transporte marítimo, fueron recibidos por aviones de transporte y los cañones de los barcos de escolta. Ese día, la Armada destruyó 402 aviones enemigos y perdió solo 17 de los suyos. Indianápolis, que había operado con la fuerza que golpeó a Iwo Jima y Chichi Jima, derribó un avión torpedo. El trabajo de este famoso día se hizo conocido en toda la flota como el & quot; Marianas Turkey Shoot & quot. Indianápolis Regresó a Saipán el 23 de junio para reanudar el apoyo de fuego allí y 6 días después se trasladó a Tinian para destruir las instalaciones costeras. Mientras tanto, Guam había sido tomada y Indianápolis fue el primer barco en entrar en el puerto de Apra desde que la base estadounidense había caído al principio de la guerra. El barco operó en el área de las Marianas durante las próximas semanas, luego se trasladó a las Carolinas occidentales donde se planearon más aterrizajes. Del 12 al 29 de septiembre bombardeó la isla de Peleliu en el Grupo Palau, tanto antes como después de los desembarcos. Luego navegó a Manus en las islas del Almirantazgo, donde operó durante 10 días antes de regresar al astillero de la Marina de Mare Island.

Revisado, Indianápolis se unió al grupo de trabajo de portaaviones rápido del vicealmirante Marc A. Mitscher el 14 de febrero de 1945, 2 días antes de que realizara el primer ataque a Tokio desde la famosa incursión del general Doolittle en abril de 1942. La operación cubrió los desembarcos estadounidenses en Iwo Jima, programados para el 19 de febrero de 1945. destruyendo las instalaciones aéreas japonesas y otras instalaciones en las & quotHome Islands & quot. La sorpresa táctica completa se logró acercándose a la costa japonesa al amparo del mal tiempo, y los ataques se llevaron a cabo durante 2 días. El 16 y 17 de febrero, la Armada estadounidense perdió 49 aviones portaaviones mientras derribaba o destruía en tierra 499 aviones enemigos. Además de esta ventaja de 10 a 1 en victorias de aviones, la Fuerza de Mitscher hundió un portaaviones, 9 barcos costeros, un destructor, 2 escoltas de destructores y un buque de carga. Además, destrozaron perchas, tiendas, instalaciones de aviones, fábricas y otros objetivos industriales. A lo largo de la acción, Indianápolis desempeñó su papel vital de buque de apoyo.

Inmediatamente después de los ataques, el Grupo de Trabajo corrió hacia los Bonins para apoyar los desembarcos en Iwo Jima. El barco permaneció allí hasta el 1 de marzo, ayudando en la sangrienta lucha por esa pequeña isla protegiendo a los barcos de invasión y entrenando sus cañones contra cualquier objetivo detectado en la playa. El barco regresó a la Fuerza de Tareas del Almirante Mitscher a tiempo para atacar Tokio nuevamente el 25 de febrero y Hachijo frente a la costa sur de Honshu al día siguiente. Aunque el clima fue extremadamente malo, los estadounidenses destruyeron 158 aviones y hundieron 5 barcos pequeños mientras golpeaban instalaciones terrestres y demolían trenes.

Se necesitaba una base grande cerca de las islas de origen para presionar el ataque, y Okinawa en el Ryukyus parecía ideal para el papel. Para capturarlo con pérdidas mínimas, los aeródromos en el sur de Japón tuvieron que ser golpeados hasta que fueran incapaces de lanzar una oposición aérea efectiva a la inminente invasión.

Indianápolis, con la fuerza de portaaviones rápida, partió de Ulithi el 14 de marzo de 1945 y se dirigió hacia la costa japonesa. El 18 de marzo, desde una posición a 100 millas al sureste de Kyushu, los barcos de techo plano lanzaron ataques contra aeródromos en la isla, barcos de la flota japonesa en los puertos de Kobe y Kure en el sur de Honshu. Después de localizar la Fuerza de Tarea Estadounidense el 21 de marzo, Japón envió 48 aviones para atacar los barcos, pero 24 aviones de los portaaviones interceptaron el avión enemigo a unas 60 millas de distancia. Al final de la batalla, todos los aviones enemigos estaban en el mar.

El bombardeo previo a la invasión de Okinawa comenzó el 24 de marzo y durante 7 días Indianápolis vertió conchas de 8 pulgadas en las defensas de la playa. Mientras tanto, aviones enemigos atacaron repetidamente los barcos y Indianápolis derribó seis aviones y ayudó a salpicar a otros dos. El 31 de marzo, el día antes de la invasión, los vigías del cielo del barco vieron un avión de combate japonés monomotor que emergía del crepúsculo matutino y rugió hacia el puente en una caída vertical. Los cañones de 20 milímetros del barco abrieron fuego, pero menos de 15 segundos después de ser detectado, el avión estaba sobre el barco. Los proyectiles trazadores se estrellaron contra el avión, lo que provocó que se virara, pero el piloto enemigo logró lanzar su bomba desde una altura de 25 pies y estrellar su avión en el lado de babor de la cubierta principal de popa. El avión se cayó al mar, causando pocos daños, pero la bomba atravesó el blindaje de la cubierta, el comedor de la tripulación y el compartimiento de atraque de abajo, y los tanques de combustible aún más abajo antes de estrellarse contra el fondo del barco y explotar en el agua debajo del barco. Embarcacion. La conmoción cerebral hizo dos grandes agujeros en el fondo del barco e inundó compartimentos en el área, matando a nueve tripulantes. A pesar de que Indianápolis asentado ligeramente por la popa y listo a babor, no hubo una inundación progresiva y el valiente crucero se dirigió a un barco de salvamento para reparaciones de emergencia. Aquí, la inspección reveló que sus ejes de hélice estaban dañados, sus tanques de combustible rotos, su equipo de destilación de agua arruinado, sin embargo, el crucero orgulloso de la batalla hizo el largo viaje a través del Pacífico hasta el astillero Mare Island Navy Yard por sus propios medios.

Después de reparaciones y revisiones, Indianápolis recibió órdenes de avanzar a gran velocidad hacia Tinian, llevando piezas y material nuclear para ser utilizados en las bombas atómicas que pronto serían lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki. Debido a la urgencia de su misión, Indianápolis partió de San Francisco el 16 de julio, renunciando a su período posterior a la reparación. Tocando en Pearl Harbor el 19 de julio, corrió sin escolta y llegó a Tinian el 26 de julio, habiendo establecido un récord al cubrir unas 5000 millas desde San Francisco en solo 10 días.

Después de entregar su cargamento ultrasecreto en Tinian, Indianápolis fue enviada a Guam, donde desembarcó a los hombres y se presentó a Leyte para seguir la rutina. A partir de ahí, debía informar al vicealmirante Jesse B. Oldendorf para cumplir con sus obligaciones fuera de Okinawa. Saliendo de Guam el 28 de julio Indianápolis Proseguido por una ruta directa, sin escolta. Temprano en la mañana, 12:15 a.m., 30 de julio de 1945, se produjeron 2 explosiones pesadas contra su costado de estribor hacia adelante, y se volcó y se hundió en 12 minutos, a las 12.02 'N., 134.48' E. Indianápolis había sido alcanzado por dos torpedos del submarino japonés / -58, comandante Machitsura Hashimoto al mando. Los mares habían sido moderados la visibilidad, buena Indianápolis había estado navegando a 17 nudos. Cuando el barco no llegó a Leyte el día 31, como estaba previsto, no se informó de que estuviera atrasada. Esta omisión se debió a un malentendido del sistema de informes de movimiento. Por lo tanto, no fue hasta las 10.25 del 2 de agosto que se avistó a los sobrevivientes, en su mayoría mantenidos a flote con chalecos salvavidas, aunque hubo algunas balsas que se habían soltado antes de que el barco se hundiera. Fueron avistados por un avión en patrulla de rutina y el piloto arrojó inmediatamente una balsa salvavidas y un transmisor de radio. Todas las unidades aéreas y de superficie capaces de realizar operaciones de rescate fueron enviadas a la escena de inmediato, y las aguas circundantes se registraron minuciosamente en busca de supervivientes.

Indianápolis (CA-35) y línea de acorazados en revisión de flota en Nueva York el 31 de mayo de 1934

Una vez finalizadas las operaciones de rescate, el 8 de agosto, se había peinado un radio de 100 millas de día y de noche, salvando a 316 de la tripulación de 1.199 hombres.

Capitán Charles B. McVay, III, USN, comandante de Indianápolis en el momento de su hundimiento, fue reivindicado de cualquier culpa relacionada con la pérdida de su barco. Todo el personal involucrado en la omisión de informar la ausencia del barco de Leyte también fue exonerado, después de que todas las pruebas se hubieran sopesado cuidadosamente.

Tradicionalmente el buque insignia de la poderosa Quinta Flota, había servido con honor desde Pearl Harbor durante la última campaña de la guerra y había entrado en acción apenas dos semanas antes del final de la guerra.


El proyecto de construcción, desde el principio hasta su finalización, duró alrededor de 10 años, una hazaña increíble que, en el pico de la excavación, vio el equivalente a la excavación de un Túnel del Canal de la Mancha cada catorce semanas.

Además de los problemas iniciales relacionados con el reclutamiento de trabajadores, debido al cuestionable historial de seguridad inicial del canal, una de las principales dificultades para completar el proyecto fue abordar la división continental, una barrera natural de roca dura que se eleva a más de 100 metros de altura. Las palas de vapor mecánicas masivas eventualmente cortaron la división continental, apodada el 'Corte Culebra'.


El Contralmirante Evans tenía derecho a la Medalla de la Campaña de la Guerra Civil, la Medalla Sampson y la Medalla de la Campaña Española.

Dos destructores, el USS Evans (DD-78), lanzado el 30 de octubre de 1918, y el USS Evans (DD-552), lanzado el 4 de octubre de 1942, fueron nombrados en su honor.

Theodore Roosevelt era dueño de un conejillo de indias llamado Fighting Bob Evans.

Wasmuth & # 8211 Barco histórico del pasado

USS Wasmuth (DD-338) / (DMS-15)

USS Wasmuth DD-338 (configeración original) Destructor clase Clemson

El USS Wasmuth (DD-338 / MDS-15) fue un destructor clase Clemson construido en Mare Island Navy Yard, Vallejo, California, lanzado el 15 de septiembre de 1920 y comisionado el 16 de diciembre de 1921, Cmdr. W.P. Gaddis al mando.

Servicio temprano

Establecido en Mare Island Navy Yard en agosto de 1919, el USS Wasmuth entró en servicio en la Marina de los EE. UU. En diciembre de 1921 como el miembro número 146 de la Clase de Destructores Clemson. Al entrar en servicio con la Flota del Pacífico de EE. UU. Después de su crucero Shakedown, el Wasmuth y su tripulación pasaron la primavera de 1922 participando en maniobras y ejercicios de flota frente a San Diego antes de que la llamaran a puerto y se le ordenara el desmantelamiento en junio de 1922, y el 26 de julio. , 1922. Víctima de las limitaciones de los tratados y los recortes presupuestarios de defensa después de la Primera Guerra Mundial, después de solo seis meses de servicio rutinario.

En reserva en San Diego durante los siguientes ocho años, la casi nueva condición del Wasmuth & # 8217 la encontró seleccionada para su puesta en servicio el 11 de marzo de 1930, después de lo cual se reincorporó a la Flota del Pacífico de los EE. UU. Wasmuth operó como destructor durante la siguiente década, participando en una serie intensiva de ejercicios tácticos y maniobras que la Marina de los Estados Unidos estaba llevando a cabo en el Pacífico.

El Wasmuth hizo su única salida del Océano Pacífico en 1934 cuando se unió al Destroyer Flotilla 2 en el Mar Caribe para ejercicios destinados a defender el Canal de Panamá.

USS Wasmuth DMS-15 (después de la conversión, 1942), convertido en dragaminas de alta velocidad (DMS)

Con los acontecimientos mundiales en una marcha constante hacia la guerra a medida que avanzaba la década de 1930 y # 8217, Estados Unidos se embarcó en un programa de construcción destinado a mejorar su Fuerza Destructora, con destructores más nuevos, más fuertemente armados y de mayor alcance. Que vio a Wasmuth y muchas de sus hermanas obsoletas en su papel diseñado como Destructores de Flotas.

Sin embargo, la gran cantidad de Destructores de Clase Clemson más antiguos, pero aún útiles, vio a muchos de ellos, incluido Wasmuth, elegidos para la conversión a otros tipos de embarcaciones que podrían beneficiarse de su velocidad y alcance. Al entrar en Pearl Harbor Navy Yard en noviembre de 1940, el Wasmuth se sometió a una importante revisión y conversión en un buscaminas de alta velocidad clase Chandler, que vio, entre otras cosas, la eliminación de su batería de torpedos y la actualización y reubicación de su batería principal de cuatro cañones. y una batería antiaérea de ametralladoras calibre .50. En lugar de sus torpedos, el Wasmuth envió los cabrestantes, los paravanes y el cableado de su nuevo equipo de barrido de minas. Su conversión se completó en abril de 1941, el Wasmuth se hizo a la mar para entrenamiento y ejercicios con la designación de casco DMS-15 para significar su nuevo papel en la Flota.

Segunda Guerra Mundial

Conduciendo entrenamiento de tipo y patrullas como miembro de la División de Minas (MineDiv) 4 durante el resto del año, el Wasmuth y su tripulación mantuvieron una asignación de patrulla de neutralidad cada vez más tenue alrededor de las Islas Hawaianas, como relaciones entre los Estados Unidos y el Imperio de Japón. deteriorado. Anclado en un nido con su barco hermano MineDiv 4 en el lago norte de Pearl Harbor en la mañana del 7 de diciembre de 1941, el Wasmuth y su tripulación entraron en la Segunda Guerra Mundial con el resto de la Flota del Pacífico de los EE. UU. Mientras se encontraban bajo una gran sorpresa aérea. ataque. Al ir a los cuarteles generales, los artilleros del Wasmuth enviaron más de 6000 rondas de fuego de .50 Cal a sus atacantes durante la incursión, y se les atribuyó el derribo de un Aichi D3A-1 & # 8220Val & # 8221 antes de que su barco pudiera llegar. en marcha y despejar el puerto. Pasando varios días nerviosos patrullando activamente el área alrededor de Oahu en busca de contactos anémicos, Wasmuth y sus hermanas operaron alrededor de la cadena hawaiana y entre Johnston Island y Pearl Harbor realizando patrullas y escoltando convoyes hasta la primavera de 1942.

USS Wasmuth DMS-15 (después de la conversión, 1942) Vista de popa

Servicio posterior

Después de una breve escala en los EE. UU. Continental mientras escoltaba un convoy de ida y vuelta a Hawai a mediados de 1942, el Wasmuth salió de Pearl Harbor para las aguas del norte en agosto de 1942, llegando a su nueva área de operaciones de Alaska, donde se unió a la Task Force 8. en Kodiak. Una vez más asignados a tareas de patrulla, escolta y barrido de minas, el Wasmuth y su tripulación operaron en su nuevo e inhóspito teatro durante el otoño y el invierno de 1942, apoyando a las fuerzas estadounidenses que operaban en las lejanas islas Aleutianas. Después de formarse con un convoy mercante en dirección oeste en Dutch Harbour alrededor del día de Navidad de 1942, el Wasmuth se hizo a la mar escoltando a la fuerza alrededor del mediodía del 26 de diciembre, con destino a Adak. Menos de un día después de que partiera el convoy, el mar de Bering comenzó a azotar la fuerza con vientos y mares crecientes a medida que pasaba al norte de Atka, frenando a todo el convoy a medida que avanzaba a través de la tormenta. Obligado a tomar los mares desde su proa de estribor, todo el convoy fue movido y sacudido por las olas impulsadas por el viento, y las escoltas más pequeñas como el Wasmuth lo pasaron muy mal.

Varias horas de remolinos pesados ​​y agua azul rompiendo sobre su cubierta y superestructura comenzaron a pasar factura en los accesorios de la parte superior de Wasmuth & # 8217, y con todo su complemento ordenado debajo de la cubierta por seguridad, probablemente no hubo aviso de que el mar embravecido estaba desgarrando las puertas. de sus bastidores de carga de profundidad montados en la popa sueltos. Poco antes del mediodía del 27 de diciembre, una de las puertas falló y permitió que dos de las cargas armadas listas rodaran fuera de la plataforma y cayeran al mar, donde comenzaron su descenso a la profundidad de detonación establecida. Con la velocidad del convoy apenas lo suficiente para avanzar contra el oleaje, el Wasmuth estaba esencialmente todavía sobre las dos cargas de profundidad cuando estallaron, enviando una onda de choque a la superficie que levantó la popa del barco de 1.215 toneladas fuera de la el agua antes de que se derrumbara con la fuerza suficiente para arrancar toda su cola de abanico del barco. Con sus puertas herméticas aseguradas y el barco en condiciones esencialmente listas para la batalla debido a la severidad de la tormenta, el Wasmuth probablemente se salvó de las inundaciones y el hundimiento rápidos de los daños masivos sufridos por el barco, sin embargo, sin timones y hélices y ejes dañados, ella ya no era controlable y estaba a merced de la tormenta. Afortunadamente para su tripulación, el barco giró a proa contra el viento y el oleaje, lo que permitió a las partes de control de daños a bordo instalar sus bombas de emergencia y asegurar las áreas donde estaba tomando agua.

Durante tres horas, la tripulación de Wasmuth & # 8217 luchó para salvar su embarcación en un fuerte vendaval en el mar de Bering, sin embargo, quedó claro que las bombas no resistían contra la avalancha de agua. Se ordenó a toda la tripulación no esencial que abandonara el Wasmuth que se hundía y fue trasladada por highline al buque tanque de la Armada de los Estados Unidos USS Ramapo (AO-12), que en sí mismo era una empresa increíblemente peligrosa. Aproximadamente tres horas y media después de la explosión de sus cargas de profundidad, el Wasmuth & # 8217s Stern quedó completamente sumergido y permitió que el agua ingresara a sus partes internas a través de accesorios de cubierta y ojos de buey. Con el barco en peligro inminente de rodar o hundirse en el vendaval, Wasmuth & # 8217s Capitán pasó la orden de abandonar el barco y fue el último hombre sacado del barco dañado en el Ramapo. Después de que las reuniones revelaron que toda su tripulación y dos pasajeros estaban a salvo a bordo del Ramapo, el petrolero abandonó el área y dejó el Wasmuth a su suerte.

A la mañana siguiente, el Wasmuth, que aún flotaba, fue avistado por un avión patrullero con las cubiertas inundadas y solo la superestructura de proa y partes de su barco aún por encima de la superficie. Cuando se realizó una patrulla al mediodía en la misma área, solo quedó una mancha de aceite en la superficie, lo que indica que Wasmuth había perdido su batalla con el mar en esta área general el 29 de diciembre de 1942.

Por sus acciones en la Segunda Guerra Mundial, USS Wasmuth recibió una estrella de batalla.

Sobre Wasmuth

Aunque tengo el apellido Griffin, de mi padre, el apellido de soltera de su madre era Wasmuth. El barco recibió su nombre de Henry Wasmuth, un antepasado del siglo XIX de su lado de la familia.

Henry Wasmuth & # 8211 fue un infante de marina de los Estados Unidos durante la Guerra Civil estadounidense. Nacido en Alemania en 1840, pero más tarde ciudadano estadounidense naturalizado & # 8211 se alistó en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos el 11 de junio de 1861. En última instancia, adjunto al destacamento de marines del sidewheeler Powhatan, Wasmuth participó en el asalto a Fort Fisher, Carolina del Norte. , el 21 de enero de 1865.

Durante la batalla, el Alférez Robley D. Evans, AKA: & # 8220Fighting Bob & # 8221 Evans cayó herido por una bala de un francotirador confederado & # 8217s. El soldado Wasmuth recogió al joven oficial gravemente herido y lo llevó a un lugar de relativa seguridad: un agujero de concha en la playa. El soldado raso se quedó con el futuro almirante, ignorando los impulsos de este último de ponerse a cubierto, hasta que una bala de un francotirador atravesó el cuello de Wasmuth y le cortó la vena yugular. A los pocos minutos, Wasmuth cayó al borde del oleaje y murió. Murió a la edad de 24 o 25 años. Evans escribió más tarde: & # 8220 Fue un honor para su uniforme & # 8221.

Según http://4mermarine.com/USMC/CWMarines.html y varias otras páginas web, Henry Wasmuth tenía el rango de Cabo (2 galones), que es el rango por encima de privado (un galón). Hubo muchos cabos en el frente durante la Guerra Civil.

USS Wasmuth (DD-338) recibió su nombre.

Construcción del USS Wasmuth

El gobernador de California, W. D. Stephens, habla durante la colocación de la quilla del USS Wasmuth el 12 de agosto de 1919 en Mare Island Naval Yard. Las capas de quilla honorarias fueron Miss E. V. Avison y Miss G. E. Bean (remachadoras), Miss M. G. Young (titular), y Miss J. M. Kramer y Miss E. Barton (pasadores de remaches). Todas las capas de quilla eran dibujantes en Mare Island Navy Yard.

Foto del gobernador de California W. D. Stephens en la colocación de la quilla del USS Wasmuth en Mare Island Navy Yard el 12 de agosto de 1919.

Se ve a trabajadores colocando la quilla del USS Wasmuth el 12 de agosto de 1919 en Mare Island Navy Yard inmediatamente después del lanzamiento del USS Litchfield desde las mismas vías de construcción.

Vista de arco del USS Trever y el USS Wasmuth en las vías de construcción en Mare Island Navy Yard el 2 de agosto de 1920.

Vista de arco del USS Trever y el USS Wasmuth en las vías de construcción en Mare Island Navy Yard el 2 de agosto de 1920.

Se muestra a la señorita Gertrude E. Bennet (Patrocinadora) bautizando al USS Wasmuth el 16 de septiembre de 1920 en Mare Island Navy Yard.

En el mar hacia 1930. Foto de la colección del Museo Histórico Naval de Vallejo.

Puerto de Balboa, Zona del Canal de Panamá. Fotografía aérea tomada el 23 de abril de 1934, con cruceros y destructores de la flota estadounidense amarrados juntos. Los barcos presentes incluyen (de izquierda a derecha en la parte inferior izquierda): USS Elliot (DD-146) USS Roper (DD-147) USS Hale (DD-133) USS Dorsey (DD-117) USS Lea (DD-118) USS Rathburne ( DD-113) USS Talbot (DD-114) USS Waters (DD-115) USS Dent (DD-116) USS Aaron Ward (DD-132) USS Buchanan (DD-131) USS Crowninshield (DD-134) USS Preble ( DD-345) y USS William B. Preston (DD-344). (de izquierda a derecha en el centro): USS Yarnall (DD-143) USS Sands (DD-243) USS Lawrence (DD-250) (destructor no identificado) USS Detroit (CL-8), buque insignia, Destroyers Battle Force USS Fox (DD -234) USS Greer (DD-145) USS Barney (DD-149) USS Tarbell (DD-142) y USS Chicago (CA-29), buque insignia, Cruisers Scouting Force. (de izquierda a derecha en la parte superior): USS Southard (DD-207) USS Chandler (DD-206) USS Farenholt (DD-332) USS Perry (DD-340) USS Wasmuth (DD-338) USS Trever (DD-339) ) USS Melville (AD-2) USS Truxtun (DD-229) USS McCormick (DD-223) USS MacLeish (DD-220) USS Simpson (DD-221) USS Hovey (DD-208) USS Long (DD-209) USS Litchfield (DD-336) USS Tracy (DD-214) USS Dahlgren (DD-187) USS Medusa (AR-1) USS Raleigh (CL-7), buque insignia, Destroyers Scouting Force USS Pruitt (DD-347) y USS J. Fred Talbott (DD-156) USS Dallas (DD-199) (cuatro destructores no identificados) y USS Indianapolis (CA-35), buque insignia, Cruisers Scouting Force. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Naufragio del USS WASMUTH

El USS WASMUTH era un destructor de clase Clemson, y se construyeron un total de 156 destructores de esta clase. Uno de sus barcos gemelos, el USS CORRY DD-334, era otro destructor de la clase Clemson, y su condición actual es un indicador de la condición actual del naufragio del USS WASMUTH DMS-15 (FKA DD- 338). La investigación sobre su ubicación arrojó lo siguiente:

Naufragio del USS CORRY
Longitud y latitud amperios para USS CORRY (DD-334): 38 ° 10′0.47 ″ N 122 ° 17′14.87 ″ W

Naufragio del USS CORRY DD-334 ACME Mapper 2.0 - 7.5 km NxNW de Vallejo CA

Al acceder a las imágenes de satélite, utilizando la longitud y la latitud (información que pertenece a la ubicación del USS CORRY DD-334), se obtiene esta imagen de satélite de alta resolución del USS CORRY (DD-334).

Después de ser dado de baja, en Mare Island Navy Yard, el USS CORRY DD-334 fue desmantelado y vendido para su rescate el 18 de octubre de 1930 de acuerdo con los términos del Tratado de Londres para la limitación del armamento naval. Se vendieron los restos del USS Corry & # 8217, parcialmente desmantelados, que consisten en la mayor parte de su casco y una pequeña parte de su superestructura. Tomada aproximadamente a una milla del Mare Island Navy Yard, se hundió en aguas poco profundas en el río Napa, aproximadamente a una milla del Mare Island Navy Yard, luego fue abandonada en ese lugar.

El USS CORRY DD-334 ha estado parcialmente sumergido durante aproximadamente 5 décadas.
La mayoría, si no todos los restos, ahora están compuestos de óxido. El barco está parcialmente inundado y las áreas de la piel exterior del barco se han corroído. Este es el proceso en el que un naufragio se convierte o se ha convertido en un depósito de mineral de hierro.

El USS WASMUTH DMS-15 (FKA D-338) había sido hundido en aguas profundas cerca de Alaska, desde 1942, y el daño que lo hundió rompió parte de la sección de popa. Se rompió en dos pedazos y la parte principal del barco permaneció a flote, mucho más tiempo que la popa, que se hundió cuando se partió. La sección de popa que se rompió podría estar a millas de distancia de los restos del barco principal. El USS WASMUTH DMS-15 (DD-338) ha estado en la superficie del océano, en aguas profundas (alto tonelaje por pulgada cuadrada) durante casi 70 años. El metal tendría la mitad de espesor que cuando se hundió en 1942 y estaría completamente oxidado.

La tasa de descomposición, el proceso de oxidación, para convertirse en un depósito de mineral de hierro, sería mucho más rápido para el USS WASMUTH, ya que se hundió en aguas profundas, mientras que el USS CURRY (D-334) se hundió solo parcialmente, en aguas poco profundas. La piel exterior del USS WASMUTH ahora desaparecería. Lo que es visible estaría severamente oxidado.

El ancla de U.S.S. Wasmuth había sido recuperado por la Marina de los EE. UU. En algún momento del pasado, y está en exhibición en el M.I.T., aunque no sé cuándo se recuperó. Pero parece estar en muy buena forma.

Ancla de U.S.S. Wasmuth está en M.I.T.

U.S.S. Placa de dedicación de Wasmuth en M.I.T.

Destructor clase Clemson

La clase Clemson fue una serie de 156 destructores que sirvieron con la Armada de los Estados Unidos desde después de la Primera Guerra Mundial hasta la Segunda Guerra Mundial.

Contralmirante Robley Dunglison Evans,

la Gran Flota Blanca

USS Wisconsin (acorazado # 8)

USS Wisconsin, Cuarta División Divisional, Gran Flota Blanca (1901).

La Gran Flota Blanca fue el apodo popular para la flota de batalla de la Armada de los Estados Unidos que completó una circunnavegación del mundo desde el 16 de diciembre de 1907 hasta el 22 de febrero de 1909 por orden del presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosevelt. Constaba de 16 acorazados divididos en dos escuadrones, junto con varias escoltas. Roosevelt buscó demostrar el creciente poder militar estadounidense y la capacidad de la armada de aguas azules.

Hay mucha información histórica, y dado que es otro tema, se relaciona con la importancia histórica de la Gran Flota Blanca y el papel del Contralmirante Rodley D. Evans en ese evento histórico. Como se mencionó anteriormente, Henry Wasmuth (un antepasado mío), nació en Alemania, se naturalizó como ciudadano estadounidense, se unió a la Infantería de Marina en 1861, salvó la vida del entonces alférez Rodley D. Evans (apodado & # 8220Fighting Bob Evans & # 8221 ) durante la Guerra Civil durante el Asalto a Fort Fisher, a costa de la vida de Henry Wasmuth, Henry Wasmuth recibió un disparo en la vena yugular por un francotirador confederado.

Para obtener más información sobre la Gran Flota Blanca, haga clic en el enlace a continuación:

Milwaukee, Wisconsin y Edmund Fitzgerald

SS Milwaukee

SS Milwaukee, el famoso transbordador de coches.

El transbordador de coches MILWAUKEE. El 22 de octubre de 1929, el transbordador de coches MILWAUKEE se convirtió en uno de los naufragios más famosos del lago Michigan cuando se hundió durante un vendaval en el camino de la ciudad de Milwaukee a Grand Haven, Michigan bajo el mando del capitán Bob & # 8220 clima pesado & # 8221 McKay.

Posteriormente, no era raro que el Milwaukee navegara con mal tiempo. Debido a que los transbordadores de automóviles eran embarcaciones enormes con cascos reforzados, se pensaba que eran insumergibles. Ella perdió esta batalla con las tormentas y las vidas de 52 personas se perdieron con ella. Hoy se encuentra a unas cuatro millas al noreste del faro de North Point.

SS Wisconsin

SS Wisconsin, carguero de acero

El vapor Wisconsin era un carguero de acero de 215 pies de largo. En la noche del 29 de octubre de 1929 frente a Kenosha, Wisconsin, el cargamento de piezas de hierro fundido, automóviles y carga en cajas de Wisconsin se desplazó durante un vendaval del norte. Las bombas del barco no podían seguir el ritmo del agua entrante. El remolcador Search, dos barcos de la Guardia Costera y un barco de pesca local vinieron para ayudar y llevar a los pasajeros a bordo. Mientras esperaba que su compañero de fórmula, el Illinois, viniera de Milwaukee para remolcar el Wisconsin al puerto de Kenosha, de repente se sumergió bajo las fuertes olas. Nueve miembros de la tripulación bajaron con ella, incluido el capitán que fue sacado del agua pero murió más tarde en la costa. El mismo día que el mercado de valores colapsó en octubre de 1929, el vapor SS Wisconsin se hundió. Viernes negro, lo llamaron. Los financistas se quitaron la vida, destruidos por la caída del mercado de valores que inició la Gran Depresión que duró una década.

Hoy, Wisconsin se encuentra entre 90 y 130 pies de agua, 6.5 millas al este-sureste de Kenosha en 130 pies de agua. La superestructura se ha ido con vigas en I y soportes restantes. Dentro del naufragio todavía se puede ver mucha maquinaria y carga junto con tres automóviles, un Hudson, Essex y un automóvil de turismo Chevrolet.

SS Edmund Fitzgerald

Edmund Fitzgerald en los Grandes Lagos

SS Edmund Fitzgerald (apodado & # 8220Mighty Fitz, & # 8221 & # 8220Fitz, & # 8221 o & # 8220Big Fitz & # 8221) fue un carguero estadounidense de los Grandes Lagos. Era conocido por su tamaño y se hizo famoso después de hundirse en una tormenta en el Lago Superior el 10 de noviembre de 1975, con la pérdida de toda la tripulación. En el momento de su botadura el 8 de junio de 1958, el Fitzgerald era el barco más grande de los Grandes Lagos y sigue siendo el barco más grande hundido en los Grandes Lagos. Fue uno de los primeros barcos en tener o cerca del tamaño máximo de la vía marítima de St Lawrence, que tenía 730 pies (222,5 metros) de largo y 75 pies (22,9 m) de ancho. El Fitzgerald fue un & # 8220workhorse & # 8221 que estableció récords, a menudo rompiendo sus propios récords. Durante 17 años, el Fitzgerald transportó taconita desde las minas cercanas a Duluth, Minnesota, a las fábricas de hierro en Detroit, Toledo y otros puertos, estableciendo récords estacionales de acarreo en seis momentos diferentes.

El Fitzgerald partió en su último viaje por el lago Superior desde Superior, Wisconsin, en la tarde del 9 de noviembre de 1975, bajo el mando del capitán Ernest M McSorley. Iba de camino a una acería cerca de Detroit, Michigan, con un cargamento completo de bolitas de mineral de taconita, y se unió a un segundo carguero, el Arthur M. Anderson. Al día siguiente, estaban en medio de una tormenta invernal masiva con vientos con fuerza de huracán y olas de hasta 35 pies (11 m). Poco después de las 7:10 p.m., el Fitzgerald se hundió repentinamente en aguas canadienses aproximadamente a 17 millas (15 millas náuticas a 27 kilómetros) de la entrada de Whitefish Bay a una profundidad de 530 pies (160 m). Aunque informó haber tenido algunas dificultades antes del accidente, el Fitzgerald se hundió sin enviar ninguna señal de socorro. Su tripulación de 29 personas falleció en el hundimiento y no se recuperaron cuerpos.

Cuando la aeronave encontró los restos del naufragio el 14 de noviembre, se descubrió que el Fitzgerald se había partido en dos. La causa de su hundimiento es objeto de numerosas teorías, libros, estudios y expediciones. Cada teoría incluye las grandes olas de la tormenta combinadas con factores adicionales como fallas estructurales, entrada de agua a través de las escotillas o la cubierta de carga, daños en la parte superior, falla en asegurar las tapas de las escotillas y bajíos.

El hundimiento del Edmund Fitzgerald es uno de los desastres más famosos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos. El desastre fue el tema de Gordon Lightfoot & # 8217s 1976 hit song, & # 8220 The Wreck of the Edmund Fitzgerald & # 8221.


USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona del Canal de Panamá - Historia



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11 de enero de 2018
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Ver el vídeo: The German Navy Entertain 1934 (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Binah

    pieza notable, muy divertida

  2. Dorion

    Balin, wow ... :(

  3. Dontrell

    Cosa muy útil

  4. Jacan

    Estoy de acuerdo, tu pensamiento es simplemente excelente.

  5. Chicahua

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