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Lockheed Hudson en servicio en suspensión

Lockheed Hudson en servicio en suspensión

Lockheed Hudson en servicio en suspensión

Un Lockheed Hudson del Escuadrón No 206 en servicio en un colgador de Coastal Command.

Tomado de Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.73

Aviones Lockheed Hudson en la Segunda Guerra Mundial, Andrew Hendrie, Crowood Press. Una mirada al desarrollo del Hudson y su carrera con la RAF, USAAF, RNZAF y RAAF. Cubre los usos antisubmarinos y antibuque del Hudson, así como su papel en operaciones especiales y de rescate aéreo y marítimo. El texto está respaldado por una buena colección de relatos de primera mano.


British Overseas Airways Corporation

British Overseas Airways Corporation (BOAC) fue la aerolínea estatal británica creada en 1939 por la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. Continuó operando servicios en el extranjero durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la aprobación de la Ley de Aviación Civil de 1946, los servicios europeos y sudamericanos pasaron a otras dos aerolíneas estatales, British European Airways (BEA) y British South American Airways (BSAA). BOAC absorbió BSAA en 1949, pero BEA continuó operando rutas nacionales y europeas británicas durante el siguiente cuarto de siglo. Una Ley del Parlamento de 1971 fusionó BOAC y BEA, con efecto a partir del 31 de marzo de 1974, formando la actual British Airways. [1] Durante la mayor parte de su historia, su principal rival fue Pan Am.


PERFIL 608 SQN PARTE UNO

Septiembre de 1939 - enero de 1942. R.A.F. Thornaby, Yorkshire.
Destacamento Dyce, Aberdeenshire.
Destacamento Bircham Newton, Norfolk.
2 de enero de 1942 - 20 de julio de 1942. R.A.F. Skitten, Wick, Caithness.
5 de agosto de 1942 - agosto de 1942. Sumburgh, Shetlands.
(Agosto de 1942 - Agosto de 1942> Destacamento Gosport, Hampshire.
9 de septiembre - 17 de diciembre de 1942. Frente Norte, Gibraltar.
Diciembre de 1942 - julio de 1943. Blida, Argelia.
Hueso del desprendimiento, Argelia.
Agosto de 1943. Protville.
Septiembre de 1943. Bo Rizzo.
Destacamento Grottaglie, Italia.
Octubre de 1943. Montecorvino, Sicilia.
Diciembre de 1943. Grottaglie, Italia.
Destacamento Guado.
Enero de 1943 - febrero de 1944. Montecorvino, Sicilia.
Destacamento Bo Rizzo.
Se disolvió el 31 de julio de 1944.

Reformado el 1 de agosto de 1944.
1 de agosto de 1944-28 de agosto de 1945.
No 8 Grupo de Conquistadores. Bomber Command "Light Night Striking Force". R.A.F. Mercado Downham, Norfolk.

Reformado el 10 de mayo de 1946.
10 de mayo de 1946 - 10 de marzo de 1957. R.A.F. Thornaby, Yorkshire.

17 de marzo de 1930 - 31 de diciembre Avro 504 Lynx.
Diciembre de 1931 a enero de 1937. Westland Wapiti IIA.

Redesignado a Escuadrón de Cazas
16 de enero de 1937 - 20 de marzo de 1939. Demon.

Redesignado a Unidad de Reconocimiento General.
20 de marzo de 1939. Anson.
Octubre de 1939 - noviembre de 1940. Blackburn Botha I / junio de 1940 Anson I.
Febrero de 1941. Blenheim I.
Febrero de 1941. Blenheim IV.
Julio de 1941. Lockheed Hudson V.
Marzo de 1943. Lockheed Hudson VI.
Junio ​​de 1943. Lockheed Hudson IIIA.

Rediseñado No 8 Pathfinder Light Night Striking Force.
1 de agosto de 1944. Mosquito B. XX, B. XXV, B. XVI Agosto de 1944 en adelante.

Unidad de combate nocturno redesignada.
Julio de 1947. Mosquito NF30.

Escuadrón de caza diurno redesignado.
Agosto de 1948. Spitfire F 22.
Diciembre de 1949. Vampire / Spitfire desapareció en junio de 1951.
Abril de 1959. FB 9’s.

Lema: Omnibus ungulis (con todas las garras)
Insignia: pata de halcón, borrada, desmentida y confesada. La pata del halcón fue elegida para indicar la disposición del escuadrón para volar en cualquier momento y atacar con uñas y dientes.
Autoridad: Rey Jorge VI, julio de 1937.

Códigos de escuadrón utilizados: -
PG Oct 1938-Sep 1939.
UL septiembre de 1939-1942.
6T 1944-1945, 1949-abril de 1951.
RAO Mayo de 1946-1949.

26 de febrero de 1938
Cpl. Laycock, M. R. A.F.
Muerto accidentalmente en un accidente de motocicleta.
6 de octubre de 1939
PltOff. Scott, J. RAF
Muerto accidentalmente en un accidente de motocicleta. Cremados en West Hartlepool.
27 de octubre de 1939
Anson 1 N5204 UL-N
PltOff. Baird, A.D. RAF No se conoce tumba.
FltLt. Garnett, G.W. R. (Aux) A. F.
AC2. Herrero. Herido.
Cpl. Wilson, R.A. RAF A / g. Enterrado en Stockton.
En una patrulla de rutina, la aeronave fue derribada cerca del buque faro de Humber, por un huracán con base en Digby. HMS Stork recuperó AC2 Smith y el cuerpo de Cpl. Wilson.
19 de noviembre de 1939
Hudson
PltOff. Robertson, J.W.C. Adjunto a 220 Cuadrados.
2 de febrero de 1940
Anson I N5199 UL-M
FgOff. Johnson. A salvo.
PltOff. Lambert. A salvo.
AC2 Lumley. Herido.
Cpl.Joven. A salvo.
En M / T Convoy Patrol, la fuerza de la aeronave aterrizó en el mar debido a una falla del motor y se hundió después de 45 minutos. Un dragaminas a 6 millas de Blyth, Northumberland, recogió a la tripulación
6 de junio de 1940
AC2. Nutter, F.W. RAF
Murió como consecuencia de las heridas recibidas durante el ataque aéreo. Enterrado en Burnley.
10 de junio de 1940
Cpl. Wilson, J. RAF Enterrado en Billingham.
Golpeado accidentalmente por una pala de hélice durante el apagón.
16 de junio de 1940
Anson 1 N5067 UL-L
PltOff. Duncan. Herido
Sargento. Walpole, L.B. R. (Aux) A.F. Murió de heridas el 19 de junio de 1940.
Con mala visibilidad, la aeronave chocó contra cables de alta tensión y se estrelló cerca de Brotten.
24 de agosto de 1940
Botha I L6209 UL-O
PltOff. Horner, D.H.F. Herido.
PltOff. Reid. A salvo.
En una misión de escolta de convoy, el motor se para después del despegue. El Botha aterrizó en el vientre, pero chocó contra una zanja en Ormsby, Condado de Durham.
31 de agosto de 1940
Botha I L6165 UL
PltOff. Credo, T.H. RAF Ninguna tumba conocida.
PltOff. Barrett. Herido
AC1. Corrigan, T.E. R. (Aux) A. F. Ninguna tumba conocida.
AC2. Beadnall, G. R. (Aux) A .F.
Despegó en un vuelo de entrenamiento pero no pudo aterrizar debido a la presencia de intrusos. Se presume que el avión se hundió en el Mar del Norte.
7 de marzo de 1941
Anson I R9817 UL-Y
Sargento. Corte, R.M. RAF Ninguna tumba conocida.
Sargento. Escarcha. A salvo
Sargento. Edwards, T.A. RAF Ninguna tumba conocida.
Sargento. Blanco, A.C. RAFVR
Partió para un vuelo de tránsito a Dyce, pero abandonó a las 08.40 horas. Aproximadamente a las 09.00 horas se recibió información de que una aeronave se había estrellado en el mar frente a Whinnyfold, y la guardia costera envió una lancha a motor desde Cruden Bay. No encontró nada, pero un Destructor recogió al sargento. Frost, a 3 millas de Collieston, Aberdeen.
30 de junio de 1941
Blenhiem IV Z5982 UL-L
PltOff. Sir MacRobert, I.W. RAFVR No se conoce tumba
Sargento. Lo mejor, A.P. RAFVR
Sargento. Hillwood, H. RAFVR
FgOff. Keating, R.K. RAFVR
La aeronave estaba en una salida de rescate aéreo y marítimo y abandonó mientras buscaba un sucio que se había reportado en 5325N 0230E.
2 de septiembre de 1941
Hudson V AM599 UL-H
F / Sargento. Broomhead, William Collin Eugene. Piloto RAFVR. Cementerio Flekkefjord.
Sargento. Thomas, Basil Lawson. Piloto RAFVR.
Sargento. Christie, John Millar. RAFVR Wo / Ag.
Sargento. Ley, George. RAFVR Wo / Ag.
7 de septiembre de 1941
Hudson V AM601 UL-N
Sargento, Harrington. Herido
Sargento. Fomentar. Herido
Sargento. Bennett. Herido
Sargento. Corrie, T.R.B. RAFVR Murió de heridas
Despegó para proporcionar cobertura aérea al convoy EC70. La aeronave sobrepasó la pista a las 22.45 horas durante un aterrizaje nocturno en Thornaby y se estrelló contra el valle más allá de la pista Este / Oeste.
20 de octubre de 1941
Hudson V AM523 UL-F
Sargento. Hendy, A. RAFVR Cementerio de Frederikshavn.
Sargento. Symons, S.A. RAFVR
Sargento. Wright, W.P. RAF
Sargento. Blanco, W. RAFVR
Despegó en un vuelo de batalla con otros dos aviones del escuadrón. Después de no poder encontrar ningún envío, el vuelo se dirigió a atacar la base de hidroaviones de Thisted. Después de arrojar bombas sobre la grada, se vio que el F / 608 se inclinaba verticalmente y se perdía de vista. Poco después se vio un avión ardiendo en el suelo.
5 de noviembre de 1941
Hudson V AM657 UL-D
WgCdr. Darbyshire, R.S. RAF
PltOff. Berry, J.D. RAFVR
Sargento. Mandall, S.R. RAFVR
FgOff. Hoar, G.A. RAFVR
Hudson V AM642 UL-R
Sargento. Sí, G.R. RCAF
Sargento. Hazlett, F.J. RCAF
Sargento. Sansome, J.
Sargento. Elkington, E.W.
Partió en compañía a primera hora de la tarde para una huelga marítima frente a las islas Frisias y no regresó.
16 de noviembre de 1941
Hudson V AM883 UL-N
F / Sargento. Madera, R.C. RAF enterrado en el cementerio de Dyce.
Sargento. Neville, R.J. RAFVR enterrado en el cementerio de Dartford
Sargento. Pain, L.J. RAFVR Enterrado en el cementerio de Wandsworth.
Sargento. Shuidan. Herido.
En una patrulla de Stavanger a Kristainsand, a las 20.55 horas el avión fue desviado a Kinloss. Voló a terreno elevado en The Buck, a 2 millas al oeste de Lumsden, Aberdeenshire a las 22.35 horas.
23 de noviembre de 1941
Hudson V AM715 UL-T
F / Sargento. Fullerton, George Noile. Cementerio RCAF Frederikshavn.
F / Sargento. MacMillan, Russel Hamilton. RCAF
Sargento. Corto, John. RAFVR
Sargento. Simmonds, Francis George. RAFVR
En una patrulla de rutina de Horn Li desde Horns Rock en Dinamarca hasta Lista en Noruega. A media mañana, el avión sobrevoló Dinamarca por la ciudad de Henne, en la costa oeste de Jutlandia. Luego tomó un rumbo hacia Tarm y voló hacia el norte sobre la ciudad de Skjern ', cruzando la vía férrea entre las dos ciudades. Según un informe de un testigo ocular, el avión se precipitó repentinamente y golpeó la valla que corría al lado de la vía férrea y estalló en llamas. Uno de los tripulantes fue arrojado fuera de las llamas y luego murió como resultado de las heridas recibidas.
6 de febrero de 1942.
Sargento. Bennett, Douglas Leonard. RAF Wo / Ag. Cementerio de Trondheim.
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7 de febrero de 1942.
FltLt. Walker, David Frank. Piloto DFC RAFVR. Cementerio de Trondheim.
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17 de marzo de 1942.
FgOff. Martel, M.J. RAAF No se conoce tumba
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20 de abril de 1942.
F / Sargento. Wilson, David Robert. Cementerio RAFVR Sola.
W / Apagado. Bonathan, Lewis Clifford. Cementerio de la RAF Trondheim.
F / Sargento. Hemery, Albert Anthony, RCAF
Sargento. Puerro, Bernard Harry. RAF
F / Sargento. Willey, Thomas Edward. RAFVR
23 de mayo de 1942.
Teniente Callaghan, G.B. Piloto SAAF. Cementerio de Trondheim.
Sargento. Cameron, William Muir. RAFVR Wo / Ag.
Sargento. Davie, Arthur Collins, RAFVR Obs. Cementerio de Bergen
26 de junio de 1943.
F / Sargento. Dettmann, R.A.K. Cementerio RAAF El Alia.
F / Sargento. Beitz, C.F. RAAF
FgOff. Wecker, A.R. RAAF
12 de julio de 1943.
FgOff. Ellis, D.W. Monumento a la RAAF Malta
F / Sargento. Rubens, N.A. RAAF
F / Sargento. Van Waning, K. RAAF
14 de septiembre de 1943.
F / Sargento. Pettitt, E.N. Monumento a la RAAF Malta
FgOff. Bradley, B.G.S. RAAF
F / Sargento. Sheldon, L.W. RAAF
27 de enero de 1944.
F / Sargento. Thornton, L. RAAF Malta Memorial
+
+
21 de febrero de 1944.
F / Sargento. Dietman, J.A. Cementerio de la ciudad de Cambridge RAAF.
27/28 de agosto de 1944. Mosquito XX KB212.
FgOff. Coles, M.W. DFC RCAF
Flt.Lt. Darby, C.E. DFM RCAF
13/14 de septiembre de 1944. Mosquito XX KB359.
Despegó a las 20.42 horas desde Downham Market en una operación a Berlín y se estrelló a las 23.15 horas, 11 km al noroeste de Naven.
SqnLdr. Barrett, C.R. DFC RAFVR
FgOff. Fogden, E.S. RAFVR
15/16 de septiembre de 1944. Mosquito XX KB239.
Despegó a las 23.45 horas desde Downham Market en una operación a Berlín y se estrelló a las 02.30 horas en Bahnof.
FltLt. Smith, B.H. RCAF
Sargento. Pegg, L.F. RAFVR
9 de octubre de 1944. Mosquito XX KB261.
Despegó a las 1803 horas desde Downham Market en una operación a Wilhemshaven y, de regreso a la base, se sumergió en tierra a las 21.30 horas.
FltLt. Gardner, R.G. RAFVR enterrado en Bearstead Churchyard.
FgOFF. Sweetman, O.C. DFM RAFVR Enterrado en Newcastle-upon-Tyne.
11/12 de octubre de 1944. Mosquito XX KB348.
Despegó de Downham Market a las 0136 horas en una operación a Berlín.
FgOff. Reeder S.W. RAFVR
F / Sargento. Bolton, R.J. RAAF
6/7 de noviembre de 1944. Mosquito XX KB364.
El avión se estrelló, probablemente debido a una fuerte formación de hielo, en Bawdeswell, cerca de Norwich.
PltOff. McLean, J. RAFVR enterrado en el cementerio de Tranent
Sargento. Tansley, M.L. RAFVR enterrado en el cementerio de Fulham
10/11 de noviembre de 1944. Mosquito XX KB360.
En una misión a Hannover, se estrelló cerca de Wisbeach debido a una falla en el motor del puerto.
FltLt. Webb, S.D. RCAF
FgOff. Campbell. Herido.
6/7 de diciembre de 1944. Mosquito XX KB235.
Partió en una operación a Berlín y se estrelló cerca de Wijhe en Holanda.
FgOff. Weir, G.R.E. RAFVR
FgOff. Hardy, J.E.C. RAFVR
5/6 de marzo de 1945. Mosquito XX KB197.
Despegó a las 18.23 horas desde Downham Market en una operación a Berlín y se estrelló cerca de Braine-le-Comte.
Teniente MacLean, M.H.M. DFC RAAF
Sargento. Todd, R. RAFVR

Expresiones de gratitud
Pérdidas del mando costero de la RAF. Volúmen 1.
Pérdidas de mando de bombarderos de la RAF. Vol.IIII.
Escuadrón 608 y RAF Thornaby. E.W. Sockett.

SqnLdr. Barratt, C.D. DFC RAFVR
Teniente MacLean, M.H.M. DFC RAAF
FltLt. Walker, D.F. DFC RAF
FltLt. Noden, Denys. DFC RCAF 23 de marzo de 1945.
FgOff. Coles, M.W. DFC RCAF
FltLt. Danby, C.C. DFM RCAF
FgOff. Sweetman, O.C. DFM RAFVR
Sargento. Aughty, Harold. A mediados de agosto de 1940.
LAC Smith. Hon. A mediados del 27 de abril de 1940.
Teniente MacLean, M.H.M. DFC RAAF

El aeródromo de Thornaby, conocido localmente como el campo de Foggins, se creó en 1930. Aunque el área había sido utilizada como punto de escala por aviones entre Catterick y Marske, desde 1914.
El Escuadrón de Bombarderos Auxiliar de la Fuerza Aérea 608 se formó en Thornaby el 17 de marzo de 1930 y estaba formado por un oficial y 11 aviadores. Inicialmente tenían su base en Catterick Camp, hasta que se completaron los colgadores, y estaban equipados con aviones Avro Lynx, luego bombarderos Westland Wapiti de finales de 1931. En este momento, el aeródromo era 'simplemente un campo grande' con dos colgadores de chapa ondulada y algunos dependencias de ladrillo. La torre de control era una pequeña cabaña con un gran aviso que solicitaba a los pilotos visitantes que se presentaran allí.
El primer ayudante del Escuadrón 608 fue Flt.Lt. C.L. Halconero. El 16 de junio de 1930, el instructor de vuelo Howard Davies fue designado al mando. Renunció en 1933 debido a la presión de los negocios.
El segundo oficial al mando fue Sqn.Ldr. Ivo. W.H. Thompson, envió una carta fechada el 11 de mayo de 1932 al Ayuntamiento de Thornaby solicitando el cierre de Milbank Lane, en el límite noreste, a horas determinadas durante los fines de semana, para que la práctica de bombardeo pudiera llevarse a cabo con bombas de 8 libras y media. que contiene ácido estánnico. El acta del consejo registra que el consejo no estuvo de acuerdo con esta solicitud. También se señaló en el consejo para 1932 la valoración del aeródromo fue de £ 540. El área cubierta era de 194 acres y Thornaby Hall, construido por la familia Crossthwaite, sirvió como el comedor de oficiales. Además, había cuatro cabañas para el personal, una percha, una sala de ejercicios y comedores. El 30 de diciembre de 1934, SqnLdr. G.H. Amber tomó el mando del Escuadrón 608.
Sería cierto decir que la Fuerza Aérea Auxiliar del Escuadrón 608 creció en paralelo con la construcción de la RAF Thornaby y que, hasta cierto punto, el carácter del escuadrón fue moldeado por este crecimiento y que el carácter del escuadrón era lo que se esperaría de los nacidos dentro del área de la Rosa Blanca. Construido por personas emprendedoras, prominentes en el comercio y la industria, que estaban dispuestas a dedicar su tiempo libremente en ayuda de una causa que valiera la pena.
A lo largo de los años, obstaculizados por la hambruna financiera y la falta de recursos, los "viajeros de fin de semana" acumularon gradualmente las habilidades y la experiencia necesarias para que las capacidades del escuadrón se tomaran en serio. El gran avance llegó en 1935, cuando la primera Unidad Regular de la Royal Air Force llegó a Thornaby. Fue el No. 9 F.T.S. equipado con zapatillas Hawk Hart pintadas de amarillo. De repente, se colgaron cabañas para acomodar al personal y colgadores de lona para cubrir el avión. La unidad permaneció hasta 1937 y durante su estancia se hizo un inicio en los Bellmen Hangers, que se completaron a finales de ese año.
El 1er. En junio de 1937, se estableció un cuartel general de la estación en Thornaby con el comandante de ala J. Leacroft M.C. en comando. Transfirió la Estación al Grupo de Reconocimiento No 16 del Comando Costero con la política expresa de tener dos Escuadrones de Reconocimiento General y un Escuadrón de Cazas Auxiliar de la Fuerza Aérea. Con el propósito de que el escuadrón de combate estuviera disponible para defender la base y proteger a los Escuadrones de Reconocimiento General.
Los dos escuadrones en cuestión debían ser el Escuadrón 233, al que se unió el Escuadrón 224, de modo que ambos estuvieron presentes el día 9. Julio de 1937. En ese momento, el establecimiento de aviones en Thornaby era formidable. Cada escuadrón poseía 18 Anson, más 6 en reserva cada uno, dando un total de 48 aviones. Además, el Escuadrón 608 podría reunir 9 aviones Demon y 2 aviones de reserva, con la adición de una reserva y otra para la práctica de la Sede.
Como resultado de la acumulación, tras la visita de Sir Fredrick Bowhill el 3 de noviembre de 1937, el mando de la estación se actualizó al de un capitán de grupo, lo que significó que el 15 de noviembre, el comandante de ala L. Leacroft fue reemplazado por el Capitán de Grupo AH Jackson.
En septiembre de 1938, el escuadrón 608 consistía en un contingente de 2 oficiales y otros 40 rangos de la Royal Air Force Regular, con 16 oficiales y 137 otros rangos de la Fuerza Aérea Auxiliar. Equipado con 14 aviones Demon y 5 reservas, 1 Hart Trainer y 4 Tutor's.
En agosto de 1938, el Escuadrón 224 se trasladó a Leuchars seguido en septiembre por el Escuadrón 233. La estación fue luego transferida al Grupo de Bombarderos No 5 con dos escuadrones de bombarderos de aviones Fairy Battle, 106 y 185 que se unieron al Escuadrón 608 (Caza).
Los dos escuadrones de bombarderos partieron a finales de septiembre y el papel de la RAF Thornaby se cambió nuevamente, esta vez al Grupo No 16 (Reconocimiento), Comando Costero. El Escuadrón 269 llegó al día siguiente.
En medio de todos estos cambios, el Comandante en Jefe del 608, Líder de Escuadrón Ambler se transfirió para tomar el mando del Escuadrón 609 y fue reemplazado por el Líder de Escuadrón G. Shaw. Entonces, se juntaron las nubes de tormenta de la guerra.

Ningún perfil del Escuadrón 608 estaría completo sin hacer referencia a su escuadrón hermano en Thornaby, que llegó el 21 de agosto de 1939 con 23 de sus aviones Anson disponibles. Cuando los hombres del Escuadrón 608 comenzaron a entrenar en serio, el 5 de septiembre, los aviones Hudson comenzaron a llegar como aviones de reemplazo para el Escuadrón 220, y llegaron más durante los próximos diez días. Durante los siguientes 20 meses, hasta abril de 1941, los dos escuadrones compartirían aviones y personal de manera íntima.

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13 de junio de 1937, tarde

Amelia Earhart & # 8217s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, en África. (Bibliotecas, archivos y colecciones especiales de la Universidad de Purdue)

13 de junio de 1937: Etapa 16. Después de repostar el Lockheed Electra 10E Special en Jartum, Sudán anglo-egipcio, Amelia Earhart y Fred Noonan continúan hasta Massawa, Eritrea, 459 millas (739 kilómetros) más adelante.

Exactamente a doscientas millas de distancia cruzamos en ángulo recto el río Athara, que fluye hacia el norte hacia el Nilo. Desde allí, el desierto bajo se hizo áspero y se elevó, primero en pendientes arenosas colinas, luego montañas donde la vegetación verde, casi la primera que habíamos visto en África, comenzó a aparecer debajo de nosotros. Ya dentro de Eretrea volamos sobre las cabeceras de un segundo río considerable, el Khor Baruka, que desagua esta región montañosa hacia el norte en el Mar Rojo. El aire caliente se elevó desde las laderas de las montañas, amortiguando el barco de forma poco amable. Incluso por encima de los 10,000 pies fue difícil. . . Massawa admite ser una de las ciudades más calientes del mundo. En el verano, el termómetro suele alcanzar los 120 grados a la sombra. . . En la noche de nuestra llegada, el termómetro registró 100 grados, pero esa noche se volvió relativamente frío. . . Había sido un día largo, con el desierto sin hitos volando, la parada en Jartum, el áspero recorrido por las montañas y el largo viaje hacia abajo, y había una buena razón para que un piloto se sintiera hambriento. (Como de costumbre, me había olvidado de comer). & # 8220¿Tienes hambre? & # 8221, me preguntó un oficial de habla inglesa. & # 8220 Tan hueco como un caballo de bambú. & # 8221

Ruta del Gran Círculo desde Jartum, Sudán, a Massawa, Eritrea, 395 millas náuticas (454 millas terrestres / 731 kilómetros) Great Circle Mapper)


Uno de los resultados del Proyecto Silloth Tourism Action Group & # 8217s & # 8216Silloth Airfield & # 8217, que fue financiado por Heritage Lottery, es una película sobre el aeródromo. Para el gran deleite de una gran audiencia local, se lanzó en una noche de celebración el 24 de abril de 2015. La película proporciona información sobre el aeródromo y cómo se utilizó. También se refiere a los recuerdos de los trabajadores civiles y aviadores que se asentaron allí durante los años de la Guerra y sus secuelas.

“Ofrecemos nuestro más sincero agradecimiento a los muchos aviadores y personal civil que vinieron de todo el Reino Unido y otros países aliados para servir en el Aeródromo de Silloth durante la Segunda Guerra Mundial. Estamos muy orgullosos y eternamente agradecidos por el servicio que brindó, y apoyaremos los esfuerzos continuos para preservar sus recuerdos e historias en el futuro ". Grupo de Acción de Turismo de Silloth (STAG).

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Destinado como sucesor del F-104, el Lancer era otro producto de Skunk Works de Lockheed (el alias oficial de la rama de Proyectos de Desarrollo Avanzado de la compañía). Clarence L "Kelly" Johnson dirigió el departamento durante este período, mientras que los diseñadores de Skunk llevaron a cabo todos los estudios aerodinámicos y las pruebas en el túnel de viento del tipo.

Armazón de avión Editar

El CL-1200 debía haber mantenido la estructura básica del fuselaje del F-104, aumentada en longitud para proporcionar un 46% de capacidad de combustible interna adicional. La extensión del fuselaje consistía en un enchufe de 30 pulgadas (76 cm) entre las secciones delantera y central del fuselaje del F-104 estándar. A diferencia del F-104, la sección trasera del fuselaje debía construirse con aleación de titanio para los marcos, los largueros y el revestimiento alrededor del escape del jet. La revisión principal del diseño fue un ala montada en el hombro de un área un 53% más grande [3] que también se movió más hacia atrás. El nuevo ala tenía una envergadura de 29 pies (8,8 m) y todavía presentaba flaps de borde de ataque y de salida, pero ganó nuevas extensiones de borde de ataque, mientras que el anédrico de 10 ° del Starfighter se mantuvo. El sistema de flaps fue diseñado para funcionar de forma manual o automática, configurándolos según sea necesario para el factor de carga, la velocidad y la altitud. Los nuevos paneles interiores del ala presentaban una solapa de borde de fuga adicional que duplicaba el área en comparación con el F-104, esto habría mejorado el rendimiento en campo corto y disminuido la velocidad de aterrizaje. El sistema de control de la capa límite del F-104 se consideró innecesario debido al aumento del área de las aletas y se omitió. Los paneles exteriores de las alas eran prácticamente idénticos a los del F-104.

El plano de la cola se incrementó en área, se dividió en dos superficies separadas y se movió hacia abajo desde la parte superior de la aleta vertical hasta el fuselaje trasero inferior para evitar los efectos de lavado descendente del ala alta en ángulos de ataque altos que podrían haber resultado en una condición de pérdida profunda. El reposicionamiento del plano de cola también fue una medida tomada para eliminar los conocidos problemas de inclinación del Starfighter. Por razones de uniformidad, el tren de aterrizaje, los sistemas hidráulico y eléctrico permanecieron esencialmente idénticos al F-104. El parabrisas reforzado del F-104S debía usarse para resistir el calentamiento aerodinámico del vuelo a números de Mach más altos. Se planeó una versión de entrenador de dos asientos, al igual que una versión de reconocimiento e interceptor para todo clima. Esto se habría logrado simplemente utilizando las secciones del fuselaje delantero existentes y la aviónica del TF-104G, RF-104G y F-104S. [4]

Planta motriz Editar

La variante inicial del Lancer iba a ser el CL-1200-1, propulsado por un solo turborreactor J79-GE-19 que era una versión mejorada del motor utilizado en el F-104. La segunda variante, más avanzada, la CL-1200-2, debía tener secciones centrales y traseras del fuselaje rediseñadas que podrían acomodar un motor turbofan moderno como una mejora en el turborreactor J79. Este motor turbofan iba a ser el Pratt & amp Whitney TF30-P-100 como se usa en el F-111F. El TF-30-P-100 habría proporcionado un aumento del 60 por ciento en el empuje a máxima potencia. Las tomas de aire estaban ubicadas en la misma posición que en el F-104, pero debían emplear conos de choque variables con un movimiento de cuatro pulgadas en lugar de los conos fijos del F-104 para optimizar el rendimiento del motor en un amplio rango de velocidades. [3]

Armamento Editar

El Lancer estaba destinado a retener el cañón General Electric M61A1 de 20 mm como armamento principal, aunque se podría instalar un cañón DEFA de 30 mm como alternativa. Para el papel de ataque a tierra se proporcionaron nueve estaciones de armas: una debajo del fuselaje, tres debajo de cada ala y una en cada punta de ala. Se podrían transportar dos misiles Nord Aviation AS-30 en las torres interiores de las alas, mientras que se podrían transportar hasta 12,000 lb (5,450 kg) de artillería en misiones de ataque a tierra de corto alcance. Los misiles aire-aire diseñados para ser transportados fueron AIM-7 Sparrow (máximo de cuatro) y AIM-9 Sidewinder (típicamente, seis para ser transportados con un máximo de 10 posibles). Los tanques de combustible externos del mismo tipo y capacidad que el F-104 se podrían transportar en las puntas de las alas y en los pilones debajo de las alas para aumentar el alcance del ferry. [5]

Rendimiento Editar

El peso bruto estimado era de 35.000 lb (16.000 kg) con carga externa máxima, y ​​se preveía una velocidad máxima de 1.700 mph (2.720 km / h, Mach 2,5) a 35.000 pies (10.700 m). Se estimó que la carrera de despegue fue de 440 m (1,450 pies) en la configuración de intercepción, solo el 52% de la requerida para el F-104G con una mejora similar en el rendimiento de aterrizaje debido a la velocidad de aproximación más lenta. El diseñador jefe de Lockheed, "Kelly" Johnson, proyectó que el CL-1200-2 sería superior en combate aire-aire a cualquier caza conocido. [6]

Costo Editar

Lockheed llevó a cabo una encuesta exhaustiva y creyó que había un mercado mundial para un avión de combate de diseño avanzado y bajo precio durante la década de 1970. [1] Otros fabricantes de aviones también reconocieron la oportunidad y esta fue la razón de la feroz competencia por las ventas en ese momento. Los cálculos de Lockheed mostraron que incluso una participación del 10% de este mercado (750 aviones) sería una empresa que valdría la pena. Además, razonaron que los costos de desarrollo del Lancer serían de aproximadamente 70,5 millones de dólares estadounidenses (1970). Los costos unitarios dependían del tamaño del ciclo de producción, cotizando $ 2,7 millones en el caso de un ciclo de producción de 500 aviones y $ 2,4 millones por el doble de este número.

Lockheed también investigó los costos operativos durante los primeros 10 años de operación, que incluyeron el suministro de repuestos, equipo de tierra, manuales técnicos y tanto mantenimiento como entrenamiento de vuelo. Para una producción de 500 aviones, el costo de soporte durante 10 años se estimó en $ 330 millones, reduciéndose a $ 180 millones si se construían 1,000 Lancers.

También se calcularon los costos operativos durante 10 años. Al sumar el total de todos estos costos, Lockheed afirmó que su producto ofrecía ahorros significativos sobre el Dassault Mirage F-1 y el F-4F Phantom cuando se mostraron sus costos equivalentes. [3]

CL-1200-1 Editar

En noviembre de 1970, el Northrop F-5-21 fue nombrado ganador de la competencia internacional de aviones de combate, tras lo cual los operadores existentes del F-104 no mostraron interés en el CL-1200 y el proyecto se canceló.

CL-704 VTOL Editar

Otro derivado cancelado de Starfighter, anterior al CL-1200 Lancer por ocho años y no relacionado directamente, fue el avión de ataque y reconocimiento CL-704 VTOL propuesto originalmente en 1962 como una empresa conjunta entre Lockheed y Short Brothers y Harland Ltd. para las operaciones de VTOL, debía haber tenido siete motores de elevación Rolls-Royce RB181 montados verticalmente en cada una de las cápsulas de punta de ala agrandadas, la propulsión principal hacia adelante proporcionada por un Rolls Royce RB.168R montado en el fuselaje. El proyecto fue cancelado debido a las numerosas complejidades involucradas y al desarrollo altamente avanzado del Hawker P.1127. [7]

Se propuso una variante F-104 de alas más grandes como una alternativa al MRCA (Avión de combate multiusos) que entonces se estaba diseñando como un proyecto europeo multinacional. Nunca surgió nada, y el MRCA finalmente se convirtió en el Panavia Tornado. [7]

La USAF planeó comprar al menos un Lancer experimental bajo la designación X-27 (llamado CL-1600 por Lockheed) [8] para pruebas Mach 2.6. El X-27 debía ser similar en configuración general al Lancer, pero debía presentar tomas de aire del motor modificadas de forma rectangular. Sin embargo, el programa X-27 casi no recibió apoyo del Congreso o de la Fuerza Aérea de EE. UU. Debido a la falta de financiación, no se construyeron aviones con capacidad de vuelo. Lockheed construyó una maqueta a gran escala, aunque se habían convertido hasta tres fuselajes antes del cierre del proyecto.

Datos de [9] NB: Estas son cifras estimadas dadas por Lockheed ya que ninguno de los dos voló.


Regalo

Hoy en día, RAF Henlow alberga el Grupo de Implementación de Control de Armas Conjuntas (JACIG), las 3 alas de policía de la RAF y # 8217S (incluido el Escuadrón Táctico Provost), el Centro de Medicina de Aviación de la RAF (RAF CAM), DE & ampS, Escuadrón de Planeamiento Voluntario 616 que opera planeadores de motor Vigilant T1 y el cuartel general de la Brigada de Inteligencia Militar número 1. Una escuela de vuelo civil también opera desde el sitio.

Administrativamente, RAF Henlow era parte de una base combinada, RAF Brampton Wyton Henlow, pero esto se ha disuelto con el cierre de RAF Brampton.

Instalaciones

Las instalaciones de Henlow incluyen un Centro Médico y Dental, Oficiales & # 8217 Mess, WOs & # 8217 y Sgts & # 8217 Mess, Junior Ranks Club & # 8211 & # 8216Whittles & # 8217, Junior Ranks Mess and Coffee Shop & # 8211 & # 8216Crystals & # 8217, Vivienda de bienestar & # 8211 & # 8216Whittle & # 8217s Inn & # 8217, gimnasio, piscina, bolera, un aeródromo de césped de 8 pistas y un campo de golf de 9 hoyos abierto al público.


16 de junio de 1937

Amelia Earhart & # 8217s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, en Karachi, India (Bibliotecas, Archivos y Colecciones Especiales de la Universidad de Purdue)

16 de junio de 1937: Después de volar casi 3220 kilómetros el día anterior, Amelia Earhart y Fred Noonan descansaron en Karachi, India (ahora Pakistán). El Lockheed Electra 10E Special, NR16020, recibe combustible y servicio en preparación para el siguiente tramo del vuelo alrededor del mundo.

Tierra adentro de Karachi hay desierto. Al norte se encuentra el sediento paisaje montañoso de Kohistan, las estribaciones de piedra caliza de la cordillera de Kirthir, que se descomponen hacia el sur en páramos arenosos. Al sur hay una extensión monótona plagada de arroyos y manglares que llegan hasta la costa, y más al sur, el gran río Indo, nacido mil millas al norte en Afganistán, desemboca en el Mar Arábigo. La población de la ciudad es cercana a los 300.000, su puerto marítimo sirve a un enorme interior que abarca todo Sind, Baluchistán, Afganistán, el Punjab y más allá. Creo que el aeródromo de Karachi es el más grande que conozco. Es el principal punto intermedio de todo el tráfico de Europa a India y el este. Imperial Airways ofrece vuelos frecuentes hasta Australia y K.L.M. a las Indias Orientales Holandesas. En aviación militar es, supongo, el cuartel general más importante de la India, estratégicamente ubicado en relación con el país montañoso de la Frontera Noroeste, con sus tribus problemáticas.

En nuestro apresurado plan de cosas, con los problemas de nuestro propio transporte especial en primer lugar, la mayor parte del tiempo & # 8220 en tierra & # 8221 se gastaba dentro y alrededor de los hangares. Más importante que hacer turismo era asegurarse de que nuestro fiel corcel celeste estuviera bien arreglado y alimentado, y de que se cuidaran sus diminutas necesidades mecánicas. Por lo tanto, la geografía de nuestro viaje probablemente permanecerá más claramente memorizada en términos de entornos de campo de aterrizaje, olores de metal horneado, gasolina y personal de tierra sudoroso, el rugido de los motores que se calientan y el ruido de las herramientas para trabajar el metal. Tales impresiones competían, forzosamente, con las hermosas vistas de los nuevos mundos, vislumbramos los deliciosos perfumes de flores, especias y fragantes campos, los sonidos, las canciones y la música de diversos pueblos. . . . De todas esas cosas, externas a la tarea que teníamos entre manos, nos aferramos a lo que pudimos.

Amelia Earhart & # 8217s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, en mantenimiento dentro de un hangar en Karachi, India. (Bibliotecas, archivos y colecciones especiales de la Universidad de Purdue)


Se acostó con Cary Grant y Spencer Tracy, y cambió la historia de Hollywood

Scotty Bowers dirigió un burdel en una estación de servicio y se acostó con docenas de las estrellas más importantes de Hollywood. Dentro de su "Historia secreta de Hollywood" y por qué debemos creer sus historias.

Kevin Fallon

Reportero senior de entretenimiento

Aproximadamente 45 minutos en el nuevo documental Scotty y la historia secreta de Hollywood, se entrega el monólogo más increíble que jamás hayas escuchado. Y todo es cierto. Presuntamente.

“Me follé a Bette Davis en la Segunda Guerra Mundial cuando estaba casada con un chico. Solía ​​arreglarla con trucos y solíamos tener acuerdos a tres bandas. Me acosté con J. Edgar Hoover. Estaba en drag. He was not a great beauty either, you know, but I was treating him just like he was a girl.”

Scotty Bowers, now 95 and more than 60 years past his prime as the so-called “pimp to the stars,” grins mischievously as he loosens the tap, continuing his deluge of secrets.

“One day Cary Grant was in the gas station and Rock Hudson just happened to be there, so Cary Grant picked him up. I fixed him up with Rock for 20 bucks, and Rock saw him several times. This is before Rock had any movie. Laurence Olivier and Vivien Leigh, I never tricked them together. I would fix them up with guys, and then I would see her at Gary Cooper’s house. She would come in and quietly open the gate and be like, ‘Shh.’ Ten minutes later I’m fucking her and she’s screaming.”

After spending two years following Bowers for the cinema verité-style documentary about the gregarious former sex worker, filmmaker Matt Tyrnauer laughs, summarizing the unique and actually profound appeal of the subject of his movie.

“This is someone who seems to have just not been hit with the shame stick and not burdened with feelings of guilt,” Tyrnauer says, speaking over coffee at Manhattan’s NoMad Hotel the week before the film’s release. “He didn’t have that instilled. He seemed to live an exemplary life in terms of being free of shame and guilt. That could be a lesson for all of us.”

Perhaps unexpectedly, lessons abound in Scotty and the Secret History of Hollywood. Tyrnauer began filming Bowers following the release of his memoir, Full Service: My Adventures in Hollywood and the Secret Sex Lives of the Stars, a juicy tell-all recounting his time operating a brothel, of sorts, out of a gas station on Hollywood Boulevard starting in the late 1940s and finally retiring decades later, during the AIDS crisis.

As Bowers tells it, he slept with Spencer Tracy, Vivien Leigh, Cary Grant, and the Duke of Windsor—the abdicated King Edward VIII. The list of stars he allegedly set up with prostitutes reads like a stroll down the Hollywood Walk of Fame: Tennessee Williams, Charles Laughton, Vincent Price, Katharine Hepburn, Gloria Swanson, Noël Coward, Rock Hudson, Cole Porter, and more.

When Bowers released his book, essentially outing Grant, Tracy, and Hepburn, among others, as gay or bisexual, critics ranging from casual readers to Barbara Walters blasted him for spreading salacious stories about long-dead subjects who couldn’t defend themselves or question their veracity. That was out of respect, Bowers claims. They weren’t his secrets to tell when they were alive, but now that they’re gone, he thinks they can’t hurt them.

But now that Tyrnauer is giving Bowers another platform, similar criticisms are being aired again. In a New York Times piece about Tyrnauer and the film, noted film scholar Jeanine Basinger—who happened to be the chair of Tyrnauer’s film school and clashed with him there—verbally scoffs about the documentary’s pursuit. “This is a perfect example of the expression, ‘people need to get a life,’” she says. “Personally, I’m more interested in the work of these people than their possible off-screen shenanigans.”

As several entertainment journalists, including Buzzfeed’s Kate Aurthur and Vanity Fair’s Rebecca Keegan, were quick to point out on Twitter, that opinion is horseshit.

Tyrnauer suspects Basinger didn’t see the film, especially since she seems to ignore its entire point.

The reason Bowers has stories to tell is because these actors were captives of a Hollywood studio system that weaponized moral clauses, contractually preventing them from living their authentic lives. “They were victims of a certain kind of persecution,” Tyrnauer says. They went to Scotty because paying sex workers was their only option, especially for people like Cary Grant and Katharine Hepburn, whose same-sex escapades were at odds with the heteronormative images of them manufactured by studios.

To claim to be interested in that era of Hollywood but not in the ways that these actors navigated their sexuality is insane. It’s not gossip. It’s biography. It’s anthropology. It’s our history.

“For some reason our culture is willing to dismiss the full biographies of all of these characters as being shenanigans,” Tyrnauer says. “Take Caravaggio, for instance. If you’re an art scholar, do you just want to know what Caravaggio was up to in the painting studio? Don’t you want to know what Caravaggio was up to when he wasn’t holding a paintbrush? Is that not relevant to who Caravaggio was? So why do we dismiss details about what Katharine Hepburn and Spencer Tracy were up to off-screen?”

Scotty and the Secret History of Hollywood isn’t a tell-all. Tyrnauer calls it an alternative history of one of the most important times in our country’s history, the story of Hollywood and the image machine, which changed the way we all perceive ourselves and the world. Looking at the Hollywood system and the image factory through the lens of a sex worker to the stars couldn’t be more relevant.

“If Scotty had been operating a brothel out of a gas station in Des Moines, Iowa, it would be a fun, interesting, maybe relevant story, but it wouldn’t have the operatic location and narrative that this movie has,” Tyrnauer says.

Criticizing Bowers’ stories as trivial compared to these actors’ on-screen work ignores the fact that their private lives were often scripted by studios and they were forced to perform those narratives in order to continue that on-screen work. More, it fosters a delusion that moral clauses don’t still exist, if not literally in contracts, then inherently in an industry that forces known gay actors to perform heterosexuality in order to further their careers.

The same people who dismiss stories about Hollywood and sex as irrelevant are the ones who erupt in outrage at the insinuation that these actors had same-sex sexual relationships and that these stories are being told when they’re not alive to speak to them. It illustrates the reluctance to admit how deeply and seriously we are all affected and influenced by Hollywood and its players.

“The book was dismissed as a tell-all, however it was a best-seller,” Tyrnauer says. “So there’s the contradiction.”

Now to briefly dismount from our high horse, here’s another reason the book was a best-seller. The stories are wild. And so is this movie.

Bowers was just out of the Marines when he moved to Hollywood and got a job working at the Richfield gas station at 5777 Hollywood Boulevard. One afternoon, the Oscar-nominated actor Walter Pidgeon drove up. “What’s a nice guy like you doing working at a gas station?” he asked Bowers, inviting him to come home with him to swim in his pool. They did much more than that, and, seeing an opportunity, he began “tricking,” as he calls it, eventually hiring other former Marines as sex workers.

“Everything was 20 bucks,” Bowers says. “I would say to my friends, ‘I’m gonna fix you up with a trick and all the guy’s gonna do is take and suck your cock. It’s the same as if your girl was sucking your cock. If you want to close your eyes and think it’s her sucking your cock, do.’ ‘OK, I’ll do it once. Well, once, twice…’”

He tricked with Cary Grant and Randolph Scott, who were lovers, Bowers says, but told people they were just living as roommates. Bowers says he’s been with them both individually, together as a threesome, and with a fourth for paired group sex. He says he had a three-way at Frank Sinatra’s house with Ava Gardner and Lana Turner. He would arrange men for the former King Edward VIII to sleep with— “he sucked me off like a pro”—and women for the mistress he abdicated the throne for, Wallis Simpson, to sleep with.

He estimates that he fixed Katharine Hepburn up with more than 150 women over the course of 39 years. Cole Porter once requested that Bowers set him up with 15 men at once. “I want to suck 15 guys off, one after another,” he said.

“Why shouldn’t Cole Porter have a voracious sexual appetite?” Tyrnauer says, when I ask if he thinks people would have an easier time believing Bowers’ stories if they weren’t so outrageous. “I don’t know if he did or not, but why would I find that unbelievable?” He laughs. “There’s a wonderful Cole Porter song, ‘Too Darn Hot’ where one of the lyrics is ‘a Marine for his queen’ and ‘a G.I. for his cutie pie.’ I’m thinking maybe Scotty is his Marine.”

Through all of this, Bowers was never treated like a madame. To people like George Cukor, the legendary director of The Philadelphia Story y Mi Bella Dama, he was considered a friend. That ended up being his key to earning the trust of the biggest names in show business, with the most to lose if these secrets were ever outed.

“Are these stories substantiable? My answer is yes, very much so,” Tyrnauer says. Should now take it as fact that the likes of Cary Grant, Spencer Tracy, and Katharine Hepburn had same-sex sexual relationships? He doesn’t flinch: “Yes.”

Considering that Tyrnauer purports to be correcting history with this film and the facts of that correction are largely from the mouth of one person, Bowers’ reliability as a narrator was obviously important to him.

Gore Vidal ended up being an important source for Tyrnauer, who counts the famed writer as a personal friend. Vidal was a client and then friend of Bowers, but his “very active carnal life,” as Tyrnauer calls it, wasn’t included in Bowers’s book. The reason: Vidal was still alive. (One of Vidal’s last public outings was to the book’s release party.) Independently, Vidal and Bowers confided in Tyrnauer stories about each other and about that time at the gas station, and the stories all checked out.

Several of the sex workers Bowers employed are also still alive, and Tyrnauer interviewed them for the documentary. They all verified Bowers’s accounts, some on camera. One even still had an index card Bowers had made with the contact information of a dozen men who were interested in sexual services. “A smoking gun,” Tyrnauer calls it. One of the men on the card was still alive, and confirmed Bowers’ stories to Tyrnauer, too. All of this was in addition to the work a team of researchers did to fact-check many of Bowers’ anecdotes.

Scotty Bowers didn’t kiss and tell when these people were alive. But he kissed, sucked, fucked, and is telling us now that these people are dead.

The instinct to disbelieve him is unfortunate, given how these sex lives give us a much greater insight into the reality of an industry that shaped our culture. At a time when there still is not an out gay or lesbian movie star starring as the lead in blockbusters, and people still debate whether an out gay or lesbian actor could be believable as a romantic lead, the fact that Spencer Tracy and Katharine Hepburn, two iconic romantic leads, had same-sex relationships is illuminating.

It’s prudent to see Scotty and the Secret History of Hollywood to recognize that. The fact that it’s so dishy and sex-filled—Tyrnauer includes vintage nude photos and sex films that Bowers stars in—is icing on the cake.

“For Scotty Bowers, sex is a fact of life. It’s not avoided. So to make a movie that avoided sex and explicit nudity just wouldn’t have made sense,” he says. “Plus, who doesn’t want sex on screen? We all want a little sex. It keeps you interested. Scotty was really hot as a young man. He was just undeniably hot. Why not show some skin?”


Photograph of a Lockheed Hudson Bomber, A16-31

A rectangular black and white silver gelatin glass plate negative in landscape format. The image depicts the final assembly of a Lockheed Hudson Bomber, aircraft A16-31, at Bankstown Airport, Sydney. The plate is accompanied by a paper sleeve with handwritten text which reads, '1730 / LOCKHEED HUDSON BOMBER A - 16 - 31 / IN HANGAR AT BANKSTOWN 'DROME / FINAL ASSEMBLY AFTER REPAIRS AT CLYDE / 30.7.41'.

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Notas

The Clyde Engineering Company photograph collection is made up of around 1300 half plate glass negatives and approximately 4000 triacetate negatives.

The triacetate collection appears to date from the late 1930s through to 1960s the glass plates from around 1900-1950. Most of the photographs are commissioned works taken around the Clyde Works in Granville, Sydney. Others are copies of original photographic prints, blueprints and pages from books. These are hard to accurately date it is almost certain that the collection is the work of numerous photographers unfortunately their identity is at present unknown.

Glass plates were first used to support photographic emulsions in the late 1840s and remained in continuous use right through until the middle of the twentieth century. While the earliest plates supported 'dry' and 'wet' collodion emulsions these were replaced with silver gelatin emulsions in the 1880s. Unlike earlier plates these were mass produced on a huge scale and were capable of fast speeds even at half and full plate sizes.

One drawback of this process was that larger plate sizes required a correspondingly large camera to fit the plate. These were relatively cumbersome and when you take into consideration the weight of the glass plates it is no surprise to find they were mainly used for studio and commercial work. However they were still favoured by many professionals for a long time after roll film was introduced by Kodak in the late 1880s. This was because the large plates could be more easily worked on for masking and their contact prints provided better results than some of the early enlarging equipment

Geoff Barker, Assistant Curator, Total Asset Management Project, February, 2008

Referencias
Gernsheim, H. and Gernsheim A., The History of Photography from the Earliest Use of the Camera Obscura in the Eleventh Century up to 1914. London, New York: Oxford University Press, 1955.

Historia

Notas

The Clyde Engineering Company photograph collection was acquired by the Powerhouse Museum in December 1987. The material was removed from Clyde Engineering when the offices were being relocated and appears to be only a portion of the original collection. Around 1350 half plate glass negatives and approximately 4000 triacetate negatives came to the Museum at this time.

The triacetate collection is made up predominantly of copies of blueprints and plans of machinery dating from the late 1940s through to 1960s. These subjects may have referred to actual work carried out by Clyde but material appears to have also been used for research and copied directly from books. In 2007 the triacetate negatives were placed into cold storage while waiting to be catalogued. In the same year the glass plates were catalogued and digitised as a part of the Total Asset Management Project for the Museum's collection database and website and for Picture Australia.

The subject matter contained in the half plate glass negatives covers over 60 years of the Clyde Engineering Company's activities in New South Wales. It starts in the 1880s when the company was still called Hudson Brothers and goes through to the late 1940s. Most of these images were taken at the Clyde Works in Granville, Sydney, New South Wales and many include interior and exterior images of the people and workshops at Clyde Engineering and on the banks of the Duck River.

Some appear to have been commissioned to record the completion of particular Clyde projects such as locomotives, boilers and agricultural equipment at the Clyde works. A few have been photographed in other locations such as the aircraft photographs taken at Bankstown Airport and some works photographed after delivery.

A few photographs are copies of original photographic prints, blueprints and pages from books and these are hard to accurately date. As most of the original negatives were taken over a long time period it is almost certain the photographs are the work of numerous photographers, unfortunately their identity is at present unknown.

Some of the negatives have appeared in a Clyde booklet published for the delegates of the 'Seventh Congress of the Chamber of Commerce of the British Empire in 1909' and a Clyde booklet held by the museum which was published around 1945. These publications and the fact that some of the negatives have been masked make it clear that the while the photographers were cataloguing the accomplishments of the company they were also creating content used to advertise and promote the company's products.

Two photographers who did photographic work for Clyde from the 1960s onwards were Charles French of 87 Yarram Street, Lidcombe in New South Wales and Jack Draper an employee and photographer employed by Clyde Engineering around the same period.

Geoff Barker, Assistant Curator, Total Asset Management Project, February, 2008


Ver el vídeo: Lockheed Hudson (Octubre 2021).