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Aero L-39 Albatros (5 de 7)

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Aero L-39 Albatros (5 de 7)

Aero L-39 Albatros jet trainer, visto en una exhibición aérea en la década de 1980


Aero L-39 Albatros (5 de 7) - Historia

Fotografía:

Aero L-39C Albatros VH-EKI en Camden, NSW en 2012 (David C Eyre)

País de origen:

Descripción:

Entrenador militar biplaza y avión de ataque ligero

Planta de energía:

Un turboventilador de doble eje Ivchenko AI-25TL de 3792 lbst

Especificaciones:

Armamento:

Un cañón GSh-23 de 23 mm en la vaina de cañón debajo del fuselaje Cuatro puntos de anclaje en la variante de ataque terrestre para bombas ligeras o tanques de combustible

Historia:

La serie L-39 Albatros de aviones de entrenamiento y de ataque ligero fue diseñada y producida por Aero Vodochody en Checoslovaquia (más tarde República Checa), esta empresa ha producido unos 10.000 aviones de entrenamiento para los mercados mundiales a lo largo de los años. Se construyeron tres prototipos, el segundo de ellos fue el primero en volar el 4 de noviembre de 1968, el primero y el tercero para pruebas estructurales. Se construyeron cuatro prototipos más para el programa de vuelo de prueba y, a fines de 1972, se aprobó el inicio de la producción para las fuerzas aéreas de la Unión Soviética, Checoslovaquia y Alemania Oriental. Los asientos estaban en tándem en los asientos eyectables de altura cero, el asiento del instructor estaba elevado para mejorar la vista hacia adelante. La construcción fue modular, estando en tres subconjuntos principales: ala, fuselaje y fuselaje trasero / unidad de cola.

Entre 1973 y 1990 Aero entregó 2.094 L-39 a la Unión Soviética, 12 L-39C a Afganistán en 1977, 24 a Etiopía en 1980, 10 más a Etiopía en 1983, 24 a Vietnam en 1980 y 30 a Cuba en 1982. El tipo era inusual en el sentido de que, debido a la ubicación de las tomas de aire sobre las alas, prácticamente se eliminaron las posibilidades de ingestión de escombros, y se pudo, y de manera rutinaria, volar desde las franjas de césped. Además, el L-39 fue el primer entrenador de alto rendimiento del mundo con motor turbofan, y el AI-25TL también se utilizó en el transporte soviético Yak 40B. Una pequeña unidad de potencia auxiliar (APU) hizo que la aeronave fuera independiente de la potencia terrestre para el arranque del motor y otros servicios.

El tipo se ha vuelto bastante popular en Occidente como pájaro de guerra, con ejemplos de propiedad privada en los Estados Unidos y Gran Bretaña, algunos se utilizan en trabajos cinematográficos, incluida una película de "James Bond". Las variantes incluían el L-39V para remolque de objetivos y el L-39ZO con capacidades simples de ataque al suelo, incluida la provisión para un cañón GSh-23 de 23 mm y pilones debajo de las alas. El L-39ZO se suministró a Irak (81), Alemania Oriental (52), Libia (181) y Siria (55).

La siguiente variante fue el L-39ZA, un avión de ataque ligero dedicado con un tren de aterrizaje más fuerte y un peso vacío aumentado a 3.656 kg (8.060 lb). Se proporcionaron ejemplos a Siria (4), Rumania (32), Nigeria (24), Bulgaria (36), Argelia (32) y Tailandia (36). A finales de 1994, se habían construido 2.828 ejemplares de la serie L-39 cuando la producción cambió a la serie L-59, y más tarde a la serie L-139, esta última equipada con un turbofan Garrett AiResearch TFE73-4 para hacerlo más atractivo para las fuerzas aéreas orientadas al oeste. La variante final fue el L-39MS con un turboventilador Ivchenko / Lotaev DV-2 de 4.850 lbst. Se proporcionaron ejemplos de este modelo a Egipto (48) y Túnez (23).

Se han importado varios ejemplos de este tipo para operadores privados en esta región, el primero se ensambló en Bankstown, NSW a principios de 1999 como VH-ATD (c / n 432909), registrado a nombre de Sterling Aviation de Georges Hall, NSW, este la aeronave resultó gravemente dañada en un accidente en Goulburn en 2005 y se convirtió en componentes.

Más tarde llegaron más ejemplos a Queensland y Australia Occidental, convirtiéndose en VH-SIC (c / n 433144) registrado a nombre de Flying Fighters of Sunnybank, QLD VH-HOT (332516) registrado a nombre de Wyllie of Cloisters Square, WA VH-VRO (c / n 834424 ) registrado a nombre de Warbird Aviation de Brookfield, QLD.

El primero de este tipo en Nueva Zelanda se convirtió en ZK-LLR, que en noviembre de 2004 se convirtió en ZK-WLM (c / n 332701 & # 8211 ex-N39AQ) con BB Aviation Limited de Wanaka seguido de ZK-VLK (c / n 332630 - ex N139POV ) con Oilfield Equipment Rentals Ltd de New Plymouth en noviembre de 2004 ZK-TCS (c / n 131848) en enero de 2007 con Copter Shop Ltd de Nelson y ZK-KEE (c / n 834408) con Air Action Pty Ltd de Wanaka, que en mayo de 2007 cruzó Tasman para convertirse en VH-KEE.

L-39C VH-LCJ (c / n 232155) fue registrado por Charles Camilleri de Bathurst, NSW L-39C VH-NLD (c / n 132037) a Flycom Rentals en octubre de 2007, y otro en ese momento estaba esperando restauración en Cowra , NSW. Otro se convirtió en VH-TNW (c / n 792329) y, a finales de 2011, otro ejemplo se convirtió en VH-JTS (c / n 131911 & # 8211 N39P, N95BF) el 9 de diciembre de 2011 para su propietario en Queensland.

Tres son operados por Air Combat Australia desde Camden, NSW en vuelos de alegría, incluidos VH-NCI (c / n 232201), VH-EKN (c / n 232206) y VH-VOD (33251 & # 8211 ex N54XX), que fue importado de los EE. UU. y registrado en noviembre de 2012 a Reha y Jai Ekinci, convirtiéndose en el tercer ejemplo de este tipo de la empresa. VH-IOT (c / n 332516) se opera desde Cessnock en Hunter Valley en vuelos similares.

Otro L-39C se convirtió en VH-JTS (c / n 131911) el 9 de diciembre de 2011 en Queensland. En febrero de 2012, VH-KVZ (c / n 630640) se registró a nombre de K Warren de Port Lincoln, SA.

Se siguen importando ejemplos del tipo, uno de los cuales se registró como VH-ITN (c / n 630638 - ex N139LB, N90510) el 30 de octubre de 2012 a HFAT de Queens Park, WA. A finales de 2019, aparecieron unos 16 ejemplos en el Registro de Aeronaves Civiles de Australia y cinco en el Registro de Nueva Zelanda.

Más de 140 ejemplos aparecen en el Registro Civil de los Estados Unidos y en las Carreras Aéreas de Reno 2003 se ha celebrado una carrera especial para el L-39 Albatros.


Aero L-39 Albatros (5 de 7) - Historia

por MOJO & raquo Mar 02 de febrero de 2010 4:24 am

Re: Aero L-39 Albatros

por scifi1972 & raquo Mar 02 de febrero de 2010 6:42 a. m.

Encontré este documento interesante sobre el ASP-3NMU 39, un visor de giroscopio óptico desarrollado en los años 50.
http://www.l39.com/docs/files/Demil%20Verification%20Instruction%20L-39.pdf


Fuente: VOJENSKO HISTORICKO TECHNICKÉ MUZEUM - VLADEK VÁCHA

[EDITAR] Finalmente, decidí incluir una mira de pistola en este modelo. Será removible usando la barra de menú superior.

Re: Aero L-39 Albatros

por scifi1972 & raquo Vie 05 de febrero de 2010 8:38 am

Se han agregado las luces de navegación, balizas y luces estroboscópicas. Esta es también la primera vez que probé el L-39 con FlightGear 2.0-RC4, solo para comprobar que no tengo problemas con las luces ambientales (como informaron muchos usuarios).


¡Las nuevas texturas de nubes rocas!

Re: Aero L-39 Albatros

por eeK & raquo Mié 17 de febrero de 2010 8:04 pm

¡Dios mío, Fabrice, tu modelo es exquisito !. Estás en territorio An-2, 1049h, Tu-154B

Sospecho que probablemente hayas visto esto, pero existe un texto de la revista & quotPilot & quot (Reino Unido) sobre una prueba de vuelo del L-39 (creo que Z), de hace años. Si no lo tiene (probablemente no aprenderá mucho de él), avíseme, lo escanearé y enviaré un enlace por MP.

Re: Aero L-39 Albatros

por DarthChocolate & raquo Jue 18 de febrero de 2010 2:32 pm

Re: Aero L-39 Albatros

por simbabeat & raquo Jue 18 de febrero de 2010 9:11 pm

Re: Aero L-39 Albatros

por scifi1972 & raquo Vie 19 de febrero de 2010 4:43 pm

No dudes en enviarme tus comentarios. Cualquier ayuda para mejorar la FDM es bienvenida.


El CV está lejos de estar terminado, pero ya incluye los instrumentos más importantes.


Bonitos efectos de reflexión del agua en FGFS 2.


Aero L-39 Albatros (5 de 7) - Historia

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  • Re-entrega de dos exóticos Aero L-39 Albatros


Re-entrega de dos exóticos aviones de entrenamiento Aero L-39 Albatros

Recientemente, aparecieron en Internet algunas fotos bonitas de dos exóticos L-39 en Chequia. El avión se actualizó y reacondicionó recientemente en Aero Vodochody (Chequia). La empresa, comúnmente conocida como Aero, es un fabricante de aviones checo. Sus principales instalaciones de producción se encuentran en el aeropuerto de Vodochody en el distrito de Praga-Este.

El 7 de febrero de 2021, la Fuerza Aérea de Uzbekistán (Fuerza Aérea de Uz) se hizo cargo del último de los seis aviones Aero L-39C Albatros, serie 14 bl (número de construcción 633840), que se sometió a una revisión general en Aero Vodochody. Parte de la revisión de la aeronave también fue una actualización de modernización del equipo a bordo.

Los L-39 de la Fuerza Aérea de Uz son operados por Jizzax Oliy Harbiy Aviatsiya Bilim Yurti (Escuela Superior de Aviación Militar) en Jizzax, que se encuentra a 175 km al suroeste de la capital, Tashkent.

En la segunda semana de marzo de 2021, la Fuerza de Defensa Aérea de Kazajstán (KADF) se hizo cargo de los dos primeros Aero L-39C modernizados. La serie de aviones de Kazajstán en la foto se informa como 02 ye, con el número de construcción 633818. El otro se informa como 01 ye (c / n 633806). Ambos aviones fueron transportados por vía aérea el 8 de marzo de 2021. Aero Vodochody ha sido contratado para la revisión y modernización de un número desconocido de L-39 kazajos.

Los KADF L-39 son operados por el centro de entrenamiento de la fuerza aérea en Balkhash, también conocido como la Base Aérea 609. Balkhash se encuentra en el centro del país en el lado norte del lago Balkhash.

Las bases de datos de Scramble para Uzbekistán y Kazajstán muestran los siguientes L-39 en el inventario:

Uzbekistán L-39C1:
06 bl, 07 bl, 08 bl, 09 bl, 11 bl, 12 bl, 14 bl, 15 bl y 16 bl
Kazajstán L-39C
01 ye, 02 ye, 03 ye, 04 ye, 14 ye, 15 ye, 16 ye, 18 ye, 19 ye, 20 ye, 21 ye, 26 ye y 44 ye

Si tiene alguna actualización sobre la L-39, háganoslo saber en Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Necesita tener JavaScript habilitado para verlo.


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Aero Vodochody L-39ZO y ldquoAlbatros y rdquo
Jet Trainer checoslovaco, biplaza básico y avanzado

Descripción general de las series Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo & sup2

El Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo basic y advanced jet trainer fue desarrollado en las instalaciones de Aero en Vodochody por un equipo dirigido por el diseñador jefe, Dipl Ing Jan Vlcek, en estrecha colaboración con la URSS. Inicialmente se construyeron dos prototipos de fuselajes, de los cuales el primero se utilizó para pruebas estructurales. El primer vuelo, el 4 de noviembre de 1968, lo realizó el segundo avión. A finales de 1970, se habían completado cinco prototipos voladores y dos para pruebas en tierra. Tras las pruebas de vuelo preliminares se instalaron baúles de admisión un poco más grandes y más largos.

El L-39 & ldquoAlbatros & rdquo forma parte de un sistema de entrenamiento integral que incluye un simulador de vuelo de entrenamiento de pilotos especialmente diseñado (TL-39), un simulador de entrenamiento en tierra de eyección de piloto (NK-TL-29/39) y equipo de prueba móvil montado en el vehículo. (AKC-KL-39). La aeronave es capaz de operar desde franjas de césped (con una resistencia de carga de 6 kg / cm y sup2 85 psi) hasta 4.600 kg (10.141 lbs) de peso T-O, o desde pistas no preparadas.

En mayo de 1977, cuando el Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo hizo su primera aparición en Occidente, en el Salón Aeronáutico de París, unos 400-500 estaban en servicio con varias fuerzas aéreas. La producción había totalizado casi 1.000 a principios de 1981. El Aero L-39 Albatross se utiliza en Checoslovaquia para todo el entrenamiento de pilotos, incluido el de pilotos de helicópteros. En promedio, los alumnos solo después de aproximadamente 12 horas de instrucción dual en Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo.

Las designaciones oficiales checoslovacas para las diferentes versiones de Aero L-39 son las siguientes:

Aero L-39C Albatros: ('C' para Cvicn & yacute training). Versión de entrenamiento de vuelo básica y avanzada, a la que se aplica principalmente la siguiente descripción detallada. En servicio con las fuerzas aéreas de Afganistán, Checoslovaquia, Alemania (República Democrática) y la URSS.

Aero L-39Z0 Albatros: ('Z' para Zbrojn & iacute: armado). Jet entrenador con cuatro estaciones de armas debajo de las alas y alas reforzadas. Los clientes de exportación incluyen las fuerzas aéreas de Irak y Libia.

Aero L-39Z Albatros: ('Z' para Zbrojn & iacute: armado). Entrenamiento del sistema de armas, ataque terrestre y versión de reconocimiento, con cañón debajo del fuselaje y cuatro estaciones de armas debajo del ala, alas reforzadas y tren de aterrizaje.

Aero L-39ZO & ldquoAlbatros & rdquo Especificaciones & sup3

La siguiente descripción se aplica a la versión del entrenador L-39ZO de producción, excepto donde se indique:

  • Jet entrenador con cuatro estaciones de armas subalares (Z = Zbrojni: armado) y alas reforzadas.
  • El prototipo (X-09) voló por primera vez el 25 de agosto de 1975.
  • Los clientes incluyen las fuerzas aéreas de Alemania (52 aviones), Irak (80 aviones), Libia (170 aviones) y Siria (100 aviones).
  • Según los informes, algunos aviones libios fueron trasladados a Egipto.
  • En producción.
  • Monoplano de ala baja en voladizo, con diedro de 2 y 30 'desde las raíces.
  • Sección de ala NACA 64A012 mod. 5. Incidencia 2 y grados.
  • Barrido hacia atrás 6 y 26 'en los bordes de ataque, 1 y 45' en el cuarto de cuerda.
  • Estructura de una sola pieza totalmente metálica con revestimiento tensado, con larguero principal y larguero auxiliar que se fija en cuatro puntos al fuselaje.
  • Aletas de borde de fuga totalmente metálicas con ranuras dobles, operadas por varillas de empuje / tracción accionadas por un solo gato hidráulico.
  • Los flaps se retraen automáticamente cuando la velocidad aérea alcanza los 167 nudos (310 km / h 193 mph).
  • Pequeña valla por encima y por debajo de cada borde de fuga entre el flap y el alerón.
  • La lengüeta servo operada electrónicamente en cada lengüeta del puerto de alerón, utilizada también para el ajuste, es operada por un actuador electromecánico.
  • Los flaps se desvían 25 ° para el despegue, 44 ° para el aterrizaje. Los alerones se desvían 16 ° hacia arriba o hacia abajo. Los frenos de aire se desvían 55 ° hacia abajo.
  • Tanques de combustible de punta de ala no desechables, que incorporan luces de aterrizaje / rodaje.
  • Estructura metálica semi-monocasco, construida en dos porciones.
  • La parte delantera consta de tres secciones, la primera de las cuales es un cono de nariz de fibra de vidrio laminado que alberga aviónica, antena, batería, aire comprimido y botellas de oxígeno para el tren de aterrizaje de nariz.
  • Luego viene el compartimiento presurizado para la tripulación.
  • La tercera sección incorpora los depósitos de combustible, las tomas de aire y el compartimento del motor.
  • El fuselaje trasero, que lleva la unidad de cola, está sujeto por cinco pernos y se puede quitar rápidamente para proporcionar acceso para la instalación y extracción del motor.
  • Dos frenos de aire uno al lado del otro debajo del fuselaje, justo delante del borde de ataque del ala, accionados por un solo gato hidráulico, estos se bajan automáticamente a medida que la velocidad del aire se acerca a un máximo de Mach 0.8.
  • Estructura en voladizo convencional totalmente metálica, con retroceso en superficies verticales.
  • Plano de cola de incidencia variable.
  • Superficies de control accionadas por varillas de empuje.
  • Lengüeta de compensación operada eléctricamente en cada timón y servo lengüeta de ascensor.
  • Los ascensores desvían 30 grados hacia arriba, 20 grados hacia abajo y el timón 30 grados hacia la derecha y hacia la izquierda.
  • Tipo triciclo retráctil, con una sola rueda y amortiguador oleoneumático en cada unidad.
  • El equipo está diseñado para una tasa de caída de contacto de 3,4 m / s (11,15 pies / sa un AUW de 4,600 kg (10,141 libras).
  • La retracción / extensión se opera hidráulicamente, con control eléctrico.
  • Todas las puertas de los huecos de las ruedas se cierran automáticamente después de bajar las ruedas, para evitar la entrada de suciedad y escombros.
  • Las ruedas principales se retraen hacia adentro en las alas (con frenado automático durante la retracción), la rueda de morro hacia adelante en el fuselaje.
  • Ruedas principales K24, equipadas con neumáticos sin cámara Barum de tamaño 610 y veces 215 mm (610 y veces 185 mm en aviones de producción temprana), presión de 5,88 bares (85,34 psi).
  • Rueda de morro autocentrante K25, equipada con neumáticos sin cámara Barum de tamaño 450 y veces 165 mm (430 y veces 150 mm en aviones de producción temprana), presión de 3,92 bares (56,89 psi).
  • Frenos de disco hidráulicos y unidades antideslizantes en las ruedas principales amortiguador de vibraciones en la pata de la rueda de morro.
  • Un motor turbofan Ivchenko AI-25-TL de 16,87 kN (3792 lb st) montado en el fuselaje trasero, con entrada de aire lateral semicircular, equipado con placa divisoria, a cada lado del fuselaje sobre la sección central del ala.
  • Combustible en cinco tanques principales tipo bolsa de goma en la popa de la cabina, con una capacidad combinada de 1.055 L (232 galones Imp) y dos tanques de punta de ala no desechables de 100 L (22 galones Imp).
  • Capacidad interna total de combustible 1.255 L (276 galones Imp).
  • Puntos de reabastecimiento de combustible por gravedad en la parte superior del fuselaje y en cada tanque inclinado.
  • Provisión para dos tanques abatibles debajo del ala de 150 o 350 L (33 o 77 Imp galones), lo que aumenta la capacidad total de combustible a 1.955 L (430 Imp galones).
  • El sistema de combustible permite hasta 20 segundos de vuelo invertido.
  • Tripulación de dos en tándem, en asientos eyectables asistidos por cohete VS-1-BR1, operables a altura cero y a velocidades de hasta 81 nudos (150 kph 94 mph), debajo de toldos transparentes individuales que se articulan de lado a estribor y son desechables.
  • El parabrisas de una pieza se bisagra hacia adelante para proporcionar acceso al panel de instrumentos delantero.
  • Transparencia interna entre carlingas delanteras y traseras.
  • Controles duales estándar.
  • Cabina presurizada (diferencial máximo 0,23 bares 3,34 psi) y con aire acondicionado, utilizando aire de purga del motor y unidad de refrigeración.
  • El sistema de aire acondicionado proporciona un control automático de la temperatura de 10 ° C a 25 ° C a temperatura ambiente del aire de -55 ° C a + 45 ° C.
  • Sistemas hidráulicos interconectados principal y de reserva, el sistema principal tiene una bomba de flujo variable con una presión de funcionamiento de 147 bares (2133 psi) para el accionamiento del tren de aterrizaje, flaps, frenos de aire, turbina de aire ram y frenos de rueda.
  • El sistema de emergencia, para todo lo anterior excepto los frenos neumáticos, incorpora tres acumuladores.
  • Sellos neumáticos del dosel suministrados por una botella de aire comprimido de 2 litros en la nariz (presión 147 bares 2133 psi).
  • El sistema eléctrico (28,5 V CC) está alimentado por un generador impulsado por motor VG 7500JA de 9 kW.
  • Si el generador primario falla, una turbina de aire ram V 910 se extiende automáticamente a la corriente de aire y genera hasta 3 kW de energía de emergencia para servicios esenciales.
  • Batería de plomo-ácido de 12V 28 Ah para energía de reserva y para arranque APU.
  • Dos inversores estáticos de 800 VA (el primero para equipos de radio, luces de advertencia de hielo, medición de vibraciones del motor y aire acondicionado, el segundo para sistemas de navegación y aterrizaje, IFF y misiles aire-aire) proporcionan energía CA monofásica de 115 V a 400 Hz.
  • Un segundo circuito incorpora un inversor rotativo de 500 VA y un inversor estático de 40 VA para proporcionar alimentación de CA trifásica, también de 400 Hz.
  • Turbina Sapphire 5 APU y SV-25 para arranque de motor.
  • Las tomas de aire y el parabrisas antihielo por el motor purgan el aire normalmente, el antihielo se activa automáticamente por sensor, pero también se proporciona un sistema de reserva manual.
  • Sistema de oxígeno de seis botellas para la tripulación, presión de 147 bares (2133 psi).
  • Para los puntos duros debajo de las alas, el par interior se tensionó cada uno para cargas de hasta 500 kg (1,102 lb) y el par exterior para cargas de hasta 250 kg (551 lb) cada uno.
  • Carga máxima de los almacenes debajo de las alas 1.100 kg (2.425 lb).
  • Pilones no desechables, cada uno con un estante de almacenamiento D3-57D.
  • Los depósitos típicos debajo de las alas pueden incluir varias combinaciones de bombas (dos de 500 kg, cuatro de 250 kg o seis de 100 kg y cuatro cápsulas UB-16-57 M que contienen cada una dieciséis cohetes aire-tierra S-5 de 57 mm).
  • Misiles aire-aire infrarrojos (solo pilones exteriores).
  • Una cápsula de reconocimiento de cinco días con cámaras (solo pilón interior de babor).
  • O (solo en estaciones internas) a tanques de caída de 350 L (92.5 galones estadounidenses: 77 galones imp).

La electrónica estándar incluye:

  • Radio de dos bandas R-832 M (VHF 118-140 MHz
  • UHF 220-389 MHz)
  • Intercomunicador para tripulación SPU-9
  • ADF RKL-41 (150-1,800 kHz)
  • Radio altímetro RV-5
  • Receptor de baliza marcadora MRP-56 P / S
  • SRO-2 IFF
  • Sistema de navegación y aterrizaje RSBN-5S.
  • Sistema VOR / ILS disponible a opción del cliente.
  • Luz de aterrizaje y rodaje en el extremo delantero de cada tanque de punta.
  • Envergadura del ala: 31 pies 0,5 pulgadas (9,46 m)
  • Cuerda alar (media): 7 pies 0,5 pulgadas (2,15 m)
  • Relación de aspecto del ala (geométrica): 4,4
  • Longitud total: 39 pies 9,5 pulgadas (12,13 m)
  • Altura total: 15 pies 7,75 pulg. (4,77 m)
  • Alcance del plano de cola: 14 pies 5 pulg (4,40 m)
  • Huella de la rueda: 2,44 m (8 pies 0 pulg)
  • Distancia entre ejes: 14 pies 4 y frac34 pulgadas (4,39 m)
  • Alas, bruto: 202,36 pies y sup2 (18,80 my sup2)
  • Alerones (total): 13,26 pies y sup2 (1,23 m y sup2)
  • Flaps de borde de fuga (total): 28,89 pies y sup2 (2,68 m y sup2)
  • Frenos de aire, total: 5.38 pies y sup2 (0.50 m y sup2)
  • Superficies verticales de la cola: 37,78 pies y sup2 (3,51 m y sup2)
  • Plano de cola: 42.30 pies y sup2 (3.93 m y sup2)
  • Ascensores, incluidas las pestañas: 12,27 pies y sup2 (1,14 my sup2)
  • Peso vacío: 7,672 lb (3,480 kg)
  • Tripulación: 352 libras (160 kg)
  • Carga de combustible: 1.816 libras (824 kg)
  • Peso máximo de T-O (limpio): 10,031 libras (4,550 kg)
  • Peso máximo de T-O: 12,346 libras (5,600 kg)
  • Carga máxima del ala: 61,01 lb / ft y sup2 (297,9 kg / my sup2)
  • Peso máximo de aterrizaje: 9,480 libras (4,300 kg)
  • Carga de energía: 3.25 lbs / lb st (332.0 / kN)
  • Velocidad máxima de nivel en S / L: 329 nudos (610 km / h, 379 mph)
  • Velocidad máxima de nivel a 5.000 m (16.400 pies): 340 nudos (630 km / h, 391 mph)
  • Velocidad de pérdida: 103 nudos (190 km / h, 118 mph)
  • Velocidad máxima de ascenso en S / L: 2657 pies / min (810 m / min)
  • Tiempo hasta 5.000 m (16.400 pies): 10 min
  • Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
  • Carrera T-O (hormigón): 970 m (3182 pies)
  • Pista de aterrizaje (hormigón): 800 m (2.625 pies)
  1. Shupek, John. & ldquoAero: Aero L-39 Albatros & rdquo, El archivo Skytamer. Copyright y copia 1987, 2000, 2003 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  2. Lambert, Mark. & ldquoAero: Aero L-39 Albatros & rdquo Jane's All The World's Aircraft 1991-92. Jane's Information Group, Alexandria, VA, ISBN 0-7106-0965-5, 1992, págs. 50-51 impresión

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Aero L-39 Albatros (5 de 7) - Historia

Se necesitaba un nuevo tipo para cerrar la brecha entre el L-29 y los aviones de combate más modernos de la época. Como la Fuerza Aérea Soviética, el cliente más grande de Aero en ese momento, estaba buscando un avión de este tipo para entrenador jet avanzado, una vez más unió fuerzas con el VZLÚ (Establecimiento de Investigación y Pruebas Aeronáuticas) para proponer una solución. Además, durante Febrero de 1964, el Ministerio de Defensa checo también emitió una especificación técnica preliminar que establece los requisitos para desarrollar un nuevo entrenador jet.

Mientras continuaba el desarrollo y comenzaba la producción en serie, en finales de 1971 la formación de instructores de la Fuerza Aérea Checa sobre el nuevo tipo comenzó en la fábrica de Vodochody. Unos cinco fuselajes de preproducción iniciales, todavía equipados con el Planta motriz inicial AI-25W, fueron entregados en 28 de marzo de 1972, a la Escuela de Aviación Militar de Košice. Esto permitió el desarrollo de nuevos programas de formación de pilotos para la aeronave, que se planeó para actuar como un continuación de la formación básica en la L-29 Delfin. Al final resultó que excelentes cualidades de manejo de la aeronave en todos los regímenes de entrenamiento significaba que también podía desempeñar el papel básico. Eventualmente también reemplazar el L-29, recortando costos al hacer necesario proporcionar mantenimiento y soporte Por sólo un solo tipo de aeronave en lugar de dos. Para entonces, se había adoptado el nombre de Albatros para el L-39.


Aero L-39 Albatros (5 de 7) - Historia

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Aero L-59 Super Albatros

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 21/06/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Aero Vodochody se estableció en la Europa de la posguerra a principios de 1919 y se hizo un nombre como desarrollador de aviones capaces de origen checo. Su línea incluía el biplano de la serie A.11 de 1921 hasta el popular entrenador de dos asientos L-39 "Albatros" de 1972 con propulsión a chorro. De este último surgió una serie de aviones similares que incluían el mejorado L-59 ". Super Albatros "de 1986 y el más moderno L-159 ALCA. El L-59 fue finalmente adoptado por Checoslovaquia, Egipto y Túnez.

El L-59 se desarrolló a lo largo de las mismas líneas de entrenamiento de dos asientos con propulsión a chorro que el L-39 anterior. La aeronave incorporó una configuración de dos asientos en tándem (estudiante al frente, instructor en la parte trasera) con un solo motor turboventilador Progress DV-2 que desarrolla 4,850 libras de empuje. En comparación con el L-39, el L-59 recibió una estructura de fuselaje reforzada y alargada, aviónica modernizada y un motor más potente. Se agregó HUD (Head-Up Display) en la cabina para mejorar el conocimiento de la situación y el apoyo a la misión. Las dimensiones incluían una longitud de 12,2 metros, una envergadura de 9,5 metros y una altura de 4,7 metros. El peso vacío fue de 8,865 libras con un peso máximo de despegue (MTOW) de 15,435 libras. Las especificaciones de rendimiento incluían una velocidad máxima de 535 millas por hora con un alcance de hasta 1,245 millas y un techo de servicio de 38,785 pies. La velocidad de ascenso se acercó a los 5.510 pies por minuto.

El primer vuelo de una forma de prototipo ocurrió el 30 de septiembre de 1986. La producción se extendió luego de 1986 a 1996 en la que el L-59 fue adoptado por la Fuerza Aérea Checoslovaca como el L-39MS en un lote de seis aviones. Después de la disolución de Checoslovaquia en 1993, cuatro de los aviones entraron en servicio con la nueva Fuerza Aérea Checa y el avión restante fue a la Fuerza Aérea Eslovaca. Luego se entregaron dos marcas de exportación ligeramente diferentes como L-59E a Egipto (49 ejemplos) y L-59T a Túnez (12 ejemplos). Estos fueron todos los que se produjeron a partir de Aero Vodochody, lo que significó el final de la fabricación de la serie L-59 (se construyeron 67 en total). Su reemplazo se convirtió en el L-159 ALCA (Avión de combate ligero avanzado) que alcanzó una producción de 72 y entregas a la República Checa e Irak.

Aunque era un entrenador por diseño, el L-59 conservaba ciertas capacidades de combate sobre ella. No era un caza multifunción de primera línea de cuarta generación como el que se encuentra en Occidente o Rusia, pero su estructura de avión demostró ser adecuada para el papel de ataque ligero, lo que le permitió convertirse en una compra tentadora para las naciones más conscientes del presupuesto que requieren el servicio de doble función. de un solo fuselaje que capacitó a los pilotos y también ofreció soporte aéreo cercano (CAS) inherente o funcionalidad de ataque de bajo nivel. Como tal, cuando estaban armados para el combate (o incluso el entrenamiento con armas), las versiones armadas llevaban un solo cañón GSh-23L de inspiración soviética en una cápsula montada debajo del fuselaje para trabajos de corto alcance. Cuatro puntos rígidos debajo de las alas también soportaban hasta 2200 libras de artillería externa que permitía equipar al L-59 con bombas de caída convencionales estándar, cápsulas de cohetes o cápsulas de armas según sea necesario.


Aero L-39 Albatros (5 de 7) - Historia



























Aero Vodochody L-39C y ldquoAlbatros y rdquo
Jet Trainer checoslovaco, biplaza básico y avanzado

Fotos de archivo 1,2

1987 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N139JT, s / n 734156) en exhibición (6/25/2000) en la 2000 Aviation Expo, Van Nuys Airport, Van Nuys, California (Foto de John Shupek copyright y copia 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N39DF, s / n 931320) en exhibición (4/8/2000) en el 2000 NAS Point Mugu, California (Fotos por John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N239BJ, s / n 931510) en exhibición (c.1987) en el aeropuerto de Mojave, Mojave, California (Foto de John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N4679B, s / n 931332) en exhibición (29/9/2003) en el Museo de Historia de la Aviación de Kalamazoo, Portage, Michigan (Foto de John Shupek copyright y copia 2003 Skytamer Images) & sup1

1976 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (NX143XX, s / n 630648) fotografiado el (1/5/2012) en el aeropuerto Phoenix Deer Valley (Fotos con copyright y copia 2012 AFIA) & sup2

1980 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (NX151XX, s / n 031616) fotografiado el (1/5/2012) en el Aeropuerto Phoenix Deer Valley (Fotos por AFIA) & sup2

Aero L-39C y ldquoAlbatros y rdquo & sup3

El Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo basic y advanced jet trainer fue desarrollado en las instalaciones de Aero en Vodochody por un equipo dirigido por el diseñador jefe, Dipl Ing Jan Vlcek, en estrecha colaboración con la URSS. Inicialmente se construyeron dos prototipos de fuselajes, de los cuales el primero se utilizó para pruebas estructurales. El primer vuelo, el 4 de noviembre de 1968, lo realizó el segundo avión. A finales de 1970, se habían completado cinco prototipos voladores y dos para pruebas en tierra. Tras las pruebas de vuelo preliminares se instalaron baúles de admisión un poco más grandes y más largos.

El L-39 & ldquoAlbatros & rdquo forma parte de un sistema de entrenamiento integral que incluye un simulador de vuelo de entrenamiento de pilotos especialmente diseñado (TL-39), un simulador de entrenamiento en tierra de eyección de piloto (NK-TL-29/39) y equipo de prueba móvil montado en el vehículo. (AKC-KL-39). La aeronave es capaz de operar desde franjas de césped (con una resistencia de carga de 6 kg / cm y sup2 85 psi) hasta 4.600 kg (10.141 lbs) de peso T-O, o desde pistas no preparadas.

En mayo de 1977, cuando el Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo hizo su primera aparición en Occidente, en el Salón Aeronáutico de París, unos 400-500 estaban en servicio con varias fuerzas aéreas. La producción había totalizado casi 1.000 a principios de 1981. El Aero L-39 Albatross se utiliza en Checoslovaquia para todo el entrenamiento de pilotos, incluido el de pilotos de helicópteros. En promedio, los alumnos solo después de aproximadamente 12 horas de instrucción dual en Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo.

Las designaciones oficiales checoslovacas para las diferentes versiones de Aero L-39 son las siguientes:

Aero L-39C Albatros: ('C' para Cvicn & yacute training). Versión de entrenamiento de vuelo básica y avanzada, a la que se aplica principalmente la siguiente descripción detallada. En servicio con las fuerzas aéreas de Afganistán, Checoslovaquia, Alemania (República Democrática) y la URSS.

Aero L-39Z0 Albatros: ('Z' para Zbrojn & iacute: armado). Entrenador a reacción con cuatro estaciones de armas debajo de las alas y alas reforzadas. Los clientes de exportación incluyen las fuerzas aéreas de Irak y Libia.

Aero L-39Z Albatros: ('Z' para Zbrojn & iacute: armado). Entrenamiento del sistema de armas, ataque terrestre y versión de reconocimiento, con cañón debajo del fuselaje y cuatro estaciones de armas debajo del ala, alas reforzadas y tren de aterrizaje.

Especificaciones de Aero L-39C Albatros & sup3

La siguiente descripción se aplica a la versión de entrenador L-39C de producción, excepto donde se indique:

  • Jet entrenador biplaza básico y avanzado.
  • Monoplano de ala baja en voladizo, con diedro de 2 y 30 'desde las raíces.
  • Sección de ala NACA 64A012 mod. 5. Incidencia 2 y grados.
  • Barrido hacia atrás 6 y 26 'en los bordes de ataque, 1 y 45' en el cuarto de cuerda.
  • Estructura de revestimiento de una sola pieza totalmente metálica, con larguero principal y larguero auxiliar que se fija en cuatro puntos al fuselaje.
  • Aletas de borde de fuga totalmente metálicas con ranuras dobles, operadas por varillas de empuje / tracción accionadas por un solo gato hidráulico.
  • Los flaps se retraen automáticamente cuando la velocidad aérea alcanza los 167 nudos (310 km / h 193 mph).
  • Pequeña valla por encima y por debajo de cada borde de fuga entre el flap y el alerón.
  • La lengüeta servo operada electrónicamente en cada lengüeta del puerto de alerón, utilizada también para el ajuste, es operada por un actuador electromecánico.
  • Los flaps se desvían 25 ° para el despegue, 44 ° para el aterrizaje. Los alerones se desvían 16 ° hacia arriba o hacia abajo. Los frenos de aire se desvían 55 ° hacia abajo.
  • Tanques de combustible de punta de ala no desechables, que incorporan luces de aterrizaje / rodaje.
  • Estructura metálica semi-monocasco, construida en dos porciones.
  • La parte delantera consta de tres secciones, la primera de las cuales es un cono de nariz de fibra de vidrio laminado que alberga aviónica, antena, batería, aire comprimido y botellas de oxígeno para el tren de aterrizaje de nariz.
  • Luego viene el compartimiento presurizado para la tripulación.
  • La tercera sección incorpora los depósitos de combustible, las tomas de aire y el compartimento del motor.
  • El fuselaje trasero, que lleva la unidad de cola, está sujeto por cinco pernos y se puede quitar rápidamente para proporcionar acceso para la instalación y extracción del motor.
  • Two air brakes side-by-side under fuselage, just forward of wing leading edge, Actuated by single hydraulic jack these are lowered automatically as airspeed nears a maximum of Mach 0.8.
  • Conventional all-metal cantilever structure, with sweepback on vertical surfaces.
  • Variable-incidence tailplane.
  • Control surfaces actuated by pushrods.
  • Electrically-operated trim tab in each elevator servo tab and rudder.
  • Elevators deflect 30° up, 20° down rudder 30° to right and left.
  • Retractable tricycle type, with single wheel and oleo-pneumatic shock-absorber on each unit.
  • Gear is designed for touchdown sink rate of 3.4 m/s (11.15 ft/s at AUW of 4,600 kg (10,141 lbs).
  • Retraction/extension is operated hydraulically, with electrical control.
  • All wheel-well doors close automatically after wheels are lowered, to prevent ingress of dirt and debris.
  • Main wheels retract inward into wings (with automatic braking during retraction), nosewheel forward into fuselage.
  • K24 main wheels, fitted with Barum tubeless tires size 610 × 215 mm (610 × 185 mm on early production aircraft), pressure 5.88 bars (85.34 psi).
  • K25 castoring in self-centering nosewheel, fitted with Barum tubeless tire size 450 × 165 mm (430 × 150 mm on early production aircraft), pressure 3.92 bars (56.89 psi).
  • Hydraulic disc brakes and anti-skid units on main wheels shimmy damper on nosewheel leg.
  • One 16.87 kN (3,792 lb st) Ivchenko AI-25-TL turbofan engine mounted in rear fuselage, with semi-circular lateral air intake, fitted with splitter plate, on each side of fuselage above wing center-section.
  • Fuel in five rubber bag-type main tanks aft of cockpit, with combined capacity of 1,055 L (232 Imp gallons), and two 100 L (22 Imp gallons) non-jettisonable wingtip tanks.
  • Total internal fuel capacity 1,255 L (276 Imp gallons).
  • Gravity refueling points on top of fuselage and on each tipped tank.
  • Provision for two 150 or 350 L (33 or 77 Imp gallons) underwing drop-tanks, increasing total overall fuel capacity to 1,955 L (430 Imp gallons).
  • Fuel system permits up to 20 seconds of inverted flight.
  • Crew of two in tandem, on VS-1-BR1 rocket-assisted ejection seats, operable at zero height and at speeds down to 81 knots (150 kph 94 mph), beneath individual transparent canopies which hinge sideways to starboard and are jettisonable.
  • One-piece windscreen hinges forward to provide access to front instrument panel.
  • Internal transparency between front and rear cockpits.
  • Dual controls standard.
  • Cabin pressurized (max differential 0.23 bars 3.34 psi) and air-conditioned, using engine bleed air and cooling unit.
  • Air-conditioning system provides automatic temperature control from 10° to 25°C at ambient air temperatures from -55°C to +45°C.
  • Main and standby interconnected hydraulic systems, the main system having a variable-flow pump with an operating pressure of 147 bars (2,133 psi) for actuation of landing gear, flaps, air brakes, ram-air turbine and wheel brakes.
  • Emergency system, for all of the above except air brakes, incorporates three accumulators.
  • Pneumatic canopy seals supplied by one 2 liter compressed air bottle in nose (pressure 147 bars 2,133 psi).
  • Electrical system (28.5 V DC) is powered by a 9 kW VG 7500JA engine-driven generator.
  • If primary generator fails, a V 910 ram-air turbine is extended automatically into the airstream and generates up to 3 kW of emergency power for essential services.
  • 12V 28 Ah lead-acid battery for standby power and for APU starting.
  • Two 800VA static inverters (the first for radio equipment, ice warning lights, engine vibration measurement and air-conditioning, the second for navigation and landing systems, IFF and air-to-air missiles) provide 115 V single-phase AC power at 400 Hz.
  • A second circuit incorporates a 500 VA rotary inverter and 40 VA static inverter to provide three-phase AC power, also a 400 Hz.
  • Sapphire 5 APU and SV-25 turbine for engine starting.
  • Air intakes and windscreen anti-iced by engine bleed air normally, anti-icing is sensor-actuated automatically, but a manual standby system is also provided.
  • Six-bottle oxygen system for crew, pressure 147 bars (2,133 psi).
  • R-832 M two-band radio (VHF 118-140 MHz
  • UHF 220-389 MHz)
  • SPU-9 crew intercom
  • RKL-41 ADF (150-1,800 kHz)
  • RV-5 radio altimeter
  • MRP-56 P/S marker beacon receiver
  • SRO-2 IFF
  • RSBN-5S navigation and landing system.
  • VOR/ILS system available at customer's option.
  • Landing and taxiing light in forward end of each tip-tank.
  • Wing span: 31 ft 0.5 in (9.46 m)
  • Wing chord (mean): 7 ft 0.5 in (2.15 m)
  • Wing aspect ratio (geometric): 4.4
  • Length overall: 39 ft 9.5 in (12.13 m)
  • Height overall: 15 ft 7.75 in (4.77 m)
  • Tailplane span: 14 ft 5 in (4.40 m)
  • Wheel track: 8 ft 0 in (2.44 m)
  • Wheelbase: 14 ft 4¾ in (4.39 m)
  • Wings, gross: 202.36 ft² (18.80 m²)
  • Ailerons (total): 13.26 ft² (1.23 m²)
  • Trailing-edge flaps (total): 28.89 ft² (2.68 m²)
  • Airbrakes, total: 5.38 ft² (0.50 m²)
  • Vertical tail surfaces: 37.78 ft² (3.51 m²)
  • Tailplane: 42.30 ft² (3.93 m²)
  • Elevators, including tabs: 12.27 ft² (1.14 m²)
  • Weight empty: 7,859 lb (3,565 kg)
  • Crew: 352 lbs (160 kg)
  • Fuel load: 1,816 lbs (824 kg)
  • Max T-O weight: 10,028 lbs (4,549 kg)
  • Max landing weight: 9,480 lbs (4,300 kg)
  • Wing loading (clean): 49.77 lbs/ft² (243 kg/m²)
  • Power loading (clean): 2.65 lbs/lb st (270.9 kg/kN)
  • Max limiting Mach number (VNE) above 1,300 m (4,265 ft): 0.82
  • Max permitted diving speed (VD): 491 knots, 910 km/h, 565 mph
  • Max level speed at S/L ('C'): 378 knots, 700 km/h, 435 mph
  • Max level speed at altitude ('A' at 6,000 m, 19,685 ft): 421 knots, 780 km/h, 485 mph
  • Max level speed at altitude ('C' at 5,000 m, 16,400 ft): 405 knots, 750 km/h, 466 mph
  • Cruising speed at altitude ('C' at 5,000 m, 16,400 ft): 367 knots, 680 km/h, 423 mph
  • Stalling speed, 'C', flaps up: 97 knots, 180 km/h, 112 mph
  • Stalling speed, 'C', 25° flap: 90 knots, 165 km/h, 103 mph
  • Stalling speed, 'C', 44° flap: 84 knots, 166 km/h, 97 mph
  • Touchdown speed, 'A' at 4,500 kg (9,920 lbs) AUW: 95.5 knots, 175 km/h, 109 mph
  • Max rate of climb at S/L for configuration 'A': 4,330 ft/min, 1,320 m/min
  • Optimum climbing speed, configuration 'C': 210 knots, 390 km/h, 242 mph
  • Service ceiling, configuration 'A': 37,730 ft (11,500 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW, concrete: 1,575 ft (480 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW, grass: 2.067 ft (630 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 4,570 kg (10,075 lbs) AUW: 1,640 ft (500 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 5,270 kg (11,618 lbs) AUW: 2,625 ft (800 m)
  • T-O to 25 m (82 ft), at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW: 2,067 ft (630 m)
  • Landing from 25 m (82 ft) at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW: 3,675 ft (1,120 m)
  • Landing run 44° flap, ISA, at 4,100 kg (9,039 lbs) AUW: 2,034 ft (620 m)
  • Landing run 44° flap, ISA, at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW: 2,264 ft (690 m)
  • &ldquog&rdquo limits at 4,200 kg (9,259 lbs) AUW: +8 -4
  • &ldquog&rdquo limits at 4,400 kg (9,700 lbs) AUW: +7.5 -3.75
  • &ldquog&rdquo limits at 4,600 kg (10,141 lbs) AUW: +7 -3.5
  • &ldquog&rdquo limits at 5,500 kg (12,125 lbs) AUW: +5.2 -2.6
  • Max permissible Mach No.: 0.80
  • Max level speed at S/L: 378 knots 700 km/h 435 mph
  • Max level speed at 3,000 m (9,845 ft): 399 knots 740 km/h 460 mph
  • Max level speed at 5,000 m (16,400 ft): 405 knots 750 km/h 466 mph
  • Max rate of climb at S/L: 1,230 m/min 4,035 ft/min
  • Max rate of climb at 5,000 m (16,400 ft): 690 m/min 2,264 ft/min
  • Time to 5,000 m (16,400 ft): 5 min 30 sec
  • Time to 8,000 m (26,259 ft): 11 min 0 sec
  • Service ceiling: 11,000 m 36,100 ft
  • T-O run (concrete): 530 m 1,739 ft
  • Landing run (concrete): 660 m 2,165 ft
  • Max range, 5% reserves: 593 nm 1,100 km 683 miles
  • Max endurance at economy speed, 5% reserve: 2 h 0 min
  1. Shupek, John. Photos copyright © 1987, 2000, 2003 Skytamer Images. All Rights Reserved
  2. AFIA (Lt. Col. Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (retired). Photos by AFIA copyright © 1/5/2012
  3. Taylor, John W.R., Jane's All The World's Aircraft 1981-82. Jane's Yearbooks, ISBN 0 531-03975-7, 1981

Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
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