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Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H

Focke-Wulf Ta 152H

El Focke-Wulf Ta 152H fue diseñado como una versión a gran altitud del Ta 152 estándar, pero como resultado de una serie de malas decisiones por parte del Ministerio del Aire alemán, se convirtió en la única versión del avión que realmente entró en combate, y solo en números diminutos y demasiado tarde para tener algún impacto en el curso de la guerra.

Aunque el Focke-Wulf Fw 190 había demostrado ser un excelente caza después de su entrada en servicio en 1941, su diseñador Kurt Tank pronto se dio cuenta de que su motor radial BMW 801 tenía un potencial limitado de desarrollo, y la mayoría de los aumentos de potencia provenían de varios sistemas de impulso. que implicó inyectar varios suplementos en el motor. La mayoría de los ejemplos del Fw 190A usaban el mismo motor BMW 801D-2, que funcionó bien a altitudes bajas y medias, pero no a gran altitud. En el lado de los aliados, las versiones posteriores del Rolls Royce Merlin al menos igualaron al motor BMW, con un mejor rendimiento a gran altitud, mientras que el Rolls Royce Griffon lo igualó cuando era nuevo y continuó mejorando. Tank comenzó a trabajar en un reemplazo para el Fw 190 que usaría motores en línea con mejor rendimiento a gran altitud, en un nuevo fuselaje. El RLM (Ministerio del Aire) le dio a este diseño la designación Ta 153 (una menos que el Ta 154 existente), antes de rechazarlo en abril de 1943 con el argumento de que causaría demasiadas interrupciones en las líneas de producción.

Tank respondió con una versión actualizada del Fw 190, que usaría más componentes del avión anterior, pero con el motor en línea Junkers Jumo 213 o Daimler Benz DB 603. Se le dio la designación Ta 152 en mayo de 1943 y se comenzó a trabajar en dos versiones. El Ta 152A debía usar el Jumo 213A y era la versión de nivel bajo y medio, mientras que el Ta 152B debía usar el Jumo 213E, que tenía un sobrealimentador intercooler de tres velocidades y dos etapas y estaba optimizado para altitudes más altas. Ambas variantes del motor estaban en desarrollo en ese momento, por lo que se eligió el DB 603G como motor de respaldo.

El trabajo en el Jumo 213E avanzó muy lentamente, por lo que el Ta 152B nunca pasó de la etapa de prototipo. El 213A estaba en una etapa más avanzada y se produjeron varios prototipos del Ta 152A. Este tenía una versión alargada del fuselaje Fw 190A-8, con 77,2 cm adicionales frente a la cabina para transportar los motores en línea más grandes y el cañón pesado, y una sección de 50 cm comenzaba el fuselaje y el ala se movía 42 cm hacia adelante para equilibrar el peso. de los motores más pesados. La envergadura de las alas aumentó de 10,5 ma 11 m. El primer prototipo del Ta 152A realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1943. El nuevo diseño parecía prometedor, pero en octubre de 1943 el Ministerio del Aire se negó a darle una alta prioridad de desarrollo.

Mientras tanto, dos diseños de Messerschmitt para un avión de gran altitud, el Bf 190H y el Me 209, tenían problemas. El Me 209 realizó su primer vuelo el 3 de noviembre de 1943 y el Bf 109H el 5 de noviembre de 1943, pero ambos diseños fueron fallidos (al igual que todos los intentos de Messerschmitt de reemplazar el Bf 109).

Con el equipo rival en apuros, el 7 de diciembre de 1943 Tank presentó una propuesta para una versión de gran altitud del Ta 152: el Ta 152H. Esto usó el mismo fuselaje que el Ta 152A / B, pero con una cabina presurizada y alas mucho más largas, con una envergadura aumentando de 34 pies 5 pulgadas (10,5 m) en el Fw 190A-8 a 47 pies 3 pulgadas (14,4 m) en el Ta 152H. . Iba a ser impulsado por el Jumo 213E con sistemas de impulso GM-1 y MW-50 como estándar. El Ministerio del Aire aprobó el desarrollo de este modelo y ordenó seis prototipos. Debía estar armado con un cañón de 30 mm en el motor y dos cañones de 20 mm en las raíces de las alas. Inusualmente para un miembro de la familia Fw 190 / Ta 152 no había ninguna disposición para llevar bombas.

El Ta 152H pronto se convirtió en la única versión del avión que tenía alguna posibilidad de entrar en servicio. Aunque se completaron varios prototipos más del Ta 152A, el proyecto se canceló en julio de 1944. El trabajo en el Ta 152B había avanzado poco. El trabajo en una versión con motor DB 603, el Ta 152C, comenzó en 1944, pero solo alcanzó la etapa de prototipo.

Esto acaba de salir del Ta 152H. Para acelerar el desarrollo, Focke-Wulf tomó varios prototipos existentes que se habían utilizado para probar el DB 603A con turbocompresor Hirth y les dio motores Jumo 213E, para producir V33 / U1, V30 / U1 y V29 / U21. Otro prototipo se produjo modificando V32 / U1, que se había utilizado brevemente como prototipo de Ta 153, convirtiéndolo en V32 / U2. V18 / U1 se agregó al plan en la primavera de 1944 como V18 / U2. En un intento por acelerar el desarrollo de la aeronave, también se comenzó a trabajar para poner en producción el diseño no probado, y el primer prototipo Ta 152H que se construirá desde cero, V1 W.Nr.150001, se completó en junio de 1944, antes de cualquiera de los aviones de desarrollo, aunque probablemente no voló durante varios meses.

El primer prototipo de este diseño, Fw 190 V33 / U1, se completó en el verano de 1944 y realizó su primer vuelo el 12 de julio de 1944, pero el avión se perdió el 13 de julio de 1944 mientras volaba desde el sitio de construcción del prototipo en Adelheide al sitio de prueba en Langenhagen. La aeronave sufrió un 70% de daños, lo que dificulta la investigación de las causas del accidente.

El segundo prototipo, Fw 190 V30 / U1, realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1944. Se utilizó para probar el Jumo 213E, que resultó ser problemático. El sobrealimentador no era confiable y el 23 de agosto, poco después de que la aeronave fuera transferida a la mira de prueba RLM en Rechlin, fue destruida después de que el motor se incendiara en vuelo. El piloto de pruebas, Alfred Thomas, casi logró aterrizar el avión, pero murió mientras intentaba aterrizar. Una vez más, los daños fueron demasiado numerosos para permitir una investigación.

El tercer prototipo, Fw 190 V29 / U1, realizó su primer vuelo el 24 de septiembre de 1944 y fue a Rechlin el 27 de septiembre. Los resultados de la prueba inicial no fueron terriblemente positivos: la aeronave necesitaba cambios en su ajuste, estaba "incómoda" en torno a la velocidad de pérdida y era inestable en el eje vertical. En el lado positivo, el Jumo 213E se estaba volviendo más confiable.

El cuarto prototipo, Fw 190 V32 / U2 (W.Nr.0057), se modificó en Demlemhorst y luego fluyó a Langenhagen el 15 de agosto de 1944.

El quinto prototipo, Fw 190 V18 / U2 (W.Nr.0040), realizó su primer vuelo con esta configuración el 19 de noviembre de 1944.

Hubo dos intentos de construir un sexto prototipo. El primer avión, Ta 152 V25 (W.Nr.110025), nunca se completó, y sus alas se instalaron luego en el Fw 190 V32 / U2, que realizó su vuelo inaugural en esta configuración el 15 de diciembre de 1944.

A pesar de estos problemas, se ordenó la producción del Ta 152H. La serie H-0 se construyó en Cottbus en Brandeburgo, peligrosamente cerca de las cada vez más vulnerables fronteras orientales de Alemania. El trabajo en el primer avión de producción comenzó en noviembre de 1944, y el primer avión de producción (W.Nr.150 001) realizó su vuelo inaugural el 24 de noviembre de 1944. Hubo un breve retraso cuando la Luftwaffe decidió convertir todos los aviones existentes en Ta 152E tipos de reconocimiento, pero este plan pronto se abandonó. Estos aviones se completaron sin ninguno de los sistemas de refuerzo estándar (MW 50 y GM 1). El avión aún no era del todo confiable, y el primer vuelo del primer avión de producción terminó con un aterrizaje en el vientre después de que fallara el sistema de combustible. La producción fue lenta y solo se habían completado 21 H-0 a fines de 1944.

Como ocurre con muchos detalles de la posterior producción de aviones alemanes, hay poco acuerdo sobre el número de Ta 152H que se completaron. Aviation Classics 26 da un total de 44 máquinas de producción (principalmente H-0, con algunas H-1: 21 en diciembre de 1943, 20 en enero de 1944 y 3 en febrero de 1944) y 11 prototipos o máquinas experimentales, para un total de 54. Otras fuentes dan cifras más altas, tan altas como 26 prototipos y 67 aviones de producción (tal vez dando cifras para todas las variantes del Ta 152, este parece ser el caso en el primer plano n. ° 24, que da un total de 67 aviones de todos los tipos entre octubre de 1944 y febrero de 1945, con un pico de solo 23 aviones en enero).

El 29 de marzo de 1945, el RLM decidió poner fin a la producción del Ta 152H y concentrarse en el Fw 190D, pero en este punto la mayoría de las instalaciones de producción ya habían caído en manos de los soviéticos.

Los primeros H-0 fueron a Erprobungskommando Ta 152 en Cottbus, llegando en octubre-noviembre de 1944. Las pruebas mostraron que el Ta 152H era más rápido que el Fw 190, pero con una velocidad de alabeo más lenta debido a las alas más grandes. Se descubrieron fallas con la pata derecha del tren de aterrizaje, los controles de las aletas del capó del refrigerante del motor, controles sueltos, diseños templados mal diseñados y, en algunos casos, una calidad de construcción deficiente. La cabina presurizada resultó ineficaz, con fugas en varios lugares y sin suficiente presión de aire. Cuando el compresor funcionó, sobrecalentó la cabina. En combate, la mayoría de los aviones operaban con la presurización apagada.

Algunos de estos aviones alcanzaron el III./JG 301 a fines de enero de 1945, por lo que el tipo se utilizó brevemente en combate. No está del todo claro qué tan exitoso fue, ya que las afirmaciones de victoria de la unidad no siempre coinciden con las pérdidas de los Aliados. Sus pilotos parecen haber quedado impresionados con el Ta 152H, pero su carrera de combate solo duró desde mediados de febrero hasta el final de la guerra.

Se utilizaron otros H-0 como aviones de prueba. El quinto avión de producción, W.Nr. 150005 se utilizó para pruebas de motores en Junkers.

Ta 152H-0

El H-0 estaba armado con un cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas. Iba a estar equipado con el sistema de impulso GM-1, pero no con el MW-50. En la práctica, no se instaló ningún sistema. Al menos los primeros veinte de los aviones producidos por Cottbus se completaron como el H-0, aunque algunos se usaron como prototipos, lo que confunde un poco la imagen.

El H-0 podría equiparse con el kit para todo clima R11.

Ta 152H-1

El Ta 152H-1 iba a ser la versión de producción principal. Al igual que el H-0, estaba armado con un cañón de 30 mm y dos de 20 mm y estaba propulsado por un motor Jumo 213E. Se completaron al menos una docena.

La principal diferencia entre el H-0 y el H-1 fue la adición de seis tanques de combustible adicionales en las alas, uno con impulso MW-50 y cinco con combustible normal. Esto aumentó el peso máximo de despegue del avión en casi 500 kg. El H-1 debía construirse con los sistemas de impulso GM 1 y HW 50. Sin embargo, en la práctica, el sistema GM 1 causó demasiados problemas y a menudo faltaba. El H-1 estándar se completó como un sistema MW 50 de baja presión, luego reemplazado por un sistema de alta presión en el R21 y R31.

La producción del H-1 debía comenzar en enero de 1945 en la fábrica de Cottbus de Focke-Wulf, y en marzo de 1945 en Erla y Gotha, pero solo Focke-Wulf completó alguna vez aviones.

La mayoría de los H-1 se completaron con el R11 Rüstsatz, para darles todas las capacidades meteorológicas. Esto les dio un piloto automático direccional PKS 12, un parabrisas descongelado, radio FuG 125 y piloto automático LGW K 23. El H-1 sufrió serios problemas de equilibrio, causados ​​por los tanques de combustible adicionales. Como resultado del 9 de marzo de 1945, el H-1 / R11 se completó sin el sistema GM 1.

El H-1 / R21 ganó un sistema MW 50 de alta presión, pero carecía del GM 1.

El H-1 / R31 tenía lastre en el motor y límites en la cantidad de combustible que se podía transportar en los tanques del fuselaje trasero, y tenía tanto el sistema de alta presión MW 50 como el sistema GM 1. Sin embargo, no está claro si alguno de estos aviones llegó alguna vez al combate.

Ta 152H-2

El Ta 152H-2 habría sido el mismo que el H-1, pero con una radio FuG 15 en lugar del FuG 16. El Ta 152 V25 iba a ser el prototipo de esta versión, pero fue cancelado en diciembre de 1944.

Ta 152H-3 a H-9

Estos probablemente tenían diferentes combinaciones de motor y cañón, pero solo eran estudios de diseño. .

Ta 152H-10

El H-10 era una versión de reconocimiento del H-0. El plan original había sido producir una versión de reconocimiento dedicada del Ta 152, como el Ta 152E, con el E-2 usando las alas largas del Ta 152H. Se asignó un prototipo a este proyecto, Ta 152 V26 (W.Nr.110021?). Este avión no se había completado cuando el Ta 152E fue cancelado a mediados de febrero de 1945 a favor de producir versiones de reconocimiento del Ta 152C y Ta 152H. Probablemente realizó su primer vuelo como prototipo H-10 en marzo de 1945. Como ocurre con la mayoría de las versiones de reconocimiento de la familia Fw 190 / Ta 152, llevaba una cámara en el fuselaje trasero, en este caso una de las Rb 20/30, Modelos Rb 50/30 o Rb 75/30. Es posible que Ta 152 W.Nr.150167 también se haya elegido para la conversión a la configuración H-10.

Ta 152H-11

El H-11 habría sido una versión de reconocimiento del H-1

Ta 152H-12

El H-12 habría sido una versión de reconocimiento del H-2

H-1
Motor: motor Junkers Jumo 213 E / B de doce cilindros en V invertido refrigerado por líquido en línea
Potencia: 1.880 CV a nivel del mar, 2.250 CV con MW-50
Tripulación: 1
Alcance: 47 pies 6.75 pulgadas
Longitud: 35 pies 5,5 pulgadas
Altura: 13 pies 0 pulgadas
Peso vacio:
Cargado: 10,472lb
Peso máximo de despegue: 11,508 lb
Velocidad máxima: 431 mph a 35,000 pies; 465 mph a 30,000 pies con MW-50; 472 mph a 41,000 pies con GM-1 y MW-50
Tasa de ascenso:
Techo de servicio: 48,560 pies
Alcance normal: 745 millas a 372mpg a 32,800 pies
Armamento: un cañón MK 108 de 30 mm en la rueda giratoria, dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas


Ver el vídeo: Luftwaffe Ta 152 High Altitude Interceptor Designer Kurt Tank (Octubre 2021).