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B-24D consolidado perdido durante la Operación Tidalwave

B-24D consolidado perdido durante la Operación Tidalwave

Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un libro bien equilibrado que comienza con una mirada a la historia de desarrollo del B-24, antes de dedicar nueve de sus diez capítulos a analizar la carrera de combate del avión en la USAAF, la Marina de los EE. UU. Y la RAF.


1 de agosto de 1943

Medalla de Honor

Lloyd H. Hughes (Misión aérea)

Rango y organización: Segundo Teniente, Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., 564 ° Escuadrón de Bombardeo (pesado), 389 ° Grupo de Bombardeo (pesado), 9 ° Fuerza Aérea.
Lugar y fecha: Ploetsi Raid, Rumania, 1 de agosto de 1943.
Ingresó al servicio en: San Antonio, Texas.
Nació: Alejandría, Luisiana.
G.O. Número 17, 26 de febrero de 1944.

Citación: Por conspicua valentía en la acción e intrepidez a riesgo de su vida más allá del llamado del deber. En agosto de 1943, el segundo teniente Hughes sirvió como piloto de un avión de bombardeo pesado que participó en un largo y peligroso ataque a mínima altitud contra las refinerías de petróleo del Eje de Ploesti, Rumania, lanzado desde las costas del norte de África. Volando en la última formación para atacar el objetivo, llegó al área objetivo después de que los vuelos anteriores habían alertado a fondo a las defensas enemigas. Al acercarse al objetivo a través de un fuego antiaéreo intenso y preciso y de densos bombardeos de globos a una altitud peligrosamente baja, su avión recibió varios impactos directos de cañones antiaéreos de calibre grande y pequeño que dañaron gravemente su aeronave, lo que provocó que las capas de gasolina que escapaban salieran de la bahía de bombas y desde el ala izquierda. Este daño fue infligido en un momento antes de alcanzar el objetivo cuando el 2. ° teniente Hughes pudo haber hecho un aterrizaje forzoso en cualquiera de los campos de grano disponibles en ese momento. El área objetivo estaba ardiendo con tanques de petróleo en llamas e instalaciones de refinerías dañadas desde las cuales las llamas saltaron por encima del nivel de bombardeo de la formación. Con pleno conocimiento de las consecuencias de entrar en este infierno ardiente cuando su avión estaba derramando profusamente gasolina en dos lugares separados, el segundo teniente Hughes, motivado solo por su alta concepción del deber que requería la destrucción de su objetivo asignado a cualquier costo, hizo no elegir hacer un aterrizaje forzoso o dar marcha atrás del ataque. En cambio, en lugar de poner en peligro la formación y el éxito del ataque, entró sin vacilar en el área en llamas y dejó caer su carga de bombas con gran precisión. Después de bombardear con éxito el objetivo, su avión emergió de la conflagración con el ala izquierda en llamas. Solo entonces intentó un aterrizaje forzoso, pero debido a la etapa avanzada del fuego que envolvía su avión, el avión se estrelló y fue consumido. Por la 2d teniente Hughes & # 8217 heroica decisión de completar su misión sin importar las consecuencias en total desprecio por su propia vida, y por su ejecución galante y valerosa de esta decisión, ha prestado un servicio a nuestro país en la derrota de nuestros enemigos. que se destacará eternamente en los anales de la historia de nuestra Nación.


La verdad sobre el maremoto: ¿Qué salió mal?

Los B-24D del 98º Grupo de Bombas vuelan bajo cerca de Ploesti, Rumania, durante la incursión del 1 de agosto de 1943 en las refinerías de petróleo del Eje.

Un veterano de la incursión B-24 en Ploesti cuenta la verdadera historia detrás de la costosa misión.

Los acontecimientos ocurridos en los cielos del Mediterráneo y el sur de Europa el 1 de agosto de 1943 han sido durante mucho tiempo una manzana de la discordia histórica. En ese fatídico día, 178 Consolidated B-24D Liberators de cinco grupos de bombas pesadas, que transportaban más de 500 toneladas de bombas, despegaron de las bases en Libia en una de las incursiones aéreas más audaces de la historia, cuyo nombre en código era Operación Tidal Wave. Sus objetivos eran refinerías de petróleo vitales alrededor de la ciudad rumana de Ploesti. Se apuntó a siete de las refinerías más grandes y modernas de Europa, incluida Astra Romana, capaz de procesar más de 2 millones de toneladas de petróleo al año. Ploesti produjo todo el combustible de aviación utilizado por la Luftwaffe.

La incursión fue concebida por el coronel Jacob Smart, en ese momento considerado uno de los mejores planificadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos. Después de seguir un curso cuidadosamente trazado, los bombarderos descenderían a baja altitud a lo largo de las estribaciones del sur de los Alpes de Transilvania para alcanzar el tercer y último punto inicial (IP), luego girarían hacia el sureste hacia las refinerías. Atacarían a bajo nivel en una franja de cinco millas de ancho, apuntando a objetivos precisos para destruir las instalaciones clave sin golpear la ciudad misma.

Si todo iba bien, el asalto aéreo masivo reduciría un tercio de la capacidad de refinación de petróleo de Adolf Hitler en menos de 20 minutos.

Pero no todo salió bien, y después de una descorazonadora serie de errores, accidentes, mala suerte y una decidida defensa enemiga, Tidal Wave logró destruir solo dos de las refinerías y dañar otras tres, al terrible costo de 54 Libertadores. Después de casi 16 horas y algunos de los combates más salvajes y desesperados jamás vistos en el aire, 310 hombres murieron, más de 300 resultaron heridos y 108 fueron hechos prisioneros en Rumania. Más fueron encarcelados en Yugoslavia y Bulgaria, o internados en Turquía.

¿Qué salió mal? Esa pregunta fue respondida oficialmente por la USAAF dos semanas después de Tidal Wave, pero hasta el día de hoy ha inspirado un debate interminable entre los historiadores militares. Entre las explicaciones oficiales estaba la pérdida del navegante principal de la misión en un avión que inexplicablemente cayó al mar Jónico. Pero había mucho más en la historia.

Los participantes en la incursión incluyeron dos grupos de bombas de la Novena Fuerza Aérea del Mayor General Lewis H. Brereton, el 376 ° "Liberandos" al mando del coronel Keith K. Compton y el 98 ° "Pyramiders" al mando del coronel John "Killer" Kane. A ellos se unieron tres grupos de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra: el veterano 44 ° del coronel Leon Johnson, los "Eight Balls", el 93 ° "Circo ambulante", comandado por el coronel Addison Baker y el incipiente 389 ° "Sky Scorpions" del coronel Jack Wood.

La fuerza de Compton aumentó la altitud a 12,000 pies y maximizó la potencia, mientras que el grupo de Kane permaneció a menor altitud y potencia de crucero para obtener la máxima economía de combustible, aumentando la distancia entre las dos fuerzas principales. Un fuerte frente de tormenta sobre Albania separó aún más a las fuerzas. Las órdenes que pedían un silencio de radio total hicieron imposible reagruparse.

Finalmente, un desastroso giro equivocado antes del IP final de Compton y Baker hizo que los grupos líderes se dirigieran a Bucarest en lugar de Ploesti. Después de eso, toda la misión fue un desastre. Compton ordenó al 376 que interrumpiera la carrera de bombas y alcanzara los objetivos de oportunidad. El 93 fue gravemente mutilado al intentar golpear al Cuatro Blanco, el objetivo de Kane.

Los líderes de grupo, escuadrón y elemento, pilotos y bombarderos tuvieron que improvisar y hacer lo mejor que pudieron. Los grupos de Kane y Johnson, que llegaron casi 20 minutos después, se vieron obligados a bombardear objetivos en llamas, lo que contribuyó al caos del día. Los defensores alemanes y rumanos alertados encontraron que los bombarderos estadounidenses que volaban a baja altura eran blancos fáciles, y los Libertadores cayeron con una frecuencia aterradora.


Una batería antiaérea dirigida por radar espera a los B-24 en la distancia. Los defensores alemanes y rumanos encontraron en los Libertadores un blanco fácil. (Archivos Nacionales)

Esos son los puntos principales de lo que la historia considera la razón del fracaso de Tidal Wave. Sin embargo, la historia rara vez se graba en piedra. Y la mejor fuente de información son a menudo los que estaban allí.

El Mayor Robert W. Sternfels es un veterano del 98º Grupo de Bombarderos de Kane en Ploesti. En el camino a White Four, Sternfels estaba en el centro de la misma, a los controles de su Liberator, El hombre de arena. Quizás la imagen más icónica de la incursión muestra El hombre de arena emergiendo de un manto de humo y llamas mientras bordea las chimeneas de las refinerías en White Four.

Cuando los aviones grandes vuelan en formación cerrada, crean turbulencias capaces de lanzar bombarderos de 30 toneladas como hojas en una tormenta. "El lavado de accesorios fue feroz", recordó Sternfels durante una entrevista en su casa de Laguna Beach. "Tanto mi copiloto Barney Jackson como yo teníamos las manos ocupadas tratando de mantenernos en la carrera de la bomba".

Tiene vívidos recuerdos de haber seguido a Kane a lo largo de la línea del ferrocarril que conduce a la ciudad. Los alemanes habían puesto un ingenioso tren antiaéreo en las vías en paralelo al recorrido de la bomba. Lanzó fuego antiaéreo mortal a quemarropa hacia los B-24 que volaban a baja altura. Kane condujo sus 39 aviones directamente hacia los incendios y el enorme humo negro que se elevaba desde Astra Romana, ya golpeado por las bombas de los destrozados Circo ambulante.

Sternfels, un veterano con más de 300 horas de combate en 50 misiones, admitió que nunca había visto algo así antes ni desde entonces. “Cuando entramos en ese humo negro, solo pude usar instrumentos. Había cables de globos por todas partes ", dijo, refiriéndose a los globos de baja presión con cables explosivos que los alemanes habían desplegado sobre las refinerías," pero no pude verlos. El ala derecha chocó contra uno y afortunadamente la hélice lo rompió. En ese momento estaba más asustado que nunca en combate. No sé qué golpeamos con nuestras bombas. El objetivo era casi imposible de ver ".

Muchos de los bombarderos terminaron como largas manchas de restos en llamas en los campos alrededor del objetivo. De alguna manera los pilotos de El hombre de arena logró llevar su barco y tripulación de regreso a Bengasi, uno de los 26 supervivientes de la fuerza original de Kane.


Tripulación del B-24D de "The Sandman": (de pie, de izquierda a derecha) Mayor Robert W. Sternfels, piloto copiloto Barney Jackson, navegante Tony Flesch, bombardero Dave Polaschek, ingeniero de vuelo Bill Stout (de rodillas, de izquierda a derecha), operador de radio Frank Just y artilleros Harry Rifkin, N Petri, Merle Boland y Raymond Stewart. Esta foto fue tomada después de la redada de Ploesti. Observe la cicatriz del cable del globo a la izquierda de la tripulación en el fuselaje. (Cortesía de Robert W. Sternfels)

Según Sternfels, sucedieron muchas más cosas entre bastidores que afectaron el resultado de la misión de lo que se conoce comúnmente. Las raíces estaban en el coronel Jacob Smart, el hombre más responsable del audaz plan Tidal Wave. "Smart concibió todo el concepto de bajo nivel, la ruta, la aproximación y el recorrido de la bomba para cada avión", dijo Sternfels.

Los cuatro grupos principales debían girar hacia la bomba en oleadas de varios aviones cada uno, manteniendo la formación en el giro. Smart vendió la idea a los altos mandos de la USAAF, pero los hombres que realmente tendrían que llevarla a cabo no pensaron que se pudiera hacer. Entre ellos estaba Kane, que nunca se andaba con rodeos para expresarse. “Durante la reunión informativa inicial de la misión, Kane dijo: '¿Qué abogado de sillón idiota de Washington planeó este?'”, Recordó Sternfels. "Se veía bien en el papel, pero ese giro fue totalmente impráctico".

La falta de comprensión de Smart sobre cómo se comportaban los grandes bombarderos en formación cerrada era obvia para los pilotos. “Practicamos permanecer en el intento aunque sea una vez y no funcionó. Y eso es exactamente lo que sucedió. Estábamos en formación cuando llegamos a la IP. Pero después de ese turno, toda la formación se dispersó y fue imposible volver a unirla en los pocos minutos que teníamos antes de alcanzar el objetivo. Se suponía que íbamos a estar en la cuarta ola, pero estábamos tan revueltos que hasta el día de hoy no puedo decirte en qué ola terminamos ".

Sternfels relató un incidente sorprendente que reveló la falta de idoneidad de Smart para la tarea de planificar la redada. “El 15 de julio, apenas dos semanas antes de Tidal Wave, mi equipo y yo nos estábamos preparando para una misión a Foggia, Italia, cuando llegó un automóvil del personal. Y salió Smart, completamente equipado con un traje de vuelo nuevo y un salvavidas Mae West. Se acercó a mí y me dijo: "Me gustaría volar contigo hoy como observador". Smart estaba en la cabina de vuelo conmigo, Barney y nuestro ingeniero de vuelo, el sargento Bill Stout. Estaba parado allí entre nuestros asientos mirando mientras revisábamos nuestra lista de verificación. Le pregunté si daría un paso atrás para permitir que mi ingeniero de vuelo se adelantara y dijera las lecturas de velocidad y motor. Smart lo hizo y despegamos ".


Una ola de B-24D del 44 ° Grupo de Bombardeo se abre paso en la refinería en llamas de Colombia Aquila de Ploesti el 1 de agosto (Archivos Nacionales).

En el camino hacia el norte hacia Italia, Smart se interpuso de nuevo entre los asientos de los pilotos. Luego hizo algo prácticamente inaudito en ningún avión. "Se acercó para ajustar los controles de mezcla de combustible", dijo Sternfels, todavía asombrado después de más de 68 años. “Simplemente no haces eso si eres un pasajero. Incluso un general no hace eso sin el permiso del piloto. No dije nada, pero ajusté la mezcla a lo que quería y seguimos volando. ¡Un poco más tarde, Smart lo hizo de nuevo! " Eso fue una violación excesiva del protocolo para Sternfels. "Le dije:" Coronel, por favor, no toque los controles ". No dijo nada.

“En 1993 fui a Carolina del Sur para entrevistar a Smart”, relató el piloto veterano. El encuentro entre el planificador de Tidal Wave y el piloto fue agradable, pero trajo una revelación asombrosa. “Siempre quise preguntarle sobre sus acciones en mi avión”, recordó Sternfels. “Pero no quería simplemente salir con eso. Así que le pregunté de manera indirecta: "Por cierto, ¿cuántas horas tenías en B-24 antes de esa misión conmigo?" La respuesta de Smart sorprendió a Sternfels. El hombre que había concebido y planeado la complicada redada admitió: "Acabo de completar mi primer viaje de salida la semana anterior". Entonces, hasta solo tres semanas antes de la gran misión que había planeado casi seis meses antes, Smart no estaba familiarizado con el B-24D o cómo se manejaba en formación cerrada. "No sé si voló en una misión de combate antes de Foggia", dijo Sternfels.

Sternfels también preguntó a Smart: "¿Por qué no enviamos algunos mosquitos [de Havilland] para fotografiar el objetivo?" Smart dijo que no querían alertar a los alemanes. “Así que nuestras reuniones informativas nunca mencionaron el fuego antiaéreo pesado o los globos de bombardeo”, señaló Sternfels. “Nos dijeron que los cañones antiaéreos estaban tripulados por rumanos que corrían a los refugios cuando volamos. No sabíamos cuán cruel sería realmente el fuego antiaéreo. Sabían que veníamos. Mantener el silencio de la radio era un punto discutible. Por supuesto, nadie podría saber eso entonces, por lo que no se nos puede culpar por tratar de mantener a los alemanes en la oscuridad. Sin embargo, el silencio de la radio funcionó en contra de la misión tan pronto como las cosas salieron mal ".

Sin embargo, según Sternfels, una razón mucho más contundente de la tragedia final de Tidal Wave recayó en otro hombre, el coronel Keith Compton, que dirigió la misión. “No me gusta decir nada malo de un hombre que ya no está vivo para defenderse”, comentó Sternfels con cautela, “pero Compton era muy confiado y, a veces, arrogante. Estaba acostumbrado a hacer las cosas a su manera. Esa fue la razón principal por la que la misión se vino abajo ". El razonamiento de Sternfels se basó en sus propias observaciones antes, durante y después de Tidal Wave y el examen de documentos y fotografías. Entrevistó a varios otros veteranos de la operación, incluido Compton en 2000, en ese momento un teniente general retirado.


“The Sandman” evita por poco chocar con tres chimeneas cuando emerge del humo de la refinería de Astra Romana en llamas. (Archivos Nacionales)

376 ° Libertador líder de Compton, Teggie Ann, que también llevaba al comandante de la misión, Brig. El general Uzal W. Ent, despegó de Bengasi a las 0600. Berka Two y Terria, las bases 376 y 93, estaban mucho más cerca de la costa que Lete, el campo de Kane. Una vez reunidos los Liberandos, Compton puso su avión en ajustes de alta potencia y se dirigió hacia el norte. En un tiempo relativamente corto, el 376 y el 93 estaban muy por delante de los barcos cansados ​​del desierto del 98, que se quedaron en configuraciones de potencia más bajas porque Kane estaba preocupado por el desgaste de sus motores desgastados por la arena. "La brecha comenzó en el despegue y se amplió sobre el Mediterráneo", explicó Sternfels. "Compton nunca pensó en los siguientes grupos".

Más controversia rodeó al bombardero que transportaba al primer teniente Robert W. Wilson, de quien algunas fuentes dicen que era el navegante principal de la misión. Después de una serie de oscilaciones de tono violentas, el B-24 Wilson estaba a bordo, el teniente Brian Flavelle Wongo Wongo!, se dio la vuelta y cayó al mar Jónico, matando a toda la tripulación.

"Perder un avión y la tripulación ya era bastante malo", dijo Sternfels. "Pero Flavelle no llevaba al navegador principal. Eso implica que dirigió la misión. Si Flavelle estuviera en el barco líder, Compton lo habría visto hundirse ". Varias otras tripulaciones vieron el accidente.

"Compton me dijo que no se enteró del accidente de Flavelle hasta que regresó a Bengasi", señaló Sternfels. “Compton admitió que dirigió la misión desde el despegue hasta el aterrizaje. Encontré documentación para respaldarlo ".

Otro B-24 pilotado por el teniente Guy Iovine abandonó la formación para ayudar a Flavelle. "Más tarde dijeron que querían dejar caer balsas salvavidas", explicó. “No pudieron escalar para reincorporarse a la misión y tuvieron que regresar. Pero no hay forma de soltar balsas salvavidas desde un B-24D. Están en compartimentos en la parte superior del fuselaje. No puedes alcanzarlos en vuelo ". Algunas fuentes dicen que el avión de Iovine llevaba al navegante adjunto de la misión.

Cuando los grupos líderes llegaron a las montañas de Albania, Compton y Kane estaban separados por al menos 30 millas. Ploesti, un controvertido libro de James Dugan y Carroll Stewart, afirmó que las nubes de tormenta sobre las montañas albanesas convencieron a Kane de comenzar a dar vueltas en lo que se conoce como "penetración frontal", una maniobra para evitar colisiones en las nubes. Esto le valió un fuerte comentario de Sternfels: “Nunca hicimos eso. Esa fue una explicación ficticia de la gran brecha entre las dos formaciones. Pero nunca sucedió. De hecho, nunca había oído hablar de él hasta mucho después de la guerra. Nuestros registros de navegación muestran que subimos y nos abrimos paso ". El libro también decía que a la altitud de Compton, había un fuerte viento de cola que no estaba presente en la altitud de Kane, lo que aumentaba aún más la brecha. Esto era falso, según Compton.

En cuanto a la confusión que supuestamente resulta de la pérdida de los dos navegantes más capacitados, Sternfels dijo: “Eso es una tontería. Si solo dos hombres conocían la ruta, ¿por qué llevamos a otros 176? Todos los navegantes estaban entrenados y habían dibujado con mucha habilidad cartas de rumbo de bajo nivel ".

Entonces, ¿cómo pudieron tantos navegantes calificados no haber logrado mantener el rumbo de la fuerza en el momento crítico?

“Encontré una foto de Compton justo antes del despegue. En esta foto, sostiene bajo el brazo un conjunto de gráficos y mapas. Compton estaba familiarizado con la ruta y el enfoque. Pero su trabajo como líder de la misión no consistía en mirar mapas. Ese era el trabajo de Wicklund ”, dijo Sternfels, refiriéndose al Capitán Harold Wicklund, uno de los navegantes más experimentados de la USAAF. Wicklund ya había volado a Ploesti en la incursión del “Proyecto Halverson” del 12 de junio de 1942.

Según el copiloto de Compton, el capitán Ralph Thompson, Compton tenía las cartas y los mapas en su regazo durante el acercamiento al IP. "El 376 y 93 alcanzaron la primera IP en Pitesti y continuaron", dijo Sternfels. Kane y Johnson estaban ahora casi 60 millas por detrás de la fuerza líder. "Cuando llegaron a Targoviste, el segundo IP, Compton giró la fuerza hacia el sureste", continuó. "La mayoría de los otros pilotos se dieron cuenta de que no era el lugar correcto". Varios pilotos de Liberando rompieron el silencio de la radio para informar a Compton que había girado demasiado pronto, pero no tenía la radio encendida. Si hubiera escuchado las llamadas, podría haber salvado la misión, ya que solo le habría llevado unos minutos volver al curso correcto. En cambio, Compton continuó y no se dio cuenta de su error hasta que vio las torres de la iglesia de Bucarest más adelante. En ese momento, le pidió permiso a Ent para decirle al grupo que se separara y bombardeara los objetivos de oportunidad Ent estuvo de acuerdo.

Los 32 barcos restantes del Circus (cinco habían regresado), liderados por Baker y el Mayor John Jerstad en La moza del infierno, giró hacia el este para intentar un ataque improvisado contra el objetivo de Kane, los Cuatro Blancos. Volaron en una mortífera tormenta de fuego antiaéreo. Los artilleros alemanes y rumanos encontraron objetivos maduros a quemarropa, y las baterías de 88 mm, 37 mm y 20 mm afectaron terriblemente a los B-24 de bajo vuelo. Cuando el Circo emergió del humo y la carnicería, La moza del infierno no estaba entre ellos. Sólo 15 de los 93º Grupo Libertadores atacantes regresaron a Bengasi.

“Todavía me sorprende que Compton haya ordenado a la 376 que interrumpa la carrera de bombas y alcance los objetivos de oportunidad”, dijo Sternfels. “Muchos aviones simplemente arrojaron sus bombas en lugar de enfrentar el fuego antiaéreo. Ni siquiera estaban bajo fuego cuando envió esa orden ".

Entrevistada por Sternfels, la teniente primera bombardeadora Lynn Hester dijo: “No me dijeron que tirara las bombas. Compton tiró del cordón en el pedestal del piloto y los dejó caer directamente a través de las puertas, sacándolos de sus pistas. Nunca vi el objetivo ni vi explotar las bombas ". Dado que el interruptor de una unidad de disparo debe estar encendido para que la artillería esté completamente armada, las bombas de Compton probablemente nunca explotaron.

Entonces Compton agravó su error. Después de consultar con el general Ent, envió "MS" (misión exitosa) a Bengasi. La señal de MS se apagó mientras el 93º estaba totalmente mutilado.


El coronel Keith K. Compton se volvió demasiado pronto, en Targoviste, obligando a su 376º Grupo “Liberandos” a bombardear objetivos de oportunidad. (Cortesía de Robert W. Sternfels)

“Muy pocos del 376 bombardearon una refinería”, dijo Sternfels. "De lo contrario, habrían perdido muchos más aviones volando hacia ese fuego antiaéreo". Solo tres de los 28 Liberandos B-24 lograron hacer algo realmente bueno con sus bombas. “Fueron dirigidos por el mayor Norman Appold, un piloto muy inteligente y excelente”, dijo. Appold tomó su elemento alrededor de la ciudad y acertó White Two, un objetivo de Circus.

Los grupos de Kane, Johnson y Wood hicieron el giro correcto. Pero para entonces Tidal Wave se había convertido en una debacle total. El tren antiaéreo, las baterías antiaéreas y los cazas fueron plenamente alertados.

Después de que Compton regresó a Bengasi, se reunió con Brereton y Ent. Una foto que Sternfels encontró después de la guerra cuenta una historia muy convincente. "Se tomó sólo unos minutos después de que aterrizara el avión de Compton", explicó. “Si lo miras a la cara, no se ve como un hombre que dirigió una misión exitosa, ni se ve como alguien que tuvo un montón de mala suerte. Parece culpable ".

El resultado final de Tidal Wave fue tanto un fracaso como un éxito. Si bien solo dos refinerías fueron totalmente destruidas y otras tres moderadamente dañadas, el ataque eliminó la capacidad vital de refinación de petróleo justo cuando la maquinaria de guerra de Hitler más la necesitaba para detener el implacable impulso soviético hacia la Patria.

A raíz de la costosa misión, la USAAF otorgó cinco medallas de honor a los pilotos, tanto vivos como muertos. Kane fue honrado por guiar a su grupo hacia los fuegos y el humo de White Four. Johnson, cuyo 44º golpeó con éxito a White Five, también recibió la medalla. Se otorgaron tres medallas póstumamente: a Baker y Jerstad de La moza del infierno, y al teniente Lloyd D. Hughes de la 389th, quien arrojó sus bombas sobre el objetivo a pesar de las llamas que brotaban de su B-24. Cada hombre que participó en Tidal Wave fue galardonado con la Distinguished Flying Cross.

Hubo innumerables otras historias de heroísmo en los cielos mortales de Ploesti, algunas de las cuales fueron grabadas y otras que permanecerán desconocidas para siempre. Pero para muchos que miran hacia atrás en la peligrosa misión de hoy, cada joven que se subió a un Libertador ese domingo por la mañana fue un héroe. Ciertamente así era como se sentía Kane. Guerrero con alma de poeta, escribió un epitafio profundamente conmovedor:

A ti que vuelas para siempre, te envío esa parte de mí que no se puede separar y que está ligada a ti para siempre. Te envío aquellos de nuestros sueños que nunca se hicieron realidad del todo, la risa alegre de nuestra niñez, los misterios maravillosos de nuestra adolescencia, las fuerzas gloriosas y las ilusiones trágicas de nuestra juventud, todas estas que fueron y quizás habrían sido, Dejo a tu cuidado, ahí fuera en el azul.

Mark Carlson escribe con frecuencia sobre temas de aviación de San Diego, California. El mayor Robert W. Sternfels (USAF, retirado) es el autor (con Frank Way) de Quemando el oro negro de Hitler, que se recomienda para lectura adicional. Ver también La incursión de Ploesti a través de la lente, por Roger A. Freeman.

Publicado originalmente en la edición de marzo de 2012 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


1 de agosto de 1943

Liberator B-24D-55-CO consolidado 42-40402, & # 8220El hombre de arena, & # 8221 listo para despegar en su base en Libia — destino Ploesti, Rumania — 1 de agosto de 1943. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

1 de agosto de 1943: Operación TIDALWAVE. 178 bombarderos pesados ​​B-24 Liberator de muy largo alcance de las Fuerzas Aéreas 8 y 9, con 1.751 tripulantes, realizaron un ataque de nivel extremadamente bajo contra las refinerías de petróleo del Eje en Ploesti, Rumania.

La misión fue un desastre: se perdieron 53 B-24, 310 tripulantes murieron en acción, 108 fueron capturados y 78 enterrados en países neutrales. Las refinerías dañadas se repararon en unas semanas y su producción fue mayor que antes del ataque.

Se otorgaron cinco medallas de honor, tres póstumamente, la mayor cantidad por cualquier acción aérea en la historia.

Lo siguiente es de una publicación oficial de la Fuerza Aérea de los EE. UU.:

Hoja de datos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

OPERACIÓN TIDALWAVE, EL BOMBARDEO A BAJO NIVEL DE LAS REFINERÍAS DE PETRÓLEO DE PLOESTI, 1 DE AGOSTO DE 1943

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (Fuerzas Aéreas del Ejército a partir del 20 de junio de 1941) desarrolló una doctrina de bombardeo masivo a gran altitud, precisión, luz del día, de objetivos militares e industriales enemigos seleccionados. Combinada con la concentración de la Royal Air Force & # 8217 en ataques aéreos masivos en áreas industriales durante la noche en 1943, esta doctrina evolucionó hasta convertirse en el Ataque Combinado de Bombarderos con bombardeo & # 8220 todo el día & # 8221 de objetivos alemanes.

Los sistemas de producción y distribución de petróleo se encontraban entre los objetivos de mayor prioridad, y quizás el más atractivo de ellos fue la concentración de refinerías de petróleo en Ploesti, Rumania, que según las estimaciones de inteligencia de Allied, producían hasta un tercio de las necesidades de combustible líquido de Alemania. . Uno de los objetivos más fuertemente defendidos de Europa, Ploesti se encontraba fuera del alcance de los bombarderos aliados de Inglaterra, pero podía ser alcanzado por los bombarderos Consolidated B-24 Liberator de Oriente Medio o África del Norte.

El coronel Jacob E. Smart, izquierda, con el teniente general Henry H. (& # 8220Hap & # 8221) Arnold, en China, febrero de 1943. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

Los líderes aliados decidieron bombardear Ploesti durante la Conferencia de Casablanca en enero de 1943 y el general Henry H. & # 8221 Hap & # 8217 Arnold delegó el problema al coronel Jacob Smart de su Consejo Asesor. Smart, el principal arquitecto y planificador de la Operación TIDALWAVE, propuso, en completa antítesis de la política de bombardeos de la USAAF, una incursión masiva de bajo nivel en las nueve refinerías más importantes de Ploesti por parte de cinco grupos de bombas B-24, dos del norte de África y tres prestados de Octava Fuerza Aérea en Inglaterra.

Para julio de 1943, los cinco grupos, los 44, 93 y 389 de Inglaterra, se habían unido a los 98 y 376 de los Grupos de Bombardeo en Bengasi, Libia, donde hicieron los preparativos finales y llevaron a cabo un entrenamiento adicional de bajo nivel bajo la dirección de Ninth Air. Fuerza.

Operación TIDALWAVE. (Fuerza Aérea de EE. UU.) Consolidado B-24D-155-CO Liberator 42-72772 y vuelo cruza el mar Mediterráneo a muy baja altura, 1 de agosto de 1943. Un artillero se coloca en posición de cintura. La torreta del vientre del bombardero # 8217 se retrae. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Comandado por Brig. El general Uzal G. Ent, la fuerza de 178 B-24 despegó la mañana del 1 de agosto, siguió una ruta a través del Mediterráneo, pasó la isla de Corfú, cruzó las montañas Pindus hacia Rumania y se acercó a Ploesti desde el este. Mientras que sobre el Mediterráneo, la formación se dividió en dos partes: la primera dirigida por el coronel Keith K. (KK) Compton comandante de la 376a, consistió en los Grupos de Bombardeo 376a y 93a, la segunda dirigida por el Coronel John R. (Killer) Kane , comandante de la 98, incluyó a los grupos de bombas 98, 44 y 389. El silencio de radio obligatorio impidió a los líderes volver a montar la formación. El objetivo de un solo ataque masivo desapareció.

Bombarderos pesados ​​de muy largo alcance B-24D Liberator consolidados atacan las refinerías de petróleo en Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943 (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

La formación de Compton & # 8217 llegó a Rumania mucho antes que la de Kane & # 8217. Descendió a un nivel bajo y, por error, hizo su giro planificado hacia el sur en Targoviste, a millas del Punto de Identificación (IP) correcto. Compton dirigió dos grupos de bombas hacia Bucarest. El Coronel Addison L. Baker, al mando del 93º Grupo de Bombardeo que seguía a Compton, vio a Ploesti a su izquierda, hizo girar a su grupo y lo llevó al objetivo primero. Mientras tanto, Compton descubrió que se dirigía a Bucarest y dio media vuelta, casi invirtiendo el rumbo, y bombardeó Ploesti desde el sur.

Cuando los dos grupos emergieron de Ploesti y escaparon hacia el sur, los Grupos de Bombardeo 98 y 44 liderados por Kane se lanzaron a Ploesti donde encontraron muchos de sus objetivos en llamas. Buscaron objetivos alternativos de oportunidad. Lejos al norte, el Grupo de Bombardeo 389 bombardeó con éxito su objetivo, una refinería separada en Campina, como estaba planeado.

En una de las fotografías más famosas de la Segunda Guerra Mundial, Consolidated B-24D-55-CO Liberator 42-40402, & # 8220El hombre de arena, & # 8221 está sobre Target White IV, la refinería de Astra Română, Ploesti, Rumania, 1 de agosto de 1943. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Los supervivientes del ataque huyeron al sur solos o en pequeños grupos seguidos por los combatientes del Eje, lo que afectó a la fuerza debilitada. Los bombarderos se estrellaron en los campos o desaparecieron en el agua, algunos se desviaron a bases aliadas en la región, otros buscaron refugio en la neutral Turquía. Unos 88 B-24, los más gravemente dañados, lograron regresar a Bengasi. Las pérdidas de personal incluyeron 310 aviadores muertos, 108 capturados y 78 internados en Turquía. Cinco oficiales: Kane, Baker, el coronel Leon W. Johnson, el mayor John L. Jerstad y el segundo teniente Lloyd H. Hughes, obtuvieron la Medalla de Honor Baker, Jerstad y Hughes póstumamente.

Liberator B-24D-55-CO consolidado 42-40402, & # 8220El hombre de arena, & # 8221 despeja las pilas triples en la refinería Astra Română, Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

A pesar del heroísmo extremo de los aviadores y su determinación de llevar la misión a casa, los resultados de la Operación TIDAL WAVE fueron menos de lo esperado. TIDALWAVE apuntó a nueve refinerías importantes que producían unas 8.595.000 toneladas de petróleo al año, alrededor del 90 por ciento de toda la producción de petróleo rumana, y el ataque eliminó temporalmente alrededor de 3.925.000 toneladas, aproximadamente el 46 por ciento de la producción anual total en Ploesti. Tres refinerías perdieron el 100 por ciento de la producción. Desafortunadamente, estas cifras de pérdidas fueron temporales y reflejaron mucho menos de lo que esperaban los planificadores. Los alemanes demostraron ser capaces de reparar los daños y restaurar la producción rápidamente, y de todos modos habían estado operando las refinerías a menos de su capacidad total. Por tanto, Ploesti tenía la capacidad de recuperarse rápidamente. El objetivo más grande e importante, Astro Romana, volvió a la producción total en unos pocos meses, mientras que Concordia Vega estaba operando al 100 por ciento a mediados de septiembre.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Nunca más intentaron una misión de bajo nivel contra las defensas aéreas alemanas.

Dr. Roger Miller, historiador, AFHSO.

Oficina de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Base Conjunta Anacostia Bolling, DC.

Bombarderos B-24 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos despejando un objetivo en Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)


Fundar

In November 1958, British geologists working for D’Arcy Oil Company (later merged with British Petroleum) were flying over the Libyan Desert when they spotted a crashed plane. They noted the location and contacted Wheelus Air Force Base. At the time, Wheelus did not have any record of an American plane having been lost in the area, therefore, they did not react immediately to the call. The team of geologists sighted the downed aircraft during subsequent surveys and in March 1959, D’Arcy Oil Company dispatched a ground team to investigate.

The initial inspection of the site was conducted by a D’Arcy surveyor, Gordon Bowerman, who happened to be a friend of Lieutenant Colonel Walter B. Kolbus, commander of Wheelus Air Base. According to the Army Quartermaster Foundation, after visiting the site, Bowerman wrote a letter to Lt. Col. Kolbus. The letter contained information from the plane’s maintenance inspection records, as well as crew names found on clothing and other equipment. This information prompted officials from Wheelus Air Force Base and the Army Quartermaster Mortuary in Frankfurt, Germany to investigate the crash site. Finally, after sixteen years, the story of Lady Be Good would be told.

The initial investigation by military officials of the Lady Be Good crash site began in May 1959 and ended in August 1959. During this time, U.S. Military completed extensive ground searches, in addition to ground-controlled air searches. Despite looking in the area for months, the team was unable to locate any of the crew’s remains. Though, military personnel did recover some of the crew’s equipment, such as parachutes, flight boots, and arrowhead markers. The markers were presumably used by the crew to mark their trail. After months of looking, “the search was abandoned when equipment began to deteriorate and fail and the probability of the airmen being completely covered by shifting sand made the dangers of further search impractical.”

In February 1960, six months after ending the first search, the remains of five crew members were located. Just like the initial discovery of the crash site, British Petroleum employees were also responsible for locating the men. Officials from the Army Quartermaster Mortuary returned to Libya to process the site. The remains were identified as belonging to Lt. Hatton, Lt. Toner, Lt. Hays, Sgt. Adams, and Sgt. LaMotte. Many personal items were also recovered at the site, including canteens, flashlights, pieces of parachutes, and flight jackets. The most insightful item to be found was a diary belonging to Lt. Robert Toner.

After locating five of the nine airmen, the military made one last effort to find the remaining four crew members. This final search, named “Operation Climax”, was a joint operation by the Army and Air Force. Operation Climax led to the discovery of two more crew members. Sargento. Shelley was found 21 miles northwest of the location where the first five men were found. Sargento. Ripslinger was located 26 miles north of Sgt. Shelley. Operation Climax ended at the end of May 1960 with two men still missing.

British Petroleum would make one more discovery in August 1960, finally locating the remains of Lt. John Woravka. Lt. Woravka had been the only crew member that did not meet up with the group after bailing out of the aircraft. The remains of the ninth airman, Sgt. Vernon Moore, have never been found.


¿Quién? ¿Qué? ¿Cuándo? ¿Dónde? ¿Eh?

Darrell went on to point out a very interesting issue. Comparing the well known photo of First Sergeant:

And the photo of Thar She Blows (Again):

  1. “The gun port housing on TSBA is larger than the one on First Sergeant.
  2. The gun port window on TSBA is rounded on the bottom rear, where the window on FS appears to be square.
  3. Also, the side (navigator’s window) on TSBA appears to have armor plating where the one on FS does not. That could have been removed to save weight I guess.”

Maldita sea. Now he got me back into my old “Cutting Edge Modelworks/PYN-ups Decals” mindset and I couldn’t rest until I tracked this SOB down.


Brave B-24 Aircrews Smuggled Spies Into Enemy Territory in Europe

Aided by a full moon, Office of Strategic Services agents parachute from a Consolidated B-24D Liberator over France, in an illustration by Don Hollway.

When the French Resistance needed help, a squadron of ex–sub hunters became the air arm of the OSS.

In May 1944, not long after their arrival in England, B-24 Liberator pilot Captain George Johnson and crews of the 788th Bombardment Squadron (Heavy) were told they could forget their training in high-altitude strategic bombing. Lieutenant Colonel Robert W. Fish briefed them: “You are going to learn to fly your airplane 400 feet above the ground—10 miles per hour above stalling. And in addition you’re going to do this at night and you’re going to do it as a single ship mission. I’m going to give you five minutes to think about it. Now, if you don’t want to be a part of this all you have to do is to get up and walk out. You’ll go back to your group and nothing will be said and it won’t reflect against your record.”

Low, slow and alone, over enemy territory, at night? “I could sense that my crew wasn’t too fond of the idea,” remembered Johnson, “and you could sense that the others felt pretty much the same way but I suppose this was one of those times when the word ‘chicken’ comes into play.” Nobody rose to leave, and Fish drew aside a curtain revealing a map of occupied Europe, marked with red circles.


“Miss Fitts,” a Carpetbagger B-24D with an extended nose greenhouse for night observation, takes off from RAF Harrington. (Archivos Nacionales)

“Now, these are the locations of the underground groups, the Maquis, the French Force of the Interior, the partisans,” he told them. “These are the people you are going to be working with. You’ll be going in at night—by yourself—delivering supplies to the underground and you’ll be dropping agents.”

Fish himself had little experience with daylight bombing. Up to a few months earlier he’d hunted U-boats in the Bay of Biscay as part of the U.S. Army Air Forces’ 22nd Anti-Submarine Squadron. But with the U.S. Navy now flying its own Liberator subhunters, the 22nd needed a new line of work. In October 1943, at RAF Bovingdon west of London, Fish and his commanding officer Colonel Clifford Heflin had met with officers of the Royal Air Force, U.S. VIII Air Force Bomber Command and Office of Strategic Services (predecessor of the Central Intelligence Agency). Under the codename “Operation Carpetbagger,” their B-24s would effectively become the air arm of the OSS.

Heflin, appointed CO of the new 801st Bomb Group (Provisional), knew finding and hitting a point target on instruments alone called for special skills. “This work is harder than bombing—trickier,” he noted. “You’re not following a formation—you’re on your own. It takes a lot of training and flying ability to hit a drop zone right on the nose. The best pilots for the job are those who have been on anti-submarine patrol.”

Since February 1942 the British had been dropping supplies in 19 countries from the Arctic to Africa. They trained American aircrews and agents in low-altitude night navigation and parachute drops no higher than 600 feet. The 22nd’s Liberators were painted black and converted for clandestine work. Though they also flew Douglas C-47s and A-26 Invaders, Boeing B-17s and British de Havilland Mosquitos, their workhorse remained the Consolidated B-24D. Its efficient, high-aspect-ratio Davis wing gave the bomber long range, heavy payload and high speed, but also made it difficult to handle at low speed.

Supply containers, with parachutes, were loaded and dropped just like bombs. Since they used British suspension lugs, the Liberators’ bomb shackles were replaced with British shackles. Cylindrical, one-piece “C containers,” 5½ feet long and 1¼ feet in diameter, held about 220 pounds each of small arms, bazookas, mortar tubes, jerrycans of gasoline and even bicycles (with French trademarks). Similar-size “H containers,” divided into five cells more easily hidden in the field, carried ammunition, grenades and sabotage equipment. Panniers holding 100 pounds each of soft goods—boxes and baskets of clothing, food, medical supplies and field dressings, radio sets and eventually thousands of carrier pigeons—were loaded in the fuselage. An on-base sewing factory labored around the clock to turn out enough silk parachutes and harnesses for everything.

In spring 1944, with the invasion of France on the horizon, Carpetbagger operations ramped up. Doubling their strength by absorbing the 788th and 850th bomb squadrons, they settled in at RAF Harrington, in Northamptonshire—the most westerly Eighth Air Force station and the highest above sea level. On average, 40 to 50 Liberators took off each night.


An OSS agent stows a package of French currency prior to parachuting into enemy territory. (Archivos Nacionales)

Secrecy, as might be expected, went well beyond normal bomber-base standards. Base administration and ground crew personnel were told that the black-painted aircraft were for night pathfinding missions. The OSS dictated drop zones, agents and cargos. Packers had no idea where the load was to be dropped, loaders had no idea what had been packed and even the flight crews were left literally in the dark. “The only ones that knew where we were going were the pilot and the navigator,” remembered top-turret gunner Sergeant Bill Becker. “When we got in the air, it was radio silence….We didn’t know what the mission was….I never knew the agents that we might be dropping. They got on at the last minute.”

Known anonymously only as “Joes” (females as “Janes” or “Josephines”), agents arrived at the airfield a few hours prior to their drop. Security officers sanitized their disguises, removing any trace of England, from pocket change and shop receipts to American tobacco, and gave them forged identity papers. They boarded through the “Joe hole,” where the Liberator’s belly turret had been removed, and exited the same way. Three-man OSS “Jedburgh” teams (including Major William E. Colby, later the CIA director) trained and led Resistance groups against the Germans.

“We crossed the French coast at an altitude of 4,000 feet to get above the possible danger of machine gun fire from coastal defenses,” remembered Fish. “After crossing into France I immediately dropped down to between four and five hundred feet above the ground. This altitude was good for pilotage navigation by my bombardier. But more important it helped to keep a German night fighter from attacking us from below and from the rear….By our staying low we could force him to attack from above where we could bring the two top turret guns to bear on him as well as the tail turret guns.”

At first, drop zones were illuminated with secret flashlight signals. Later, ground forces used Eureka transmitters to signal the B-24s’ Rebecca (recognition of beacons) directional transponding radar. Leaflets—propaganda notices and, later, free passes for surrendering Germans—were often taken along, but released well before or after the actual drop to disguise its location.

Several Carpetbaggers took their support for the Resistance to the next level. On the night of April 27-28, B-24D serial no. 42-40997 Worry Bird (antes Screamin’ Mimi of the 565th Bomb Squadron, 389th Bomb Group) clipped a hill at its drop zone near Saint-Cyr-de-Valorges, Loire, crashed and broke into four parts. Only radio operator Staff Sgt. James Heddleson and gunners Sergeants George Henderson and James C. Mooney survived. His back broken, Mooney was handed over to the Germans for care (and ultimately survived as a POW), but Heddleson and Henderson were taken in by the Maquis, lived with them for three months and even went along one night to help blow up a railway trestle. In early August an RAF Lockheed Hudson picked them up safely. (After the war the citizens of Saint-Cyr-de-Valorges not only erected a monument over the graves of Worry Bird’s crew, but made Heddleson an official member of the Resistance, an honorary French citizen and named the town square after him.) Another downed Carpetbagger, bombardier Lieutenant John Mead, actually joined the Resistance and fought on the ground through the D-Day campaign before meeting the advancing Allies, earning a promotion and a Silver Star.


"Worry Bird" lies wrecked in a field west of Lyon, France, after striking a hill near the town of Saint-Cyr-de-Valorges during a night mission. Note the “Joe hole” through which agents exited during an airdrop. (HistoryNet Archives)

As cover, in August 1944 the Carpetbaggers assumed the designation of the disbanded 492nd Bombardment Group, a hard-luck outfit that had lost more than 50 aircraft in 89 days (and would be the only ETO group to be disbanded due to high casualties). The crews coordinated with British night bombing missions, flying ahead in high-altitude formations to divert German night fighters from the main RAF attack. In mid-September the priority became supplying Allied armies charging across France. Carpetbagger B-24s had their auxiliary wing tanks emptied of avgas and refilled with 80-octane. Two 400-gallon tanks were installed in the bomb bay, and nine 100-gallon P-51 belly tanks were carried as cargo. At 2,000 gallons per aircraft, in little more than a week the Carpetbaggers delivered in excess of 800,000 gallons to the front.

With France largely liberated, Carpetbagger missions trailed off, but by the end of the war in Europe the 801st/492nd had dropped some 4,500 tons of supplies and hundreds of personnel over enemy territory. Twenty-five Liberators were shot down and eight more so badly damaged they were scrapped. The inscription on the monument to the lost crew of Worry Bird in Saint-Cyr-de-Valorges translates to: “In memory of five American airmen found dead under the debris of their aircraft, shot down in flames at this place April 28, 1944, whose mission was the parachuting of arms to our secret army for the liberation of France and the restoration of our ideal.” It speaks to the service and sacrifices of all the Carpetbaggers.

Early aircraft painted black all over later, black underneath, with the upper surfaces left olive-drab. Standard black matte applied to upper surfaces of aircraft arriving unpainted

• Removal of waist and cheek guns

• Blacked-out glass in the waist windows, cheeks and under the nose

• Flash suppressors on the top- and tail-turret machine guns, flame dampers on engine exhausts

• American bomb shackles removed and replaced with British conversion shackles

• Removal of ball turret in belly to create “Joe hole”

• Two strongpoints for parachute static lines installed at Joe hole

• Extraneous radio gear, armor and high-altitude oxygen system removed

• Red interior lighting to preserve night vision

• Blister in pilot’s side window for improved downward visibility

• Nose antennae for Rebecca airborne transceiver

• Toned-down side insignia, although tail codes remained bright


Sergeant William T. Alexander, flight engineer, stands with B-24D no. 42-63980, "Playmate," of the 858th Bomb Squadron, 801st/492nd Bomb Group “Carpetbaggers" in 1944. (HistoryNet Archives)

Consolidated B-24D serial no. 42-63980 Playmate, anteriormente Missouri Mauler, was one of the oldest Carpetbagger aircraft. In November 1944 Playmate flew from RAF Harrington to New Delhi, India, via Naples and Cairo, with 492nd Bomb Group and OSS personnel to investigate potential Carpetbagger operations in the China-Burma-India Theater. Though a Carpetbagger operation in the CBI was deemed necessary, it was decided to recruit units already in the East rather than bring an entire unit from the ETO. In January 1945 Playmate returned to England the way it came, a round trip of some 25,000 miles. In March 1945 two Carpetbagger Liberators and crews transferred to the Fourteenth Air Force at Kunming, China, to help establish Carpetbagger units.

For more information, frequent contributor Don Hollway recommends Carpetbaggers, by Ben Parnell, and the website 801492.org. Additional info, images and video at donhollway.com/carpetbaggers.

This feature originally appeared in the July 2019 issue of Aviation History. Subscribe here!


42-40994

RAF Form 441A Sortie Reports for the 93rd Bomb Group on Operation Tidal Wave (the bombing of Ploesti), 1 August 1943.

"Remember. Returning is Secondary". "Hell's Wench," a B-24 badly damaged by anti-aircraft artillery fire, led the 93rd Bombardment Group (Heavy) in its daring low-level attack on the oil refineries at Ploesti, Romania, which supplied two-thirds of Germany's petroleum production at that stage of World War II. Lt. Col. Addison E. Baker, an Ohio National Guardsman who commanded the 93rd, ignored the fact he was flying over terrain suitable for safe landing. He refused to break up the lead formation by landing, and led his group to the target upon which he dropped his bombs with devastating effect. Then he left the formation, but his valiant attempts to gain enough altitude for the crew to escape by parachute failed and the aircraft crashed. For their gallant leadership and extraordinary flying skill, both Baker and his pilot, Maj. John L. Jerstad, received the Medal of Honor, posthumously.

B-24D - Columbia Aquila Refinery Ploesti - Sight of Col. Addison Baker's Crash in the B-24 'Hell's Wench' - 1943

Crashed on 1 August 1943 during Operation Tidal wave.

Dispatched to North Africa in 1943 with the 93rd Bomb Group to take part in Operation Tidal Wave. Part of the crew of B-24 Liberator, 'Hell's Wench' (#42-40994) on 1 August 1943. Upon reaching the target area the 93rd Bomb Group turned at the wrong point and headed for Bucharest, the pilot attempted to warn the mission commander but when they failed to respond, he broke formation and led the remainder of the force back to the correct point.

On approach to the target 'Hell's Wench' was hit by flak, the crew jettisoned his bombs as both wings were hit, and the aircraft began leaking fuel, and became engulfed in flames. At almost the same time, the aircraft had to break formation and pull up to avoid mid-air collisions with bombers from the 98th Bomb group, arriving in the target area from the opposite direction.

Despite attempts to gain altitude the aircraft lost speed in the climb, rolled over, crashed, and exploded in flames, killing everyone aboard.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial

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Comentarios enviados por el visitante

1. Bill dice:
16 Apr 2015 07:30:56 AM

One of WWIIs most famous photographs show one of the 179 B-24's flying over the oil refinery at Ploiesti, on 1 August 1943. B-24D 42-40402 flown by 1st.Lt. Robert Sternfels "Sandman" looks like he's about a 1,000 feet over the target of the 179 aircraft that took part in the raid, 53 were lost.

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The Truth About Tidal Wave: What Went Wrong?

The events in the skies over the Mediterranean and southern Europe on August 1, 1943, have long been a historical bone of contention. On that fateful day 178 Consolidated B-24D Liberators of five heavy bomb groups, carrying more than 500 tons of bombs, took off from bases in Libya on one of the most audacious aerial raids in history, code-named Operation Tidal Wave. Their targets were vital oil refineries around the Romanian city of Ploesti. Seven of Europe’s largest and most modern refineries were targeted, including Astra Romana, capable of processing more than 2 million tons of oil per year. Ploesti produced all the aviation fuel used by the Luftwaffe.

The raid was conceived by Colonel Jacob Smart, at the time considered one of the best planners in the U.S. Army Air Forces. After following a carefully laid-out course, the bombers would descend to low altitude along the southern foothills of the Transylvanian Alps to reach the third and final initial point (IP), then turn southeast toward the refineries. They would attack at low level in a five-mile-wide swath, aiming for pinpoint targets to destroy the key installations without hitting the city itself.

If all went well, the massive aerial assault would cut a third of Adolf Hitler’s oil refining capacity in less than 20 minutes.

But all did not go well, and after a disheartening series of mistakes, accidents, bad luck and determined enemy defense, Tidal Wave succeeded in destroying only two of the refineries and damaging three others—at the terrible cost of 54 Liberators. After nearly 16 hours and some of the most savage and desperate fighting ever seen in the air, 310 men were dead, more than 300 wounded and 108 taken prisoner in Romania. More were imprisoned in Yugoslavia and Bulgaria, or interned in Turkey.

What went wrong? That question was officially answered by the USAAF two weeks after Tidal Wave, but to this day it has inspired endless debate among military historians. Among the official explanations was the loss of the lead mission navigator on a plane that unaccountably fell into the Ionian Sea. But there was much more to the story.

Participants in the raid included two bomb groups of Maj. Gen. Lewis H. Brereton’s Ninth Air Force, the 376th “Liberandos” under Colonel Keith K. Compton and the 98th “Pyramiders” commanded by Colonel John “Killer” Kane. They were joined by three groups from the Eighth Air Force in England: Colonel Leon Johnson’s veteran 44th, the “Eight Balls” the 93rd “Traveling Circus,” commanded by Colonel Addison Baker and Colonel Jack Wood’s fledgling 389th “Sky Scorpions.”

Compton’s force increased altitude to 12,000 feet and maximized power, while Kane’s group remained at lower altitude and cruise power for maximum fuel economy, increasing the distance between the two main forces. A high storm front over Albania further separated the forces. Orders calling for total radio silence made it impossible to regroup.

Finally, a disastrous wrong turn short of the final IP by Compton and Baker caused the leading groups to head for Bucharest instead of Ploesti. After that the entire mission was a shambles. Compton ordered the 376th to break off the bomb run and hit targets of opportunity. The 93rd was badly mauled attempting to hit White Four, Kane’s target.

Group, squadron and element leaders, pilots and bombardiers had to improvise and do the best they could. Kane’s and Johnson’s groups, arriving almost 20 minutes later, were forced to bomb burning targets, further adding to the day’s chaos. The alerted German and Romanian defenders found the Americans’ low-flying bombers easy targets, and Liberators fell with terrifying frequency.


A radar-directed flak battery awaits B-24s in the distance. German and Romanian defenders found the low-flying Liberators easy targets. (Archivos Nacionales)

Those are the main points of what history considers the reason for Tidal Wave’s failure. Yet history is rarely chiseled in stone. And the best source of information is often those who were there.

Major Robert W. Sternfels is a veteran of Kane’s 98th Bomb Group at Ploesti. On the drive to White Four, Sternfels was in the thick of it, at the controls of his Liberator, The Sandman. Perhaps the most iconic image from the raid shows The Sandman emerging from a pall of smoke and flames as it skirts refinery smokestacks at White Four.

When large aircraft fly in close formation, it creates turbulence capable of tossing 30-ton bombers around like leaves in a storm. “The prop wash was fierce,” Sternfels recalled during an interview at his Laguna Beach home.“Both my copilot Barney Jackson and I had our hands full just trying to stay on the bomb run.”

He has vivid memories of following Kane along the railroad line leading to the city. The Germans had put an ingenious flak train on the tracks paralleling the bomb run. It hosed deadly point-blank anti-aircraft fire into the low-flying B-24s. Kane led his 39 planes right into the fires and towering black smoke rising from Astra Romana, already hit by bombs from the shattered Traveling Circus.

Sternfels, a veteran with more than 300 combat hours on 50 missions, admitted he had never seen anything like it before or since. “When we went into that black smoke, I could only use instruments. Balloon cables were all around,” he said, referring to the low barrage balloons with explosive-laced cables the Germans had deployed over the refineries, “but I couldn’t see them. The right wing struck one and fortunately the propeller broke it. I was more scared at that moment than I’ve ever been in combat. I don’t know what we hit with our bombs. The target was nearly impossible to see.”

Many of the bombers ended up as long flaming smears of wreckage in the fields around the target. Somehow the pilots of The Sandman managed to bring their ship and crew back to Benghazi, one of the 26 survivors of Kane’s original force.


B-24D crew of "The Sandman”: (standing, from left) Major Robert W. Sternfels, pilot copilot Barney Jackson navigator Tony Flesch bombardier Dave Polaschek flight engineer Bill Stout (kneeling, from left) radioman Frank Just and gunners Harry Rifkin, N. Petri, Merle Boland and Raymond Stewart. This photo was taken after the Ploesti raid. Note balloon cable scar to the left of crew on fuselage. (Courtesy of Robert W. Sternfels)

According to Sternfels, there was a lot more going on behind the scenes that affected the mission’s outcome than is commonly known. The roots lay with Colonel Jacob Smart, the man most responsible for the audacious Tidal Wave plan. “Smart conceived the entire low-level concept, the route, approach and bomb run for each plane,” said Sternfels.

The four main groups were to turn onto the bomb run in waves of several planes each, keeping formation in the turn. Smart sold the idea to the USAAF brass, but the men who would actually have to carry it out didn’t think it could be done. Among those was Kane, who never minced words in expressing himself. “During the initial mission briefing meeting Kane said, ‘What idiot armchair lawyer from Washington planned this one?’” remembered Sternfels. “It looked good on paper, but that turn was totally impractical.”

Smart’s lack of understanding of how large bombers behaved in close formation was obvious to the pilots. “We practiced staying in try even once and wouldn’t work. And that’s exactly what happened. We were in formation as we reached the IP. But after that turn the entire formation was scattered and it was impossible to get it back together in the few minutes we had before we reached the target. We were supposed to be in the fourth wave, but were so tossed around, to this day I can’t tell you which wave we ended up in.”

Sternfels related one surprising incident that revealed Smart’s unsuitability for the task of planning the raid. “On July 15, just two weeks before Tidal Wave, my crew and I were preparing for a mission to Foggia, Italy, when a staff car pulled up. And out stepped Smart, fully geared up in brand-new flight suit and Mae West life preserver. He came up to me and said, ‘I’d like to fly with you today as an observer.’ Smart was on the flight deck with me, Barney and our flight engineer, Sergeant Bill Stout. He was standing there between our seats watching as we went through our checklist. I asked him if he would step back to let my flight engineer come forward and call out speed and engine readings. Smart did so and we took off.”


A wave of B-24Ds from the 44th Bomb Group bores in on Ploesti's burning Colombia Aquila refinery on August 1. (National Archives)

On the way north toward Italy, Smart again came between the pilots’ seats. Then he did something virtually unheard of in any aircraft. “He reached out to adjust the fuel mixture controls,” said Sternfels, still astonished after more than 68 years. “You just don’t do that if you’re a passenger. Even a general doesn’t do that without the pilot’s permission. I didn’t say anything but adjusted the mix to what I wanted and we flew on. A little while later, Smart did it again!” That was too much of a breach of protocol for Sternfels.“I said,‘Colonel, please don’t touch the controls!’ He didn’t say anything.

“In 1993 I went to South Carolina to interview Smart,” the veteran pilot related. The meeting between the Tidal Wave planner and pilot was pleasant but brought an astonishing revelation. “I always wanted to ask him about his actions in my plane,” Sternfels recalled. “But I didn’t want to just come out with it. So I asked him in a roundabout way, ‘By the way, how many hours did you have in B-24s before that mission with me?’” Smart’s answer stunned Sternfels. The man who had conceived and planned the complicated raid admitted, “I just completed my first check-out ride the week before.” So until just three weeks prior to the huge mission he had planned nearly six months earlier, Smart was totally unfamiliar with the B-24D or how it handled in close formation. “I don’t know if he flew a combat mission prior to Foggia,” Sternfels said.

Sternfels also asked Smart, “Why didn’t we send some [de Havilland] Mosquitoes to photograph the target?” Smart said they didn’t want to alert the Germans. “So our briefings never mentioned the heavy flak or barrage balloons,” Sternfels pointed out. “We were told the flak guns were manned by Romanians who would run to the shelters when we flew over. We didn’t know how vicious the flak would really be. They knew we were coming. Maintaining radio silence was a moot point. Of course no one could know that then, so we can’t be blamed for trying to keep the Germans in the dark. However, radio silence worked against the mission as soon as things went wrong.”

According to Sternfels, however, a far more telling reason for Tidal Wave’s ultimate tragedy rested with another man, Colonel Keith Compton, who led the mission. “I don’t like to say anything bad of a man who is no longer alive to defend himself,” Sternfels commented cautiously, “but Compton was very confident and at times arrogant. He was accustomed to doing things his own way. That was a primary reason for the way the mission came apart.” Sternfels’ reasoning was based on his own observations before, during and after Tidal Wave and examination of documents and photos. He interviewed several other veterans of the operation, including Compton in 2000, at that time a retired lieutenant general.


“The Sandman” narrowly avoids colliding with three smokestacks as it emerges from the smoke of the burning Astra Romana refinery. (Archivos Nacionales)

Compton’s lead 376th Liberator, Teggie Ann, which also carried the mission commander, Brig. Gen. Uzal W. Ent, took off from Benghazi at 0600. Berka Two and Terria, the 376th and 93rd bases, were much closer to the coast than Lete, Kane’s field. Once the Liberandos were assembled, Compton put his plane on high power settings and headed north. In a relatively short time the 376th and the 93rd were far ahead of the 98th’s desert-weary ships, which stayed at lower power settings because Kane was concerned about wearing out their sand-scoured engines. “The gap started at takeoff and widened over the Mediterranean,” Sternfels explained. “Compton never gave a thought to the following groups.”

More controversy surrounded the bomber carrying 1st Lt. Robert W. Wilson, whom some sources say was the lead mission navigator. After a series of violent pitch oscillations, the B-24 Wilson was aboard, Lieutenant Brian Flavelle’s Wongo Wongo!, flipped onto its back and fell into the Ionian Sea, killing the entire crew.

“Losing a plane and crew was bad enough,” said Sternfels. “But Flavelle wasn’t carrying the lead navigator. That implies he led the mission. If Flavelle was in the lead ship, Compton would have seen him go down.” Several other crews did see the crash.

“Compton told me he didn’t learn about Flavelle’s crash until he returned to Benghazi,” Sternfels pointed out. “Compton admitted he led the mission from takeoff to landing. I found documentation to back it up.”

Another B-24 piloted by Lieutenant Guy Iovine dropped out of the formation to assist Flavelle. “They later said they wanted to drop life rafts,” he explained. “They weren’t able to climb to rejoin the mission and had to turn back. But there’s no way to drop life rafts from a B-24D. They’re in compartments on the top of the fuselage. You can’t get at them in flight.” Some sources say Iovine’s plane was carrying the deputy mission navigator.

By the time the leading groups reached the mountains of Albania, Compton and Kane were separated by at least 30 miles. Ploesti, a controversial book by James Dugan and Carroll Stewart, claimed that storm clouds over the Albanian mountains convinced Kane to begin circling for what was known as “frontal penetration,” a maneuver to prevent collisions in clouds. This earned a strong comment from Sternfels: “We never did that. That was a fictional explanation for the wide gap between the two formations. But it never happened. In fact I’d never heard of it until long after the war. Our navigation logs show we climbed and worked our way through.” The book also stated that at Compton’s altitude, there was a strong tailwind that was not present at Kane’s altitude, further adding to the gap. This was untrue, according to Compton.

As for the confusion supposedly resulting from the loss of the two most trained navigators, Sternfels said, “That’s baloney. If only two men knew the route, why did we take along 176 others? All the navigators were trained and had very cleverly drawn low-level course charts.”

How, then, could so many qualified navigators have failed to keep the force on course at the critical moment?

“I found a photo of Compton just prior to takeoff. In this photo, he is holding under his arm a set of charts and maps. Compton was familiar with the route and approach. But his job as the mission leader wasn’t to be looking at maps. That was Wicklund’s job,” Sternfels said, referring to Captain Harold Wicklund, one of the most experienced navigators in the USAAF. Wicklund had already flown to Ploesti on the “Halverson Project” raid of June 12, 1942.

According to Compton’s copilot, Captain Ralph Thompson, Compton had the charts and maps on his lap during the approach to the IP. “The 376th and 93rd reached the first IP at Pitesti and continued on,” said Sternfels. Kane and Johnson were by now almost 60 miles behind the lead force. “When they reached Targoviste, the second IP, Compton turned the force southeast,” he continued. “Most of the other pilots realized it wasn’t the right place.” Several Liberando pilots broke radio silence to let Compton know he had turned too early, but he didn’t have his radio turned on. If he had heard the calls, he might have saved the mission, as it would have taken only a few minutes to get back to the correct course. Instead, Compton continued on and didn’t realize his mistake until he saw the church spires of Bucharest ahead. At that point he asked Ent for permission to tell the group to break off and bomb targets of opportunity Ent agreed.

The Circus’ 32 remaining ships (five had turned back), led by Baker and Major John Jerstad in Hell’s Wench, turned east to try an improvised attack on Kane’s target, White Four. They flew into a deadly hailstorm of flak. German and Romanian gunners found ripe targets at point-blank range, and 88mm, 37mm and 20mm batteries took a terrible toll on the low-flying B-24s. When the Circus emerged from the smoke and carnage, Hell’s Wench wasn’t among them. Only 15 of the attacking 93rd Group Liberators returned to Benghazi.

“It still amazes me that Compton ordered the 376th to break off the bomb run and hit targets of opportunity,” said Sternfels. “Many planes just jettisoned their bombs rather than face the flak. They weren’t even under fire when he sent that order.”

Interviewed by Sternfels, bombardier 1st Lt. Lynn Hester said: “I wasn’t told to drop the bombs. Compton pulled the lanyard on the pilot’s pedestal and dropped them right through the doors, pulling them off their tracks. I never saw the target nor did I see the bombs explode.” Since a firing unit switch must be turned on for the ordnance to be fully armed, Compton’s bombs probably never exploded.

Then Compton compounded his error. After conferring with General Ent, he sent “MS” (mission successful) to Benghazi. The MS signal went out while the 93rd was being totally mauled.


Colonel Keith K. Compton turned too early, at Targoviste, compelling his 376th Group “Liberandos” to bomb targets of opportunity. (Courtesy of Robert W. Sternfels)

“Very few of the 376th bombed a refinery,” said Sternfels. “Otherwise they’d have lost a lot more planes flying into that flak.” Only three of the 28 Liberandos B-24s managed to do any real good with their bombs. “Those were led by Major Norman Appold, a very smart and excellent pilot,” he said. Appold took his element around the city and hit White Two, a Circus target.

Kane’s, Johnson’s and Wood’s groups made the correct turn. But by then Tidal Wave had become a total debacle. The flak train, flak batteries and fighters were fully alerted.

After Compton returned to Benghazi, he went into conference with Brereton and Ent. A photo Sternfels found after the war tells a very compelling story. “It was taken only minutes after Compton’s plane landed,” he explained. “If you look at his face, he doesn’t look like a man who led a successful mission, nor does he look like someone who ran into a ton of bad luck. He looks guilty.”

Tidal Wave’s final outcome was both a failure and a success. While only two refineries were totally destroyed and three others moderately damaged, the raid eliminated vital oil refining capacity just when Hitler’s war machine needed it most to stop the relentless Soviet drive toward the Fatherland.

In the wake of the costly mission, the USAAF awarded five Medals of Honor to pilots, both living and dead. Kane was honored for leading his group into the fires and smoke of White Four. Johnson, whose 44th successfully struck White Five, also received the medal. Three medals were awarded posthumously: to Baker and Jerstad of Hell’s Wench, and to the 389th’s Lieutenant Lloyd D. Hughes, who dropped his bombs on target despite flames erupting from his B-24. Every man who participated in Tidal Wave was awarded the Distinguished Flying Cross.

There were countless other stories of heroism in the deadly skies over Ploesti, some of which were recorded and others that will forever remain unknown. But to many who look back on the dangerous mission today, every single young man who climbed into a Liberator on that Sunday morning was a hero. That was certainly how Kane felt. A warrior with the soul of a poet, he wrote a deeply moving epitaph:

To you who fly on forever I send that part of me which cannot be separated, and is bound to you for all time. I send to you those of our dreams that never quite came true, the joyous laughter of our boyhood, the marvelous mysteries of our adolescence, the glorious strengths and tragic illusions of our young manhood, all of these that were and perhaps would have been, I leave in your care, out there in the blue.

Mark Carlson writes frequently on aviation topics from San Diego, Calif. Major Robert W. Sternfels (USAF, ret.) is the author (with Frank Way) of Burning Hitler’s Black Gold, which is recommended for further reading. Ver también The Ploesti Raid Through the Lens, by Roger A. Freeman.

Originally published in the March 2012 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Ver el vídeo: Unbroken - B-24 Liberator Bombing Scene (Octubre 2021).