Fiat G.56

Fiat G.56

El Fiat G.56 fue un avión de combate que combinó el fuselaje del exitoso G.55 Centauro con un Daimbler Benz DB 603A de 1.750 CV para producir el avión de combate italiano más rápido de la Segunda Guerra Mundial. El aumento de potencia de 275 hp elevó la velocidad máxima de la aeronave hasta 426 mph desde las 391 mph del G.55. Se construyó un solo prototipo, que realizó su primer vuelo en el norte de Italia ocupado por los alemanes durante 1944. Siempre hubo un suministro limitado del motor DB 603, y la producción disponible estaba destinada a diseños alemanes, por lo que el G.56 nunca entró en producción.


1899-1911

los Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino (también conocido como FÍAT), nació el 11 de julio de 1899. Giovanni Agnelli estaba en el Consejo de Administración, pero rápidamente se distinguió como el innovador de la Compañía, por lo que se convirtió en Director Gerente de Fiat en 1902.

En 1900, el primera fábrica de Fiat abierto en corso Dante, en Turin, con una plantilla de 150 personas. Fabrica 24 coches durante el primer año, incluido el de 3 ½ CV. Cuando Italia acogió el primer Car Tour del país, nueve Fiat cruzaron la línea de meta. Fue entonces cuando la empresa entró en el mundo de las carreras.

En 1908, Fiat abrió el Fiat Automobile Company en EE. UU.. En ese momento, un Fiat era un objeto de lujo. Hacia el final del período de producción inicial de Fiat, la compañía experimentó algunos cambios. El fabricante empezó a equipar sus coches con acumuladores eléctricos. Además, patentó el transmisión cardán.

1912 hasta 1925

Bajo el nuevo liderazgo de Giacomo Malle Trucco, construcción de la Lingotto comenzó la fábrica. Las obras se iniciaron en 1916 y finalizaron seis años después. Inmediatamente, la planta se convirtió en el símbolo de la industria automotriz en Italia. En su momento, también era la fábrica más grande de Europa, con una línea de montaje de cinco plantas. Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía comenzó a suministrar armas, aviones y vehículos militares a las Fuerzas Aliadas.

Después de la Primera Guerra Mundial, la empresa entró en nuevos sectores, como la electricidad, las líneas de transporte público y el ferrocarril. En 1923, el fabricante italiano estaba creciendo y desarrollándose. Fue entonces cuando Giovanni Agnelli se convirtió en su director ejecutivo. Se lanzaron varios modelos de automóviles nuevos, incluido el 509 de cuatro asientos.

La empresa quería crear industrial producción en masa con el fin de disminuir el costo de sus coches. A medida que la empresa crecía en todo el mundo, Fiat también crecía internamente. Reconocieron rápidamente las necesidades de sus empleados y # 8217 y estableció un plan de salud, clubes deportivos y escuelas especializadas.

1926-1938

Cuando Mussolini & # 8217s tomó el poder, la historia de Fiat cambió. Fiat tuvo que abandonar muchos de sus planes, especialmente la expansión internacional. De hecho, el dictador italiano pidió al fabricante que se centrara en el mercado local. Fue entonces cuando la empresa lanzó sus primeros 500, también conocidos como Topolino. Además, se inauguró la planta de Mirafiori.


Fiat G.56 - Historia

Italia abandonó el campo de combate en septiembre de 1943. En ese momento, había Fiat G.55 en servicio en las líneas del frente, aunque el número era solo unos pocos.

En septiembre de 1943, ¿hubo algún luchador al servicio de alguna nación que fuera superior al G.55 en una pelea de perros?

Italia abandonó el campo de combate en septiembre de 1943. En ese momento, había Fiat G.55 en servicio en las líneas del frente, aunque el número era solo unos pocos.

En septiembre de 1943, ¿hubo algún luchador al servicio de alguna nación que fuera superior al G.55 en una pelea de perros?

Bueno, podríamos comenzar con el Zero y el Oscar, continuar con el Yak 9 y La.5, pasar al Spitfire Mk.5 o Mk.9 y agregar el Fw.190.

Depende más bien de lo que quieras decir con "pelea de perros", pero esto normalmente se refiere a un intento cuerpo a cuerpo de superar al oponente. No conozco ninguna razón para suponer que el G.55, a pesar de ser un buen avión, fuera superior a estos contemporáneos en un combate de maniobras tan cuerpo a cuerpo. De hecho, tendría problemas para tratar de "pelear de perros" con los tipos italianos anteriores, como el MC 200 y el CR 42. Si extiendes el campo de batalla fuera de esos parámetros, para incluir tácticas de alta energía, entonces los tipos japoneses y rusos abandonan al igual que el Mk.V Spit, pero el P-51B, P-47 y Bf 109G al menos igualarían, si no excederían, el rendimiento general del Fiat.

Tales cuestiones tienden a ser subjetivas en lugar de objetivas, pero si clasifica a los contemporáneos utilizando parámetros como la carga alar (peso bajo dividido por el área del ala, baja = buena en los giros) y carga de potencia (potencia sobre peso, alta = buena en aceleraciones). / subidas), máx. velocidad (incluida la variación con la altitud) y tasas de ascenso, puede llegar a un juicio más objetivo. Si puede encontrar un conjunto de datos de rendimiento convincentemente imparcial para todos los tipos.

En mi humilde opinión, el G.55 fue un buen luchador para su época, pero no excepcional.

En diciembre de 1942, la Luftwaffe invitó a una comisión técnica de la Regia Aeronautica a probar algunos aviones alemanes en Rechlin. La visita fue parte de un plan conjunto para la estandarización de la producción de aviones Axis. Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia donde estaban particularmente interesados ​​en las actuaciones prometidas por la Serie 5. El 9 de diciembre, estas impresiones se discutieron en una reunión del personal de la Luftwaffe y despertaron el interés de la propia Goering.

En febrero de 1943 se envió una comisión de pruebas alemana a Italia para evaluar los nuevos cazas italianos. La comisión estaba dirigida por el Oberst Petersen y estaba formada por oficiales y pilotos de la Luftwaffe y por personal técnico, entre ellos, el Flugbaumeister Malz. Los alemanes llevaron consigo también varios aviones incluidos un Fw190A y un Me109G para pruebas de comparación directa en combates aéreos simulados.

Las pruebas comenzaron el 20 de febrero. La comisión alemana, no sin cierta sorpresa, quedó muy impresionada por el avión italiano, el G55 en particular. En general, todos los de la Serie 5 fueron muy buenos en altitudes bajas, pero el G55 fue más que competitivo con sus oponentes alemanes también en términos de velocidad y tasa de ascenso en altitudes elevadas, manteniendo al mismo tiempo características de manejo superiores. La evaluación definitiva de la comisión alemana fue & quot; excelente & quot; para el G55, & quot; buena & quot; para el Re2005 y & quot; quotaverage & quot; para el MC205. Oberst Petersen definió al G55 como "el mejor luchador del Eje" e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Goering. Después de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland, en una reunión celebrada por Goering el 22 de febrero se votó para producir el G55 en Alemania.

El interés de los alemanes, además de los buenos resultados de las pruebas, se derivó también de las posibilidades de desarrollo que pudieron ver en el G55 y en el Re2005. Para el Re2005, el interés alemán resultó en la provisión de un DB605 original con la nueva inyección WM. Este motor y una hélice VDM se instalaron en el prototipo MM495 que fue adquirido por la Luftwaffe y probado en Rechlin. El avión alcanzó los 700 km / h durante una prueba con un piloto alemán, pero la estructura del avión no se consideró lo suficientemente fuerte para estas actuaciones.

El G55 era más grande y pesado y se consideró un muy buen candidato para el nuevo motor DB603. Se organizaron otras visitas en Alemania durante marzo y mayo de 1943 en Rechlin y Berlín. El G55 se probó nuevamente en Rechlin en presencia de Milch. Se invitó a Gabrielli y otras personalidades de FIAT a visitar las fábricas alemanas para discutir la evolución del avión. Las especificaciones del alemán G55 / II incluían el motor DB603, cinco cañones de 20 mm y una cabina presurizada. La sugerencia de armas en las alas, limitada a un cañón de 20 mm para cada ala, originó la configuración final de la Serie I, mientras que el motor 603 se instaló con éxito en los prototipos del G56.

Como resultado concreto del interés alemán en el G55, la Luftwaffe adquirió tres fuselajes completos G55 Sottoserie 0 (MM91064-65-66) para evaluaciones y experimentos dando en cambio tres motores DB603 y maquinaria original para la configuración de otras líneas de producción del DB605 / RA1050 RC58 I. Dos de los G55 de la Luftwaffe permanecieron en Turín, en las plantas de Aeritalia, donde fueron utilizados por ingenieros alemanes e italianos para estudiar las modificaciones previstas y las posibles optimizaciones del proceso de producción. Posteriormente estos dos fueron convertidos a la Serie I y entregados a la ANR. El tercero fue transferido a Rechlin para pruebas y experimentos en Alemania. Los motores DB603 se utilizaron para construir los prototipos G56.

El interés en el programa G55 seguía siendo alto después del Armisticio: en octubre de 1943, Kurt Tank, que previamente probó personalmente un G55 en Rechlin, estaba en Turín para discutir sobre la producción del G55. Sin embargo, los eventos de guerra y el proceso de producción aún no optimizado fueron las razones por las cuales la Luftwaffe finalmente abandonó el programa G55. Los primeros G55 producidos requirieron alrededor de 15000 horas-hombre, mientras que había estimaciones para reducir el esfuerzo a alrededor de 9000 horas-hombre, las fábricas alemanas pudieron ensamblar un Bf109 en solo 5000 horas-hombre.

Por favor, cite sus fuentes. Dudo que haya sido uno de los miembros del personal que probó el G.55 :), así que para todo nuestro interés, cite su (s) fuente (s)


Historia

los G.55 fue diseñado por Giuseppe Gabrielli. El primer prototipo, todavía desarmado, de este modelo aerodinámicamente mejorado despegó en su primer vuelo el 30 de abril de 1942, solo el tercero y último tenía un cañón y cuatro MG a bordo. Las pruebas de campo comenzaron en marzo de 1943, pero para entonces el Ministerio de Aviación italiano ya se había decidido por la producción en serie.

Sin embargo, esto terminó en septiembre de 1943 después de 16 G.55 / 0 y 15 G.55 / 1 para la Regia Aeronautica, todas las máquinas producidas después de eso fueron a las fuerzas aéreas fascista-italianas de la República de Salò. Al final de la guerra, se habían producido 274 centauros y estaban a punto de completarse 37 más. Gracias a su estructura robusta, excelente visibilidad, velocidad y buena maniobrabilidad, el patrón fue muy popular entre los pilotos. En la primavera de 1944 se equiparon dos prototipos con el motor alemán DB-603A después de algunos cambios en la sección de morro. Esta G.56 Los aviones mencionados eran, como se descubrió en las pruebas en marzo de 1944, iguales a los mejores aviones alemanes y aliados de ese momento, si no superiores.

Debido a la aguda escasez de DB-603 motores, la producción en serie no se llevó a cabo, sin embargo, uno de los prototipos sobrevivió a la guerra y luego fue utilizado por Fiat como máquina de prueba. La compañía también usó partes sobrantes de la producción de guerra del G.55 para construir el G.55A , cuyo prototipo voló por primera vez el 5 de septiembre de 1946. Este modelo se diferenciaba del G.55 solo en el armamento y los instrumentos de vuelo. Fiat construyó 19 G.55A para Aeronautica Militare Italiana, mientras que Argentina recibió 30 copias. La versión escolar de dos asientos G.55B fue construido diez veces para Italia y 15 veces para Argentina, el prototipo voló por primera vez el 12 de febrero de 1946.


Fiat G.55

El Fiat G.55 Centauro (en italiano: & quotCentaur & quot) era un avión de combate monomotor monoplaza de la Segunda Guerra Mundial utilizado por la Regia Aeronautica y el A.N.R. (Aeronautica Nazionale Repubblicana) en 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat. El Fiat G.55 fue probablemente el mejor tipo producido en Italia durante la Segunda Guerra Mundial (una afirmación subjetiva que también se hizo con frecuencia para el Macchi C.205 Veltro) pero no entró en producción hasta 1943.

Durante su breve servicio operativo, principalmente bajo la insignia de la Repubblica Sociale Italiana, después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, este poderoso, robusto y rápido avión demostró ser un excelente interceptor a gran altura. En 1944, en el norte de Italia, el Centauro se enfrentó con el Supermarine británico Spitfire, el P-51 Mustang, el P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning, demostrando no ser un adversario fácil. A los pilotos de combate italianos les gustaba su Centauro, pero cuando terminó la guerra, se habían construido menos de 300. (Esto se compara, por ejemplo, con los 34.000 Bf 109 construidos por los alemanes).

En 1939, todas las principales fábricas de aviones italianos habían comenzado a diseñar una nueva serie de cazas, con motores en línea en lugar de los motores radiales que impulsaban a los cazas italianos a principios de la Segunda Guerra Mundial. Este proceso llevó a la primera generación de cazas italianos equipados con la copia de fabricación italiana del motor Daimler-Benz DB 601, la denominada Serie 1/2, cuyo representante más destacado fue el Macchi C.202 Folgore. Sin embargo, el proceso no se detuvo, y ya en 1941, los diseñadores centraron su atención en el nuevo Daimler-Benz DB 605. El diseñador de Fiat Giuseppe Gabrielli, mientras experimentaba una nueva versión de su caza Fiat G.50, equipado con el DB 601 , inició un nuevo diseño que iba a ser impulsado por el Daimler-Benz DB 605.

El primer prototipo G.55 voló el 30 de abril de 1942, [5] pilotado por el comandante Valentino Cus, mostrando inmediatamente sus buenas prestaciones y características de vuelo. Estaba armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm, instalado en el buje con 200 rondas, y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (.5 in), dos en el capó superior del motor y dos en la parte inferior, con 300 rpg, en fuselajes & quotSottoserie O & quot. Este diseño pronto resultó ser problemático, tanto para el rearme como para el mantenimiento de las ametralladoras montadas en el carenado inferior: por esta razón, las dos ametralladoras inferiores fueron retiradas y reemplazadas por una MG 151/20 de 20 mm en cada ala, en la serie de producción posterior, la Serie 1.

El prototipo voló a Guidonia, donde fue puesto a prueba contra los otros cazas de la denominada Serie 5 Macchi C.205V Veltro y el formidable Reggiane Re.2005 Sagittario, todos ellos construidos alrededor del potente motor Daimler-Benz DB 605. . Las pruebas demostraron que el Centauro fue el segundo con mejor desempeño en general, y ganó la licitación establecida por la Regia Aeronautica. El C.205V era bueno en altitudes bajas y medias, rápido y con buenas características de buceo, pero su rendimiento se redujo considerablemente por encima de los 8.000 m (26.250 pies), especialmente en el manejo. El Re.2005 fue el más rápido en altitudes elevadas y el mejor en peleas de perros, pero sufrió una vibración que resultó ser un problema de equilibrio, esto se corrigió, pero seguía siendo el más lento y técnicamente avanzado de los tres para producir. El G.55 fue elegido para la producción en masa. El prototipo G.55 alcanzó los 620 km / h (390 mph) a plena carga sin WEP (potencia de emergencia de guerra), a 7.000 m (22.970 pies), un poco menos de lo esperado, pero tenía un fuselaje fuerte y era el mejor en cuanto a manejo. y estabilidad a cualquier altitud. La única evaluación negativa que observaron los pilotos del G.55 fue el pronunciado desvío a la izquierda en el despegue. Esto se solucionó parcialmente mediante un ligero desplazamiento del estabilizador vertical para contrarrestar el par motor.

Un Fiat G.55 con librea ANR exhibido en el Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, en el lago Bracciano, en la región de Lazio.

A principios de 1943, el aumento de los bombardeos aliados sobre Italia había demostrado que no había ningún caza de gran altitud adecuado para enfrentarse a ellos de forma eficaz. El rendimiento del Macchi C.202 disminuyó por encima de los 8.000 m (26.250 pies), la altitud típica de los bombarderos y el armamento del MC.202 de dos ametralladoras de 12,7 mm (.5 pulgadas) apenas era adecuado para derribar grandes bombarderos. De los cazas de la Serie 5, el Centauro mostró el mejor rendimiento a gran altitud, debido a su gran superficie de ala. También su poderoso armamento, junto con el generoso suministro de municiones (el G.55 tenía 250 rondas de munición de 20 mm en el cañón central en lugar de 120 rondas en el Re.2005) estandarizado en la producción de la Serie I, fue suficiente para derribar los bombarderos estadounidenses.

La Regia Aeronautica encargó la producción de 1.800 G.55, y luego elevó ese número a 2.400. Se encargó una serie de preproducción de 34 ejemplares: estos aviones se basaban principalmente en el prototipo, con cambios menores para mejorar sus características de vuelo. Tenían un diseño de armas diferente, como se indicó anteriormente, con las dos ametralladoras de la cubierta inferior movidas hacia las alas. Solo se construyeron 19 de los 34 aviones encargados, y seis de ellos se convirtieron al estándar de la Serie I en la fábrica.

La versión de producción, denominada Serie I, tenía el armamento estándar de tres ametralladoras MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas), además de dos bastidores inferiores para llevar dos bombas (hasta 160 kg / 350 lb) o dos tanques de caída (100 L / 26 US Gal). En la fecha del Armisticio, el 8 de septiembre de 1943, se habían entregado 35 G.55 de todas las Series, incluidos tres prototipos. De estos, solo uno fue trasladado al sur de Italia para unirse a la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana (los Aliados obtuvieron un segundo G.55, MM.91150, en el verano de 1944, cuando el piloto de pruebas, Serafino Agostini, desertó con un fugitivo British POW, un capitán de la RAF sentado de rodillas. La aeronave fue luego asumida por la RAF y trasladada al Centro de Cazas Central de Tangmere, Gran Bretaña, el 17 de marzo de 1945, con el número VF204 aplicado, fue puesto en el depósito en Ford, entonces ya no se supo nada de eso.

A partir de esa fecha, el Centauro sirvió con la Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), la fuerza aérea del estado fascista creado por Mussolini con la ayuda de los alemanes en el norte de Italia. Todavía no se sabe con exactitud cuántos "centauros" fueron finalmente requisados ​​por la Luftwaffe o los adquiridos por ANR. Aproximadamente 18 aviones fueron expropiados por la ANR, mientras que 12-20 (pero según algunos informes oficiales, 42) fueron requisados ​​por los alemanes.

La fábrica de Fiat, en Turín bajo control alemán, continuó la producción durante unos seis meses y cuando el 25 de abril de 1944, las fábricas de Fiat fueron fuertemente bombardeadas (se destruyeron 15 G.55 [8] con algunos G.12 de transporte trimotor, BR .20 bombarderos y CR.42LW pedidos por la Luftwaffe), 164 "Centauros" se habían completado, 97 de ellos se produjeron después del Armisticio y se entregaron a ANR. Siguiendo el consejo de Rustungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), la Comisión de Control alemana, la producción se dispersó en las pequeñas ciudades de Monferrato y la producción de piezas se asignó a CANSA de Novara y AVIA en Vercelli. A continuación, las piezas se ensamblaron en Turín, donde los pilotos de prueba Valentino Cus, Rolandi, Agostini y Catella volarían el avión. [9] La producción se desaceleró notablemente y las autoridades alemanas la detuvieron en septiembre de 1944. Se entregaron un total de 148 G.55 a la ANR y, cuando se capturó la fábrica, 37 ejemplares más estaban listos, mientras que 73 todavía estaban en la línea de producción. en varios grados de finalización.

El primer Centauro en ver uso operativo fue el tercer prototipo. El 21 de marzo de 1943, el avión fue asignado al 20 ° Gruppo (escuadrón), 51 ° Stormo (ala) CT, basado en Roma-Ciampino, para evaluación operativa. En mayo, el G.55 siguió a la unidad hasta Capoterra, cerca de Cagliari, donde tuvo su bautismo de fuego el 5 de junio de 1943, contra los aviones aliados que atacaban Cerdeña. Las dos primeras series de preproducción volaron, respectivamente, el 10 de abril y mayo de 1943. A principios de junio fueron asignados al 353a Squadriglia (vuelo) CT con base en Foligno, Umbría, y hasta agosto fueron transferidos nueve aviones más. Los pilotos estaban encantados cuando empezaron a recibir el nuevo caza en el verano de 1943.

En junio, la primera Serie I fue asignada al Gruppo Complementare de 51 ° Stormo en Foligno, cerca de Perugia, pero en julio el 11 G.55 de Gruppo Complementare fue transferido a 353a Squadriglia, que ya tenía a cargo las máquinas & quotpre-series & quot, para operar desde el aeródromo Roma-Ciampino Sud. El 353a Squadriglia, comandado por Capitano Egeo Pittoni, voló muchas misiones contra la formación de bombarderos estadounidenses, pero los vuelos se detuvieron cuando Roma fue declarada & quotCittà aperta & quot (Ciudad Abierta). El 27 de agosto, los Squadriglie 351a y 352a salieron de Cerdeña y llegaron a Foligno para ser reequipados con G.55. Pero a la fecha del 8 de septiembre aún no se había entregado el G.55. Durante la primera semana de septiembre, 12 centauros habían sido asignados a la 372a Squadriglia del 153 ° Gruppo en Torino-Mirafiori. El 8 de septiembre de 1943, fecha del Armisticio, la Regia Aeronautica había recibido 35 G.55. Solo uno de ellos voló al sur de Italia, aceptando la invitación del Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio para rendirse a las fuerzas aliadas.

Aún no hay datos exactos sobre el G.55 capturado por la Luftwaffe o adquirido por Aeronautica Nazionale Repubblicana. Aproximadamente 18 G.55 fueron adquiridos por ANR, mientras que 12-20, o incluso 42, según algunos informes, fueron requisados ​​por la Luftwaffe. El Centauro entró en servicio con la ANR se tomó la decisión de producir 500 G.55, de los cuales 300 eran G.55 / I y 200 G.55 / II Serie II, armados con cinco MG 151/20 de 20 mm y sin máquina. pistolas. Solo 148 fueron entregados a las unidades ANR que, a medida que disminuía el número de G.55 disponibles, fueron reequipados progresivamente con el Bf 109G, de varias sub-versiones, aunque los pilotos italianos prefirieron el G.55 con la cancelación de la producción. extremadamente impopular.

El ANR tenía dos Gruppi Caccia terrestre (escuadrones de caza), el primero estaba inicialmente equipado con el Macchi C.205, de noviembre de 1943 a mayo de 1944, luego, se volvió a equipar con el G.55 / I en junio de 1944 hasta que cambió a el Bf 109G a partir de noviembre de 1944. El 2º Gruppo fue la unidad principal equipada con el G.55, del cual tuvo 70 ejemplares desde diciembre de 1943 hasta agosto de 1944, antes de ser reequipado progresivamente con el Bf 109G.

La primera unidad de ANR en estar equipada con G.55 fue la Squadriglia Montefusco, en noviembre de 1943, operando desde Piemonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1.er Gruppo y transferida a Veneto. El 2º Gruppo se formó en Bresso. Inicialmente fue comandado por el teniente coronel Antonio Vizzoto, y más tarde por el teniente coronel Aldo Alessandrini. Tenía tres Squadriglie (el 4º, Gigi Tre Osei, el 5º, Diavoli Rossi y el 6º, Gamba di Ferro). La unidad operó cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, luego fue transferida cerca de Parma y Pavía, luego nuevamente cerca del lago de Garda (Brescia y Verona). A finales de mayo, el 2 ° Gruppo cedió sus G.55 al 1 ° Gruppo y se reacondicionó con 46 exI./JG 53 y II.JG 77 Bf 109G-6 / R6 [14]

Con el ANR, los G.55 dieron buena cuenta de sí mismos contra los cazas aliados como los Spitfires y Mustang.

En diciembre de 1942, la Luftwaffe invitó a una comisión técnica de la Regia Aeronautica a probar algunos aviones alemanes en Rechlin. La visita fue parte de un plan conjunto para la estandarización de la producción de aviones Axis. Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia donde se mostraron particularmente interesados ​​en la actuación prometida por los luchadores de la Serie 5. El 9 de diciembre, estas impresiones se debatieron en una reunión del personal de la Luftwaffe y despertaron el interés del propio Hermann Göring. En febrero de 1943, se envió una comisión de prueba alemana a Italia para evaluar los nuevos cazas italianos. [16] La comisión estaba dirigida por el Oberst Petersen y estaba formada por oficiales y pilotos de la Luftwaffe y por personal técnico, entre ellos el Flugbaumeister Malz. Los alemanes también trajeron consigo varios aviones, incluido un Fw 190 A-5 y un Bf 109 G-4 para pruebas de comparación directa en combates aéreos simulados.

Las pruebas comenzaron el 20 de febrero de 1943 con la comisión alemana muy impresionada por el avión italiano, el G.55 en particular. En general, todos los cazas de la Serie 5 fueron muy buenos en altitudes bajas, pero el G.55 también fue competitivo con sus oponentes alemanes en términos de velocidad y tasa de ascenso en altitudes elevadas, manteniendo características de manejo superiores. La evaluación definitiva de la comisión alemana fue & quot; excelente & quot; para el G.55 & quot; & quot; excelente & quot; para el Re.2005, pero muy complicada de producir y & quot; quotaverage & quot; para el C.205. Oberst Petersen definió al G.55 como "el mejor luchador del Eje" e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Goering. Después de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland, en una reunión celebrada por Goering el 22 de febrero de 1943 se votó para producir el G.55 en Alemania.

El interés alemán, además de los buenos resultados de las pruebas, se derivó también de las posibilidades de desarrollo que pudieron ver en el G.55 y en el Re.2005. En particular, el G.55 era más grande y pesado y se consideró un muy buen candidato para el nuevo motor DB 603, que se consideró demasiado grande para el fuselaje del Bf 109. Se organizaron otras visitas en Alemania durante marzo y mayo de 1943 en Rechlin y Berlín. El G.55 se probó de nuevo en Rechlin en presencia de Milch. Se invitó a Gabrielli y otro personal de FIAT a visitar las fábricas alemanas y discutir la evolución de la aeronave. Las especificaciones del alemán G55 / II incluían el motor DB 603, cinco cañones de 20 mm y una cabina presurizada. La sugerencia de armas en las alas, limitada a un cañón de 20 mm para cada ala, originó la configuración final de la Serie I, mientras que el motor DB 603 se instaló con éxito en lo que se convirtió en el prototipo G.56. Como resultado concreto del interés alemán en el G.55, la Luftwaffe adquirió tres fuselajes G.55 / 0 completos (MM 91064-65-66) para evaluaciones y experimentos proporcionando tres motores DB 603 y maquinaria original para la configuración de otros línea de producción de la copia italiana del DB 605. Dos de los G.55 de la Luftwaffe permanecieron en Turín, en las plantas de Aeritalia, donde fueron utilizados por ingenieros alemanes e italianos para estudiar las modificaciones previstas y las posibles optimizaciones del proceso de producción. Más tarde, estos dos se convirtieron a la Serie I y se entregaron a la ANR. El tercero fue transferido a Rechlin para pruebas y experimentos en Alemania. Los motores DB 603 se utilizaron para construir los prototipos G.56.

El interés por el programa G.55 seguía siendo alto después del Armisticio. En octubre de 1943, Kurt Tank, quien previamente probó personalmente un G.55 en Rechlin, y no tuvo más que elogios por el avión, estaba en Turín para discutir la producción del G.55. Sin embargo, los eventos de guerra y el proceso de producción aún no optimizado fueron las razones por las cuales la Luftwaffe finalmente abandonó el programa G.55. La producción inicial del G.55 requirió alrededor de 15.000 horas-hombre, mientras que se estimaba que se reduciría el esfuerzo a unas 9.000 horas-hombre, las fábricas alemanas pudieron ensamblar un Bf 109 en solo 5.000 horas-hombre. En cambio, el DB 603 se iba a utilizar en el propio Ta-152 C. de Tank.

La Regia Aeronautica empleó bombarderos torpederos con éxito en los primeros años de la guerra, y el bombardero mediano SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero de tres motores infligió pérdidas considerables a la navegación aliada en el mar Mediterráneo. A fines de 1942, el anciano Sparviero se enfrentaba a la mejora continua de los cazas aliados y las defensas antiaéreas, lo que llevó al estado mayor general a explorar la idea de usar un avión de combate para ataques con torpedos. Un caza que opera desde las costas italianas con un alcance operativo de 300 a 400 km (190 a 250 millas), sería capaz de lanzar un torpedo a alta velocidad y evadir a los cazas enemigos o atacarlos después de la carrera de ataque.

Se le pidió a Fiat que comenzara los estudios para una conversión G.55 para llevar un torpedo Whitehead de 680 kg (1.500 lb), una versión más corta y compacta del arma estándar utilizada por el SM.79. Con la decisión de desarrollar un G.57, cuyas especificaciones incluían la capacidad de transportar torpedos, se suspendió todo el trabajo similar en el caza torpedo G.55.

Más tarde, después de que se abandonó el proyecto G.57, y dada la continua necesidad de ANR de un avión que pudiera reemplazar al SM.79, los ingenieros de ANR emprendieron la tarea de convertir el Centauro para el papel de ataque con torpedos. Se modificó un avión de producción (número de serie militar MM. 91086) para llevar un torpedo de 920 kg (2030 lb) y 5,46 m (17,91 pies) de largo. El radiador para el enfriador de líquido del motor, colocado en el vientre del fuselaje, debajo del área de la cabina, se dividió en dos, ganando una ranura de 90 cm (35 pulgadas) donde se montaron dos bastidores para transportar el torpedo. El puntal de la rueda de cola se alargó y se equipó con un amortiguador reforzado, y se agregó un cono protector delante de la rueda de cola. Las dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) fueron retiradas, dejando la aeronave con los tres cañones de 20 mm solo como armamento fijo. Peso: 2,600-4,100 kg

El avión, designado G.55S, voló por primera vez en agosto de 1944 y fue probado con éxito en enero de 1945, pilotado por Adriano Mantelli. A pesar de la pesada carga externa, el rendimiento fue bueno y el manejo aceptable. La ANR ordenó una pre-serie de 10 ejemplares y una serie de producción de 100 aviones, pero la conclusión de la guerra puso fin al proyecto. El prototipo G.55S sobrevivió a la guerra y, después de ser reconvertido al estándar de la Serie I, se convirtió en el primer G.55 en ser entregado a la recién formada Aeronautica Militare Italiana (AMI).

El Fiat G.56 era básicamente un Fiat G.55 con un motor alemán Daimler-Benz DB 603. Se construyeron dos prototipos, las pruebas de vuelo comenzaron en marzo de 1944. El 30 de marzo, el comandante Valentino Cus alcanzó velocidades de 690/700 km / h (430/440 mph). La velocidad máxima oficial era de 685 km / h (426 mph) y el avión estaba armado con tres MG 151/20 de 20 mm, uno disparando a través del eje de la hélice y los otros dos instalados en las alas. Si bien el rendimiento fue excelente, el avión demostró ser superior tanto al Bf 109K como al Bf 109G y al Fw 190A, superando a todos los tipos en las pruebas, la producción no fue permitida por las autoridades alemanas.

En 1946, Fiat reinició la producción del G.55, utilizando el gran stock de fuselajes y componentes parcialmente completos que quedaban en sus fábricas. Estaba disponible en dos versiones, el G.55A, un entrenador de combate / avanzado de un solo asiento, y el G.55B, un entrenador avanzado de dos asientos, cuyos prototipos volaron el 5 de septiembre de 1946 y el 12 de febrero de 1946 respectivamente.

La AMI adquirió 19 G.55A y 10 G.55B, mientras que la Fuerza Aérea Argentina adquirió 30 G.55A y 15 G.55B.

La producción de estos pedidos de G.55 para Italia y Argentina provocó que las existencias disponibles de la versión italiana construida con licencia del motor DB 605 se agotaran. Como todavía había demanda de la aeronave, se decidió convertir el tipo para utilizar el motor Rolls-Royce Merlin más disponible, con la primera conversión volando a principios de 1948. La conversión fue exitosa, y la AMI decidió convertir su G.55s a Merlin power, estos reingresaron al servicio en la escuela de vuelo de Lecce en 1950 como G.59-1A y G.59-1B (versiones de uno y dos asientos).

Siria hizo un pedido de 30 aviones similares, que en ese momento eran completamente de nueva producción ya que se habían agotado las existencias de componentes G.55. De estos, 26 eran monoplazas (designados G.59-2A) y los 4 restantes biplazas (G.59-2B). Argentina adquirió un solo G.59-2A para su evaluación, pero no recibió más órdenes de la república sudamericana.

Las versiones finales fueron el monoplaza G.59-4A y el biplaza G.59-4B, que fueron equipados con capotas de burbujas para mejorar la visibilidad. Italia adquirió 20 G.59-4A y diez G.59-4B.


Aviones italianos de la Segunda Guerra Mundial

Antes del armisticio de septiembre de 1943, los G.55 habían participado en la defensa de Roma con el 353 Squadriglia de la Regia Aeronautica. The post armistice operations were mainly with the Fascist air arm's Squadriglia 'Montefusco' based at Veneria Reale, then with the three Squadriglie which formed the 2nd Gruppo Caccia Terrestre, but losses were heavy, as a result mainly of Allied attacks on the airfields. While the war was still in progress, Fiat flew two prototypes of the G.56, which developed from the G.55 to accept the more powerful Daimler Benz DB 603A engine. Built during the spring of 1944 they incorporated minor structural changes and had the fuselage mounted machine guns deleted. The first prototype survived the war and was used subsequently by Fiat as a testbed.

Fiat reinstalled the G.55 assembly line after the war, using wartime manufactured assemblies and components to produce the G.55A single seat fighter/advanced trainer of which the prototype was first flown on 5 September 1946. If differed from the G.55 only in instrumentation and armament. The armament comprised of either two wing mounted plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns, or two 20 mm Hispano-Suiza cannon plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns. The Italian Aeronautica Militaire procured 19 G.55As and 30 were supplied to Argentina, which returned 17 in 1948 for resale to Egypt, these being armed with four 12.7 mm (0.50 in) Breda-SAFAT machine guns. A two seat advanced trainer variant of the G.55 had been flown in prototype form on 12 February 1946 under the designation G.55B. The Italian Aeronautica Militaire aquired 10 of these, and 15 were sold to Argentina in 1948.


5. Heinkel He 280

The Heinkel team look pretty pleased with their revolutionary new aircraft as it is towed in after an early test flight. Their jolly mood was not to last.

Were it not for woeful official indifference, it is likely the Heinkel He 280 would have proved a significant problem for the Allies. As it turned out, the world’s first jet fighter saw neither production nor service.

Ernst Heinkel’s company were way ahead of the game in this field having flown the world’s first jet powered aircraft a few days before the war even started. When demonstrated in November 1939, the revolutionary new aircraft failed to impress Reichsluftministerium (RLM) grandees Ernst Udet (head of the Technological department) and Erhard Milch (Minister of Aircraft Production and Supply), a lack of response that infuriated Ernst Heinkel. It was also a premonition of things to come. Without the enthusiasm of the RLM, Heinkel was compelled to develop the new technology as a private venture. The Heinkel He 280 was the result, a purpose built fighter, powered by two of Heinkel’s own HeS 8 turbojets. Flown first as a glider, the new aircraft made its initial powered flight on the 30th March 1941, despite the lack of official support this was still over a year before the Me 262 and two years before the Gloster Meteor.

The He 280 first flew as a glider, here it is being towed aloft with fairings where the jet engines are to be fitted.

Demonstrated to Ernst Udet on the 5th of April, the He 280 again failed to make much of an impression. Despite being capable of over 500 mph in level flight, official interest was piqued only by the jet engine’s ability to run on relatively unrefined low octane fuel oil – even at that stage of the war, there was an acute awareness that Germany’s fuel supply was critical to its success. Heinkel however was denied funding again but continued to develop the aircraft despite the underwhelming response of officialdom. Eventually, in December 1943, now sporting two improved examples of the HeS-8 engine, the He 280 was once again demonstrated to RLM officials (not the unfortunate Ernst Udet though, he had shot himself back in November 1941). This time, to really make his point, Ernst Heinkel had arranged a mock dogfight with a Focke-Wulf Fw 190, arguably the best piston-engine fighter in service in the world at the time. The He 280’s massive speed advantage allowed it to trounce the Fw 190 and at last the RLM realised what an incredible machine they had on their hands and ordered 20 pre-production aircraft to be followed by an order for 300 more.

Early test flight under power, the engine cowlings have been left off to minimise the danger of leaking fuel pooling within and catching fire.

Unfortunately, despite their tardy enthusiasm for the project, the RLM had ordered Heinkel to stop work on the HeS 8 back in 1942 to concentrate on the more ambitious HeS 011, an engine that failed to make it into production before the end of the war. In the absence of an engine, Heinkel had been desperately seeking alternatives: the first prototype was re-engined with four Argus pulse jets, the same as fitted to the V-1 ‘doodlebug’ but crashed on its first test flight after the controls iced up. This incident led to the first genuine use of an ejection seat for a pilot to escape a stricken aircraft, the He 280 being the first aircraft to be fitted with such a device. Test pilot Helmut Schenk earned this dubious honour on the 13th January 1942. The other two alternative powerplants were the BMW 003 and the Junkers Jumo 004. The BMW was having developmental issues of its own so the He 280 was fitted with a pair of Jumo 004s. In this form it first flew on 16th March 1943. Despite the greater weight and size of the Junkers engine, the He 280 flew perfectly well in this form but it was too late, the Messerschmitt Me 262 fitted with the same engine was faster and generally more efficient. Two weeks later Erhard Milch cancelled the He 280 programme and Heinkel was instructed to concentrate on bombers.

The third prototype. This aircraft was captured intact in May 1945 at Heinkel’s factory complex at Wien-Schwechat, Austria. Its subsequent fate is unknown.

Though it needed work, the He 280 may have been the greatest overall missed opportunity in German aviation. The HeS 8 engine was underdeveloped when it first flew but its problems were overcome, even without official support or funding, only for it to be cancelled anyway. Had the He 280 programme (both engine and airframe) received official backing in 1941 it is not unlikely that the Luftwaffe could have been fielding a jet fighter, capable of over 500 mph and therefore effectively immune from interception by Allied fighters, by early 1943. This predates the advent of the P-51 Mustang as the premier long range escort fighter of the war and it is not hard to imagine its presence being rendered largely irrelevant by a force of un-interceptable jet fighters. Luckily for the world the Nazis failed to see the potential of this aircraft until it was too late for Germany as a whole and the Heinkel He 280 in particular. Meanwhile the Me 262 made history as the World’s first combat jet and Ernst Heinkel remained bitter about the whole sorry debacle for the rest of his life.

REASONS FOR CANCELLATION:

Inexplicable official indifference

Engine unavailable


Fiat G.56 - History

The Simpson (FFG 56) is the 46th Oliver Hazard Perry-class guided-missile frigate and is named for the Rear Adm. Rodger W. Simpson (1898-1964), who distinguished himself during World War II as a Destroyer commanding officer and Flotilla Commander. The keel was laid down on February 27, 1984, by the Bath Iron Works, in Bath, Maine. The ship was christened and launched on August 31, 1984, by Mrs. Grace Fowles Simpson Smith, the widow of the ship's namesake. USS Simpson was commissioned on November 9, 1985 Cmdr. H. Wyman Howard, Jr., is the first commanding officer.

On Simpson's first overseas deployment in Jan. 1988, the ship was assigned as an escort to U.S.-flagged merchant vessels in the Arabian Gulf. On April 18, she was a principle unit of Operation Praying Mantis responding to the Iranian mine attack on USS Samuel B. Roberts (FFG 58). Operating in conjunction with two other Navy ships, USS Simpson was responsible for the destruction of an Iranian oil platform and sinking the Iranian Navy missile patrol combatant, Joshan.

USS Simpson departed Naval Station Newport for its third major deployment in December 1991. In the Mediterranean Sea, it rendezvoused with two CIS warships and conducted ship maneuvering exercises, the first such between U.S. and CIS forces. It then proceeded to the Red Sea to participate in the United Nations embargo against Iraq.

En August 1993, the Simpson deployed as part of the USS America (CV 66) Battle Group (BG). She participated in Operations Deny Flight and Provide Promise in the Adriatic Sea and U.N. Operation Continue Hope off the coast of Somalia. After a brief assignment in the Red Sea supporting U.N. sanctions against Iraq, FFG 56 returned to homeport in Feb. 1994.

In April 1994, the Simpson participated in Operations Support Democracy and Able Manner off the coast of Haiti in support of the U.N. embargo against Haiti. After returning to Newport, R.I., for three weeks, she shifted homeports to Norfolk, Virginia, in May. Enroute, the ship was tasked to return to the Caribbean Sea to participate in Operation Restore Democracy, finally arriving in Naval Station Norfolk in June 1994.

Upon completion of post-deployment maintenance, USS Simpson returned to the Caribbean to participate in Counter Drug Operations with the U.S. Coast Guard. She returned to homeport in December 1994 and deployed again to the Caribbean in February 1995, to continue counter-drug operations.

November 8, 1995 USS Simpson departed Norfolk for a scheduled Mediterranean deployment.

The Simpson celebrated the arrival of 1996 while inport Barcelona, Spain, as part of the Standing Naval Forces, Atlantic (SNFL). The guided-missile frigate operated in the Adriatic Sea in support of NATO Operation Sharp Guard, enforcing the U.N. Security Council's arms embargo against Bosnia-Herzegovina. throughout the end of deployment. She also enjoyed port visits in Augusta Bay, Sicily Valencia and Palma de Mallorca, Spain Trieste, Italy Corfu, Greece Naples, Italy Toulon, France Genoa, Italy and Gibraltar, British overseas teritory. FFG 56 arrived in Bermuda on May 5 for a brief stop to embark family members for a Tiger Cruise Returned to homeport on May 8.

February 26, 1998 USS Simpson departed Naval Station Norfolk for a scheduled deployment as part of Standing Naval Force Mediterranean 98-1.

Conducting a group sail with the USS Caron, USS Laboon (DDG 58), and USNS Santa Barbara, the Simpson arrived at the Strait of Gibraltar in mid-March, ready to rendezvous with USS Underwood (FFG 36) for turnover and inchop to STANAVFORMED.

After participating in exercise Strong Reselvo '98, USS Simpson pulled into Portsmouth, England, for a scheduled port visit. The guided-missile frigate then underway enroute Amsterdam, Netherlands, and after two days of maintenance, departed for Hamburg, Germany. This continuous, fast paced, cycle of underway exercises and inport maintenance continued during Simpson's entire stay with STANAVFORMED including visits to Antwerp, Belgium Malaga and Cadiz, Spain Taranto, Italy Koper, Slovenia and Rhodes, Greece.

On June 16, with less than twenty four hours notice, the Simpson was tasked to go to the Adriatic Sea to assume duties as Undersea and Surface Warfare Commander for the USS Wasp (LHD 1) Amphibious Ready Group (ARG).

2 de julio, USS Simpson returned to Naval Station Norfolk after more than a four-month underway period in the 6th Fleet AoR.

4 de septiembre, Cmdr. Gerald F. DeConto relieved Cmdr. Roland J. Mulligan as CO of USS Simpson.

August 2, 2001 Cmdr. Rodney A. Clark relieved Cmdr. Randall G. Bowdish as the 10th CO of Simpson.

May 30, 2003 Cmdr. Ricky L. Williamson relieved Cmdr. Rodney A. Clark as commanding officer of the FFG 56.

April 28, 2004 USS Simpson pulled into Port Everglades, Fla., to participate in Broward County Navy Days Ft. Lauderdale.

September 22, USS Simpson departed Naval Station Mayport for a western Atlantic deployment as part of NATO&rsquos Standing Naval Forces Atlantic (SNFL).

20 de diciembre, FFG 56 returned to homeport after a three-month underway period. The ship participated in numerous exercises with NATO and U.S. naval forces, and made 10 port calls in the United States, Canada and Bermuda.

January 27, 2005 Cmdr. John M. Uhl relieved Cmdr. Ricky L. Williamson as CO of the Simpson.

May 18, 2006 USS Simson departed Mayport to participate in a two-week multinational exercise Phoenix Express, in the Mediterranean Sea.

July 14, Cmdr. Luis A. Maldonado relieved Cmdr. John M. Uhl as CO of the USS Simpson.

April 20, 2007 The Simpson moored at HMNB Clyde in Faslane, Scotland, for a brief port call before participating in at-sea phase of exercise Neptune Warrior.

July 27, FFG 56 is currently participating in Operation Bold Step as part of HMS Illustrious CSG. More than 15,000 service members from three countries and 23 U.S. Navy ships will participate in a Joint Task Force Exercise (JTFEX) 07-2 "OBS", off the coast of Virginia to Florida, from July 26-31.

March 26, 2008 Cmdr. Edwin D. Kaiser relieved Cmdr. Luis A. Maldonado as CO of the Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at the Port of Oranjestad, Netherlands Antilles.

April 5, USS Simson, with embarked Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 46 Det. 7, returned to Naval Station Mayport after a six-month counter-narco terrorism deployment in the U.S. 4th Fleet AoR. The ship seized approximately 16 metric tons of cocaine and made port calls to Montego Bay, Jamaica Cartagena, Colombia Guantanamo Bay, Cuba Balboa, Panama and Oranjestad, Aruba.

July 2, USS Simson recently pulled into Castries, St. Lucia, for a six-day port visit.

April 9, 2009 FFG 56 arrived in Cartagena, Colombia, in support of the theater security cooperation (TSC) mission. The Simpson recently departed homeport in support of counter-drug operations.

June 2, USS Simpson provided assistance to Ecuadorian-flagged fishing vessel "Maley", in the eastern Pacific Ocean, that had been stranded at sea for 18 days, five days without food, and one day without water.

July 8, The guided-missile destroyer moored at Vasco Nunez de Balboa Naval Base in Panama for an 11-day mid-deployment upkeep.

October 5, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a six-month Counter-Illicit Trafficking (CIT) deployment in the U.S. 4th Fleet Area of Responsibility (AoR). The ship visited several ports including Salaverry, Peru Lima, Peru and Puerto Barrios, Guatemala.

19 de octubre, Cmdr. Jason R. Haen relieved Cmdr. Edwin D. Kaiser as the 15th commanding officer of Simpson.

May 30, 2010 FFG 56 arrived in Portsmouth, England, for a brief port call.

June 2, USS Simpson, along with USS Stephen W. Groves (FFG 29), arrived in Kiel, Germany, to participate in annual Kiel Week celebrations.

June 7, The Simpson departed Gdynia, Poland, after a three-day port call to participate in at-sea phase of exercise BALTOPS 2010.

May 6, 2011 Cmdr. Leonard H. Milliken relieved Cmdr. Jason R. Haen as CO of the USS Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

January 17, 2012 USS Simpson departed Mayport for a scheduled deployment in support of Africa Partnership Station (APS) West. The ship embarked two MQ-8B Fire Scouts, from Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 60 Det. 4, for third at-sea deployment, of this Unmanned Aerial Vehicle (UAV), aboard a guided-missile frigate.

February 2, The Simpson departed Casablanca, Morocco, after a three-day port visit. The ship recently made a brief stop at Funchal, Madeira Island, to take on fuel and supplies.

February 7, FFG 56 pulled into Dakar, Senegal, for a routine port call to pick up fuel and supplies.

February 14, USS Simpson arrived in Lagos, Nigeria, for the first APS West visit.

February 18, The Simpson arrived in Tema, Ghana, for a three-day port visit.

February 26, USS Simpson pulled again into Lagos for a brief port call before participating in a multinational maritime exercise Obangame Express 2012, in the Gulf of Guinea, Feb. 27- 29.

March 10, The guided-missile frigate departed Dakar, Senegal, after a brief port call for fuel and supplies.

March 19, FFG 56 pulled again into Dakar for a routine port visit.

March 30, An MQ-8B was unable to achieve UAS Common Automated Recovery System (UCARS) lock on, a requirement for landing aboard a ship at sea, after returning from a maritime surveillance mission in support of APS. After multiple approaches and exhaustive troubleshooting by operators, the aircraft was positioned a safe distance from the Simpson and the flight was terminated. Subsequently, the crew performed a nighttime recovery of the aircraft.

April 10, USS Simpson arrived in Praia, Cape Verde, for a five-day port visit as part of the Africa Partnership Station (APS) West.

April 19, The Simpson anchored again off the coast of Praia after conducting African Maritime Law Enforcement Partnership (AMLEP) operations.

April 22, The guided-missile frigate arrived in Dakar for a three-day port call before participating in a multinational exercise Saharan Express 2012, off the coast of Senegal, Cape Verde and Mauritania.

May 8, FFG 56 pulled into Souda Bay, Greece, for the in-port phase of a multi-national maritime exercise Phoenix Express 2012.

June 16, USS Simpson departed Dakar, Senegal, after a routine port call. The ship recently visited Augusta Bay and Naples, Italy.

July 17, USS Simpson returned to homeport after a six-month deployment in the U.S. 6th Fleet Area of Responsibility (AoR). The last port call was to Mindelo, Cape Verde.

In September, the Simpson commenced a Selected Restricted Availability (SRA) while pierside at Naval Station Mayport.

16 de noviembre, Cmdr. Christopher G. Follin relieved Cmdr. Leonard H. Milliken as CO of the FFG 56.

September 18, 2013 USS Simpson, with embarked Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 46 Det. 8 and four MQ-8B Fire Scouts, departed Naval Station Mayport for a scheduled Mediterranean deployment in support of AFRICOM Counter Terrorism, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance missions.

November 27, The guided-missile frigate recently pulled into Bari, Italy, for a scheduled port visit.

December 26, USS Simpson departed Piraeus, Greece, after a liberty port visit to Athens.

January 23, 2014 The Simpson moored at Pinto Wharf in Grand Harbour for a four-day port visit to Valletta, Malta.

February 15, FFG 56 arrived in Naval Support Activity Souda Bay at Crete, Greece, for a nine-day port call.

February 25, USS Simpson moored outboard the USS Elrod (FFG 55) in Augusta Bay, Sicily, for a brief stop to conduct turnover.

February 28, The Simpson moored at Dique de la Curra Pier in Port of Cartagena, Spain, for a three-day port call.

March 6, The guided-missile frigate moored at Citrus Terminal in Port of Casablanca, Morroco, for a three-day port call after participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the RMNS Hassan II (F 612) Brief stop at Funchal, Portugal, to refuel on March 11.

March 19, The Simpson moored at Union Pier Terminal in downtown Charleston, S.C., for a brief stop to embark friends and family members for a Tiger Cruise.

20 de Marzo, USS Simpson returned to Mayport after a six-month deployment.

4 de abril, Cmdr. Kenneth Anderson relieved Cmdr. Christopher G. Follin as the 18th commanding officer of Simpson.

September 3, FFG 56 departed Naval Station Mayport for Independent Deployer Certification Exercise (IDCERTEX) and in support of the USS Iwo Jima (LHD 7) ARG's MEUEX.

November 14, USS Simpson, with embarked four MQ-8B Fire Scouts, departed homeport for its 14th and final deployment.

November 24, The Simpson participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the Moroccan navy frigate Sultan Moulay Ismail (FF 614), while underway in the western Mediterranean Sea.

December 2, USS Simpson recently moored at Fuel Pier in Augusta Bay, Sicily, for a brief port call to conduct turnover with the USS Samuel B. Roberts (FFG 58).?

January 28, 2015 The guided-missile frigate moored at Cruise Jetty in Port Louis, Mauritius, for a week-long port visit to participate in a multinational exercise Cutlass Express 2015.

May 27, USS Simpson moored at Liquid Cargoes Terminal in Port of Koper, Slovenia, for a four-day liberty visit.

June 14, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a seven-month deployment in the U.S. 5th and 6th Fleet Areas of Responsibility (AoR) in support of Maritime Security Operations (MSO).

July 17, Teniente comodoro. Casey T. Roskelly relieved Cmdr. Kenneth Anderson as the last CO of Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

September 29, The last Oliver Hazard Perry-class frigate held a decommissioning ceremony, after a 30 years of active servise, at Echo 3 Wharf, Naval Station Mayport.

30 de septiembre, USS Simpson (FFG 56) was officially decommissioned and stricken from the U.S. Naval Vessel Register.

October 14, The ex-Simpson departed Mayport under tow en route to Naval Inactive Ship Maintenance Office Philadelphia, Pa. The ship will be offered for foreign military sale.


Strikers 1945 Plus

Listed and emulated in MAME.

Strikers 1945 Plus © 1999 Psikyo.

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are :
* P-38 Lightning
* Vought XF5U 'Flying Pancake'
* Spitfire Mk. VI
* Zero Type 52
* Focke Wulf Ta 152
* Fiat G.56
* XP-55 Ascender (Hidden)

The first 4 stages are in random order, while the last 4 are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique 'supershot' which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the 4 bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.

Runs on the SNK "Neo-Geo MVS" hardware.
Game ID : 0254

Main CPU : Motorola 68000 (@ 12 Mhz)
Sound CPU : Zilog Z80 (@ 4 Mhz)
Sound Chips : Yamaha YM2610 (@ 8 Mhz)

Screen orientation : Horizontal
Video resolution : 320 x 224 pixels
Screen refresh : 59.19 Hz
Palette colors : 4096

Players : 2
Control : 8-way joystick
Buttons : 2
=> [A] Shot/Supershot, [B] Support attack

Released in December 1999.

This is an updated version of "Strikers 1945 II" and is exclusive to the Neo-Geo. This is Psikyo's first and only game developed and released for the Neo-Geo MVS (but was not released on the Neo-Geo AES home console).

The game forbids the initials 'SEX' or 'KKK' on the high score table. If you try, they get changed to 3 smileys.

* Play as Ascender : At the selection screen, highlight the '?' symbol and press Down+A+B.

* Play as Ascender (Alternate) : Highlight the '?' symbol and press Up, Down, Up, Down, UP(x4), Down. Ascender should appear.


Como se Juega

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are:

  • P-38 Lightning
  • Vought XF5U "Flying Pancake"
  • Spitfire Mk. VI
  • Zero Type 52
  • Focke Wulf Ta 152
  • Fiat G.56
  • XP-55 Ascender (Hidden)

The first four stages are in random order, while the last four are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique "supershot" which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the four bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.