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Inmam DE-526 - Historia

Inmam DE-526 - Historia

Inmam

(DE ~ 26: dp. 1,140 1. 280'5 ", b. 35'1", dr. 8'3 ", s. 21 k .;
Cpl. 156; una. 3 3 "4 1.1", 9 20mm., 2 act., 8 dcp., 1 dcp.
(S.S.); cl. Evarts)

Inman (DE-526) fue lanzado el 2 de noviembre de 1943 por Boston Navy Yard, Boston, Mass., Aceptado y transferido a Gran Bretaña el 13 de enero de 1944 bajo LendLease. Este y otros DE de la clase Fvarts formaron la clase Capitán en la Royal Navy y jugaron una parte vital en las operaciones antisubmarinas aliadas en el Atlántico. Inman fue devuelta a la Marina el 1 de marzo de 1946. Fue vendida a G. H. Nutman, Ine., Brooklyn, Nueva York, en noviembre de 1946 y posteriormente desguazada.


Cold Mountain & # 039s Inman: realidad versus ficción

Detalle de la chaqueta de la cubierta del registro de servicio militar compilado de William P. Inman para el servicio en la Compañía F, Vigésimo Quinto Regimiento de Infantería de Carolina del Norte. (Colección de Registros Confederados del Departamento de Guerra, RG 109)

El autor Charles Frazier ha convertido una historia de la Guerra Civil sobre un soldado confederado en un libro y una película de gran éxito de ventas. Montaña Fría. El protagonista de la historia es un hombre llamado Inman, que sirvió en el ejército confederado durante la Guerra Civil.

La historia comienza con Inman desertando de un hospital en Raleigh, Carolina del Norte, donde se estaba recuperando de una herida en el cuello que recibió en Petersburg, Virginia. Luego, la historia gira en torno al viaje de Inman a Cold Mountain, en el oeste de Carolina del Norte, para reunirse con su amor, Ada Monroe. Antes de llegar a casa, Inman es asesinado a tiros por guardias locales.

¿Hubo un verdadero Inman? Si es así, ¿existen registros en los Archivos Nacionales que se relacionen con él y su posible servicio en la Guerra Civil?

La respuesta a la primera pregunta es sí, había una persona llamada Inman. En la última línea de los agradecimientos del libro, el autor se disculpa por las "grandes libertades" tomadas con la vida de W. P. Inman. El autor basó el libro en el servicio de Guerra Civil de William P. Inman, Vigésimo quinto Regimiento de Infantería de Carolina del Norte. La respuesta a la segunda pregunta habría sido más difícil de responder si no hubiera sido por los notables esfuerzos de un ex ayudante general del Departamento de Guerra, Fred C. Ainsworth.

Ainsworth dirigió la oficina que creó los registros de servicio militar compilados para los soldados que sirvieron en organizaciones de voluntarios de la Unión y Confederados. Durante el período 1886-1912, el Departamento de Guerra, específicamente la Oficina de Registro y Pensiones, una unidad de la Oficina del Ayudante General, creó más de seis millones de tarjetas para los voluntarios del ejército confederado.

Los registros de servicio militar compilados son esencialmente registros transcritos de otras fuentes. La información de las listas de reuniones de la compañía, las declaraciones de los regimientos, los libros descriptivos, las listas de hospitales, los registros de la prisión y otros registros se copió literalmente en las tarjetas. Se preparó una tarjeta por separado cada vez que aparecía un nombre individual en un documento. Por lo tanto, en lugar de buscar el nombre de William P. Inman a través de documentos frágiles y difíciles de manejar, como devoluciones, listas, registros hospitalarios, etc., un investigador puede encontrar información sobre él en un registro de servicio militar compilado.

Curiosamente, Frazier revela en una de sus entrevistas que pudo obtener información sobre el servicio de Inman en la Guerra Civil a través de los Archivos del Estado de Carolina del Norte. Todos los registros de servicio militar compilados por la Confederación se reprodujeron en microfilm de los Archivos Nacionales hace muchos años, y las copias en microfilm están disponibles en varios archivos estatales del sur y asociaciones patrióticas, cívicas e históricas.

El registro de la compañía indica que Inman había desertado de su unidad, pero fue indultado. (Colección de Registros Confederados del Departamento de Guerra, RG 109)

En Record Group 109, Colección del Departamento de Guerra de Registros Confederados, hay un registro de servicio militar compilado para un Pvt. William P. Inman, quien sirvió en la Compañía F, Vigésimo Quinto Regimiento de Infantería de Carolina del Norte. La primera tarjeta proporciona cierta información personal. Su descripción física figura como cinco pies, siete pulgadas de alto con cabello oscuro y tez clara. Inman, del condado de Haywood, Carolina del Norte, tenía veintidós años en el momento de su alistamiento. Se alistó para el servicio con la Compañía del Capitán Thomas I. Lenoir de las Tropas del Estado de Carolina del Norte 25 en el condado de Haywood el 29 de junio de 1861. La unidad se incorporó al servicio estatal el 20 de julio. Más tarde, la compañía de Lenoir se cambió a la Compañía F de el Vigésimo Quinto Regimiento de Infantería de Carolina del Norte y entró en servicio confederado el 22 de octubre de 1861, en Camp Davis, cerca de Wilmington, Carolina del Norte.

El registro de servicio de Inman muestra que fue herido el 1 de julio de 1862 en la Batalla de Malvern Hill, Virginia, un compromiso importante que puso fin a la Campaña de los Siete Días y el intento del general de la Unión George B. McClellan de tomar Richmond. Inman desertó el 5 de septiembre de 1862, doce días antes de que su regimiento entrara en acción en la batalla de Antietam, Maryland. Inman regresó a su empresa el 19 de noviembre de 1862. Los registros indican que fue indultado por este delito. El registro de servicio revela que estuvo presente durante el resto del año, estuvo con el Vigésimo Quinto de Carolina del Norte cuando vio acción en Fredericksburg, Virginia (diciembre de 1862), y estuvo con su unidad durante todo 1863.

Durante el verano de 1864, la vigésimo quinta Carolina del Norte participó en el sitio de Petersburg, Virginia (junio de 1864 a abril de 1865). Parte de esa acción, conocida como la "Batalla del cráter" (30 de julio de 1864), es donde la película Montaña Fría comienza. Fue en el cráter donde W. P. Inman resultó herido. Su historial de servicio militar compilado revela que fue ingresado en un hospital general en Petersburg, Virginia, el 21 de agosto de 1864, debido a una herida de bala en el cuello. Más tarde fue trasladado a hospitales en Danville, Virginia y Raleigh, Carolina del Norte. El 11 de octubre de 1864, fue dado de alta del hospital de Raleigh para volver al servicio. Según la tarjeta transcrita de la lista de unidades de noviembre a diciembre de 1864, Inman desertó del hospital de Raleigh, Carolina del Norte, y fue retirado de la lista el 2 de noviembre de 1864.

Esta tarjeta en el registro de servicio de Inman muestra que desertó del hospital en Raleigh, Carolina del Norte, en 1864. Esta fue la segunda vez que Inman desertó del ejército confederado. (Colección de Registros Confederados del Departamento de Guerra, RG 109)

Finalmente, la última tarjeta en el registro de servicio militar compilado de Inman revela que firmó un juramento de lealtad a los Estados Unidos durante el mes que terminó el 31 de diciembre de 1864 en el este de Tennessee. Una nota en la sección de comentarios revela que "[Inman] desertó de los rebeldes, Greensboro, Carolina del Norte, el 15 de enero de 1863".

¿Como puede ser? Según la información anterior en su registro de servicio compilado, estuvo presente con su unidad durante todo 1863 y la mayor parte de 1864. Fue herido en la batalla del cráter el 30 de julio de 1864, y su nombre aparece como presente durante ese período. acción. No se puede saber completamente por qué Inman dio esta información a las autoridades federales, ya que contradice la información que se encuentra en los registros de la unidad. Se podrían revelar más pistas si se pudiera localizar el documento relacionado con el juramento de lealtad.

En casos muy raros, se puede obtener información adicional de documentos relacionados resaltados en el registro de servicio militar compilado. La tarjeta de registro de servicio de Inman señala que firmó un juramento de lealtad en la oficina del Provost Marshal General de East Tennessee en diciembre de 1864, pero el lugar donde hizo el juramento no figura en la lista. Una búsqueda a través de varias series en Record Group 109 no encontró ninguna lista de juramentos de lealtad presentados bajo "East Tennessee". Los volúmenes en la Entrada 204 que registran juramentos de lealtad, sin embargo, revelan que Inman firmó su juramento en Knoxville, Tennessee, en la oficina del General de Brigada Carter. El mariscal preboste resulta ser Brig. El general Samuel Powhatan Carter, destacado por ser el único oficial en alcanzar el rango de mayor general en el Ejército de los Estados Unidos y contralmirante en la Armada de los Estados Unidos. La carta de presentación de Carter al Departamento de Guerra transmitiendo la lista de "desertores rebeldes" que prestaron juramento en su oficina en diciembre de 1864 se encuentra en el Grupo de registros 249, Registros del comisario general de prisioneros.

El registro de servicio militar compilado de Inman revela que desertó de los rebeldes y firmó un juramento de lealtad a los Estados Unidos. (Colección de Registros Confederados del Departamento de Guerra, RG 109)

Ahora la búsqueda podría volver al Grupo de registros 109, Entrada 199, para registros archivados bajo Knoxville. Allí, en la lista original de desertores rebeldes, está la marca de Inman (la letra "X"). Más intrigante, Inman figura en la lista de juramento de lealtad con un L. H. Inman que también sirvió en la Compañía F, Vigésima Quinta Infantería de Carolina del Norte, y era del condado de Haywood, Carolina del Norte. Resulta que L. H. Inman y W. P. Inman eran hermanos. Al buscar en los horarios del censo de población federal para el condado de Haywood, Carolina del Norte, encontramos a los hermanos Inman enumerados en la casa de Joseph (Joshua) y Mary Inman en 1850.

De hecho, los cinco hermanos de W. P. Inman sirvieron en la Guerra Civil. Joshua y Lewis sirvieron junto a su hermano William en la Compañía F de la vigésimo quinta Carolina del Norte. Los otros tres, James, Daniel y Joseph, sirvieron en la Compañía I de la Sexagésimo Segunda Carolina del Norte.

Según su historial de servicio, Lewis H. Inman se inscribió el mismo día y en la misma empresa que su hermano William. Otras facetas de su servicio en tiempos de guerra también se reflejan entre sí. Ambos Inmans desertaron de su compañía el 5 de septiembre de 1862 y regresaron a la unidad el 19 de noviembre. Ambos fueron indultados por sus delitos. Ambos soldados aparecen más tarde en Knoxville cuando firman sus juramentos de lealtad. ¿Podría Wiliam Inman, cuyo único viaje a casa representado en Montaña Fría, ¿Se ha dirigido a casa con uno de sus hermanos? Lewis sobrevivió a la guerra, pero según la historia oral de la familia, W. P. Inman fue asesinado por la Guardia Nacional de Teague aproximadamente a tres o cuatro millas de su casa. Los registros no responden a la pregunta de manera definitiva, sino que conducen a más especulaciones y conjeturas.

Muchos investigadores acuden a los Archivos Nacionales cada año para explorar los registros de la Guerra Civil. A veces, profundizar en los registros federales puede revelar respuestas a preguntas de larga data, hacer o deshacer historias familiares o descubrir una historia detrás de la historia. Otras veces, las contradicciones en la historia familiar o incluso otros registros federales nunca se resuelven, como la nota de que Inman desertó en Greensboro en 1863, mientras que otros registros muestran que estaba presente con su unidad en ese momento.

Los registros de la Guerra Civil en los Archivos Nacionales van mucho más allá de las batallas y los generales famosos. Pueden revelar más sobre un soldado poco conocido en el ejército confederado cuyo descendiente más tarde escribió un libro superventas. O pueden arrojar luz sobre uno de sus propios antepasados ​​que luchó en la Guerra Civil como un oscuro soldado raso. Por mucho que Inman regresara penosamente a Cold Mountain enfrentando pruebas y tribulaciones, los investigadores a veces se encuentran con desafíos imprevistos mientras siguen el rastro de los registros. Pero es de esperar que el investigador, a diferencia de Inman, descubra que la diversión está en el viaje.

Richard W. Peuser es un archivero supervisor de la unidad de Antiguos Registros Militares y Civiles de la Administración Nacional de Archivos y Registros en Washington, D.C. Es colaborador de Diccionario histórico de la guerra hispanoamericana (1996) y Naval Guerra: una enciclopedia internacional (2002) y el autor de "Documentación de las actividades navales de los Estados Unidos durante la guerra hispanoamericana", Prólogo (Primavera de 1998).

Trevor K. Plante es un archivero de referencia en la unidad de Antiguos Registros Militares y Civiles de la Administración de Archivos y Registros Nacionales que se especializa en registros militares del siglo XIX y principios del XX. Es un conferencista activo en los Archivos Nacionales y colaborador frecuente de Prólogo.


Diseño Diesel Vintage

En 1948, el Lehigh Valley Railroad encargó un cuarteto de remolcadores. Los remolcadores, diseñados por TAMS Inc. Naval Architects bajo la dirección de Richard Cook y Joseph Hack, eran un remolcador de puerto típico de 106 '. Entraré en esto más en un tema futuro (¡o cuando termine mi maldito libro!). Los remolcadores diesel-eléctricos fueron propulsados ​​por un paquete elaborado por General Motors Diesel: motor principal Cleveland Diesel, generadores Detroit Diesel, generador principal Allis-Chalmers, motor de propulsión Westinghouse y equipo eléctrico proporcionado por Lakeshore Electric. La construcción de los remolcadores comenzó a principios de 1949 en el astillero Jakobson Shipyard en Oyster Bay, Long Island. Los remolcadores se llamarían "Wilkes-Barre", "Hazleton", "Cornell", y "Lehigh". Los 4 remolcadores eran idénticos, con la excepción de que "Cornell ” y "Lehigh" tenía timoneras ligeramente más bajas que el otro par para servir las terminales aisladas en el río Harlem.

Los remolcadores estaban propulsados ​​por el típico paquete de propulsión Cleveland Diesel Navy. Un motor 16-278A, nominal de 1655HP que impulsa un generador de CC Allis-Chalmers de 1090kW, montado en una base común. A su vez, esto impulsaba un motor de propulsión Westinghouse 1380HP, impulsando una hélice de 10 'a través de un engranaje de reducción Farrel-Birmingham 4.132: 1. En ese momento, el equipo excedente de la Segunda Guerra Mundial era enorme. Cleveland Diesel estaba adquiriendo motores poco usados ​​de varias embarcaciones y les estaba dando una reconstrucción completa a una condición nueva, completa con nuevos números de serie. Los generadores principales y los motores de propulsión también eran equipos excedentes de Destructor-Escolta excedentes.

& # 8220Cornell & # 8221 fue lanzado el 4 de abril de 1950. Después del lanzamiento, el buzo Edward Christiansen bajó para quitar las maderas de lanzamiento. Uno de los grandes trozos de madera se rompió y no solo lo inmovilizó contra el remolcador, sino que también le arrancó la línea aérea. Su hijo Norman dirigió un esfuerzo de rescate, y en 21 minutos pudieron llevarlo de regreso a la superficie después de usar una grúa de jardín para hacer rodar ligeramente el remolcador. Una vez en la superficie, los bomberos pudieron revivir a Edward y lo llevaron al hospital.

El & # 8220Four Aces & # 8221 fue una foto publicitaria organizada por Cleveland Diesel. Esto se utilizó, tanto en color como en blanco y negro, en varias publicaciones de la época.

La orden de Cleveland Diesel # 5782 constaba de los siguientes motores:

& # 8220 Wilkes Barre & # 8221& # 8211 Motor original # 55341, instalado en la Marina de los EE. UU. & # 8220LSM-277 ”, enviado el 5/9/1944. El motor se quitó al desmantelar, se reconstruyó en fábrica y se le asignó un nuevo motor # 55944 al ser enviado el 13/05/1949 para que lo use LV.

& # 8220Hazleton & # 8221 Motor original # 55342, instalado en la Marina de los EE. UU. & # 8220LSM-277 ”, enviado el 5/9/1944. El motor se quitó al desmantelar, se reconstruyó en fábrica y se le asignó un nuevo motor # 55945 al ser enviado el 13/05/1949 para que lo use LV.

Cornell & # 8221& # 8211 Motor original # 12001, instalado en US Navy DE-526 & # 8220En hombre", enviado el 15/10/1943. El motor se quitó después de la puesta fuera de servicio, se reconstruyó en fábrica y se le asignó un nuevo motor # 55946 al ser enviado el 29/8/1949 para que lo use LV. Este motor fue reemplazado 12/1950 con motor reconstruido de fábrica # 55956 (solo motor, menos base y generador de amplificador, enviado 15/12/1950), originalmente de & # 8220LSM-184 & # 8221, motor # 55347, enviado el 7/9/1944.

& # 8220Lehigh & # 8221& # 8211 Motor original # 55654, instalado en la Marina de los EE. UU. & # 8220LSM-436 ”, enviado el 23/1/1945. El motor se quitó después de la puesta fuera de servicio, se reconstruyó en fábrica y se le asignó un nuevo motor # 55946 al ser enviado el 21/3/1950 para que lo use LV. A principios de la década de 1990, mientras era propiedad de Moran Towing, el & # 8220Lehigh & # 8221 (luego llamado & # 8220Swan Point & # 8221) recibió el motor del remolcador NY Cross Harbor desguazado & # 8220 Brooklyn III & # 8221, el antiguo remolcador de New Haven & # 8220Cordelia & # 8221, que era un motor excedente de la Segunda Guerra Mundial como todos los demás, originalmente en Navy DE-259 & # 8220William C. Miller & # 8221, lo cual es irónico, ya que el Belén de abajo, también recibió uno de sus motores.

Lehigh Valley regresaría en 1951/53 para dos remolcadores más del mismo diseño, con algunas ligeras diferencias. Estos remolcadores estaban propulsados ​​por el mismo paquete de propulsión, de equipo excedente de la Segunda Guerra Mundial.

Orden de Cleveland Diesel # 8112:

& # 8220Capmoore & # 8221 Motor original # 11734, instalado en US Navy DE-259 & # 8220Wm. C. Miller & # 8221 , enviado el 1/5/1943. El motor se quitó al desmantelar, se reconstruyó en fábrica y se le asignó un nuevo motor # 55964 al ser enviado el 19/4/1951 para que lo use LV.

Orden # 314 de Cleveland Diesel

& # 8220 Belén & # 8221& # 8211 Motor original # 11736, instalado en US Navy DE-259 & # 8220Wm. C. Miller & # 8221, enviado el 1/5/1943. El motor se quitó al desmantelar, se reconstruyó en fábrica y se le asignó un nuevo motor # 55966 al ser vendido para uso comercial. Orden original cancelada, motor reasignado # 55991 al ser enviado 5/8/1953 para uso de LV. & # 8220 Belén & # 8221 fue recargado por un Alco 16-251 a principios de la década de 1990, y es el único otro remolcador LVRR sobreviviente, que ahora funciona en Guyana.

Naturalmente, con la caída del tráfico marítimo de los ferrocarriles, el ferrocarril comenzaría a vender los remolcadores a principios de la década de 1960. & # 8220Cornell & # 8221 duraría hasta 1970, siendo Belén el último remolcador de LV, vendido en 1976. Como se señaló anteriormente, por una razón desconocida, el motor en el & # 8220Cornell & # 8221 falló casi inmediatamente después de la entrega y el motor desnudo (sin base ni generador) fue reemplazado por Cleveland.

El remolcador de la flota estadounidense & # 8220USS Cabezón & # 8221 - SS 334, se deslizó por los caminos de Electric Boat en Groton, CT el 27 de agosto de 1944, patrocinado por la Sra. T. Ross Cooley. & # 8220Cabezon & # 8221 estaba en el final de la subconstrucción de la Segunda Guerra Mundial, específicamente parte del barco 120 de la clase Balao. La construcción comenzó con la colocación de su quilla el 18 de noviembre de 1943. Fue puesta en servicio el 30 de diciembre de 1944, y después del entrenamiento pasó a Pearl Harbor en abril de 1945, bajo el mando de George W. Lautrup Jr., haciendo esta es su décima patrulla de la Segunda Guerra Mundial.

Lanzamiento de la flota sub & # 8220Cabezon & # 8221 en Electric Boat. USN foto # 80-G-448206 de la Administración Nacional de Archivos y Registros (NARA), College Park, Maryland, cortesía de Sean Hert a través de Navsouce. Ogramo. Haga clic para ampliar.

& # 8220Cabezon & # 8221 estaba propulsado por 4 motores Cleveland Diesel, 1600HP 16-278A, impulsando 4 generadores de CC GE 1100kW, con 4 motores de propulsión GE 1375HP, clasificados para 5400HP en la superficie y 2740 sumergidos. Tenía un solo diesel auxiliar Cleveland 8-268A 300kW y 256 baterías Exide VLA47B.

Hojas de pedido para los 4 motores principales en el sub & # 8220Cabezon & # 8221, parte de la orden de la marina NOBs 214 / CDED 5413. J.S. Colección Boggess. Haga clic para ampliar. Cleveland 16-278A ubicado en el sub & # 8220Becuna & # 8221, SS-319. & # 8220Becuna & # 8221 es una de las hermanas de & # 8220Cabezon & # 8221. Haga clic para ampliar.

Después de llegar a Pearl, & # 8220Cabezon's & # 8221 La tripulación recibió más entrenamiento. Durante el cual ocurrió un accidente. Se abrieron las 4 puertas traseras exteriores del tubo de torpedos, mientras que 2 de las puertas interiores estaban abiertas. El submarino inmediatamente comenzó a inundarse. Reid Harrison Peach Jr., TM1c, William Cliffard Markland, TM1c y Brownie Walter Szozygiel, TM1c recibieron la medalla del Cuerpo de Infantería de Marina de la Armada por su acción para salvar al submarino.

Un interesante experimento realizado por & # 8220Cabezon & # 8221 al principio de su primera patrulla. De & # 8220Cabezon & # 8217s & # 8221 War Patrol Report. Haga clic para ampliar.

& # 8220Cabezon & # 8221 realizó su primera patrulla de la Segunda Guerra Mundial a partir del 25 de mayo de 1945, en el mar de Okhotsk y las islas Kuriles, operando en el grupo de tareas de ataque 17.15 con submarinos. & # 8220USS Apogon & # 8221, & # 8220USS Dace & # 8221 y & # 8220USS Manta & # 8221. & # 8220Cabezon's & # 8221 El informe de la patrulla de guerra es bastante dócil, ya que está tan tarde en la guerra. El 1 de junio divisaron una mina flotante, que hundieron con la ametralladora calibre .50. Un segundo fue visto el 6 de junio, que explotó después de que lo golpearon con la cal .50. El 18 de junio & # 8220Apogon & # 8221 hizo contacto con un convoy japonés, atacó y hundió 3 barcos antes de la medianoche. A la 01:30, se hizo otro contacto, en el rango de & # 8220Cabezon & # 8221. Después de 30 minutos de persecución, lanzó 3 Mk. 18-2 torpedos desde 2250 yardas. Se observaron dos impactos desde el puente, así como 3 explosiones cronometradas, y se informó que el contacto se hundió a las 0223. 29 de junio - Se hizo otro contacto a las 2145, que duró hasta las 0025, cuando se descubrió que un calentador en cortocircuito era la causa. & # 8220Cabezon's & # 8221 La patrulla de guerra terminó el 10 de julio, cuando llegó a Midway.

& # 8220Cabezon & # 8221 sería acreditado con el hundimiento de una escolta japonesa no identificada (más tarde identificado como el & # 8220Zaosan Maru & # 8221), nominal de 4000 toneladas. Se utilizaron 103,485 galones de combustible durante el viaje, que cubrió 10,275 millas. Tenía 21 torpedos, 32.510 galones de combustible y provisiones para 15 días. & # 8220Cabezon & # 8221 fue a Pearl para su período de reacondicionamiento y se fue a Saipán el 4 de agosto. Horas antes de partir para su segunda patrulla, terminó la Segunda Guerra Mundial. & # 8220Cabezon & # 8221 permaneció en la zona, proporcionando prácticas de orientación para los barcos de superficie, antes de partir hacia las Islas Filipinas a principios de septiembre para formar parte del nuevo Escuadrón Submarino 5, con submarinos & # 8220USS Chub & # 8221, & # 8220USS Brill & # 8221, & # 8220USS Bugara & # 8221, & # 8220USS Parachoques & # 8221, & # 8220USS Lobo de mar & # 8221, & # 8220USS Sea Devil & # 8221 y & # 8220USS Zorro marino & # 8221. En diciembre, el Escuadrón 5 regresó a Manila y se unió a la & # 8220USS Chanticleer & # 8221 y escoltas de destructores & # 8220Earl K. Olsen & # 8221 y & # 8220Slater & # 8221 (Ahora un fantástico barco museo en Albany) para ejercicios de entrenamiento. & # 8220Cabezon & # 8221 Continuaría haciendo un breve período en San Diego, y más tarde en Pearl Harbor, haciendo viajes para la Reserva Naval. En 1947, participó en la Operación Blue Nose, explorando bajo los casquetes polares junto con submarinos & # 8220USS Boarfish & # 8221, & # 8220USS Caimán & # 8221 y tierno & # 8220USS USS Nereus & # 8221. & # 8220Cabezons & # 8221 Los viajes finales serían en dos patrullas de reconocimiento, una en marzo-julio de 1950, y el 2 de abril-octubre de 1952 entre Hokkaido Japón y Sakhalin, URSS.

& # 8220Cabezon & # 8221 Zarparía hacia Mare Island en abril de 1953, donde fue depositada en la Flota de Reserva del Pacífico. Fue puesta nuevamente en servicio en abril de 1960 como un barco de entrenamiento de la reserva naval en Tacoma Washington, y reclasificada en 1962 como un submarino auxiliar de investigación, hasta que fue dado de baja en 1970. Fue eliminada de la lista el 15 de mayo de 1970 y vendida como chatarra. a Zidell Explorations, de Portland Oregon en diciembre de 1971, por $ 69,230.

Mientras patrulla, & # 8220Cabezon & # 8221 tuvo una falla única en el motor, como se describe en su informe de patrulla de guerra a continuación. # 4 motor principal, es uno de los motores de babor en el sub, en el extremo posterior (# 2 y # 4 son Babor, # 1 y # 3 de estribor). Los motores de babor son motores de rotación izquierdos.

De & # 8220Cabezon & # 8217s & # 8221 War Patrol Report. Haga clic para ampliar.

En 1970, Lehigh Valley vendió el remolcador a Ross Towboat, de Boston Massachusetts, manteniendo su nombre original en el proceso. Ross participó activamente en el atraque de barcos, así como en el remolque de barcazas en Boston, así como en toda Nueva Inglaterra. Ross haría algunas modificaciones leves al remolcador, incluida la adición de una escalera interna para acceder a la cabina del piloto, así como agregar una cocina completa y camarotes para tener una tripulación a tiempo completo a bordo, mientras que el remolcador solo hizo un trabajo de 8 horas por día. LVRR. A principios de 1972, el remolcador tuvo una falla catastrófica en el motor principal. Gracias a mi amigo Douglas Della Porta de Eastern Towboat, contó la historia de lo que sucedió.

Lado de babor del motor principal en el remolcador & # 8220Cornell & # 8221. Haga clic para ampliar.

Mientras transitaba por el Canal de Cape Cod, el remolcador perdió presión de aceite. Desafortunadamente, necesitaban seguir moviéndose y, por lo tanto, al final del día, el motor se destruyó. Ross encontró un motor en West & # 8211 Engine 14974, y lo instaló en el remolcador como reemplazo: el tercer motor en el & # 8220Cornell & # 8221 (el mismo modelo exacto cada vez). Este es el motor todavía en el & # 8220Cornell & # 8221 hoy dia. Hace varios años, mi buen amigo J. Boggess me presentó los registros de Cleveland anteriores, que es cuando descubrimos el motor en el & # 8220Cornell & # 8221, era en realidad del & # 8220Cabezon & # 8221. Hay un tiro 50/50 de que este es el motor que casi se destruyó mientras estaba en el & # 8220Cabezon & # 8221 como se señaló anteriormente.

El pasado mes de julio me embarqué en un proyecto que había estado planeando durante algún tiempo & # 8211 para volver a pintar el motor finalmente. & # 8220Cornell & # 8221 era un barco de trabajo & # 8211 Y ella tiene fugas (como todos los 278 & # 8217 & # 8230EMD aprendieron de este error, ¡y pusieron una caja alrededor de todos ellos!), por lo que pintar nunca fue una gran prioridad. Desde que me retiré del servicio de remolque este año, y con algo de tiempo de inactividad, me puse manos a la obra. El proyecto comenzó en el lado de estribor, con 2 galones de desengrasante y muchos trapos. Opté por pintarla en Aluminio, el color original que Cleveland Diesel pintó en todos sus motores. Te diré que estaba brillante. Hace muchos años, una de las primeras cosas que pinté & # 8220Cornell & # 8221 eran las líneas de combustible en el bloque. Los remolcadores suelen tener una buena parte de las tuberías codificadas por colores para detectar fácilmente lo que hacen y, por lo tanto, amarillos para el combustible. Después de volver a pintar las líneas de combustible de color amarillo y la línea de disparo de exceso de velocidad de color marrón, pinté las perillas de los orificios de las manos de negro, solo para ayudar a romperlas un poco y darle un poco de su propio carácter.

Un paquete individual. Haga clic para ampliar.

Algo en mi lista de deseos durante varios años ha sido un manual 278A emitido por Cleveland Diesel, específicamente para un submarino. Pude localizar uno a principios de este año y, lo mejor de todo, es específico del motor del Cornell.

Cómo apareció el motor de fábrica para los submarinos. Tenga en cuenta que parece que las tapas de las válvulas están realmente pulidas. Cuando se colocó en el remolcador, el gobernador & # 8217s se cambió a Marquette & # 8217s, así como la disposición del eje de apoyo a la más tradicional, la altura del pecho. Haga clic para ampliar. & # 8220Cabezon & # 8217s & # 8221 insignia. En algún momento, planeo pintar esto en la entrada de aire.

& # 8220Cornell & # 8221 pasó la mayor parte de la década de 1970 & # 8217 para Ross, haciendo todo tipo de trabajos ocasionales, incluido un largo viaje hasta Sturgeon Bay, Wisconsin, para recoger la nueva barcaza de los acuarios de Boston. No mucho después de que se cambió el motor, el generador principal, literalmente, se soltó mientras remolcaba una barcaza, y también se cambió. Continuaría trabajando para Boston Fuel Transport / Boston Towing hasta que se vendió de forma privada en 2003 y, finalmente, a Lehigh Maritime Corp. en 2007.

Cerraré esta publicación con una foto del & # 8220Cornell & # 8221 en el trabajo. Ahora solo necesito pintar el otro lado del motor & # 8230 y todo lo demás ahí abajo & # 8230


Inman, Kansas

Durante milenios, la tierra que ahora se conoce como Kansas estuvo habitada por nativos americanos. En 1803, la mayor parte del Kansas moderno fue asegurado por Estados Unidos como parte de la Compra de Luisiana. En 1854, se organizó el Territorio de Kansas, luego en 1861 Kansas se convirtió en el 34o estado de EE. UU. En 1867, se fundó el condado de McPherson.

Fue fundada en 1887 como Aiken. [ cita necesaria ] Fue renombrado En hombre, en 1889, en honor al comandante Henry Inman, [7] que fue el primer homónimo del lago Inman, ubicado aproximadamente a 4 millas (6 km) al este de la ciudad. [8]

En 1887, el ferrocarril de Chicago, Kansas y Nebraska construyó una línea principal desde Herington a través de Inman hasta Pratt. [9] En 1888, esta línea se amplió a Liberal. Posteriormente, se extendió a Tucumcari, Nuevo México y El Paso, Texas. Se embargó en 1891 y se hizo cargo de Chicago, Rock Island y Pacific Railway, que cerró en 1980 y se reorganizó como Oklahoma, Kansas y Texas Railroad, se fusionó en 1988 con Missouri Pacific Railroad, se fusionó en 1997 con Union Pacific Railroad. La mayoría de los lugareños todavía se refieren a este ferrocarril como la "Isla de la Roca".

Clima Editar

El clima en esta zona se caracteriza por veranos calurosos y húmedos e inviernos generalmente suaves a fríos. Según el sistema de clasificación climática de Köppen, Inman tiene un clima subtropical húmedo, abreviado "Cfa" en los mapas climáticos. [12]

Población histórica
Censo Música pop.
1900352
1910484 37.5%
1920482 −0.4%
1930533 10.6%
1940507 −4.9%
1950615 21.3%
1960729 18.5%
1970836 14.7%
1980947 13.3%
19901,035 9.3%
20001,142 10.3%
20101,377 20.6%
2019 (est.)1,334 [3] −3.1%
Censo decenal de EE. UU.

Censo de 2010 Editar

En el censo [2] de 2010, había 1377 personas, 513 hogares y 347 familias que residían en la ciudad. La densidad de población era de 2.333,9 habitantes por milla cuadrada (901,1 / km 2). Había 566 unidades de vivienda en una densidad media de 959,3 por milla cuadrada (370,4 / km 2). La composición racial de la ciudad era 96,0% blanca, 0,1% afroamericana, 0,4% nativa americana, 0,3% asiática, 0,7% de otras razas y 2,5% de dos o más razas. Hispano o Latino de cualquier raza fueron el 3,1% de la población.

Había 513 hogares, de los cuales el 31,0% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 59,6% eran parejas casadas que vivían juntas, el 5,7% tenía una mujer como cabeza de familia sin marido presente, el 2,3% tenía un cabeza de familia hombre sin esposa presente, y el 32,4% no eran familias. El 29,4% de todas las familias se componían de personas y el 19,5% había alguien que viven solas que fue de 65 años de edad o más. El tamaño promedio del hogar era 2,45 y el tamaño promedio de la familia era 3,04.

La edad media en la ciudad fue de 45,2 años. El 23,5% de los residentes tenía menos de 18 años, el 6,6% tenía entre 18 y 24 años, el 19,7% tenía entre 25 y 44 años, el 20% tenía entre 45 y 64 años y el 30,1% tenía 65 años o más. La composición por género de la ciudad fue 47,1% de hombres y 52,9% de mujeres.

Censo 2000 Editar

En el censo [4] de 2000, había 1142 personas, 494 hogares y 334 familias que residían en la ciudad. La densidad de población era de 2.106,0 habitantes por milla cuadrada (816,5 / km 2). Había 518 unidades de vivienda en una densidad media de 955,2 por milla cuadrada (370,4 / km 2). La composición racial de la ciudad era 98,42% blanca, 0,35% nativos americanos, 0,44% de otras razas y 0,79% de dos o más razas. Hispano Latino de cualquier raza eran 1,40% de la población. [13] [14]

Había 494 hogares, de los cuales el 27,1% tenían hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 61,3% eran parejas casadas que vivían juntas, el 4,9% tenía una mujer como cabeza de familia sin marido presente y el 32,2% no eran familias. El 30,2% de todas las familias se componían de personas y el 21,7% había alguien que viven solas que fue de 65 años de edad o más. El tamaño promedio del hogar era 2,31 y el tamaño promedio de la familia era 2,87.

En la ciudad, la población estaba dispersa, con 24.3% menores de 18 años, 7.2% de 18 a 24, 22.4% de 25 a 44, 16.7% de 45 a 64, y 29.3% eran de 65 años de edad o más viejo. La mediana de edad fue de 42 años. Por cada 100 mujeres, hay 93,6 hombres. Por cada 100 mujeres mayores de 18 años, había 88,2 hombres.

La renta mediana para un hogar en la ciudad era US $ 31.648 y la renta mediana para una familia era $ 40.804. Los hombres tenían unos ingresos medios de 31.875 dólares frente a los 19.615 dólares de las mujeres. El ingreso per cápita de la ciudad fue de $ 17.290. Alrededor del 2,9% de las familias y el 5,7% de la población estaban por debajo del umbral de pobreza, incluido el 6,2% de los menores de 18 años y el 6,1% de los 65 años o más.

La comunidad es atendida por el distrito escolar público Inman USD 448. Inman tiene dos escuelas:

Deportes Editar

Los Inman Teutons han ganado los siguientes campeonatos de escuelas secundarias del estado de Kansas:


Diarios de George Inman, (1786-1789)

Adquisición: Los diarios y el talonario de recibos fueron comprados en 1915 por Maria Gozzaldi, en nombre de CHS, a la Sra. Charles R. Hildeburn, la viuda de un descendiente de George Inman.

Acceso: No hay restricciones para los elementos de esta colección.

Permiso para publicar: Las solicitudes de permiso para publicar contenido de la colección deben dirigirse al Director Ejecutivo.

Derechos de autor: La Sociedad Histórica de Cambridge tiene los derechos de autor de todos los elementos de la colección.


Bosquejo biográfico:

George Inman nació en Boston, Massachusetts en 1755 de Ralph Inman y Susannah (Speakman) Inman. Un año después, su padre compró dos terrenos en lo que hoy es Cambridgeport y construyó una casa en el lugar actual del Ayuntamiento de Cambridge. La pareja tuvo varios hijos que murieron en la infancia y la primera infancia, pero dos hijos, además de George, sobrevivieron hasta la edad adulta, Susannah y Sarah. Su madre, Susannah (Speakman) Inman, murió en 1761. En 1771, Ralph Inman se volvió a casar con Elizabeth (Murray) Smith, hermana de James Murray, leal y viuda de James Smith, el adinerado propietario de una refinería de azúcar en Boston.

La familia estaba bien relacionada con las familias leales de Cambridge que asistían a Christ Church, de la cual Ralph fue el primer tesorero. George recibió la educación de los hijos ricos de su época, aprendió francés y danza de un tal Sr. Curtis en 1770, y asistió a la Universidad de Harvard, aunque no está claro si alguna vez se graduó. En 1772 comenzó a trabajar en las oficinas de Herman y Andrew Brimmer en Boston, tiempo durante el cual residió con su tío John Rowe (de la fama de Rowe's Wharf). Poco más se sabe de sus primeros años.

En 1775, durante las hostilidades entre Gran Bretaña y las colonias británicas en América, George Inman, en contra de los deseos de sus amigos y su padre, se alistó como voluntario en las fuerzas británicas. Estaba adjunto a la "Compañía Ligera del 4 ° o Regimiento del propio Rey" bajo el mando de su amiga la capitana Evelyn. Sirvió en la batalla de Bunker Hill bajo el mando del general William Howe.

En enero de 1776, él y el capitán Evelyn se embarcaron en el barco británico Falcon que estaba bajo el mando de su cuñado, el capitán John Linzee (casado con su hermana Susannah o “Sukey”) y se dirigieron a Nueva York. Inman estuvo involucrado en varios pequeños enfrentamientos con las tropas estadounidenses, hasta que los británicos se reunieron bajo el mando del general William Howe en Staten Island para prepararse para el esfuerzo de capturar la ciudad de Nueva York. En agosto de 1776, poco antes de la batalla de Long Island, Inman y algunos otros capturaron a cinco oficiales estadounidenses. Después de la captura de Nueva York, que empujó a las tropas de Washington de regreso a Harlem Heights, el general Howe nombró a Inman como alférez. Inman participó en la captura de Fort Washington en noviembre del mismo año y estaba acampando con las tropas en Trenton cuando Washington cruzó sigilosamente el río Potomac el 24 de diciembre (¿26?) Del mismo año y se enfrentó a las tropas de Hesse en lo que ahora se conoce. como la batalla de Trenton.

El 3 de enero de 777, Inman luchó en la Batalla de Princeton y se retiró con las fuerzas británicas a New Brunswick. Pasó el invierno con las tropas británicas en Perth Amboy, Nueva Jersey. En abril, Inman salió de Nueva Jersey para navegar hacia Virginia con tropas bajo el mando del general Howe para participar en lo que ahora se conoce como la Campaña de Filadelfia. Aterrizaron en el río Elk en la Bahía de Chesapeake el 25 de agosto y se enfrentaron con las tropas estadounidenses en la Batalla de Brandywine el 11 de septiembre. Las tropas procedieron a marchar hacia el norte, participando en la Batalla de Germantown a principios de octubre e invernando en Filadelfia. Mientras estaba en Filadelfia, Inman "formó un vínculo" con Mary Badger, la hija de Bernard Badger y Susannah (Riché) Badger. Se casó con ella el 23 de abril de 1778.

Después de su matrimonio, Inman luchó en la Batalla de Monmouth. Su esposa, que lo había acompañado, también estuvo presente en la batalla. En julio, Inman fue nombrado teniente del 26º Regimiento por el general Henry Clinton, pero enfermó (junto con su esposa y sirvientes) poco después de su nombramiento. Permaneció muy enfermo hasta mucho después de la Navidad de 1778.

El 26 de enero de 1779 nació Ralph, el hijo de Inman. En marzo, Inman se recuperó lo suficiente de su enfermedad como para reincorporarse a su regimiento en Staten Island. Posteriormente fue trasladado a la empresa del Mayor Andre en Dukers Ferry. El 20 de septiembre murió el hijo de Inman y unos meses después, el 21 de diciembre, Inman y su esposa se embarcaron en un barco con destino a Gran Bretaña.

Después de una travesía tormentosa, Inman y su esposa llegaron a Portsmouth a mediados de febrero de 1779. Viajaron a Bristol, donde se le había ordenado a Inman que actuara como reclutador. Durante el resto de 1780, Inman y su esposa pasaron mucho tiempo reuniéndose con amigos, parientes y conocidos, muchos de los cuales eran estadounidenses desplazados.

En enero de 1781, los Inman se mudaron a Clifton y el 4 de abril nació el hijo de Inman, John Freeman Inman.En mayo, los Inman viajaron a Burrington para quedarse con el tío de George Inman, el reverendo George Inman. Permanecieron en Burrington hasta septiembre y luego partieron hacia Plymouth. Mientras estaban en Plymouth, escucharon la noticia de la derrota de Cornwallis en Yorktown. Permanecieron en Plymouth hasta diciembre y luego regresaron a Bristol. En 1782, los Inman se habían instalado cómodamente en su vida en Bristol. Su hija Mary Ann Riché nació el 29 de mayo de 1782.

En enero de 1783, los Inman se mudaron a una nueva casa en Princess Street y luego, tres semanas después, se mudaron a una casa en Rowbarrow. A finales de agosto, viajaron a Londres y permanecieron allí hasta febrero de 1784, cuando fueron a Chester para esperar el pasaje a Dublín, Irlanda. Mientras estaban en Chester, los Inman conocieron a un capitán y a la señora Barron, con quienes se hicieron buenos amigos. En abril, navegaron a Irlanda, donde Inman se reportó a un regimiento en Arklow y luego fue asignado a un puesto en Dublín. La segunda hija de Inman, Susannah Linzee Inman nació el 31 de octubre de 1784. Después de permanecer en Irlanda durante un año y un mes, la familia regresó a Inglaterra, instalándose en el mismo alojamiento que habían ocupado anteriormente en Chester y renovando su amistad con los Barrons. . La tercera hija de Inman, Hannah Rowe Inman, nació el 23 de junio de 1786. En junio de 1787, viajaron a Londres y se alojaron en una casa en Putney. Durante este período en Putney, Inman hizo varios viajes a Whitehall aparentemente buscando un puesto o intentando comprar una capitanía. Sus esfuerzos fueron infructuosos y, cansado de su vida ociosa, expresó el deseo de regresar a Estados Unidos. Mientras estaban en Putney, los Inman también descubrieron que el Dr. Coombe de Filadelfia, el esposo de la hermana fallecida de Mary Inman, vivía en Brompton con una segunda esposa y dos hijos. Las familias renovaron su amistad, y la cuarta hija de Inman, Sarah Coombe Inman, nacida el 3 de febrero de 1788, recibió el nombre de la familia Coombe.

Inman y su familia zarparon hacia Granada (en las Indias Occidentales) el 28 de abril de 1788, donde Inman iba a servir en una guarnición. Durante el viaje, toda la familia, con excepción de la hija menor, Sarah, se enfermó gravemente. Llegaron a George Town, Granada en junio. En agosto y septiembre, tanto Inman como su esposa estuvieron muy enfermos. Inman estuvo plagado de enfermedades recurrentes hasta su muerte a principios de 1789. Su hijo mayor, John Freeman Inman murió durante el mismo período. Después de su muerte, la viuda de Inman, Mary Badger Inman, y sus cuatro hijas viajaron de regreso a Cambridge.


Fuentes:
Gozzaldi, María. "Teniente George Inman" en Actas de la Sociedad Histórica de Cambridge, vol. 19, páginas 46-79.


Nota de alcance y contenido:

Esta colección consta de cinco diarios y un libro de recibos. El libro de recibos consta de cuentas pagadas por George Inman y su esposa por artículos domésticos, alojamiento, transporte y comida entre 1780 y 1788, después de la llegada de la pareja a Gran Bretaña en 1780. La mayoría de los diarios se centran en las actividades diarias de Inman. Inman registra el clima, eventos familiares, su salud y la de su familia, asistencia a la iglesia, visitas a cafeterías para escuchar las noticias, cenas en casas de varios amigos y conocidos, caminatas frecuentes, salidas de tiro y asistencia a desayunos públicos.

Volumen I comienza con varias listas de oficiales británicos y oficiales navales británicos heridos o muertos en batalla durante la revolución estadounidense, los perdidos en accidentes o en el mar, voluntarios muertos o heridos (entre ellos George Inman, que resultó herido en Long Island) y listas de británicos barcos perdidos, destruidos o tomados por el enemigo, y de barcos estadounidenses, holandeses, franceses o españoles tomados por los británicos. Cada lista incluye la ubicación del fallecimiento del individuo o del barco. A esta serie de listas le sigue un relato que recuerda (escrito en febrero de 1782 mientras estaba con su tío en Burrington Somersetshire, Inglaterra) de la entrada de George Inman en la Revolución Americana en diciembre de 1775 y sus experiencias como soldado británico hasta que él y su llegada de la nueva esposa a Inglaterra. A continuación del relato retrospectivo hay dos páginas que describen la geografía, el clima y los sistemas políticos de Francia y Alemania, que ofrecen comentarios sobre varias regiones de Francia y comentarios sobre el sistema político alemán, destacando gobernantes o prácticas políticas particulares por región. Las últimas cuatro páginas del diario están ocupadas con recetas. Las hojas finales del Volumen I contienen cuentas y sumas garabateadas.

Volumen II contiene entradas con fecha del 1 de febrero de 1782 al 30 de noviembre de 1783. Escrito mientras Inman y su familia vivían en Inglaterra, Inman se centra en sus actividades diarias, observando caminatas frecuentes a la ciudad de Clifton y comprando muebles para su nueva casa. Inman registra el nacimiento de su hija, Mary Ann Riché, el 29 de mayo de 1782. Destaca especialmente las frecuentes reuniones con su amigo John Borland de Cambridge, quien había sido su compañero de clase en Harvard y luego se convirtió en teniente coronel en el ejército británico. También escribe sobre visitas frecuentes a las familias Putnam, Freeman y Hooper. Inman registra su asistencia a varios eventos públicos y actuaciones. El 12 de diciembre de 1782 asistió a una representación de Grecian Daughter (protagonizada por Sarah Siddons) en Drury Lane y el 6 de julio de 1783 asistió a A Friend in Need is a Friend Indeed en el Haymarket Theatre. El 19 de diciembre de 1782, escribe que fue al consejo de guerra del general James Murray (sin relación inmediata con la madrastra de Inman). Inman también hace referencia a aparentes dificultades financieras. El 3 de marzo de 1783, escribe que no pudo pagar una deuda y el 29 de abril de 1783, registra un incidente en el que un alguacil lo llamó para resolver un aparente malentendido sobre una deuda. El 6 de octubre de 1783, Inman registra que se ha declarado la paz "con gran ceremonia" con Francia, España y los Estados Unidos de América.

Volumen III contiene entradas con fecha del 1 de diciembre de 1783 al 30 de junio de 1786. Las hojas finales contienen recetas, varias cuentas y sumas, y una lista de boletos de lotería comprados y premios ganados. La primera página del volumen contiene una cronología de batallas y eventos que comienzan con Bunker Hill el 17 de junio de 1775 y terminan con Valley Forge en septiembre de 1777.Las dos últimas páginas del volumen contienen cuentas y sumas, así como una lista de nombres. y direcciones en Gran Bretaña, Irlanda y Estados Unidos. Inman registra varios eventos relacionados con la salud de su familia, incluidas las hemorragias y las vacunas contra la viruela de Freeman y Mary (que tuvieron lugar en abril de 1784). En el período comprendido entre diciembre de 1783 y marzo de 1784, registra visitas frecuentes con la familia Putnam, el capitán y la señora Robertson, la familia Reid y su amigo "Murray", así como muchos otros. También registra la reunión con su "viejo amigo Armstrong" el 31 de enero de 1784. A principios de abril de 1784, registra el viaje de su familia a Irlanda y su adaptación a la vida allí. Después de llegar a Irlanda, sus entradas documentan sus actividades militares diarias, así como sus empresas sociales. Inman registra la asistencia frecuente a los juicios de la corte marcial, así como las actividades sociales con el Sr. y la Sra. Campbell, el Capitán y la Sra. Gordon, y miembros de la familia Myers. El 31 de octubre de 1784, registra el nacimiento de su segunda hija, Susannah Linzee Inman. El 13 de diciembre de 1784, registra que fue a ver a un enano que había sido puesto en exhibición. Tras el regreso de su familia a Chester en mayo de 1785, Inman registra relaciones sociales frecuentes con el capitán y la señora Barron, la familia Courtland y la familia Skinner. También registra el nacimiento de su hija, Hannah Rowe Inman, el 23 de junio de 1786. La entrada de Inman del 17 de junio de 1785 es una reminiscencia de la Batalla de Bunker Hill en su décimo aniversario. Su entrada del 20 de junio es una reminiscencia similar de la Batalla de Monmouth. El 19 de abril de 1786, señala el undécimo aniversario de los disparos contra Lexington y escribe una reminiscencia.

Volumen IV contiene anotaciones con fecha del 1 de julio de 1786 al 31 de diciembre de 1787. Las hojas finales contienen varias cuentas y sumas, así como un registro de la correspondencia escrita de julio a agosto. Las últimas diez páginas del diario contienen notas de deudas, recetas para medicamentos para la tos, una transcripción de un verso que Inman encontró rayado en una contraventana en Whitehall y una lista de empaque para siete baúles y dos cajas. La última página del diario es una tabla de regimientos por año que anota los destinos de regimientos particulares, los regimientos que debían relevar y los regimientos que regresaron a casa. Hasta agosto de 1786, Inman registra compromisos sociales con los Courtland y los Skinner (ambas familias se fueron a Nueva Escocia en agosto). También escribe sobre actividades sociales frecuentes con el Sr. Namera, los Wrenches y los Colliers. El 9 de mayo de 1787, escribe que el alguacil lo ha estado buscando, aparentemente debido a su deuda, y durante julio de 1787, registra viajes a Whitehall para llamar a varias personas en un aparente intento de encontrar un puesto.

Volumen V contiene anotaciones con fecha del 1 de enero de 1788 al 31 de enero de 1789. La hoja al final contiene sumas y cuentas garabateadas y una receta para el medicamento para la tos. Inman registra que pasa la mayor parte del tiempo en su casa, aunque sí nota algunas visitas a Whitehall. El 28 de abril de 1788 registra su salida hacia Granada en las Indias Occidentales con su familia. Durante el viaje, documenta el clima en lo que respecta a las condiciones de navegación, los vientos y las enfermedades de su familia. Una vez en Granada, Inman observa los frecuentes paseos por Richmond y Hospital Hills, la alimentación de las mulas militares y las interacciones sociales con un "Duval", el capitán Mackeral y la familia Miller. Durante los meses de agosto y septiembre, registra la grave enfermedad de su esposa y de él mismo. El 2 de octubre escribe que el capitán Mackeral le ha informado de la muerte de su padre y el 21 de octubre registra que ha entrado en duelo oficial. El diario de Inman termina poco antes de su muerte, y sus últimas anotaciones señalan que está enfermo, aunque registra una mejoría.


Henry Lafont (1920-2011)

Henry Lafont (1920-2011) s'est illustré lors de la célèbre bataille d'Angleterre (Batalla de Gran Bretaña), de juillet 1940 à mai 1941. Après une carrière militaire à l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique nord) y colgante la guerre d'Algérie, il a dirigé le Salon International de l & # 8217Aéronautique et de l & # 8217Espace (SIAE) du Bourget colgante dix-huit ans. Artículo republié en hommage à ceux ayant combattu l'ennemi nazi que des dirigeants politiques tel Churchill, évoqué dans Les Heures sombres (Horas más oscuras) Jonathan Teplitzky con Brian Cox, Miranda Richardson y John Slattery, n'hésitaient pas à nommer et à combattre eficacement.

Pierre Clostermann (1921-2006) Romain Gary, des & # 171 Racines du ciel & # 187 à & # 171 La Vie devant soi & # 187 Max Guedj (1913-1945), héros méconnu de la France libre

Henry Lafont (1920-2011)

Jacques Remlinger (1923-2002)

Groupe de chasse Alsace 1941-2001

& # 171 Ceux de Normandie-Niémen & # 187 d & # 8217 Yves Donjon

Henry Lafont prepara alors son entrée aux Arts et Métiers, mais surtout le concours de l & # 8217école de l & # 8217Air d & # 8217Istres qui forme les sous-officiers du personal navigant. Il passe donc des épreuves, dont une & # 171 de culture générale de niveau du brevet élémentaire & # 187.

Admis, il y entre le 4 de noviembre de 1938, avec & # 171 60 à 80 heures de vol & # 187. Elève pilote dans l & # 8217armée de l & # 8217Air, son ambition est alors de devenir un pilote de ligne.

Un pero qu & # 8217il pense atteindre par l & # 8217expérience militaire. Ce très jeune homme de 18 ans déteste alors & # 171 l & # 8217Allemand. Entre 1918 et 1940, il s & # 8217est passé 22 ans. Ce n & # 8217est pas grand eligió & # 12288 & # 187. Il a toujours entendu parler & # 171 de la guerre de 14 et, avec l & # 8217arrivée des Nazis, de cette guerre contre les Allemands qui devait se dérouler en France et dont on ne voyait pas comment on pourrait se tirer & # 12288 & # 187. Lucide, dès 1935, il pressent comme une & # 171 évidence & # 187 un conflit inéluctable, & # 171 sans le souhaiter & # 12288 & # 187, car il n & # 8217est & # 171 pas un grand guerrier & # 187. 1938, c & # 8217est une année de grand recrutement, coche en commence à craindre la guerre. Henry Lafont es enviado en école civile de pilotage à Aulnat, l & # 8217aérodrome de Clermont-Ferrand. Là, il suit un enseignement scandé par des plages spécialisées. Le matin est en général consacré à la culture physique, à l & # 8217instruction militaire et aux cours théoriques. L & # 8217après-midi & # 12288: entraînement en vol avec un moniteur, M. Foucaud, & # 171 & # 12288un homme formidable & # 12288 & # 187 qu & # 8217il retrouvera en Angleterre et qui, volontaire de l & # 8217escadrillemen Normandie-Nié la mort. De una promoción, peu passeront en Angleterre pour poursuivre le combat.

En école militaire, il vole sur Morane-Saulnier 194, Morane 130, Potez 25 & # 171 & # 12288un avion ancien plus gros & # 12288 & # 187, et sur Caudron Simoun, un monomoteur & # 171 & # 12288moderne, avec des instruments de navigation. En commençait à se prendre au sérieux & # 187, commente-t-il avec ironie.

& # 171 Jamais dans l & # 8217histoire des conflits de l & # 8217humanité, tant d & # 8217hommes ont dû autant à si peu d & # 8217entre eux & # 12288 & # 187 déclare le Premier ministre Churchill devant la Chambre des Communes el 20 de agosto de 1940. Cet dû autant à si peu d & # 8217entre eux & # 12288 & # 187 déclare le Premier ministre Churchill devant la Chambre des Communes le 20 aoûmaget 1940. Cet dû autant à si peu d & # 8217entre eux & # 12288 & # 187 déclare le Premier ministre Churchill devant la Chambre des Communes le 20 aoûmaget 1940. vise la RAF et surtout ses valeureux chasseurs surnommés & # 171 die Lords & # 187 par les aviateurs allemands. L & # 8217espérance moyenne de vie d & # 8217un pilote est alors de 87 heures de vol. La Luftwaffe s & # 8217appuie sur ses & # 171 1000 bombarderos (Heinkel 111 et Junkers 88) et ses 800 chasseurs opérationnels (Messerschmitt 109), en plus de ses 300 bombardiers en piqué (Junkers 87 surnommés Stukas) et 250 chasseurs-bombardiers ( Messerschmitt 110) y # 187. Le Fighter Command lui se opone a ses 700 chasseurs - & # 171 40 squadrons de première ligne et 12 squadrons de réserve & # 187 se souvient l & # 8217Air Vice-Marshal sir Keith Park, qui commandait & # 171 25 de ces & # 187 grupos - un escuadrón comprendido 16 avions, dont 12 en vol, et 25 pilotes - pour défendre la zone vitale et vulnérable du Sud-Est qui englobe Londres. Après avoir intrigué, ils sont envoyés à Old Sarum, près de Salisbury, où ils volent sur & # 171 Tiger Moth, pour s & # 8217habituer au vol en Angleterre & # 187, puis sur le & # 171 Hawker Hector, un biplace de reconocimiento & # 187. Ils parviennent à partir le 19 août en OTU (Unidad de formación operativa), une école de chasse où ils suivent & # 171 & # 12288l & # 8217enseignement intensif aérien final avant l & # 8217envoi en opérations & # 187. Là, à Sutton Bridge, Henry Lafont efectúa 40 heures de vol en onze jours, alors qu & # 8217à Oran il avait volé 35 heures en six mois. Il pilote d & # 8217abord un Harvard (T.6), puis vole le 25 août sur Hurricane, & # 171 plus gros, plus puissant et un peu plus rapide que le Morane 406 et avec un poste de pilotage plus vaste & # 187. Bilingue & # 12288? & # 171 En se débrouillait. & # 187. Henry Lafont s & # 8217habite & # 171 vite aux nouveaux indicaurs de mesure & # 12288- vitesse en miles par heure (mph) & # 12288 & # 187, mais vitesse ascensionnelle en pieds par minute, & # 171 & # 12288altitude en pieds, essence en galones - et aux manettes des gaz & # 12288: en Angleterre, en pousse en avant pour décoller alors qu & # 8217en France, on tire, & # 171 & # 12288on met la manette dans la poche & # 12288 & # 187 & # 12288 & # 187. Ce Lotois est étonné de voler dans des conditions météorologiques difficiles. Et il se perfectionne dans la navigation aux instruments. De juin à décembre 1941, ce pilote, considéré comme & # 171 un chic type & # 187 par ses camarades, est sélectionné comme moniteur dans l & # 8217école de chasse de Crosby-on-Eden à Carlisle (Northumberland) où il participe à la formación de deux promociones de pilotes français - plus de soixante dont Fournier et Boisot -, d & # 8217abord en double commande sur Miles Masters, puis sur Hurricane. Il enseigne la technica de chasse, le tir au sol, etc. Ces & # 171 six mois de repos & # 187 le rendent furieux car il & # 171 considère qu & # 8217il n & # 8217est pas venu en Angleterre comme instructeur & # 187 et il veut & # 171 repartir en operaciones & # 187. Il se bat comme un beau diable et fin 1941 il est muté pour le Moyen-Orient, & # 171 peut-être par envie de soleil & # 187. C & # 8217est le jour de la Noël 1941 qu & # 8217il quitte Crosby pour Liverpool. & # 171 Le commandement opérationnel, c & # 8217est la RAF. Et l & # 8217appartenance aux FAFL n & # 8217empêche pas de servir dans une escadrille anglaise ou russe.

Du 18 Juin 1940 au 31 juillet 1943, c & # 8217est la première ère des FAFL, celle de la France Libre & # 12288 & # 187 explique cet apprenti historien. Parmi ses camarades, il distingue Max Guedj, & # 171 le plus grand des combattants des FAFL, un homme bien, impresionnant par son calme, sa réserve et d & # 8217un coraje. & # 187, comme en attestent ses mission particulièrement périlleuses et ses décorations exceptionnelles. Comandante del ala fecté fin 1944 à des mission d & # 8217attaques de minéraliers qui sont âprement défendus par des & # 171 navires DCA & # 187 et de redoutables chasseurs, cet aîné de sept ans lui & # 171 en imose & # 187.

Les pilotes allemands & # 12288? Ils sont & # 171 très bons, surtout ceux chevronnés de 1940 & # 187: Galland, Mölders, etc. & # 171 Ensuite, ça a été un peu comme nous. Au lieu d & # 8217arriver en escadrilles avec 500 ou 600 heures de vol, comme au début de la guerre, ils arrivaient avec 120-150 h, sans la même expérience & # 187. Ce chasseur loue leur & # 171 & # 12288adresse et leur matériel. Le Spitfire était peut-être supérieur au Me 109 parce qu & # 8217il virait plus serré. Mais le 109 était nettement supérieur au Hurricane dont seule la manoeuvrabilité permettait de nous en tirer. Ensuite, le FW 190 était un avion de 1ère classe.Quant au Me 262, il a surprise name de pilotes de la RAF car c & # 8217était le premier avion à réaction, il allait au moins 200 km plus vite que le meilleur des Spit & # 187.

Premier salon aéronautique au monde, le plus ancien aussi - créé en 1909 -, le salon du Bourget alterne tous les deux ans avec son homologue britannique de Farnborough. Très long à monter, il nécessite un budget de plusieurs centaines de millones de francs, financé par les exposants, les visiteurs, les constructeurs, etc. 8217avance, échelle de sanctions, Commission de sécurité composée notamment d & # 8217un contrôleur des Armées directeur de l & # 8217équipe de sécurité, d & # 8217un directeur des vols et d & # 8217un ancien pilote d & # 8217essais du Centre des Essais en Vol de Brétigny, etc. Comme pour d & # 8217autres salons, l & # 8217Etat contribue par ses agents & # 12288: pompiers, policiers, etc. Malheureusement, des accident, très rares, surgissent.

Henry Lafont accentue le caractère international - mensajeros en inglés y documentos bilingües - et commercial du SIAE: accueil des industriels étrangers, quelle que soit leur taille. Pour ses besoins professionnels, il voyage régulièrement aux Etats-Unis, au Japon, en Indonésie, etc. Et ce directeur côtoie Ziegler, de la SNECMA, Jacques Maillet, président d & # 8217Intertechnique, compagnon de la Libération, & # 171 un homme précis , certainement celui qui & # 187 l & # 8217a & # 171 le plus impressionné & # 187 et Marcel Dassault qui incarne & # 171 toute une période & # 187.

A sa retraite, en 1985, ce vice-président de l & # 8217Amicale des FAFL participe à sa Gazette et écrit des articles pour Icare. Quant à la disolution de cette Amicale, selon Henry Lafont, elle n & # 8217est pas prévue pour l & # 8217an 2000.

Habité par un devoir de mémoire, Henry Lafont vient de consacrer près de sept ans à la rédaction du Mémorial des pilotes morts et disparus des FAFL. Précis et illustré si possible de la fotografía de chacun des 500 aviateurs cités, il offrira fin 2000 une notice biographique concise sur ces héros. Pour ce travail, Henry Lafont a effectué un véritable travail d & # 8217historien. C & # 8217est avec un souci méticuleux de la véracité qu & # 8217il a consulté les archives, notamment celles de la RAF, confronté les sources, relevé les erreurs ou les incohérences et rétabli parfois la vérité. On comprend dès lors que cette oeuvre exceptionnelle, destinée à l & # 8217origine à l & # 8217Amicale des FAFL, intéresse aussi le SHAA.

& # 169 Photos tirées des collections de Henry Lafont y Sarah Dars-Guedj

1 & # 160 comentario:

Mes félicitations madame pour cet excelente artículo
Je savais par avance qu & # 39en France sa disparition passerait quasi-inaperçue: merci d & # 39avoir rappellé la mémoire de ce héro modeste que les britanniques, eux, n & # 39ont pas oublié de commémorer On peut ainsi comprendre pouri Henry Lafon privitégiait de faquoi cérémonies d & # 39outre manche dédiées au souvenir ce que Churchill appellait avec respect & quotthe few & quot.

Selon & quot; el telégrafo & quot del 12/12/2011:

LB (né 25 ans après ce conflit)


El vecindario actual de Inman Park incluye áreas que originalmente fueron designadas

  • Inman Park propiamente dicho (hoy el distrito histórico de Inman Park)
  • Moreland Park (hoy el distrito histórico de Inman Park-Moreland)
  • parte de Copenhill Park (propiedades en Atlantis, el lado sur de Highland y el lado norte de Sinclair y una cuadra de Austin)
  • antiguas áreas industriales en el lado occidental, ahora desarrollos de uso mixto que incluyen Inman Park Village y North Highland Steel

El área fue parte del campo de batalla en la Batalla de Atlanta en 1864.

El primer suburbio de tranvías de Atlanta

Inman Park (correcto) fue planeado a fines de la década de 1880 por Joel Hurt, un ingeniero civil y desarrollador inmobiliario que tenía la intención de crear un oasis rural conectado a la ciudad por la primera de las líneas de tranvías eléctricos de Atlanta, a lo largo de Edgewood Avenue. East Atlanta Land Company adquirió y desarrolló más de 130 acres al este de la ciudad y Hurt nombró el nuevo suburbio en honor a su amigo y socio comercial, Samuel M. Inman. Joseph Forsyth Johnson fue contratado como diseñador de paisajes para Inman Park, quien incluyó diseños de calles curvilíneas y uso liberal de espacios abiertos en su planificación. [3] [4] [5]

los Constitución de Atlanta en 1896 describió grandiosamente a Inman Park:

En lo alto de la ciudad, donde las brisas más puras y el sol más brillante ahuyentaban los gérmenes de las enfermedades, y donde la naturaleza había prodigado sus mejores dones, los caballeros que concibieron el pensamiento de Inman Park encontraron la localidad por encima de todas las demás que deseaban. Iba a ser un lugar de hogares, de hogares bonitos, prados verdes y habitantes deseables. Y todos, salvo aquellos que serían residentes deseables, han sido excluidos. . Es la localidad más bonita, alta, saludable y deseable que he visto. Todo el mundo es amable y cordial. . Y en cuanto a accesibilidad, ocupa el segundo lugar en la ciudad, después de ninguna parte de la residencia. Contamos con tres líneas de autos y horarios frecuentes. [6]

Como los nuevos desarrollos en los Estados Unidos en ese momento, pero en marcado contraste con las actitudes que prevalecen en el vecindario hoy, Inman Park fue concebido y promovido como una comunidad segregada.

Moreland Park, por el contrario, se desarrolló como un edificio incremental más tradicional de subdivisiones en oposición al gran plan para Inman Park propiamente dicho.

Rechazar Editar

La llegada del automóvil permitió a los habitantes de Atlanta de clase alta vivir en suburbios más al norte de los lugares de trabajo del centro, como Morningside y lo que ahora se considera Buckhead. Inman Park se volvió menos de moda y la exuberante arquitectura victoriana llegó a parecer anticuada. Las mansiones pasaron a subdividirse en apartamentos.

Al igual que otros barrios urbanos como Virginia Highland, Inman Park se arruinó durante el éxodo de la clase media y alta blanca a los suburbios del norte en las décadas de 1950 y 1960, y fue:

un vecindario económicamente deprimido de personas en su mayoría obreros blancos, parejas de ancianos que no podían permitirse mudarse y familias con discapacidad y asistencia social. Vivían en bungalows alquilados o casas grandes divididas en pequeños apartamentos infestados de cucarachas. [7]

El primer barrio residencial de Atlanta en gentrificarse Editar

Conduciendo por el vecindario en su camino para tasar vidrieras en la casa condenada del juez Durwood T.Pye en Poplar Circle, Robert Griggs quedó prendado de la extraordinaria arquitectura de la Beath-Dickey House, entonces una ruinosa propiedad de alquiler de varias unidades. Él y su socio, Robert Aiken, compraron la casa [ ¿Cuándo? ] y lo restauró a vivienda unifamiliar. Fueron seguidos por otros que restauraron casas fundadas [ ¿Cuándo? ] Inman Park Restoration, la asociación de vecinos y creó [ ¿Cuándo? ] un boletín del barrio, un club de jardinería para rehabilitar espacios públicos y un jardín de infantes. [8] Para dar a conocer el progreso que estaban logrando, comenzaron [ ¿Cuándo? ] un recorrido por las casas con un pequeño festival, que se ha convertido en el muy popular Festival Inman Park, que se celebra cada primavera.

Revuelta de la autopista contra la I-485 Editar

Durante este mismo período, hubo una intensa lucha contra la autopista I-485 que se iba a construir a través del vecindario, aunque muchas propiedades en Inman Park, así como todo el vecindario vecino de Copenhill, fueron demolidas en preparación para la construcción de la autopista. .

Inman Park hoy Editar

Después de décadas de restauración y renovación, Inman Park ahora se considera un vecindario urbano muy deseable con una mezcla de casas y condominios de alquiler y ocupados por sus propietarios. Construido como lo fue durante décadas, las viviendas del vecindario ahora van desde pequeñas escopetas de pueblo hasta las mansiones victorianas del desarrollo original, entremezcladas con bungalows de todos los tamaños construidos durante las primeras tres décadas del siglo XX. Al igual que su vivienda, la composición de Inman Park ha cambiado desde sus inicios, con una población que es 25% no blanca y de diferentes niveles económicos, aunque el aumento de los precios de las viviendas está comenzando a forzar una mayor homogeneidad económica. [9] Desde el comienzo de su renovación, la inclusión y un fuerte sentido de comunidad han distinguido a Inman Park. La asociación de vecinos siempre ha dado la bienvenida a inquilinos y propietarios de viviendas por igual, con cuotas anuales nominales, mientras que el Inman Park Festival, que atrae a decenas de miles de visitantes cada primavera, reúne a los residentes para producir el festival de voluntarios más grande de Georgia. La pieza central del Festival es el Tour of Homes, que muestra la amplia variedad de tamaños y tipos de residencias en el vecindario.

Las antiguas áreas industriales en el lado oeste del vecindario se han reconstruido en complejos de uso mixto. El antiguo sitio de General Pipe and Foundry ahora es North Highland Steel y el sitio de la planta de papel Mead ahora es Inman Park Village. A principios de la década de 1990, el antiguo Atlanta Stove Works se transformó al intercambiar dos letras de su nombre y se convirtió en Atlanta Stage Works, un centro de producción de películas y medios que finalmente albergó los primeros estudios de cine Tyler Perry y el National AIDS Quilt. En 2015 se convirtió en un espacio de oficina y restaurante de uso mixto, que se agregará al espacio al otro lado de la calle Krog para formar el mercado de la calle Krog.

Inman Park está rodeado por: [10]

  • el BeltLineEastside Trail en el oeste, a través del cual se encuentra Old Fourth Ward en el norte, a través del cual se encuentra Poncey-Highland en el este, a través del cual se encuentra Candler Park
  • DeKalb Avenue en el sur, cruzando Cabbagetown y Reynoldstown

El distrito Little Five Points está ubicado donde Inman Park y Candler Park se encuentran en Moreland Avenue y Euclid / McClendon. [10]


La historia de la terminal de Inman

Después de 70 años de estar en el negocio, descubrimos que tenemos muchas historias y logros geniales para recordar. Una de esas historias es la primera de muchas adquisiciones de terminales en 1984, bajo el liderazgo del ex director ejecutivo y actual presidente de la junta, Bill Kirk.

La terminal de Inman se compró a Ashmore Brothers, un ex contratista de pavimentación de asfalto de Carolina del Sur. Esta nueva terminal recibió el nombre apropiado de Inman Asphalt y, finalmente, pasó a llamarse Associated Asphalt Inman.

En 1984, había muy pocas terminales de asfalto suministradas por ferrocarril en el este de los Estados Unidos. De hecho, nuestra terminal en Roanoke Avenue en Roanoke, VA era una de las cinco terminales ferroviarias de asfalto líquido que operaban desde Virginia hasta Florida. Sabiendo esto, fue natural que los Ashmore Brothers se comunicaran con nosotros cuando decidieron vender su terminal de asfalto.

El día del cierre, Bill Kirk y su padre, J.W. Kirk, continuó a través de largas negociaciones sobre los términos de compra. Después de cerrar el trato, la terminal de Inman estaba en pleno funcionamiento para vender asfalto en una semana. Los primeros vagones llegaron de la refinería Amoco en Savannah, GA, que luego se convirtió en la terminal IMTT en la que operamos. Para completar el círculo, los Ashmore Brothers fueron los primeros clientes en recibir suministro de la terminal de Inman.

Para mostrar aún más la transición sin problemas, el gerente de la terminal, Warren Hughes, junto con otros cuatro operadores de la terminal se quedaron en la terminal para convertirse en empleados. Hughes se convirtió en vicepresidente y supervisó las operaciones en Carolina del Sur. Jugó un papel decisivo en el crecimiento de la terminal de Inman y ayudó en la compra de la terminal de Salisbury. Durante los 22 años de Hughes & # 8217 en Associated Asphalt, se convirtió en una de las caras de la empresa junto a Bill Kirk, visitando clientes y proveedores en todo el país. Aunque Hughes ya no está con nosotros, sus historias y su impacto en la organización siguen vivos.

La terminal de Inman ha cambiado a lo largo de los años. Hoy, solo uno de los nueve tanques originales sigue en pie. Además, la oficina original, una casa móvil usada, finalmente fue reemplazada por el edificio de oficinas existente.

En la actualidad, la terminal de Inman & # 8217s emplea a 11 personas trabajadoras, tiene una capacidad de más de 50.000 toneladas y cuenta con tres apartaderos de riel capaces de acomodar hasta 28 coches.


The Pardo Stone: The Early History of Inman, Carolina del Sur

LA HISTORIA TEMPRANA DE INMAN, CAROLINA DEL SUR es una historia local recopilada y escrita por Jimmie Lou Bishop Brown. Trabajó incansablemente para preservar recuerdos que de otro modo se habrían perdido para siempre. Con derechos de autor en 1983, el libro ya no se imprime. LA PRIMERA HISTORIA DE INMAN, CAROLINA DEL SUR por Jimmie Lou Bishop Brown. Capítulo 1, Antes de que Inman fuera una ciudad, Exploradores españoles, página 2.

La historia de W. P. A. del condado de Spartanburg sugiere que el primer hombre blanco que pisó suelo del condado de Spartanburg fue probablemente el líder español Pardo, quien en 1567 dirigió una expedición desde las cercanías de Parris Island a las montañas. En el verano de 1934, un granjero cerca de Inman (Bryson Hammett que vivía en Inman-Lyman Road) aró con un tractor una piedra que mostraba todas las evidencias de gran antigüedad y que tenía marcas claramente hechas por manos humanas.

D. Wallace de Wofford College en su BREVE HISTORIA DE CAROLINA DEL SUR, escribió: “En junio de 1934, un tractor atascado y patinando dibujando una carpeta, expuesto en el suelo húmedo en la granja del Sr. W. Bryson Hammett, doce millas al noroeste de Spartanburg, South Carolina una piedra de 17 ½ pulgadas de largo, 12 pulgadas de ancho y 4 o 5 pulgadas de espesor. Al arrojar la piedra a un lado unos días después, el Sr. Hammett notó tallados de un paralelogramo, una flecha, un sol naciente (o poniente), dos líneas paralelas, las cifras 15 (? 7) y varios rasguños, tal vez por arados - un El sendero de las Indias Este-Oeste corría cerca de aquí, y el diario de Pardo registra que pasó en 1567 por la región.

El profesor Lewis Jones de Wofford College incluye en su HISTORIA SINÓPTICA una imagen de la Piedra Pardo con el siguiente pie de foto: “La Piedra Pardo, considerada el artefacto europeo más antiguo del estado, indica que Juan Pardo y su grupo de 150 hombres llegaron al En el área de Inman en 1567 ".


Contenido

1850-1866 Editar

Inman Line tiene sus raíces en una línea de paquetes de navegación propiedad de John Grubb Richardson y sus hermanos junto con su joven socio comercial, William Inman (1825-1881). En 1850, Inman convenció a sus socios para que formaran la Liverpool and Philadelphia Steamship Company y compraran un nuevo barco avanzado, Ciudad de glasgow. [2] Resultó rentable porque su casco de hierro requería menos reparaciones y su sistema de propulsión de tornillo dejaba más espacio para pasajeros y carga. Ciudad de glasgow La velocidad moderada redujo considerablemente el consumo de carbón. [1] El primer viaje del barco para sus nuevos propietarios partió hacia Filadelfia el 17 de diciembre de 1850. [3] Al año siguiente, se le unió una edición más grande, Ciudad de manchester. [1]

En 1852, el Inman abrió nuevos caminos al transportar pasajeros de tercera clase a vapor. Como cuáqueros irlandeses, los Richardson estaban preocupados por las malas condiciones que experimentaban los emigrantes con destino a Estados Unidos, que viajaban en veleros con tiempos de paso impredecibles. [4] Los pasajeros de tercera clase debían traer su propia comida y, a menudo, se quedaban cortos. En 1836, Diamante perdió 17 de sus 180 pasajeros de tercera clase por inanición cuando el barco necesitó 100 días para hacer la travesía. Desde el principio, Inman proporcionó mejores habitaciones de tercera clase y adoptó la recomendación de un comité parlamentario de proporcionar comidas cocinadas a los emigrantes. Como resultado, Inman pudo cobrar tarifas de tercera clase de 8 guineas, mientras que los paquetes de navegación más rápidos cobraron de 4 a 6 guineas. Durante el período, los transatlánticos de Inman generalmente transportaban a 500 pasajeros, el 80 por ciento en tercera clase. [1]

El desastre golpeó a la nueva firma en 1854 cuando la compañía perdió tanto Ciudad de glasgow con todas las manos y a estrenar Ciudad de Filadelfia, aunque sin pérdida de vidas. [2] El revestimiento restante, el Ciudad de manchester, fue fletado al gobierno francés para la guerra de Crimea, junto con tres transatlánticos más que se completaron o compraron en 1855. Los Richardson se retiraron de la empresa debido a su participación en la guerra, y William Inman asumió el control total. [1]

Al final de la guerra, Inman reanudó el servicio a Filadelfia. Sin embargo, Nueva York era ahora la principal puerta de entrada al oeste e Inman decidió alternar entre los dos puertos. El nombre de la empresa se cambió a Liverpool, Filadelfia y Nueva York Steam Ship Company, pero todos los barcos fueron enviados a Nueva York después de su SS Canguro quedó atrapado por el hielo en el río Delaware. [1] Hasta 1857, la empresa ofrecía un servicio quincenal desde Liverpool. Ese mismo año colapsó Collins Line, e Inman lo sucedió como contratista de correo para la Oficina de Correos de los Estados Unidos. En 1859, se agregó una escala en Queenstown para recoger a los emigrantes irlandeses. Al año siguiente, Inman realizó un servicio semanal, aumentando en 1863 a tres salidas cada quince días y dos veces por semana durante el verano de 1866. [2]

1866-1887 Editar

Con el celebrado Ciudad de parís de 1866, la compañía encargó cinco transatlánticos expresos que igualaban la velocidad de los mejores de Cunard. [1] En 1867, la responsabilidad de los contratos de correo se transfirió del Almirantazgo a la Oficina de Correos y se abrió a licitación. Inman recibió uno de los tres servicios de correo semanales de Nueva York y la ruta quincenal a Halifax, Nueva Escocia, anteriormente en manos de Cunard. [5] Mientras Cunard seguía recibiendo un subsidio, a Inman se le pagó el franqueo marítimo. [5] Dos años más tarde, el contrato de Inman en Nueva York se extendió por siete años con un subsidio anual de £ 35,000, la mitad del subsidio de Cunard de £ 70,000 para dos viajes semanales por correo de Nueva York. [5] En 1870, Inman aterrizó 44.100 pasajeros en Nueva York, casi el doble de los 24.500 de Cunard, aunque Cunard todavía transportaba sustancialmente más pasajeros de primera clase. [2] A lo largo de la década de 1870, los tiempos de paso de Inman fueron más cortos que los de Cunard. [1] Ciudad de bruselas de 1869 latido Escocia récord en dirección este y en 1875 Ciudad de berlín ganó el Blue Riband al llevarse el récord en dirección oeste. [6]

En 1871 ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando White Star Line se unió al ferry del Atlántico con el revolucionario RMS. Oceánico y sus hermanas. Los nuevos récords de White Star fueron especialmente económicos debido al uso de motores compuestos. Oceánico consumió solo 58 toneladas de carbón por día, en comparación con 110 toneladas para Ciudad de bruselas. White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en el medio del barco y duplicar el tamaño de las cabinas. Inman reaccionó rápidamente, trayendo sus transatlánticos express de regreso a los astilleros para motores compuestos y otros cambios para que coincidieran con los nuevos transatlánticos White Star, mientras que Cunard se quedó atrás. [1]

El pánico de 1873 inició una depresión marítima de cinco años que tensó las finanzas de Inman y sus rivales. Para recaudar más capital, la sociedad se reestructuró en 1875 como una sociedad anónima y pasó a llamarse Inman Steamship Company, Limited. Al año siguiente, Inman y White Star acordaron coordinar sus viajes para reducir la competencia. Cuando expiraron los contratos de correo de 1869, la Oficina de Correos del Reino Unido puso fin a los subsidios de Cunard e Inman y pagó sobre la base del peso, pero a una tasa sustancialmente más alta que la pagada por la Oficina de Correos de los EE. UU. [5] Los viajes por correo semanales de Cunard en Nueva York se redujeron a uno y White Star recibió el tercer viaje por correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres firmas partía de Liverpool con el correo para Nueva York. [7] Inman redujo su flota de modo que solo quedaban los transatlánticos expresos. [1]

Los beneficios siguieron cayendo a medida que nuevos competidores buscaban Blue Riband, como National Line y Guion Line, y numerosas empresas de barcos de vapor de la Europa continental competían por el comercio de emigrantes. [4] Para restaurar su fortuna, Inman ordenó Ciudad de roma, que fue diseñado como el revestimiento más grande y rápido hasta el momento. Desafortunadamente, el barco no cumplió con sus especificaciones de diseño y fue rechazado en 1882 después de solo seis viajes. [2]

William Inman murió antes del viaje inaugural del barco y la compañía sufrió sin su liderazgo. En 1883, Ciudad de bruselas se perdió en el Mersey después de chocar con otro barco de vapor. Mientras tanto, Cunard renovó su flota de correo con cuatro transatlánticos excepcionales con casco de acero. Al necesitar capital para igualar a sus rivales, los directores de Inman acordaron la liquidación voluntaria para que el mayor acreedor, la International Navigation Company, con sede en Filadelfia, pudiera comprar los activos de Inman. [1]

Destino Editar

La línea se reorganizó como Inman and International Steamship Company, y sus nuevos propietarios proporcionaron el capital para construir dos excepcionales récords, el de doble tornillo. Ciudad de nueva york y Ciudad de parís. Sin embargo, el gobierno del Reino Unido respondió al cambio de propiedad revocando el contrato de correo de Inman. Después de una considerable presión, el Congreso de EE. UU. Acordó reemplazar el contrato y permitir que Inman registre sus dos nuevos récords en EE. UU. Si International Navigation construye dos transatlánticos expresos similares en los astilleros de EE. UU. [2] Por lo tanto, el 22 de febrero de 1893, la bandera estadounidense se rompió en los dos buques Inman más nuevos y la compañía se fusionó con la American Line. [1]

La flota de Inman, todas las cuales se construyeron para Inman a menos que se indique lo contrario, consistió en los siguientes barcos, presentados en orden de adquisición. Lista procedente de [1]

Barco Construido En servicio para Inman Escribe Tonelaje Notas
Ciudad de glasgow 1850 1850–54 hierro, tornillo 1,600 TRB desaparecido 1854, no hay supervivientes
Ciudad de manchester 1851 1851–71 hierro, tornillo 1,900 TRB vendido y convertido a vela 1871
Ciudad de Filadelfia 1854 1854–54 hierro, tornillo 2,100 TRB destrozado, sin pérdida de vidas
Ciudad de baltimore 1855 1855–74 hierro, tornillo 2,400 TRB vendido
Ciudad de Washington 1855 1855–73 tornillo de hierro 2,400 TRB naufragó 1873
Canguro 1854 1855–69 hierro, tornillo 1.850 TRB construido para otros propietarios, vendido 1869
Virgo 1856 1858–61 hierro, tornillo 1,600 TRB construido para otros propietarios, vendido al gobierno de EE. UU. 1861
Glasgow 1851 1859–65 hierro, tornillo 1.950 TRB construido para otros propietarios, perdido 1865
Edimburgo 1855 1859–68 hierro, tornillo 2.200 TRB construido para otros propietarios, vendido 1868
Etna 1856 1860–75 hierro, tornillo 2.200 TRB construido para Cunard, vendido 1875
Ciudad de nueva york 1861 1861–64 hierro, tornillo 2.550 TRB naufragó 1864
Ciudad de Londres 1863 1863–78 hierro, tornillo 2.550 TRB vendido en 1878 a Thistle Line. Perdido en el mar, 1881.
Ciudad de Cork 1863 1863–71 hierro, tornillo 1,550 TRB vendido 1871
Ciudad de Limerick 1863 1863–79 hierro, tornillo 1,550 TRB construido para otros propietarios, vendido 1879
Ciudad de dublín 1864 1864–73 hierro, tornillo 2,000 TRB vendido 1874 a Dominion Line
Ciudad de boston 1865 1865–70 hierro, tornillo 2.200 TRB desaparecido 1870, no hay supervivientes
Ciudad de nueva york 1865 1865–81 hierro, tornillo 2.650 TRB vendido 1881
Ciudad de parís 1866 1866–84 hierro, tornillo 2.650 TRB vendido 1884
Ciudad de Amberes 1867 1867–79 hierro, tornillo 2,400 TRB vendido 1879
Ciudad de brooklyn 1869 1867–78 hierro, tornillo 2,950 TRB vendido en 1878 a Dominion Line
Ciudad de bruselas 1869 1869–83 hierro, tornillo 3,100 TRB Poseedor del récord en dirección este, hundido en 1883, 10 perdidos
Ciudad de montreal 1872 1872–87 hierro, tornillo 4.450 TRB quemado en el mar 1887, sin pérdida de vidas
Ciudad de Chester 1873 1873–93 hierro, tornillo 4.800 TRB transatlántico expreso, se incorporó a American Line 1893
Ciudad de Richmond 1873 1873–91 hierro, tornillo 4.800 TRB transatlántico expreso, vendido en 1891
Ciudad de berlín 1875 1875–93 hierro, tornillo 5.500 TRB Ganador de Blue Riband, se incorporó a American Line 1893
Ciudad de roma 1881 1881–81 hierro, tornillo 8.413 TRB devuelto al constructor después de 6 viajes, transferido a Anchor Line
Ciudad de chicago 1883 1883–92 acero, tornillo 5.150 TRB construido para otros propietarios, naufragado en 1892, sin pérdida de vidas
báltico 1871 1885–86 hierro, tornillo 3.850 TRB fletado de White Star
Ciudad de nueva york 1888 1888–93 acero, tornillo gemelo 10,650 TRB Ganador de Blue Riband, se incorporó a American Line 1893
Ciudad de parís 1889 1889–93 acero, tornillo gemelo 10,650 TRB Ganador de Blue Riband, se incorporó a American Line 1893

En 1873, Alfred E. Warren escribió un tema para la línea, llamado Inman Line March. Inusualmente, fue escrito en 6/8 a pesar de ser una marcha.


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