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¿Cuál fue el impacto del Canal de Suez y por qué es tan importante?

¿Cuál fue el impacto del Canal de Suez y por qué es tan importante?


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El Canal de Suez se extiende 120 millas, conectando el Mediterráneo con el Mar Rojo a través del Istmo de Suez en Egipto, una franja de tierra de 120 millas de ancho que es el límite entre los continentes de África y Asia.

Hoy en día es una de las rutas comerciales más transitadas del mundo: alrededor del 10% del comercio mundial pasa por el canal de Suez, que proporciona el enlace marítimo directo más corto entre Asia y Europa. Esto evita que los barcos tengan que atravesar África y es uno de los "atajos" marítimos más importantes jamás construidos.

¿Cómo se concibió el canal y qué impacto ha tenido desde sus inicios?

La idea del Canal de Suez

En 1854, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps recibió la aprobación del virrey egipcio Said Pasha para construir un canal a través del istmo de Suez. La Compañía del Canal de Suez se formó en 1858 y la construcción comenzó en abril de 1859.

No era la primera vez que se consideraba un canal aquí. Fuentes antiguas sugieren la existencia de un canal entre el Mar Rojo y el río Nilo ya en 1850 a. C., cuando se construyó un canal de riego navegable durante las inundaciones, conocido como el "Canal de los Faraones".

El canal fue ampliado bajo los romanos y luego reabierto por los primeros árabes. Si bien los venecianos en el siglo XV y los franceses en los siglos XVII y XVIII habían especulado sobre la viabilidad de construir un canal a través del istmo, no fue hasta 1798 cuando Napoleón dispuso que los agrimensores evaluaran la viabilidad de un canal que uniera el Mediterráneo y el Mar Rojo que esto fue completamente evaluado. El resultado fue un artículo titulado "Canal des Deux Mers”(Canal de los Dos Mares).

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Ferdinand de Lesseps tenía 29 años cuando, mientras se desempeñaba como vicecónsul en Egipto, se encontró con este mismo papel. Durante los siguientes 20 años volvió una y otra vez a la idea del canal, sin embargo, no fue hasta después de la muerte de su esposa e hijo a causa de la escarlatina que De Lesseps se lanzó a la tarea de hacer del canal una realidad.

De Lesseps esperaba encontrar financiación adicional para el proyecto en Gran Bretaña, pero estaba muy decepcionado. El ingeniero británico Robert Stevenson fue enviado para evaluar los planes y entregó un informe poco inspirador al gobierno, sin duda influenciado por su propio plan para un ferrocarril entre Alejandría y El Cairo. De Lesseps habló con el primer ministro Lord Palmerston en persona, pero encontró que se oponía totalmente a la idea.

Sin embargo, continuó sondeando a los empresarios británicos sobre la idea y cuando Stevenson denunció sus métodos en el parlamento, De Lesseps lo desafió a un duelo, aunque nunca ocurrió tal encuentro.

Sólo gracias a la intervención de Said Pasha, que compró el 44% de Suez Canal Company, el proyecto se mantuvo a flote.

Construcción

La construcción del canal requirió una gran cantidad de mano de obra. Los campesinos egipcios fueron reclutados a razón de 20.000 cada diez meses para realizar el trabajo a mano con picos y palas. Sin embargo, este trabajo se detuvo en 1863 cuando Said Pasha fue sucedido por Ismail Pasha (Ismāʾīl Pasha), quien prohibió el uso del trabajo forzoso.

En respuesta, la Compañía del Canal de Suez trajo palas y dragas de vapor y carbón que completaron la remoción de los 75 millones de metros cúbicos de arena necesarios para crear el canal.

Pequeñas embarcaciones amarradas al borde del agua en el Canal de Suez en Ismailia, 1860. El segmento de agua dulce de Ismailia del canal se completó en noviembre de 1862.

Apertura lujosa

El Canal de Suez se inauguró oficialmente en una gran y elaborada ceremonia el 17 de noviembre de 1869 seguida de un deslumbrante espectáculo de fuegos artificiales. Ismail Pasha estaba particularmente interesado en utilizar el evento para impresionar a los líderes europeos, entre ellos el emperador austríaco Franz Josef, el príncipe de Gales, el príncipe de los Países Bajos y, sobre todo, la emperatriz francesa Eugenia. Sin embargo, muchos líderes musulmanes no recibieron invitación.

Ismail obsequió a sus invitados con una estadía lujosa y la fiesta continuó durante varias semanas. Esto incluyó paseos en barco por el Nilo, escalas para comer en templos antiguos o debajo de tiendas de campaña en el desierto decoradas con satén rojo y amarillo, y ceremonias árabes tradicionales con música, bailarines, jinetes beduinos y tragafuegos.

Problemas iniciales

A pesar de su obvia ventaja en la reducción de los tiempos de viaje, inicialmente el canal experimentó problemas con los barcos encallados.

El Canal de Suez no contiene esclusas y, aunque tiene grandes tramos rectos, incluye ocho curvas. En lugar de tomar la ruta más corta a través del istmo (a 75 millas), el canal utiliza tres lagos poco profundos como parte de su ruta: el lago Manzala, el lago Timsah y los lagos Bitter. Además, la topografía del istmo de Suez varía, con rocas más duras en el sur, un estrecho valle que conduce desde el lago Timsah e incluso el aluvión del Nilo al norte.

Cuando se abrió por primera vez, el canal consistía en un canal poco profundo de 8 metros de profundidad, 22 metros de ancho en el fondo y entre 61 y 91 metros de ancho en su superficie, con bahías construidas cada 5 a 6 millas para permitir que los barcos se cruzaran entre sí. Sin embargo, esto resultó insuficiente.

Entre 1870-1884, aproximadamente 3.000 barcos quedaron en tierra debido a la estrechez y la curvatura del canal, lo que afectó el comercio mundial. Esto provocó importantes mejoras que comenzaron en 1876, solo 7 años después de la apertura del canal, incluida la ampliación y profundización del canal.

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Importancia estratégica

Habiendo despreciado inicialmente el proyecto del canal, Gran Bretaña pronto se dio cuenta de su importancia estratégica. El canal tuvo un efecto inmediato y dramático en el comercio mundial. Combinado con el ferrocarril transcontinental estadounidense (completado seis meses antes del canal), permitió dar vueltas al mundo en un tiempo récord. La nueva ruta del canal de Europa al Lejano Oriente también redujo a la mitad el tiempo de viaje entre Gran Bretaña e India.

En 1875, los problemas financieros hicieron que Ismāʾīl Pasha vendiera las acciones de Egipto en el canal a Gran Bretaña (la compra de Gran Bretaña fue instigada por el primer ministro, Benjamin Disraeli), y los accionistas franceses todavía tenían la mayoría.

El malestar local provocado por un levantamiento nacionalista significó que 7 años después, Gran Bretaña invadió y ocupó Egipto en 1882, tomando el control total, aunque nominalmente Egipto siguió siendo parte del Imperio Otomano. El representante de Gran Bretaña modernizó el gobierno y reprimió las rebeliones y la corrupción, lo que posteriormente facilitó el aumento del tráfico en el canal.

Gran Bretaña defendió el paso estratégicamente importante contra un gran ataque otomano en 1915, durante la Primera Guerra Mundial, y bajo el Tratado Anglo-Egipcio de 1936 que concedió la independencia de Egipto, se permitió al Reino Unido mantener una fuerza defensiva en el canal.

Mapa del Canal de Suez, c. 1914. Crédito: Karl Baedeker / Public Domain

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los intentos italo-alemanes de capturar el canal fueron rechazados durante la Campaña del Norte de África, durante la cual el canal se cerró a la navegación del Eje. A pesar de que Gran Bretaña renunció a su presencia militar en otras partes de Egipto después del final de la guerra, continuó manteniendo sus fuerzas en instalaciones militares a lo largo del canal, en caso de una futura guerra con el bloque soviético.

Sin embargo, después de que Egipto repudió el tratado en 1951, en 1954 el Reino Unido acordó retirar sus tropas, completando su retirada el 18 de julio de 1956.

1956 Crisis de Suez y bloqueo del canal

Las tensiones volvieron a estallar en 1956 durante la "Crisis de Suez". Las propuestas egipcias hacia la Unión Soviética habían promovido a Gran Bretaña y Estados Unidos a retirar el apoyo a la construcción de la presa de Asuán, lo que resultó en que el presidente egipcio Nasser nacionalizara el canal y lo transfiriera a la Autoridad del Canal de Suez, además de cerrar el Estrecho de Tirán a todos los israelíes. buques. En consecuencia, Egipto fue invadido por Israel, Francia y Gran Bretaña.

El humo se eleva de los tanques de petróleo al lado del Canal de Suez durante el asalto anglo-francés inicial en Port Said, el 5 de noviembre de 1956.

Las sucesivas ampliaciones y profundizaciones del canal en la década de 1960 habían aumentado su capacidad, junto con la ampliación de las bahías de paso, pero los planes para una mayor ampliación fueron superados por la guerra árabe-israelí de junio de 1967, durante la cual el canal fue bloqueado, permaneciendo inoperativo hasta 1975.

Según la Convención de Constantinopla, el canal todavía puede ser utilizado "en tiempo de guerra como en tiempo de paz, por todo buque de comercio o de guerra, sin distinción de bandera".

1956 fue uno de los años más notables del siglo XX. En todo el mundo, la gente común se pronunció, llenó las calles y plazas de las ciudades y tomó las armas en un intento por ganar su libertad. Los que estaban en el poder se defendieron, en un intento desesperado por apuntalar su posición. Fue un concurso épico que hizo de 1956, como 1789 y 1848, un año que cambió nuestro mundo.

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El canal hoy

En 2015, el gobierno egipcio terminó un proyecto de casi $ 8.5 mil millones para mejorar y expandir el canal para aumentar significativamente su capacidad; se agregaron casi 18 millas a su longitud original de 102 millas.

Su profundidad es ahora de 24 metros como máximo, y el ancho del canal de navegación está entre 200-210 metros. (Antes de esto, el canal era demasiado estrecho para el tráfico libre de dos vías, por lo que los barcos pasaban en convoyes y usaban circunvalaciones). Por lo general, ahora un barco tarda entre 12 y 16 horas en transitar por el canal, pero, sin embargo, pueden ocurrir eventos inesperados.

El 23 de marzo de 2021, el Canal de Suez quedó bloqueado en ambas direcciones por el enorme buque portacontenedores clase Golden Ever Given. Con un cuarto de milla de largo y 193 pies de ancho, el Ever Given se encuentra entre los buques de carga más grandes del mundo. El barco había estado en ruta desde China a los Países Bajos, pero encalló después de que una fuerte ráfaga de viento lo desvió de su curso, lo que provocó que girara de lado y bloqueara el canal, según se informa, la primera vez que el canal se obstruyó accidentalmente desde su apertura. .

Con alrededor del 30% de los volúmenes globales de transporte de contenedores pasando por el Canal de Suez cada día, la obstrucción del Canal de Suez por parte de Ever Given inevitablemente tuvo enormes ramificaciones para el comercio mundial y los precios del petróleo.

Barco Ever Given bloqueando el Canal de Suez, 24 de marzo de 2021


Impactos económicos del bloqueo del canal de Suez

El bloqueo de seis días del Canal de Suez por el mega portacontenedores, NUNCA DADO, ha estado adornando los titulares de las principales publicaciones de noticias, así como provocando un festival mundial de memes. Sin embargo, mucho más allá del incidente en los titulares, lo que es más preocupante es la profundización de la actual crisis de la cadena de suministro que ya ha dejado a los transportistas y marcas mundiales luchando contra los aumentos de precios y la escasez de productos, tras el inicio de la pandemia.

Efectos inmediatos del bloqueo del Canal de Suez

Desde que comenzó el bloqueo en la madrugada del 23 de marzo, numerosos barcos que navegaban por la ruta del Canal de Suez fueron detenidos repentinamente. Con cada minuto que pasaba, las pérdidas aumentaban, ya que la entrega programada de los envíos se retrasaba. ¡La BBC News informó que la cifra es de $ 6,7 millones por minuto! Los transportistas tuvieron que tomar una decisión difícil: esperar y observar o desviar sus barcos a través del extremo sur de África y el Cabo de Buena Esperanza.

Foto cortesía: Julianne Cona en Instagram

Riesgo de cambio de ruta

El desvío a través del Cabo no solo agregaría un par de semanas (dependiendo del puerto de destino) al viaje ya retrasado, sino que también requeriría más combustible junto con el costo de vigilancia adicional al cruzar los mares propensos a los piratas frente a la costa de Somalia. .
Nota: Ocean Insights (una empresa del proyecto44) tiene una página dedicada que enumera todos los barcos que se retrasaron, así como los que decidieron cambiar de ruta, en el sitio web.

Impactos económicos

Aunque el EVER GIVEN se reflotó con éxito en las primeras horas del 29 de marzo, aún no se han visto los impactos reales en la cadena de suministro y la economía en general. Con una gran cantidad de portacontenedores esperando su paso, el gigante de los transportistas Maersk dijo en un comunicado en su sitio web que esperan "la pérdida de capacidad será del 20-30 por ciento durante varias semanas, dependiendo de la dinámica del mercado. " También se espera una congestión portuaria severa ya que los barcos retrasados ​​comienzan a llegar a los puertos de descarga junto con los barcos que llegan para su entrega programada.

La industria naviera mundial ya se enfrentaba a un cuello de botella en la cadena de suministro con escasez de contenedores. Este incidente ha aumentado esta escasez al retrasar el movimiento de contenedores vacíos hacia Asia, donde la demanda actual se encuentra entre las más altas. La baja oferta combinada con una mayor demanda debido a los cierres relacionados con la pandemia solo ha agravado la escasez de contenedores dentro de la industria naviera. Debido al incidente del Canal de Suez bloqueado, se espera un retraso adicional de 1 a 2 semanas para que los contenedores vacíos lleguen a Asia. Este retraso puede tardar hasta 2 o 3 meses en volver a la normalidad.

Impacto en los precios del flete

Sobre la base de los envíos que estaban en los barcos afectados en y alrededor del Canal de Suez, se han reportado pérdidas comerciales estimadas en $ 54 mil millones. Aproximadamente el 12% del comercio mundial que consiste en aproximadamente 1 millón de barriles de petróleo y aproximadamente el 8% de GNL pasa por el canal cada día. Por lo tanto, los precios de materias primas importantes como el petróleo crudo y el gas subieron a nivel mundial, por temor a que el bloqueo dure más de un par de semanas.

El presidente de la Autoridad del Canal de Suez, Osama Rabie, en una entrevista televisiva estimó que los daños y pérdidas derivados del bloqueo EVER GIVEN podrían superar los mil millones de dólares. La aseguradora alemana Allianz había dicho en un análisis reciente que el bloqueo podría reducir el crecimiento anual del comercio mundial entre un 0,2% y un 0,4%.

Según Freightos Baltic Index, los precios del flete en China / Asia Oriental al Mediterráneo han experimentado un aumento del 500% en el mes de marzo de 2021 ($ 7,485), en comparación con marzo de 2020 ($ 1,478), que es una tendencia a la baja en comparación con el mes anterior de febrero, donde el precio más alto registrado fue de $ 8.430. (Vea el cuadro a continuación). De manera similar, en la ruta del Mediterráneo a China / Asia Oriental, el precio del flete aumentó un 278% en el mes de marzo de 2021 ($ 1524) en comparación con marzo de 2020 ($ 549).

Impacto en la cadena de suministro global

En una de nuestras publicaciones recientes, Ocean Insights (una empresa de project44), advirtió que "una falla en la conectividad intermodal entre fábricas y puertos podría empeorar los problemas de la cadena de suministro global.”El bloqueo del canal de Suez es un colapso importante. También mencionamos que "Las demoras promedio en el envío de los portacontenedores de Shanghai a Rotterdam fueron de hasta 5.2 días en febrero de 2021 desde 2.1 días en febrero de 2020, y las demoras promedio de Shanghai a Amberes aumentaron de 2 días a 9.2 días, durante el mismo período.”

Lo que queda por ver es cómo se verán afectadas las tarifas de flete en los próximos días y meses después de las secuelas del incidente EVER GIVEN. El alcance de la pérdida económica debido al bloqueo aumentará cuando se tengan en cuenta los cargos adicionales por operación de envío, los precios de los productos básicos y las demoras en el envío.

Aunque es posible que algunas empresas no hayan tenido un impacto directo debido al incidente, deberían querer saber si alguno de sus proveedores se ha visto afectado por él o no. Tener visibilidad de datos permite a los remitentes identificar el tipo de envío que está atascado, retrasado o desviado. Aunque situaciones como esta no se pueden evitar por completo, definitivamente se pueden gestionar bien mediante el uso de soluciones de visibilidad de la cadena de suministro.

Conectar todos los puntos en el transporte marítimo no es fácil. Después de todo, los datos a menudo no están disponibles y rara vez son comparables. En Ocean Insights (una empresa del proyecto44), consolidamos y evaluamos constantemente los datos de envío de contenedores de múltiples fuentes para ayudar a los equipos de logística de todo el mundo a mantenerse al tanto de sus operaciones de envío, ya sea para las decisiones comerciales o estratégicas del día a día. Lo hacemos proporcionando datos fiables en los que pueden confiar.


Características físicas

El istmo de Suez, el único puente terrestre entre los continentes de África y Asia, es de origen geológico relativamente reciente. Ambos continentes alguna vez formaron una sola gran masa continental, pero durante los períodos Paleógeno y Neógeno (hace aproximadamente 66 a 2,6 millones de años) se desarrollaron las grandes estructuras de fallas del Mar Rojo y el Golfo de Aqaba, con la apertura y posterior ahogamiento del Mar Rojo. hasta el golfo de Suez y el golfo de Aqaba. En el Período Cuaternario siguiente (alrededor de los últimos 2,6 millones de años), hubo una oscilación considerable del nivel del mar, lo que finalmente llevó a la aparición de un istmo de baja altitud que se amplió hacia el norte hasta una llanura costera abierta de baja altitud. Allí, el delta del Nilo una vez se extendió más hacia el este, como resultado de períodos de abundantes lluvias coincidentes con la época del Pleistoceno (hace 2.588.000 a 11.700 años), y dos brazos de río, o distributarios, anteriormente cruzaban el istmo norte, uno de los cuales llegaba al mar Mediterráneo. en el punto más estrecho del istmo y el otro entrando al mar a unos 14,5 km (9 millas) al este del actual Port Said.


Linant de Bellefonds

La idea de un gran canal que proporcione una ruta directa entre los dos cuerpos de agua se discutió por primera vez en la década de 1830, gracias al trabajo del explorador e ingeniero francés Linant de Bellefonds, que se especializó en Egipto.

Bellefonds realizó un estudio del istmo de Suez y confirmó que los mares Mediterráneo y Rojo estaban, contrariamente a la creencia popular, al mismo nivel de altitud. Esto significó que se pudo construir un canal sin esclusas, lo que facilitó significativamente la construcción.

En la década de 1850, viendo una oportunidad para Egipto y el Imperio Otomano, que gobernaba el país en ese momento, Khedive Said Pasha (que supervisaba Egipto y Sudán para los otomanos) había otorgado al diplomático francés Ferdinand de Lesseps permiso para crear una empresa para construir un canal. Esa compañía finalmente se conoció como Suez Canal Company, y se le otorgó un contrato de arrendamiento de 99 años sobre la vía fluvial y el área circundante.

La primera acción de Lesseps & # x2019 fue crear el Commission Internationale pour le percement de l & # x2019isthme des Suez& # x2014or Comisión Internacional para la Perforación del Istmo de Suez. La comisión estaba integrada por 13 expertos de siete países, entre los que se encontraba Alois Negrelli, un destacado ingeniero civil.

Negrelli se basó efectivamente en el trabajo de Bellefonds y su estudio original de la región y asumió un papel de liderazgo en el desarrollo de los planos arquitectónicos del Canal de Suez. El informe final de la comisión se completó en 1856, dos años después, se estableció formalmente la Compañía del Canal de Suez.


¿Cuál fue el impacto del Canal de Suez y por qué es tan importante? - Historia

El legendario Canal de Suez anidado en Egipto ha sido el corazón de todos los intercambios mundiales durante el último siglo. Actuando como un puente entre África, Europa y Asia, la importancia de este canal como ruta comercial mundial es inminente. Entonces, ¿qué sucede cuando la ruta marítima más corta de Europa a Asia es bloqueada por un enorme buque portacontenedores de 400 m?

La respuesta está en cifras masivas, todas las cuales tienen un impacto negativo en el comercio mundial.

Para empezar, el 12% del comercio mundial pasa por el canal de Suez todos los días, lo que representa un total enorme de $ 9.6 mil millones cada día. Los ingresos de casi 14 a 15 millones de dólares se ven afectados cada día que el canal permanece cerrado. Innumerables empresas, desde proveedores de transporte nacional hasta minoristas, supermercados y fabricantes, corren el riesgo de perder millones de dólares. Lamentablemente, la industria automotriz, que ya se encuentra en dificultades, también recibe un duro golpe por el cierre de esta importante ruta comercial.

El inicio del bloqueo del canal de Suez

El bloqueo del canal de Suez ya está agotando la fuerza vital de una industria automotriz en apuros. La demora en el transporte de suministros cruciales podría significar un gran día para los fabricantes de automóviles ahogados en deudas. La industria automotriz ya enfrenta complicaciones debido a la escasez de materiales semiconductores, espuma para asientos y una variedad de productos a base de petróleo. Si el buque portacontenedores Ever Given no pudiera reflotarse a tiempo, crearía una gran escasez de productos crudos automotrices en los EE. UU. No solo esto, incluso las entregas de los autos más vendidos como el Toyota Prius 2021 se habrían retrasado, ya que muchos de los componentes principales se importan de Asia.

El Sr. Dziczek, vicepresidente del Centro de Investigación Automotriz de Michigan, dijo: "Solo se necesita una parte para estropear las cosas". De hecho, su declaración suena como una campana de advertencia para la industria automotriz, que depende en gran medida del canal de Suez. El canal actúa como una ruta comercial para el transporte de materias primas, piezas y automóviles terminados, que son una parte importante de la economía automotriz.

La revista Europe & rsquos Car Dealer informó a partir del viernes 26 de marzo por la mañana que al menos dos grandes cargueros, el Morning Star y el Hoegh London, estaban atrapados en medio del canal de Suez debido a la varada del Ever Given. La revista también dijo que numerosos buques de carga importantes se están acercando al canal de Suez. Estos buques podrían verse obligados a fondear si la crisis continúa o podrían tener que tomar la ruta marítima más larga por toda África. Estos barcos podrían atravesar 10 días adicionales de tiempo en el mar si tuvieran que tomar la ruta más larga.

Impacto en la industria petrolera

La famosa revista naviera Lloyd & rsquos List estima un total de 1,9 millones de barriles de petróleo que pasan por el canal de Suez cada día. Esta cifra es el 7% de todos los hidrocarburos transportados por el mar. Si el canal se limpia lo suficientemente pronto, no habrá repercusiones importantes para la industria petrolera mundial. La demanda de energía sigue siendo baja durante este período pandémico, por lo que la industria petrolera se ve bien por un tiempo. Sin embargo, si la crisis dura meses, podemos esperar grandes cuellos de botella en el futuro.

Los productos del petróleo con destino a Europa, como la gasolina y el combustible para aviones, pueden sufrir un retraso adicional en la entrega. El precio del petróleo crudo internacional de referencia se disparó recientemente debido al bloqueo comercial. Esto puede aumentar los precios de la gasolina, el diésel y la gasolina regulares, ya que los clientes tendrán que desembolsar más dinero en efectivo para una recarga regular.

Próximos desafíos para los fabricantes de automóviles

La industria automotriz atraviesa un período crítico debido al brote de coronavirus. Las fábricas de todo el mundo estuvieron cerradas durante un largo período de tiempo. Los inventarios minoristas se enfrentan a una crisis de escasez nunca antes vista. J.D. Power publicó recientemente una estimación de que hay 1 millón de vehículos menos en los lotes de los concesionarios que la cifra normal habitual durante esta época del año.

Los fabricantes de automóviles se han esforzado continuamente por reponer sus inventarios que se agotan durante este brote. Con el bloqueo del canal de Suez, los fabricantes de automóviles ahora enfrentan un desafío aún mayor. El empeoramiento de la escasez de componentes clave del automóvil, como los semiconductores, podría ser perjudicial para su proceso de producción. Los fabricantes de automóviles podrían verse obligados a cerrar o ralentizar su producción en sus líneas de montaje. Ahora hay otra escasez que se cierne sobre los fabricantes de automóviles, que son los productos a base de petróleo, como las espumas para asientos.

Dado que todas las industrias automotrices operan justo a tiempo, cualquier retraso en el transporte de mercancías podría causar graves problemas. Los fabricantes de automóviles pueden tener que detener todas sus líneas de producción incluso debido a interrupciones menores en las cadenas de suministro. Eso significa que incluso un ligero retraso en la entrega podría significar que las líneas de producción en Europa se detendrán. Esas fueron las palabras exactas de Tom Barnard, editor de Electrifying.com.

El cierre del canal de Suez afecta a la industria automotriz a largo plazo. Eso significa que los concesionarios estadounidenses de gigantes europeos como Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes-Benz y muchos otros podrían enfrentar una grave crisis de escasez si sus plantas fueran cerradas.

De manera similar, otros fabricantes de automóviles estadounidenses también enfrentarían una deficiencia de piezas y componentes fabricados en Europa, como los sistemas de control de estabilidad electrónicos fabricados por Bosch. Para echar sal a las heridas, los problemas de envío en los EE. UU., Incluida una desaceleración en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, podrían paralizar aún más la industria automotriz. Michelle Krebs, principal analista automotriz de Cox Automotive, expresó las mismas preocupaciones.

Cómo respondieron los fabricantes de automóviles a esta crisis

Un portavoz de Kia admitió que la marca estaba al tanto de los probables retrasos en la entrega de automóviles con destino al Reino Unido. Sin embargo, también defendió la postura de su empresa diciendo que todos sus niveles de stock están en un nivel suficiente por ahora. Mazda y Toyota se ven bien por ahora.

Suzuki también declaró que tenía una cantidad adecuada de suministros por ahora. Los fabricantes de automóviles europeos pueden ser los más afectados por esta crisis que se avecina. Si bien ninguno de los fabricantes de automóviles alemanes ha publicado una declaración todavía, no se puede negar que pueden estar considerando implementar sus planes de crisis.

Lo que les espera a los fabricantes de automóviles

El bloqueo del canal de Suez perjudica gravemente las relaciones comerciales del automóvil entre Europa y el Lejano Oriente. La industria automotriz estadounidense también corre un riesgo sustancial. El destino de la industria automotriz está en manos del buque portacontenedores Ever Given, ya que todos los fabricantes de automóviles contienen la respiración para presenciar la reanudación de las operaciones en el canal de Suez nuevamente.

En este momento, es difícil predecir cuándo volverá a flotar el transportador de carga del tamaño de un rascacielos. Sin embargo, cuanto más se demore, mayor será el riesgo de que la industria automotriz mundial sufra graves trastornos.

Este artículo no refleja necesariamente las opiniones de los editores o la dirección de EconoTimes


Impacto

Entonces, ¿cuál es el daño y cómo se verá afectada Nueva Zelanda?

Es probable que se vean retrasos en todo, desde zapatos y automóviles, hasta equipos de gimnasio, electrónicos y alimentos. El canal es una ruta particularmente importante para el transporte de petróleo y gas desde el Medio Oriente a Europa, por lo que los mercados de energía también podrían verse afectados.

Sin embargo, el efecto más inmediato ha sido en las tarifas de envío. A medida que el bloqueo apretó aún más una cadena de suministro global ya estirada, las tarifas de flete al contado comenzaron a subir rápidamente. Las tarifas de envío casi se habían duplicado cuando se liberó el barco, y parece que seguirán aumentando en las próximas semanas y meses.

A medida que se despeje el atraso a través del Suez, también es probable que se produzca congestión en los principales puertos de Europa. Los barcos pueden encontrar que no tienen dónde atracar y descargar su carga. Es otra capa o estrés en un sistema que se ha sometido a pruebas rigurosas durante el último año.

Nueva Zelanda

Las noticias del Seuz fueron recibidas con comprensible inquietud por parte de los importadores y exportadores de Nueva Zelanda. Recién salido de un año desastroso (gracias Covid), la comunidad empresarial sabe bien cómo los eventos internacionales a menudo tienen un efecto dominó que puede llegar incluso a estas tierras lejanas.

El Consejo de Propietarios de Carga de Nueva Zelanda confirmó que los contenedores de Nueva Zelanda se habían visto atrapados en el caos, pero no dieron más detalles sobre qué industrias se han visto afectadas.

Aunque la mayoría de los bienes de consumo que pasan por el Canal de Suez tienen como destino China o Europa, es muy probable que las materias primas se destinen a productos que eventualmente se enviarían a Nueva Zelanda. Los consumidores aquí no encontrarán estantes vacíos en sus tiendas favoritas, pero los retrasos podrían significar que productos específicos no estén disponibles.

Desde el punto de vista del abastecimiento, los importadores nuevamente están mirando hacia el barril del aumento de las tarifas de envío. Aquí en Epic ya estamos viendo un aumento en las tarifas de envío, pero hay esperanzas de que las cosas se alivien ahora que el barco ha sido liberado.

Así que ahí lo tienes. Algunas buenas noticias, algunas no muy buenas noticias. La catástrofe del canal de Suez mostró una vez más lo frágil que es el comercio mundial, pero también mostró que en tiempos de problemas, la humanidad puede unirse para crear memes realmente asombrosos.


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The impact of the Suez Canal blockage will be felt for months to come, says maritime expert

The Ever Given may have been freed, but the impact of the ship blocking the Suez Canal will be felt for months to come, Captain Andrew Kinsey warned on Monday.

"With these vessels, they're carrying cargo, and they're also carrying empty boxes on a backhaul to redistribute the global supply of containers," Kinsey, senior marine risk Manager at Allianz, said on CNBC's "The News with Shepard Smith."

"So with this delay, we're going to see a lag in arrivals and then we're going to see a surge at certain ports, while these vessels then show up," Kinsey said.

The Ever Given, the 220,000-ton mega ship that blocked the Suez Canal for nearly six days, was freed on Monday. A fleet of tugboats — helped by raised tides — wrenched the bow of the four-football-field long behemoth from the canal's bank, where it had run aground last week.

Osama Rabei, the head of the Suez Canal Authority, said at least 113 of the more than 420 vessels that waited for the ship to be freed are expected to cross the canal by Tuesday morning.

But Kinsey said the event's effects will be felt in the coming months. It could even exacerbate an ongoing chip shortage that's hindering global car production.

"The fascinating thing about this is that the container ships carry manufactured goods, but they also carry pieces of manufactured goods," Kinsey said. "Microchips right now in car production are one of the key things we're seeing a global shortage of, that's impacting everything from video games to cars."

Around 12% of global trade passes through the Suez Canal. Lloyd's List estimates that more than $9 billion worth of goods passes through the 120-mile waterway each day, translating to around $400 million per hour.

Kinsey, who has navigated the Suez over a dozen times, added the safety of the cargo ships will be something to keep and eye on moving forward.

"It's a situation where the economy of scale for the shippers did not necessarily equate to economy of scale for the entire supply chain, so it's something we have to watch, because we're already to the point where we're stretched so thin on a margin of safety, and even larger ships are on the order books," Kinsey said.


Impact of the Suez Canal Crisis: Mainly a Problem for Shippers

Over the past two weeks we saw a clear example of what can best be called the contradictory impact of closing one of the world’s most important maritime passages. It is contradictory because while the massive press coverage significantly over-hyped the impact, some specific shippers will feel an even more devastating impact than what could be seen from the coverage.

How can the impact be both over-hyped and under-appreciating the impact at the same time? The answer is quite simple: Different stakeholders will feel the impact differently.

Let us start with the end-consumer.

After all, the vivid imagery of a vessel stuck sideways in a canal certainly captured the imagination of people normally not interested in the maritime world. These are the end-consumers, mainly interested in the products they are buying, but not at all interested in the logistics chain which brought the cargo to them.

They will to a large degree not experience any impact at all, or if they do the impact will be quite minor. For some it might mean that they will have to contend with slightly longer delivery times than expected. For some it will mean that instead of having a choice between 500 different types of shoes in a shoe store they might temporarily only have a choice between 480 different types of shoes. Most will notice neither of these effects. They will very likely also not see any material price increases as a consequence. After all, many trades have seen sustained freight rate increases of 200-400% over the past six months, yet the consumer price index has barely changed at all. On this basis, any specific consumer price increases as a consequence of Suez Canal crisis are likely to be negligible.

Carriers are facing additional costs as a consequence for some of their vessels.

But at the same time, this will have the effect of removing effective capacity from a market where capacity was already in short supply. No matter how much anyone wants to, it is not possible to build and deploy additional material vessel capacity in the short term. Hence, carriers’ pricing power increased even further and any additional cost impact on carriers is exceedingly likely to passed onto shippers.

We are therefore in a situation where the carriers are able to pass costs onwards in the supply chain – but the consumer at the very end of the chain might not be the one truly absorbing the impact. The impact falls mainly on the shippers in between – the cargo owners and the logistics providers not operating their own vessels.

In this case the impact of the Suez Canal crisis goes much deeper than “just” costs and the inconvenience of delayed deliveries.

In reality, the impact is to temporarily change the competitive landscape for many cargo owners. A shipper who had planned a more resilient supply chain will be able to continue to deliver normally to customers. A shipper who had a lower-cost just-in-time supply chain will not be able to do so. As a consequence, some cargo owners will be able to gain business at the expense of their competitors. In the hypothetical example above with the 500 different types of shoes being reduced to 480, this is not a material problem for the consumer. However, if you are the importer who are unable to actually get a hold of your 20 different pairs of shoes, your business might actually be threatened with bankruptcy as you lose all your sales to your competitors.

The ripple effect will be that the shortage of capacity will prevent some shippers outright from being able to move their product – at least temporarily. Some shippers in, for example, the U.S. agricultural export sector have already experienced this for an extended period of time, but such an impact might also temporarily befall importers in the coming period.

Hence, how big of an impact will the Suez incident have? For a consumer virtually nothing, but for a shipper not having a thoroughly resilient supply chain it can shut down the entire business operation.


What impact will the Suez Canal have on China as a result of the "Great Ship Jam of the Century"?

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet. On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since. The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet.

On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since.

The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the canal to return to flow.

My friends are concerned about what impact will it have on China under the butterfly effect?

Is the price of toilet paper really going to increase because of this?

Are oil prices really going to rise?

In fact, things are not as simple as imagined.

On March 29, local time, the heavy cargo ship stranded in the Suez Canal had successfully floated, and the hull direction was obviously corrected.

The picture shows that the hull of this 400-meter-long cargo ship has gradually been straightened and is close to being parallel to the bank of the canal.

NO, or the first drop within the year

As one of the busiest shipping routes in the world, the Suez Canal provides an important channel for ships to and from Asia, the Middle East and Europe.

It is estimated that about 12% of the world's trade volume is passed through, of which energy exports such as liquefied natural gas, crude oil and refined oil passing through this canal account for 5% to 10% of global exports.

The blockage of the canal has already had a certain impact on the oil market. After the news, crude oil prices jumped for a while, so the Chinese people were worried whether domestic oil prices would continue to rise?

In fact, it will not. On the contrary, domestic oil prices may fall for the first time this year.

Domestic oil prices are adjusted every 10 working days, and the price adjustment window for this round is 24:00 on March 31.

According to Jinlianchuang's calculations, as of the 8th working day of March 29, the average price of reference crude oil was $63.62/barrel, with a rate of change of -5.26%, and the corresponding retail price of gasoline and diesel should be reduced by 230 yuan/ton.

Because crude oil is unlikely to have a strong rebound in the short-term trend, the tone for this round of price adjustment has been set, which means that domestic refined oil products have stopped "nine consecutive rises" and will soon usher in the first downward adjustment in 2021.

Jinlianchuang fuel oil analyst Xu Huali analyzed to a reporter from Chinanews.com that from the perspective of fuel oil trade and supply and demand, the Suez Canal is an important channel for fuel oil producing areas such as Russia, the Mediterranean, and Northwest Europe in the western region to the Asia-Pacific consumption areas. , But at present, the overall supply of fuel oil in the Asia-Pacific region is relatively abundant, especially for low-sulfur fuel oil. It is expected that short-term cargo delays will not cause significant market impact.

Overlooking the scene of a giant container ship stranding on the Suez Canal.

To increase the price of toilet paper?

Because pulp transportation may be blocked, the risk of global toilet paper shortages will rise again.

According to reports, Brazil’s Suzano, one of the world’s largest producers of toilet paper pulp, said that the blockage of shipping containers may cause delays in deliveries to toilet paper manufacturers.

If the problem continues to worsen, a global shortage of toilet paper will be inevitable.

Is the price of domestic toilet paper going up due to the blockage of the Suez Canal?

The price of domestic toilet paper is indeed going to increase, but the fundamental reason is the increase in raw material prices, and the price increase has been brewing for some time.

Many domestic paper companies have recently announced that they will increase prices.

The domestic household paper giant Zhongshun Jierou said that due to the continuous increase in raw material prices, it plans to make substantial adjustments to the prices of its household paper products on April 1.

Vinda Paper (Beijing) also said that due to the continuous increase in raw material prices, production costs have increased sharply, and it plans to conduct the first round of price adjustments for some products under the Vinda brand from April 1.

In early March, Gold Hongye Paper also issued a price increase letter to adjust the prices of single products sold by Qingfeng since March 1.

Chang Junting, an analyst at Zhuo Chuang Information, introduced to a reporter from Chinanews.com that China's wood pulp import dependence is above 60%, and China's softwood pulp imports will drop by 1.44% in the first 11 months of 2020.

Therefore, if the blockage of the Suez Canal cannot be resolved in a short time, it will add a “fire” to the already tight supply of pulp, and the toilet paper in your hand will really face greater pressure to increase prices.

Recently, as the rescue work of the giant cargo ship stranded in the Suez Canal continues, excavators that dig the sand for the bow of the giant ship have gradually become popular on the Internet.

Facing a heavy freighter with a length of about 400 meters and a width of about 59 meters, the excavators that are full of muscles on weekdays become "little ants" and become the most "inspiring" excavators.

What is the impact on China's economy?

Bai Ming, deputy director of the International Market Research Institute of the Institute of International Trade and Economic Cooperation of the Ministry of Commerce, told a reporter from Chinanews.com that the long-term blockage of the Suez Canal is not a good thing for the Chinese economy in general. The most important thing is to impact the industrial chain between China and Europe. And supply chain.

This is because many commodities from China’s coastal areas are transported to Europe through the Suez Canal, and products such as automobiles imported by China from Europe also have to go through the Suez Canal.

Some analysts pointed out that the biggest impact of the Suez Canal incident on China should be the rise in container freight rates.

Zhong Meiyan, director of energy and chemical industry of Everbright Futures, pointed out that with the blockage of the canal, the shortage of containers in Asia has become more serious, which has led to rapid growth in container shipping prices and higher logistics costs.

The Suez Canal is blocked by boats, and it is too far to detour the Cape of Good Hope. Rail transport has become a "sweet pastry".

According to reports, some domestic international logistics service platforms have received a large number of inquiries about China-Europe freight train transportation in recent days.

Although the transportation cost of the China-Europe Express is 50% higher than that of ocean freight, it is still much lower than that of air freight.

Bai Ming pointed out that the China-Europe Express can indeed relieve some of the pressure and give Chinese importers and exporters more choices. At this time, China should play the role of the China-Europe Express to overcome the drag and adverse effects of the Suez Canal.

According to estimates by the German insurance giant Allianz Group, the blockage of the Suez Canal could cost US$6 billion to US$10 billion in global trade every week.

I hope this "most expensive ship jam in history" will end soon, so that the world trade chief can breathe a sigh of relief, and let the inspiring excavator brother have a good rest.


Why the Suez Canal is so important — and why its blockage could be so damaging

(CNN) — Since it was completed in 1869, the Suez Canal has been one of the world’s most important bodies of water a portal between East and West that has been controlled by multiple countries, threatened to ignite war, and become a bedrock of the global economy.

But the mammoth container ship that has lodged itself across the waterway poses a very modern problem: About a tenth of global trade passes through the Suez Canal, and it could be facing a weeks-long blockage.

Workers are continuing to clear sand and mud away from the Ever Given, a 224,000-ton vessel that ran aground after 40-knot winds and a sandstorm caused low visibility and poor navigation.

The speed with which they can shift the ship, which is as about long as the Empire State Building is tall, carries significance around the world — and is a unique challenge even in the eventful history of the Suez.

Why is the Suez Canal so important?

The importance of the canal stems first and foremost from its location it is the only place that directly connects the waters of Europe with the Arabian Sea, the Indian Ocean and the countries of the Asia-Pacific.

Without the Suez, shipments traveling between those parts of the world would have to traverse the entire continent of Africa, adding hefty costs and substantially extending their journey times.

A solution to that problem appeared elusive for centuries, until the precious 120-mile waterway was constructed to slither down Egypt and into the Red Sea. It was built over the course of a decade in the mid-19th century — a feat only possible because the Mediterranean and Red Seas were found to be roughly level in altitude.

The time saved by the passage is almost invaluable. Today, a ship traveling from a port in Italy to India, for instance, would cover around 4,400 nautical miles if it passed through the Suez Canal — a journey that, at a speed of 20 knots, would take about nine days.

But the second-quickest way to complete that same journey would be via the Cape of Good Hope and around Africa. At the same speed, it would take three weeks to traverse the route, which is 10,500 nautical miles long.

Adding to its importance is that there are no alternatives to the Suez were it not for the Red Sea stretching up above the Horn of Africa and along Sudan and Egypt, no land masses would be narrow enough to support an artificial waterway that links Europe with the Asia-Pacific.

The canal’s strategically important position now means it hosts nearly 19,000 vessels each year, according to Lloyd’s List, a shipping industry journal.

What is its history?

A passageway connecting the Mediterranean and Red Seas had been longed for by nation states for centuries, and the canal’s importance was clear long before construction began.

Instigated by French interests and exploration, the Suez was built over the course of 10 years by local peasants drafted and forced into labor, and European workers who later joined the effort.

Financial troubles forced the Ottoman governor of Egypt to sell a controlling stake in the waterway to Britain in 1875 13 years later, a multinational summit resulted in an agreement that the canal would be free for all countries to use, both in peace and war.

Its positioning made it a flashpoint in both of the 20th century’s major conflicts in World War I, Turkish forces tried to attack the canal from the east, and in World War II, the Nazis’ Afrika Korps aimed to do the same from the west.

But the canal remained under British control until Egyptian President Gamal Abdel Nasser nationalized it in 1956, sparking the Suez Crisis that drew threats of invasion from Israel, France and Great Britain. The episode threatened to cause war, until pressure from the US and diplomatic efforts from the nascent United Nations forced a solution.

The Suez has been shut down before for eight years from 1967 it became a border between a warring Egypt and Israel, a conflict that left more than a dozen ships — known as the Yellow Fleet — trapped in the canal for the duration.

¿Que pasa ahora?

Dislodging the Ever Given, which is currently blocking the waterway, could take “days to weeks, depending on what you come across,” according to the CEO of Boskalis, whose sister company SMIT salvage is now working to free the ship.

Peter Berdowski told Dutch television on Wednesday night that his company had already determined that it would be impossible to free the ship as it currently is. “The ship with the weight that it now has is impossible to pull,” he said. “You can forget about that.”

That spells trouble for world trade. Leading shipping insurer Allianz has said ships “face costly and lengthy deviations if the canal is not opened soon.” Diverting vessels via the southern tip of Africa would add roughly two weeks to their journeys.

Several ships are nonetheless already choosing to detour away from the blocked canal, marine traffic monitoring websites and shipping data intelligence firms are reporting.

Even before the Ever Given ran aground in the Suez Canal earlier this week, global supply chains were being stretched to the limits, making it much more expensive to move goods around the world and causing shortages of everything from exercise bikes to cheese at a time of unprecedented demand.

More than 80% of global trade by volume is moved by sea, and disruptions are adding billions of dollars to supply chain costs. Globally, the average cost to ship a 40-foot container shot up from $1,040 last June to $4,570 on March 1, according to S&P Global Platts.

It remains unclear whether and how severely the blockage of the canal will affect consumers. But Commerzbank analysts said in a note to clients on Friday that the episode could cause oil to become more expensive for consumers because of higher tanker rates as a result of the incident.


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