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Fokker E III

Fokker E III

En 1910 Anthony Fokker fundó una empresa de aviación en Wiesbaden, Alemania. Su primer avión, Spin I, realizó un par de vuelos de 100 yardas a principios de diciembre de 1910. Sin embargo, ese mismo mes se estrelló contra un árbol y fue destruido. Su segundo avión, Spin II, también se estrelló en mayo de 1911. Su tercer esfuerzo, Spin III, tuvo más éxito y en 1913 fue comprado por las autoridades militares alemanas.

Al estallar la Primera Guerra Mundial, Anthony Fokker comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate monoplaza. Fokker estaba convencido de que era de vital importancia desarrollar un sistema en el que el piloto pudiera disparar una ametralladora mientras volaba el avión. Su solución a este problema fue tener una ametralladora de avance sincronizada con la hélice.

Otros diseñadores de aviones como Franz Schneider en Alemania y Raymond Saulnier en Francia también estaban trabajando en la misma idea. En los primeros meses de 1915, el piloto francés Roland Garros añadió placas deflectoras a las palas de la hélice de su Morane-Saulnier. La idea era que estas pequeñas cuñas de acero templado desviarían el paso de las balas que impactaban en las hojas.

Después de que el Morane-Saulnier en el que volaba Roland Garros se estrellara en Courtrai el 19 de abril de 1915, Anton Fokker pudo inspeccionar estas palas deflectoras. Fokker y sus diseñadores decidieron dar un paso más y desarrollar un mecanismo de interrupción. Una leva estaba unida al cigüeñal del motor en línea con cada pala de la hélice, cuando la pala alcanzaba una posición en la que podía ser golpeada por balas de la ametralladora, la leva correspondiente accionaba una varilla de empuje que, por medio de una serie de vínculos, detuvo el disparo del arma. Cuando la hoja estuvo despejada, los enlaces se retrajeron, permitiendo que el arma disparara.

Esta ametralladora sincronizada se instaló en el nuevo avión tipo EI de Fokker. Otros dos modelos, el EII y el EIII, que diferían en potencia de motor y tamaño de ala del EI, comenzaron a llegar al frente occidental durante el verano de 1915.

La ametralladora sincronizada dio a los alemanes una ventaja considerable sobre los pilotos aliados. Ases alemanes como Max Immelmann y Oswald Boelcke se convirtieron en héroes nacionales a medida que aumentaba el número de victorias sobre sus oponentes. Sin embargo, en la primavera de 1916, esta ventaja se perdió cuando los aliados comenzaron a usar el Airco DH2 y el Nieuport 17, que también estaban armados con ametralladoras sincronizadas.

Datos de rendimiento del Fokker E III

Escribe

combatiente

Motor

Oberursel de 100 CV

Envergadura del ala

9,4 m (30 pies 10 pulg)

Largo

23 pies 11 pulg (7,3 m)

Altura

2,79 m (9 pies 2 pulg)

Velocidad máxima

87 mph (140 kph)

Altura máxima

11,483 pies (3,500 m)

Aguante

1 horas 30 minutos

Armamento

2 ametralladoras


Fokker E (Eindecker)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 31/07/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Al igual que con la mayoría de los aviones desarrollados durante la Primera Guerra Mundial, la serie Eindecker disfrutó de un período de tiempo relativamente corto en el frente. La tecnología de la aviación cambiaba constantemente hasta el punto de que los diseños de aviones podían volverse obsoletos tan pronto como se producían, dejando una pequeña ventana de oportunidad para que un solo diseño demostrara su valía. Esta cara en evolución de la Primera Guerra Mundial influyó directamente tanto en el diseño de los aviones como en los resultados de varias campañas que se libraron en los cielos. El Eindecker merece una mención especial, ya que fue uno de los primeros aviones en probar lo que vendrá en la guerra aérea.

El Fokker E "Eindecker" ("Eindecker" que significa monoplano) tenía un diseño monoplano más básico, incorporando elementos exitosos conocidos de intentos previos de diseño de aviones, como un sistema de tren de aterrizaje estático, detalles aerodinámicos y un motor cerrado. La serie Eindecker tuvo la distinción de ser el primer avión en ser equipado con el mortal sistema sincronizado de ametralladora / hélice que permitía el funcionamiento de la ametralladora a través de la hélice giratoria, todo un logro que llevó a los pilotos a atacar aviones enemigos con relativa seguridad sin el miedo a arrancar las palas de la hélice. Esta única invención conduciría al período de dominio aéreo alemán conocido simplemente como el "Azote de Fokker".

Esta nueva tecnología alemana fue muy promocionada y muy apreciada en comparación con la que tenían que trabajar los aliados. El mecanismo de disparo sincronizado estaba tan protegido por las potencias centrales al principio de la guerra que, de hecho, los aviones armados como tales se limitaron a luchar solo por encima o cerca de los territorios controlados por los alemanes por temor a que la tecnología cayera en manos enemigas. En contraste, los pilotos aliados operaban sus ametralladoras, generalmente colocadas en el ensamblaje del ala superior desde sus asientos de cabina (para despejar las palas de la hélice giratorias), a menudo a distancias incómodas cuando se trataba de despejar atascos o rearmarse. En algunos casos, estos sistemas de armas tendrían que operar por medio de un brazo de extensión con una mano mientras el piloto todavía tenía que maniobrar la aeronave en posición de disparo con la otra. La ametralladora sincronizada fue una ventaja que jugó demasiado bien en manos de los pilotos de Eindecker y fue muy simbólica de la progresión tecnológica de ambos lados a lo largo de la guerra.

El diseño inicial de la serie Eindecker surgió de un diseño de antes de la guerra designado como M.5. Aunque no era un avión espectacular en la mayoría de los aspectos (el diseño básico estaba algo desactualizado y superado desde el principio), el Eindecker disfrutó de una buena relación misión-muerte debido al hecho único de la ametralladora sincronizada. La hazaña tecnológica aparentemente simple proporcionó a la fuerza aérea alemana la capacidad de recuperar los cielos tambaleantes de los aviones aliados. Sin embargo, en términos de manejo, las pruebas recientes en el túnel de viento revelaron varios desafíos que enfrenta el piloto al despegar y mantener la sustentación con el avión, un testimonio del temple que estos pioneros enfrentaron desde sus propias máquinas.

Debido a la exclusividad de la ametralladora sincronizada y al alcance limitado de los Eindeckers, la serie E languidecería como una escolta de bombarderos o como un sistema de armas defensivas sobre los territorios controlados por los alemanes. Los problemas de producción en casa también mantuvieron el alcance de la serie Eindecker en general y la aeronave nunca alcanzaría realmente su potencial definido previsto durante el transcurso de la guerra. Al legendario as alemán Max Immelmann se le acreditaría la primera muerte del Eindecker el 1 de agosto de 1915, y su destreza eventualmente conduciría a un movimiento de pelea de perros nombrado en su honor. Al final de la guerra, al Eindecker se le atribuiría el mérito de haber logrado la destrucción de no menos de 1.000 aviones aliados.


Fokker E III - Historia

Una selección de bocetos personales de Immelmann & # 8217. Claramente, al menos había visto al Fokker de tres armas, pero el fiel Tyras jugó un papel igualmente importante en su vida emocional. Parecía especialmente orgulloso de sus Órdenes Militares de San Enrique, que eran premios de su estado natal, el Reino de Sajonia.

El último día de mayo, liderando a tres Eindeckers contra siete Vickers entre Bapaume y Cambrai, Immelmann había soltado una larga ráfaga de fuego cuando su E.IV comenzó a vibrar, casi fuera de control. Cortó el combustible y el encendido y, cuando el rotativo de 14 cilindros giró hacia abajo, vio que su engranaje sincronizador había fallado. La mitad de la pala de una hélice había desaparecido, cortada por sus propios cañones, y la hélice ladeada había sacudido al Oberursel casi fuera de su góndola. Con la nariz pesada, el Fokker empezó a bajar. Immelmann apenas logró aterrizar al lado de la carretera Cambrai & # 8211Douai.

No fue un incidente aislado, mientras que mientras probaba el vuelo de un E.IV de tres cañones, el propio Tony Fokker casi dispara su propio accesorio. Pero con los Aliados desplegando unidades de combate dedicadas, Immelmann y Boelcke se comprometieron & # 8212 a la oposición de sus superiores & # 8212 a que Alemania siguiera su ejemplo. Immelmann, ahora un triple as, fue elegido para liderar uno de los primeros Jagdstaffeln (escuadrones de caza), pero no fue así.

Real Fábrica de Aeronaves F.E.2b

A última hora de la tarde del domingo 18 de junio, Immelmann lideró a cuatro Eindeckers en busca de cuatro empujadores de dos asientos británicos F.E.2b del Escuadrón No. 25. Con una ametralladora disparando hacia adelante y otra montada en lo alto para disparar hacia atrás sobre el ala superior y el puntal, el & # 8220Fee & # 8221 no era una presa fácil. Immelmann logró derribar a uno cerca de Arras, pero solo después de que su E.IV recibió golpes serios en sus puntales y alas. Todavía estaba siendo reparado al anochecer cuando el Escuadrón 25 envió otro vuelo sobre las líneas. En una decisión fatídica, Immelmann siguió a sus hombres en una reserva E.III, llegando tarde a la batalla.

Fokker E.III # 246/15, en el que Immelmann perdió la vida

Una gran pelea de perros se había desarrollado a una milla o más por encima de Loos. Cuatro de los compañeros de escuadrón de Immelmann & # 8217 lo estaban mezclando con cuatro tarifas. Hacia el noreste, dos Fokkers estaban enredados con cuatro aviones británicos, con dos Eindeckers más corriendo hacia ellos para nivelar las cosas. Para aumentar la confusión, las baterías antiaéreas alemanas estaban bombeando proyectiles al cuerpo a cuerpo.

Disparando una bengala blanca para indicar a los cañones antiaéreos que detuvieran el fuego, el Águila de Lille se lanzó para atacar un F.E.2b, lanzando una larga serie de disparos. Su 17ª victoria cayó en picado, para aterrizar detrás de las líneas alemanas con su piloto herido de muerte.

Última victoria. FE2b # 4909 del No 25 Sqn, Immelmann & # 8217s 17a victoria. (Inicialmente acreditado al teniente Max Mulzer como su cuarta victoria. En muchas listas no se le atribuye a Immelmann sus dos últimas victorias, ambas reclamadas el 18 de junio de 1916).

El & # 8220Fee & # 8221 fue nombrado Baby Mine. El teniente piloto J.R.B. Savage resultó mortalmente herido en el encuentro, pero el observador 2AM Robinson sobrevivió y fue hecho prisionero. Prácticamente en el mismo momento en que cayeron, el propio Immelmann fue asesinado.

Otro Fee bajó detrás de Immelmann. Piloto segundo teniente G.R. McCubbin informó: & # 8220 En ese momento yo estaba muy cerca del Fokker y aparentemente se dio cuenta de que estábamos detrás de él, e inmediatamente comenzó a hacer lo que esperaba que fuera el comienzo de un giro & # 8216Immelmann & # 8217. Cuando empezó a girar, abrimos fuego. & # 8221 El cabo observador J.H. Waller soltó una ráfaga de su pistola Lewis delantera mientras Immelmann y Eindecker cruzaban sus narices. & # 8220El Fokker se salió de control inmediatamente, & # 8221 informó McCubbin, & # 8220 y bajó a la tierra. & # 8221

Immelmann & # 8217s Last Flight por Ivan Berryman

Uno de los compañeros de escuadrón de Immelmann testificó que su líder intentó escalar como si quisiera unirse a la pelea, pero algo claramente no estaba bien. El Fokker se incorporó y se detuvo sobre su ala izquierda, sacudiéndose y aleteando. Los testigos vieron que su fuselaje se rompía detrás de la cabina. Cuando comenzó su zambullida mortal, ambas alas se partieron también. El motor y la cabina cayeron más de una milla. Los restos de Immelmann & # 8217 fueron reconocidos solo por su pañuelo con monograma y el Blue Max en su garganta.

Seis vistas de E.III # 246/16, el Eindecker en el que Immelmann fue asesinado a tiros.

El segundo teniente George Reynolds McCubbin, pilotando la escuadra n. ° 25. FE2B # 6346, ganó el DSO, & # 8220 Por conspicua valentía y habilidad. Al ver una de nuestras máquinas a punto de enfrentarse a dos Fokkers, entró de inmediato en la pelea y su observador derribó a un Fokker, que se estrelló contra el suelo. En otra ocasión, al regresar de un bombardeo, vio que una de nuestras máquinas era seguida por un Fokker. Volvió a cruzar las líneas para atacar y su observador derribó al Fokker. Aunque muy gravemente herido en el brazo, aterrizó con éxito su máquina muy detrás de nuestras líneas. & # 8221 (Este combate ocurrió el 26 de junio, poco más de una semana después de que Immelmann fuera derribado, y puso a McCubbin en el hospital). Su observador, Cpl. James Henry Waller (quien en realidad apretó el gatillo de Immelmann) recibió la Medalla rusa de San Jorge, 1ra clase.

Fue uno de los primeros grandes ases en morir en combate. Alemania luchó por afrontar su derrota. Los expertos afirmaron que su Eindecker había sido alcanzado por fuego antiaéreo amigo, o que su engranaje sincronizador había fallado nuevamente (una de las cuchillas de hélice parecía estar cortada), que el E.III, menos resistente, no había podido resistir el resultado. temblando & # 8212cualquier cosa pero admitir que su héroe había caído ante el enemigo. Por su parte, los británicos simplemente atribuyeron la muerte a McCubbin y Waller, quienes dijeron: & # 8220 Está muy en las cartas que nuestras balas no solo le dieron a él, sino también a su apoyo. & # 8221

Max Immelmann recibió un funeral de estado y fue enterrado en Dresde, su ciudad natal. Sin embargo, su cuerpo fue posteriormente exhumado y cremado en el Crematorio de Tolkewitz. Unos 200 pilotos alemanes volaron con Fokker Eindeckers y solo tres o cuatro (por ejemplo, Max Ritter von Mulzer, Rudolph Berthold, Ernst Freiherr von Althaus) se acercaron a Boelcke e Immelmann en sus puntajes.

& # 8220 Immelmann perdió la vida por una tonta casualidad & # 8221, declaró Boelcke, quien fue trasladado al Frente Oriental para evitarle a su país otra pérdida de ese tipo. En el transcurso de un año aumentaría su puntuación a 40, solo para morir en una colisión en el aire con uno de sus propios hombres.

Incluso más que Boelcke, Immelmann ha llegado a identificarse con el Fokker Eindecker, en el que subía y bajaba. Quizás solo había tenido la suerte de volarlo durante su breve supremacía, pero también lo hicieron muchos hombres, sin lograr tanto.

& # 8220 Lo tuvo mucho más difícil que los pilotos de combate posteriores, & # 8221 un compañero piloto recordó de Max Immelmann después de la guerra, & # 8220. porque en 1915 & ndash16 había mucha menos actividad aérea. Su número de victorias no fue tan grande. pero fueron más difíciles de ganar. & # 8221

Oberleutnant Max Immelmann
21 de septiembre de 1890 & # 8211 18 de junio de 1916


Cruz de Hierro,
Primera clase

Cruz de hierro, segunda clase

Caballero & # 8217s Cruz con espadas de la Orden de la Casa Real de Hohenzollern

Orden militar de San Enrique, Caballero y Cruz # 8217

Orden militar de San Enrique, Comandante y Cruz # 8217

Vierta le M & eacuterite

Albert Order, Caballero de 2a clase con espadas

Medalla de plata Friedrich August

Orden de mérito militar de cuarta clase con espadas

Cruz de Friedrich

Cruz hanseática

Piloto del ejército alemán e insignia n. ° 8217

Foto, con placa agrietada, que se dice que fue tomada en la procesión fúnebre de Max Immelmann.

Bibliografía

Brannon, D. Edgar. Fokker Eindecker en acción. Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, 1996. ISBN 0897473515
Fokker, Anthony H.G. y Bruce Gould. Flying Dutchman: La vida de Anthony Fokker. Londres: Butler & Tanner, 1931. Disponible en línea.
Guttman, Jon. El origen de los aviones de combate Yardley, PA .: Westholme Publishing, 2009. ISBN 978-1-59416-083-7
Immelmann, Frantz y Claud W, Sykes. Immelmann: "El águila de Lille" Drexel Hill, PA .: Casemate, 2009. ISBN 9781923033984
Kennett, Lee B. La primera guerra aérea, 1914-1918. Nueva York: The Free Press, 1991. 0029173019
Munson, Kenneth. Aviones de la Primera Guerra Mundial Nueva York: Doubleday & Company, 1968
VanWyngarden, Greg. Primeros ases alemanes de la Primera Guerra Mundial. Oxford: Osprey Publ., 2006. Osprey Aircraft of the Aces # 73. ISBN 9781841769974.

Sobre el Autor

El autor / ilustrador / historiador Don Hollway ha sido publicado en las revistas Aviation History, Excellence, History Magazine, Military Heritage, Military History, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnam, Wild West y World War II. . Su trabajo también está disponible en rústica, tapa dura y en Internet, varios de los cuales se encuentran en posiciones muy altas en los rankings de búsqueda globales.


Fokker E.III

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Período Primera Guerra Mundial / La Gran Guerra [1914-1918]
Productor Fokker
Escribe Fokker E.III
Camuflaje Standardní vojenská
Plátno / Tela
Kov, stříbrná / Metalic, plateado
País
Piloto Sachsenberg, Gotardo
Producción No. 480
No. de serie / No. de evidencia -
Marcado táctico / Imatriculación LF196
Nombre -
Unidad Marine Feld Flieger Abteilung Nr.I
Base Mariakerke, letecká základna
Fecha (DD.MM.RRRR) DD.MM.1915
Autor Zbyněk Válka
Tamaño de impresión / 300 DPI A4
Publicado con permiso de autor Publicado con permiso de autor
Sitio web del autor -

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Diez aviones antiguos y los pilotos que se atreven a volarlos

Casi todos los aviones que vuelan hoy, desde un humilde Cessna hasta el gigantesco Airbus A380, utilizan los mismos controles de estilo de palanca y timón. Mover el yugo o la palanca hacia adelante y hacia atrás cambia el tono moviéndolo hacia los lados controla el balanceo empujando los pedales del timón ajusta el desvío. Los aviones grandes y pequeños tienen casi la misma sensación, y hasta que actúen sobre ellos una fuerza externa, la mayoría volará en línea recta y nivelada. Ese no ha sido siempre el caso.

Hace unos años, cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, aprendí a volar una reproducción exacta del planeador # 8217 1902 de los hermanos Wright, el primer avión que ofrecía un control total sobre la guiñada, el cabeceo y el balanceo. Pero no había ningún palo: un travesaño horizontal vinculado al paso controlado del elevador montado en la parte delantera. Al girar el travesaño con ambas manos, el piloto podría mover el elevador hacia arriba o hacia abajo. Para controlar el balanceo, el piloto movió las caderas sobre la cuna en la que estaba acostado. Activar la cuna torció las alas (& # 8220wing ala, & # 8221 lo llamaron los hermanos), y en poco tiempo estaban girando como locos. En cuanto a la guiñada, el timón, que estaba conectado a la base, se movió junto con las alas. Después de algunos aterrizajes duros, me acostumbré y logré algunos deslizamientos de cinco segundos. Pero volar este avión se sintió difícil y estresante. Y tuve que sostener mi cuello tanto tiempo que dolía. Empecé a preguntarme acerca de los pilotos que habitualmente vuelan aviones antiguos: ¿tenían reacciones similares? Aquí & # 8217s lo que aprendí.

Fokker Dr. I Triplano

El pionero de la aviación holandés Anthony Fokker fundó una empresa de fabricación de aviones en Alemania, produciendo aviones militares como el renombrado Dr.I, pilotado por el as alemán Manfred von Richthofen & # 8212 the Red Baron.

Piloto: Mark Holliday era piloto de la antigua US Airways.

& # 8220La réplica Dr.I no & # 8217t tiene un motor rotativo, tiene un motor moderno. Lo volé [desde Fort Lupton, Colorado] a Dayton, Ohio, y lo llevé a Oshkosh. Es muy divertido durante unos 15 o 20 minutos. Luego, después de eso, no. No fue diseñado para un vuelo a campo traviesa. No está mal en un aire suave, pero si te levantas en un aire lleno de baches, te cansas porque la cola se mueve hacia adelante y hacia atrás y te hace girar todo el tiempo, y tienes que mantener la presión en ambos pedales del timón. No & # 8217t lleva suficiente combustible & # 8212 gracias a Dios & # 8212, por lo que vuela sólo alrededor de una hora y 15 minutos. Después de eso, estás agradecido de aterrizar y estirar las piernas. & # 8221

Curtiss Modelo D

Introducido en 1911, el Model & # 160D fue volado por el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU.

Piloto: Dan Taylor restaura aviones antiguos, da conferencias sobre la historia de la aviación y trabaja como personalidad de radio en WCBS-FM en la ciudad de Nueva York.

& # 8220 En su día, fue un avión muy importante. Fue el primer tipo que aterrizó en un barco, y muchas personas vieron volar por primera vez con las exhibiciones de Curtiss en las ferias del condado. Sentado en el pequeño asiento corriendo por la pista, eres muy consciente del rugido del motor detrás de ti. Un poco intimidante al principio, y una de esas cosas que debes tener en cuenta porque si hay un accidente, serás el primero en llegar. Los controles del Curtiss Model D se toman prestados del mundo de los automóviles y las motocicletas: una columna de volante para el timón y el cabeceo. El acelerador está en su pie derecho. Y como andar en bicicleta o motocicleta, para girar, te inclinas en el asiento con bisagras de lado a lado. Debes tener cuidado al aterrizar. No hay suspensión, por lo que debes aterrizar suavemente. Se necesita muy poco para pasar las ruedas por el ala inferior. Para mí, sin embargo, es un placer volar. & # 8221

El Hanriot de 1910

Ren & # 233 Hanriot fundó su empresa en Francia, y su experiencia en el diseño de barcos muestra: El fuselaje de madera de este monoplano podría pasar por un caparazón de tripulación.

Piloto: Karl Erickson dirigió el departamento de aviación en el Museo de Transporte Owls Head en Maine. Ha restaurado numerosos aviones antiguos.

& # 8220La primera vez que volé con la reproducción de Hanriot, se sintió bastante normal y las características fueron las esperadas. Había aprendido a volar en un avión moderno pero había pasado muy poco tiempo en ellos. La mayor parte de mis primeros vuelos se realizaron en aviones antiguos. Un Bl & # 233riot XI 1909 original de Anzani, que tuve el placer de intentar volar, creo que es la peor máquina para controlar. El Hanriot, por otro lado, vuela como un Piper Cub: controlable, ligero y simplemente encantador. Pero [el Hanriot] vuela mucho más lento que los aeroplanos ligeros modernos, así que tienes que estar en tu juego porque el rango de velocidad entre el vuelo y el estancamiento es extremadamente pequeño. & # 8221


Reseñas de IPMS / USA

Las instrucciones de este kit son similares a las de todos los nuevos problemas de Airfix. Están en hojas de tamaño completo, con una página de información histórica general en 5 idiomas, una hoja de instrucciones breves de modelado en 12 idiomas y 19 dibujos de montaje detallados en 4 páginas. También hay una hoja de excelentes instrucciones de aparejo con dibujos a escala 1/72, ya que este modelo necesita un aparejo de alambre para parecer realista. El arte de la caja tiene la guía de colores y las referencias de pintura, aunque no hay mucha información interior, especialmente porque no se cubren todos los colores interiores. No hay diagrama de bebederos ni información detallada en la parte delantera del interior de la cabina. La foto de la p. 20 del libro de Imrie debería resolver este problema.

Calcomanías

Las calcomanías en este kit proporcionan marcas para un solo avión, uno volado por Ernst Udet durante 1916. Estos proporcionan las cruces, marcas de rayas, designador y número de serie, y marcas de "levantar aquí". Las calcomanías no tienen bordes, por lo que no es necesario recortarlas. No necesitan solución de fraguado y son excelentes en todos los aspectos. Primero utilicé una capa de laca brillante, seguida de una capa de laca sin brillo después de la aplicación de la calcomanía.

El kit

El kit consta de piezas de estireno de color gris claro, casi todas las cuales se utilizan. Hay muy poco destello, aunque hay algunos en algunos de los puntales y partes muy pequeños que se adhieren al fuselaje. Se me rompieron un par de puntales, pero se repararon fácilmente. En general, este es un excelente kit.

Montaje

El primer paso es construir el interior de la cabina. Falta alguna información de color y algunas partes muestran colores que no se enumeran en la guía de colores. Hay poca información sobre la cabina delantera, aunque se incluyen varias partes que son muy útiles. La foto de Imrie, p. 20, debería ser útil.

La sección inferior del fuselaje monta todo el conjunto del piso de la cabina. Las instrucciones dicen que se deben unir las secciones superiores del fuselaje de forma independiente, pero descubrí que una mejor manera era pegar los lados y la parte superior y luego unirlos a la sección inferior. Habrá algo de relleno y lijado involucrados, pero esto no es un problema real. Las secciones delanteras, incluido el motor, el cortafuegos y la cubierta superior del fuselaje, se pueden pintar y unir para el fuselaje delantero. Los pinté todos de plata, con la excepción del motor, y luego los enmascaré antes de pintar las partes principales de la estructura del avión.

Decidí colocar los puntales del tren de aterrizaje y otros apéndices inmediatamente después de pintar las partes principales (fuselaje, alas, ruedas, etc.) RLM 71 en verde, que parece, desde el arte de la caja, ser una representación bastante buena del color general de el avión. La mayoría de los E.III salieron de fábrica sin pintar con barniz transparente, un color beige, pero algunas referencias muestran un color más oscuro, ya sea verde más oscuro o gris medio. Estás solo aquí. Usé superpegamento en los puntales y las partes del tren de aterrizaje, que funcionó mejor que el solvente a base de MEK que suelo usar.

Las alas, en dos piezas sólidas, parecen tener pestañas de sujeción muy pequeñas y débiles, y me preocupaba que fueran muy frágiles una vez que se unieran. Sin embargo, aunque se requirió una pequeña cantidad de recorte en el interior del carenado del motor en el lado derecho, las alas encajaron fácilmente en sus receptáculos y se alinean perfectamente con el fuselaje sin un esfuerzo indebido. No sé por qué son tan fuertes, aunque suelo manejar el modelo en la parte trasera del fuselaje en lugar de las puntas de las alas. Usé superpegamento, no MEK.

Una parte que cuestioné es el puntal en "V" de refuerzo del ala superior, que se monta justo delante de la cabina. Hay algunas protuberancias a los lados, que están destinadas a representar los puntos de unión de los cables de refuerzo. Se verían graciosos si no se usa alambre de refuerzo, pero el problema es que no se ven en las fotos de los aviones reales, y aunque los dejé con mi modelo, si tuviera que hacer otro, los cortaría y conecte los cables de aparejo directamente a la parte superior del puntal.

Un problema que noté es el carenado del fuselaje en el lado derecho del fuselaje detrás del carenado. En algunos E.III, las partes son simétricas en ambos lados, como se muestra en la mayoría de las fotos, pero algunos E.III tenían una sección cuadrada en el lado derecho con la sección redondeada en el lado izquierdo. Hubiera sido bueno que Airfix incluyera ambas partes, pero no lo hicieron, así que tendrás que improvisar si no quieres hacer la variante que se muestra en el kit. Si hace el kit según el arte de la caja, esto no es un problema. Si el kit se vuelve a emitir más tarde, probablemente tendrán que incluir ambos carenados.

Tenga en cuenta que hice uno de los kits de Revell al mismo tiempo para comparar.

Pintura y Acabado

Esto se ha tratado en la parte de montaje. Usé verde RLM 71 como color básico. Después de una capa de laca brillante, apliqué las calcomanías de acuerdo con las instrucciones y luego usé un spray Dullcote sobre todo el avión. Después de esto, apliqué los alambres de aparejo usando mi proceso especial de usar alambre electrónico trenzado, separando los alambres en secciones individuales, enrollándolos en línea recta, cortándolos a la longitud adecuada y pegándolos con pegamento blanco. Para mí, esto es mucho más fácil que intentar usar un hilo, y parece mucho más realista. Usé el diagrama de aparejos, ya que parece ser completamente exacto.

Agregué bocinas traseras de elevador, que se muestran en el diagrama de aparejos pero no están incluidas en el kit. Son piezas MUY pequeñas unidas al lado del timón, y las hice con tiras de plástico recortadas. No hay problema aqui.

También agregué un pequeño parabrisas circular, ya que algunos de estos aviones los tenían, y se muestran en algunas de las fotos del libro. Usé un pequeño trozo de plástico transparente, cortado a la forma.

Recomendaciones

Este es solo el segundo kit que he visto del Fokker Eindekker, el primero, que data de 1981, es el antiguo kit Revell. Es típico de la época, con un ala de una pieza que es fácil de alinear. No hay muchos detalles interiores, pero por lo demás, sigue siendo un kit útil a pesar de su edad. La única ventaja es que el kit Revell tiene los carenados simétricos del motor y el fuselaje en ambos lados, lo que permite construir más variantes del avión. He hecho varios de ellos a lo largo de los años, incluidos un Morane L y H, y un entrenador Fokker M.6, así como algunos E.III de producción. Sospecho que el kit Airfix también tiene este potencial de desarrollo, pero cualquiera de los dos kits podría convertirse sin mucho esfuerzo indebido. En cualquier caso, definitivamente vale la pena obtener este kit, y obtener en cantidad de lo que desee para hacer todas las variantes. Muy recomendable.

Gracias a Airfix / Hornby y Phil Peterson por el kit de revisión. Fue muy divertido de construir.

Historia

Anthony Fokker, un holandés, comenzó a diseñar, construir y volar aviones antes del estallido de la Primera Guerra Mundial.En 1914, estaba construyendo aviones para el gobierno alemán y, en 1915, había comenzado a construir monoplanos inspirados en el avión Morane Saulnier. Aunque superficialmente se parecían a los aviones franceses, eran radicalmente diferentes en construcción, ya que los aviones franceses usaban estructuras de madera en todas partes, mientras que los Fokkers tenían fuselajes de tubos de acero soldados cubiertos por tela. Los primeros Fokkers tenían 80 CV. motores rotativos, y cuando el Morane de Roland Garros fue derribado en territorio alemán, después de algunos éxitos con su ametralladora disparando a través del arco de la hélice, su mecanismo, simplemente placas de acero atornilladas a la parte trasera de las palas de la hélice para desviar cualquier bala que hubiera impactado la hélice, inspiró a Fokker a desarrollar un mecanismo que permitiera que el arma dispare a través del arco de la hélice sincronizando el gatillo para disparar la pistola solo cuando la hélice estaba fuera del camino. Se habían inventado y patentado diseños de engranajes interruptores antes, pero nadie había construido nunca un modelo funcional de uno hasta que se instaló el dispositivo de Fokker en uno de los monoplanos Fokker originales. Para 1915, había aparecido el E-I, y después de que se construyó un pequeño número, el diseño se mejoró ligeramente, culminando con el E-III, con motores rotativos de 100 CV. permitiendo velocidades máximas superiores a 80 mph.

Los primeros monoplanos Fokker fueron controlados por ala deformación, donde las alas se torcieron para cambiar la forma con el fin de inclinar el avión. Los aviones posteriores usaron alerones, lo que simplificó enormemente el problema, pero los alerones nunca se instalaron en un monoplano Fokker de esta serie.

Los primeros monoplanos Fokker se adjuntaron a escuadrones de reconocimiento, utilizados principalmente para escoltar y proteger a los biplazas más lentos. Más tarde,
Se formaron "escuadrones de caza", equipados completamente con los cazas, y varios pilotos alemanes se convirtieron en ases con bastante rapidez, en particular Oswald Boelcke y Max Immelmann, desarrollando tácticas de combate basadas en su capacidad para apuntar todo el avión al objetivo en lugar de tener que hacerlo. volar el avión y usar el arma por separado. El E.I al E.III generalmente usaba una sola ametralladora, mientras que el E.IV generalmente tenía dos cañones, e incluso había una versión de tres cañones, pero básicamente era demasiado pesado con los motores disponibles. Durante 1916, los británicos capturaron un E.III que cayó intacto detrás de sus líneas, y desarrollaron cazas interinos, DH-2 y Nieuports, con armamento de disparo hacia adelante sin equipo interruptor, y los usaron hasta que fueron reemplazados por Spads, SE-5. , y el modelo posterior Nieuports, dejando obsoletos a los cazas Fokker. Afortunadamente, este avión ha sobrevivido de alguna manera y actualmente se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia e Industria, en South Kensington, Inglaterra. Se cree que este es el primer ejemplo capturado. Los registros de producción entran en conflicto, pero se cree que se completaron alrededor de 258 Fokker E.III, con una producción total de todos los tipos de monoplano ligeramente superior a 300. Fokker más tarde salió con algunos biplanos fallidos, seguidos por los excelentes Dr.1 Triplanes y D.VII biplanos. Pero esa es otra historia.

Referencias

Hay muchas publicaciones que tratan de los Fokker Monoplanes, la mayoría con excelentes fotografías y dibujos detallados. Algunos de estos son:


Fokker E.III Eindecker

El Fokker E.III Eindecker (Eindecker significa "un ala"), era un caza monoplano de un solo asiento. Fue diseñado por Anthony Fokker a principios de 1915. Utilizaba ala deformación para el control de balanceo que era típico en los primeros aviones. Ese sistema fue reemplazado por alerones poco tiempo después. El avión estaba equipado con un motor Oberursel U.I de 100 HP que era rotativo de 9 cilindros. Los registros indican que se fabricaron 249 E.III. Solo existe un avión superviviente conocido que se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres. El motor no era muy fiable y perdía potencia considerablemente a medida que aumentaba la altitud. Se necesitaron unos treinta minutos para alcanzar los 9.800 pies y la maniobrabilidad a esa altitud era casi inexistente. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, o Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Fokker Technologies

Fokker Technologies, founded by aviation pioneer Anthony Fokker in 1919, was acquired by GKN Aerospace in 2015.

Fokker&rsquos outstanding people and technologies are now fully integrated into the GKN Aerospace business. The result is a stronger GKN Aerospace business with enhanced market leadership positions, increased exposure to key growth platforms, a more comprehensive global manufacturing footprint and stronger technological offerings. Fokker&rsquos industry-leading capabilities in aerostructures, electrical wiring systems, landing gear and services now sit within GKN Aerospace&rsquos market-leading capabilities.


Fokker E.III





This is the airplane that ushered in fighter combat. Before Tony Fokker fashioned his famous synchronizing gear to a machine gun so that it could fire through the prop, aerial combat was a hit-or-miss proposition. After his E.III swept the skies in 1915, air fighting developed into a deadly serious skill.

[ad#ad-1]The earliest planes of World War One had no means of firing through the propeller, which, being in the pilot’s line of sight and the plane’s forward direction, was the most effective place for a machine gun. There were two-seaters with a gun in the back. The British were working on their F.E. series of pusher biplanes with forward-mounted guns. The French were experimenting with high wing-mounted guns. Etc. But all these concepts had their drawbacks.

Until Roland Garros, a famous French aviator who had been the first to cross the Mediterranean, hit upon a simple solution. Since most of the bullets would pass through the prop blades, why not simply reinforce or armor the spot of the blades where some bullets would hit? While ricochets were a problem, Garros’ idea worked quite well. His Morane-Saulnier L monoplane, so equipped, shocked the German pilots, and briefly ruled the skies. Unfortunately (for him, at least), Garros was forced down behind German lines, and was captured before he could destroy his top-secret aeroplane.

The Germans delivered the craft to Anthony Fokker, a young Dutch engineer in their employ, and asked him to design a comparably equipped machine. Fokker studied the airplane as well as Garros’ rather crude deflection plates. While the airplane itself was good enough (the resemblance of the E.III to the Morane-Saulnier H is unmistakable and not coincidental), his precise engineer’s mind was repulsed by the idea of bullets blindly smacking into the propeller and hopefully not knocking it out of whack nor bouncing back to kill the pilot.

After some contemplation (and most likely reference to the work of a Swiss engineer Schneider who had been working on the problem) he devised a way of connecting the propeller shaft to the machine gun’s firing mechanism, and interrupting the gun whenever the propeller blade was in front of the muzzle. Actually, to be technically accurate, his synchronization gear allowed the gun to be turned on whenever the blades were out of the way. So the common term, “interrupter gear,” is inaccurate.

It was astonishingly successful, and in mid-1915 began the so-called “Fokker Scourge” when the German Eindekkers bested all their adversaries.

The airplane itself was basically Fokker’s M.5.K monoplane, based on the Morane-Saulnier. The first model with the synchronization gear was the E.I, appearing at the front in June, 1915. The first recorded aerial victory for the type occurred on July 15.

Specs for Fokker E.III:

Top Speed: 87.5 m.p.h.

Fabricante: Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Motor: 100 h.p. Oberursel 9-cylinder rotary

Envergadura: 30 feet 10 inches

Peso: 1,342 lb.

Armamento: 1 MG08 7.92mm machine gun

Germany’s great early-war aces, Max Immelmann and Oswald Boelcke, flew Eindekkers.


Ver el vídeo: Fokker Eindecker Replica - Schwäbisch Hall 2019 (Octubre 2021).