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Charles Van Depoele

Charles Van Depoele

Charles Van Depoele nació en Lichtervelde, Bélgica, en 1846. Emigró a los Estados Unidos en 1869 y finalmente se convirtió en un exitoso fabricante de muebles para iglesias. Esto le proporcionó el dinero para perseguir su interés en la electricidad. Desarrolló un generador eléctrico en 1880 y tres años más tarde obtuvo una patente para un ferrocarril eléctrico. En 1888, Van Depoele vendió sus patentes de ferrocarriles eléctricos a Thomson-Houston Electric Company de Lynn, Massachusetts.

Otras patentes de Van Depoele incluyeron un motor alternativo eléctrico de corriente alterna (1889), un sistema de teléfono para un automóvil suspendido de cables (1890), una máquina de extracción de carbón (1891) y una locomotora eléctrica sin engranajes (1894). Charles Van Depoele murió en 1892.


Archivo: Tracción eléctrica para trenes ferroviarios un libro para estudiantes, ingenieros eléctricos y mecánicos, superintendentes de fuerza motriz y otros (1911) (14755541821) .jpg

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Texto que aparece antes de la imagen:
ng de una caída de agua la potencia para operar una dínamo de corriente continua de 250 voltios. En 1884, E. M. Bentley y Walter H. Knight operaban en Cleveland, Ohio, una carretera que tenía dos millas de conductos subterráneos, colocados entre los rieles. Esta instalación fue quizás la primera en la que los autos fueron accionados por un motor de serie, colocado debajo del piso del automóvil. Se probó la transmisión por cable y cadena de engranajes, y más tarde, el engranaje cónico. La carretera estuvo operativa alrededor de un año. Véase Martin y Wetzlers The Electric Motor, 1887 St. Ry. Journ., Febrero de 1889 Bentley, Elec. World, 5 de marzo de 1904. En 1884, Daft operó una línea pionera, de 2 millas de largo, para UnionPassenger Railway Co., entre Baltimore y Hampden. Se utilizaron dos carros de motor de 3 toneladas para transportar remolques. Se instalaron el carro sobrecargado y el contacto del tercer riel. Los motores eran de tipo serie, 130 voltios, corriente continua, de un solo engranaje. Elec. World, 5 de marzo de 1904. En 1885, John C. Henry construyó un ferrocarril eléctrico en Kansas City.
Texto que aparece después de la imagen:
higo. 3. — Vagón y tren locomotoras eléctricas. Van Depoele, Minneapolis, 1883. Había dos coches, cada uno equipado con un motor de corriente continua de 250 voltios y 7 CV. Los cables del carro aéreo estaban separados por 10 pulgadas, y dos pares de ruedas del carro suspendidas se sostenían mediante resortes en contacto lateral con cada cable, los talones del carro se montaban en un solo carro y se conectaban con los motores por medio de cables flexibles. los acreedores recibieron 8 centavos por dólar. Elec. World, 20 de octubre de 1910, pág. 934. En 188G, Van Depoele, que trabajaba en Minneapolis para Minneapolis, Lyndale y Minnetonka Railv / ay, que se había visto obligada a interrumpir el uso de locomotoras de vapor en las zonas comerciales de la ciudad, equipó un vagón de locomotora eléctrica para transportar trenes. 6 TRACCIÓN ELÉCTRICA PARA TRENES FERROVIARIOS

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  • bookid: electrictraction00burc
  • año de publicación: 1911
  • década del libro: 1910
  • siglo del libro: 1900
  • librosubjetivo: Ferrocarriles
  • editor de libros: New_York__etc ___ McGraw_Hill_Book_Company
  • bookcontributor: The_Library_of_Congress
  • patrocinador de libros: The_Library_of_Congress
  • número de hoja: 21
  • colección de libros: library_of_congress
  • colección de libros: americana

Karel Joseph van de Poele

Karel Joseph van de Poele o en inglés americano: Charles Joseph Van Depoele (27 de abril de 1846-18 de marzo de 1892) fue un ingeniero eléctrico, inventor y pionero en la tecnología de los ferrocarriles eléctricos.

Van Depoele nació en Lichtervelde, Bélgica. A una tierna edad incursionó en la electricidad y se enamoró tanto del tema que inició un curso de estudio y experimentación en Poperinghe. En 1861, mientras estaba en la universidad, produjo su primera luz con una batería de cuarenta celdas Bunsen. Posteriormente, se trasladó a Lille, Francia, donde asistió regularmente a las conferencias y experimentos del Imperial Lyceum, de 1864 a 1869. En el último año mencionado llegó a los Estados Unidos y estableció su residencia en Detroit, donde realizó ganarse la vida fabricando muebles. No abandonó sus actividades eléctricas, experimentó con iluminación, generadores eléctricos y motores, y finalmente formó la Van Depoele Electric Manufacturing Company.

Ya en 1874, Van Depoele inició investigaciones en el campo de la locomoción eléctrica. El primer ferrocarril eléctrico de Van Depoele se instaló en Chicago a principios de 1883, y exhibió otro en una exposición en esa ciudad más tarde ese mismo año. Hacia fines de 1887, trece ciudades de América del Norte tenían ferrocarriles eléctricos en funcionamiento, nueve de estos sistemas fueron diseñados por Van Depoele y utilizaron líneas aéreas para transmitir corriente eléctrica desde un generador a las locomotoras sobre los rieles. Van Depoele vendió su negocio de motores eléctricos y patentes relacionadas a Thomson-Houston Electric Company a principios de 1888. Luego dedicó brevemente sus esfuerzos a su negocio de iluminación eléctrica, hasta que vendió esa preocupación también a Thomson-Houston a mediados de 1889.

Un inventor prolífico con unas 440 aplicaciones, Van Depoele recibió al menos 243 patentes de los Estados Unidos entre 1881 y 1894 para varios inventos eléctricos, incluidos sistemas ferroviarios, luces, generadores, motores, reguladores de corriente, bombas, sistemas telpher, baterías, martillos, perforadoras de rocas. , frenos, una locomotora sin engranajes, una máquina de extracción de carbón y un martinete. Recibió el mayor reconocimiento por su papel en el desarrollo de los ferrocarriles eléctricos. George Herbert Stockbridge escribió en 1891: "Probablemente sea justo para el Sr. Van Depoele decir que tiene más crédito que cualquier otro hombre por la explotación de la electricidad como fuerza motriz ".

Van Depoele murió a los 46 años en Lynn, Massachusetts, dejando esposa y varios hijos.


Charles Van Depoele - Historia

Nombre:
Primeros coches eléctricos

Región:
Poconos / Montañas sin fin

Condado:
Lackawanna

Ubicación del marcador:
Courthouse Square, calles Adams y Spruce, Scranton

Fecha de la dedicación:
15 de septiembre de 1948

Detrás del marcador

El 29 de noviembre de 1886, el hielo y la nieve cubrieron las calles de Scranton. Sin embargo, esto no impidió que los ingenieros del recién formado Scranton Suburban Electric Railway comenzaran a probar sus innovadores "tranvías" eléctricos. En cuatro minutos y medio, el auto No. 4 viajó cinco cuadras, desde la intersección de Franklin y Lackawanna hasta Adams y Spruce. El operador del automóvil era Charles Van Depoele (1846-1892), un inventor de Chicago que había desarrollado el sistema de recolección superior que impulsaba los automóviles. Aunque un cortocircuito detuvo una segunda carrera, la compañía comenzó a operar al día siguiente, con automóviles que iban desde el centro de la ciudad hasta Green Ridge, lo que lo convirtió en uno de los primeros servicios comerciales de automóviles eléctricos de calle en Estados Unidos.

En 1886, Scranton era una ciudad en auge. Era el segundo mayor productor de hierro de los Estados Unidos, el centro de transporte ferroviario del noreste de Pensilvania y el centro de la floreciente industria del carbón de antracita de la Commonwealth. Tres décadas después, National Geographic proclamaría que "¡ninguna otra ciudad de su clase en el mundo era más rica que Scranton!" En esta metrópolis industrial en auge, la necesidad de un transporte más rápido y eficiente para su creciente población motivó al empresario Edward B. Sturgis a expandir y mejorar el servicio en las calles de la ciudad.

Los ferrocarriles tirados por caballos habían estado transformando las ciudades estadounidenses desde su introducción en la década de 1830, al proporcionar una alternativa rápida y asequible a caminar. Los tranvías tirados por caballos ayudaron a que las ciudades se expandieran. Pero también tenían sus problemas. Los animales tenían que ser alimentados y estabulados, la distancia y la velocidad a la que podían tirar de los coches eran limitadas, y su estiércol, y con demasiada frecuencia sus cadáveres, llenaba las calles y era un caldo de cultivo para las enfermedades. En 1872, un brote de enfermedad en el este de los Estados Unidos mató a miles de caballos, lo que limitó el servicio ferroviario y llamó la atención sobre la necesidad de un medio más eficaz y sanitario para impulsar los coches.

Los autos a vapor aparecieron en Filadelfia en 1872, pero el humo y las cenizas que emitían los motores ofendieron tanto a los pasajeros como a los habitantes de la ciudad. En 1882, la ciudad contó con sus primeros teleféricos, que se movían a lo largo de las vías agarrándose a un cable en continuo movimiento que estaba enrollado por una rueda gigante tirada por una máquina de vapor.

Nacido en Bélgica en 1846, Van Depoele emigró a los Estados Unidos en 1869. Un inventor prolífico, obtuvo patentes para muchas de sus creaciones. El 25 de agosto de 1885 patentó un ferrocarril eléctrico. Poco después de que Van Depoele registrara su patente, Edward B. Sturges lo contrató para diseñar un tranvía eléctrico en Scranton para su nueva compañía, Scranton Suburban. Scranton Suburban construyó la línea entre julio y noviembre bajo la dirección de Van Depoele. Al mismo tiempo, los ingenieros de la empresa instalaron motores de 15 caballos de fuerza en las plataformas delanteras de dos automóviles Pullman. El sistema inicial también empleó los "trollers" que Leo Daft había desarrollado para el sistema de tranvías de Baltimore el año anterior. Cuando estos se separaron repetidamente de los cables, Van Depoele los reemplazó con un dispositivo de poste.

Pronto, otras líneas de coches de caballos en Scranton cambiaron a la electricidad, y las ciudades de la Commonwealth y la nación estaban adoptando sistemas ferroviarios eléctricos. Los sistemas de tranvías electrificados expandieron las ciudades, dieron lugar a los suburbios de tranvías y unieron ciudades a pueblos, y a parques de atracciones y estadios de béisbol construidos cerca de sus terminales. En 1923, Pensilvania tenía más de 4,625 millas de líneas de tranvías electrificados. Las monedas de cinco y diez centavos que pagaban los pasajeros de tranvías urbanos hicieron que algunos de los propietarios de las empresas de vehículos de tracción y las máquinas políticas que vendían las franquicias fueran hombres muy ricos y poderosos, incluido el presidente de Philadelphia Transit Company, Peter A.B. Widener (1834-1915) cuya vasta colección de arte, una de las mejores de Estados Unidos, se dividió más tarde entre el Museo de Arte de Filadelfia y la Galería Nacional de Arte en Washington, D.C.

Los tranvías electrificados que transformaron las ciudades estadounidenses eran comunes en Pensilvania a mediados del siglo XX, cuando los autobuses y los automóviles los reemplazaron. La compañía de tranvías suburbanos de Scranton permaneció en el negocio hasta 1954.


Charles Van Depoele - Historia

MÁS EMPRESAS DE PROPIEDAD PRIVADA SALTAN A BORDO:
Mientras tanto, el Ferrocarril de la ciudad de Detroit había decidido renunciar a sus derechos de primera franquicia para construir a lo largo de otras calles. Esto ahora abrió la puerta para que otras empresas buscaran la aprobación de una franquicia para construir nuevas líneas dentro de la ciudad. La segunda empresa a la que se le concedió una franquicia de tranvía fue la Compañía ferroviaria de Fort Street y Elmwood Avenue, que buscaba construir una nueva línea a lo largo de W. Fort Street. A las 4 de la tarde del 6 de septiembre de 1865, el Fort Street y Elmwood La línea comenzó a operar y se convertiría en la primera línea en operar en toda la ciudad de este a oeste. Una vez finalizada, la nueva línea de 5 millas de largo operaría desde los límites occidentales de la ciudad, justo al oeste de Porter Road. (la actual 24th St.), hacia el este a lo largo de West Fort Street, a través de Michigan Grand Avenue (actual Cadillac Square) a Randolph, luego al este por Croghan Street (actual Monroe) al cementerio de Elmwood en Elmwood Avenue. En 1866, la línea se había extendido hacia el oeste hasta Springwells Township, a través de Fort Street, Clark y River Road. (W. Jefferson), a la entrada de la reserva militar de Fort Wayne, cerca de lo que luego se convirtió en Artillery Avenue (Livernois). En 1871, la empresa pasaría a llamarse Compañía ferroviaria de Fort Wayne y Elmwood, y su línea de tranvía se convirtió en el Fort Wayne y Elmwood línea.

En respuesta, el Consejo Común de la Ciudad de Detroit aprobó una ordenanza el 24 de noviembre de 1862, estableciendo las pautas para obtener una franquicia de treinta años, con derechos exclusivos para construir y operar líneas de tranvías dentro de la ciudad. La ordenanza requería que el franquiciado construyera y operara automóviles propulsados ​​por animales en y a través de las calles de la ciudad, como las avenidas Jefferson, Michigan y Woodward, Gratiot, Grand River y Fort. También incluía disposiciones de que los coches no excedan seis millas por hora, y prescribió la frecuencia (al menos cada 20 minutos) y horas de funcionamiento. También estipuló una tarifa de cinco centavos en cada línea y un impuesto de franquicia de $ 15 por automóvil por año.

LOS PRIMEROS AUTOMÓVILES DE DETROIT DIBUJADOS A CABALLO:
El 5 de enero de 1863, un $5,000 El depósito se hizo a la ciudad en nombre de una empresa respaldada por un grupo de inversores con sede en Syracuse, Nueva York. El 9 de mayo de 1863, se concedió una franquicia de treinta años a un Cornelius S. Bushnell, et al., que organizó la Compañía ferroviaria de la ciudad de Detroit, que se incorporó bajo ese nombre el 12 de mayo de 1863.

La construcción comenzó el 30 de junio de 1863 en Jefferson Avenue, cerca de Bates Street. La vía era similar a la utilizada en los ferrocarriles de vapor y se colocó en el medio de la calle. La pista descansaba sobre un lecho de cenizas de dos pulgadas, alineado con la parte superior de los rieles para proporcionar apoyo a los caballos. El ancho de vía utilizado fue de cuatro pies y siete pulgadas. La primera línea que se construyó fue a lo largo de Jefferson Avenue, desde el antiguo Depósito central de trenes de Michigan en Third Street (actualmente la ubicación de Joe Louis Arena) hacia el este hasta los límites de la ciudad en Mt. Elliott Avenue. Los dos primeros tranvías llegaron de Troy, Nueva York, el 31 de julio de 1863, con funcionarios de la ciudad, varios ciudadanos prominentes y representantes de la prensa haciendo ese primer viaje sobre la línea el 1 de agosto de 1863.

Los primeros autos tirados por caballos que operaron en Detroit tenían cinco metros de largo, con escalones bajos que conducían a una plataforma abierta ubicada en ambos extremos. La entrada al interior se hacía a través de puertas correderas que conducían a un interior acabado en arce. Los asientos de banco perimetrales corrían a lo largo de todo el automóvil, con la iluminación interior proporcionada por linternas de aceite. Dado que estos coches no proporcionaban calor, hubo que colocar paja en el suelo durante el invierno para ayudar a mantener calientes los pies de los pasajeros. Con el aumento del tráfico de tranvías a lo largo de las calles de Detroit, el Consejo Común aprobó una resolución en agosto de 1864, que requería que cada automóvil estuviera equipado con una campana para advertir a los peatones, después de que un hombre había sido atropellado y magullado por un tranvía que se apresuraba. Aunque estos carros de caballos se consideraban lentos, incluso para los estándares de ese día, el derecho de paso con riel de hierro en el que viajaban proporcionaba un viaje más suave que los caminos de adoquines o caminos de tierra que usaban los carruajes tirados por caballos y los ómnibus de ese día.

Los vagones tirados por caballos operaron a lo largo de las calles de Detroit durante treinta años antes de la operación del motor eléctrico.
tranvía. En la foto de arriba, tomada poco antes de la llegada de los primeros coches eléctricos, se puede ver un coche de caballos cerrado.
viajando hacia el este a lo largo de Michigan Ave., pasando el segundo Ayuntamiento de Detroit, que abrió en 1871 y estaba ubicado en Woodward
entre Michigan y Fort Street. Un coche de banco al aire libre también se acerca en dirección sur a lo largo de Woodward Avenue.
(Fuente de la foto: cortesía de Schramm Photo Collection)

Durante la década de 1860, la ciudad de Detroit cubría un área mucho más pequeña que en la actualidad. Los límites de la ciudad estaban aproximadamente delimitados por lo que hoy sería la calle 25 en el oeste y la avenida Mt. Elliott en el este, mientras que los límites del norte seguían las huellas del Michigan Central y Ferrocarriles de Grand Trunk, junto con (y en las cercanías de) lo que hoy serían las calles Milwaukee, Dubois, Leland, Elmwood y Gratiot. En total, la superficie terrestre de la ciudad cubría solo 12.7 millas cuadradas. Incluso el famoso parque de la isla de Detroit, Belle Isle, estaba en ese momento en manos de propietarios privados.

Durante el período de 1880 a 1890, se construyeron una serie de nuevas líneas de coches de caballos.
Una de las últimas líneas de coches de caballos que se construyó fue la línea de Chene Street, construida por
el ferrocarril de la ciudad de Detroit en 1889. La línea Chene fue también la última línea de
convertido a energía eléctrica, el 9 de noviembre de 1895.
(de archivos de fotos D.S.R.)

El 1 de septiembre de 1886, los primeros tranvías eléctricos que comenzaron a operar dentro de la ciudad de Detroit comenzaron a Avenida Dix (ahora conocido como West Vernor), de la calle 24 (donde se conecta con el Congreso y panadero línea de caballos) al oeste hasta la avenida Livernois (que se convirtió en los nuevos límites de la ciudad occidental en 1885). Más tarde, la línea continuó hacia el oeste en Springwells Township hasta Woodmere Cemetery. Esta nueva empresa, conocida como Compañía de Ferrocarriles Eléctricos de Detroit, operaba sus autos usando un sistema eléctrico desarrollado por un inmigrante de Detroit llamado Charles J. Van Depoele. El sistema Van Depoele, que utilizaba cables aéreos dobles, era capaz de tirar de un tren de hasta tres vagones. Aunque el sistema operó con bastante éxito en todo el país, encontraría oposición aquí en Detroit. El miedo público, junto con las quejas sobre los ruidos retumbantes objetables y el arco eléctrico que el sistema produjo inicialmente a partir de su conexión aérea, provocó la Consejo Común de Detroit Citando preocupaciones irregulares sobre el servicio, para ordenar la retirada de los coches eléctricos en 1889. Como resultado, la primera línea eléctrica de la ciudad tuvo que convertirse en una línea de vehículos a caballo. En 1892, la línea pasaría a formar parte de la recién formada Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Detroit, que nace de la consolidación de las empresas ferroviarias de cercanías de la zona.

Aproximadamente al mismo tiempo, la segunda línea eléctrica de Detroit comenzó a operar el 18 de septiembre de 1886, después de Greenfield Township (junto con la ciudad de Detroit) concedió una franquicia al Compañía ferroviaria de Highland Park. La ruta comenzó en el marcador de la línea de seis millas dentro de la aldea entonces no incorporada de Highland Park. (justo al norte de lo que ahora es Manchester), luego viajó hacia el sur a lo largo del lado oeste de Woodward Avenue a través de Greenfield Township y luego cruzó la frontera de Detroit en Pallister Avenue hasta el cruce de Grand Trunk Railroad justo al sur de Baltimore Avenue en Detroit. Allí, los pasajeros podían hacer conexiones con el Woodward línea "horsecar". La línea de Highland Park inicialmente operó utilizando un sistema de tipo de tercer riel ranurado, pero luego se convirtió en una operación de tranvía aéreo en 1889. La línea más tarde se convirtió en parte de la Compañía de Ferrocarriles Suburbanos de Detroit en 1893.

Mientras tanto, la tecnología en el uso de la operación de carritos eléctricos aéreos mejoraría y, a pesar de la renuencia de algunos, prevalecería el uso de energía eléctrica para impulsar los tranvías en Detroit. El 22 de agosto de 1892, los tranvías eléctricos finalmente comenzarían en las líneas con base en la ciudad, con el servicio eléctrico comenzando primero a lo largo de Avenida Jefferson. Eventualmente seguiría la conversión a energía eléctrica en otras líneas. El último de los coches de caballos se retiraría en noviembre de 1895. (ver parte 2)

En 1880, la población de la ciudad había aumentado a 116,340, con Detroit ahora clasificada como la decimoséptima ciudad más grande del país. Los años siguientes verían nuevamente expandirse las fronteras de la ciudad, ya que partes de los municipios circundantes se anexaron a la ciudad, aumentando el tamaño de la tierra de la ciudad a casi 22.2 millas cuadradas. La década de 1880 también marcaría el comienzo del lanzamiento de más líneas de franquicia, junto con la expansión continua de las rutas actuales. También se construyeron varias líneas suburbanas más pequeñas, que hacen conexiones con las rutas de la ciudad en la frontera. Sin embargo, también fue durante este período que varias de las empresas más pequeñas se verían compradas por la empresa de tranvías más antigua y más grande de la ciudad, la Ferrocarril de la ciudad de Detroit. Las adquisiciones y adquisiciones eran tan frecuentes que en 1892 solo quedaban dos empresas con sede en la ciudad. (ver también la Parte 2)


Charles Van Depoele - Historia

A la luz del debate sobre el tránsito en curso de Hamilton, recientemente cubierto por SkyriseCities, en el que el Ayuntamiento debe decidir el destino de la red LRT de 11 kilómetros y mil millones de dólares canadienses propuesta a través del corazón de la ciudad, la edición de esta semana de Érase un tranvía Examinará la historia de la compañía Hamilton Street Railway (HSR) y observará su histórica red de tranvías, que es efectivamente un modelo para la propuesta actual de LRT. En funcionamiento continuo (aunque con diferentes propietarios a lo largo de los años) desde 1873 hasta hoy, el ferrocarril de Hamilton Street ha sido un elemento fijo de la vida cotidiana en esa ciudad desde unos pocos años después de la Confederación Canadiense hasta el presente.

James Street mirando al norte, postal c. Década de 1920, imagen a través de los Archivos de Historia Local de la Biblioteca Pública de Hamilton

Después de una década de desarrollo hidroeléctrico en la región del Niágara antes de la década de 1890, Dominion Power and Transmission Company llevó con éxito energía hidroeléctrica a Hamilton en 1896 desde DeCew Falls en la cercana St. Catherines. Inundado con una fuente barata y confiable de electricidad disponible localmente, el desarrollo industrial y, por lo tanto, urbano de Hamilton pudo florecer, iniciando un auge de construcción de ciudades que duró hasta bien entrado el siglo XX. Vinculado a este auge, la necesidad de un medio de transporte público eficaz requirió la construcción de la primera red de tren ligero de Hamilton, que operó de diversas formas desde 1873 hasta 1951.

Ferrocarril de la calle Hamilton, rutas de 1930, mapa de archivo de Stuart Westland

Visto en el mapa de arriba, creado a la altura del apogeo del tranvía de Hamilton Street Railway, la delimitación entre las rutas de tranvía más centrales y las rutas de autobuses más suburbanos, especialmente en la cima de la escarpa del Niágara, que se conoce localmente como la montaña, destaca la éxito del ya variado ecosistema de tránsito de Hamilton, que había alcanzado su punto máximo en 1930, tras la última gran expansión ferroviaria del sistema en 1927.

Coche de caballos HSR en funcionamiento a lo largo de King Street West, década de 1880, imagen a través de los Archivos de Historia Local de la Biblioteca Pública de Hamilton

A partir de 1873, la ciudad creó un servicio de coches de caballos que se llamará Hamilton Street Railway, que trazó cinco kilómetros de vía desde la estación de tren Grand Trunk, al este a lo largo de Stuart Street West hasta James Street, luego al sur hasta Gore Park y al este en King Street hasta Wellington Street. El popular servicio fue un éxito inmediato, y la flota original de seis carros de caballos de 16 pasajeros se expandió rápidamente con cuatro carros adicionales, y la red en sí se expandió al oeste hasta Locke Street y al este hasta Wentworth en los límites de la ciudad.

Tranvía HSR # 525, James Street North, 1947, imagen a través de TTC Collection

Después de una demostración bien recibida del servicio de tren eléctrico por parte del inventor Charles Van Depoele en la Exposición Nacional Canadiense de Toronto en 1884, el ferrocarril de Hamilton Street se convenció de que este era el camino a seguir para su propio servicio, que no sería eclipsado por la cercana Toronto. En 1892, el HSR inició el proceso de conversión de sus casi 20 kilómetros de vías al servicio eléctrico. Esto implicó la sustitución de los coches de caballos por carros eléctricos, junto con un pedido urgente para la producción de una flota de tranvías eléctricos modernos. El 29 de junio de 1892, un día orgulloso para los hamiltonianos, el primer tranvía eléctrico recorrió King Street, comenzando la era del tranvía eléctrico de Hamilton seis semanas antes que la de su rival Toronto.

Tranvía HSR # 546, en Sanford Carhouse, 1949, imagen a través de la colección Al Chione

Después de una serie de consolidaciones entre aproximadamente 1899 y 1907, el HSR se había tragado efectivamente la totalidad de las diversas operaciones de tránsito privadas de Hamilton, incluidos los sistemas interurbanos relacionados, que transportaban pasajeros hasta Dundas, Hamilton Beach, Burlington, Oakville, Grimsby, y Beamsville. Para 1940, con el sistema en su tamaño completo, el HSR contaba con 45 kilómetros de vía electrificada en siete líneas, incluida la Belt Line, la Burlington-James South Line, la Westdale-James North Line, la Aberdeen-King West Line, la Wentworth Line, Crosstown (Sandford) Line e Incline Line (que funcionaba como un servicio de funicular hacia arriba y hacia abajo de la montaña).

Wentworth Incline, mirando hacia arriba, postal c. 1890, imagen a través de los archivos de historia local de la biblioteca pública de Hamilton

Después de la Segunda Guerra Mundial, el HSR se encontró en una encrucijada, con una flota envejecida de tranvías originales y de segunda generación, el último de los cuales había sido construido por la compañía National Steel Car en 1927 en el momento de la última gran expansión del sistema. . Con los autos más viejos irremediablemente desactualizados y los autos de la era de 1927 que necesitaban un reemplazo o una revisión extensa, el HSR, que fue operado por Canada Coach Lines (CCL) de 1946 a 1977, tomó la decisión aparentemente mutuamente beneficiosa de convertir toda la flota a trolebuses eléctricos, un sistema que extendió la operación del tránsito eléctrico en la ciudad por otros 40 años.

Desgarrando las vías del tranvía en King and James, 1951, imagen a través de los Archivos Históricos Locales de la Biblioteca Pública de Hamilton

Desde finales de 1949 hasta el último día de servicio de tranvía el 6 de abril de 1951, el HSR comenzó el proceso de convertir todo el sistema en trolebuses bajo la dirección de CCL, que había comenzado en Hamilton en 1923. Mientras los equipos de trabajo de la ciudad estaban ocupados desgarrando Por los 45 kilómetros de vía de Hamilton, el HSR lo siguió, colgando una serie de nuevos cables aéreos dondequiera que se establecieran los nuevos trolebuses.

HSR Trolley Bus en acción, 1968, imagen del usuario de Flickr David Wilson a través de Creative Commons

Siguiendo en gran parte las antiguas rutas de tranvías, y establecida como un reemplazo de las antiguas rutas de autobuses operadas por diesel, Hamilton pronto se convirtió en una ciudad conocida por su extensa red de trolebuses. Las diversas generaciones de trolebuses fueron un elemento básico en las calles locales hasta el 29 de diciembre de 1992. En los 25 años transcurridos desde el fin del servicio de trolebuses, el HSR ha mantenido una flota de modernos autobuses a gasolina y diésel.

El autobús HSR moderno en funcionamiento en el centro de Hamilton, imagen de Adam E. Moreira a través de Wikimedia Commons

Avance rápido hasta el día de hoy, la ciudad de Hamilton está tomando una decisión histórica sobre el destino de una red de tren ligero propuesta para el centro de Hamilton. Para correr de este a oeste dentro de su propio derecho de paso exclusivo a lo largo de una ruta que variaría entre King Street y Main Street desde la Universidad McMaster hasta el Círculo de Tráfico de Queenston Road, la Línea B estaría unida por la Línea A, que iría hacia el norte. al sur tanto en tráfico mixto como en un derecho de paso, a lo largo de James Street North desde el centro hasta el paseo marítimo. Para ser totalmente financiada por la provincia de Ontario, la red LRT de 11 kilómetros y mil millones de dólares imitaría en gran medida las rutas de tranvía originales establecidas por primera vez en Hamilton hace más de 140 años.

Mapa del sistema LRT propuesto por Hamilton, imagen a través de la ciudad de Hamilton

Con la decisión final del Concejo Municipal de Hamilton aún en el aire sobre si la Ciudad aceptará o no la oferta de la Provincia de $ 1 mil millones para la red LRT propuesta, el futuro del tren ligero en Hamilton sigue siendo incierto. Si bien parece que la mayoría de los hamiltonianos y los funcionarios de la ciudad están detrás del plan, las recientes disputas entre los concejales han arrojado un nivel de incertidumbre sobre el proyecto, que hasta hace poco parecía estar casi listo para continuar. Cualquiera que sea el resultado, queda mucho por aprender al estudiar la historia del tren ligero en Hamilton, especialmente uno que disfrutó de una historia tan larga y variada.

SkyriseCities volverá pronto con una nueva edición de Érase un tranvía, que analizará en profundidad el legado del tránsito de una ciudad cercana.

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Asentamiento pionero en Indiana (1790-1849)

Ahora que Indiana se había convertido en un estado y la tierra era asequible, miles de personas emigraron a Indiana. Algunos vinieron solos mientras que otros se juntaron en grupos grandes. Algunos de estos nuevos habitantes de Hoosiers buscaban un nuevo comienzo prometedor en una nueva tierra.

En 1814, un grupo de 800 personas se trasladó al territorio de Indiana. Habían viajado a Indiana, como muchos otros, en botes por el río Ohio. Este grupo de personas tenía un líder llamado George Rapp y se asentaron a orillas del río Wabash.

La intención de Rapp & rsquos era iniciar una sociedad utópica a lo largo del Wabash. Sus seguidores trabajaron muy duro limpiando tierras, drenando pantanos y plantando cultivos. Establecieron una nueva ciudad llamada Harmonie, Indiana. En diez años, Rapp y sus seguidores habían construido hermosos edificios de ladrillo y una iglesia. También construyeron un aserradero y granero. Se criaron ovejas y árboles frutales para ayudar a mantener la sociedad utópica en Harmonie.

En 1825 George Rapp y sus seguidores regresaron a Pensilvania. El propietario de una fábrica escocesa llamado Robert Owen compró la tierra de Harmonist & rsquos. Cambió el nombre de la ciudad a New Harmony, Indiana. Owen esperaba hacer de New Harmony una comunidad modelo y un centro de aprendizaje.

Más de 1.000 profesores, escritores y académicos se trasladaron a New Harmony. El sueño de Owen & rsquos nunca se hizo realidad. Después de que Robert Owen gastara la mayor parte de su dinero en New Harmony, se fue y regresó a Escocia.

La mayoría de los colonos de New Harmony se quedaron y fomentaron una comunidad de aprendizaje y cooperación. Muchas de las ideas que crearon los residentes de New Harmony todavía existen. Estas ideas incluyeron jardín de infantes, bibliotecas públicas, escuelas de oficios y clubes de mujeres y rsquos.

Puede obtener más información sobre New Harmony, Indiana haciendo clic aquí

Indianápolis se convierte en la capital del estado

La mayoría de los primeros pobladores de Indiana se establecieron en la parte sur del estado. Sin embargo, a mediados del siglo XIX, los colonos compraban y se instalaban en el suelo fértil de la parte norte de Indiana. Corydon, Indiana, la primera capital del estado, ya no era una ubicación central para la población de Indiana, por lo que se eligió una nueva ciudad para la capital de Indiana. La nueva capital sería Indianápolis, una ciudad ubicada en el centro del estado.

Indianápolis fue elegida por un comité de la Asamblea General de Indiana para ser la nueva capital. El sitio de la nueva capital fue elegido para estar en el lugar donde se unían Fall Creek y White River. En 1821, la Asamblea General de Indiana aceptó este sitio y le dio el nombre de Indianápolis [polis significa ciudad en griego].

Transporte en Indiana

El transporte en Indiana durante finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX se realizaba principalmente por río. Muchos de los primeros pobladores de Indiana viajaron flotando por el río Ohio. Los productos y las cosechas se enviaban en lancha para venderlos en el mercado. Los botes más comunes utilizados durante este tiempo fueron los botes planos.

Un grupo de hombres podría construir una chalana en unos 30 días. Si transportaran productos y cultivos, los cargarían en la lancha y flotarían por el río Ohio. Viajarían por Ohio hacia el río Mississippi y hacia el sur hasta Nueva Orleans. No fue un viaje seguro, había muchos peligros vistos y no vistos para los capitanes de los botes. Cuando Abraham Lincoln era joven trabajaba a bordo de una chalana y durante el viaje a Nueva Orleans una banda de hombres intentó matar al capitán y robar el cargamento.

Barcos de vapor

Con la invención de la energía a vapor, ahora era mucho más fácil viajar a lo largo del río Ohio. El barco de vapor tenía una máquina de vapor que hacía girar una rueda de paletas en la parte trasera del barco. Algunos barcos de vapor tenían dos ruedas de paletas, una a cada lado del barco de vapor. Esta paleta impulsaba los barcos río arriba y río abajo.

Un barco de vapor podría ir río abajo dos veces más rápido que una chalana. También podría ir río arriba, lo que supuso una mejora importante con respecto a una chalana. When a flatboat reached its destination, it was usually disassembled and sold for lumber and the crewmen would walk or ride a horse back home.

The first steamboat arrived on the Ohio River in 1811. Within 30 years there were literally hundreds of steamboats on the Mississippi and Ohio Rivers. Steamboats were also used on the Great Lakes. Michigan City, Indiana became an important port city for lake steamboats.

By 1824 there were four delivery wagons that ran from Indianapolis to Corydon. These wagons carried products and supplies between the two cities. There was also a passenger stagecoach that carried people to the new state capital.

Indiana still lacked a passable road system. There were few roads leading to and from Indianapolis. One of the first roads in Indiana was called the Buffalo Trace. This was a former bison trail that connected the cities of New Albany and Vincennes. In 1829 the National Road reached Indiana. This road was built from Maryland westward. The United States Congress funded the building of this road. Eventually the National Road (U.S. Highway 40) made it to St. Louis, Missouri. A major technological advantage of the National Road was that it was covered with a thick layer of gravel. The National Road was able to be used all year, regardless of the weather.

The National Road went through Richmond, Indiana through Indianapolis and on to Terre Haute. Indiana was now connected to states in the East and West. In the 1830s Indiana built a north-south road that connected Michigan City with Madison and ran through Indianapolis. This new road was called the Michigan Road.

Canals

New York state had finished its famous Erie Canal in 1825. Some industrious individuals in Indiana thought canals would be a great addition to the transportation system. It was thought that the canals would help farmers, who lived far from a deep river, get their crops to market faster.

The most important canal built in Indiana was the Wabash and Erie Canal. This canal started at Lake Erie and followed the Maumee River to Fort Wayne. The canal then followed the Wabash River to Terre Haute and then to Evansville, along the Ohio River.

However, by the 1850s most of the canals planned for Indiana were never completed. The rise of railroads had signaled a new era in transportation for Indiana.

To learn more about Indiana&rsquos canals, visit these websites:

The Canal Society of Indiana click here

Ferrocarriles

Indiana&rsquos very first railroad was built in Shelbyville and was only about a mile long. The passenger railcar was pulled by a horse and people rode in it just for fun.

Indiana&rsquos first major steam railroad was completed in 1847. The rail line went from Madison to Indianapolis. The railroads brought an abrupt change to Indiana. Trains could haul tons of products and goods at a very low cost. People could now travel a great distance in one day. Railroads could also be built just about anywhere.

Most of the new roads and railroads being built in Indiana passed through Indianapolis, because it was the state capital and a central location within the state. The growing use of railroads made Indianapolis a center of transportation and helped it become the state&rsquos largest city.

To learn more about Indiana&rsquos railroads visit:

Electric Railways

Lafayette was the first city in Indiana to have a completely electrified street railway system that was completed in 1888.

However, South Bend had experimented with an electric street car in 1882, but there was insufficient electric current to move it more than a few feet. Three years later South Bend engineer, Charles Van Depoele, had a car running a couple of miles, but the line reverted to mule power when electric power and equipment proved too expensive.

By 1893, there were 173 miles of electric cars operating throughout Indiana towns and there were still 92 miles of horse and mule car lines.

Charles L. Henry, owner of the Anderson mule line, invented the name &ldquointerurban&rdquo for electric railways operating between towns and cities. Henry&rsquos Union Traction Company ran the first interurban, between Anderson and Alexandria, Indiana, on January 1, 1898. Henry&rsquos electric passenger rail car was the first designed strictly for interurban use. By 1898 many cities through Indiana had electric street railways that replaced their old mule cars&ndashHammond, Whiting, East Chicago, Madison, Washington, Marion, Anderson, New Albany and Brazil among them.

Please Note

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Historia

The years between 1920 and 1940 were marked by rapid technological development. Rationalisation and standardisation were the key words which motivated society. The major industries - engineering, electrical and chemical - were all booming.

Society benefited from a succession of inventions and discoveries. In Geneva in 1920 the blueprints for a European Economic Federation were first presented and in 1936 came the first social rights, with the introduction of the 40-hour working week and paid holidays.

On 10 March 1925 the Belgian law governing energy distribution entered into force, granting the local authorities a virtual monopoly, under the aegis of the Standing Control Committee.

Some key dates
1923 - Wave mechanics
1924 - Quantum mechanics
1925 - Synthetic petrol manufactured from coal
1927 - The first talking films
- Optical electronics
- Transatlantic cableless communication
1928 - Geiger counter for radiation measurement
- Penicilina
- Magnetophone
1929 - Cyclotron
- Electroencephalogram
1930 - Radial engine
- First direct air link from Paris to New York
- First air link between France and South America
- Invention of nylon
1932 - Heavy water
- Electronic microscope
- Neutrons
- Sulfamides
- Heavy hydrogen
- Launch of television in Paris
1933 - FM radio broadcast
1934 - Artificial radioactivity
- Synthesis of vitamin C
1935 - Radar
- First ultra-short wave emitter
1936 - Synthetic rubber
1938 - Development of Perlon
- Artificial splitting of the atom
1939 - Light diffraction by ultrasonics
- Uranium splitting

The birth of CEBEC

Electricity use became increasingly widespread as its networks expanded and the applications multiplied. The need to control the quality and safety of electrical equipment brought the need for appropriate measures.

This is why, in 1923, the CEB (a non-profit association since 1924) created the CEBEC mark, the result of several years of careful preparation, allocating the resources for it to devote itself full time to controlling the safety and quality of electrotechnical equipment.

International cooperation

In 1909 the CEB took over from the SBI as representative for Belgium on the IEC (International Electrotechnical Commission), founded in 1906.

The competence and dynamism of the CEB were soon unanimously recognised beyond Belgium's national borders.

Leading worldwide figures lent their support and encouragement by becoming honorary members of the CEB : the physicists Thomas Edison in 1920, Edouard Branly in 1932, and Paul Janet in 1934.

Discovered in the archives

It was with great interest that we rediscovered documents establishing the awarding of the CEBEC quality mark to two cable manufacturers in 1929 (see previous page). On 11 July to Fabricable for metal sleeve tubes for electrical installations and on 17 September to the Câblerie d'Eupen for leaded iron tubes and steel reinforced tubes.

1931. The first General Regulation
  • The introduction of the first General Regulation on Electrical Installations. Still in force today, this regulation was enacted following the Royal Decree of 28 December 1931, pursuant to the law of 10 march 1925.
    (Number of articles in the General Regulation : 86 in 1931, 279 in 1998).
  • On 21 December the Belgian Electrotechnical Committee patented the CEBEC quality mark under No. 40.717.

. Some famous names.

NAGELMACKERS Georges (1845-1905).
Engineer. Founder of the Compagnie Internationale des Wagons-Lits and originator of the Orient Express. Founder and president of the Belgian Chamber of Commerce in Paris.

VAN DEPOELE Charles (1846-1892).
Naturalised US inventor, attracted by electricity applications. Founded the Van Depoele Electric Light Company in Chicago and developed a continuous current lighting system, a two-phase motor considered to be the first of its kind, an electric tramway powered by an overhead line and the trolley system.


Charles Joseph Van Depoele

"The announcement of the death of Charles J. Van Depoele at Lynn, Mass., March 18th, was received with surprise by his friends throughout the country as it was not generally known that Mr. Van Depoele had been seriously ill. The deceased occupied a most prominent position among electricians and was a pioneer in electric lighting, railway and mining work. He took out many valuable patents in these departments. It is estimated that more than 100 patents were issued to him on electrical inventions. Most of these patents are now controlled by the Thomson-Houston Electric company, in whose service Mr. Van Depoele was engaged as expert and inventor at the time of his death.

"Mr. Van Depoele was a native of Belgium and was educated at the College of Poperinghe. At the age of ten years he engaged in the study of electricity and from that time devoted most of his life to electrical development. When the first telegraph line was built between Bruges and Poperinghe, Van Depoele, who was at that time a mere child, evinced great interest in electrical appliances and as his father's position enabled him to secure access to the operating rooms of the telegraph, he made use of his opportunities and soon engaged in experimental work. These operations he followed up with much success, and he prosecuted his studies with enthusiasm. When fifteen years of age he exhibited an electric light of his own design fed from a battery of forty Bunsen cells. Shortly after this his family removed to France, and the young enthusiast was encouraged in his work by several prominent scientists who had been attracted by his experiments and exhibitions. From 1864 to 1869 he attended the Imperial Lyceum at Lille and took an active part in the work at that institution.

"He did not remain in France long, believing that America was the best field for his operation. He came to this country accordingly, locating at Detroit. Here, however, many difficulties were encountered. He was comparatively unknown in this country and was without means to carry on his experiments on a large scale. For a few years he found it necessary to engage in mercantile pursuits, but did not altogether abandon his studies. He found an opportunity for displaying his lamp and took occasion to present his views to many American capitalists who, however, did not feel inclined to venture into the new enterprise. At this time Mr. Van Depoele had built several types of dynamos and lamps, but he was not satisfied until he had produced a commercial arc lamp. He was a firm believer in the ultimate success of electric lighting, long before any practical steps toward the solution of the problem had been taken.

"It was this belief, no doubt, that led him to give up an excellent business in Detroit to devote himself entirely to his experiments. His persistence was rewarded. He succeeded in lighting several public buildings in Detroit, and this attracted the attention of capitalists, who became interested in the work and promised support to the young inventor. A company was formed for the purpose of exploiting the Van Depoele system, but little was done in this direction and Mr. Van Depoele decided to make Chicago his headquarters. Here another company was formed, the Van Depoele Electric Manufacturing company, and the work was vigorously pushed.

"Mr. Van Depoele then turned his attention to the electric railway problem and soon had an experimental road in operation. He had conducted some experiments in this line at an earlier date but had not followed them up. As early as 1874, while Van Depoele was engaged in Detroit experimenting with electric generators, motors, etc., it occurred to him that trains of cars and ordinary street cars could be run by electricity. This he explained to many of his friends, who received it with some skepticism. On many occasions, however, the transmission of power by electricity was exhibited by him in his shop in Detroit the belt of a ten horse power engine was disconnected from the main shaft driving the machinery, and the engine was made to drive a large dynamo, which supplied current to another dynamo, belted as a motor to the main shaft in the shop. The question of making an experiment upon street railways in Detroit to exhibit what could be done in the way of driving vehicles by means of electricity was then discussed, but at that time there was naturally more attention given to the principles of electric lighting than to motors for electric railways. However, it was proposed by Van Depoele to use overhead conductors to transmit current from a generator to electric motors on cars to be thus driven, and the mode of thus transmitting the current was well understood by him at that time. Many different modes of transmitting the current were discussed - underground transmission as well as overhead. Exhibitions of the transmission of power by electricity were given at various times, after 1880, in the shops of the Van Depoele company, at Chicago.

"In September, 1883, an electric car was operated at the Chicago Inter-state Fair on the Van Depoele system.

"Mr. Van Depoele has devoted much time during the last few years to the application of electricity to mining machinery, and he secured valuable patents in this line. Since the Thomson Houston company absorbed the Van Depoele interests Mr. Van Depoele has been engaged in expert work at Lynn. He was a man of great ability, an indefatigable worker and according to those who knew him best, fairly worked himself to death. An excellent portrait of Mr. Van Depoele reproduced from a photograph taken just before leaving Chicago, is presented.

"Mr. Van Depoele was 46 years of age. He leaves a wife and several children."

In the 13 July 1889 issue of the Western Electrician it was announced that the Thomson-Houston Company purchased the lighting business of the Van Depoele Company 3 . Thus, Thomson-Houston had purchased the entire businesses of the Van Depoele Company.


Electric trolley made history but didn't work very well

Recently, I visited the City of Brotherly Love, Philadelphia, with my family.

While we were, along the street we just crossed, there suddenly appeared a trolley taking residents and travelers through the historic city. I thought this might be one of the modified buses made to look like a trolley, similar to ones that I had taken in Boston and Washington, D.C. But no, this was an actual trolley with the overhead wires powering the vehicle.

In thinking about it, I should have not been so surprised. Many of the larger urban areas have brought back trolleys, both as a replacement for buses that lessens the environmental impact, and as an attractive feature for the area’s heritage tourism.

Some residents have suggested the Binghamton area should once again return to the days of trolleys. Of course, streets would have to be torn up to either find the remaining tracks, or to put tracks and power systems along the routes to be used. But for many, it offers a romantic return to a system that was reliable for many years. Well, it was mostly reliable.

Binghamton holds the distinct honor of having the first electric trolley car in New York. Horse-drawn trolleys had already been introduced into the region by the 1870s, but with the arrival of electric power to Binghamton in the 1880s, new opportunities loomed.

Charles Van Depoele immigrated to the United States from Belgium. He saw electricity as a potential power source to propel trolleys across the country. After designing his system, the Van Depoele system was introduced in 1885 in Toronto. The system was used in several municipalities, including Scranton, Pennsylvania.

On Jan. 11, 1887, the Binghamton Common Council (now called City Council) adopted a resolution that allowed the Washington Street and State Asylum Railroad Co. to tap into the new electric lines so that an electric trolley could operate. The resolution allowed for poles and lines to be placed. Work commenced immediately, and by early May 1887, a trial was set to try out the new electric means of transportation.

On May 23, the trial began with officials along for the ride. While the run was mostly successful, the trolley did go off the track a few times. The next day, full operations began with the trolley travelling toward the end of its run atop of Robinson Street and the State Asylum (now Greater Binghamton Health Center). Everything was fine until the trolley attempted to make it up the hill. Even using a twin cable system developed by C. B. Fairchild, which would double the speed of the trolley, it could travel at a maximum speed of 12 miles per hour.

While it was the best that the trolley could do, it wasn’t enough to get the heavy vehicle to the top of the hill. Horses had to be brought down from the top and hitched to the trolley to pull it to the top.

The Fairchild system was placed in operation in November of that year in hopes of making the trolley line a success. But by early in 1888, that system was dropped as not feasible to allow the trolley to make it to the top using the electric.

The owners of the trolley line attempted to switch to a counterbalanced system similar to one that could be found on incline railways. While it seemed like another possible alternative for how to move the trolley to the end of the line, it was indeed the end of the line for the new electric trolley in Binghamton.

By 1890, a new system called the Sprague system was introduced into the area that transformed trolleys systems across the country. It was a stable system that in many ways remained the same for the next 40 years. The trolleys would be gone by the 1930s, to be replaced by buses.

But for that moment in time, Binghamton held the honor of being the first in the state — even if it didn’t work very well. It truly was a trolley in time.


Ver el vídeo: Ode aan Charles Van Depoele 2014 (Octubre 2021).