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Polikarpov R-5

Polikarpov R-5

Polikarpov R-5

El Polikarpov R-5 era un avión de reconocimiento biplano y un bombardero ligero que se produjo en grandes cantidades en la Unión Soviética en los años anteriores a la guerra, pero que había desaparecido en gran medida de las unidades de primera línea durante 1941.

El R-5 fue diseñado mientras Polikarpov trabajaba como diseñador jefe en la Fábrica No 25 de Moscú. Fue diseñado para ser fácil de volar, tener una larga vida y ser de madera. Fue diseñado alrededor del motor en línea BMW VI, que luego entró en producción bajo licencia en la Unión Soviética como el M-17.

El R-5 tenía un fuselaje construido alrededor de cuatro largueros de pino, con doce marcos de madera de pino y contrachapado. La capota del motor y la cubierta superior del fuselaje delantero eran de aluminio, mientras que el resto del fuselaje estaba cubierto con madera contrachapada. El ala superior era más grande que la inferior y estaba construida en tres secciones con un tanque de combustible en la sección central. Las alas eran de cuerda paralela (bordes rectos de entrada y salida, con igual ancho en toda su longitud) y con puntas redondeadas. Los largueros y nervaduras de la caja estaban hechos de madera contrachapada de pino y abedul, y estaban cubiertos de tela, aparte de los bordes de ataque, que usaban ceniza.

El prototipo y los primeros aviones de producción utilizaron el motor en V en línea de 12 cilindros BMW VI refrigerado por líquido, mientras que la mayoría de los aviones de producción utilizaron el M-17 fabricado con licencia. El prototipo estaba armado con una ametralladora PV-1 de disparo frontal fijo y una ametralladora DG-2 montada de manera flexible en la posición del observador, aunque muchos aviones de producción llevaban cañones de ala trasera.

El prototipo fue construido en Zavod No.25 en Moscú y fue probado en vuelo durante 1928. Luego pasó a pruebas de aceptación estatal a partir de octubre de 1928. La producción comenzó en 1930, aunque solo se entregaron treinta aviones en ese año. Eso aumentó a 300 aviones en 1931, 660 en 1932 y 1150 en 1933, y finalmente se construyeron 4914-4995 aviones durante seis años (excluyendo el R-5SSS y el R-Z).

El R-5 comenzó a reemplazar al Polikarpov R-1 y al Tupolev R-3 en 1930, y en 1931-32 nueve unidades de reconocimiento, once bombarderos ligeros y siete unidades de ataque ligero recibieron el tipo. También se emitió para unidades especiales, vuelos corporativos y escuelas de formación. Para 1941 se estaba retirando gradualmente de las unidades de primera línea, y aunque treinta y dos unidades todavía lo tenían en el momento de la invasión alemana, el avión restante se había trasladado a tareas de segunda línea a finales de año.

Versiones

R-5a / MR-5bis

El R-5a era una versión de hidroavión del R-1 que reemplazó al hidroavión Polikarpov MR-1 en servicio. Los flotadores se construyeron alrededor de dieciséis puntales de tubo de acero con flotadores de madera hechos de fresno y pino. El prototipo fue construido en 1930 y realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1930. Las pruebas estatales se retrasaron hasta 1932, y el avión estuvo en servicio desde 1933. Se construyeron alrededor de 111.

R-5T

El R-5T era un bombardero torpedo monoplaza desarrollado en 1932-33. Para dejar espacio para el torpedo, se tuvo que diseñar un nuevo tren de aterrizaje dividido y se colocaron puntales de refuerzo adicionales para hacer frente. El prototipo se construyó en 1933 y se entregaron cincuenta aviones de la serie en 1935. El R-5 sirvió en la costa soviética durante un corto período, y el último avión, en el Lejano Oriente, se retiró alrededor de 1938.

R-5Sh

El R-5Sh era una versión de ataque terrestre (o shturmovik) del avión. Estaba armado con una ametralladora DA de disparo fijo hacia adelante, una ametralladora DA doble en la posición del observador y cuatro ametralladoras PV-1 montadas oblicuamente montadas en carenados debajo del ala inferior. Podía transportar hasta 500 kg de bombas y tenía blindaje adicional. Se construyeron al menos 100, a partir de 1931 o 1933.

R-5SSS

El R-5SSS era una versión más ligera y aerodinámica del R-5. La designación SSS significaba skorostnoi, skoropod'emnoi, skorostrel'nyi, o rápido, escalada rápida, disparo rápido. Se utilizó un M-17f de 715 CV y ​​se redujo el peso mediante el uso de largueros de ala de abeto. Algunas funciones se simplificaron. La velocidad máxima aumentó en 30 kmh y el techo también mejoró. El disparo rápido se logró al reemplazar las ametralladoras PV-1 con el modelo ShKAS de disparo mucho más rápido. El SSS también tenía una bahía de bombas interal, y fue producido en una versión de ataque terrestre con cuatro ametralladoras más en las alas inferiores. Se produjeron más de 600 aviones R-5SSS entre 1935 y 1937.

R-Z / R-Zet

El R-Z fue un rediseño importante del avión básico, producido por D S Markov y A A Skarbov en Zavod No.1. Utilizaba el mismo diseño básico que el R-5, pero con un fuselaje modificado, dimensiones más pequeñas y estructura más ligera. El avión estaba propulsado por el motor M-34N de 850 CV. Estaba armado con dos ametralladoras ShKAS fijas y una montada de forma flexible, y hasta 500 kg de bombas, y también se produjo en una versión de ataque terrestre con cuatro ametralladoras fijas debajo de las alas. La velocidad aumentó de 143 mph a 196 mph. Se construyeron un total de 1.031 R-Z en Zavod No.1 entre 1935 y 1937.

Estadísticas P-5
Motor: M-17b
Potencia: 500-680hp
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 15,5 m / 50,85 pies
Longitud: 10,56 m / 34,65 pies
Altura: 3,62 m / 11,87 pies
Peso vacío: 1,969 kg / 4,349lb
Peso cargado: 3,247 kg / 7,158 lb
Velocidad máxima: 228 km / h / 141 mph
Techo de servicio: 6.400 m / 21.000 pies
Alcance: 800 km / 497 millas
Armamento: Un disparo delantero fijo y una o dos ametralladoras de 7,62 mm montadas de forma flexible.


Polikarpov R-5: el impacto de un biplano aparentemente obsoleto en el frente oriental

En junio de 1941, en el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética, el VVS había comenzado recientemente su campaña de modernización para producir aviones que estuvieran a la par con sus contrapartes del Eje. Cazas como el I-16 Rata que habían sido pilares en la Guerra Civil Española, Khalkin Gol y la Guerra de Invierno, fueron reemplazados lentamente por los aviones LaGG-3 y Yak-1 que los pilotos de VVS rápidamente encontraron que eran inferiores a los Bf-109 de la Luftwaffe. Sin embargo, en términos de número de aviones antes de la Operación Barbarroja, la Unión Soviética tenía una clara ventaja sobre Alemania, aunque la mayoría de estas máquinas se consideraron obsoletas por el estallido de la guerra. De hecho, algunos aviones soviéticos que habían estado en servicio a lo largo de la década de 1930, como el biplano Polikarpov R-5, se habían dispersado por todo el interior soviético a finales de la década, terminando en varias escuelas de vuelo, aeroclubes y diferentes destacamentos de transporte. . En el verano de 1941, sin embargo, el VVS encontró su poderosa flota aérea diezmada por la guerra relámpago alemana, y aviones aparentemente obsoletos, como el R-5, fueron llevados al frente para servir como bombarderos nocturnos y aviones de enlace. hasta que la industria soviética pudo recuperarse de la invasión y comenzar a fabricar un gran número de aviones modernos. El ejército soviético, con su habilidad para aprovechar al máximo los equipos aparentemente obsoletos, pudo encontrar un papel útil para el anticuado biplano R-5.

El R-5, propulsado por un motor Mikulin M-17B V-12 refrigerado por agua que producía 680 caballos de fuerza, fue diseñado por Nikolai Polikarpov en 1928 y puesto en servicio por el VVS en 1931. Se usó en Khalkin Gol, el invierno Guerra y la invasión soviética de Polonia, después de lo cual se utilizó principalmente como entrenador hasta el verano de 1941, cuando varios cientos regresaron al frente. Como recordó Sergey Glumov, piloto de R-5, “antes de la guerra era un buen avión. Pero en 1941, por razones técnicas, se había convertido en un avión completamente "desagradable" ... [solo] cuatro bombas ... y sobre la velocidad, no puedo decir sin hacerme llorar ... No había radio en el R-5. No había iluminación en el R-5 para ver un mapa ... las defensas eran terribles ... proyectiles trazadores alemanes derribaron nuestros aviones ".

No obstante, en el otoño de 1941, debido a la falta de aviones modernos, los R-5 fueron asignados a los regimientos 615 y 687 durante la defensa de Moscú, donde los biplanos llevaron a cabo aproximadamente el 10% de todas las salidas nocturnas de bombardeo. Similar al más conocido Polikarpov Po-2, el R-5 participó principalmente en misiones de reconocimiento y bombardeos nocturnos. En enero de 1942, los regimientos de bombarderos nocturnos equipados con R-5 recibieron la tarea de brindar apoyo al 2º Ejército de Choque cerca del lago Ladoga en un intento de romper el asedio de Leningrado. Principalmente involucrado en operaciones para interrumpir el transporte ferroviario y realizar reconocimientos, el número de regimientos que volaban R-5 en el Frente Volkhov continuó aumentando, y los biplanos anticuados encontraron un nuevo papel: entregar raciones y municiones y evacuar a los heridos del frente. En marzo y abril, cuando elementos del 13. ° Cuerpo del Calvario del 2. ° Ejército de Choque fueron rodeados por las fuerzas de la Wehrmacht, el 658 ° regimiento aéreo entregó más de mil toneladas de alimentos, municiones y otros suministros, y evacuó a 676 soldados heridos. y oficiales.

Los R-5 soviéticos continuaron desempeñando los roles antes mencionados no solo cerca de Leningrado, sino también en el Frente Sudoeste, el Frente Bryansk y el Frente Sur. Fue solo a mediados de 1943, cuando la industria de la aviación soviética se recuperó de la evacuación total hacia el este en 1941-1942, que los biplanos comenzaron a eliminarse gradualmente. Los La-5, Yak-9, Il-2 y Pe-2 comenzaron a llegar al frente en grandes cantidades, y los R-5 volvieron a ser relegados principalmente a roles de entrenamiento. Sin embargo, los biplanos Polikarpov continuaron utilizándose en funciones especializadas a lo largo del Frente Oriental, y se utilizaron a menudo para entregar suministros a los partisanos soviéticos detrás de las líneas enemigas. Los R-5 continuaron desempeñando funciones tan especializadas hasta el final de la guerra, y algunos estaban incluso tan al oeste como Berlín en mayo de 1945.

La escasa cobertura histórica en Occidente dada a la guerra aérea en el Frente Oriental se centra principalmente en aviones de préstamo y arrendamiento como el P-39, P-40 y Spitfires, y en los capaces Lavochkins, Yakovlevs, e Ilyushins que surgieron más tarde en la guerra, todos los cuales sin duda jugaron un papel crucial en la victoria de la Unión Soviética sobre Alemania. Sin embargo, antes de que tales aviones estuvieran disponibles en grandes cantidades, biplanos aparentemente obsoletos, como el Polikarpov R-5, fueron lanzados a la batalla después de haber sido relegados a roles de entrenamiento varios años antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El R-5 es indicativo de una tendencia más amplia en todas las facetas del ejército soviético, en el que el equipo que estaba aparentemente desactualizado y superado por la maquinaria militar alemana permitió a la Unión Soviética doblarse proverbialmente pero no romperse en las primeras etapas de la guerra. hasta que se pudiera entregar maquinaria moderna a los soldados, aviadores y marineros soviéticos. Esto, a su vez, permitió al Ejército Rojo hacer retroceder a la Wehrmacht hasta Berlín. Sin embargo, el equipo que llevó a la Unión Soviética al año crucial de 1943, como el R-5, jugó un papel importante en la victoria sobre Alemania y merece ser recordado como tal.


Polikarpov R-5

El avión fue descrito como un tipo antiguo (sugiriendo un biplano) con controles duales. Tenía un cañón de disparo hacia adelante y probablemente una cabina abierta. Ginger usó gafas y se comunicó con Jock en la cabina trasera a través de un tubo de voz. Tenía un panel de instrumentos de estilo ruso y tenía un altímetro calibrado en metros.

Entre los biplanos biplazas rusos de la década de 1930, los únicos que participaron en la Guerra Civil española fueron el Polikarpov R-5 y una variante posterior el R-Z. & # 911 & # 93 De estos dos, el candidato más probable es el R-5. El R-Z tenía un dosel de vidrio que rodeaba la cabina delantera y un carenado de vidrio para el artillero trasero. En ninguna parte del texto se alude a esto. Por otra parte, las fuentes históricas indican que el R-5, que tenía un rendimiento más bajo debido a su motor menos potente, quedó relegado a funciones de segunda línea. Por lo tanto, es plausible que algunos hayan sido asumidos y utilizados como entrenadores como en el escuadrón de Jock. Esto explicaría por qué Jock no tenía una ametralladora en su cabina trasera. El único desajuste es que Ginger vio dos armas de fuego hacia adelante. En realidad, el R-5 solo tenía 1.

En Biggles lo ve a través, Biggles, Algy, Ginger y Smyth están volando en un Bristol Blenheim en un vuelo de reconocimiento cuando ven un bombardero "Policarpov" y proceden a derribarlo. El texto no especifica el tipo más que decir que era el tipo que usaban los rusos para bombardear ciudades finlandesas. Sin embargo, Polikarpov no desarrolló ningún bombardero mediano o pesado que realmente entró en producción, ni tampoco ningún avión de ataque terrestre. Sin embargo, el R-5 y la variante más avanzada, el R-Z, se produjeron en grandes cantidades y fueron el reconocimiento estándar y el bombardero ligero de la Fuerza Aérea Rusa durante la década de 1930. Tanto R-5 como R-Z ciertamente participaron en la Guerra de Invierno, por lo que cualquiera de estos tipos sería plausible. El único desajuste es cuando Johns dice: "Los golpes de llama naranja mostraron dónde ya estaban disparando los artilleros rusos". El R-5 y el R-Z solo tenían un cañón trasero servido por la tripulación.


Información de la aeronave Polikarpov R-5


El Polikarpov R-5 fue un avión bombardero de reconocimiento soviético de la década de 1930. Fue el avión de reconocimiento y bombardero ligero estándar de la Fuerza Aérea Soviética durante gran parte de la década de 1930, mientras que también se utilizó mucho como transporte ligero civil, en el orden de 7.000 construidos en total.

El R-5 fue desarrollado por la oficina de diseño liderada por Nikolai Nikolaevich Polikarpov como reemplazo del R-1, la copia del Airco DH.9A que sirvió como avión de reconocimiento y bombardero ligero estándar con la Fuerza Aérea Soviética.

El prototipo voló por primera vez en otoño de 1928, impulsado por un motor alemán BMW VI V-12 importado. Se trataba de un biplano de una sola bahía de tramo desigual de construcción principalmente de madera.

Después de una extensa evaluación, el R-5 entró en producción en 1930, impulsado por Mikulin M-17, una copia construida bajo licencia del BMW-VI, como un bombardero de reconocimiento. Se produjeron más versiones modificadas para servir como hidroaviones, aviones de ataque a tierra y transportes civiles.

El R-5SSS, un bombardero de reconocimiento mejorado con una optimización mejorada, sirvió como base para el Polikarpov R-Z, que sucedió al R-5 en producción.

El avión fue diseñado por Nikolai Polikarpov en 1928. Se fabricaron 1.000 aviones para Aeroflot con la designación P-5. El avión también fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en 1931. Operaron 5.000 aviones bajo la designación R-5.

El R-5 se convirtió en el avión estándar de reconocimiento y ataque de la Fuerza Aérea Soviética, siendo utilizado en grandes cantidades, con más de 100 regimientos equipados con el R-5. Los R-5 sirvieron con la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza Aérea Popular de Mongolia durante la Batalla de Khalkhin Gol de 1939, lucharon contra los japoneses y participaron activamente en la invasión soviética de Polonia (1939) y la Guerra de Invierno de 1939-40 contra Finlandia, donde se les conocía como la hermosaha ("sierra nerviosa"). Los finlandeses derribaron y capturaron varios R-5, pero ninguno fue puesto en servicio operativo. Permanecieron en servicio durante la guerra contra Alemania en 1941-45, donde se utilizaron principalmente como bombarderos nocturnos y aviones de enlace, hasta 1944.

Los R-5 también fueron utilizados por la Fuerza Aérea Republicana Española en la Guerra Civil Española, 31 se vendieron a España. Estos llegaron en noviembre de 1936 y se desplegaron rápidamente en operaciones de combate, pero se encontró que eran lentos y fueron relegados a bombardeos nocturnos. Siete R-5 permanecieron en buen estado en marzo de 1939. El avión era conocido como "Natacha" en el Ejército del Aire Republicano Español.

Las versiones civiles del R-5 se utilizaron en grandes cantidades, principalmente con Aeroflot. Fueron utilizados para transportar hasta 400 kg (882 lb) de carga, y muchos estaban equipados con una cabina trasera agrandada para transportar a dos pasajeros. Otros aviones fueron equipados con cabinas cerradas para pasajeros. Los P-5 también podrían usarse para transportar contenedores debajo del ala capaces de transportar contenedores debajo del ala (o Kasseta) para carga o pasajeros con un P-5 que transporta a 16 adultos, incluidos siete en cada Kasseta. Los P-5 equipados con esquíes que transportaban a Kasseta desempeñaron un papel clave en el rescate de la tripulación del barco de vapor soviético Chelyuskin en 1934. Los R-5 civiles permanecieron en servicio hasta después del final de la Segunda Guerra Mundial.

R-5
Bombardero de reconocimiento de producción principal. Producción inicial propulsada por motor M-17B, M-17F de 1933. 4.914 producidos.
R-5Sh
Shturmovik. Variante de ataque terrestre. Armamento de armas adicional.
R-5a
Flotador gemelo, hidroavión de reconocimiento. También conocido como MR-5, MR-5bis o Samolet 10. 111 construido 1934-35.
R-5D
Versión de largo alcance. Uno construido.
R-5 Jumo
Banco de pruebas de motores experimentales, equipado con una cabina trasera ampliada para acomodar a dos observadores. También conocido como ED-1.
R-5M-34
Esta versión experimental estaba equipada con un motor M-34.
R-5T
Bombardero torpedo de un solo asiento con tren de aterrizaje dividido para permitir que el torpedo se transporte debajo del fuselaje.
R5-SSS
Versión mejorada con resistencia reducida y armamento aumentado. También conocido simplemente como SSS. Mayor rendimiento. Más de 100 construidos 1935-36.
P-5
Versión de transporte ligero para motor Aeroflot.M-17B. Aproximadamente 1000 producidos en 1940.
P-5a
Versión de flotador doble del P-5: construido en pequeñas cantidades.
R-5L
Limuzin. Versión de pasajeros con cabina para dos pasajeros. Construido en pequeñas cantidades en 1931.
P-5L
Transporte de pasajeros revisado. Varios construidos en 1933.
PR-5
Versión de transporte modernizada final. Nuevo fuselaje semi-monocasco con cabina cerrada para cuatro pasajeros. 210 convertidos para su uso por Aeroflot.
PR-12
Monoplano de pasajeros basado en PR-5. Uno construido en 1938.
ARCA-5
Versión de exploración ártica con cabina cerrada con calefacción y contenedores aerodinámicos para carga útil colocados en el ala inferior y los lados del fuselaje. Dos construidos.
LSh
Legkii Shtumovik. Avión de ataque blindado ligero - Diseño modificado de Grigorovich. Uno construido en 1930.
TSh-1
Tyazheli Shtumovik. Avión de ataque terrestre fuertemente blindado (blindaje de 6 mm) basado en R-5, nuevamente de Grigorovich. Tres prototipos.
TSh-2
Derivado refinado de Tsh-1 con nuevas alas inferiores. Diez aviones construidos.
ShON
Versión de ataque ligero con alas plegables construida para operaciones de contrainsurgencia contra los rebeldes Basmachi en Asia Central. 30 ordenados.

Fuerza Aérea Republicana Española

Fuerza Aérea Popular de Mongolia

Aeroflot
Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (producción de 1930)

Datos de The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft de 1875 a 1995

Tripulación: 2
Longitud: 10,56 m (34 pies 7 pulg.)
Envergadura: 15,5 m (50 pies 10 pulg.)
Altura: 3,25 m (10 pies 8 pulgadas)
Área del ala: 50,2 m (540 pies)
Peso vacío: 1.969 kg (4.341 libras)
Peso cargado: 3247 kg (7158 lb)
Planta motriz: 1x Mikulin M-17B refrigerado por agua V-12, 507 kW (680 hp)

Velocidad máxima: 228 km / h (123 nudos, 142 mph)
Alcance: 800 km (432 millas náuticas, 497 millas)
Techo de servicio: 6.400 m (21.000 pies)
Carga alar: 64,7 kg / m (13,3 lb / ft )
Potencia / masa: 0,16 kW / kg (0,095 hp / lb)
Ascenso a 1000 m (3300 pies): 2,1 min

1 x ametralladora PV-1 de disparo frontal fijo y 1 x ametralladora DA en la cabina trasera
Bombas de 250 kg (550 lb) en bastidores de bombas

Hawker Hart
Halcón Curtiss

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Avión de transporte ligero

Conversión del R-5 en una versión de transporte y pasajeros del diseñador de los Rafaelyants. El proyecto para la fabricación de un nuevo fuselaje para 4 pasajeros fue propuesto por Rafaelyants en la primavera de 1934, bajo la impresión de la epopeya "Chelyuskin", con la esperanza de operar un avión de este tipo, en primer lugar, en condiciones árticas.

El piloto Piontkovsky llevó el prototipo PR-5 al aire el 18 de noviembre y quedó muy satisfecho con su comportamiento en el aire. El PR-5 desarrolló una velocidad máxima de 245 km / h, que superó la velocidad de los privados P-5.

El primer PR-5 de serie fue probado por el piloto A.S. Shvedovsky en julio de 1936. Ya después de poco tiempo, esta máquina se hizo funcionar en la línea Ulan - Verkhneudinsk (ahora Ulan-Ude - Ulan Bator). Se construyeron un total de 200 turismos del tipo PR-5. Una parte significativa de ellos se utilizó en las regiones del sur de la Unión Soviética y Asia Central. Algunos vehículos se mejoraron durante la construcción en serie. El ala superior se adelantó 100 mm y se realizaron varias mejoras. La aeronave recibió la designación PR-5bis.

Unos años más tarde, Rafaelyants reemplazó la caja del biplano con un ala baja en voladizo con un revestimiento de lona. El avión recibió la designación PR-12. Después de pasar las pruebas, el PR-12 recibió el número de cola USSR-L3600 y fue transferido para operar a la Flota Aérea Civil en la ruta Moscú-Jarkov. En 1940, el PR-12 voló 28.000 km, transportó 9.532 kg de carga comercial. Aunque la operación dio resultados positivos, no construyeron el avión de la serie. PR-12 fue la última modificación del R-5.


designacion características
R-5Sch Versión de avión de ataque de 1931 con dos PW-1 adicionales en el ala inferior, desde 1933 hasta ocho SchKAS -MG fueron instalados. Se podría transportar una carga de bomba adicional de 240 a 500 kg. Utilizado en la Guerra Civil Española y en el conflicto fronterizo soviético-japonés.
R-5T Avión torpedo monoplaza de 1933 con tren de aterrizaje modificado sin eje continuo. En 1935, 50 unidades fueron construidas y utilizadas por aviadores navales en el Lejano Oriente.
R-5a (MR-5) Versión flotante con cola vertical agrandada. Probado a partir de abril de 1931 y construido en pequeñas cantidades.
R-5L / P-5L Avión de viaje para tres pasajeros de 1931. Tenía cabina cerrada y escaleras empotradas. Solo existía como muestra de prueba. En 1933 apareció el P-5L sin escaleras. Entró en producción y fue el primer avión de cabina de la serie soviética. Otra versión, el R-5L, con un alcance aumentado a 2100 kilómetros, apareció en 1935.
R-5SSS /
P-5SSS
Bombardero ligero y avión de ataque de 1934 con ruedas principales cubiertas y dos ametralladoras SchKAS adicionales. En 1935 se habían construido alrededor de 100 unidades. La versión de pasajeros civiles se llamaba P-5SSS.
RZ Un desarrollo posterior ligeramente más pequeño de 1935 con un motor Mikulin AM-34N más potente y cabinas revestidas. Algunos centros de datos recibieron cuatro ametralladoras PW-1 en 1936 y sirvieron como aviones de ataque.
PZ / P-ZT Versiones de 1936 y 1937 derivadas del centro de datos como aviones de pasajeros y correo. El P-ZT (también PT-AM-34NB) también podía transportar contenedores de carga debajo de las alas, pero no entró en producción en serie. Se construyeron 100 de las PZ.
PR-5 / PR-5bis Versiones de transporte desarrolladas por Aram Rafaeljanz con cabina cerrada y cabina de pasajeros para cuatro personas. El primer vuelo del PR-5 fue realizado el 18 de noviembre de 1934 por Julian Piontkowski. La versión PR-5bis tenía una envergadura un poco más grande y podía transportar 50 kilogramos más cambiando ligeramente el centro de gravedad. Aeroflot utilizó ambos tipos en particular en las regiones montañosas de la URSS. Se construyeron 200 unidades y se entregaron a partir de junio de 1936.
PR-12 Modelo de prueba PR-5 de 1936, también convertido en monoplano por Rafaeljanz.
ARCA-5 A partir de 1935, por sugerencia de M. W. Wodopjanow, y según los planos de D. S. Markow, se convirtieron para su uso en el Ártico dos máquinas en serie con cabinas calefaccionadas y contenedores de almacenamiento en las alas y los lados del fuselaje. Fueron designados N-127 y N-128 .
ED-1 Ejecución de prueba a partir de 1935 con el motor diesel alemán Jumo 4 (600 CV), hélice de cuatro palas y cabina de observación ampliada para dos personas. Un ejemplo se transformó de esta manera y se probó en más de 200 vuelos.
P-5 / P-5a Una versión civil de 1933 para dos pasajeros que se creó a partir de viejos aviones militares y fue utilizada por Aeroflot o para abastecer los campamentos base del Ártico. Se utilizaron máquinas de este tipo para la Cheliuskin rescate. La variante equipada con flotadores apareció en 1935 y se denominó P-5a.
G-61 Una variante aerotransportada modificada por Pawel Grochowski. Los contenedores con espacio para siete paracaidistas se colocaron debajo de las alas.
"Potschtowy"
(Почтовый)
Avión de correo con contenedores de carga adicionales en las alas inferiores. Se probó una copia en 1935.

Además, hubo numerosas actuaciones de prueba, que siguieron siendo copias individuales y no se les asignó sus propios nombres:

  • En 1931, un R-5 se convirtió a la versión de largo recorrido con tanques de combustible adicionales debajo de las alas y en los lados del fuselaje.
  • En 1932, un avión recibió alas divididas que redujeron la velocidad de aterrizaje de 95 a 70 km / h. Esta innovación fue adoptada para el reconocimiento R-5.
  • Se utilizó un R-5 para investigar el giro. Se estrelló en septiembre de 1932.
  • En 1935 se planeó una variante con tren de aterrizaje retráctil, que fue desarrollada por Markow y Skabrow. Solo existía como maniquí.
  • En 1935, dos R-5 se equiparon con diferentes unidades de cola en V y se probaron.
  • A finales de la década de 1930, se probó un R-5 con tren de aterrizaje sobre orugas desarrollado por NATschechubalin para terrenos difíciles. Sin embargo, debido a la alta resistencia del aire, estos intentos fueron abandonados.

Basado en el R-5, el avión de ataque LSch , TSch-1 , TSch-2 y SchON fueron desarrollados por Dmitri Grigorowitsch y el avión de reconocimiento LR por Sergei Kotscherigin.


Sisällysluettelo

Koneen suunnitteli Nikolai Polikarpov vuonna 1928. Aeroflotille valmistettiin 1 000 konetta merkinnällä P-5. Vuonna 1931 kone tuli myös Neuvostoliiton ilmavoimien käyttöön, R-5-merkinnällä sitä valmistettiin 5000 kappaletta. R-5-koneen pohjalta kehitettiin edistyneempi Polikarpov R-Z, joka lensi ensilentonsa vuonna 1935.

Neuvostoliitto käytti konetta maahan hyökkääviä japanilaisia ​​vastaan ​​sodassa Mongoliassa vuonna 1938. Espanjan sisällisodassa se sai tasavaltalaisten suussa nimen Natasha. Talvisodassa R-5-koneilla pyrittiin huoltamaan motitettuja neuvostojoukkoja. Vuonna 1941 konetta käytettiin vain yöllisiin häirintäpommituksiin.

Suomi sai sotasaaliiksi useita R-5-koneita, mutta vain yksi vietiin junalla Tampereelle ilmeisesti aikeena korjata se lentokelpoiseksi. Se kuitenkin tuhoutui pommituksessa. Suomen ilmavoimat ei ottanut R-5-koneita käyttöönsä.

Talvisodassa koneita ammuttiin alas yksitoista, jatkosodassa huomattavasti enemmän. R-5 oli ainoa neuvostokone, jonka suomalaisten vanhentunut Bristol Bulldog -hävittäjä tavoitti.

R-5 sai suomalaisen jalkaväen suussa nimen Hermosaha, koska se saapui ilta-aikaan pudottamaan pieniä pommeja. Pommien loputtua se yleensä vielä johti kenttätykistön tulta asemiin.


DENTRO de las cabinas de aviones soviéticos legendarios (FOTOS)

Mucha gente sueña con sentarse en la cabina de un avión. Pero, ¿qué pasa con la cabina del piloto de un avión histórico? Ahora es posible incluso en línea gracias a Sasha Gentsis y rsquo "Proyecto fotográfico Gobernando los cielos ". Gentsis tomó algunas fotos increíbles del interior de aviones raros de la colección del Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa.

Un avión de combate biplano soviético Polikarpov I-15

Un gran avión turbohélice soviético Ilyushin Il-18

Un avión de combate soviético monoplaza Lavochkin La-7

Un helicóptero soviético Mil V-12 (el más grande jamás construido)

Entre los modelos de Gentsis & rsquo se encontraban los famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 y Tu-95, que ayudaron a cambiar el curso de la historia y establecieron todo tipo de récords de capacidad de carga, velocidad, altitud y distancia. Actualmente, todos son inaccesibles para los visitantes, pero gracias a estas fotos puedes sentirte como un piloto militar y ver estos legendarios aviones con todo lujo de detalles.

Un caza a reacción supersónico MiG-21

Un avión bombardero de reconocimiento soviético Polikarpov R-5

El avión supersónico Sukhoi Su-24

El avión bombardero Tupolev Tu-2

Gentsis hace un uso audaz del procesamiento de imágenes computarizado y el fotomontaje digital para agregar expresividad a su trabajo. Para una inmersión total, el fotógrafo combinó imágenes de la cabina con paisajes de su propio archivo fotográfico.

El Tupolev Tu-22, el primer bombardero supersónico que entró en producción en la Unión Soviética

Un gran bombardero estratégico de cuatro motores propulsado por turbohélice Tupolev Tu-95

El Yakovlev Yak-9, un avión de combate multipropósito de un solo asiento utilizado por la URSS durante la Segunda Guerra Mundial

Sasha Gentsis ya es una reconocida fotógrafa industrial y de paisajes. Una de sus series de fotografías más famosas es & ldquoSocialist Surrealism & rdquo, que capturó la planta soviética abandonada de ZIL unos días antes de su demolición. Vea aquí las fotos de este proyecto.

los Gobernando los cielos Exposición en la Fundación Cultural EKATERINA hasta el 8 de noviembre de 2020.

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Lunes, 14 de junio de 2021

Actualización de la Armada China Moderna

Ya terminé de pintar los buques de guerra PLAN para los sudamericanos. Comando Naval proyecto, junto con el modernizado buque insignia chileno Almirante Williams. Solo tengo que texturizar y pintar las bases, agregar algunas etiquetas y el proyecto estará prácticamente completo, a excepción de la aeronave que seguirá más adelante cuando tenga tiempo. Ya terminé de pintar los arrastreros de pesca, que estarán ubicados junto a los barcos de guerra, ¡así que habrá algo por lo que luchar cuando los misiles comiencen a volar!


La guerra entre guerras

En el aeropuerto de Cuatro Vientos, en las afueras de Madrid, una pequeña fiesta se ha reunido en el museo de la aviación de la Fundación Infante de Orleans para celebrar un nuevo diseño de un relojero local. El reloj se llama Mosca, por un caza de fabricación rusa que voló en la Guerra Civil española hace 70 años. Más tarde ese mismo día, el reloj será presentado al piloto más famoso del avión, Jos & # 233 Mar & # 237a Bravo Fern & # 225ndez-Hermosa.

De esta historia

La Escuadrilla de Vuelo Nocturno, con su comandante Miguel Garc & # 237a Mart & # 237n, a la izquierda, y un Polikarpov R-5 "Rasante" al fondo. (Jaime Velarde / FIO) Polikarpov "Natashas" con marcas nacionalistas después de la guerra. (Jaime Velarde / FIO)

Galería de fotos

En este hermoso sábado de otoño, tanto el hombre como la máquina están aquí. Como suele hacer en tales ocasiones, Jos & # 233 Bravo posa para las fotografías junto al Mosca verde oliva, que lleva su antiguo número de avión, CM-249, y el seis doble & # 8212el doble seis ficha de dominó & # 8212 pintado en su estabilizador vertical. .

El as veterano absorbe la atención con la facilidad de una estrella de rock. Afable y un poco frágil a los 91 años, le gusta un brazo del que agarrarse mientras las cámaras parpadean, pero no es exagerado imaginarlo en este pequeño avión musculoso. Aún con una solapa en miniatura de sus alas de estrella roja, es uno de los pocos voladores vivos que estuvieron presentes cuando la Primera Guerra Mundial se encontró con la Segunda Guerra Mundial en los cielos españoles.

La guerra de Bravo comenzó en julio de 1936, cuando gran parte del ejército español, liderado por una junta de generales, se rebeló contra un gobierno de frente popular recién elegido, una coalición volátil de liberales, comunistas, trabajadores, anarquistas y separatistas. El lado nacionalista respaldado por el ejército estaba compuesto por fascistas y sus homólogos de camisa azul en el partido Falange, junto con los monárquicos, la aristocracia y la Iglesia católica.

Temiendo una guerra europea o una revolución al estilo ruso, la Liga de Naciones decidió no intervenir, dejando que el nuevo gobierno español se defendiera y que ambos lados hicieran la guerra con medios militares limitados, particularmente en lo que respecta a la aviación. La fuerza aérea del gobierno republicano era una reunión chirriante de viejos y lentos. Y aunque los nacionalistas controlaban el ejército, su fuerza aérea era prácticamente inexistente.

Ambos lados también sufrieron una escasez de pilotos, pero la mayoría de los pilotos militares veteranos se mantuvieron fieles al ejército y rápidamente se pusieron del lado de los rebeldes. Joaqu & # 237n Garc & # 237a-Morato Casta & # 241o, por ejemplo, ya era uno de los pilotos más consumados de España cuando comenzó la guerra. A los 32, había acumulado 1.860 horas y había volado contra los insurgentes marroquíes. Luchando en el lado nacionalista, lideraría a la potente Patrulla Azul (Patrulla Azul) y emergería como el mejor as del conflicto, con 40 muertes confirmadas.

Only a few pilots stayed with the government. If the Republicans wanted an air force, they would have to create it from a legion of young men who had never left the ground.

First, though, both sides turned to outsiders for help. Despite their official neutrality, Hitler's Germany and Mussolini's Italy both quickly came to the aid of the fascist-leaning rebels. Italy supplied a dozen Savoia Marchetti SM.81 trimotors. Manned exclusively by Italian crews, the low-wing Savoia transports spent the war doubling as bombers. The first German "package," code-named Magic Fire, was on its way within weeks of the war's start. Twenty Junkers Ju 52/3m transports arrived by ship, along with half a dozen Heinkel He 51 fighter-bombers and tons of spares, ammunition, and anti-aircraft weaponry. Nearly 100 German airmen were also on board as "vacationers."

By early August, the Ju 52s had flown 1,500 veteran troops from Spain's Army of Africa to the mainland in history's first major military airlift. With them came General Francisco Franco, who set up headquarters in Seville. Over the next few weeks, the Junkers and Savoias brought another 20,000 or so Army of Africa troops past the Mediterranean naval blockade. Franco emerged as leader of the Nationalist rebellion, but not of Hitler's air forces. The latter were quickly placed under German command, constituting a mini-Luftwaffe in Spain: the Condor Legion.

"None of us knew that the German Volunteer Corps in Spain went by that name," Luftwaffe ace Adolph Galland would write in The First and the Last. "We only noticed that one or another of our comrades vanished suddenly into thin air…and that after about six months he returned, sunburnt and in high spirits."

Acerca de Carl A. Posey

El novelista y escritor científico galardonado Carl A. Posey fue autor de siete novelas publicadas, varios libros de no ficción y docenas de artículos de revistas. Era un piloto con licencia y un Aire y espacio Colaborador de la revista durante más de 30 años, comenzando con su segundo número en 1986. Posey murió el 9 de febrero de 2018.


Ver el vídeo: Polikarpov R-5 WW2 Soviet film (Octubre 2021).