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Batalla del convoy HX237, 7-14 de mayo de 1943

Batalla del convoy HX237, 7-14 de mayo de 1943

Batalla del convoy HX237, 7-14 de mayo de 1943

El ataque de submarinos al convoy HX237 del 7 al 14 de mayo de 1943 fue el segundo de una serie de derrotas infligidas a los submarinos de Dönitz que obligaron a las manadas de lobos a retirarse del Atlántico Norte. Durante todo el mes de mayo, tanto los descifradores de códigos británicos como los alemanes se leyeron los mensajes de los demás, y en este punto la ventaja en la guerra criptográfica estaba con los alemanes. Sus descifradores de códigos descubrieron la ruta del Convoy HX237. Los descifradores de códigos británicos descubrieron esto y el convoy fue redirigido. En algunos casos, esto terminó la batalla, pero en varias ocasiones los descifradores de códigos alemanes leyeron los mensajes que movían el convoy y la emboscada se movió.

El convoy estaba protegido por el quinto grupo de escolta, que contenía el portaaviones de escolta HMS Mordedor, y fue cubierto por VLR Liberators con base en tierra. Unos treinta y seis submarinos atacaron el convoy entre el 7 y el 14 de mayo de 1943, pero como señal de la caída de la moral y la determinación de los comandantes de submarinos, sólo tres buques mercantes fueron atacados. Durante el curso del ataque, el avión de largo alcance hundió un submarino y ayudó a los barcos de superficie a hundirse un segundo, mientras que el avión del HMS Mordedor hundió un tercer submarino por la pérdida de un avión. El 5º Grupo de Escolta se movió en el convoy de protección SC129, y en el ataque a este convoy los alemanes volverían a perder un submarino por cada barco que hundieran.


Buques que han sido requisados ​​como auxiliares


El 19 de enero de 1938, Lands End Radio recibió un mensaje desde el barco de que la sala de bombas principal tenía graves fugas. Tenía alrededor de 600 toneladas de agua en la sala de bombas. Sus propias bombas mantenían el nivel del agua bajo - se dirigía a un puerto inglés para reparaciones - souce Lloyds Casualty reports

22 de enero de 1938 puesto en Falmouth con buzos haciendo una investigación.

El 19 de agosto de 1939 encalló en el lado norte del canal sur en Buenos Aires a su llegada de Port Arthur - reflotado con la ayuda de dos remolcadores y 7.000 toneladas de su carga se llevaron a mecheros sin aparentemente ningún daño - souce Lloyds Casualty reports

El 13 de marzo de 1940 navegó desde Buenos Aires hacia Galveston y llegó el 5 de abril de 1940.

El 7 de abril de 1940 zarpó de Galveston rumbo a Beaumont y llegó el mismo día.

El 7 de abril de 1940 navegó Beaumont hacia Port Arthur y llegó el mismo día.

El 9 de abril de 1940 estaba en Port Arthur, Texas, cuando estalló la guerra en Noruega.

El 11 de abril de 1940 navegó por Port Arthur hacia Trinidad y llegó el 20 de abril de 1940

El 22 de abril de 1940 zarpó de Trinidad hacia Buenos Aires y llegó el 12 de mayo de 1940.

El 21 de mayo de 1940 navegó por Buenos Aires con destino a Port Arthur y llegó el 15 de junio de 1940.

El 18 de junio de 1940 navegó por Port Arthur hacia Buenos Aires y llegó el 15 de julio de 1940.

El 18 de julio de 1940 zarpó de Buenos Aires hacia Covenas.

El 12 de agosto de 1940 zarpó Covenas hacia Buenos Aires llegando el 4 de septiembre de 1940 y luego a Galveston llegando el 2 de octubre de 1940

El 5 de octubre de 1940 navegó de Galveston a Port Arthur y llegó al día siguiente.

El 9 de octubre de 1940 navegó por Port Arthur hacia Kingston, Jamaica y llegó el 15 de octubre de 1940.

El 16 de octubre de 1940 zarpó de Kingston Jamaica hacia Buenos Aires.

El 13 de noviembre de 1940 navegó desde Buenos Aires hacia Aruba y llegó el 30 de noviembre de 1940.

WW2 equipado y servido como engrasador de escolta, nombre sin cambios

El 4 de septiembre de 1941 navegó por Halifax en un convoy escoltado HX148 a Belfast Lough y llegó el 16 de septiembre de 1941.

El 21 de septiembre de 1941 navegó por el Belfast Lough en el convoy BB78 a Swansea y llegó al día siguiente.

El 5 de octubre de 1941 navegó por Swansea de forma independiente a Milford Haven y llegó el mismo día.

El 7 de octubre de 1941 navegó por Milford Haven uniéndose al convoy ON24 hasta su dispersión el 15 de octubre de 1941 y luego de forma independiente a Nueva York llegando el 26 de octubre de 1941

El 1 de diciembre de 1941 zarpó de Nueva York de forma independiente a Aruba y llegó el 8 de diciembre de 1941

El 9 de diciembre de 1941 navegó por Aruba de forma independiente a Curazao y llegó el mismo día.

El 10 de diciembre de 1941 navegó por Curazao de forma independiente a Halifax y llegó el 19 de diciembre de 1941

El 27 de diciembre de 1941 navegó por Halifax en un convoy escoltado HX167 a Belfast Lough llegando el 9 de enero de 1942

El 10 de enero de 1942 navegó por Belfast Lough de forma independiente hasta Barrow y llegó al día siguiente.

El 2 de septiembre de 1942 navegó por Curazao en un convoy escoltado AH3 a Halifax y llegó el 10 de septiembre de 1942.

El 19 de noviembre de 1942 zarpó de Guantánamo en un convoy sin escolta GAT23 a Trinidad y llegó el 24 de noviembre de 194.

El 1 de mayo de 1943 zarpó de Nueva York en un convoy escoltado HX237 a Liverpool y llegó el 17 de mayo de 1943.

El 23 de junio de 1943 zarpó de Nueva York en un convoy escoltado HX245 a Liverpool y llegó el 7 de julio de 1943.

El 10 de diciembre de 1943 navegó por Nueva York en un convoy escoltado HX270 hasta el Clyde y llegó el 25 de diciembre de 1943. Sirvió como engrasador de escolta durante este convoy

El 31 de diciembre de 1943 navegó el Clyde en un convoy escoltado ON218 a Nueva York y llegó el 18 de enero de 1944. Sirvió como engrasador de escolta durante este convoy

El 13 de febrero de 1944 navegó por Nueva York en el convoy HX279 a Milford Haven y llegó el 1 de marzo de 1944. Sirvió como engrasador de escolta durante este convoy

El 15 de agosto de 1944 zarpó de Loch Ewe en un convoy escoltado JW59 a Kola Inlet y llegó el 25 de agosto de 1944.

El 31 de agosto de 1945 a las 0320 horas mientras estaba anclado en Casco Bay, Portland, ME y poco después de descargar su cargamento de 4.5 millones de galones de petróleo crudo en tierra, ocurrió una explosión en la proa. Tres de los tripulantes murieron. La tripulación del USS Gum Tree (AN18) proporcionó bomberos y extinguió el incendio que se produjo después de la explosión a las 0747 horas.


Octubre de 1952 comprado por Rederi A / S Dan tank (C.K. Hansen, Manager) Nombre de Copenhague sin cambios

El 21 de octubre de 1959 llegó Port Glasgow para su demolición por Smith & amp Houston Ltd


La batalla del Atlántico: por qué Gran Bretaña casi pierde ante Hitler y los submarinos # 8217

El historiador Gavin Mortimer ofrece una historia explosiva de cómo los británicos ignoraron la amenaza de los submarinos alemanes en los primeros días de la Batalla del Atlántico, y cómo eso podría haber llevado a la derrota en la Segunda Guerra Mundial.

Esta competición se ha cerrado

Publicado: 27 de mayo de 2020 a las 7:15 pm

El segundo día de septiembre de 1939, un transatlántico de 13.000 toneladas, SS Atenia, de la Donaldson Atlantic Line, zarpó de Liverpool hacia Montreal, cruzando el Océano Atlántico. Entre los 1.103 pasajeros se encontraban varios judíos alemanes y 72 ciudadanos británicos, junto con 315 tripulantes, bajo el mando del capitán James Cook.

Al día siguiente, el Atenia estaba haciendo un buen progreso cuando los pasajeros se sentaron a cenar. Solo hubo un tema de conversación: el mensaje clavado en el tablón de anuncios del barco esa mañana que anunciaba la declaración de guerra de Gran Bretaña a Alemania. No todos los pasajeros tenían apetito. Algunos, como la señora McMillan Wallace, estaban tomando aire fresco en la cubierta del paseo. De repente, desde el nido de cuervos escuchó un grito: "¡Submarino!" Miró hacia el mar y vio una estela blanca siniestra.

El teniente Fritz-Julius Lemp hizo sonar el claxon de las estaciones de batalla, como U-30 se sumergió bajo la superficie del Atlántico para atacar lo que él pensó que era “un crucero mercante armado” que viajaba a 16 nudos. Cuando el submarino estaba a 1.600 yardas de su objetivo, Lemp "llamó a sus intervalos de disparo para una extensión de cuatro torpedos". Regresó el mensaje: "¡Torpedos sueltos!"

Galgo, una película de la Segunda Guerra Mundial protagonizada por Tom Hanks, está ambientada en el apogeo de la Batalla del Atlántico. Lea más de nosotros:

A las 19.43, el Atenia tembló con una poderosa explosión. El barco se inclinó hacia el puerto y los comensales gritaron de confusión cuando las mesas, sillas y cubiertos salieron volando. En el tumulto, los maridos fueron separados de las esposas, las madres de los niños y las hermanas de los hermanos. La tripulación se apresuró a bajar los 26 botes salvavidas, ya que a unos cientos de metros de distancia la tripulación de U-30 rugieron su deleite. Habían dado el primer golpe de un submarino a la patria, hundiendo un crucero armado menos de 12 horas después de la declaración de guerra.

Pero cuando Lemp ordenó la retirada del submarino, la radio captó una señal de socorro. No era un crucero armado deslizándose bajo las olas: era un barco de pasajeros. "Qué lío", murmuró un sorprendido Lemp. "Qué lío".

Unas horas antes de que 117 pasajeros y tripulación bajaran con el AteniaWinston Churchill había sido nombrado Primer Lord del Almirantazgo en el gabinete de guerra formado por el Primer Ministro Neville Chamberlain. Una de las primeras llamadas de Churchill fue al almirante Dudley Pound, el primer señor del mar, quien proporcionó un informe detallado sobre el estado de la Royal Navy. Desafortunadamente, Pound era el jefe de un servicio peligrosamente ingenuo ante la amenaza que suponían los submarinos. A finales de la década de 1930, altos cargos del Almirantazgo pensaban que los errores cometidos durante la campaña de submarinos de la Primera Guerra Mundial habían convencido a Alemania de que la guerra submarina no era un beneficio estratégico.

También estaba el Segundo Tratado Naval de Londres, firmado por 30 países en 1936 (incluida Alemania), que prohibió la "guerra sin restricciones" en el mar. Por estas razones, el Almirantazgo creía que las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial serían entre buques de superficie.

La primera crisis de Winston Churchill

El hundimiento del Atenia presentó a Churchill su primera crisis. Informado de que los alemanes tenían 60 submarinos (de hecho tenían 46 con 100 más en producción), introdujo el sistema de convoyes, por el cual los buques mercantes navegaban en masa con escoltas navales, pero había un problema: la complacencia del Almirantazgo en el período de entreguerras. años habían resultado en la falta de embarcaciones adecuadas. Algunos barcos simplemente tendrían que arriesgarse a cruzar el Atlántico.

La consternación que sintió Churchill por el hundimiento del Atenia fue replicado por Adolf Hitler. Él era muy consciente de los errores cometidos durante la Primera Guerra Mundial, cuando los ataques de submarinos a buques estadounidenses precipitaron la entrada de ese país en la guerra. El Führer no quería provocar al presidente estadounidense Franklin Roosevelt y hacer que el pasado se repitiera.

“Hasta nuevas órdenes, no se tomarán acciones hostiles contra los transatlánticos, incluso cuando naveguen con escolta”, ordenó, una orden que frustró al contralmirante Karl Dönitz, quien estaba a cargo de la flota de submarinos.

No fue la única irritación de Dönitz. Comandante de submarinos en la primera guerra, estaba convencido de que los submarinos eran el arma más potente de la armada alemana y el mejor medio para derrotar a los adversarios aliados del país.

Esta estrategia no fue compartida por Erich Raeder, jefe de la marina, quien creía que los buques de superficie eran la forma más efectiva de luchar contra los británicos en el mar. Pesimista en comparación con el más positivo Dönitz, Raeder se resistió a la demanda de su subordinado de una flota de 300 submarinos, a pesar del daño que infligieron.

Entre septiembre y diciembre de 1939, los submarinos hundieron 110 buques mercantes, cuyas consecuencias pronto se sintieron en Gran Bretaña. Con el 70 por ciento de su suministro de alimentos importado, Gran Bretaña no podía permitirse perder tantos barcos. También estaban los metales preciosos necesarios para el esfuerzo bélico: estaño, plomo, mineral de hierro, aluminio, cobre y zinc, todos ahora descansando sobre el lecho del océano.

Esta situación no era lo que la Royal Navy había previsto en la preparación para la guerra, ni tampoco la táctica de "manada de lobos" del submarino de atacar de noche y en la superficie. Adosados ​​a los cascos de los barcos de superficie británicos se encontraban los dispositivos de detección ASDIC (Comité de Investigación de Detección Antisubmarina), muy anunciados, que podían localizar un submarino con un "ping" de un eco. Pero ASDIC solo funcionaba si los submarinos estaban bajo el agua.

Hitler siente el éxito

El éxito inicial de los ataques de los submarinos le dio a Hitler una idea de lo que podrían lograr. Relajó las reglas de enfrentamiento para que ahora sus submarinos pudieran atacar cualquier barco que estuviera usando su radio. Sin embargo, lo que Hitler no hizo fue aumentar la producción de submarinos, sino que Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, lo persuadió de priorizar la fabricación de aviones.

Solo en agosto de 1940, los submarinos hundieron 56 barcos mercantes. Pero hubo buenas noticias para Churchill a principios de septiembre, cuando convenció a Roosevelt de que firmara el Acuerdo de Destructores por Bases, por el cual Estados Unidos transfirió 50 de sus viejos destructores a Gran Bretaña a cambio de derechos territoriales sobre posesiones británicas.

Ahora los convoyes tendrían mejor protección cuando hicieran el peligroso cruce. O esa era la teoría. El 13 de septiembre de 1940, the SS Ciudad de Benarés zarpó de Liverpool con destino a Canadá. Entre los 407 tripulantes y pasajeros había 90 niños, cuyos padres los querían fuera de peligro mientras la Luftwaffe intensificaba el Blitz. Había 20 buques en total en el convoy, escoltados por un destructor y dos balandras armadas.

El hundimiento del SS Ciudad de Benarés

Cuatro días fuera de Inglaterra, the Ciudad de Benarés fue alcanzado por un torpedo submarino justo cuando Fred Steels, de 11 años, se subía a la cama. Cuando el agua entró en la cabina, salió corriendo. “Cuando salí de la cabina, había un enorme agujero en la cubierta”, recordó Steels más tarde. "Un gran marinero sucio me agarró a mí y a otro niño y nos arrojó a un bote salvavidas".

En el pánico por abandonar el barco que se hundía rápidamente, muchos pasajeros fueron arrojados al agua junto a botes salvavidas mal lanzados. Steels fue uno de los afortunados. Su bote salvavidas, el número 12, estaba en manos capaces del cuarto oficial Ronald Cooper, que tenía bajo su mando a 32 tripulantes indios, cuatro británicos y seis muchachos con sus dos acompañantes. “Estábamos asustados, pero tratamos de no demostrarlo”, recuerda Steels.

La mayoría de los supervivientes fueron recogidos en 12 horas, pero el bote salvavidas número 12 se había perdido de vista. Cuando amaneció, Cooper repartió sardinas, galletas y agua a los ocupantes del barco y los guió en una serie de canciones. Pronto, la moral comenzó a flaquear frente a los mares montañosos. “Pasamos por tres tormentas, grandes vendavales del Atlántico”, dijo Steels.

Después de una semana a la deriva en el Atlántico, ya no se oía el canto ni la comida. Fríos, húmedos y hambrientos, los supervivientes yacían acurrucados en el bote. El octavo día fueron avistados por un hidroavión de la RAF y en cuestión de horas Steels estaba a bordo de un destructor de la Royal Navy. En su informe, Cooper comentó que los chicos se habían "portado espléndidamente".

En total, 260 personas se ahogaron en el hundimiento del Ciudad de Benarés, incluidos 77 de los 90 niños. El incidente causó indignación en todo el mundo, pero el gobierno y el Almirantazgo sabían que tenía que asumir parte de la culpa: era evidente que los submarinos operaban más al oeste de lo que se pensaba anteriormente, y la 'brecha del Atlántico medio', la sección del océano que estaba más allá del alcance de los aviones del Comando Costero de la RAF - tuvo que ser cerrado. Eso significó una mayor protección para los convoyes contra los destructores.

Sin embargo, los submarinos continuaron cobrando un alto precio en los convoyes del Atlántico: 59 barcos se hundieron en septiembre de 1940 y 63 en octubre, lo que, sumado a los 56 barcos perdidos en agosto, significó que en tres meses 700.000 toneladas de suministros se habían hundido. desapareció bajo las olas. Las cifras fueron aún peores a principios de 1941, con casi un millón de toneladas perdidas en febrero y marzo. Churchill sabía que esas pérdidas eran insostenibles. Y luego: un rayo de esperanza para el Primer Ministro. El 17 de marzo de 1941, U-100 fue hundido por el destructor HMS Vanoc, que había sido guiado hacia su presa por un dispositivo de radar marítimo, el primero en la Batalla del Atlántico.

Esa no era la única arma en el arsenal del Almirantazgo. En el mismo mes el Vanoc hundido U-100, un destructor británico se apoderó de un arrastrero alemán armado cerca de las islas noruegas de Lofoten. Una búsqueda del barco desenterró documentos que contenían códigos. Fueron enviados a Bletchley Park, una mansión victoriana en Buckinghamshire que albergaba a un equipo de brillantes descifradores de códigos.

El descubrimiento de la máquina Enigma

Entre los documentos encontrados en el arrastrero había uno que proporcionaba la configuración de la máquina de cifrado alemana Enigma, similar a una máquina de escribir. El año anterior, un joven matemático llamado Alan Turing, beneficiándose de la información proporcionada por los descifradores de códigos polacos, no solo había deducido cómo funcionaba Enigma, sino que también había creado lo que llamó su 'bombe': una máquina que descifraba los códigos Enigma para revelar su contenido.

Los códigos incautados en Noruega se utilizaron para descifrar varios mensajes navales alemanes, y pocas semanas después Gran Bretaña volvió a tener suerte, al mismo tiempo que se agotaba la fortuna del teniente Fritz-Julius Lemp: en mayo de 1941, Lemp se ahogó cuando el submarino que comandaba , U-110, fue atacado y obligado a salir a la superficie del Atlántico a 300 millas al oeste de Irlanda.

A bordo se encontró una máquina Enigma intacta, la primera en caer en manos británicas. Sin embargo, el descubrimiento no fue tan significativo como esperaba el Almirantazgo y, en su mayor parte, Ultra, la palabra clave para la inteligencia de Bletchley Park, proporcionó a la Armada ventajas limitadas durante los largos años de la Batalla del Atlántico.

En enero de 1942, se instaló un cuarto "rotor" en el Enigma naval alemán, y los cerebros de Bletchley Park tardaron diez meses en descifrar los nuevos códigos. Además, la propia inteligencia naval de Alemania, B-Dienst, era experta en descifrar los mensajes de la Royal Naval, por lo que, en efecto, los dos departamentos se cancelaron entre sí.

Tres años y medio después de que comenzara la Batalla del Atlántico, el conflicto estaba llegando a su clímax. El invierno de 1943 fue especialmente brutal para la Marina Mercante, tanto por el clima como por la actividad de los submarinos. Un total de 38 buques se hundieron en enero y 63 en febrero de 1943, pero en marzo el recuento alcanzó un punto crítico para los aliados.

Ese mes, tres manadas de lobos submarinos tendieron una emboscada a dos convoyes, SC122 y HX229, mientras cruzaban el Atlántico, enviando 141.000 toneladas de barcos y más de 300 marineros mercantes al fondo del océano. Como reflexionó el Almirantazgo unos meses después, “los alemanes nunca estuvieron tan cerca de interrumpir las comunicaciones entre el Nuevo Mundo y el Viejo como en los primeros 20 días de marzo de 1943”.

Eso no fue así porque, en el último momento, los Aliados pusieron en servicio la tecnología necesaria para derrotar a su enemigo. El primero fue HF / DF, apodado "huff-duff", un radiogoniómetro de alta frecuencia instalado en muchas embarcaciones de escolta. Pudo detectar la señal más pequeña enviada de un submarino a otro, así como los mensajes enviados entre un paquete de submarinos y su cuartel general de submarinos en Francia. Una vez detectado, el submarino apareció como un punto de luz en una pantalla fluorescente, y una embarcación de escolta rápida partió con rumbo para atacarlo.

También se implementó un nuevo sistema de radar de 10 cm, utilizado en buques de guerra y en el aire, basado en el sistema de estaciones de radar costeras que había demostrado ser tan efectivo en la batalla de Gran Bretaña.El radar había estado en uso durante un tiempo, pero los comandantes de submarinos alemanes creían que habían negado su efecto con la instalación de un sistema de detección de radar conocido como Metox 600, que advirtió cuando un avión enemigo estaba dentro de las 60 millas.

¿La Armada británica tuvo submarinos durante la batalla del Atlántico?

Un arma desplegada por la Royal Navy en la Batalla del Atlántico fue la X-Craft, una embarcación que tenía solo 51 pies de largo y estaba tripulada solo por un comandante, piloto, ingeniero y buceador. En septiembre de 1943, dos de estos submarinos enanos atacaron el acorazado Tirpitz, el barco hermano del Bismarck, mientras estaba anclado en Kåfjord en el norte de Noruega. los Tirpitz, que había sido utilizado para interceptar convoyes aliados que transportaban suministros a la Unión Soviética, resultó gravemente dañado en el ataque y quedó fuera de servicio durante seis meses.

Los capitanes de los submarinos enanos, Lieutenants Place y Cameron, recibieron la Victoria Cross, la mención que describe cómo “trabajaron con su pequeña embarcación más allá de las cercanas redes antisubmarinas y torpederos que rodean el Tirpitz, y desde una posición dentro de estas redes, realizó un ataque frío y decidido ”.

X-Craft más tarde jugó un papel importante en el Día D, guiando a la flota de invasión principal con precisión a las playas.

La tripulación de U-333 Descubrieron lo contrario en marzo, cuando fueron atacados por la noche por un bombardero de Wellington que “acababa de saltar de la oscuridad”. El submarino escapó con daños menores, pero Dönitz se alarmó cuando se enteró del ataque.

Los aliados no solo tenían tecnología innovadora a su disposición, sino que el gabinete de guerra británico había reconocido tardíamente la importancia del apoyo aéreo a los convoyes. En marzo de 1943, asignó 39 Liberators VLR (Very Long Range) al Comando Costero, con docenas más por seguir. Dönitz solo podía mirar con envidia, privado de recursos aéreos similares.

Las consecuencias fueron rápidamente catastróficas para su flota de submarinos. El 1 de mayo, dos convoyes, HX237 y SC129, zarparon de Nueva York hacia Liverpool. Se enviaron cuarenta submarinos para hundir los 72 cargueros, apilados con suministros para Gran Bretaña, pero lograron destruir solo cinco en el juego mortal del gato y el ratón marinos, la escolta del convoy localizó y hundió el mismo número de submarinos.

En total, se hundieron 56 submarinos en abril y mayo de 1943, y entre los cientos que se ahogaron estaba el propio hijo de Dönitz, Peter, muerto en su primera patrulla. La Batalla del Atlántico continuaría, pero con la tecnología y los recursos aeronáuticos ahora a disposición de los Aliados, el resultado estaba garantizado. También lo era la línea de suministro vital de Gran Bretaña a América del Norte. El costo para ambos bandos fue enorme, al igual que el valor de los marineros y submarinistas, cuya tumba era el gris y despiadado Atlántico.

De los 38.000 hombres que sirvieron en los submarinos, sólo 8.000 sobrevivieron a la guerra, ninguna otra rama de ningún servicio en ninguna nación que participó en la guerra sufrió tal tasa de bajas. Uno de los pocos comandantes que sobrevivió fue Peter-Erich Cremer, quien regresó a Alemania desolado. “La mayoría de mis camaradas ya no estaban vivos, habían pasado los años de mi juventud”, reflexionó. "Todo a mi alrededor estaba vacío".

¿Qué papel jugó la Marina Mercante durante la batalla del Atlántico?

El Monumento a la Marina Mercante en Bristol fue inaugurado por la Princesa Real en mayo de 2001, un digno tributo a los 32.000 marineros mercantes que perdieron la vida durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la Marina Mercante, conocida como el "cuarto servicio", tuvo que esperar hasta el año 2000 antes de que se permitiera a sus veteranos marchar como organismo oficial en las conmemoraciones del Cenotafio.

En total, alrededor de 185.000 marineros volaron el "Red Duster", la insignia de la Marina Mercante, durante la guerra, desempeñando un papel vital en todo el mundo, mientras que la fuerza perdió proporcionalmente más hombres que cualquiera de los otros tres servicios. Había sido tomado por el Almirantazgo en agosto de 1939, y el primer día de la guerra, el 3 de septiembre, sufrió sus primeras pérdidas cuando 18 de sus marineros se hundieron con el SS Atenas cuando fue torpedeado en el Atlántico en ruta a Canadá. Los submarinos eran el miedo que perseguía a todo marinero mercante.

“Cada segundo de cada minuto de cada día, podrías haber tenido un torpedo dentro”, recordó un veterano, Ronald Quested, en una entrevista de 2015. "Nadie podría decirte cuántos submarinos" había alrededor ".

Sin embargo, los submarinos alemanes no eran el único enemigo y, en diciembre de 1941, la armada japonesa hundió 98 buques en el mar de China Meridional. En todos los océanos y mares durante la guerra navegó la marina mercante, transportando suministros vitales para el esfuerzo aliado en barcos tripulados por hombres de Gran Bretaña, Irlanda, Australia, India, Sudáfrica, Canadá, China, África y el Caribe.

Las condiciones a menudo eran atroces y el espectro de la muerte nunca estaba lejos. “Fui atacado por minas, submarinos, bombarderos”, recuerda Donald Hunter, un veterano de la Batalla del Atlántico. "Tuvimos el maldito lote".

Guerra en el agua en otros lugares: el Mediterráneo y el Pacífico

Además del Atlántico, otros dos teatros acuáticos fueron testigos de intensas batallas submarinas durante la Segunda Guerra Mundial. El primero fue en el Mediterráneo, donde se libró una campaña de submarinos desde septiembre de 1941 hasta septiembre de 1944, lo que provocó un gran número de víctimas tanto en los submarinos alemanes como en los británicos. De los 60 submarinos que entraron en el Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar en 1941, sólo uno regresó, pero infligieron un gran daño a los convoyes aliados que intentaban abastecer a la isla sitiada de Malta y a las tropas británicas en el norte de África.

La décima flotilla de submarinos de la Royal Navy, con sede en Malta desde 1941 en adelante, tenía la tarea de proteger los convoyes que atacaban los submarinos, así como de intentar interrumpir los suministros del Eje a sus propias fuerzas en el norte de África. Los submarinos estadounidenses lograron un éxito notable en el Pacífico mientras buscaban vengar el ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941. Operando desde esa misma base hawaiana, así como desde Fremantle y Brisbane en Australia, los submarinos estadounidenses estuvieron en acción continua hasta la rendición de Japón. en agosto de 1945.

En total, los submarinos estadounidenses hundieron 1.314 barcos enemigos en el Pacífico, un total de 5,3 millones de toneladas de transporte marítimo, lo que representa el 55% de las pérdidas marítimas de Japón. El precio, sin embargo, fue alto, y de los 16.000 submarinos estadounidenses que sirvieron, se perdieron 375 oficiales y 3.131 soldados, junto con 52 submarinos. No obstante, esto todavía representó la tasa de bajas más baja de cualquier servicio submarino combatiente en la Segunda Guerra Mundial. Podría decirse que el as estadounidense más famoso fue Richard O’Kane, quien hundió 33 barcos enemigos mientras estaba al mando del USS Tang. Además, el Tang rescató a numerosas tripulaciones aéreas estadounidenses que habían rescatado al océano.

Gavin Mortimer es escritor e historiador, especializado en las Fuerzas Especiales durante la Segunda Guerra Mundial.


Batalla del convoy HX237, 7-14 de mayo de 1943 - Historia

RESUMEN DE CAMPAÑAS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

NAVES BRITÁNICAS Y DE LA COMUNIDAD al principio y al final de la Segunda Guerra Mundial

Acorazado "King George V" HMS Anson (Patrimonio Cibernético , Click para agrandar ) en 1945. Establecido en 1937 y todavía los medida de poder naval al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1945, el acorazado y su gran cañón habían sido reemplazados por el portaaviones y su avión.

Cada resumen está completo por derecho propio. Por lo tanto, se puede encontrar la misma información en varios resúmenes relacionados

(para obtener más información sobre el barco, vaya a la página de inicio de Historia Naval y escriba el nombre en la Búsqueda del sitio)

. el corazón de la Royal Navy eran sus tradiciones centenarias y sus 200.000 oficiales y hombres, incluidos los Royal Marines y Reserves. En lo más alto como jefe profesional estaba el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota Sir Dudley Pound.

Fuerza del buque de guerra de la Royal Navy

La Royal Navy, todavía la más grande del mundo en septiembre de 1939, incluía:

Se estaban construyendo 15 acorazados y cruceros de batalla, de los cuales solo dos eran posteriores a la Primera Guerra Mundial. Se estaban construyendo cinco acorazados de la clase 'King George V'.

7 Portaaviones. Uno era nuevo y cinco de los seis portaaviones previstos estaban en construcción. No había transportistas de escolta.

66 cruceros, principalmente después de la Primera Guerra Mundial con algunos barcos más antiguos convertidos para tareas AA. Incluidos los mineros de crucero, se habían colocado 23 nuevos.

184 destructores de todo tipo. Más de la mitad eran modernas, con 15 de las antiguas clases 'V' y 'W' modificadas como escoltas. En construcción o bajo pedido estaban 32 destructores de flota y 20 tipos de escolta de la clase 'Hunt'.

60 submarinos, principalmente modernos con nueve edificios.

45 embarcaciones de escolta y patrulla con nueve edificios, y las primeras 56 corbetas de clase 'Flor' para agregarlas a las 'V' y 'W' y las 'Cazas' convertidas. Sin embargo, había pocas escoltas de convoyes rápidas y de larga duración.

Incluidos en los totales de la Royal Navy estaban:

Royal Australian Navy: seis cruceros, cinco destructores y dos balandras

Royal Canadian Navy: seis destructores

Royal Indian Navy: seis barcos de escolta y patrulla

Royal New Zealand Navy, hasta octubre de 1941, la División de Nueva Zelanda de la Royal Navy: dos cruceros y dos balandras.

Fortalezas y debilidades

La Flota estaba razonablemente bien equipada para combatir las acciones convencionales de superficie con armas efectivas, torpedos y control de fuego, pero en una guerra marítima que pronto giraría en torno a la batalla con el submarino, el ejercicio del poder aéreo y, finalmente, la capacidad de aterrizar grandes ejércitos en costas hostiles, el panorama estaba lejos de ser bueno.

ASDIC, la respuesta del RN al submarino, tenía un alcance limitado y era de poca utilidad contra los submarinos de superficie, y la carga de profundidad lanzada desde la popa o disparada con mortero era la única arma antisubmarina razonablemente letal disponible. El Fleet Air Arm (FAA) regresó recientemente al control total de la Armada, estaba equipado con aviones obsoletos y, ante un fuerte ataque aéreo, la Flota tenía pocos cañones antiaéreos modernos. La cooperación con la RAF fue limitada aunque se habían establecido tres Cuarteles Generales Combinados de Área en Gran Bretaña. Coastal Command, el ala marítima de la RAF, solo tenía aviones de corto alcance, principalmente para reconocimiento. Y había poca capacidad de operaciones combinadas.

En el aspecto técnico, se instalaron radares de alerta aérea temprana en un pequeño número de barcos. La introducción por parte de los alemanes de las minas magnéticas encontró que la Royal Navy solo estaba equipada para barrer minas de contacto amarradas. Finalmente, el Servicio B de la Armada alemana pudo leer los códigos operativos y de convoyes de la Armada.

Tareas marítimas primarias

Estos se basaron en la suposición de que Gran Bretaña y Francia se aliaron activamente contra las potencias del Eje europeo de Alemania e Italia. La Royal Navy se encargaría del Mar del Norte y la mayor parte del Atlántico, aunque los franceses aportarían algunas fuerzas. En el Mediterráneo, la defensa se compartiría entre ambas armadas, pero resultó que la propiedad reclamada del Mediterráneo por Benito Mussolini, su 'Mare Nostrum', no tuvo que disputarse hasta dentro de nueve meses.

Amenazas y respuestas de las armadas reales - septiembre de 1939

OBJETIVO 1 - Defensa de rutas comerciales y organización y escolta de convoyes, especialmente hacia y desde Gran Bretaña.

- Los primeros convoyes de ultramar partieron de Gran Bretaña a través de los Aproximaciones del Sudoeste. Desde el Támesis navegaron por el Canal de la Mancha (OA) y desde Liverpool por el Mar de Irlanda (OB). Más tarde, en septiembre, los convoyes partieron de Freetown, Sierra Leona (SL), Halifax, Nueva Escocia (HX) y Gibraltar (HG) hacia el Reino Unido.

- En el Atlántico norte, se proporcionaron escoltas antisubmarinas desde Gran Bretaña hasta las 200 millas al oeste de Irlanda (15W) y hasta el centro del Golfo de Vizcaya. A unos cientos de millas de Halifax, los buques de guerra canadienses se cubrieron. Se otorgó el mismo grado de protección a los barcos que navegaban desde otros puertos de reunión en el extranjero.

- Los cruceros y (en breve) los cruceros mercantes armados a veces asumieron el control como escoltas oceánicos. Los barcos particularmente rápidos o lentos de los puertos de reunión británicos, canadienses y otros navegaban de forma independiente, al igual que los muchos cientos de barcos esparcidos por el resto de los océanos. Casi durante toda la guerra fueron los barcos con ruta independiente y los rezagados de los convoyes los que más sufrieron debido a los buques de guerra, asaltantes, aviones y sobre todo submarinos, principalmente alemanes, que intentaron romper las líneas de suministro aliadas.

OBJETIVO 2 - Detección y destrucción de asaltantes de superficie y submarinos.

- Se emplearon portaaviones de flota en barridos anti-submarinos en los accesos occidentales.

OBJETIVO 3 - Bloqueo marítimo de Alemania y control del contrabando.

- Más cerca de Alemania, los destructores de la Royal Navy colocaron las primeras minas en los accesos a las bases alemanas del Mar del Norte.

OBJETIVO 4 - Defensa de costas propias.

- Los convoyes de la costa este británica (FN / FS) comenzaron entre el estuario del Támesis y el fiordo de Forth en Escocia. Southend-on-Sea, el balneario del Támesis en tiempos de paz, vio llegar y partir a más de 2.000 convoyes en el transcurso de la guerra.

- La colocación defensiva de minas comenzó con una barrera anti-submarinos en el Canal de la Mancha a través del Estrecho de Dover, seguida de una barrera de la Costa Este para proteger las rutas de los convoyes costeros.

OBJETIVO 5 - Escoltar tropas a Francia y entre Gran Bretaña, los Dominios y otras áreas bajo control aliado.

Fortalezas de los buques de guerra beligerantes en las aguas europeas y el océano Atlántico


Contenido

Brú y Batista [editar | editar fuente]

Federico Laredo Brú era el presidente de Cuba cuando comenzó la guerra en 1939. Su única crisis significativa relacionada con la Segunda Guerra Mundial antes de dejar el cargo en 1940 fue la MS. San Louis amorío. El MS San Louis era un transatlántico alemán que transportaba a más de 900 refugiados judíos de Alemania a Cuba. Al llegar a La Habana, el gobierno cubano se negó a permitir que los refugiados desembarcaran porque no tenían los permisos y visas adecuados. Después de navegar hacia el norte, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá también se negaron a aceptar a los refugiados, por lo que el San Louis navegó de regreso a través del Atlántico y dejó a sus pasajeros en Europa. A partir de entonces, algunos fueron a Gran Bretaña, pero la mayoría fue a Bélgica y Francia, que pronto fueron invadidas por las fuerzas alemanas. En última instancia, debido a la negativa a acoger a los refugiados judíos, muchos fueron hechos prisioneros por los alemanes y posteriormente asesinados en campos de concentración. & # 915 & # 93

Después de las elecciones cubanas de 1940, Brú fue sucedido por el "hombre fuerte y jefe" del ejército cubano, Fulgencio Batista. Al principio, Estados Unidos estaba preocupado por las intenciones de Batista de si alinearía a su país con la causa del Eje o la de los Aliados. Batista, poco después de asumir la presidencia, legalizó una organización profascista vinculada a Francisco Franco y su régimen en España, pero el temor a las simpatías nazis se disipó cuando Batista envió a los británicos una gran cantidad de azúcar como regalo. Más tarde, el temor a la posible simpatía de Batista por Franco también se disipó cuando el presidente sugirió a Estados Unidos que lanzara una invasión conjunta de Estados Unidos y América Latina a España, con el fin de derrocar a Franco y su régimen. Este plan, sin embargo, no se materializó. & # 911 & # 93 & # 916 & # 93

El apoyo de Batista a la causa aliada se confirmó en febrero de 1941, cuando ordenó a todos los funcionarios consulares alemanes e italianos que abandonaran su país. Cuba entró en guerra el 8 de diciembre de 1941 al declarar la guerra a Japón, que un día antes había lanzado un devastador ataque contra la base naval de los Estados Unidos en Pearl Harbor, Hawái. Cuba luego declaró la guerra a Alemania e Italia el 11 de diciembre de 1941 y, siguiendo el ejemplo de los estadounidenses, rompió relaciones con la Francia de Vichy el 10 de noviembre de 1942. & # 911 & # 93

La batalla del Caribe [editar | editar fuente]

Según el contralmirante Samuel Eliot Morison, el ejército de Cuba fue "el más cooperativo y servicial de todos los estados del Caribe" durante la guerra, y que su armada fue "pequeña pero eficiente" en su lucha contra los submarinos alemanes. Tras la declaración de guerra de Cuba a las potencias del Eje, Batista firmó un acuerdo con Estados Unidos que le otorgó permiso a este último para construir aeródromos en Cuba para la protección de las vías marítimas del Caribe, y también firmó un pacto de defensa mutua con México para la defensa contra submarinos enemigos en el Golfo de México. Entre las nuevas bases estadounidenses se encontraba la Base Aérea de San Antonio cerca de San Antonio de los Baños y la Base Aérea de San Julián en Pinar del Río, ambas construidas en 1942 y entregadas al ejército cubano después de la guerra. Estados Unidos también suministró a Cuba aviones militares modernos, que eran vitales para la defensa costera y las operaciones antisubmarinas, y reacondicionó a la Armada cubana con armas modernas y otros equipos. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93 & # 913 & # 93 & # 914 & # 93

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada de Cuba escoltó a cientos de barcos aliados a través de aguas hostiles, navegó casi 400.000 millas en convoy y patrulla, voló más de 83.000 horas en convoy y patrulla, y rescató a más de 200 víctimas de submarinos del mar, todos sin perder un solo buque de guerra o avión por la acción del enemigo. Pero a pesar de que el ejército cubano fue elogiado por su conducta, persistieron durante la guerra rumores de que los alemanes estaban operando pequeñas bases escondidas en calas a lo largo de la costa de Cuba, que se utilizaron para reabastecer a los submarinos. Sin embargo, este temor era injustificado y la falta de tales bases en el Caribe obligó a los alemanes a desarrollar submarinos de suministro, llamados "vacas lecheras", para la logística. & # 911 & # 93 & # 917 & # 93

Cuba perdió seis buques mercantes durante la guerra y se atribuyó a la Armada de Cuba el hundimiento de un submarino alemán. Los primeros cuatro barcos mercantes hundidos fueron los Manzanillo, un vapor de 1.025 toneladas, las 1.685 toneladas Santiago de cuba, las 1.983 toneladas Mambiy las 5.441 toneladas Libertad. Manzanillo fue hundido con el Santiago de cuba el 12 de agosto de 1942 por el U-508. Los dos barcos navegaban en el Convoy Especial 12 cuando fueron atacados frente a los Cayos de Florida. En total, treinta y tres marineros murieron en lo que se convirtió en el ataque más mortífero contra la marina mercante cubana durante la guerra. Treinta más sobrevivieron. & # 914 & # 93 & # 917 & # 93 & # 918 & # 93 & # 919 & # 93

El siguiente enfrentamiento se produjo el 13 de mayo de 1943, cuando el U-176 hundió el Mambi. los Mambi Estaba con el Convoy NC-18, navegando a seis millas de Manatí, cuando un solo torpedo se estrelló contra su costado, hundiéndola rápidamente. Murieron 23 hombres, incluidos cinco guardias armados estadounidenses, que manejaban las armas del barco. Otros once sobrevivieron, incluido el capitán del barco y uno de los guardias armados. El barco estadounidense de 2.249 toneladas SS Níquel También fue hundido durante el mismo ataque, tras ser alcanzado por dos torpedos. La primera explosión de torpedo levantó la proa del barco fuera del agua y arrojó una columna de agua y llamas a unos 100 pies en el aire.El segundo dañó los tanques de agua amoniacal que transportaba el barco. Milagrosamente, la tripulación, que incluía siete guardias armados, escapó en botes salvavidas sin una sola pérdida de vida. Fueron rescatados por un cazador de submarinos cubano como el Níquel se hundió y aterrizó en Nuevitas. & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

los Libertad fue el buque mercante cubano más grande hundido en la guerra. En la mañana del 4 de diciembre de 1943, las 5.441 toneladas Libertad Navegaba a unas setenta y cinco millas al suroeste del Cabo Hatteras de Carolina del Norte, con el Convoy KN-280, cuando el U-129 la atacó. Disparando cuatro torpedos, el U-129 golpeó el Libertad dos veces en el lado de babor, provocando que el barco primero se inclinara severamente y luego se hundiera rápidamente. La tripulación no tuvo tiempo de enviar señales de socorro y todavía estaban bajando las balsas salvavidas cuando el agua del mar llegó a la cubierta del barco. Veinticinco hombres murieron y otros dieciocho fueron rescatados por la Marina de los Estados Unidos después de varias horas a la deriva en el mar. & # 9113 & # 93

Los dos últimos buques mercantes cubanos fueron hundidos en febrero de 1944, aparentemente sin la pérdida de vidas. En total, Cuba perdió 10.296 toneladas de transporte marítimo durante la guerra, así como unas ochenta vidas, incluida la de los guardias armados estadounidenses. Hoy hay un monumento en la Avenida del Puerto de La Habana por las personas que murieron en los atentados. & # 917 & # 93

Un informe desclasificado de la Marina de los Estados Unidos sobre el hundimiento del U-176.

El único submarino hundido por la Armada de Cuba fue el U-176, que fue el mismísimo submarino responsable del hundimiento del Mambi y el Níquel. El 15 de mayo de 1943, un escuadrón de cazadores de submarinos cubanos, formado por los CS-11, CS-12 y CS-13, zarpó desde Isabela de Sagua hacia La Habana escoltando al buque hondureño. Masturba, y el barco cubano Camagüey, ambos cargados de azúcar. Las tripulaciones de los buques mercantes, así como las de los buques de guerra, estaban en alerta máxima. Justo antes de su partida, se había recibido una advertencia de que se había detectado un submarino emergiendo frente a la costa norte de Matanzas. & # 917 & # 93 & # 9114 & # 93

Los barcos navegaban en líneas de avanzada a 500 yardas de distancia. los Camagüey estaba en el flanco más cercano a la costa. La escolta navegó a una distancia de 750-1,000 yardas. El CS-12 estaba al frente, seguido del CS-11 con el jefe de escuadrón a bordo y, finalmente, el CS-13 estaba en la retaguardia. A las 5:15 pm, cuando el convoy salía de Cayo Megano, un hidroavión Kingfisher estadounidense apareció en el cielo proveniente del noreste. El avión cayó en picada y, volando a baja altura, dio dos vueltas, balanceándose y encendiendo y apagando el motor. Según un código establecido, las maniobras se utilizaron para anunciar la presencia de un submarino alemán y marcar su posición exacta. El martín pescador luego dejó caer un flotador de humo. & # 917 & # 93

Luego de dejar caer el flotador, el jefe de escuadrón cubano ordenó al comandante del CS-13, Alférez Mario Ramírez Delgado, explorar la zona señalada por el avión. Una vez recibida la orden, el CS-13 navegó velozmente hacia el área, donde los medios de detección hidroacústicos de la embarcación patrtol recibieron un contacto claro y preciso a 900 yardas. El marinero que operaba el sonar, Norberto Collado Abreu, estaba pegado al equipo, sin perder un sonido. Entonces comenzó el ataque: tres cargas de profundidad programadas para explotar a 100, 150 y 250 pies, se lanzaron desde la popa, de acuerdo con la velocidad de inmersión calculada del submarino. & # 917 & # 93

Se detectaron claramente cuatro explosiones. La cuarta explosión fue tan fuerte que la popa del barco cubano quedó sumergida y el agua entró por la escotilla de la sala de máquinas. En ese momento los hidrófonos reportaron un sonido similar al burbujeo de un líquido cuando proviene de un recipiente sumergido que se abre repentinamente. Su silbido intenso disminuyó lentamente. Los sonidos indicaron que el submarino había sido alcanzado. Para acabar con el submarino, la lancha patrullera lanzó dos cargas de profundidad más, programadas para explotar a 250 pies. Unos minutos más tarde, se observó una mancha oscura en la superficie del agua. Un chorro de una sustancia negra y viscosa que huele a gasolina salió de las profundidades. Aunque había pocas dudas de que el submarino había sido hundido, a Delgado se le ordenó tomar una muestra del agua de mar contaminada para confirmar la victoria. Pero incluso entonces no fue hasta después de la guerra, cuando los aliados se apoderaron de los registros navales de Alemania, que se encontraron pruebas del hundimiento del U-176. Según los documentos incautados, el U-176 estaba bajo el mando del capitán teniente Reiner Dierksen, había hundido once barcos enemigos en su carrera y ella misma se hundió con todos los tripulantes perdidos. & # 917 & # 93

La exploración del área de batalla con el equipo hidroacústico continuó durante un corto tiempo después del enfrentamiento, pero no se detectó ningún sonido. El CS-13 se incorporó nuevamente al convoy y continuó su travesía. A su llegada a La Habana, y luego de informar personalmente al Jefe de la Marina, Delgado habló por teléfono con el presidente Batista, quien le ordenó guardar absoluto silencio sobre lo sucedido. Por alguna razón desconocida, según Delgado, el hundimiento del U-176 permaneció en secreto para el público cubano hasta después del final de la guerra. En 1946, Delgado finalmente recibió la Orden de Servicio Naval Meritorio con Insignia Roja. Además, Samuel Eliot Morison reconoció su éxito en su trabajo Historia de las operaciones navales de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, donde también elogió la habilidad y eficiencia de la Armada de Cuba. & # 917 & # 93

Samuel Eliot Morison escribió lo siguiente sobre el compromiso:

… La lancha patrullera CS-13, comandada por el subteniente Mario Ramírez Delgado, giró hacia el gas, hizo buen contacto a través del sonar y lanzó dos ataques perfectos con cargas profundas que aniquilaron al U-176. Este fue el único ataque exitoso contra un submarino realizado por una unidad de superficie menor que un PCE de 180 pies, por lo que el hundimiento es debidamente considerado con gran orgullo por la pequeña pero eficiente Armada de Cuba. & # 917 & # 93

Espionaje alemán [editar | editar fuente]

La actividad de espionaje alemán en Cuba fue menor, a pesar de la importancia del país para el esfuerzo de guerra aliado, y fue eliminada por la contrainteligencia aliada antes de que pudiera realmente comenzar. Poco después del comienzo de la guerra, los alemanes comenzaron a operar una red de comunicaciones clandestina en América del Sur para recopilar información secreta y sacarla de contrabando de la región a la Europa ocupada. Para Cuba, la Abwehr envió a un hombre llamado Heinz Lüning a La Habana con órdenes de establecer una estación de radio secreta y luego transmitir la información que recopiló a los agentes en América del Sur, donde luego se enviaría directamente a Alemania. & # 9115 & # 93 & # 9116 & # 93

Según el autor Thomas Schoonover, el plan podría haber funcionado, pero Lüning era un espía incompetente porque no logró dominar los conceptos básicos del espionaje. Por ejemplo, nunca pudo hacer que su radio funcionara correctamente, no entendía cómo usar la tinta secreta que le suministraban y se perdía los buzones. Pero a pesar de todo esto, después de su arresto prematuro en agosto de 1942, los funcionarios aliados, incluidos el presidente Batista, el general Manuel Benítez, J. Edgar Hoover y Nelson Rockefeller, intentaron fabricar un vínculo entre Lüning y los submarinos alemanes que operan en el Caribe. - al afirmar que estuvo en contacto con ellos por radio - con el fin de proporcionar al público una explicación de sus fallas al principio de la campaña de submarinos. Los funcionarios aliados elevaron la importancia de Lüning a la de un "espía maestro", pero no hay evidencia de que haya encontrado ni siquiera una pieza de inteligencia importante durante su estadía en Cuba. Lüning fue declarado culpable de espionaje y ejecutado en Cuba en noviembre de 1942, convirtiéndose en el único espía alemán ejecutado en América Latina durante la Segunda Guerra Mundial. & # 9115 & # 93 & # 9116 & # 93

Ernest Hemingway vivía en su casa, Finca Vigía, en Cuba cuando comenzó la guerra en 1939. Su primera contribución al esfuerzo bélico aliado sin salir de la isla fue organizar su propia fuerza de contrainteligencia para erradicar a los espías del Eje que operaran en La Habana. Llamándola su "Fábrica de ladrones", la unidad de Hemingway estaba formada por dieciocho hombres, muchos de los cuales había trabajado con cinco años antes durante la Guerra Civil española. Sin embargo, el esfuerzo no tuvo éxito y Hemingway pronto centró su atención en la lucha contra los submarinos alemanes que operaban en el Mar Caribe. & # 9117 & # 93

Apenas tres semanas después de recibir el permiso del embajador Spruille Braden para formar la "Fábrica de ladrones", Hemingway le pidió permiso a Braden para armar su barco de pesca, el Pilar, por patrullas contra submarinos frente a las costas cubanas. Sorprendentemente, Baden le dio permiso a Hemingway, por lo que este último procedió a armar el Pilar y la tripulación con ametralladoras, bazucas y granadas de mano. El plan de Hemingway era similar al de la idea del Q-ship: navegaría en lo que parecía ser una embarcación de recreo inofensiva, invitando a los alemanes a salir a la superficie y abordar, y cuando lo hicieran, la partida de abordaje sería eliminada con la máquina. armas, y el submarino se enfrentaría a las bazucas y granadas. & # 9117 & # 93

Las patrullas de Hemingway contra los submarinos alemanes resultaron tan infructuosas como la operación de contrainteligencia. A medida que pasaban los meses y no aparecía ningún submarino, el Pilar Las patrullas se convirtieron en salidas de pesca, y las granadas fueron arrojadas al mar como "deporte de borrachera". Después de agregar a sus hijos Patrick y Gregory a la tripulación, Hemingway reconoció que su aventura de caza de submarinos se había "convertido en una farsa", pero nunca lo admitió directamente. Años más tarde, el oficial naval cubano Mario Ramírez Delgado, quien hundió el U-176, dijo que Hemingway era "un playboy que cazaba submarinos en las costas cubanas por capricho". & # 9117 & # 93


21 "(53,3 cm) Marca 17

Clase de barco utilizada en Destructores
Fecha de diseño 1944
Fecha en servicio 1945
Peso 4.800 libras (2,177 kilogramos)
Longitud total 24 pies 0 pulg (7,315 m)
Carga explosiva 880 libras (399 kg) HBX
Rango / Velocidad 18.000 yardas (16.500 m) / 46 nudos
Poder Turbina de peróxido de hidrógeno (Navol)
Guia Giroscopio Mark 12 Mod 3

Destructor equivalente al Mark 16. El desarrollo cayó en 1941, se reanudó en 1944 con 450 producidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial. No utilizado en combate y retirado del servicio en 1950.


Hitler: Irlanda del Norte y los # 039 participan en su caída al ayudar a hundir finalmente la amenaza de sus mortales submarinos

Hace setenta años, la Operación Deadlight estaba llegando a su fin. En esta operación, la Royal Navy remolcó submarinos alemanes entregados desde Lough Foyle y Loch Ryan al Atlántico para ser hundidos por buques de guerra o aviones.

H itler & # 039s temió una vez que Ubootwaffe fuera consignado a las profundidades desde las que se había aprovechado de los barcos mercantes durante la Batalla del Atlántico, la campaña más larga de la Segunda Guerra Mundial.

Para el 11 de febrero de 1946, los submarinos habían sido hundidos o, en algunos casos, entregados a los aliados como premios. El Ubootwaffe se había rendido formalmente al almirante Sir Max Horton, comandante en jefe de Western Approaches, en Lisahally el 14 de mayo de 1945. Ahora, el capítulo final de su historia había terminado.

Pero, ¿por qué Irlanda del Norte jugó un papel tan destacado en ese capítulo final?

La razón era bastante simple: Irlanda del Norte, especialmente el puerto de Londonderry, había sido fundamental para el éxito de las operaciones anti-submarinos.

Después de la caída de Francia en junio de 1940, los convoyes tuvieron que ser desviados alrededor de la costa del norte de Irlanda para evitar que los submarinos nazis operaran desde sus nuevas bases portuarias francesas en el Atlántico. La base costera de Derry, HMS Ferret, proporcionó a la Royal Navy su base más occidental para barcos de escolta.

La importancia de la base se indica claramente por el hecho de que las escoltas basadas en el Foyle superaban considerablemente en número a los totales combinados en Liverpool y en el Clyde en 1943. En su mayor fuerza, la fuerza de escolta en el Foyle contaba con 139 barcos, con muchos buques auxiliares. también basado en el río y el lago. El total combinado de Liverpool y Clyde estaba por debajo de 100.

Cada grupo de escolta oceánica generalmente incluía seis o más barcos, en su mayoría barcos más pequeños como corbetas, balandras o destructores. Un grupo se encontraría con un convoy frente a la costa canadiense y lo guiaría hasta un punto al norte de Lough Foyle, donde una escolta local del Clyde o Belfast se haría cargo, y la escolta oceánica navegaría por el Foyle para esperar su próxima tarea. Sin embargo, los barcos no estaban solos en la defensa de los convoyes. Los aviones eran cada vez más importantes y, una vez más, Irlanda del Norte resultó fundamental. Los aeródromos para aviones de largo alcance estaban disponibles o construidos en Aldergrove, Nutts Corner y Ballykelly.

Los barcos voladores, Sunderlands y Catalinas, volaron desde Castle Archdale en Co Fermanagh. Para llegar a sus áreas de patrulla, sobrevolaron un pequeño tramo de Irlanda neutral con el permiso del gobierno irlandés a través de un acuerdo que creó el Corredor de Donegal. Las aeronaves que entraban y salían de la RAF Ballykelly, cerca de Limavady, también podían sobrevolar Donegal.

En otro aspecto poco conocido de la cooperación irlandesa con el Reino Unido, la fuerza de escolta tenía un arrastrero de rescate aire-mar, HMT Robert Hastie, con base en Killybegs en Co Donegal. Al llegar a Killybegs, el Robert Hastie fue recibido por un grupo que incluía a un oficial de la RAF y al jefe de policía del RUC de Belleek.

Otra pieza de asistencia irlandesa fue el servicio de vigilancia de la costa, que informó de avistamientos de actividad marítima sospechosa a la sede del servicio # 039 en Dublín desde puestos de vigilancia en toda la costa.

La inteligencia obtenida de esta información a menudo se puso a disposición de las autoridades británicas y jugó un papel importante en la guerra contra los submarinos.

Los submarinos, incluso cuando salían a la superficie, eran objetivos pequeños y difíciles de ver. Cuando estalló la guerra, no había radares aerotransportados adecuados para detectar los barcos en la superficie, especialmente de noche, por lo que los submarinos disfrutaron de lo que llamaron un "tiempo feliz".

Sin embargo, se dispuso de un radar aerotransportado básico que resultó prometedor. Esto se convirtió en un conjunto operativo más eficaz.

Pero el verdadero avance llegó con la invención del magnetrón de cavidad, que permitió el desarrollo del radar centimétrico. Conocido como ASV III, fue mucho más efectivo en la detección de submarinos que se considera uno de los factores críticos para ganar la Batalla del Atlántico.

El magnetrón de cavidad fue obra de tres físicos del Reino Unido: John Randall, Harry Boot y James Sayers. Sayers desempeñó un papel importante en el perfeccionamiento del invento, que se le entregó gratuitamente a los EE. UU. Cuando entró en la guerra en diciembre de 1941. Sayers, nacido en Corkey, Co Antrim, asistió a Ballymena Academy y Queen & # 039s antes de obtener su doctorado en Cambridge. Por cierto, este invento tiene un lugar en casi todos los hogares hoy en día, como el horno de microondas.

Entre los que probaron los radares aerotransportados se encontraba un nativo de Co Antrim. Terence Bulloch, de Lisburn, se convirtió en el mejor piloto de la guerra de Coastal Command & # 039. Poseía una vista excelente y en ocasiones vio un submarino en la superficie en condiciones de mar tan adversas que el capitán del barco se creyó invisible.

Bulloch reescribió el manual táctico sobre los submarinos de ataque. Sus ideas, que diferían de las de una autoridad superior, salvaron a los convoyes HX217 y SC111 de la destrucción en diciembre de 1942.

Volando desde Reykjavik en Islandia, Bulloch vio al U-611 a través de una tormenta de granizo, atacó y hundió el bote que emergió a la superficie. Luego vio, atacó y probablemente hundió a otro.

Aunque no tenía más cargas de profundidad, logró forzar a otras embarcaciones por debajo de las olas donde, lentas y ciegas, dejaron de ser una amenaza.

Al final de la guerra, había hundido al menos cuatro barcos, más que nadie, mientras que el Escuadrón No 120, con el que sirvió en Aldergrove y Reykjavik, había hundido 14, dañado ocho y compartido la destrucción de otros tres.

Más que cualquier otra cosa, Bulloch demostró el valor de los aviones antisubmarinos, especialmente el excelente estadounidense Consolidated B-24 Liberator, que poseía una resistencia notable.

Los barcos con base en el Foyle representaron muchos submarinos. El punto de inflexión de la batalla fue mayo de 1943, cuando los submarinos finalmente perdieron la iniciativa.

La teniente comandante Evelyn Chavasse, de Co Cork, comandó el grupo de escolta canadiense C2 fuera de Derry y, mientras escoltaba el convoy HX237, su barco HMS Broadway hundió el U-89, mientras que el HMS Lagan y el HMCS Drumheller hundieron el U-753.

Otros barcos fueron rechazados. Los ataques a los convoyes ONS5 y SC129 vieron más submarinos destruidos, y los barcos de la Londonderry Escort Force reclamaron la mayoría de ellos.

La interceptación de señales de radio hacia y desde submarinos también fue un elemento vital de la batalla, ya que tales señales permitieron a los comandantes aliados establecer dónde estaban los barcos y qué convoyes podrían ser sus objetivos.

Junto con la ruptura de los códigos Enigma alemanes, esto indica que la inteligencia utilizó para aprovechar la creencia alemana de que sus sistemas de comunicaciones eran tan seguros y avanzados que eran irrompibles.

Esa creencia ayudó a provocar su derrota.

Otros factores para ganar la batalla incluyeron el entrenamiento de marineros y aviadores, en cuyo papel Derry también apareció con la Unidad de Entrenamiento de Enfoques Occidentales duplicada en la ciudad y el entrenamiento de escuadrones aéreos navales en Eglinton.

Los bombarderos de pez espada que podían operar desde pequeños portaaviones improvisados ​​y proporcionar cobertura aérea para los convoyes a lo largo del Atlántico tenían su base en Maydown.

El frágil pez espada demostró su valía al prevenir muchos ataques y salvar muchas vidas.

Al final, la derrota de los submarinos se produjo a través de una combinación de investigación operativa y científica, desarrollo de tácticas, barcos, aviones y equipos, entrenamiento de marineros, aviadores y personal de apoyo, y visión estratégica a través de inteligencia y excelente liderazgo.

Todos estaban empaquetados de una manera que los alemanes, a pesar de su reputación de eficiencia, nunca podrían esperar emular.

E Irlanda del Norte fue una parte importante del paquete.

Richard Doherty es el autor de Churchill & # 039s Greatest Fear: The Battle of the Atlantic - 3 de septiembre de 1939 al 7 de mayo de 1945 (Pen & amp Sword Military)

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Contenido

Corbetas de clase flor como Agridulce que sirvieron en la Royal Canadian Navy durante la Segunda Guerra Mundial eran diferentes de las anteriores y más tradicionales corbetas impulsadas por velas.[2] [3] [4] La designación de "corbeta" fue creada por los franceses para una clase de pequeños buques de guerra. La Royal Navy tomó prestado el término por un período, pero dejó de usarlo en 1877. [5] Durante los apresurados preparativos para la guerra a finales de la década de 1930, Winston Churchill reactivó la clase corbeta, necesitando un nombre para los barcos más pequeños utilizados en capacidad de escolta, en este caso basado en un diseño de barco ballenero. [6] El nombre genérico "flor" se utilizó para designar la clase de estos barcos, que, en la Royal Navy, recibieron el nombre de plantas con flores. [7]

Agridulce fue ordenado el 22 de enero de 1940 para la Royal Navy en el programa de construcción de la clase Flower de 1939-1940 de Marine Industries Ltd. en Sorel, Quebec. Fue depositado el 17 de abril de 1940 y botado el 12 de septiembre de 1940. Fue comisionado el 23 de enero de 1941 en la Royal Navy. El 15 de mayo de 1941 fue una de las diez corbetas clase Flower transferidas a la Royal Canadian Navy. Se la podía diferenciar de otras flores canadienses por su falta de equipo de barrido de minas y la ubicación de la tina de popa en medio del barco. [8] Agridulce tuvo tres reacondicionamientos en su carrera. El primero fue en Charleston en diciembre de 1941, que duró hasta febrero de 1942. Su segundo reacondicionamiento fue en Baltimore de octubre a noviembre de 1943, donde extendió su foco. El último reacondicionamiento tuvo lugar en Pictou, Nueva Escocia y duró hasta febrero de 1945. [9]

AgridulceDespués de la puesta en servicio, regresó al Reino Unido, se acondicionó en Tyne y trabajó en Tobermory. El 15 de mayo de 1941 fue cedida a Canadá y asignada a la Fuerza de Escolta de Terranova (NEF) en junio. Sirvió como escolta oceánica hasta diciembre de ese año. En marzo de 1942, después de reanudar sus funciones, se unió a varios grupos de escolta como parte de Mid-Ocean Escort Force y sirvió con ellos hasta octubre de 1943 antes de partir para otra reparación. Su último deber de escolta de convoyes oceánicos tuvo lugar en octubre de 1944.

Después de otra reparación, Agridulce reanudó sus deberes brevemente con Halifax Force antes de trasladarse a Sydney Force. Permaneció con Sydney Force durante el resto de la guerra. [9]

Convoyes transatlánticos escoltados Editar

Convoy Grupo de acompañantes fechas Notas
HX 140 22 de julio a 2 de agosto de 1941 [10] Terranova a Islandia
EN 4 11-18 de agosto de 1941 [11] Islandia a Terranova
HX 148 7-10 de septiembre de 1941 [10] Terranova a Islandia
SC 45 21 a 30 de septiembre de 1941 [12] Terranova a Islandia
EL 21 5 a 11 de octubre de 1941 [11] Islandia a Terranova
SC 50 19-31 de octubre de 1941 [12] Terranova a Islandia
EN 32 6 a 14 de noviembre de 1941 [11] Islandia a Terranova
SC 56 24 de noviembre-6 de diciembre de 1941 [12] Terranova a Islandia
HX 178 3 a 6 de marzo de 1942 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 79 24 de marzo a 3 de abril de 1942 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 185 MOEF grupo A3 18-26 de abril de 1942 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 92 MOEF grupo A3 7 a 18 de mayo de 1942 [11] Irlanda del Norte a Terranova
SC 85 Grupo MOEF C4 31 de mayo a 2 de junio de 1942 [12] Terranova a Irlanda del Norte
EN 102 MOEF grupo A3 21-25 de junio de 1942 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 196 MOEF grupo A3 2 a 10 de julio de 1942 [10] Terranova a Irlanda del Norte
SOBRE 114 MOEF grupo A3 20-30 de julio de 1942 [11] Irlanda del Norte a Terranova
SC 95 MOEF grupo A3 8-18 de agosto de 1942 [12] Terranova a Irlanda del Norte
EN 125 MOEF grupo A3 29 de agosto a 7 de septiembre de 1942 [11] Irlanda del Norte a Terranova
SC 100 MOEF grupo A3 16 a 28 de septiembre de 1942 [12] Terranova a Irlanda del Norte
EN 135 MOEF grupo A3 3 a 15 de octubre de 1942 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 212 MOEF grupo A3 5-14 de enero de 1943 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 163 Grupo MOEF C3 25 de enero a 6 de febrero de 1943 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 226 Grupo MOEF C3 14-23 de febrero de 1943 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 172 Grupo MOEF C3 10-21 de marzo de 1943 [11] Irlanda del Norte a Terranova
SC 124 Grupo MOEF C3 28 de marzo a 8 de abril de 1943 [12] Terranova a Irlanda del Norte
EN 180 Grupo MOEF C3 25 de abril a 7 de mayo de 1943 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 238 Grupo MOEF C3 13-21 de mayo de 1943 [10] Terranova a Irlanda del Norte
SOBRE 187 2 a 10 de junio de 1943 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 244 20-29 de junio de 1943 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 192 10-18 de julio de 1943 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 249 29 de julio a 5 de agosto de 1943 [10] Terranova a Irlanda del Norte
ONS 16 21-29 de agosto de 1943 [11] Irlanda del Norte a Terranova
SC 150 3-14 de enero de 1944 [12] Terranova a Irlanda del Norte
ONS 32 22 de enero-11 de febrero de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 279 17-28 de febrero de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 227 9-17 de marzo de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 284 26 de marzo a 5 de abril de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 232 14 a 23 de abril de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 289 3 a 13 de mayo de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
SOBRE 237 20-29 de mayo de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 294 9-19 de junio de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 242 25 de junio a 5 de julio de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 299 16 a 23 de julio de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 247 3 a 10 de agosto de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 304 23 de agosto a 1 de septiembre de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 253 14-25 de septiembre de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
HX 311 3-12 de octubre de 1944 [10] Terranova a Irlanda del Norte
EN 262 26 de octubre-7 de noviembre de 1944 [11] Irlanda del Norte a Terranova
EN 298 WLEF 3-5 de mayo de 1945 [11] Terranova a Halifax
EN 299 WLEF 9-10 de mayo de 1945 [11] Terranova a Halifax
EN 300 WLEF 14-15 de mayo de 1945 [11] Terranova a Halifax

Agridulce fue devuelto a la Royal Navy el 22 de junio de 1945 en Aberdeen, Escocia. Se separó en Rosyth en 1950. [9]


Libertadores y parientes contra los submarinos

Liberador B-24 consolidado del Escuadrón No 120 (FL923 V). El F / O JK Moffatt que volaba este avión hundió el U-189 en abril de 1943. Sin embargo, esta máquina fue derribada atacando al U-539 en octubre de 1943. Estaba siendo volada por el CO de la unidad, W / Cdr RM Longmore, estrellándose en el mar con la pérdida de toda su tripulación.

Como se hizo evidente que los submarinos alemanes comenzarían rápidamente a causar estragos entre los convoyes que traían suministros desde Canadá y Estados Unidos, Coastal Command vio las bases en Islandia como una necesidad. Lo que el Almirantazgo desconocía era que los alemanes habían violado parte del código naval británico que les permitía, durante un período en 1942, saber cuándo navegaban los convoyes y hacia dónde. La operación de operaciones anti-submarinos desde cualquier lugar a lo largo de la costa oeste de Gran Bretaña extendería el ya limitado alcance de la aeronave que podría volar hacia el Atlántico Norte, por lo que Islandia necesitaba ser una base importante para estas operaciones.

El aeródromo de Reykjavik había visto la llegada de las Catalinas del Escuadrón 209 en agosto de 1941, mientras que los Hudson del Escuadrón 269 se trasladaron a Kaldernes en junio. Una vez que los estadounidenses entraron en la guerra, basaron sus Catalinas de la Marina de los EE. UU. VP-73 en Islandia, y más tarde llegaron los Cats del VP 84, ambos bajo el control del Comando Costero. En julio de 1942 llegó a Reykjavik un destacamento de Libertadores VLR (Very Long Range) del Escuadrón 120.

Los escuadrones 209 y 269 habían realizado dos ataques con éxito en agosto de 1941, pero pasó casi un año antes de que se reclamara otro hundimiento de submarinos. Esto fue por una Catalina estadounidense del Escuadrón VP-73, hundiendo un bote de suministro de 1.600 toneladas, U-464. Pilotado por el teniente R. B. Hopgood, el Catalina había sido asignado para cubrir una pequeña fuerza de embarcaciones mineras, pero divisó el submarino a solo 1.500 yardas de distancia. Bob Hopgood atacó, lanzando cinco cargas de profundidad de 325 libras de la Marina de los EE. UU. Desde 100 pies que se extendían a horcajadas sobre la torre de mando. Al girar, la tripulación pudo ver el submarino aún sobre el agua y sus artilleros intercambiaron fuego con los artilleros en la torre, mientras Hopgood llamó por radio al comandante de los dragaminas que envió al destructor HMS Castletown al lugar. Para entonces, el submarino se había hundido, dejando a la mayor parte de su tripulación en el agua. Cuando llegó el destructor, un barco de pesca ya estaba recogiendo a los supervivientes, y luego el destructor se hizo cargo de cincuenta y dos de ellos.

El VP-73 atacó al U-491 el 1/2 de septiembre, que se creía que era el U756, pero resultó incorrecto. El U-491 no sufrió daños. El Escuadrón No. 269 hundió el U-582 el 5 de octubre durante una patrulla de convoy y, una semana después, el Escuadrón 120 logró su primera victoria. El Liberator fue pilotado por un hombre que se convertiría en leyenda dentro de Coastal, el líder de escuadrón T. M. Bulloch.

Su escuadrón había salido del Grupo 15 para Islandia, pero no pasó mucho tiempo antes de que Bulloch hundiera su primer submarino enemigo confirmado, que también fue el primero en 120. Para escoltar el convoy ONS 136, ASV detectó un contacto poco después del mediodía y, cinco minutos después. , un submarino fue visto y atacado, pero el barco se hundió sin aparentes daños graves, aunque se pudieron ver algunos restos y aceite. Bulloch voló hasta el convoy y notificó al oficial naval superior (SNO) del contacto. Casi tres horas después, Bulloch tuvo que regresar a la base, solo para ver otro submarino. En un ataque, dos de sus cargas de profundidad no se liberaron y las dos que volvieron a caer no parecían haber hecho ningún daño. Sin embargo, el primer barco atacado, el U-597, había sido destruido junto con sus cuarenta y nueve tripulantes.

Tres días después, el 15 de octubre, 120 volvieron a marcar. Esta vez, el oficial de vuelo S. E. 'Red' Esler hizo un ataque (se cree que fue en el U-661), pero el éxito no se confirmó y resultó ser el U-615 que sufrió solo daños superficiales. Sin embargo, una Catalina de VP-84, el teniente R. C. Millard y la tripulación, lograron un hundimiento el 5 de noviembre. Dos cargas de profundidad de 650 libras y dos de 325 libras de EE. UU. Se colocaron a horcajadas sobre el U-408 de buceo de emergencia al norte de Islandia y los ocho o nueve marineros que se vieron a la izquierda en la torre de mando desaparecieron en las explosiones. Cuando se les volvió a ver, los hombres nadaban entre muchos escombros, pero en cuarenta minutos también se habían ido. Millard recibió el DFC estadounidense y tendría más éxito. Ya había atacado y dañado al U-664 el 1 de noviembre.

Bulloch también había logrado otro éxito en el quinto, hundiendo al U-132, o eso se pensaba. Este barco era parte de una manada de lobos ordenados para atacar el convoy ON 137, pero el mal tiempo provocó un abandono. Al descubrir otro convoy, el U-132 atacó, hundió tres barcos, pero luego desapareció. Desde entonces se ha creído que una de sus víctimas, repleta de explosivos, había estallado bajo el agua destruyendo el desafortunado submarino. De hecho, Bulloch había atacado y dañado al U-89 mientras cubría el convoy SC 107. Ya había avistado un submarino en el camino, pero fue visto y el barco se había ido antes de que pudiera atacar. Por encima del convoy, un barco de escolta le dijo que tenían un contacto, dio un rumbo y envió a Bulloch a investigar. A 3.500 pies se vio un submarino, Bulloch descendiendo para atacar. El bote comenzó a sumergirse, pero con su torre de mando aún a la vista, se lanzaron seis cargas de profundidad, las explosiones enviaron la popa del bote a diez metros en el aire, con ambos tornillos girando. Luego desapareció, reemplazado por burbujas de aire ascendentes. El U-89 sufrió graves daños y tuvo que abortar de regreso a puerto. Bulloch había recibido un Bar en su DFC en octubre y luego recibió el DSO en diciembre.

Bulloch, por supuesto, no tendría forma de saber que, únicamente, este había sido su segundo ataque al U-89. Como leímos anteriormente en este capítulo, lo había hecho en agosto mientras operaba con 15 Group.

Bulloch estuvo en acción nuevamente el 8 de diciembre, los registros mostraron más tarde que había hundido el U-254, pero, nuevamente, una investigación posterior indicó que este barco había sido dañado en una colisión con otro submarino en otra fecha y se había perdido. Bulloch había atacado otro barco que no había sido alcanzado. Sin embargo, 120 continuó su éxito en el Año Nuevo.

Mientras tanto, las patrullas de aviones antisubmarinos continuaron sobre el Atlántico Norte durante el resto del año y 1943 vería un aumento masivo de avistamientos y ataques. Los Libertadores del Escuadrón 59 se unirían a los números 120, 269 y VP-84 hasta que Dönitz se viera obligado a abandonar totalmente las operaciones en esta área.

No. 15 Grupo 1943

Si 1942 había sido un año de escasez para el Grupo 15, con solo dos hundimientos de submarinos y uno dañado, 1943 fue todo lo contrario. La lucha del Coastal Command contra los submarinos alemanes durante la Batalla del Atlántico, defendiendo los enormes convoyes de suministros de Canadá y Estados Unidos, finalmente había comenzado a mejorar. Ahora tenía el arma para hundir la amenaza y, por fin, el avión para hacer el trabajo.

Flying Fortresses, VLR Liberators y Sunderlands dominaron el trabajo de patrulla del convoy, entrando en el área patrullada por los Libertadores de Islandia, Hudsons y Catalinas, más al norte. Sin embargo, ahora estaba el comienzo de una batalla constante con la tecnología de ambos lados. Con la introducción del Leigh Light, las tripulaciones de los submarinos ya no se sentían seguras viajando en la superficie por la noche, pero luego los alemanes idearon un método para captar las transmisiones ASV de un avión desde un avión de patrulla, llamado Metox. Tan pronto como el operador de la sala de radio del submarino captara las señales, el barco se sumergía. Es más, Metox podría captar estas transmisiones hasta a treinta millas de distancia, prácticamente el doble del alcance de la cobertura de ASV. En septiembre de 1942, varios submarinos estaban instalando Metox, número que aumentaba con el paso del tiempo.

Sin embargo, el brazo de submarinos, aunque infligía grandes pérdidas a la navegación aliada, estaba empezando a sufrir graves pérdidas por sí mismo. El poder aéreo aliado comenzaba a establecerse sobre el Atlántico, el Golfo de Vizcaya y sus accesos. Con la brecha atlántica cerrada en gran medida con VLR Liberators, incluso si el número de Libs aún era bajo, las tripulaciones alemanas eran vulnerables en todos los ámbitos. Más aún con la llegada posterior de los barcos MAC y los portaaviones de escolta agregados a los convoyes.

Mientras tanto, los boffins habían estado trabajando constantemente para ayudar a contrarrestar la incapacidad del Bomber Command para alcanzar objetivos en Alemania, y proporcionaron una versión de ASV III llamada H2S. Los estadounidenses del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) habían estado trabajando en mejoras al radar y compartieron su trabajo con el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones de Gran Bretaña para adquirir un radar centimétrico. Bomber Command obtuvo prioridad con los nuevos conjuntos, pero finalmente Coastal comenzó a recibirlos, especialmente cuando el desarrollo de Metox comenzó a reducir las sub-muertes. Los descifradores de códigos de Bletchley Park finalmente habían descifrado el código de las cuatro ruedas de la máquina Enigma que los barcos habían estado usando desde febrero de 1942, pero les había llevado diez meses. Ahora estaban leyendo mensajes de submarinos una vez más y pasando esta información al cuartel general naval. Los submarinos seguían enviando frecuentes informes de posición, además de informar a su cuartel general cuándo iban a regresar a través de la bahía y cuándo habían cruzado con éxito los puertos de la bahía o sus puertos del norte de Alemania. Eventualmente, los aviones de Coastal, utilizando el nuevo radar centimétrico, podrían ubicarse en los submarinos incluso si solo el periscopio estuviera sobre la superficie. Continuaría la lucha por la supremacía a través de la tecnología.

En febrero de 1943, 15 Fortalezas del Grupo hundieron dos submarinos y un Lib lo convirtió en tres convoyes redondos. Esto aumentó a cuatro en marzo, tres por Libs y uno por Sunderland. Tres más fueron dañados, todos los convoyes redondos, dos por Fortalezas, uno por un Sunderland

El U-710 fue víctima de Bob Cowey y su tripulación del Escuadrón 206, el 24 de abril. Operando desde RAF Benbecula, patrullando para el convoy ONS 5, el barco fue visto a una profundidad de periscopio ocho millas más adelante. Cowey se dirigió hacia abajo y adentro, una pistola en la torre de mando abrió fuego mientras se acercaba. Como Cowey comentó más tarde, esta fue la primera vez, ya que los submarinos generalmente se hundían cuando se veía el peligro. Cuando explotaron las cargas de profundidad, su artillero trasero vio que el submarino se elevaba verticalmente fuera del agua y luego se hundía, dejando muchos escombros y unos veinticinco hombres en el agua. No tenían forma de ayudarlos y, como se informó que el clima en la base de operaciones se acercaba, tuvieron que irse. Como prácticamente todas las tripulaciones de submarinos que sobrevivieron a un hundimiento, no hubo rescate. Muy de vez en cuando podía aparecer otro barco cercano, pero esto era raro. Esta fue la segunda muerte de Bob Cowey y recibió el DFC.

Mayo comenzó con un 86 Squadron Liberator hundiendo el U-109 el 4 y el 12 otro de este Escuadrón, de Aldergrove, encontró el U-456 en un clima lluvioso cerca del convoy HX 237. La tripulación del teniente de vuelo J. Wright arrojó una mina Mark 24 que causó daños al submarino, que salió a la superficie. Wright llamó al SNO del convoy y se envió un destructor al lugar. El capitán del submarino, consciente del peligro que se avecinaba, decidió zambullirse pero se perdió en el intento. Fue la primera muerte del dispositivo. Wright obtendría más éxito.

La mina Mark 24, un arma estadounidense disponible en gran secreto, era de hecho un torpedo acústico, razón por la cual se la llamó "mina". Una vez en el agua, el torpedo se centraría en el ruido del submarino. Tenía una duración de diez minutos y un alcance de 4.000 yardas y contenía 9.216 libras de Torpex. Tenía que ser lanzado desde 250 pies con el avión volando a 125 nudos, y se dirigía hacia el ruido de un submarino. Había que tener cuidado si había barcos aliados cerca. Por lo general, solo se dejaría caer si un submarino acababa de zambullirse. En total, 346 cayeron en cólera. También se les conocía como Fido o Zombie.

Otra nueva arma a punto de ser lanzada fue la bomba antisubmarina de 272 kg (600 lb), que veremos utilizada cuando los alemanes cambiaron de táctica más adelante en el año. En esencia, esta arma era una que podía arrojarse a una altura, hasta 5,000 pies, con el uso de una mira de bomba. Sin embargo, la carga de profundidad siguió siendo el dispositivo preferido contra los submarinos.

Un mayor éxito en mayo resultó en dos hundimientos y uno dañado. Uno de ellos fue encontrado el 31 de mayo por el teniente de vuelo D. M. Gall, del 201 Escuadrón Sunderland. Hasta ahora, Douglas Gall había volado un total de 732 horas en Sunderlands, no había visto ningún rastro de un submarino alemán y estaba empezando a creer que nunca lo haría, por lo que fue una tremenda sorpresa cuando avistaron el U-440 en la distancia. . Buceando, consiguió que su avión llegara a 150 nudos, tratando de llegar a cincuenta pies lo más rápido posible.Como el barco no daba señales de zambullirse, Gall le pidió a su navegante que verificara que no se encontraban en una de las "vías libres" utilizadas por los submarinos aliados. Al acercarse, Gall se mostró aún más escéptico cuando el barco comenzó a hacer señales al Sunderland. Entonces uno de sus artilleros se acercó al R / T diciendo que no era una señal, era un tiroteo.

Con él este día estaba el Oficial de Artillería del Escuadrón, el Oficial Piloto Martin, que estaba en la torreta delantera y usó su habilidad con gran efecto, como lo demuestra la cantidad de cuerpos que se vieron en la torre de mando cuando el hidroavión pasó. Gall presionó el lanzamiento para cuatro cargas de profundidad, Gall admitiendo que habría fallado por yardas, pero en el último minuto el submarino giró, justo en el medio del palo. La proa del barco se elevó fuera del agua y luego se deslizó lentamente hasta perderse de vista. Douglas Gall recibió el DFC.

Cinco submarinos más se hundieron o dañaron en junio, pero uno el 11 de junio tuvo un final muy diferente en lo que respecta a la tripulación de la RAF. El Comandante de Ala R. B. Thomson DSO era el CO del Escuadrón 206. La Fortaleza había estado en su área de patrulla durante dos horas cuando se divisó un submarino a siete millas de distancia. En la aproximación, los artilleros del barco comenzaron a disparar, algo que se estaba convirtiendo en algo habitual, y las balas impactaron en la parte delantera del avión. Las cargas de profundidad bajaron y, cuando se volvió a ver, las proas del submarino estaban arriba y luego bajó por la popa primero, dejando aceite y unos veinticinco hombres en el agua.

Sin embargo, dos de las locomotoras del Fuerte estaban dando problemas y, al no poder mantener la altura, Thomson se vio obligado a abalanzarse. Solo se infló un bote y se perdieron los suministros de emergencia. La tripulación estuvo en el agua durante tres días hasta que la encontró una Catalina del Escuadrón 190 (Líder de Escuadrón J. A. Holmes DFC) que aterrizó en el mar y los recogió. Un intento anterior de una estadounidense Catalina había fracasado, esta se estrelló cuando intentaba hacer un aterrizaje en el mar. El avión de la RAF tenía mucho sobrepeso y se tuvieron que vaciar 140 galones de combustible antes de poder despegar. Ronald Thomson fue galardonado con el DFC, al igual que dos de su tripulación, y más tarde se convirtió en vice mariscal aéreo. Jack Holmes recibió un Bar en su DFC.

El almirante Karl Dönitz, consciente del reciente aumento de las pérdidas de submarinos, ordenó un cambio a las tácticas de los submarinos que comenzaron alrededor de mayo de 1943. Plenamente consciente de que un submarino es más vulnerable durante una inmersión, una vez que se vio un avión que se aproximaba, ahora ordenó a sus tripulaciones que permanecieran en la superficie y lucharan. Había algo de lógica en esto, ya que un Liberator, Fortress o Sunderland de cuatro motores grandes, o incluso un avión bimotor, que venía bajo, parecía un objetivo bastante bueno. Durante una inmersión de choque, el submarino no tuvo defensa y la tripulación del avión atacante no tuvo distracciones para colocar sus cargas de profundidad justo donde debían estar. Frente a los disparos del barco, había muchas posibilidades de derribar el avión o dañarlo lo suficiente como para que se desprendiera. Como mínimo, bien podría hacer que la aeronave no presionara demasiado el ataque. Por supuesto, para el atacante al menos mostraba exactamente dónde estaba el objetivo, reduciendo las conjeturas sobre dónde podría estar una vez sumergido. El nuevo AOC-in-C de Coastal, que había tomado el relevo de Joubert de la Ferte en febrero, era el vice-mariscal de aire J. C. Slessor CB DSO MC. Pensó que, aunque aumentaba el peligro para sus tripulaciones, con mucho gusto cambiaría un avión por un submarino.

Así que esta fue la razón por la que los recientes ataques a submarinos habían encontrado que los barcos permanecían en la superficie y se defendían. Como veremos más adelante, el Grupo 19, que opera sobre el Golfo de Vizcaya, también descubriría este cambio de táctica y se enfrentaría a otros cambios a medida que se desarrollaran las cosas.

Mientras tanto, el 17 de junio, el oficial de vuelo L. G. Clark del escuadrón 206, realizó su tercer ataque exitoso contra un submarino. Los escuadrones que operaban sobre el Atlántico pero más al sur, en los accesos a Vizcaya, estaban comenzando a volar dentro de las áreas designadas. Se supone que estas áreas eran donde los informes de inteligencia indicaban mejores posibilidades que la media de detectar un submarino, siempre que lo atraparan en la superficie. Les Clark había sido asignado para patrullar un área rectangular codificada como Mosquetería, encontrando al U-338 en la superficie. Un problema con el intercomunicador retrasó el ataque pero, cuando comenzó, se vio que el submarino estaba maniobrando para colocar su popa hacia la aeronave para que sus cañones montados en la popa pudieran entrar en acción. Seis cargas de profundidad cayeron pero no causaron ningún daño importante y, cuando Clark se volvió para entrar de nuevo, el barco se hundió. Sin embargo, el daño infligido fue suficiente para que el U-338 regresara a St Nazaire.

Este barco se había enfrentado con éxito a un escuadrón 502 de Halifax en marzo, derribándolo, por lo que su tripulación tenía algo de confianza en esta nueva doctrina de "mantenerse en pie y luchar". Sin embargo, los daños la obligaron a permanecer en el puerto hasta septiembre y, al salir de nuevo, fue hundida por un destructor canadiense. Les Clark ahora había hundido uno y dañado dos submarinos y sería recompensado con el DFC.

El Teniente de Vuelo J. Wright del Escuadrón 86, realizó su segundo ataque exitoso el día 23. Volando la cubierta del convoy, su tripulación localizó el U-650 en la superficie. De hecho, encontraron tres submarinos, pero todos se sumergieron rápidamente. Cinco horas más tarde localizaron a los tres nuevamente, uno inmediatamente se zambulló, los otros se quedaron levantados y abrieron fuego contra el Libertador. Cuando Wright se acercó, estos dos comenzaron a caer, pero Wright soltó una bomba antisubmarina de 600 libras pero, aparte de su gran explosión, no se vio nada más. Sin embargo, él no sabía que el U-650, que se dirigía a St Nazaire desde Kristiansund, estaba dañado y fuera de servicio hasta diciembre. John Wright aún no había terminado.

Ver tres barcos en la superficie al mismo tiempo fue evidencia de otro desarrollo más de los alemanes. Los submarinos ahora comenzaron a cruzar la bahía en pequeños grupos y, en esta ocasión, se dirigían hacia el puerto. La idea era que más de un bote en la superficie aumentaría la potencia de fuego contra un avión atacante y, incluso si a uno se le ordenaba sumergirse por seguridad, todavía quedaban dos para enfrentar al atacante. Por lo tanto, además de contraatacar, grupos de tres o incluso cinco submarinos se enfrentarían a un avión atacante. Esto, por supuesto, llevó a una táctica contraria por parte de los aviones de Coastal. Como a menudo había varias aeronaves patrullando no muy lejos unas de otras, ya sea en el borde de la bahía o en los accesos a ella, la orden era que cualquier aeronave que encontrara múltiples submarinos, circulara y llamara a otras aeronaves cercanas para que se podría realizar un ataque coordinado.


Notas

1. El autor desea agradecer al Dr. Roger Sarty por su ayuda en la preparación de este artículo.

2. J & uumlrgen Rohwer y Gerhard H & uumlmmelchen, Chronology of the War at Sea, 1939-1945, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1992), págs. 124, 135-6.

3. COMINCH to Admiralty and NSHQ, 1610/9 de junio de 1942, Public Record Office [PRO], Gran Bretaña, MT 59/1998.

4. Karl Doenitz, Memorias: Diez años y veinte días, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1990), págs. 237-8.

5. Las rutas y el clima podrían hacer viajes mucho más largos que la distancia del círculo máximo de 1,750 millas. Por ejemplo, con ON 113, el HMS Burnham recorrió 2.820 millas.

6. Gran Bretaña, Almirantazgo, Centro de Inteligencia Operativa, U-boat Situation Report, 20 de julio de 1942, PRO, ADM 223/15.

7. Diario de guerra de Befehlshaber der U-bootes [BdU], 20 de julio de 1942, Director General de Historia [DHist], Cuartel General de Defensa Nacional, Ottawa, 79/446, vol. 6.

8. Diario de guerra de BdU, 19 de julio de 1942.

9. BdU War Diary, 9-11 de julio de 1942 J & uumlrgen Rohwer, Axis Submarine Successes, 1939-1945, (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1983), págs. 23-103.

10. BdU War Diary, 9-11 de julio de 1942.

11. BdU War Diary, 13 de julio de 1942 y J & uumlrgen Rohwer y Gerhard H & uumlmmelchen, Chronology of the War at Sea, 1939-1945, p.150.

12. Mensajes navales, 13 de julio de 1942, DHist, 88/1 mfm, vol. 9, ON 111 y Gran Bretaña, Admiralty, Operational Intelligence Center, U-boat Situation Report, 20 de julio de 1942, PRO, ADM 223/15.

13. Diario de guerra de BdU, 16 de julio de 1942. Se reformó la línea de patrulla entre los cuadrantes navales alemanes AK-43 y AK-85.

14. Oficial del Servicio de Control Naval [NCSO] Halifax, Convoy Records, DHist, 77/553, vol. 5, SC 91 y HX 198.

15. BdU War Diary, 17-19 de julio de 1942 y NCSO Halifax, Convoy Records, DHist, 77/553, vol. 5, SC 91.

16. Diario de guerra de BdU, 20-22 de julio de 1942 y Commodore's Report, ONS 112, DHist, 88/1 mfm, vol. 9, ON 112. El descifrado reveló que el convoy estaba en el cuadrante AK-64.

17. U-552, War Diary, 20-21 de julio de 1942, DHist, 83/665.

18. HMS Primrose, Informe de procedimientos, ONS 112, 27 de julio de 1942, DHist, 88/1, vol. 9, ONS 112. C1 recibió seis advertencias de submarinos entre el 23 y el 26 de julio, una vez libre del peligro.

19. BdU War Diary, 21-22 de julio de 1942.

20. U-552, War Diary, 22-23 de julio de 1942. La nueva línea de patrulla estaba entre los cuadrantes AK-72 y AK-78.

21. BdU War Diary, 23 de julio de 1942 y Commodore's Report, SC 92, PRO, ADM 199/716. SC 92 estaba en la posición 54 O 08 'Norte, 38 O 43' Oeste (cuadrante AK-47). Los submarinos hicieron contacto con el ON 113 en el cuadrante AK-78.

22. Gran Bretaña, Ministerio de Defensa (Marina), The U-Boat War in the Atlantic, 1939-1945, (Londres: Her Majesty's Stationery Office, 1989), II, p.33 BdU War Diary, 21-23 de julio de 1942 Estado Mayor Naval Alemán, División de Operaciones, Diario de Guerra, Parte A, 22 de julio de 1942, DHist, SGR II / 261 mfm y U-552, Diario de Guerra, 22 de julio de 1942. Los Diarios de Guerra del Estado Mayor Naval Alemán y el U-552 declaran que el descifrado se refería a un convoy en dirección este.

23. HMS Burnham, Informe de procedimientos, ON 113, 27 de julio de 1942, PRO, ADM 237/87.

24. HMS Burnham, Informe de procedimientos, ON 113.

25. U-552, War Diary, 23 de julio de 1942 y BdU War Diary, 23 de julio de 1942.

26. Almirantazgo a CTU 24.1.12, 2151B / 23 de julio de 1942 y Comandante JM de Marbois, Subdirector de la División de Señales, RCN, Memorando al Director, Antisubmarino, "DF Fixes in Relation to ON 113", 8 de octubre de 1942, ambos en DHist, 89/34, vol. 17, SOBRE 113.

27. HMS Burnham, Informe de procedimientos, ON 113 y HMCS St. Croix, Informe de procedimientos, ON 113, 27 de julio de 1942, PRO, ADM 237/87. El submarino probablemente era U-90 o U-379. Ambos fueron destruidos más tarde en este crucero y, como resultado, sus diarios de guerra no han sobrevivido.

28. U-552, War Diary, 23 de julio de 1942.

29. HMCS St. Croix, Report of Proceedings, ON 113 y U-597, War Diary, 23-24 de julio de 1942, DHist, 83/665.

30. HMS Burnham, Informe de procedimientos, ON 113.

31. U-552, War Diary, 23-24 de julio de 1942. La puesta de sol era a las 22.30. Topp perdió el contacto a las 2305.

32. U-552, War Diary, 24 de julio de 1942 y BdU War Diary, 23-24 de julio de 1942. La nueva línea de patrulla debía formarse entre los cuadrantes AJ-98 y BC-35. U-552 hizo contacto con ON 113 en el cuadrante BC-33.

33. Almirantazgo de Escoltas de ON 113, 1148B / 24 de julio de 1942, PRO, ADM 237/87.

34. U-552, War Diary, 24 de julio de 1942 y HMS Burnham, Report of Proceedings, ON 113.

35. Diario de guerra de BdU, 24 de julio de 1942 y U-552, Diario de guerra, 24 de julio de 1942.

36. HMS Burnham, Report of Attacks on ON 113, 29 de julio de 1942, PRO, ADM 237/87 [Taylor hizo dos informes separados para ON 113] y HMCS St. Croix, Report of Proceedings, ON 113.

37. HMCS St. Croix, Informe de procedimientos, ON 113 y HMCS St. Croix, Informe de ataque a submarino, 24 de julio de 1942, Archivos Nacionales de Canadá [NAC], RG 24 D15, vol. 11465, archivo 1942.

38. HMCS St. Croix, Informe de procedimientos, ON 113 y HMS Burnham, Informe de ataques contra ON 113.

39. HMS Burnham y HMCS St. Croix, Reports of Proceedings, ON 113 y CTU 24.1.12 a COMINCH, 0017Z / 25 de julio de 1942, DHist, 89/34, vol. 17, ON 113. El submarino avistado a las 22.45 probablemente era el U-379.

40. HMS Burnham, Informe de procedimientos, ON 113. El U-597 se había puesto en contacto mientras tanto.

41. BdU War Diary, 24 de julio de 1942 y U-552, War Diary, 24-25 de julio de 1942.

42. HMCS Drumheller, Report of Proceedings, ON 113, 30 de julio de 1942, PRO, ADM 237/87.

43. HMCS Drumheller, Informe de procedimientos, ON 113 y CONNAV a CTU 24.1.12, 1446/24 de julio de 1942, DHist, 89/34, vol. 17, SOBRE 113.

44. Diario de guerra de BdU, 24 de julio de 1942 y U-552, Diario de guerra, 25 de julio de 1942.

45. U-552, War Diary, 25 de julio de 1942 HMCS Brandon, Report of Proceedings, ON 113, 27 de julio de 1942, PRO, ADM 237/87 Commodore's Report, ON 113, PRO, ADM 237/87 y SS British Merit, Attack on Merchant Vessel by Enemy Submarine, 24 de julio de 1942, NAC, RG 24 D1, vol. 4025, NSS 1062-10-13.

46. ​​U-552, War Diary, 25 de julio de 1942 Commodore's Report, ON 113 HMCS Brandon, Report of Proceedings, ON 113 e Informe de entrevista con el Oficial Principal de SS Broompark, 17 de febrero de 1943, PRO, ADM 237/87.

47. HMS Burnham y HMCS Brandon, Reports of Proceedings, ON 113 y Flag Officer, Newfoundland Force, Monthly Report of Proceedings, julio de 1942, DHist, NSS 1000-5-20 (1). Farley Mowat describe el intento de salvamento en The Grey Seas Under (Toronto: McClelland & amp Stewart, 1958), págs. 263-4.

48. U-552 y U-86, War Diaries, 25 de julio de 1942, DHist, 83/665 y BdU War Diary, 25 de julio de 1942.

49. HMS Burnham, Informe de procedimientos, Diario de guerra ON 113 BdU, 25 de julio de 1942 y Almirantazgo a las escoltas de ON 113 y ONS 112, 1723B / 25 de julio de 1942, DHist, 89/34, vol. 17, SOBRE 112.

50. Eastern Air Command, No 1 Group, Weekly Intelligence Report, 31 de julio de 1942, DHist, 181.003 (D2178) y U-597, War Diary, 25 de julio de 1942.

51. U-86, U-43, U-704 y U-454, War Diaries, 25 de julio de 1942, DHist, 83/665.

52. Eastern Air Command, No. 1 Group, Weekly Intelligence Report, 31 de julio de 1942, DHist, 181.003 (D2178) y COMINCH a CTU 24.1.12, 1933/25 de julio de 1942, DHist 89/34, vol. 17, SOBRE 112.

53. U-43, War Diary, 25 de julio de 1942 y Commodore's Report, ON 113. SS Pacific Pioneer era la guardia MF / DF.

54. U-43 y U-454, War Diaries, 25 de julio de 1942 HMS Burnham y HMCS St. Croix, Reports of Proceedings, ON 113.

55. U-597 y U-704, War Diaries, 25 de julio de 1942.

56. U-607, War Diary, 26 de julio de 1942, DHist, 83/665.

57. HMS Burnham, Report of Proceedings, ON 113 Commodore's Report, ON 113 y U-454, War Diary, 26 de julio de 1942.

58. COMINCH a CTU 24.1.12, 0048/26 de julio de 1942, DHist, 89/34, vol. 17, ON 113 y ON 112.

59. BdU War Diary, 25 de julio de 1942 U-86, U-607 y U-71, War Diaries, 26 de julio de 1942, DHist, 83/665.

60. COMINCH a CTU 24.1.12, 0527/26 de julio de 1942 y Admiralty to Escorts ON 113 y ONS 112, 0522B / 26 de julio de 1942, ambos en DHist, 89/34, vol. 17, SOBRE 112.

61. U-71 y U-607, War Diaries, 26 de julio de 1942, DHist, 83/665.

62. U-607, War Diary, 26 de julio de 1942 HMS Burnham, Report of Proceedings, ON 113 y J & uumlrgen Rohwer, Axis Submarine Successes, p.111.

63. U-704, War Diary, 26 de julio de 1942 y J & uumlrgen Rohwer, Axis Submarine Successes, p.111.

64. Teniente Robert A.S. MacNeil fue el padre de Robert MacNeil (de la fama del Informe MacNeil-Lehrer) cuyas memorias, Wordstruck (Nueva York: Viking, 1989), contiene muchas reminiscencias de la carrera naval de su padre.

65. U-704, War Diary, 26 de julio de 1942, DHist, 83/665 HMCS Dauphin, Deck Log, 26 de julio de 1942, NAC, RG 24 D2, vol. 7253 y CTU 24.1.12 a COMINCH, 0815Z / 26 de julio de 1942, DHist, 89/34, vol. 17, ON 113. Sorprendentemente, estos ataques no se describen en el Informe de Procedimientos de ninguno de los barcos. El ataque de carga de profundidad en

0740 aparece en el registro de cubierta de Dauphin, mientras que una señal dice "Burnham y Dauphin atacan el contacto en las proximidades del barco torpedeado, 0815Z", lo que confirma la identidad de los atacantes.

66. HMS Burnham y HMCS Dauphin, Reports of Proceedings, ON 113, 4 de agosto de 1942, DHist, 89/34, vol. 17, ON 113. El destructor abandonó la corbeta y el barco mercante alrededor de las 08.40.

67. U-71, U-552, U-597 y U-607, War Diaries, 26 de julio de 1942, DHist, 83/665.

68. HMS Burnham, HMCS St. Croix, Dauphin y Drumheller, Reports of Proceedings, ON 113.

69. HMCS Dauphin, Report of Proceedings, ON 113 HMCS Dauphin, Deck Log, 26 de julio de 1942 U-552, U-597 y U-704, War Diaries, 26-27 de julio de 1942.

70. HMS Walker, Informe de procedimientos, ON 113, 4 de agosto de 1942, NAC, RG 24 D10, vol. 11020, COAC 7-2-1, vol. 4 HMCS Drumheller, Report of Proceedings, ON 113 y BdU War Diary, 26 de julio de 1942.

71. BdU War Diary, 26-27 de julio de 1942 y HMCS St. Croix, Report of Proceedings, ON 113.

72. HMS Walker, Informe de procedimientos, ON 113 y W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: The Official History of the Royal Canadian Air Force, Volumen II, (Toronto: University of Toronto Press, 1986), p.519.

73. Michael Hadley, U-Boats Against Canada: German Submarines in Canadian Waters, (Kingston y Montreal: McGill-Queen's University Press, 1984), p.108.

74. HMS Walker, Informe de procedimientos, ON 113.

75. Michael Hadley, U-Boats Against Canada, págs. 108-109.

76. BdU War Diary, 29-31 de julio de 1942.

77. HMS Walker, Informe de procedimientos, ON 113.

78. Eastern Air Command, Monthly Anti-Submarine Report, julio de 1942, DHist, 181.003 (D25) U-89, War Diary, 30-31 de julio de 1942, DHist, 85/77, part 19 U-458, War Diary, 30 Julio de 1942, DHist, 83/665 y Commodore's Report, ON 113.

79. W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force, p. 520 y Eastern Air Command, Monthly Anti-Submarine Report, julio de 1942, DHist, 181.003 (D25).

80. BdU War Diary, 31 de julio de 1942 U-89, U-132 y U-458, War Diaries, 31 de julio de 1942, DHist, 83/665 y HMS Walker, Report of Proceedings, ON 113. Los tres U- los barcos se estrellaron varias veces durante el día 31 para evitar los aviones.

81. Gran Bretaña, Ministerio de Defensa (Marina), The U-Boat War in the Atlantic, II, p.33. Estos temas surgieron en la conversación de cifrado de radio entre Topp y D & oumlnitz el 25 de julio de 1942.

82. U-607, War Diary, 27 de julio de 1942.

83. BdU War Diary, 25 de julio de 1942. Walter Schug (U-86), Hardo Rodler von Roithberg (U-71) y Paul-Hugo Kettner (U-379) tenían una experiencia moderada, mientras que Ernst Mengersen (U-607) y Erich Topp (U-552) ambos tenían diez o más cruceros de guerra a sus espaldas.

84. Gran Bretaña, Ministerio de Defensa (Marina), The U-Boat War in the Atlantic, 1939-1945, II, p. 33.

85. HMS Burnham, Informe de ataques al ON 113.

86. HMCS Drumheller, Informe de procedimientos, ON 113.

87. Western Approaches, Staff Minute Sheet, ON 113, 9 de agosto de 1942, PRO, ADM 237/87.

88. Western Approaches, Staff Minute Sheet, ON 113, 14 de septiembre de 1942, PRO, ADM 237/87.

89.El borrador del resumen se titula "Convoy ON 113", de fecha 17 de septiembre de 1942, en PRO, ADM 237/88.

90. Comandante en Jefe, Western Approaches to the Secretary of the Admiralty, 28 de septiembre de 1942, Memorando, "Asunto: Informes de los procedimientos ON 113 y ON 115", PRO, ADM 237/88.

91. Almirantazgo al BAD Washington, 1900A y 1911A / 20 de octubre de 1942, PRO, ADM 237/88 y BAD Washington al Almirantazgo, 2009Z / 28 de octubre de 1942, PRO, ADM 237/87.

92. HMCS Drumheller y HMS Burnham, Reports of Proceedings, ON 113 y Commodore's Report, ON 113. Ninguno de los informes indica por qué se tomó el curso 090 O.

94. HMS Burnham, Informe de procedimientos, ON 113.

95. Capitán (D) Newfoundland to Flag Officer, Newfoundland Force, 22 de agosto de 1942, PRO, ADM 237/87.

96. Western Approaches, Staff Minute Sheet, 10 de septiembre de 1942, PRO, ADM 237/87.

97. Marcaciones DF de señales de advertencia de submarinos en DHist, 89/34, vol. 17, ON 112 y ON 113, y PRO, ADM 237/87.

98. Gran Bretaña, Almirantazgo, Operational Intelligence Center, U-boat Situation Report, 27 de julio de 1942, PRO, ADM 223/15.


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