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Mitsubishi G3M1 desde arriba

Mitsubishi G3M1 desde arriba

Mitsubishi G3M1 desde arriba

Aquí vemos un vuelo de tres Mitsubishi G3M 'Nells', identificados como G3M1 o G3M2 Model 21 por la falta de la posición superior de la pistola agregada en el G3M2 y G3M3.


Mitsubishi Lancer Evolution

los Mitsubishi Lancer Evolution, comúnmente conocido como 'Evo', [1] es un sedán deportivo basado en el Lancer que fue fabricado por el fabricante japonés Mitsubishi Motors desde 1992 hasta 2016. Ha habido diez versiones oficiales hasta la fecha, y la designación de cada modelo es comúnmente un número romano. Todos utilizan motores de cuatro cilindros en línea turboalimentados de dos litros y sistemas de tracción total. [2]

El Evolution estaba originalmente destinado solo a los mercados japoneses, pero la demanda en el mercado de "importación gris" llevó a que la serie Evolution se ofreciera a través de las redes de distribuidores de Ralliart en el Reino Unido y en varios mercados europeos alrededor de 1998. Mitsubishi decidió exportar la octava generación. Evolución a los Estados Unidos en 2003 después de presenciar el éxito que Subaru tuvo en ese mercado con su rival directo desde hace mucho tiempo, el Subaru Impreza WRX STi. [3]

Japonés-spec [ cita necesaria ] Las versiones de todos los Evos hasta el lanzamiento del Evo IX en 2005 estaban limitadas por un acuerdo entre caballeros de anunciar no más de 280 CV (206 kW 276 CV). Sin embargo, las fuentes dicen que Mitsubishi ya había estado produciendo automóviles con más potencia, pero había subestimado la potencia oficial para cumplir con el acuerdo. [4] Por lo tanto, cada versión posterior ha evolucionado extraoficialmente por encima de las cifras de potencia anunciadas, con el Evolution IX de especificación japonesa alcanzando una supuesta potencia de alrededor de 321 PS (236 kW 317 hp). Varias versiones disponibles en otros mercados, particularmente el Reino Unido, tienen potencias oficiales de hasta 446 PS (328 kW 440 CV).

La décima y última generación del Lancer Evolution (Evo X) se lanzó en Japón en 2007 y en los mercados extranjeros en 2008. El Evo X se fabricó durante casi 10 años hasta que se retiró en abril de 2016.


Mitsubishi G3M1 desde arriba - Historia

Por Arnold Blumberg

El sol estaba saliendo y el día prometía cielos despejados en lo alto. Desde las 5 am, los equipos de mantenimiento habían estado operando los motores, haciendo ajustes de último minuto y armando las decenas de aviones que se encontraban en la cubierta de acero del portaaviones japonés. Akagi. Ella había comenzado su vida como una AmagiCrucero de batalla pesado de clase pero había sido convertido en un portaaviones. El 19 de febrero de 1942, Akagi sirvió como el buque insignia de la Primera Flota Aérea de la Armada Imperial Japonesa, comandada por el Vicealmirante Chuichi Nagumo.

Directamente detrás Akagi, a una distancia de aproximadamente 8,000 yardas, estaba su barco hermano Kaga, el otro miembro del 1er Escuadrón de Portaaviones. Sobre AkagiA babor, a 8.000 yardas de distancia, navegó el portaaviones Soryu, buque insignia del contralmirante Tamon Yamaguchi. Detrás y equidistante de Soryu y Kaga era el portador Hiryu. Igual que Soryu, su compañera en el segundo escuadrón de portaaviones, Hiryu era más pequeño y un poco más rápido que Akagi y Kaga. Como en el Akagi, los marineros del Kaga, Soryu, y Hiryu corrían por las cubiertas y debajo de ellas, preparando sus aviones de combate para la acción.
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Una serie de buques de la Armada Imperial Japonesa (IJN) apoyó a los portaaviones. Estos incluían las formas erizadas de los cruceros pesados ​​del octavo escuadrón de cruceros: Tono, Chikuma, maya, y Takao, con 10 cañones de 8 pulgadas cada uno, estacionados a 10,000 yardas de cada portaaviones. Entre ellos, al frente y detrás, había una pantalla de nueve destructores de las Divisiones de Destructores 17 y 18, Primera Flotilla de Destructores, bajo el control del crucero ligero. Abukuma. Cada una de estas naves estaba armada con seis cañones de 5 pulgadas y ocho excelentes torpedos Long Lance.

Objetivo: Darwin

Examinando la frenética actividad del Akagi ’El personal de esa mañana era el comandante Mitsuo Fuchida, el líder aéreo del grupo de trabajo. Fuchida, de 39 años, que había ingresado en la Armada en 1921, era especialista en bombardeo horizontal en el brazo aéreo naval. Su habilidad como estratega y administrador lo llevó a comandar el ataque contra la base naval estadounidense en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. En ese fatídico día, coordinó todo el asalto aéreo japonés contra ese bastión del poder estadounidense en el Pacífico. Una vez más, diez semanas después de que él y sus camaradas hubieran provocado una destrucción tan completa del poderío naval de Estados Unidos, Fuchida lideraría otra fuerza de ataque aerotransportada contra el enemigo.

A las 7:30 am, Fuchida señaló a todos los portaaviones que comenzaría el lanzamiento de sus aviones. La brisa del mar refrescó desde el noroeste, lo que requirió que las cubiertas planas giraran mientras el avión despegaba. Cuando la flota alcanzó los nueve grados de latitud sur y los 129 grados de longitud este a 220 millas al noroeste del objetivo, Nagumo ordenó cambiar de rumbo recíproco para llevar a los portaaviones contra el viento. Los otros buques de guerra también giraron, y toda la flota comenzó a alejarse de su objetivo y continuaría haciéndolo, aunque a una velocidad reducida, hasta que la fuerza de ataque aéreo regresara tres horas después. Habiendo completado sus giros, dirigiéndose a pleno contra el viento, los portaaviones aumentaron la velocidad hasta que la velocidad sobre sus cubiertas de vuelo alcanzó las 25 millas por hora.

Después de una última sesión informativa, los pilotos y sus tripulaciones subieron a sus cabinas. Fuchida y sus dos tripulantes abordaron su bombardero de tres plazas Nakajima B5N2 Kate. Cuando todos los aviones estuvieron listos, el AkagiEl capitán, el capitán Taijiro, les ordenó despegar. Dieciocho cazas Mitsubishi A6M2 Zero rugieron desde la cubierta de vuelo, seguidos por 18 bombarderos en picado Aichi D3A1 Val y 27 Kates.

El comandante Mitsuo Fuchida de la Armada Imperial Japonesa dirigió el ataque al puerto de Darwin y, en algunos aspectos, duplicó su éxito en Pearl Harbor.

A popa de Akagi los pájaros de guerra de los otros portaaviones se precipitaron hacia el azul. Cuando todos estaban en el aire a las 8:45 am, Fuchida llevó la fuerza de ataque de 188 aviones, compuestos por 36 cazas Zero, 71 bombarderos en picado Val y 81 bombarderos de alto nivel Kate, en un rumbo de la brújula de 148 grados, con los Zeros, volando por encima y por delante de los demás, actuando como una pantalla protectora contra una posible intercepción de cazas enemigos. Con el viento predominante del noroeste, los japoneses esperaban superar su objetivo en poco más de una hora. Ese objetivo era la ciudad portuaria australiana de Darwin, y la rama aérea de la IJN planeaba asestar un golpe destructivo solo superado por el de Pearl Harbor.

Acumulación militar aliada en Darwin

El ataque aéreo masivo de la IJN que se dirigió a Darwin a mediados de febrero de 1942 fue una respuesta a un comando militar conjunto establecido por los gobiernos aliados occidentales diseñado para detener el avance del Sol Naciente en el sudeste asiático. ABDA (estadounidense, británico, holandés y australiano, como se nombró al comando, entró en funcionamiento en enero de 1942 y estableció su principal base de suministros en el puerto de Darwin en el Territorio del Norte de Australia. Desde Darwin, los suministros militares vitales se canalizaron a las Indias Orientales Holandesas , Singapur y Filipinas. Además, Darwin fue fundamental para la transferencia de los aviones de combate aliados que partieron de Timor a Bali y luego a Java. Sin estos activos aéreos, Java pasaría a manos de los japoneses y de todas las Indias Orientales Holandesas, con sus con él, vastos recursos de petróleo y caucho cruciales para el esfuerzo bélico japonés.

Los japoneses estaban al tanto de la concentración aliada en Darwin, cuya población antes de la guerra era de 5.800, y contemplaron atacarla a fines de enero de 1942. Sin embargo, una discusión entre el alto mando sobre si Darwin o Ceilán deberían ser atacados primero pospuso cualquier decisión de asaltar el ciudad. El impasse finalmente lo rompió el comandante Minoru Genda, un brillante oficial de estado mayor naval y uno de los arquitectos principales del ataque a Pearl Harbor. Aconsejó al almirante Isokoru Yamamoto, comandante en jefe de la Flota Combinada Japonesa: "Darwin representa una amenaza para las operaciones actuales y planificadas en las Indias Orientales Holandesas y recomienda que sea el primer objetivo". Genda continuó observando que "ha habido una acumulación sustancial de ejército y fuerzas aéreas [enemigas] en el área y no quieren que se utilice como base ofensiva contra nosotros".

Persuadido por la lógica de Genda, el 9 de febrero Yamamoto ordenó un ataque de portaaviones en Darwin "para aniquilar la fuerza enemiga en el área de Port Darwin e interceptar y destruir las flotas navales y de transporte enemigas ...". El ataque también proporcionaría apoyo al esfuerzo japonés para capturar la isla de Timor y así cortar los refuerzos aéreos aliados a Java. Genda fue asignada para planificar la operación. No solo diseñó el ataque del portaaviones, sino que agregó un segundo ataque a cargo de bombarderos bimotores de la 54a Fuerza Aérea del Ejército con base en los aeródromos holandeses recientemente capturados en Ambon en Maluku y Kendari en las Islas Célebes. Después de la guerra, Genda recordó que los japoneses tenían información confiable sobre el estado de las defensas de Darwin y que, como resultado, "no esperábamos una oposición seria".

Advertencias tempranas de la redada

Partiendo de Palau (en la actual Indonesia) la noche del 15 de febrero, el grupo de trabajo de Nagumo llegó a Kendari el 17 y corrió a alta velocidad por el mar de Banda al día siguiente. Durante las primeras horas del 19, los japoneses ingresaron al mar de Timor, donde Nagumo lanzó su avión hacia Darwin.

El comandante Thomas H. Moorer recibió el Corazón Púrpura cuando su avión patrulla PBY Catalina de la Marina de los Estados Unidos fue derribado durante la incursión de Darwin. Moorer luego ascendió al rango de almirante y se desempeñó como Jefe de Operaciones Navales y Presidente del Estado Mayor Conjunto.

Alrededor de las 9:30 am cerca de la isla Bathurst, el hidroavión PBY Catalina de la Armada de los EE. UU. Del teniente Thomas Moorer, Patrol Wing 22, se convirtió en la primera víctima de la gran fuerza japonesa que se dirigía a Darwin. Abalanzado por hasta nueve ceros, el PBY fue forzado al mar antes de que pudiera emitir una alarma a Darwin. Posteriormente, su tripulación fue rescatada por un amistoso barco mercante.

Se recibieron algunas advertencias tempranas de la incursión enemiga, pero no se actuó en consecuencia. El teniente John Gribble transmitió un avistamiento a las 9:15 am, mientras que unos minutos más tarde el padre John McGrath, un vigilante costero de la Misión Católica en la isla Bathurst, a las 9:37 am, comunicó por radio a Darwin: el noroeste." Ambos mensajes fueron ignorados en el Centro de Comunicaciones Navales de Darwin. Mientras tanto, la fuerza de ataque del comandante Fuchida cruzó la costa este de Australia, giró hacia el noroeste y se dirigió a la ciudad. Sin radar, el puerto desconocía el asalto sorpresa del enemigo, que comenzó a las 9:58 am.

El vuelo B malogrado

En la mañana del ataque japonés, los únicos activos aéreos que defendían a Darwin eran 10 cazas Curtiss P-40B Tomahawk de fabricación estadounidense del 33 ° Escuadrón de Persecución del Mayor Floyd "Slugger" Pell, Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Al regresar a Darwin después de abortar un vuelo a Java debido a las fuertes lluvias, Pell ordenó a cinco de su comando, designado Vuelo B al mando del teniente Robert G. Oestreicher, que permanecieran en el aire a 15.000 pies y actuaran como patrulla aérea de combate sobre el área de Darwin, mientras Pell aterrizó los cinco P-40 de A Flight en el aeródromo de Darwin Royal Air Force para repostar. Eran alrededor de las 9:55 am.

Un vuelo de bombarderos Mitsubishi G3M Nell de la Armada japonesa se abre camino hacia un objetivo distante. Estos bombarderos estuvieron fuertemente comprometidos durante el ataque al puerto de Darwin el 19 de febrero de 1942.

Cuando B Flight, en dos elementos de dos planos con Oestreicher encima de ellos, trepaba sobre el puerto de Darwin, fue atacado desde 2,000 pies arriba por Zeros, lo que rompió la formación de los P-40. Más tarde, Oestreicher recordó cómo el P-40 del teniente Jack R. Peres fue alcanzado por el fuego de un cañón de un Zero que lo perseguía y vio que el avión de Peres "rodaba lentamente hacia abajo y hacia abajo". Momentos después, el teniente Elton S. Perry fue disparado desde el cielo y se lanzó a la bahía.

Oestreicher se subió al sol y fue alcanzado por un Zero que pasaba, pero logró disparar una ráfaga de ametralladora contra su atacante. A 12.000 pies, contó 18 cazas enemigos "en un círculo perezoso a ... 20.000 pies" esperando su turno para lanzarse contra los desventurados y ampliamente superados en número P-40 de B Flight. Cuando el líder de vuelo ordenó frenéticamente a su unidad que se dirigiera hacia las nubes al sur de Darwin, el teniente William R. Walker, que había sido alcanzado en el hombro izquierdo, aterrizó su avión en el aeródromo de Darwin RAAF, que luego fue ametrallado, bombardeado y quemado hasta el final. tierra en la pista.

Mientras Walker rodaba hacia el aeródromo de la RAAF, el teniente Max R. Wiecks se vio rodeado por una acción aérea "salvaje y frenética". Su P-40 pronto fue acribillado a balazos y fuera de control, lo que obligó al piloto de 27 años a salir de su máquina averiada. Golpeó el agua a 10 millas de la tierra.

De B ​​Flight, solo Oestreicher permaneció en el aire hasta que terminó la incursión. Derribó dos bombarderos en picado japoneses, las primeras victorias aéreas de los aliados sobre Australia. Después de aterrizar a las 11:45 am, su avión estaba siendo reparado cuando fue destruido por el segundo ataque aéreo japonés del día. Pasó el resto del 19 agachado en la base de la RAAF devastada por las bombas.

Un vuelo en tierra

Mientras B Flight luchó y murió en el cielo sobre Darwin, A Flight fue destruido en el suelo en la base de la RAAF por cazas del Hiryu. El comandante Fuchida comentó más tarde que mientras su fuerza sobrevolaba Darwin, “había más de veinte aviones de varios tipos en los aeródromos. Varios P-40 estadounidenses intentaron despegar cuando llegamos, pero fueron derribados rápidamente y el resto fue destruido donde estaban ". Al ver a los cazas enemigos que se acercaban, el mayor Pell y el resto de su elemento intentaron volar. Mientras rodaba por la pista, fue ametrallado por Zeros cuando su avión se tambaleó 80 pies en el aire. Pell se lanzó en paracaídas y cayó al suelo, herido pero aún con vida. Mientras se alejaba arrastrándose, fue maquinado y asesinado por Zeros haciendo otra pasada sobre el aeródromo.

Después de Pell estaba el teniente Charles W. Hughes. Nunca despegó del suelo. Fue ametrallado mientras ganaba velocidad y se estrelló y murió en su cabina. El teniente Robert F. McMahon, de 21 años, trató de volar después de ver a su comandante correr hacia su avión. Después de casi chocar con el avión de vuelo B entrante de Walker herido, McMahon despegó, y los siguientes minutos lo encontraron en duelo con una veintena de Zeros sobre el puerto. Herido en la pierna, el motor de su avión en llamas, tuvo que golpear la seda, aterrizando vivo en el puerto después de ser ametrallado por los japoneses mientras flotaba indefenso en el aire.

Los tenientes Burt R. Rice y John G. Glover fueron los últimos de A Flight en elevarse por los aires. Rice fue derribado y mecanizado por los ceros japoneses mientras se balanceaba debajo de su paracaídas. Al ver la situación de Rice, Glover buscó proteger a su indefenso camarada. Al hacerlo, derribó a un caza oponente antes de que su propio avión fuera críticamente dañado por el fuego enemigo. Al estrellarse contra el aeródromo, Glover sobrevivió milagrosamente al bombardeo enemigo que siguió mientras se alejaba de los restos que una vez habían sido su avión. Rice aterrizó en un pantano y fue encontrado varias horas después.

Superado en número y superado por los pilotos japoneses más experimentados, B Flight había sido aniquilado. Algunos historiadores japoneses de la Segunda Guerra Mundial afirman que la destrucción de los cuatro aviones B Flight fue realizada por un aviador de Zero, el piloto aéreo naval de primera clase Yoshikazu Nagahama, a quien también se le atribuye el derribo del desafortunado PBY volado por el teniente Moorer.

Nueve buques hundidos

Mientras los aviadores de Pell lucharon y murieron en los cielos de Darwin, la fuerza aérea y las pistas de aterrizaje civiles en la región fueron bombardeadas y ametralladas repetidamente por los japoneses, haciéndolas inservibles. Además de los nueve P-40 del 33 ° Escuadrón, otros 11 aviones de la RAAF fueron destruidos en la incursión japonesa inicial de 32 minutos en Darwin.

Siguiendo a los luchadores japoneses estaban los Kates y Vals. A las 10 de la mañana, los primeros comenzaron sus recorridos por el puerto de Darwin a 14.000 pies. Fuchida escribió: "El puerto estaba lleno de todo tipo de barcos que recogimos en nuestro tiempo libre". Había 46 barcos, muchos de ellos mercantes, en el puerto esa mañana. Un ciclón había cerrado el puerto del 2 al 10 de febrero, luego una huelga de trabajadores portuarios había creado un atasco de embarcaciones esperando para descargar material de guerra. Su estadía se había prolongado aún más por el hecho de que el pequeño muelle único de Darwin solo podía descargar dos barcos a la vez.

Olas de humo de los barcos australianos alcanzados por bombarderos japoneses durante el ataque al puerto de Darwin. En primer plano, el transporte de tropas SS Zealandia ha sido alcanzado cerca de la popa. En la distancia, el buque de motor de carga Neptuna arde.

Una lluvia de bombas japonesas destrozó el muelle, las tuberías principales de agua, las tuberías de petróleo y gran parte del muelle. La destrucción avanzó lentamente por el distrito administrativo de la ciudad, demoliendo el hospital, la oficina de correos y el cuartel de la policía. Decenas de civiles murieron o resultaron heridos y quedaron atrapados entre los escombros. Después de la guerra, Fuchida declaró: "Yo personalmente di órdenes a los pilotos de no atacar la ciudad". Ya sea que esto sea cierto o no, los testigos civiles atestiguaron el hecho de que los japoneses atacaron metódicamente la ciudad, y agregaron que "las ametralladoras acosaron a la ciudad más que las bombas".

Mientras los Kate completaban su ardiente trabajo, los Val, atacando individualmente, en parejas o en oleadas de tres, se concentraron en la navegación en el puerto. El USS William B. Preston, un ténder estadounidense, y el balandro australiano Swan se pusieron en marcha y fueron alcanzados y dañados, perdiendo un total de siete muertos y 22 heridos. El USS Peary, un destructor de la Armada de Estados Unidos de 1.190 toneladas, fue enterrado por cinco bombas que destruyeron su sala de máquinas y detonaron un cargador delantero. Peary perdió 80 muertos, incluido su capitán, el teniente comodoro. John M. Bermingham y todos sus oficiales. Sobrevivieron cuarenta tripulantes, la mayoría heridos. Para cuando los últimos aviones de transporte japoneses abandonaron el área a las 11 am, el puerto de Darwin había presenciado el hundimiento de nueve barcos y otros 12 barcos más dañados. 25 otros barcos en el puerto escaparon de daños graves o quedaron intactos. Tres hidroaviones Catalina también fueron destruidos en el puerto, mientras que dos cargueros de la Marina de los EE. UU. Fueron hundidos al noroeste de la isla Bathurst por Vals de Hiryu y Soryu.

Un mazo para romper un huevo

Cuando los bombarderos japoneses comenzaron a descargar su cargamento mortal en el puerto y los Zeros comenzaron a bombardear el puerto, las baterías antiaéreas de defensa de las baterías AA pesadas 2nd AA y 14th AA, luciendo cañones de 3.7 pulgadas para fuego de gran altitud, y un pequeño número de Lewis ametralladoras para intrusos de bajo vuelo, abrieron fuego desde lugares en Darwin Oval, Fannie Bay y otros lugares estratégicos de la ciudad. Junto con el 19o Regimiento de Ametralladoras de Caballos Ligeros, que había montado sus armas en tanques de petróleo cerca del puerto, los cañones australianos enviaron una gran cantidad de plomo al aire sobre el puerto, pero lograron dañar solo unos pocos aviones enemigos y derribaron un Val . El problema para los artilleros era que sus piezas eran demasiado lentas para atacar eficazmente al avión atacante a corta distancia.

Alrededor del mediodía, 27 bombarderos Mitsubishi G4M1 Betty del ejército japonés de Kendari y 27 bombarderos Mitsubishi G3M1 Nell desde Ambon aparecieron sobre Darwin. Volando a 18.000 pies, los bombarderos se separaron en dos grupos. Ignoraron la ciudad y el puerto, en cambio concentraron su atención en el aeródromo militar. Mientras que una formación voló desde el suroeste, la otra rugió desde el noreste, ambos llegaron a la base y dejaron caer sus municiones al mismo tiempo. Luego se volvieron e hicieron un segundo pase sobre el campo. Dos hangares, cuatro barracones, el comedor, el hospital y varios edificios de almacenamiento fueron destruidos. El ataque también eliminó seis bombarderos ligeros Lockheed Hudson y dañó otro, mientras que dos cazas P-40, los que aterrizaron en B Flight, 33rd Squadron después de su encuentro aéreo de esa mañana, y un bombardero estadounidense Consolidated B-24 Liberator volaron en pedazos. . Murieron seis miembros del personal de la RAAF.

Una explosión catastrófica señaló el final del buque de motor de carga Neptuna, alcanzado por bombarderos japoneses durante el ataque aéreo. Neptuna fue lanzado en 1924 y sirvió en las flotas de la marina mercante de Alemania y Australia.

Después de que se recuperaron los aviones atacantes, el almirante Nagumo se dirigió a Kendari, llegando allí el 21 de febrero. La operación de Darwin había sido un éxito total, coronado por la captura de Timor el día 20. Ambas acciones cortaron las líneas de suministro vitales que necesitaban los aliados para evitar la caída de Java, que pronto fue invadida desde el mar y tomada por los japoneses. Después de la guerra, Fuchida expresó algunas reservas sobre la acción, al parecer no querer identificar al líder de la incursión de Pearl Harbor como el líder de la incursión de Darwin. Admitió con franqueza que el golpe de Darwin “no parecía digno de nosotros. Si alguna vez se usó un mazo para romper un huevo, fue entonces ".

Eliminando a Darwin como base de suministros

A diferencia de Pearl Harbor, donde los aviadores de Nagumo no lograron alcanzar las reservas de combustible, las instalaciones de reparación y otras instalaciones de almacenamiento, estos fueron completamente destruidos en el ataque de Darwin por 206 bombarderos que arrojaron 681 bombas. Como resultado, Darwin fue eliminado como una base de transporte y suministro aliada desde la cual se podía entregar ayuda a las Indias Orientales Holandesas.

El costo para los defensores de Darwin fue de 191 muertos y más de 400 heridos. Aproximadamente 68 de los muertos y heridos eran civiles. Las pérdidas de aviones japoneses están en disputa, que van desde dos a siete aviones, con pérdidas de tripulación por un total de siete, de los cuales dos murieron, uno fue hecho prisionero y el resto fue rescatado por fuerzas amigas. Se han verificado cuatro pérdidas de aviones japoneses, incluido un Val golpeado sobre Darwin que cayó en el mar en East Point, un Zero golpeado sobre el puerto que se estrelló en la isla Melville y dos bombarderos en picado disparados desde el cielo por el teniente Robert Oestreicher.

El puerto de Darwin se reconstruiría más tarde como un importante depósito de suministros rodeado por numerosos aeródromos nuevos. Después de la incursión del 19 de febrero de 1942, las armadas aliadas abandonaron en gran medida la base naval de Darwin, dispersando sus unidades a Brisbane, Fremantle y otros puertos. Darwin sería atacado por el poderío aéreo japonés 62 veces más entre marzo de 1942 y noviembre de 1943, la incursión más pesada se produjo el 16 de junio de 1942, cuando los japoneses infligieron un gran daño en los depósitos de combustible petrolero y ferroviario del puerto. Sin embargo, el radar mejorado junto con las defensas antiaéreas y de combate reforzadas aseguraron que no ocurriera otro Pearl Harbor australiano.


Conocidos comentaron en sus últimos años que era difícil decir su edad, la mayor parte de su rostro se había quemado y el tejido cicatricial que ahora lo cubría era más suave de lo que hubiera sido su piel natural. Había sido apuesto como una estrella de cine, pero lo único que quedaba de su rostro original eran sus ojos, protegidos del infierno por sus gafas. ¿Cómo mantenían esos ojos su brillo?

Art Chin, en China. Foto cortesía de John Gong.

Especialmente después de todo lo que había pasado: frustraciones, choques, derrotas después de que su primera esposa muriera en sus brazos, protegiendo su cuerpo terriblemente herido de los fragmentos de bombas japonesas. Sin embargo, después de todo eso, se había mantenido erguido frente a un micrófono en Nueva York, con la entonces superestrella George Raft a su lado, haciendo campaña por bonos de guerra, posando para fotos con su pipa sobresaliendo en un ángulo alegre. Y cuando se recuperó, volvió a volar, esta vez en transportes sobre el Himalaya, en una ruta tan peligrosa que se conoció como la “Ruta del Aluminio” por los cientos de aviones siniestrados que marcaban su rumbo. Nacido y criado en Estados Unidos, Art entró en la historia como un piloto de combate de la Fuerza Aérea China con ocho muertes aire-aire en su haber, todas logradas en los cielos de China antes de que su propio país entrara oficialmente en la Segunda Guerra Mundial.

Cruzando el Pacífico para salvar a China

Arthur Tien Chin (& # 8220Art & # 8221 Chin como era conocido) nació el 23 de octubre de 1913, hijo de Fon Chin (de Taishan, Cantón, China) y Eva Wong (posiblemente de ascendencia peruana), y creció en Portland, Oregón. A pesar de su nombre, su madre figuraba en su certificado de nacimiento como "mulata" y, como supongo, podría haber sido de Macao.

A principios de la década de 1930, haciéndose eco del llamado de Sun Yat-sen de "Salvar a China mediante la aviación", Art y varios otros jóvenes pilotos chino-estadounidenses prometedores ingresaron a la formación de vuelo con la escuela de vuelo Al Greenwood en Portland, y su matrícula y tarifas eran pagado por la comunidad china local. Esto es especialmente significativo porque el entrenamiento de vuelo era caro, por lo que era un sacrificio sustancial. El Imperio japonés estaba en marcha en Asia, y su anexión de Manchuria en 1932 simplemente confirmó las sospechas de muchos sobre los planes de Japón sobre China. Decididos a salvar su patria ancestral y animados por los mejores deseos de sus vecinos y amigos, Art y otros once jóvenes estadounidenses de origen chino partieron en 1933 para ofrecerse como voluntarios para volar para la Fuerza Aérea China. ii

Chocaron contra una pared de ladrillos, en sentido figurado. Desafortunadamente, el gobierno central no estaba interesado en sus servicios. Aunque los detalles no están disponibles, parece probable que se tratara de un caso en el que la burocracia se enfrentaba a una situación sin precedentes ni instrucciones y no estaba dispuesta a tomar una decisión. Aunque China estaba buscando ayuda del exterior, no había solicitado esta ayuda en particular a estas personas en particular. A esto se sumaba su condición de chinos de ultramar, lo que, para muchos, implicaba vínculos sospechosos con potencias extranjeras (tanto como lo hizo, irónicamente, en sus países de residencia). Aunque, tomado de forma aislada, esto parecería poco menos que paranoico, había algunos motivos legítimos para la desconfianza generalizada.

En ciertos aspectos, Japón era solo una de las varias fuerzas que competían por el poder en China en ese momento. La Revolución de 1911 que marcó el final de la dinastía Qing no había llevado al establecimiento firme de un régimen sucesor y, a pesar de las grandes esperanzas para la República de Sun Yat-sen, China se había fragmentado en un mosaico de jefaturas encabezadas por señores de la guerra. Para 1930, el partido de Sun, el Kuomintang (KMT & # 8211 para entonces bajo Chiang Kai-shek) había reprimido a la mayoría de estos señores de la guerra y establecido un gobierno central ampliamente reconocido internacionalmente, pero muchas provincias ofrecían solo lealtad simbólica y grupos como Mao Tse- Los comunistas de Tung aún quedaban por tratar. iii

Curiosamente, esta situación les dio a Art ya la mayoría de sus colegas una "puerta trasera" a la fuerza aérea. A principios de los años 30, había algo del orden de dieciséis fuerzas aéreas separadas en China, que iban en tamaño desde uno o dos aviones hasta una fuerza nominal de varios cientos. iv Durante gran parte de la década hubo cinco además del gobierno central: los de la provincia de Guangdong (en la que se encuentra Cantón), la provincia de Guangxi, la provincia de Shanxi, la provincia de Sichuan y la provincia de Yunnan. v Quizás debido a su ascendencia cantonesa, la mayoría de los estadounidenses que finalmente fueron aceptados comenzaron a volar para el Canton Air Corps de Guangdong. Esta fue la más grande y mejor equipada de las armas aéreas provinciales, y sirvió como "cubierta superior" para Chen Chidang, el señor de la guerra de facto de Guangdong. Art fue uno de ellos, siendo aceptado como piloto de prueba con autorización el 1 de diciembre de 1933. vi En marcado contraste con los pilotos del posterior American Volunteer Group (que se formó ocho años después y existió durante menos de un año), que fueron pagaban $ 500 al mes, ¡su paga era equivalente a $ 25 dólares al mes! vii

Craig Chinn proporcionó una anécdota sobre el reclutamiento de Art: “A principios de la década de 1930, Harold [Harold Chinn, el padre de Craig] y Art fueron al frente de la Fuerza Aérea de Cantón (el padre de Renee [Renee Robertson], el general Arthur Lim ) buscando unirse. Gen Lim les dijo que su paga sería de $ 25 (no recuerdo exactamente la cantidad) y que tendrían que comprar sus propios uniformes. Ambos se miraron, se dieron la vuelta y comenzaron a caminar. Gen Lim luego les gritó y les dijo: "¿Qué quieren hacer? ¿Volver a Estados Unidos para ser lavanderos? 'Se unieron ". viii
Art se “alistó” en la fuerza aérea nacional durante el verano de 1936. En una apuesta por el poder, Chen Chidang se rebeló contra Chiang Kai-shek en mayo. Quizás motivado por la sensación de que China necesitaba unidad para enfrentar la amenaza de Japón, en junio y julio de 1936 el Canton Air Corps desertó como grupo a la fuerza aérea central (KMT) (el papel en esto de los pilotos estadounidenses como El arte no está claro, pero no parecen haber sido los instigadores). Esto fue más que una simple mezcla de lealtades: los pilotos cantoneses en realidad volaron todos sus aviones a los aeródromos de KMT. De un plumazo, la fuerza aérea nacional se incrementó sustancialmente y, como era de esperar, la revuelta fracasó. ix

Otro evento importante en 1936 fue Art y otros cuatro pilotos seleccionados para entrenamiento de vuelo avanzado, irónicamente en Alemania con la naciente Luftwaffe. Esto puede parecer extraño a la luz del Eje germano-italiano-japonés de la Segunda Guerra Mundial, pero durante la década de 1930 China fue un importante comprador de armas de Alemania y confió en los alemanes para recibir asesoramiento y entrenamiento en muchas especialidades militares. x El curso se llevó a cabo en el histórico aeródromo Lager Lechfeld en Baviera, en ese momento utilizado por Bavarian Aircraft Works, fabricante de aviones diseñados por Messerschmitt como el Me-109 y el Me-110.

Art Chin, extrema derecha, en Alemania. Foto cortesía de John Gong.

A su regreso de Alemania, Art voló como líder de vuelo con el 6º Escuadrón y luego, desde febrero hasta junio de 1937, como instructor. Ese mes fue asignado al 28 ° Escuadrón de Persecución, 5. ° Grupo de Persecución, como Vicecomandante de Escuadrón bajo otro estadounidense, el Capitán Chan Kee-Wong. xi El 28 estaba equipado con cazas biplanos Curtiss Hawk II, un modelo de exportación del F11C-2 de la Armada de los Estados Unidos (en 1934 re-designado como BFC-2). xii China había comprado cincuenta de estos en 1933, el mismo año en que entró en servicio con la Marina de los EE. UU., pero solo cuatro años después el diseño ya estaba en el diente. Era una cabina abierta, biplano cubierto de tela con un tren de aterrizaje fijo y armamento de dos ametralladoras del calibre de un rifle.

La vida en China no fue todo una preparación para la guerra. Hermoso y extrovertido, Art lucía un clásico bigote delgado como un lápiz y fumaba en pipa. Se dice que uno de sus pocos impedimentos sociales era hablar cantonés con un pronunciado acento estadounidense, pero tenía suficiente encanto para superarlo. Desarrolló una reputación como una especie de mujeriego, una que lo seguiría el resto de su vida. Sin embargo, por esta época conoció y se casó con una china étnica nacida en Sumatra llamada Eva Wu (Ng Yue-ying en cantonés). Según la tradición de la familia Chin y algunas fuentes chinas, xiii Eva era hija del ilustre Wu Tingfang (1842-1922), primer abogado chino en Hong Kong, Ministro (embajador) en Estados Unidos, Perú y Cuba durante los períodos 1896 a 1902 y de 1907 a 1909, ministro de Justicia y más tarde de Relaciones Exteriores en 1912, y primer ministro interino de China en 1917. xiv Eva y Art tuvieron dos hijos, Gilbert y Steve.

Art Chin y su esposa Eva Wu. Foto cortesía de John Gong.

Mientras tanto, la fricción con el ejército de Kwantung de Japón se convirtió en una guerra abierta el 7 de julio de 1937. El 10 de agosto, los escuadrones de persecución 17 y 28 estaban estacionados en el aeródromo de Chuyung cerca de Nanking, capital del gobierno central. El 17 fue comandado por otro estadounidense, John Wong, y estaba equipado con la versión de exportación del Boeing P-26 & # 8220Peashooter & # 8221 el Boeing 281. Aunque era un monoplano totalmente metálico, el P-26 / El modelo 281 fue un diseño de transición y conservó muchas características anticuadas. xv Aun así, China estaba feliz de tenerlo. El 13 de agosto, las fuerzas japonesas atacaron Shanghai y comenzaron su avance hacia el interior de la capital.

Combate

Art mató por primera vez, un bombardero bimotor Mitsubishi G3M2, el 16 de agosto. Xvi Fue un combate difícil para él por varias razones, entre las que destaca que su caza no era mucho más rápido que el bombardero ( como mucho). Según el investigador y amigo personal Raymond Cheung, Art recordó que una vez que estuvo en posición de disparo era prácticamente un objetivo estacionario para los artilleros del bombardero. Este combate destaca el rápido ritmo de desarrollo aeronáutico durante la década de 1930. Aunque se desplegaron con solo unos pocos años de diferencia (1933 y 1936 respectivamente), el Hawk II y el G3M2 procedían de diferentes generaciones. El Hawk II no habría parecido fuera de lugar en una alineación de aviones de la Primera Guerra Mundial, mientras que el G3M2 era de vanguardia: un monoplano totalmente metálico con una cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil y armamento defensivo en torretas giratorias. . Aunque en sí mismo obsoleto al comienzo de la Guerra del Pacífico en general, el rendimiento del G3M ​​todavía era lo suficientemente bueno como para que desempeñara un papel importante en el hundimiento del HMS Repulse y el Príncipe de Gales frente a Malaya el 10 de diciembre de 1941. xvii

Curtiss Hawk II. Foto cortesía de Weibin Chang.

El 28º PS despegó un vuelo para defender la Fábrica de Aeronaves de Shaokwan en la provincia de Cantón, y Art fue seleccionado para comandarlo. El 27 de septiembre de 1937, su vuelo y uno del 29 (que estaban montados en Hawk III y # 8217 de engranaje retráctil) interceptaron tres G3M2. Art no reclamó una muerte, pero los registros japoneses muestran que un atacante se vio obligado a zanjar en el camino de regreso a su base y la evidencia sugiere que fue responsable de la mayor parte de los daños. xviii
Al mes siguiente, China obtuvo 36 Gladiator Mk. Yo & # 8217s de Gran Bretaña. Los escuadrones de persecución 17, 28 y 29 fueron reequipados con este tipo y trabajaron en él durante enero y febrero de 1938. xix El Gladiator fue un paso adelante del Hawk II, siendo más rápido, armado con cuatro ametralladoras y con una cabina cerrada, pero seguía siendo un biplano cubierto de tela con tren de aterrizaje fijo y una enorme hélice de madera de dos palas. Como la mayoría de los cazas de la época, también carecía de la armadura y los tanques de combustible autosellables que se considerarían tan vitales más adelante.

Art pasó a anotar la mayoría de sus muertes mientras volaba este tipo de avión, pero por otro lado estrelló tres de ellos. La única pérdida que puede atribuirse a un accidente ocurrió el 9 de febrero de 1938. Mientras conducía un vuelo a Nanchang se topó con una tormenta de nieve. Siendo esta una era antes del GPS, e incluso antes de que se estableciera una red integral de ayudas a la navegación por radio en China, la navegación de combate se realizaba principalmente mediante pilotaje. Art dejó su vuelo sobre la oscuridad y descendió para ver si podía localizar algunos puntos de referencia reconocibles. Como puede atestiguar cualquiera que haya estado en una tormenta de nieve, el suelo y el cielo tienden a mezclarse. Art voló hacia una colina cubierta de nieve. Milagrosamente, aunque el avión quedó destrozado, sufrió heridas relativamente leves, siendo las más graves debajo del ojo derecho. xx

Parece obvio decir que un accidente de avión es un evento traumático, especialmente cuando se trata de lesiones personales. Algunos han dejado de volar después de presenciar uno. Sin embargo, el único interés de Art parece haber sido volver a la pelea. A finales de mayo se había recuperado lo suficiente como para volver a la acción, derribando un hidroavión Nakajima E8N. En junio fue designado para comandar el escuadrón 28 y ascendido a capitán. xxi El día 16 de ese mes logró una victoria sobre otro G3M2. En una de esas espeluznantes coincidencias que ocurren en tiempos de guerra, el segundo día de agosto, el equipo de tierra de Art instaló una armadura rescatada de un caza de construcción rusa en su Gladiator. Esto resultaría crucial en los acontecimientos del 3 de agosto. xxii

En esta fecha, se informa que Art contrató solo a tres cazas japoneses Mitsubishi A5M (probablemente A5M4). Según Claire Lee Chennault & # 8211 más tarde de & # 8220Flying Tigers & # 8221, pero en ese momento un asesor de la Fuerza Aérea China & # 8211 Art “embistió deliberadamente al líder japonés cuando se acercó a matar. Ambos aviones estallaron en llamas, pero Art golpeó la seda sin problemas. . . . Estaba herido y levemente quemado, pero cuando lo encontramos estaba dirigiendo el rescate de las preciosas ametralladoras de su avión siniestrado ”. Art presentó uno a Chennault con la solicitud: & # 8220Señor, ¿puedo tener otro avión para mi ametralladora? & # 8221 xxiii

Caza Mitsubishi A5M2 de la Armada japonesa.

Aunque exagerado un poco, el esquema básico de esta historia parece ser exacto. Según el mejor relato disponible, el A5M que Art embistió fue uno de los tres que se turnaron para disparar su Gladiator hasta que fue casi incontrolable. Podía escuchar las balas rebotando en la placa de blindaje (recién instalada) detrás de su asiento y, al darse cuenta de que había llegado el momento de tomar medidas desesperadas, embistió a uno de sus adversarios. Apenas logró rescatar lo que quedaba de su propio avión cuando cayó hacia el suelo, pero aterrizó de manera segura y fue llevado a un puesto de socorro. Un soldado le trajo una ametralladora rescatada de su Gladiator, y cuando Chennault lo visitó, Art bromeó acerca de conseguir otro avión para acompañarlo.

La Armada Imperial Japonesa & # 8217s Mitsubishi A5M Type 96 fue el luchador principal al que se enfrentaron Art y sus colegas durante este tiempo.Diseñado por Jiro Horikoshi (quien también diseñó su sucesor más conocido, el A6M Type Zero), fue otro diseño de transición de la década de 1930, con una cabina abierta, tren de aterrizaje fijo y armamento de dos ametralladoras. xxiv Sin embargo, también era un monoplano totalmente metálico, más rápido que cualquier caza de China, excepto el monoplano Polikarpov I-16, y pilotado por pilotos magníficamente entrenados.

En octubre de 1938, los Gladiators supervivientes fueron retirados para su revisión y el 28th Pursuit reequipado con. . . otro biplano más, el ruso Polikarpov I-15Bis (o I-152). xxv ​​Diezmada por accidentes y acciones enemigas, la fuerza aérea china había disminuido a una fracción de su fuerza anterior a pesar de una infusión de aviones rusos y refuerzo por parte de & # 8220volunteers & # 8221 rusos que había comenzado ya en el otoño de 1937. Los bombarderos de motor Tupolev SB y los cazas como el I-15Bis y el I-16 se convirtieron en los pilares del poder aéreo chino. xxvi

Art Chin, a la derecha, de pie junto a un caza biplano Polikarpov I-152 de fabricación rusa. Foto cortesía de John Gong.

El 20 de diciembre de 1938 Art fue nombrado Subcomandante del 3er Grupo de Persecución. xxvii Parece que, como el resto de sus camaradas en el 28, Art se clasificó en los cazas rusos, pero no reclamó ninguna victoria mientras los volaba. Cuando un Gladiador estuvo disponible (solo tres parecen haber sido devueltos al servicio) regresó a su antigua montura. El 2 de noviembre de 1939, Art y un compañero atacaron un avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-15 & # 8211 debido a su velocidad considerada por los japoneses como virtualmente inmune a la interceptación de los cazas chinos & # 8211, pero no la derribaron. Según el relato personal de Art, organizó la matanza silenciando al artillero del Ki-15 y # 8217, pero su compañero no pudo seguir adelante. Más tarde ese mes, Art reclamó un bombardero bimotor, probablemente un G3M2, que derribó al zambullirse debajo y atacar desde el punto ciego debajo de su cola. xxviii (Los primeros modelos G3M2 tenían un arma en una torreta ventral retráctil de "cubo de basura" que cubría los ataques desde este ángulo, pero creaba tanta resistencia que las tripulaciones eran reacias a bajarla a menos que realmente tuvieran que hacerlo. Los modelos posteriores G3M2 prescindieron de ella por completo, dependiendo de las pistolas en las ampollas de la cintura. Esta instalación redujo la resistencia, pero no pudo cubrir un ataque directamente desde debajo y detrás de la aeronave).

Bombarderos Mitsubishi G3M1 de la Armada japonesa. Foto cortesía de Weibin Chang.

La carrera de combate de Art terminó de una manera convenientemente climática el 27 de diciembre de 1939. En esta fecha, dirigió una formación mixta que consistía en un I-15Bis y otro Gladiator escoltando a tres bombarderos SB de vuelo ruso en una incursión contra el ejército japonés en las cercanías de el paso de Kunlun. Después de una pelea salvaje durante la cual el vuelo de Art cayó uno por uno, pero parece que derribó a dos cazas japoneses y dañó a un tercero a cambio (el crédito personal por las muertes no es seguro), Art’s Gladiator fue alcanzado en el tanque de combustible y se incendió. Cuidó su infierno volador de regreso sobre las líneas chinas y se escapó, pero fue terriblemente quemado. xxix Para agravar su sufrimiento, aunque fue rescatado por soldados chinos, no recibió el tratamiento médico adecuado durante tres días. Teniendo en cuenta que la infección es uno de los peores peligros que enfrentan las víctimas de quemaduras, es probable que este haya sido un factor en su difícil recuperación.

Un panel de & # 8216China & # 8217s Warhawk, & # 8217, un cómic de guerra sobre art & # 8217s hazañas. Foto cortesía de John Gong.

El sacrificio no fue en vano, los tres bombarderos pasaron. Después de la sangrienta pelea, las fuerzas del KMT recuperaron el paso Kunlun.

Llevandolo

Mientras se recuperaba de sus quemaduras, Art se quedó con su familia en una pequeña casa en el aeródromo de Liuchow y fue atendido por Eva. Desafortunadamente, solo dos días después del regreso de Art, el aeródromo fue atacado por bombarderos japoneses. Eva llevó primero a los niños al refugio antiaéreo y regresó a buscar a Art, que estaba prácticamente inmovilizado por los vendajes que le cubrían la cara, incluso los ojos, y las manos y los brazos. En lo que debió parecer una pesadilla en cámara lenta, pudieron escuchar las bombas explotar cada vez más cerca. Demasiado tarde para correr, Eva se arrojó encima de Art y murió de metralla cuando la siguiente explosión destruyó la casa. Durante una entrevista, muchos años después, Art dijo simplemente: "Acerqué su cadáver al mío hasta que llegó la ayuda".

Hong Kong, entonces colonia británica, era neutral en ese momento. Art y sus hijos fueron evacuados allí donde, en siete operaciones durante dos años, los médicos del Sanatorio de Hong Kong en Happy Valley intentaron reparar el daño en la cara y las manos de Art. xxx En el caos que siguió al ataque japonés del 8 de diciembre de 1941, Art (todavía envuelto en vendajes) salió de la cama del hospital, localizó a sus hijos, cuyos cuidadores los habían abandonado o habían muerto, y logró escapar a través del enemigo. líneas a territorio amigo. Finalmente, amigos como Chennault y Madame Chiang Kai-Shek (Soong Mei-Ling, esposa del Generalísimo Nacionalista Chino) persuadieron a Art para que regresara a los Estados Unidos para recibir tratamiento. Como oficial al mando del "1er Grupo de Voluntarios Estadounidenses", Chennault redactó una carta fechada el 10 de junio de 1942, solicitando transporte aéreo estadounidense para el art. xxxi En un hospital de Nueva York, Art sufrió una serie de veinte operaciones durante un período de veinte meses para reconstruir su rostro y sus manos, dejándolo con muchas cicatrices pero razonablemente sano. xxxii

Según Craig Chinn (quien calificó sus comentarios con: "mucho sobre los injertos del tío Art son rumores de mis padres"), "sus injertos de piel procedían de la parte posterior de las pantorrillas, la parte superior de los brazos y los muslos. Lo recuerdo mostrándome las amplias franjas de cicatrices de la eliminación de la piel. Nunca prestamos atención a sus rasgos faciales, ya que era el tío Art.
. . . Recuerdo que mi madre me dijo que tomaban pequeños pelos de otras partes de su cuerpo para crear cejas. Nunca completó la reconstrucción facial porque era muy dolorosa (medicina de los años 40). No tenía ninguna sensación donde tenía injertos de piel. Al comer, aprendió a limpiarse la boca constantemente, ya que no podía sentir si algo rodaba o se atascaba allí ". xxxiii

Claramente, Art había “hecho su parte” y nadie podría culparlo si hubiera decidido dormirse en los laureles, retirarse a una línea de trabajo más tranquila y ocultar su rostro lleno de cicatrices del mundo. . . pero ese no era el estilo de Art.

Habló en mítines de bonos de guerra y en transmisiones de radio con celebridades como la estrella de cine George Raft. Un evento particularmente notable fue el mitin de bonos de guerra "Gung Ho" en Nueva York, que fue patrocinado por la comunidad chino-estadounidense y al que asistieron dignatarios, incluido el alcalde LaGuardia. "Gung Ho" es en realidad de una frase china que significa "Trabajar juntos", y era un nombre perfectamente razonable para una organización y una manifestación para apoyar el esfuerzo de guerra conjunto de China y Estados Unidos.

Art Chin, a la derecha, con George Raft, segundo desde la izquierda. Foto cortesía de John Gong.

Por esta época Art conoció, encantó y se casó con una enfermera llamada Frances Murdoch. Tuvieron un hijo, una hija llamada Susan. Después de la guerra, mientras navegaba para encontrarse con Art en Shanghai, se enamoró de otro pasajero. El divorcio fue amistoso, y Art solo pidió la custodia del niño. xxxiv

Over the Hump con CNAC

Finalmente, Art regresó al servicio como piloto de transporte con la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC). Calificó para un médico de segunda clase el 28 de marzo de 1945. xxxv Esto, y una carta firmada por el mayor general P.T. Mow xxxvi, que certificó que tenía 3000 horas de vuelo de su servicio con la Fuerza Aérea China, lanzó su carrera en la aerolínea. Durante la etapa final de la guerra entre China y Japón, hizo volar suministros sobre la ruta & # 8220Hump & # 8221 a través del Himalaya desde la India hasta China. Este no fue un deber suave. Un ex comandante de la parte de la USAAF del puente aéreo, el teniente general William Tunner, escribió más tarde que & # 8220 volar en el Hump se consideraba tan peligroso como volar una misión de combate sobre Alemania & # 8221 xxxvii Sesenta años después, se estima que trescientos miembros del personal de aviación todavía figuran como desaparecidos en acción en la región. xxxviii

Al final de la guerra, Art se quedó en China para volar con CNAC, para entonces como un capitán de aerolínea totalmente calificado. El Capitán Chin fue certificado como Piloto de Verificación Autorizado para la aerolínea el 15 de octubre de 1947, momento en el cual tenía calificaciones de piloto de transporte de un solo motor, multimotor, de instrumentos y de transporte de línea aérea. Durante este tiempo, fue calificado específicamente para volar aviones DC-3, C-46 y C-47. SG

Durante este tiempo conoció a Vivienne Yang, entonces empleada en la oficina de CNAC & # 8217 en Shanghai. Un compañero de trabajo le había advertido a Vivienne que no se quedara dormida mientras viajaba en un avión pilotado por Art: "No se quede dormido, si el Capitán Chin lo despierta y abre los ojos para ver su rostro, ¡podría tener un susto terrible!" xli Vivienne evidentemente pudo ver más allá de las cicatrices de Art, y se casaron en 1948. Craig Chinn dijo de Vivienne que ella “agregó un lado más suave al tío Art. Ella era callada y muy apropiada. Recuerdo que era una gran cocinera, con un toque de Shanghai ". xlii Tuvieron un hijo juntos, un hijo llamado Mateo.

Regreso a Portland

En 1949 Art regresó a Oregon. Parece haber buscado trabajo como piloto, como lo sugirió al obtener un médico comercial de segunda clase el 20 de septiembre de 1950, xliii, pero aparentemente no tuvo éxito. Consiguió un trabajo en el servicio postal y trabajó allí hasta su jubilación. Según el Sr. John Johnson, un compañero de trabajo, Art trabajó en turnos en la sección de clasificación de cartas de la "Zona 19" de la oficina de correos de Portland. Este fue un trabajo de “licitación”, lo que implica que era deseable. Recuerda a Art como amigable, sociable e incluso entonces le gusta coquetear con mujeres atractivas. xliv Sin embargo, parece que pudo haber elegido un turno de noche debido a la timidez, según Craig Chinn: "Siempre era consciente de que la gente lo miraba, así que prefería trabajar en el turno de noche en la oficina de correos". xlv

El Sr. Chinn también recuerda que “el tío Art siempre me pareció un tipo fuerte y duro. Los veíamos a menudo junto con Gilbert, Steve, Susie y Matthew cuando viajábamos de niños a [la casa de Art en] Portland (en 3 acres frente a Idyllwild). John tiene una foto de Susie (su madre), mi hermana Dale, yo, mi hermano Allan y el tío de John, Matthew, comiendo sandía. Su perro Rusty nos está mirando. Cada vez que lo visitábamos, Rusty tardaba unos días en acostumbrarse a nosotros y permitirnos acercarnos a él. Ese era el perro guardián del tío Art, ya que no estaba en casa por la noche ". xlvi

Su hija Susan (“Susie”) recuerda que le gustaba mucho “fumar en pipa. Siempre tenía una pipa en la boca, tanto si la fumaba como si no. Tenía una mezcla especial de tabaco que fumaba. Lo encargó en una tienda de la ciudad de Nueva York. Llegó a usar esta tienda desde la Segunda Guerra Mundial cuando se sometía a todas sus cirugías. Siempre le asocié este olor a tabaco. Me las arreglé para colgarme de una de sus pipas favoritas. . . lo fotografían de uniforme con esta pipa en particular. De niño siempre me hacía limpiar sus pipas. Disfruté mucho esta tarea en particular porque tenía una variedad tan interesante de pipas de todo el mundo. Había uno en particular donde el cuenco de la pipa estaba tallado a mano en marfil. Creo que esa pipa vino de la India. Mi madre regaló todas sus pipas. No puedo creerlo. También solía liar cigarrillos para mi padre. Y le encantaba un buen cigarro ". xlvii

¿Chino de ultramar, chino-estadounidense?

Poco antes de su muerte, un periodista le preguntó a Art por qué había ido. Su respuesta fue "China me llamó". xlviii Esto plantea una serie de preguntas y se puede entender mejor explorando cómo los expatriados chinos y sus descendientes se relacionan con China.

El estatus de un chino de ultramar puede verse como un extranjero perpetuo: el individuo se ve en su país de residencia como vinculado con China, y en China como vinculado con su país de residencia. Como se mencionó anteriormente, Art y sus colegas no pudieron unirse a la fuerza aérea nacional china, a pesar de la desesperada situación del país y la clara necesidad de pilotos entrenados. Esto también fue a pesar de un programa de extensión (que todavía existe) que había estado en funcionamiento desde 1926. xlix Parece que, aunque el KMT buscó el apoyo de los chinos de ultramar, prefirió mantenerlos a distancia y tenía ideas muy definidas sobre qué forma que debe tomar el soporte, p. ej. fondos y publicidad. Un grupo de ansiosos jóvenes cuasi-extranjeros que aparecieron de la nada, hablando cantonés (algunos de ellos mal) y cayendo sobre sí mismos suplicando que los metieran en peligro, aparentemente no encajaba en el perfil.

El otro lado, en el caso de Art, no era tan visible, al menos en ese momento. Aunque los relatos estadounidenses contemporáneos a menudo lo describen como un nativo de Oregón, también lo llaman chino. Por ejemplo, un artículo de un periódico del 6 de septiembre de 1944 en The Oregonian sobre el arte que se prepara para regresar a China se tituló "Los chinos están listos para regresar". l En sus campañas de enlace de alto perfil, Art vestía un uniforme de Mayor de la Fuerza Aérea China y se desempeñaba, en esencia, como un portavoz carismático de China. Con China y Estados Unidos como aliados en tiempos de guerra, esto no fue un problema. Sin embargo, cuando los intereses de China y Estados Unidos divergen, ciertamente puede serlo, como lo ilustran varios casos más recientes en Estados Unidos.

Al relacionar esto con Art y por qué fue, al final de su adolescencia, casi con certeza habría estado sintiendo esa oleada característica de idealismo y optimismo de la juventud. Los trágicos eventos en China fueron ampliamente publicitados y deplorados, y cuando era un joven de ascendencia china, habría estado mejor informado y más fuertemente motivado que la mayoría para hacer algo al respecto. Su decisión no fue aislada, tampoco fue en compañía de una decena de sus compañeros, uno de los cuales, Clifford Louie Yim Qun, acabó (muchos años después) como General en la Fuerza Aérea de la República de China, li y otro de los cuales, Hazel Ah Ying Lee murió sirviendo como piloto del servicio aéreo de mujeres en la USAAF. lii

Habiéndose ido, ¿por qué se quedó, a través de toda la tragedia, el horror y el dolor? ¿Cómo siguió adelante, con la cabeza en alto a través de todo lo que le arrojaron?

Eso tendría que ser algo interno al arte, no externo, no exclusivo de ningún grupo étnico en particular, y no fácilmente cuantificable. Llamémoslo "carácter".

Con las credenciales de Art como héroe en China bien establecidas, ¿qué pasa con el lado estadounidense de la ecuación? Aunque era un ciudadano estadounidense nacido en Estados Unidos, se distinguió mientras servía en las fuerzas armadas de China, lo que parecería descalificarlo. Sin embargo, hay algunas arrugas en esta imagen. Entre ellos destaca el hecho de que otros estadounidenses también estaban sirviendo en fuerzas aéreas extranjeras. En la época de Pearl Harbor, la guerra en Europa se había prolongado durante más de dos años y en China durante cuatro. El 7 de diciembre de 1941, los estadounidenses volaban con la RAF y la RCAF en Europa (sobre todo con los tres Escuadrones Águila) y el Grupo de Voluntarios Estadounidenses estaba al borde de la capacidad operativa en China y Birmania. Hablando de esto último, el AVG se formó y, poco después del ataque a Pearl Harbor, operó, como una unidad de la fuerza aérea nacional china y los famosos Tigres Voladores. Ciertamente, la mayoría de los historiadores estadounidenses se resistirían a repudiar a los Tigres Voladores solo por esa base.

Otro es que pudo haber estado entre los primeros ases de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Estrictamente hablando, después de que Estados Unidos entró en la guerra, el primer as del Ejército de Tierra fue el Tte. Boyd D. "Buzz" Wagner y el primer as de la Marina fue Edward H. "Butch ”O'Hare. liii Dentro de este límite, la imagen es bastante clara, pero mirando más allá, las cosas se vuelven más complicadas. Si estamos dispuestos a incluir las contribuciones de los estadounidenses que prestaron servicios antes de este tiempo, además de Art y sus colegas en China, debemos mirar a pilotos como Frank Tinker y & # 8220Ajax & # 8221 Baumler, que sirvieron en los españoles de 1936 a 1939. Guerra civil. Y de hecho, Frank Tinker reclamó su quinta victoria confirmada el 16 de junio de 1937, aproximadamente dos meses antes de que Art Chin derribara la primera. liv Sin embargo, (sin minimizar sus logros) España fue oficialmente neutral durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que China fue tanto un aliado como un teatro de operaciones. Y aunque puede decirse que el enemigo en España era, en un sentido más amplio, el mismo fascismo con el que más tarde tuvo que lidiar Estados Unidos en la forma de la Alemania nazi y la Italia de Mussolini, el enemigo al que se enfrentó Art Chin en 1937 era sin ambigüedades el mismo que el que bombardeó Pearl Harbor en 1941 & # 8211 las fuerzas armadas del Imperio de Japón. Entonces, parecería que Art es tanto un héroe estadounidense como chino.

Aunque no ha sido ampliamente publicitado, las autoridades de los EE. UU. Parecen haber aceptado este punto de vista. El reconocimiento por algunos de los logros de Art se produjo el 28 de febrero de 1995, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le otorgó la Cruz Distinguida de Vuelo y la Medalla Aérea por sus vuelos sobre el "Hump". lv Falleció el 7 de septiembre de 1997, menos de un mes antes de ser incluido en el Salón de la Fama del Aviador de Combate Estadounidense del Museo Conmemorativo del Poder Aéreo de la Fuerza Aérea en Midland, Texas. lvi Más de 3.000 personas, incluida Vivienne, asistieron a la ceremonia el 4 de octubre. Más recientemente, el 5 de marzo de 2008, el Congreso de los EE. UU. Aprobó una legislación para nombrar una oficina de correos en Beaverton, Oregon, el "Edificio de la oficina de correos Major Arthur Chin".

Pensamientos finales

Aunque el mito una vez popular de que los Tigres Voladores lucharon & # 8220 durante años & # 8221 antes de Pearl Harbor se ha disipado en gran medida, no ha sido reemplazado por la conciencia de que los estadounidenses sirvieron en la guerra aérea sobre China durante la década de & # 821730. Algunos se convirtieron en ases incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra. Muchos se quedaron y continuaron contribuyendo al esfuerzo aliado, junto con más de sus compatriotas. Uno de ellos fue Arthur “Art” Chin, cuyo coraje y tenacidad obstinada frente a la adversidad brilla como un ejemplo para todos nosotros. Su historia es una pieza compartida de la historia militar y de la aviación de China y Estados Unidos, y su legado también debe compartirse.

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xli & # 8211 Raymond Cheung, publicado como "serpiente" en el Foro de Defensa de China, 16 de febrero de 2003.

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li & # 8211 D.Y. Louie, & # 8220Chinese American Aces in the Chinese Air Force, & # 8221 Small Air Forces Observer, julio de 1996: págs.

lii & # 8211 Kay Gott, Hazel Ah Ying Lee, Piloto del Servicio de la Fuerza Aérea Femenina (Eureka, CA: Veterans Quality Printing, 1996) págs. 62-65.

liii & # 8211 Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) p. 615 y p. 479 respectivamente.

liv & # 8211 Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) págs. 594-595.

lv & # 8211 Orden especial GB-133 - Distinguished Flying Cross, y GB-132 - Air Medal, firmada por el Coronel Kevin A. Collins.

lvi & # 8211 “Mayor Arthur T. Chin, Fuerza Aérea China”, Salón de la Fama de los Aviadores de Combate Estadounidenses. 1997. 9 de diciembre de 2007. //www.airpowermuseum.org/exhibits/acahof/assets/pdf/1997/chin.pdf

NOTA: Este artículo representa el arduo trabajo de tres autores: Andy Chan, John Gong y Michael Little. La biografía de Michael & # 8217 se puede encontrar a continuación, y la biografía de Andy y John se proporcionará aquí:

Andy Chan nació en la misma provincia de la que era la familia Art Chin & # 8217, y ha estado fascinado por su leyenda desde la universidad. Andy recibió su maestría y su título # 8217 de la Universidad Estatal de Portland y ha estado escribiendo sobre asuntos relacionados con China durante más de 20 años. Actualmente se desempeña como editor de China-defense.com.

Graduado de la Universidad George Washington, John Gong es actualmente el presidente y director ejecutivo de Shangren Inc, y recientemente se retiró del gobierno de los Estados Unidos después de pasar 25 años trabajando en el Congreso de los Estados Unidos. También es nieto de Arthur Chin y custodio de su legado.


Mitsubishi G3M1 desde arriba - Historia

Mientras los defensores del atolón se preparaban para la guerra, los bombarderos japoneses zumbaban hacia ellos. A las 7.10 del 8 de diciembre, 34 aviones de ataque terrestre Mitsubishi G3M2 Tipo 96 (Nells) del Chitose Air Group habían despegado de la pista de aterrizaje de Roi en Marshalls. Poco antes del mediodía, esos 34 Nell entraron en Wake a 13.000 pies. Las nubes cubrieron su aproximación y las fuertes olas ahogaron el ruido de sus motores cuando descendieron a 1.500 pies y rugieron desde el mar. Los vigías hicieron sonar las alarmas cuando divisaron los bombarderos bimotores de dos colas a unos cientos de metros de la costa sur del atolón, emergiendo de un denso banco de nubes. En la batería E, el primer teniente Lewis telefoneó al puesto de mando del mayor Devereux para informarle de los aviones que se aproximaban.

Aunque Putnam estaba trabajando apresuradamente en los seis búnkers que se estaban construyendo a lo largo del lado de la pista que da al mar, sabía que ninguno de ellos estaría listo antes de las 14:00. También sabía que mover los ocho F4F Wildcats de su área de estacionamiento podría dañar los aviones y obstrucción de la pista si los aviones sufrieron daños. Dado que cualquier daño podría haber significado la pérdida de un avión & # 151Wake prácticamente no poseía piezas de repuesto & # 151, Putnam decidió retrasar el traslado de los Wildcats y el material hasta que existieran lugares adecuados para protegerlos.

No se habían cavado trincheras cerca del campo, pero el terreno accidentado cercano ofrecía una cobertura natural a quienes llegaban a él. Putnam esperaba que sus hombres se cubrieran bien si se producía un ataque. El movimiento de gasolina, bombas y municiones, luego la instalación de líneas eléctricas y generadores y la reubicación de las instalaciones de radio mantuvieron a todas las manos ocupadas.

El ataque encontró al segundo teniente Robert "J" Conderman y al primer teniente George A. Graves en la tienda preparada, repasando las instrucciones de último minuto sobre su escolta del Philippine Clipper. Cuando sonó la alarma, ambos pilotos, ya en equipo de vuelo, corrieron hacia sus Wildcats. Graves logró alcanzar un F4F, pero un golpe directo lo demolió en una bola de fuego mientras subía a la cabina, matándolo instantáneamente. Las balas de Strafers derribaron a Conderman, mientras intentaba llegar a su avión, y mientras yacía en el suelo, una bomba golpeó al Wildcat que esperaba y lo hizo estallar, inmovilizándolo bajo los escombros. Llamó al cabo Robert E.L. Page para ayudarlo, pero se detuvo cuando escuchó a otro hombre pidiendo ayuda. Le indicó a Page que ayudara al otro hombre primero. Los ataques de ametralladora mataron al segundo teniente Frank J. Holden mientras corría para cubrirse. Balas y fragmentos hirieron al segundo teniente Webb.

Marine Gunner Hamas, que todavía tenía 50 cajas de granadas de mano en su camión, después de haber entregado 25 a Kuku Point, vio la insignia del sol rojo en los aviones mientras rugían a baja altura. Inmediatamente, ordenó que el vehículo se detuviera e indicó a sus hombres que se pusieran a cubierto.

Confiado en que sus aviones serían capaces de avisar con suficiente antelación de una redada entrante, el comandante Cunningham estaba trabajando en su oficina en el Campo 2, cuando escuchó el "estallido" de bombas alrededor de 1155. Las explosiones sacudieron ventanas en otras partes del campo, lo que provocó muchos hombres llegaron a la conclusión de que los equipos de trabajo estaban explotando cabezas de coral en la laguna.


(haga clic en la imagen para ampliarla en una nueva ventana)

Los cañones 1 y 2 de la Batería D se abrieron sobre los atacantes, disparando colectivamente 40 rondas durante la redada. La baja visibilidad y la altitud a la que volaban los Mitsubishi, sin embargo, impidieron que los cañones de 3 pulgadas dispararan con eficacia. No cayeron bombas cerca de la batería, pero las propias conmociones cerebrales de las armas se derrumbaron en los emplazamientos de los sacos de arena. El fuego antiaéreo de la marina dañó ocho Nell y llenó a un suboficial en uno de ellos. Las tripulaciones aéreas japonesas que regresaron afirmaron haber incendiado todos los aviones en tierra e informaron haber avistado solo tres aviones estadounidenses en el aire.

En Peacock Point, la batería E del primer teniente Lewis estaba parada, lista para disparar. Como Godbold, Lewis no tenía suficientes hombres para sus cuatro armas. Lewis manejó dos de los de 3 pulgadas, junto con el director de la M-4, mientras el resto de sus hombres completaban afanosamente el emplazamiento de los sacos de arena. Después de telefonear al puesto de mando de Devereux cuando vio caer las bombas. Lewis calculó rápidamente la altitud y ordenó a sus artilleros que abrieran fuego. Una vez más, sin embargo, la altura a la que llegaron los atacantes hizo que el fuego fuera ineficaz.

En unos siete minutos, las bombas y balas japonesas destruyeron totalmente las instalaciones de PanAm. Bombardeos y ametrallamientos incendiaron un hotel "en el que murieron cinco empleados de Chamorro" y también un almacén, tanques de combustible y muchos otros edificios, y demolieron un transmisor de radio. Nueve de los 66 hombres del personal de PanAm yacían muertos. Dos miembros de la tripulación del Philippine Clipper resultaron heridos.


Foto de Archivos Nacionales 80-G-179013

Los Nells, Bettys y Claudes de Japón

Una formación de bombarderos Mitsubishi G3M1 y G3M2 Tipo 96 (Nell), arriba, vuela en formación en 1942. Los primeros modelos volaron en 1935, y más de 250 todavía estaban sirviendo en el brazo aéreo naval japonés con base en tierra en diciembre de 1941. Nells , instrumental en la reducción de las defensas de Wake, sirvió junto a los bombarderos Mitsubishi G4M1 Type-97 más nuevos y más potentes (Betty) & # 151 destinados a reemplazarlos en el servicio de primera línea & # 151 para ayudar a hundir los buques capitales británicos HMS Prince of Wales y HMS Repulse frente a Malaya el 10 de diciembre de 1941.

Dos motores Kinsei 45 de 1,000 caballos de fuerza permitieron al Nell alcanzar una velocidad de 238 millas por hora a 9,840 pies. Normalmente tripulado por siete hombres, el modelo G3M2 llevaba un armamento defensivo de una ametralladora de 20 mm y dos de 7,7 mm, y una carga útil de un torpedo de 1.764 libras o 2.200 libras de bombas.

Aunque los cazas portaaviones Mitsubishi A5M4 Tipo 96 (Claude), también equiparon al Chitose Air Group, ninguno acompañó a los Nell del grupo debido a las largas distancias involucradas. Los disparos antiaéreos marinos de aviones de combate en Wake destruyeron al menos cuatro Nell durante diciembre de 1941. Dado que el número de G3M involucrados varió de una incursión a otra, no más de 34 o menos de 17, también lo hicieron las cifras de daños. Sin embargo, en al menos dos ocasiones, hasta 12 regresaron a su base en Marshalls dañados.

Sin embargo, casi milagrosamente, el Clipper de 26 toneladas, vacío tanto de pasajeros como de carga pero lleno de combustible, viajó fácilmente en sus amarres al final del muelle. Una bomba había salpicado a 100 pies por delante de ella sin dañarla, y recibió 23 agujeros de bala por el ataque de ametralladora y ninguno había alcanzado sus grandes tanques de combustible. El Capitán Hamilton propuso valientemente evacuar a los pasajeros y el personal de PanAm y el Comandante Cunningham asintió. Despojado de todo el equipo superfluo y habiendo embarcado a todos los pasajeros y a los empleados de PanAm caucásicos, excepto uno (que había estado conduciendo la única ambulancia del atolón y por lo tanto no había escuchado la llamada para reportarse para la salida del avión), el hidroavión despegó para A mitad de camino a las 1330.

Aunque había recibido una herida de bala en el hombro izquierdo, el mayor Putnam se hizo cargo de inmediato de la terrible tarea de atender a las muchas personas heridas en el campo. Su dedicación al deber pareció sentar el precedente para muchos otros casos de abnegación que ocurrieron en medio de los escombros del campamento VMF-211. Lamentablemente, el ataque dejó cinco pilotos y 10 soldados del VMF-211 heridos y 18 muertos más, incluidos la mayoría de los mecánicos asignados al escuadrón. En el lado del material, las tiendas del escuadrón fueron disparadas y prácticamente ningún suministro, herramientas, bujías, neumáticos y escasas piezas de repuesto escapó de la destrucción. Ambos tanques de almacenamiento de gasolina de 25,000 galones habían sido demolidos. Además, murieron 25 trabajadores civiles.

Cuando los bombarderos partieron, Gunner Hamas llamó a sus hombres para que regresaran del monte y se dispuso a reanudar la entrega de granadas de mano. Sin embargo, mientras se acercaba al aeródromo, se detuvo para ayudar a los heridos a subir a un camión que había escapado de la destrucción. Luego, continuó su viaje y finalmente regresó al Campo 1, donde encontró que llegaban más empleados civiles para unirse al esfuerzo militar.

Más temprano, cuando habían regresado a las cercanías de Wake alrededor del mediodía, Kinney y Hamilton habían estado descendiendo a través de las nubes rotas a unas tres millas del atolón cuando el primero vio dos formaciones de aviones a una altura de unos 1.500 pies. Él y Hamilton intentaron sin éxito atrapar las formaciones mientras se retiraban hacia el oeste a través del cielo nublado. Kinney y Hamilton permanecieron en el aire hasta después de 1230, cuando aterrizaron para encontrar la destrucción que desafiaba toda descripción. Ni Elrod ni Davidson habían visto al enemigo.

El primer teniente John F. Kinney (visto aquí alrededor de septiembre de 1941), se convirtió en oficial de ingeniería del VMF-211 tras la muerte del primer teniente Graves el 8 de diciembre y, junto con el TSgt William H. Hamilton y AMM1c James F. Hesson, USN, mantuvo Wake's número cada vez menor de gatos monteses maltratados que volaron durante los amargos 15 días de asedio. Colección del autor

A raíz de la terrible devastación causada por su escuadrón, Putnam consideró fundamental para la reorganización del escuadrón mantener las operaciones de los aviones restantes.Dado que su oficial de ingeniería, Graves, había sido asesinado, Putnam nombró a Kinney para que ocupara su lugar. "Nos quedan cuatro aviones", le dijo Putnam, "si puedes mantenerlos volando, me ocuparé de que obtengas una medalla tan grande como un pastel". "Está bien, señor", respondió Kinney, "si se entrega en San Francisco".

Putnam estableció el puesto de mando del VMF-211 cerca del área de operaciones. Sus hombres cavaron trincheras en medio de la maleza y todos los oficiales y hombres físicamente capaces se quedaron en el campo. Putnam ordenó que se emitieran pistolas, metralletas Thompson, máscaras antigás y cascos de acero, y también ordenó que se establecieran puestos de ametralladoras cerca de cada extremo de la pista y el puesto de mando. Mientras tanto, los equipos de tierra dispersaron los aviones en servicio en revestimientos, una tarea que no estaba exenta de riesgos. Esa tarde, el capitán Frank C. Tharin accidentalmente hizo rodar el 211-F-9 en un bidón de aceite y arruinó la hélice, reduciendo los aviones en servicio a tres. Los capitanes Elrod y Tharin (este último herido superficialmente en el ataque) supervisaron posteriormente los esfuerzos para construir "obras de protección" y también la extracción de la pista de aterrizaje con dinamita conectada a generadores eléctricos. Los contratistas arrasaron partes del terreno que bordeaban el campo, con la esperanza de que el terreno accidentado naufragara y los aviones enemigos que intentaran aterrizar allí.

Esa tarde, en la Batería D, los hombres de Godbold repararon los emplazamientos dañados, mejoraron la posición de director y aceptaron la entrega de máscaras antigás, granadas de mano y municiones. Más tarde esa tarde, 18 civiles se presentaron para el servicio militar. Godbold asignó a 16 de ellos para servir bajo el mando del sargento Walter A. Bowsher, Jr., para que manejara el Gun 3, que anteriormente estaba inactivo, y asignó al par restante al equipo director como vigías. Bajo el liderazgo de Bowsher, los hombres del Cañón 3 pronto empezaron a trabajar su pieza "de una manera comparable a los cañones tripulados por los marines".

El artillero Hamas y sus hombres, mientras tanto, transportaban municiones desde el cobertizo de intendencia y las dispersaban en escondites, cada uno de entre 20 y 25 cajas, al oeste del Campo 1, cerca del Canal de Wilkes, y los camuflaban con arena de coral. Luego, dispersaron cientos de cajas de municiones calibre .5 & # 151 y .30 en los arbustos que flanqueaban la carretera que conducía al aeródromo. Antes del anochecer, Hamás entregó municiones calibre .50 y eslabones metálicos al capitán Herbert C. Freuler y le proporcionó las llaves de los cargadores de bombas y municiones.

Aproximadamente 25 civiles con camiones respondieron a la solicitud del primer teniente Lewis de asistencia para mejorar la posición defensiva de su batería. Luego, Lewis ordenó a sus hombres que tendieran una línea telefónica desde el puesto de mando de la batería (CP) hasta el buscador de altura de la batería para poder obtener lecturas de altitud para los bombarderos enemigos entrantes y transmitir esa información a los cañones.

Mientras tanto, el comandante Campbell Keene, comandante del Destacamento de la Base Wake, reasignó a sus hombres a tareas de combate más críticas. Envió a los alféres George E. Henshaw y Bernard J. Lauff al personal de Cunningham. El contramaestre de primera clase James E. Barnes y 12 hombres alistados se unieron a las filas del batallón de defensa para conducir camiones, servir en los detalles de la cocina y hacer guardias de seguridad. Uno de los tres hombres alistados que el comandante Keene envió al VMF-211 era el compañero de primera clase del maquinista de aviación James F. Lesson. Kinney y el sargento técnico Hamilton pronto descubrieron que el residente de Pensilvania de cabello castaño claro, que había servido en el Cuerpo Aéreo antes de unirse a la Armada y que acababa de cumplir 35 años, era invaluable. VMF-211 también se benefició de los servicios de los civiles Harry Yeager y "Doc" Stevenson, que se reportó a trabajar como mecánicos, y Pete Sorenson, quien se ofreció como voluntario para conducir un camión.

Durante el resto del día y hasta la noche, en el hospital del contratista en el Campo 2, el Teniente de Reserva Naval Gustave M. Kahn, Cuerpo Médico, y el médico de los contratistas, Dr. Lawton E. Shank, trabajaron diligentemente para salvar a tantos hombres como sea posible. Algunos, sin embargo, no pudieron ayudar y, a pesar de sus mejores esfuerzos, cuatro de los hombres del VMF-211, incluido el segundo teniente Conderman, murieron esa noche.

En Peacock Point, esa tarde, cerca de la costa desde el aeródromo, los hombres de "Barney" Barninger habían completado sus trincheras y su cubierta superior, sacos de arena y trozos de coral llegarían más tarde. Más tarde, al anochecer, Barninger evidentemente sintió que el atolón podría estar en un largo asedio. Pensando que no volverían a estar en el campamento durante algún tiempo, envió a algunos de sus hombres de regreso al campamento 1 para obtener ropa y equipo de baño adicional. En la oscuridad que se avecinaba, puso sus relojes de seguridad y rotó las patrullas y los observadores de la playa. Aquellos hombres que no estaban de guardia dormían a ratos en sus trincheras.

Esa noche, los guardianes de Wake en alta mar, Tambor al norte y Triton al sur, salieron a la superficie para recargar baterías, respirar aire fresco y escuchar los informes de radio. A partir de esos informes, las tripulaciones del Tambor y Triton finalmente se enteraron del estallido de la guerra.

El 9 de diciembre amaneció con un cielo despejado en lo alto. En el aeródromo, tres aviones despegaron en la patrulla matutina, mientras que Kinney tenía un cuarto (aunque sin su tanque de reserva de gasolina) listo para las 0900. Un vuelo de prueba demostró que el cuarto F4F estaba "bien", ya que resistió un 350 zambullida de mph "sin un carcaj". Fue justo a tiempo, porque a las 11.45 del día 9, el Chitose Air Group atacó de nuevo, cuando 27 Nells llegaron a 13.000 pies. El segundo teniente David D. Kliewer y el sargento técnico Hamilton atacaron a los bombarderos rezagados y reclamaron un derribo. Mientras tanto, los cañones número 2 y 4 de la batería D dispararon colectivamente 100 rondas de 3 pulgadas. Los infantes de marina dañaron 12 aviones, pero el enemigo solo sufrió bajas muy leves: un hombre muerto y otro levemente herido.

El sargento William J. Hamilton, (visto aquí el 20 de enero de 1938) fue uno de los dos pilotos alistados que prestaron servicio en el VMF-211 en Wake, y no solo voló patrullas sino que ayudó a mantener los aviones del escuadrón en el aire. Colección del autor

Una vez más, sin embargo, los japoneses causaron estragos considerables en los defensores. La mayoría de sus bombas cayeron cerca del borde de la laguna, al norte del aeródromo y en el Campo 2, demoliendo el hospital y dañando gravemente un almacén y una tienda de metal. Un alistado del VMF-211 herido murió en el bombardeo del hospital, mientras que la tripulación de tres hombres de uno de los camiones de gasolina dispersos murió instantáneamente cuando una bomba explotó en la trinchera en la que se habían refugiado.

Los doctores Kahn y Shank y sus ayudantes evacuaron a los heridos y guardaron todo el equipo que pudieron. Shank llevó a los hombres heridos del hospital en llamas, acciones valientes que impresionaron tanto al Marine Gunner Hamas (que había quedado atrapado por la redada mientras llevaba una carga de proyectiles y pólvora a posiciones de armas en Peale) que luego recomendó que Shank fuera galardonado con la Medalla de Honor por su heroísmo. Los médicos en apuros pronto trasladaron a los heridos y todo el equipo médico que pudieron a las revistas 10 y 13, cerca de la pista de aterrizaje inacabada, y establecieron dos salas de 21 camas.

Una vez que los bombarderos se fueron, se reanudó el trabajo de reparación y mejora de aviones y posiciones. Esa noche, debido a que el bombardeo inicial había destruido las máquinas de carga mecánicas, una tripulación de civiles ayudó a cargar municiones calibre .50. Esa misma noche, los equipos de trabajo distribuyeron alimentos, suministros médicos, agua y madera en varios puntos alrededor del atolón, mientras se trasladaban el centro de comunicaciones y el puesto de mando de Wake.

Ese mismo día, cerca de la punta de Peacock Point, el artillero marino Clarence B. McKinstry de la Batería E había notado que un bombardero se separaba del resto. Suponiendo que el avión hubiera tomado fotografías aéreas, sugirió que se moviera la batería. Esa tarde, el primer teniente Lewis recibió órdenes de reposicionar sus armas después del anochecer, debía dejar dos de 3 pulgadas en su lugar hasta que las otras dos estuvieran colocadas, y luego mover las dos últimas. Con la ayuda de unos cien civiles con varios camiones, Lewis y McKinstry lograron trasladar la batería, las armas de fuego, las municiones y los sacos de arena a una nueva ubicación a unos 1.500 metros al noroeste. Los infantes de marina y los obreros instalaron cañones ficticios en la antigua posición.

Cuando amaneció el día 10, Marine Gunner McKinstry se encontró con nuevos deberes, habiendo recibido órdenes de dirigirse a Wilkes e informar al capitán Wesley McC. Platt, comandante del punto fuerte de Wilkes. La batería F constaba de cuatro cañones de 3 pulgadas, pero carecía de tripulantes, un buscador de altura o un director. En consecuencia, McKinstry solo podía disparar los cañones con precisión a corta distancia oa quemarropa, limitándolos así a la protección de la playa. Asistido por un infante de marina y una tripulación de civiles, Gunner McKinstry movió sus armas a la batería justo a tiempo para la llegada de 26 Nells que volaron a las 10.20 y arrojaron sus bombas en el aeródromo y esas instalaciones costeras en la punta de Wilkes.

Si bien las bajas fueron leves (la batería L tuvo un infante de marina muerto y un herido (un civil sufrió un impacto de proyectil), el equipo y las armas en las posiciones sufrieron daños considerables. Además, 120 toneladas de dinamita que habían sido almacenadas por los contratistas cerca del sitio del nuevo canal explotaron y despojaron a la batería de 3 pulgadas de su nuevo camuflaje. Los artilleros los acercaron a la costa y los camuflaron con maleza quemada porque carecían de sacos de arena con los que construir refugios defensivos para las dotaciones.

En una nueva posición, que estaba en la costa desde la anterior, los 3 pulgadas de la Batería E lograron lanzar 100 rondas hacia el cielo mientras las bombas comenzaban a golpear cerca de Peacock Point. La antigua posición allí fue "fuertemente bombardeada", y un impacto directo desencadenó un pequeño depósito de municiones, reivindicando la corazonada de McKinstry sobre el avión de reconocimiento fotográfico. Mientras tanto, los artilleros de la Batería D afirmaron haber alcanzado dos bombarderos (uno de los cuales se vio explotar más tarde). Aunque el Capitán Elrod, quien atacó la formación sin ayuda, reclamó a dos de los asaltantes, solo un Nell no pudo regresar a su base.

Esa noche, la batería itinerante E cambió a una posición en la punta de la herradura en el lado de la laguna de Wake. Con sus preparativos defensivos diarios completos, los defensores de Wake esperaron lo que traería el próximo amanecer. Habían soportado tres días de bombardeos. Algunos de los hombres de Cunningham pueden haberse preguntado cuándo sería su turno de causar destrucción sobre el enemigo.


Mitsubishi G3M1 desde arriba - Historia


La serie Mitsubishi G3M comenzó a partir de una especificación no competitiva que se les emitió por recomendación del almirante Yamamoto durante el tiempo que estuvo sirviendo en la Oficina Naval de Aeronáutica. La especificación requería un avión de reconocimiento de largo alcance bimotor con base en tierra. El resultado de esto fue servir como un prototipo aerodinámico que posee el rendimiento necesario requerido para un futuro bombardero de ataque. El avión resultante (designación de Mitsubishi Ka-9) posee un marco de aire limpio con un ala con superficies de control de vuelo similares a las utilizadas por los aviones de Junker de la época, y dos aletas y timones. Demostró características excepcionales de maniobrabilidad y manejo y alcanzó un alcance máximo de 3265 millas náuticas. Los resultados del programa de pruebas de vuelo fueron recibidos con entusiasmo por la Armada, lo que resultó en la emisión de una nueva especificación a Mitsubishi que pedía un bombardero de ataque completamente desarrollado.

El avión resultante utilizó las alas del Ka-9 y un nuevo fuselaje más ancho. Los paneles corrugados en las alas fueron reemplazados por paneles de piel lisa. Las superficies de la cola se ampliaron y el tren de aterrizaje se simplificó y reforzó. Como la aeronave estaba destinada a operar en apoyo de unidades navales, el arma ofensiva principal era el torpedo, que se transportaba debajo del fuselaje sin provisiones para una bahía de bombas interna. Este nuevo avión (designación de Mitsubishi Ka-15) realizó su primer vuelo en julio de 1935. Pronto se hizo evidente que el avión era igual a la mayoría de los aviones extranjeros de la época. En un año, se construyeron veinte prototipos adicionales y, a pesar de la pérdida de un avión, el programa de pruebas avanzó sin problemas. Los prototipos se construyeron en una variedad de configuraciones con diferentes configuraciones de motor y hélice. En junio de 1936 se puso en producción como el Navy Type 96 Attack Bomber Model 11 (G3M1). El avión de producción presentaba un dosel rediseñado y cambios de equipo internos. A pesar de que el G3M1 superó la mayoría de los requisitos originales de la Marina, esta variante solo tuvo un servicio limitado, ya que una versión mejorada del motor Kinsei permitió un aumento adicional en el rendimiento.

Impulsado por dos motores Kinsei 41 o 42, el G3M2 Model 21 se diferenciaba solo en pequeños detalles internos y mayor capacidad de combustible. El 14 de agosto de 1937, una semana después del inicio del segundo conflicto chino-japonés, un grupo con base en Formosa envió sus G3M2 contra objetivos en China continental y, a pesar del mal tiempo, voló 1.250 millas sobre el agua y realizó el primer bombardeo transoceánico. en la historia de la aviación. Poco después, los G3M2 se trasladaron a bases en el continente, donde organizaron redadas en las profundidades de China continental. Sin embargo, operando más allá del alcance de sus escoltas de caza, los bombarderos sufrieron grandes pérdidas debido a un armamento defensivo totalmente inadecuado. En 1940, Nakajima comenzó a fabricar el Modelo 21 bajo un contrato de producción de la Marina.

Como resultado de las urgentes solicitudes de las unidades operativas, Mitsubishi diseñó el G3M2 Modelo 22 con una configuración de armamento defensivo muy revisada y varios cambios de equipo, incluido un piloto automático Sperry construido con licencia y unidades de radiogoniometría. Cuando comenzaron las hostilidades con los Estados Unidos en diciembre de 1941, la Armada japonesa tenía 204 G3M2 operando en unidades de primera línea y 54 en unidades de segunda línea. Los bombarderos participaron en operaciones contra la isla Wake, las Filipinas y las Marianas y el 10 de diciembre de 1941, sesenta G3M2 y 26 G4M1 lograron hundir los dos acorazados británicos HMS Prince of Wales y HMS Repulse of Malaya. A medida que las fuerzas japonesas se movieron rápidamente a través de las islas del suroeste del Pacífico, también lo hicieron los G3M2. Sin embargo, ya habían sido reemplazados en las líneas de montaje de Mitsubishi por el G4M1, dejando a Nakajima como único fabricante. En 1943, pocos de los G3M2 seguían operando en sus funciones previstas y la mayoría de los aviones supervivientes sirvieron hasta el final de la guerra en unidades de segunda línea como remolcadores de planeadores, entrenadores de bombarderos y aviones de reconocimiento marítimo a menudo equipados con radar de búsqueda. Se construyeron un total de 1.048 G3M, incluidos prototipos.

El Koster Aero Enterprises G3M2, como probablemente ya haya adivinado, es un kit de vacío. Si bien preferiría un kit moldeado por inyección a partir de este momento, ningún fabricante nos ha bendecido con uno en esta escala. El kit viene en una caja corrugada lisa de tamaño mediano. La foto de arriba se incluye dentro de la caja junto con tres hojas de piezas formadas al vacío. También se incluye en la caja un par de hélices de metal fundido, una bolsa con cierre hermético de piezas de metal fundido adicionales, una bolsa con cierre hermético llena de piezas de resina fundida y un juego de vidriado transparente al vacío. Koster utiliza plástico más pesado que muchos fabricantes de este tipo de kits, lo que lo convierte en una construcción un poco más resistente. Dos de las tres hojas son de buen tamaño y tienen las partes del marco de aire primario, un mamparo, un larguero de ala, torpedo, cubiertas de motor y algunos detalles de la pared lateral interna. Una tercera hoja más pequeña tiene el otro larguero del ala y algunos detalles internos adicionales. A pesar del plástico de mayor calibre utilizado, el detalle de la superficie es muy agradable con líneas de panel empotradas y un detalle en relieve, según corresponda.

Si bien el detalle no está a la altura del estándar esperado con el moldeo por inyección, es uno de los mejores que he visto en un kit al vacío. Las superficies de control de la tela son un poco exageradas para mi ojo, pero no son peores que muchos kits moldeados por inyección. Como es el caso de muchos kits de vacío, invariablemente, el plástico se estira mucho en algunos lugares, especialmente en partes muy detalladas, y tal es el caso aquí y en algunas partes puede ser necesario un refuerzo adicional. Las piezas laterales internas son una mezcla, una tiene tantos detalles que la mayoría terminó siendo bastante suave y sin detalles mientras que la otra resultó mucho mejor. Todavía un poco blando, pero probablemente aceptable una vez instalado dentro del fuselaje. Sospecho que tendré el temperamento de cortar el detalle de un lado y reemplazarlo con algunas piezas construidas desde cero con bordes más afilados y detalles más definidos. En las fotos de abajo he delineado las partes con un marcador mágico no solo para resaltarlas más sino como primer paso en la preparación de las partes. Para aquellos nuevos en los kits de vacuform, proporcionaré un enlace al final de la revisión que puede darles una idea de lo que implica. Vea abajo.

Los aviones de la serie G3M estaban equipados con superficies de control de vuelo en las alas muy parecidas a las que se utilizan en los aviones Junkers como el Ju 52 y el Ju 87. Serían difíciles de hacer como una pieza de vacío y en este kit se suministran como una pieza de resina. Las piezas de fundición eran bastante buenas en mi kit con pocos o ningún defecto de fundición, aunque ambos están un poco deformados. Una vez retirados de sus bloques de fundición, un baño de agua tibia debe encargarse de las urdimbres. Vea abajo.

Las hélices se proporcionan en metal blando fundido y se ven bastante bien y solo necesitan un poco de limpieza de flash.

El tren de aterrizaje también está hecho en metal y nuevamente es bastante agradable. Al igual que muchas piezas de metal fundido, es posible que algunas de ellas deban modificarse un poco para enderezarlas.

El resto de las partes metálicas son para las pistolas, un tambor de munición, bucle DF, antena, tubo de pitot, rueda de ajuste, ruedas de control, pedales de timón y todas esas partes en forma de 'V' que están destinadas a ser las varillas de empuje de la resina. motores. Esos deben haber sido un dolor de enyesar y parece ser aún más difícil de limpiar e instalar. Es posible que decida omitir eso y hacerlos con alambre delgado. Estas partes son en su mayor parte agradables y deberían ser tan difíciles de limpiar y enderezar. Las pistolas probablemente se verían mejor con algunos tubos hipodérmicos para cañones.

Las partes de resina que se muestran a continuación son algo así como una mezcla. Moldeado en tres colores diferentes de resina. Los motores, que a primera vista no se veían tan mal, pero los míos, estaban estropeados por numerosas burbujas de aire en la parte delantera. Una vez pintados y enterrados en los capós, pueden ser pasables, pero recomendaría reemplazarlos con reemplazos de resina de calidad de Vector. Los conjuntos de ruedas son un poco toscos y, en mi opinión, demasiado planos. Los hilanderos Prop son buenos. Las aletas y los timones son agradables, pero tienen algunas burbujas para llenar. Los tanques de oxígeno son agradables al igual que los asientos, pero nuevamente los asientos requerirán un poco de relleno de burbujas. Los topes de escape son agradables, al igual que las puertas de engranajes y el mamparo con el panel de instrumentos, pero requerirán un poco de limpieza. Las piezas en forma de cuña son las piezas de montaje para las superficies de control de vuelo y parece que podrían ser un desafío tanto para limpiar como para instalar. Las otras dos partes son las columnas de control.

Las partes transparentes son bastante claras y, dado que están moldeadas con un material más pesado de lo normal, son un poco más resistentes y más fáciles de trabajar en mi opinión. Aunque no se ve bien en mi fotografía, las líneas del marco están bastante bien registradas y no debería ser tan difícil de enmascarar.

Las calcomanías parecen delgadas y están bien registradas. He usado algunas de las calcomanías suministradas por Koster antes y no he tenido ningún problema con ellas. Aparecen opacos. Se proporcionan marcas para tres aviones con esquemas de pintura similares pero ligeramente diferentes. Vea abajo.


Las instrucciones constan de dos páginas de 8 1/2 "x 11" impresas en ambos lados. Tres de los lados tienen las instrucciones de montaje y el cuarto tiene instrucciones de pintura y calcomanías. Esta página está impresa en color, las demás en blanco y negro. Si bien las instrucciones son bastante básicas, todo es necesario. Se incluyen otras dos fotos en color, una es una vista aérea de un modelo completo y la otra es una vista al nivel de los ojos que parece que estaba destinada a ser una cubierta superior de caja, ya que enumera la cantidad de piezas incluidas y otra información que esperaría sobre la caja. Es posible que se haya quedado fuera del mío ya que me lo entregué por correo.

Ninguno específico del kit, pero quería reemplazar los motores del kit. No recomendaría Engines and Things para estos si están disponibles, ya que pueden no ser mejores que las piezas del kit y, de hecho, pueden ser peores. Afortunadamente Vector fabrica un kit del motor "Kinsei", su número 48-017 y solo era cuestión de encontrarlos en stock. Se parecen mucho a todos los kits de motores vectoriales, magníficamente moldeados y kits en miniatura en sí mismos. El problema con el uso de estos en muchos kits moldeados por inyección es que los motores están a escala, pero los capós generalmente están lejos del grosor de la escala, por lo que debe archivar detalles encantadores para que encajen, espero que no sea el caso aquí, pero solo el tiempo lo dirá. Los kits de motor incluyen piezas que no se verán, por lo que si no abre los paneles o los muestra desmontados, puede dejar algunas piezas. Las instrucciones están impresas en un pequeño trozo de papel, pero son adecuadas. Si necesita más fotos detalladas de motores conservados, generalmente se pueden encontrar en línea.

De acuerdo, los kits de vacuform pueden no ser lo tuyo y si tuviera una opción, no seguiría ese camino, pero ahora es la única opción en esta escala. Los kits de Koster son algunos de los mejores kits de vacuform que existen y, aunque no lo recomendaría a un constructor de vacuform por primera vez, es una buena opción para alguien que esté familiarizado con ellos y quiera un Nell a escala 1/48. Para obtener una buena información básica sobre la construcción de kits de vacío, consulte aquí.

Vínculos a la construcción del kit o reseñas

Puede encontrar una revisión en el recuadro aquí.

Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico por R.J. Francillon

Como la mayoría de los kits, el montaje comienza con la cabina. Bueno, no exactamente, en este caso lo primero fue sacar toda la pieza de sus láminas de moldura y lijar el grosor de la lámina base de todas las partes. Hice esto unos pocos a la vez para que no se convirtiera en un trabajo pesado, aunque fue más rápido de lo que esperaba. A diferencia de algunos kits de vacío básicos, Koster proporcionó un nivel decente de detalle interior. Mi lavado se volvió un poco descuidado y algunos de mis detalles de pintura dejaron algo que desear, pero las partes claras no son tan claras y todo lo que buscamos es una impresión de que hay algo allí. Detalles como este no se reproducen bien con la formación de vacío y si hubiera podido encontrar mejores referencias de interiores, habría hecho un poco de construcción aquí. Agregué algunas piezas de PE detalladas de un conjunto de detalles de cabina Airscale. Muchas de las piezas de resina del kit fueron una decepción al estar tan llenas de burbujas de aire o estar mal fundidas que no se podían utilizar.

Consideré hacer más con el panel de instrumentos, pero al final se encuentra debajo de un capó y es muy difícil de ver, así que solo puse un poco de Future en los diales y pinté algunos interruptores.

Las partes de la cabina de vuelo eran mejores que algunas y se veían bien pintadas.

El piso del fuselaje trasero y lo que supongo son tanques de combustible a los lados y una plataforma para que el artillero de la ampolla se suba. Esta parte se estiró tan delgada por el proceso de conformado que fue difícil trabajar con ella y fue parcialmente aplastada por el envío. Pude remodelarlo llenándolo con algo de Magic Sculpt.

No valía la pena usar los motores, así que los lancé.

Se han ensamblado las superficies horizontales de la cola.

El interior completo instalado en una mitad del fuselaje junto con el larguero del ala.

La apertura de la puerta de la tripulación tuvo que cortarse del fuselaje para que coincida con la parte transparente de la puerta. Esto tomó un poco de tiempo para asegurarme de que el ajuste final fuera bueno y aún así terminé lijando y puliendo parte de él, ya que su forma no se ajustaba perfectamente al fuselaje.

Se instalaron las piezas que encerraban los huecos de las ruedas.

Se unió el fuselaje, se requirió algo de relleno, pero he tenido que lidiar con cosas peores en los kits moldeados por inyección.

Solo prueba ajustada en la foto de abajo. El ajuste fue bastante bueno, mejor que muchos kits moldeados por inyección.

Los motores Vector después del montaje. Estos fueron algunos de los motores Vector más difíciles que he ensamblado, cada una de las guías de tubo de válvula en forma de 'V' tuvo que cortarse e instalarse individualmente y todos los tubos de válvula se cortaron e instalaron.

No había una buena forma de montar los motores para asegurarse de que estuvieran centrados en la parte delantera del ala. Había una pequeña hendidura donde estaba el centro, así que perforé a través de ese punto y luego a través del mamparo delantero del hueco de la rueda y superpegué un trozo de varilla de latón de 1/16 ". Los ejes que venían con los motores eran demasiado pequeños y demasiado débil para soportar las hélices de metal pesado, así que taladré los motores y corté el eje moldeado de las hélices y también las taladré. De esta manera, cuando llegara el momento, podía deslizar los motores sobre la varilla y saber que serían centrado y la varilla proporcionó un soporte para las hélices.

Las aberturas en las capuchas se cortaron con mucho cuidado ya que las capuchas eran muy delgadas, casi delgadas como el papel por las solapas, lo que las hacía parecer bastante realistas.

El enfriador de aceite debajo y detrás del capó estaba mal formado y nuevamente era de sección muy delgada. Después de llenar la parte posterior con Magic Sculpt, pude limentarlo en una mejor forma, pero aún necesitaba algunas mejoras. Encontré una tira de estireno redonda de 1/4 e hice un marco alrededor de la abertura y puse una pantalla de malla de 100 x 100 para simular el núcleo del radiador y lo coloqué con masilla Bondo.

Aunque tenían un par de burbujas de aire, el engranaje principal estaba bastante bien moldeado, pero me parecía demasiado plano, así que les pegué algunos bloques de estireno y los lijé para llenar la mayor parte del espacio.

Los planos verticales de la cola fueron otro ejemplo, uno era casi perfecto y el otro estaba plagado de burbujas. Ambos habían perdido un par de bisagras, así que terminé reemplazándolos todos con estireno.

El timón tenía un hueco moldeado para la barra de control en la lengüeta de compensación, pero sin control, así que hice un par de un pequeño trozo de alambre y un poco de estireno.

Las aletas montadas y carenadas en la cola horizontal.

Y con una capa de imprimación para comprobar si hay problemas.

En este punto, las alas están montadas y carenadas al igual que la cola horizontal.

Antes de colocar el dosel, necesitaba completar la consola superior. Tiene el cuadrante del acelerador y el que se proporciona en el kit era basura, así que hice el mío con un trozo de varilla de estireno de media caña y algunas palancas de PE sobrantes de otro kit. La rueda de mano debe girar la antena de cuadro.

Y montado en la parte superior interior del dosel.

Todo enmascarado y una capa de imprimación.

Y el modelo terminado. Si bien normalmente no tengo problemas con las calcomanías de microescala, las del kit deben haber sido viejas, ya que todas se fragmentaron cuando intenté ponérmelas. Afortunadamente, tenía algunas calcomanías de Techmod que funcionaron muy bien, la única calcomanía de la hoja original era la placa de construcción. Sabía que nunca obtendría calcomanías para colocarlas en las aletas, así que escaneé la hoja de calcomanías, la importé a mi Silhouette, corté plantillas para ellas y las pinté.

A modo de comparación, una foto junto a la Betty recién terminada, aunque no tan rotunda, la Nell sigue siendo un avión de buen tamaño.

En conclusión, debo decir que fue una experiencia positiva. Hubiera sido mejor si la resina y las calcomanías no hubieran sido un problema, pero sobre todo he tenido experiencias mucho peores con los kits moldeados por inyección. No espere que todas las formas vacías encajen o estén tan bien detalladas como las de Bill Koster.


El bombardero Mitsubishi G3M (Nell): Un concepto de guerra naval muy poderoso (Modificado el 9 de marzo de 2020)

Un concepto de guerra original

  • Se suponía que el nuevo bombardero torpedo atacaría, con torpedos, barcos enemigos muy lejos del Japón.
  • A partir de entonces, para salvar a la tripulación, si ninguna estación estaba disponible rápidamente, la única solución era deshacerse del torpedo-bombardero cerca de un submarino japonés (se supone que ya está en el buen lugar).
  • Una sorpresa total que afectó a todos los marineros atacados.
  • El despliegue, por parte de los buques de guerra supervivientes, de enormes medios de reconocimiento aéreos y marítimos se hizo necesario para evitar una nueva sorpresa. Eso implica también detectar el punto de partida de la ofensiva. Tal fase de precaución induciría una progresión muy cuidadosa (= muy lenta) de las fuerzas enemigas.

Diseño

  • afuselaje muy delgado y aerodinámico (externamente bastante similar a un torpedo),
  • sus alas permitidas despegue fácil con cargas máximas,
  • el tren de aterrizaje fue casi totalmente retráctil,
  • y la cabina como también las posiciones de combate estaban muy bien optimizados.

Se construyeron y utilizaron veintiún conservas de este bombardero en numerosas (y duras) experiencias.

La velocidad máxima era de 266 km / h a nivel del mar. Pronto resultó totalmente insuficiente si se enfrentaban a todos los prototipos de caza de la época.

El techo de servicio era de 4 500 m.

Por otro lado, la estructura del bombardero parecía no muy resistente.


Afortunadamente para la Armada Imperial Japonesa, en este momento aparecieron en Japón algunos nuevos motores radiales refrigerados por aire y sobrealimentados, y entre ellos, el buen Mitsubishi Kinsei.

La Armada Imperial ordenó un nuevo bombardero teniendo en cuenta las deficiencias del G1M, por lo que Mitsubishi respondió con el G3M .

El fuselaje se alargó a 16,45 m, las alas se mantuvieron sin cambios.

El peso de despegue fue ahora de 7.700 kg.

El vuelo inaugural se produjo en julio de 1935.

Dos Kinsei Se utilizaron motores que entregaban 910 Cv y la velocidad máxima se convirtió en 350 km / ha 2.000 m.

El techo de servicio aumentó de 4.500 ma 7.500 m.





Mitsubishi G3M - Cerca de Nanking, 1938


Se encargó el G3M ​​para la producción de unos 30 ejemplares para 1936 (G3M1).

La producción en masa de una variante más potente: la G3M2 - comenzó en 1937 y estuvo en funcionamiento hasta 1939.

La tripulación de este bombardero aumentó a 7 hombres, teniendo en cuenta la mejora del armamento defensivo.

Un primer juego usado Kinsei 42 motores que entregan 1.075 CV en el despegue y 990 CV a 2.800 m.

El segundo conjunto utilizado Kinsei 45 entregó la misma potencia para el despegue pero tuvo su altitud crítica 1,000 m más alta.

Esta variante tiene una velocidad máxima de 375 kilómetros por hora a 4.200 m.

Tenía un techo de servicio de 9.100 my un alcance total de 4.300 km.

Se produjeron 700 bombarderos de esta variante.


La última variante, designada como G3M3, tenía motores que entregaban 1.300 CV para el despegue y 1.200 CV en altitud.
La velocidad máxima fue 416 kilómetros por hora a 6.000 m. El techo de servicio era de 10.000 m.

Se produjeron más de 200 ejemplos entre 1939 y 1941.


El armamento defensivo, inicialmente, reunía solo 3 ametralladoras de calibre de rifle. Posteriormente se mejoró agregando una simple ametralladora o con un cañón corto de 20 mm del tipo MG FF F.

En todos los casos, la carga máxima de bombas se limitó a 800 kg.

Los torpedos tipo 91 Mk 1 pesaban más de 780 kg, incluidos 150 kg para la carga explosiva.


Japón usó también este bombardero (desprovisto de armamento) para viajes de propaganda, como se muestra en la fotografía de abajo.





Mitsubishi G3M2 durante una gira de propaganda en los Estados Unidos en 1939: Un acabado exterior muy limpio.



En 1941, la producción de G3M se detuvo porque el G4M comenzó a equipar a los grupos de bombarderos IJN.


En acción

El G3M ​​(Nell en los EE. UU.) entró en guerra a fines de 1937, durante la guerra chino-japonesa.

Aprovechando su enorme radio de combate, fueron utilizados para el bombardeo de un objetivo costero cerca de Shanghai (esto implicaba cruzar, durante algunas misiones, unos 700 km del Mar de Japón).
Estos bombarderos también estuvieron involucrados en el bombardeo 24/24 de Chongqing.

Incluso estaban protegidos por combatientes del Ejército Imperial y la Armada Imperial, a menudo tenían que enfrentarse a combatientes chinos del Ejército del Kuomintang (cuyo líder era Chiang Kai-shek), que eran en su mayoría de origen soviético (Polikarpov I 15, I 15 bis, I 153 et I 16).

Ese bombardero no estaba más blindado que su sucesor, el G4M ( Betty ), pero era claramente más delgada, lo que implicaba un debilitamiento en la precisión de los disparos del caza atacante o de los cañones AA.

Sin embargo, en 1941, los oficiales de estado mayor de la Armada Imperial Japonesa pensaron que este bombardero ya estaba obsoleto.

Pero, desde el comienzo de la Guerra del Pacífico, Japón necesita utilizar todos los bombarderos existentes, incluido el G3M.



los Decemb mir 10, 1941, el poderoso Flota británica apodada Fuerza Z , una flota que reúne a los llamados "A hoy"acorazado HMS Príncipe de Gales y el crucero de batalla HMS Repulse , escoltado por los destructores Electra , Rápido , Vampiro y Tenedos , estaba en aguas de Malasia, con el fin de disuadir un desembarco japonés en este país.

De hecho, las fuerzas aliadas fueron engañadas por las fuerzas de la IJN. El Force Z fue rastreado instantáneamente por I-65, luego por submarinos I-59 IJN, como también por hidroaviones IJN recco lanzados por cruceros de la flota IJN.

Cuando el almirante Tom Phillips dejó Singapur, se sintió inmediatamente en una emboscada.

El combate se inició a las 11:00.

Sesenta G3M2 con sede en Saigón (en la entonces Indochina francesa) divididos en dos grupos. El primero reunió a 35 bombarderos. .

Estos bombarderos lanzaron bombas pesadas desde gran altura (a menudo se dice que son 3.500 m, pero en realidad claramente más alto, probablemente cerca de 5.000 m como sugiere el diario personal del subteniente Albert Jacobs).
Mientras que el primer grupo estaba creando una táctica de diversión intensa, el grupo que reunía los restantes G3M2 lanzó torpedos.

El HMS Prince of Walesfue alcanzado por el primer torpedo que golpeó la parte de babor trasera del casco, cerca del tornillo del puerto exterior.

Inicialmente, el daño fue subestimado, pero fue catastrófico: el eje de acero que movía el tornillo se había doblado totalmente por la explosión, apertura de numerosas vías fluviales en las diferentes particiones de sellado .

Luego, había no más electricidad en la mitad trasera del barco, provocando el apagado de las bombas de agua y, en consecuencia, una lista de 11.5 & # 176 a babor.
Esto prohibió simultáneamente que los cañones antiaéreos de estribor de 5,25 pulgadas dispararan contra los torpederos-bombarderos atacantes restantes, porque la elevación real de los cañones era demasiado fuerte para impactar contra los aviones que se acercaban.


Por otro lado, los HMS Rechazar escapó a 19 torpedos (!), gracias a la habilidad sobresaliente del comandante William G. Tennant y para la excelente formación de su tripulación.
Sin embargo, una bomba golpeó el crucero de batalla, destruyéndola inútil. Morsa.

En ese momento, 17 bombarderos nuevos G4M1 estaban atacando al crucero de batalla desde ambos lados con torpedos.
Dos de los Betty fueron derribados por el fuego de artillería AA del Rechazar y 8 resultaron gravemente dañados.

¡Ay, el Rechazar fue alcanzado simultáneamente por 4 o 5 torpedos: a las 12:33, este orgulloso caza volcó con 500 marineros a bordo.


Otros seis G4M1 lanzaron sus torpedos en el Príncipe de Wales: Entre ellos, tres habían chocado contra el acorazado.
Una bomba de 500 kg completó el desastre.

A las 13:15 se dio la orden de abandono del barco.

A las 13:20, el acorazado zozobró y se hundió con 327 marineros, entre ellos el Almirante Phillips.



En 2007, una visita de buzos al casco destrozado del PoW demostró que el primer torpedo, el más importante, era menos potente que el anterior.

El primero explosivo cargar ponderado 150 kg (torpedo tipo 91 mod.1) lanzado por un G3M2 (Nell) y el último, con un explosivo cargar de 205 kg, era un torpedo tipo 91 modelo 2, por lo que fue lanzado por un G4M (Betty).


Esta batalla demostró que los máximos decisores de la Royal Navy no habían entendido la lección de su propia victoria en contra de Regia Marina en Tarento en 1940 y no pensaban que la derrota aliada ocurriera solo 48 horas antes en Pearl Harbor!

Sin embargo, la victoria japonesa fue un trampantojo l & # 8217œil uno para la IJN, porque el almirante Philips se negó a involucrar al Brewster Búfalos de la RAF.
Si el comandante Tennant, que les advirtió, les había advertido una hora antes, incluso estos cazas tuvieron la ocasión de derribar una gran parte de los bombarderos japoneses.

En septiembre de 1941, el RN voló el Spitfire V hidroavión (520 km / h a la mejor altitud) por primera vez.
Algunos columnistas británicos pidieron tal caza de mar desde la Campaña Noruega de 1940.
Ciertamente fue posible acelerar el desarrollo de este avión, sabiendo que una transformación similar estaba programada para mayo de 1940, utilizando un Spitfire II estructura de avión.
Era posible esperar al menos 500 km / h de un caza de este tipo.

Entonces, con 8 flotadores Spitfire II en lugar de sus 8 inútiles Morsa (con un peso de 3.700 kg en el despegue), el Force Z podría haber esperado un destino mucho mejor.
Tales cazas se habrían centrado en los torpederos que eran presa fácil para ellos.

Todo sucedió como si fuera intelectualmente imposible para el almirante Tom Phillips imaginar que los japoneses pudieran planear una incursión tan poderosa contra su propia flota con solo una formación de bombarderos y, sobre todo, ¡sin ningún acorazado que los apoyara!

Evidentemente, no tenía un buen conocimiento de los experimentos de la RAF con el Cubaroo bombardero entre 1924 y 1926.

  • los Rechazar Tenía 24 QF2 de 40 mm Mk VIII con los que derribó 2 bombarderos y dañó otros 8.
  • Con 32 cañones idénticos, el Principe de Gales no logró buenos resultados. Tal vez, la formación de las tripulaciones de AA a bordo del PoW era menos eficiente que a bordo del Rechazar.
  • Peor aún, para su defensa antiaérea, ningún destructor tenía más de un cañón QF2 (!). Las ametralladoras de 12,7 mm eran inútiles: no podían hacer nada contra los bombarderos que volaban a 5.000 m.

Después de una victoria tan importante, los Nell la historia militar no había terminado

Obviamente, este bombardero fue un actor activo en la conquista de los territorios de Filipinas e Indonesia.
Pero el entonces asombrosa debilidad de las potencias colonialistas occidentales (EE.UU., Gran Bretaña, Francia y Holanda) nos dio una imagen sesgada.

Por su propia concepción estratégica, el almirante Yamamoto quería, en este momento, que Japón estableciera una cabeza de puente en Australia.






Darwin y la isla Bathurst se encuentran en el noroeste del Territorio del Norte.



El ataque de Darwin por parte de la IJN comenzó con un importante bombardeo aéreo febrero 19, 1942 .

Esta incursión ha sido preparada a fondo mediante vuelos de reconocimiento probablemente realizados por hidroaviones a bordo de cruceros submarinos de largo alcance.

El primer ataque fue realizado por los bombarderos y torpederos a bordo de 4 ( Akagi, Kaga, Hiryu &erio Sôryu ) entre los 6 portaaviones que habían atacado Pearl Harbor.

La primera ola estuvo constituida por 81 Nakajima B5N que estaban a cargo de bombardeos a gran altitud o torpederos, y 71 bombarderos en picado Aichi D3A.

Treinta y seis A6M2 Ceros protegió a los bombarderos pero, también, llevó a cabo ataques de ametralladora.


El A6 M2 derribó primero un Catalina barco volador.


Desafortunadamente, los oficiales de la guardia de la RAAF, como es habitual en esta primera etapa de la guerra, se negaron a tener en cuenta la advertencia de un observador costero (el católico RP McGrath) que les advirtió que una cantidad importante de aeronaves en el cielo de Bathurst Island, rumbo sur a las 09:35. Interpretaron estos aviones como aliados que regresaban de Indonesia.

Entonces, la sorpresa fue completa cuando la ola japonesa golpeó a Darwin a las 09:58.

En este momento, el puerto de Darwin albergaba 65 barcos de cualquier propósito entre ellos, muchos apoyaban a las fuerzas aliadas que luchaban contra las fuerzas japonesas en Indonesia.




Explosión del Neptuna cargo le 19 - 02 - 1942. El Katooma La lancha patrullera, en primer plano, escapó ilesa.



Después de 30 minutos de ataque, los bombarderos japoneses, entre ellos 35 más o menos dañados, regresaron a sus portaaviones.

Habían hundido 11 barcos y dañado muchos otros.

Solo uno de los diez P 40 presentes de la USAF escapó del Ceros . Los otros han sido derribados o destruidos en el suelo..

La segunda ola llegó a Darwin a las 11:58. Las sirenas de alarma, esta vez, dieron una advertencia eficaz.

La Wikipedia en inglés nos dice que los bombarderos japoneses volaban a 18.500 pies (= 5.624 m), pero este es la narración oficial de la historia.

Por otro lado, Bernard Baëza, en su excelente libro Soleil Levant sur l'Australie (Lela Presse, en francés), indica los bombarderos G3M volaban a 8.000 m.

Eso es claramente más consistente con la ausencia total de impacto logrado por los dieciséis cañones AA de 94 mm que la teoría oficial de una anomalía generalizada del detonador de proyectiles!

Sin embargo, los bombarderos japoneses se tomaron el tiempo (casi una hora) para identificar sus objetivos y lanzar sus bombas.
¡Una situación tan cómoda para los aviadores japoneses demuestra que el gobierno británico nunca había esperado que el territorio australiano pudiera ser atacado!

La base aérea resultó gravemente dañada.

Entre los 30 aviones destruidos en tierra, había seis Lockheed Hudson, dos P 40 y un B 24, reduciendo nuevamente las capacidades de los australianos.

Seis miembros de la RAAF murieron, al igual que otros 250 en este trágico día.

Wikipedia escribió que la gran diferencia de bajas entre el ataque a Darwin y el ataque a Pearl Harbor fue la ausencia total de acorazados.

No es tan simple: Australia es un país casi desértico en el que la vida era difícil. En 1941, Darwin era una pequeña ciudad con unos 2.500 habitantes, pero, en el mismo período, Honolulu tenía 180.000 habitantes.

La densidad humana era muy débil, esto reduciendo automáticamente la probabilidad de impactos letales.




Darwin a principios del siglo XXI



Los bombarderos japoneses habían arrojado 114 toneladas de bombas, un total poco menos de las 133 toneladas de bombas lanzadas sobre Pearl Harbor.

Una orden inapropiada muy curiosa, que aumentó el terror inducido por la poderosa incursión japonesa, desencadenó el robo en las casas evacuadas por sus habitantes.


Esta incursión tuvo un efecto inmediato en los combates en Java y Filipinas.

El tráfico naval se dispersó en otros puertos.

Se construyeron numerosos aeródromos nuevos, muy bien camuflados, y Estados Unidos envía muchos Curtiss P 40 con sus pilotos.

Las incursiones japonesas en Darwin continuaron durante casi un año.


los primer radar alertas no fueron muy fructíferos porque el Curtiss P 40 no pudo ascender lo suficientemente rápido hacia la altitud de vuelo del Nell bombarderos!


Se produjo un cambio significativo solo cuando Churchill aceptó enviar Spitfire Mk V que tuvo tiempos de escalada similares a los A6M3 Ceroluchador.

El primer choque aéreo fue asfixiante para los pilotos de caza británicos que, inicialmente, pensaron que los cazas japoneses serían una presa fácil para ellos.

Entonces, experimentaron una seria decepción cuando descubrieron la gran superioridad del A6M. Ceros en pelea de perros.

Pero, para los japoneses, el Sptifire También fue una mala sorpresa, porque era más rápida que todos los aviones japoneses, incluido el Mitsubishi Ki 46 ( Dina ).

El agravamiento de los combates en el Solomon tuvo como resultado que las amenazas japonesas se alejaran de Darwin.

En el siguiente (y último) período operativo, el Mitsubishi G3M se limitó a la función de formación.




Mitsubishi G3M1 desde arriba - Historia

No se olvide de participar en el evento especial de hoy & # 39s & quotFloats! & Quot, con hidroaviones japoneses y hidroaviones.

El nacimiento de la aviación naval japonesa: parte 2 (lee la primera parte aquí)

El nuevo Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés y la primera entrada de rsquos en el conflicto de entreguerras se produjo el 28 de enero de 1931 cuando las fuerzas japonesas desembarcaron en Shanghai, alegando estar protegiendo los intereses japoneses en el área. En los tres días siguientes, los portaaviones HIJMS Kaga y Hosho habían llegado al teatro, trayendo consigo un impresionante ala aérea de setenta y nueve cazas y bombarderos. Los cazas navales Nakajima A1N pudieron lograr la superioridad aérea mientras que los bombarderos Mitsubishi B1M apoyaron a las fuerzas terrestres, y finalmente destruyeron el barrio chino de Shanghai. Esto marcó el comienzo de otra fase de años de abierta hostilidad entre Japón y China.

Con aviones comprados principalmente en los Estados Unidos y en algunos casos pilotos estadounidenses, los chinos se encontraron con los aviones de la Armada japonesa en los cielos de Shanghai. En estos primeros encuentros, la superioridad japonesa comenzó a afirmarse a medida que los pilotos de combate japoneses reclamaron un goteo constante de victorias aéreas, mientras que las únicas pérdidas para los aviones japoneses provinieron del fuego terrestre.

Mientras tanto, los acontecimientos continuaban en Japón. Después de que el Tratado de Desarme de Londres impusiera límites a los buques de guerra, incluidos los portaaviones, en Japón se tomó la decisión de construir una serie de aviones terrestres de largo alcance para apoyar a la Flota. Este fue uno de los factores que llevaron a la filosofía de diseño japonesa de priorizar el largo alcance sobre muchos otros aspectos del diseño de aviones. Otras consideraciones para superar el obstáculo de un límite al número de portaaviones incluyeron el diseño de hidroaviones y la introducción de bombarderos en picado para dar al número limitado de portaaviones una capacidad de ataque contra objetivos de alta velocidad en el mar. Durante las conferencias celebradas en diciembre de 1934, Japón solicitó el derecho a recibir el mismo trato que Gran Bretaña y Estados Unidos en cuanto a limitaciones a los buques de guerra. Esto fue negado. Las relaciones entre Japón y Occidente seguían deteriorándose.

1935 vio el desarrollo de aviones japoneses cada vez más modernos: el Mitsubishi B5M y el Nakajima B5N se estaban fabricando ahora para la Armada japonesa, y el desarrollo del caza portaaviones Mitsubishi A5M se completó en enero. Summer vio el primer vuelo del bombardero bimotor terrestre Mitsubishi G3M1, que alcanzaría notoriedad en diciembre de 1941 como el tipo de avión que hundió los acorazados HMS Prince of Wales y HMS Repulse.

Marzo de 1936 vio un cambio de gobierno en Japón y con él una postura más agresiva con respecto a la política exterior. La industria y el ejército se expandieron rápidamente a medida que Japón se preparaba para una guerra a gran escala contra China. Esto se consolidó aún más para la Armada Imperial Japonesa en enero de 1937 cuando se inicializó la Segunda Ley de Reposición, poniendo fin a las limitaciones impuestas por acuerdos anteriores. Sintiendo la acumulación militar en Japón y ahora receloso de sus propios intereses extranjeros, Gran Bretaña envió oficiales de la Marina Real a Hong Kong para considerar la defensa contra Japón, en un cambio de la relación de solo unos años antes, lo que resultó en que los asesores militares británicos fueran enviado para ayudar a los japoneses.

En julio de 1937, las tropas japonesas en maniobras entablaron hostilidades con las fuerzas chinas en el Puente Marco Polo, cerca de Pekín. El resultado fue una escalada casi inmediata a una guerra en toda regla. Con entre 650 y 700 aviones, el poder aéreo chino representaba una amenaza significativa y se decidió que la aviación del ejército japonés sería responsable de la guerra aérea en el norte de China, mientras que la aviación naval proporcionaría cobertura a las operaciones en el centro y sur de China. Este consistió en aviones navales con base en tierra en Japón, y los 264 aviones distribuidos entre los portaaviones HIJMS Hosho, Ryujo y Kaga. La alguna vez incipiente industria de la aviación japonesa ahora asombró al mundo al montar una incursión de bombarderos de 1200 millas de alcance a Kwantoh y Hangzhou, en un clima terrible y sin perder un solo avión. Las operaciones de bombarderos de largo alcance desde Japón continuaron, mientras que aviones más ligeros basados ​​en portaaviones apoyaron al ejército japonés y los rsquos avanzaban más hacia China. A pesar de sufrir crecientes pérdidas a los cazas chinos, la armada japonesa pudo montar operaciones desde una base aérea cerca de Shanghai en septiembre. En octubre, la Armada japonesa había realizado más de 3000 incursiones, durante las cuales más de 300 aviones chinos habían sido destruidos en el aire y en tierra, y se habían atacado sesenta y una ciudades chinas. Japón ahora estaba aprendiendo tácticas modernas de guerra aérea en la práctica, y las pérdidas de bombarderos comenzaron a disminuir a medida que las escoltas de cazas se volvieron estándar. La ventaja en la lucha por la superioridad aérea recayó directamente en los japoneses, donde en el centro y el sur el Mitsubishi A5M y lsquoClaude y rsquo reinaban con supremacía sobre los cazas de importación estadounidenses operados por China, como el Curtiss Hawk y el Boeing 218 y el Polikarpov I16 de fabricación soviética. . En octubre de 1937 se estaban librando batallas aéreas a gran escala en los cielos de Shanghai y Nanjing, cuya ferocidad dio una mayor prioridad al desarrollo del último diseño de caza naval de Mitsubishi & rsquos. Entrando en combate por primera vez en los cielos devastados por la guerra de China en 1940, el Mitsubishi A6M & lsquoZero & rsquo estableció nuevos estándares internacionales de excelencia en combate aéreo, demostrando ser imbatible contra cualquier cosa que China pudiera lanzar contra él.

Después de los éxitos iniciales de los japoneses, los rápidos avances se estaban deteniendo en 1939, particularmente con la ayuda extranjera a China de varias naciones. Sin embargo, a medida que se intensificaron los planes japoneses para la expansión por todo el sudeste asiático, se identificó la necesidad de eliminar la amenaza del ejército estadounidense para que las operaciones contra los territorios británicos y holandeses tuvieran éxito. Así, en diciembre de 1941 los aviadores de la Armada japonesa, inspirados por el éxito del ataque de la Flota Aérea Británica contra el puerto italiano de Taranto, montaron el ahora legendario ataque contra la Flota del Pacífico de los Estados Unidos en Pearl Harbor.

Inicialmente asesorado por expertos extranjeros en la materia y expandiendo lo que era un ejército de segunda clase en términos de escala global, el Servicio Aéreo Naval Imperial Japonés era una fuerza de combate de clase mundial en el momento en que la Segunda Guerra Sino-Japonesa se fusionó para convertirse en parte de la Segunda Guerra Mundial. Con una industria de la aviación de primer nivel, entrenamiento de tripulaciones de clase mundial y años de experiencia en combate, la guerra chino-japonesa le había dado a Japón lo que la Guerra Civil española le había dado a Europa una guerra total para probar nuevas tácticas y equipos. Desde sus humildes comienzos a principios de siglo, esta experiencia de combate ahora envió a los hombres y máquinas del Servicio Aéreo Naval Japonés a la Segunda Guerra Mundial como una de las armas de combate más temidas del mundo.

El autor
Mark Barber, consultor histórico de War Thunder
Mark Barber es piloto del Fleet Air Arm de la Royal Navy británica. Su primer libro fue publicado por Osprey Publishing en 2008, posteriormente ha escrito varios títulos más para Osprey y también ha publicado artículos para varias revistas, incluida la revista de aviación más vendida del Reino Unido, & # 39FlyPast & # 39. Sus principales áreas de interés son la Aviación Naval Británica en la Primera y Segunda Guerra Mundial y el Comando de Cazas de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Actualmente trabaja con Gaijin como Consultor Histórico, ayudando a dirigir la Sección Histórica de los foros de War Thunder y encabezando la serie Ace of the Month.


Contenido

  • 198 pulgadas cúbicas (3,2 L) Inclinado-6I6
  • 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) Inclinado-6 I6
  • 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) LAV8
  • 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) LA V8
  • 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) LA V8
  • 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) B V8
  • 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) Hemi V8
  • 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) RB V8

Introducido en el otoño de 1969 para el año modelo 1970, [4] el Challenger fue uno de los dos autos Chrysler con cuerpo E, el otro es el Plymouth Barracuda, un poco más pequeño. Posicionado para competir contra el Mercury Cougar y el Pontiac Firebird en el extremo superior del segmento de mercado de los pony, [5] fue "una respuesta bastante tardía" al Ford Mustang, que debutó en abril de 1964. [6] Aun así, Chrysler pretendía que el nuevo Challenger fuera el auto pony más potente de todos los tiempos, [7] y, al igual que el Barracuda menos costoso, estaba disponible en una asombrosa cantidad de niveles de equipamiento y opciones, y con prácticamente todos los motores del inventario de Chrysler. [8]

La distancia entre ejes más larga, las dimensiones más grandes y el interior más lujoso del Challenger fueron impulsados ​​por el lanzamiento del Mercury Cougar de 1967, del mismo modo, un auto pony más grande, más lujoso y más caro destinado a los jóvenes compradores estadounidenses adinerados. [9] La distancia entre ejes de 110 pulgadas (2800 mm) era 2 pulgadas (51 mm) más larga que la del Barracuda, y el Dodge difería sustancialmente en su chapa metálica, tanto como el Cougar se diferenciaba del Mustang de distancia entre ejes más corta. El aire acondicionado y el desempañador de la ventana trasera eran opcionales. [10] Siendo 1971 la única excepción, los extremos delanteros de ambos autos se diferenciaban entre sí en que el Challenger tenía cuatro faros y el Barracuda solo tenía dos, una tendencia replicada por las ofertas de los rivales de Chrysler.

El diseño exterior fue escrito por Carl Cameron, quien también fue responsable de los diseños exteriores del Dodge Charger 1966. Cameron basó la parrilla del Challenger de 1970 en un boceto más antiguo de un prototipo de Charger de 1966 que nació muerto y que iba a tener un motor de turbina. El segmento de los pony car ya estaba en declive cuando llegó el Challenger. Las ventas cayeron drásticamente después de 1970, y aunque las ventas aumentaron para el año modelo 1973 con más de 27,800 autos vendidos, la producción del Challenger cesó a mediados del año modelo 1974. Se vendieron un total de 165.437 Challengers de primera generación.

Años del modelo Editar

1970 Editar

Para su año modelo introductorio, el Challenger estaba disponible en dos series, Challenger y Challenger R / T, y tres modelos, techo rígido de dos puertas, techo rígido de dos puertas de edición especial o convertible. [11] [ se necesita una mejor fuente ] El modelo base era el Challenger con un motor en línea de 6 o V8. El techo rígido Special Edition, disponible en el Challenger básico o en el R / T, agregó una serie de características de apariencia, conveniencia y comodidad. [12] Producida solo para el año modelo 1970, esta especificación SE más lujosa incluía de serie un techo de vinilo con medallones "SE" en los pilares, una ventana trasera "formal" más pequeña, asientos de cubo de cuero y vinilo, y un interior superior consola que contenía tres luces de advertencia (puerta entreabierta, bajo nivel de combustible y cinturones de seguridad). [13] El motor estándar en el modelo base era un 225 pies cúbicos (3,7 L) Straight-6. El motor estándar en los modelos de acabado superior era un V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) con un carburador de 2 barriles. Para 1970, los motores opcionales incluían 340 y 383 pulgadas cúbicas (5,6 y 6,3 L), así como los V8 de 440 y 426 pulgadas cúbicas (7,2 y 7,0 L), todos con una transmisión manual estándar de 3 velocidades, excepto la Motor de 290 hp (216,3 kW) 383 pulgadas cúbicas, que estaba disponible solo con la transmisión automática TorqueFlite. Un manual de 4 velocidades era opcional en todos los motores excepto el 225 cu in (3.7 L) Inline-6 ​​y el 2-barril 383 cu in (6.3 L) V8.

El modelo de desempeño fue el Challenger R / T (Carretera / Pista), con un V8 "Magnum" de 383 pulgadas cúbicas (6.3 L), con una potencia de 335 hp (250 kW) y 300 hp (224 kW) para 1971, debido a una caída en la compresión. La transmisión estándar era una manual de 3 velocidades. Los motores R / T opcionales fueron el Magnum de 375 hp (280 kW) 440 pulgadas cúbicas (7.2 L), el Six-Pack de 390 hp (291 kW) 440 pulgadas cúbicas (7.2 L) y el Hemi de 426 pulgadas cúbicas (7.0 L) a 425 hp (431 PS 317 kW) a 5,000 rpm y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) de torque a 4,000 rpm. El R / T estaba disponible en techo rígido o convertible. El Challenger R / T vino con un grupo de instrumentos Rallye que incluía un velocímetro de 150 mph (240 km / h), un tacómetro de 8,000 rpm y un manómetro de aceite. [14] La campana extractora no estuvo disponible después de 1971.

Una introducción a mitad de año fue el de bajo precio Diputado Challenger, un cupé con ventanas traseras fijas y sin algunas de las molduras del automóvil base y con vidrio lateral trasero fijo. El "Western Sport Special" era una versión disponible sólo para los distribuidores de la costa oeste. Viene con un sistema de escape de salida trasera e identificación Western Sport Special en la tapa trasera. Algunos ejemplos vinieron con una liberación del maletero operada por vacío. [ cita necesaria ]

El 1970 Dodge Challenger T / A Editar

Un modelo especial solo disponible para el año modelo 1970 fue el Challenger T / A (Trans Am) coche de homologación de competición. Para competir en el Trans American Sedan Championship Trans Am del Sports Car Club of America, Dodge construyó una versión de calle de su auto de carreras (al igual que Plymouth con su Plymouth 'Cuda AAR) al que llamó Dodge Challenger T / A (Trans Am ). Aunque los autos de carrera tenían una versión destruida del 340, las versiones de calle tomaron el 340 y agregaron un trío de carburadores de dos barriles encima de un colector de admisión de aluminio, creando el 340 Six Pack. Dodge calificó al 340 Six Pack en 290 hp (216 kW), solo 15 hp (11 kW) más que el motor 340 original (que también tenía la misma calificación que el Camaro Z / 28 y el Ford Boss 302 Mustang). El aire entraba a través de una toma de aire del tamaño de una maleta moldeada en el capó de fibra de vidrio negro mate sujeto con bisagras. Un escape de salida doble de baja restricción se dirigió a la ubicación del silenciador de serie, luego se invirtió la dirección para salir en las salidas de "megáfono" con punta cromada en la parte delantera de las ruedas traseras.Las opciones incluían una transmisión automática TorqueFlite o una transmisión de cuatro velocidades con cambios Hurst con empuñadura de pistola, relaciones de cambio 3.55: 1 o 3.90: 1, así como dirección manual o asistida. Los frenos de disco delanteros eran estándar. La suspensión especial Rallye utilizó piezas de alta resistencia y aumentó la velocidad de los resortes traseros. El T / A fue uno de los primeros muscle cars de EE. UU. En instalar neumáticos de diferentes tamaños en la parte delantera y trasera: E60x15 Goodyear Polyglas en la parte delantera y G60x15 en el eje trasero. [15] [16] La cámara modificada elevó la cola lo suficiente para despejar los neumáticos traseros y sus salidas de escape laterales. También se incluyeron gruesas franjas laterales dobles, gráficos de identificación llamativos, un alerón trasero de cola de pato de fibra de vidrio y un alerón delantero de fibra de vidrio. El interior era idéntico al de otros Challengers.

Dodge contrató a Autodynamics de Ray Caldwell en Marblehead, Massachusetts para dirigir el equipo Trans-Am de la fábrica. Sam Posey conducía el auto pintado "sublima" número 77 que el equipo de Caldwell construyó a partir de un auto sacado del piso de la sala de exhibición de un concesionario local. Cuando el número 76 se completó a mitad de temporada con un chasis proporcionado por All American Racers de Dan Gurney, Posey alternó entre los dos. Ambos autos corrieron las dos últimas carreras, con Posey en el # 77. Ronnie Bucknum condujo el número 76 en Seattle Washington y Tony Adamowicz lo condujo en Riverside, California.

Los Challenger T / A obtuvieron algunos resultados entre los tres primeros, pero la falta de un presupuesto de desarrollo y los motores de corta duración Keith Black construyeron 303 pulgadas cúbicas (5.0 L) llevaron a Dodge a dejar la serie al final de la temporada. La versión de calle sufría de un subviraje severo en las curvas rápidas, en gran parte debido a los neumáticos delanteros más pequeños. Solo se fabricaron 2.399 T / A. Se planeó un modelo de 1971 que usaba el motor 340 con un carburador de 4 barriles y apareció en la publicidad, pero no se produjo desde que Dodge se retiró de la serie de carreras.

1971 Editar

Para el año modelo 1971, el Challenger cupé se convirtió en el modelo de nivel de entrada, con un motor de seis cilindros en línea o V8. Al igual que el Challenger De diputado que reemplazó, tenía ventanas traseras fijas y un volante negro básico con botón de bocina. [17]

1972 Editar

Para el año modelo 1972, las listas de opciones (tanto para elementos de rendimiento como de apariencia / conveniencia) se redujeron drásticamente. La versión convertible (aunque se puso a disposición un techo solar), la mayoría de las opciones de mejora del interior (en particular los asientos de cuero), los elementos de comodidad / conveniencia (en particular las ventanas eléctricas y los asientos eléctricos) y todas las opciones de motor de bloque grande desaparecieron. La serie R / T fue reemplazada por la serie Challenger Rallye. El modelo Rallye presentaba cuatro ventilaciones simuladas en los guardabarros delanteros, de las cuales salían rayas de cinta estroboscópica negra mate. Las opciones de motor se redujeron a tres: el motor inclinado de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L), el V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) y un V8 de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) que estaba equipado con un carburador de 4 barriles, escapes dobles , así como un árbol de levas y cabezales orientados al rendimiento. Los tres motores se desafinaron para reducir las relaciones de compresión para funcionar con gasolina sin plomo, y las clasificaciones de caballos de fuerza se redujeron para reflejar los cálculos de caballos de fuerza netos más precisos de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Cada motor podría estar acoplado a una transmisión manual o automática de 3 velocidades, mientras que el 340 también podría estar equipado con una manual de 4 velocidades si así se ordena. Las relaciones de eje de rendimiento también desaparecieron, excepto por un agarre seguro de 3.55 que solo se podía tener con el 340 y la suspensión de servicio pesado. [18] Los modelos de 1972 también recibieron una nueva parrilla que se extendía debajo del parachoques delantero, así como nuevas luces traseras. Hacia el final del año modelo 1971, se fabricaron algunos convertibles con la parte delantera de 1972 (parrilla, luces, etc.) y la parte trasera (luces traseras y su panel). La única forma de determinar estos convertibles Challenger 1972 es mirar su etiqueta del guardabarros. En la línea de código que da el número de pedido del concesionario, ese número comenzará con una "R", que indica "Significado especial" (en este caso, un automóvil de "promociones especiales" de TV).

1973-1974 Editar

La disposición de la parrilla y las luces traseras de 1972 se transfirió a los años modelo 1973 (y 1974), y se agregaron los parachoques obligatorios de 5 mph. Si bien el motor de seis cilindros de 225 pulgadas cúbicas (3.7 L) se abandonó (dejando solo los dos V8), todas las listas de opciones eran prórrogas de 1972.

Para 1974, el motor de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) fue reemplazado por una versión de 360 ​​pulgadas cúbicas (5,9 L) que ofrecía 245 caballos de fuerza (183 kW), pero el mercado de los pony car había caído y la producción de Challengers cesó a fines de abril de 1974.

Variaciones cosméticas Editar

Aunque el estilo de la carrocería siguió siendo el mismo durante los cinco años de funcionamiento del Challenger, hubo dos cambios notables en la parrilla delantera. Los modelos de 1971 tenían una parrilla "dividida", mientras que 1972 introdujo un diseño que extendía la parrilla (apodada la "boca triste") debajo del parachoques delantero. Con este cambio en la parte delantera, los modelos de 1972 a 1974 tuvieron poca o ninguna variación. La única forma de distinguirlos correctamente es que la década de 1972 tenía parachoques empotrados sin protectores de parachoques (los protectores de parachoques pequeños eran opcionales), mientras que los modelos de 1973 y 1974 tenían los parachoques que sobresalían de "5 mph (8,0 km / h)". (con un relleno de goma detrás de ellos) junto con grandes protectores de parachoques. Los coches de 1974 tenían protectores de parachoques traseros más grandes para cumplir con la ley de impacto trasero de 5 mph (8,0 km / h) (nueva para 1974 en adelante). Estos cambios se realizaron para cumplir con las regulaciones de EE. UU. Con respecto a la seguridad de las pruebas de choque.

Las luces traseras de 1970 atravesaron la parte trasera del automóvil, con la luz de respaldo en el medio. En 1971, las luces de marcha atrás estaban a la izquierda y a la derecha en lugar de en el medio. El conjunto de luces traseras también cambió a partir de 1972, y el Challenger ahora tiene cuatro luces rectangulares individuales.

Coleccionabilidad Editar

Aunque pocos lamentaron el final de los modelos E-body, el paso del tiempo ha creado leyendas y ha destacado las personalidades únicas tanto del Challenger como del Barracuda. [8] Con una producción total baja, así como una baja capacidad de supervivencia a lo largo de los años, cualquier Desafiador vale una cantidad sustancial de dinero. En una revisión histórica, los editores de Edmunds Inside Line clasificó estos modelos como: 1970 fue un "gran" año, 1971 fue "bueno" y luego "tres progresivamente más pésimos" (1972-1974). [8]

Mercados de exportación Editar

Los Dodge Challengers se produjeron principalmente para los mercados de EE. UU. Y Canadá. Chrysler vendió oficialmente Challengers a Suiza a través de AMAG Automobil- und Motoren AG en Schinznach-Bad, cerca de Zúrich. Solo unos pocos coches se enviaban al extranjero cada año a AMAG. Hicieron el montaje final de los Challengers y los convirtieron a las especificaciones suizas. Todavía existen pocos coches AMAG. Desde el punto de vista de un coleccionista, estos coches son muy deseables. Hoy en día, se sabe que existen menos de cinco Challengers suizos en América del Norte. [19]

Chrysler exportó los Dodge Challengers oficialmente a Francia también a través de su operación Chrysler France Simca, ya que Ford vendió el Mustang en Francia con éxito en pequeñas cantidades. Sin embargo, solo se exportaron unos pocos Challengers y Chrysler finalmente abandonó la idea de venderlos en Francia.

Motores Editar

Las clasificaciones de potencia bruta SAE se determinaron probando el motor sin accesorios, sin filtro de aire o cabezales de dinamómetro abiertos. En 1971, las relaciones de compresión se redujeron en los motores de alto rendimiento, excepto los 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) y los de alto rendimiento 440 pulgadas cúbicas (7,2 L), para adaptarse a la gasolina normal. 1971 fue el último año para el 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) Hemi.

Motor
escribe
Motor
familia
Desplazamiento
y nombre
Código Carburador Cansada Índice de compresión Años Potencia hp (kW) Notas
I6 Chrysler Slant-6 198 pulgadas cúbicas (3,2 L) B 1 barril Soltero 8.4:1 1971 125 (93) SAE bruto, 105 (78) SAE neto Solo Challenger Coupé
225 pulgadas cúbicas (3,7 L) C 8.4:1 1970 145 (108) SAE bruto
1971–72 145 (108) SAE bruto, 110 (82) SAE neto
V8 Chrysler LA 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) GRAMO 2 barriles Soltero 8.8:1 1970 230 (172) SAE bruto
8.6:1 1971–72 230 (172) SAE bruto, 155 (116) SAE neto De serie en el Rallye Challenger de 1972
8.6:1 1973–74 150 (112) SAE neto
340 pulgadas cúbicas (5,6 L) H 4 barriles Doble 10.5:1 1970 275 (205) SAE bruto N / A en Challenger R / T
10.3:1 1971 275 (205) SAE bruto, 235 (175) SAE neto Opción sin costo en Challenger R / T
8.5:1 1972–73 240 (179) SAE neto
Paquete de seis de 340 pulgadas cúbicas (5.6 L) J 3 × 2 barriles Doble 1970 290 (216) SAE bruto Solo Challenger T / A
360 pulgadas cúbicas (5,9 L) L 4 barriles Doble 8.2:1 1974 245 (183) SAE neto
Chrysler B 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) L 2 barriles Soltero 8.7:1 1970 290 (216) SAE bruto N / A en Challenger R / T
8.5:1 1971 275 (205) SAE bruto, 190 (142) SAE neto
383 pulgadas cúbicas (6,3 L) Magnum norte 4 barriles Doble 9.5:1 1970 330 (246) SAE bruto N / A en Challenger R / T
335 (250) SAE bruto Estándar en Challenger R / T
8.5:1 1971 300 (224) SAE bruto, 250 (186) SAE neto Estándar en Challenger R / T
Chrysler RB 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) Magnum U 4 barriles Doble 9.7:1 1970 375 (280) SAE bruto Solo Challenger R / T
Paquete de seis de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) V 3 × 2 barriles Doble 10.5:1 1970 390 (291) SAE bruto Solo Challenger R / T
10.3:1 1971 385 (287) SAE bruto, 340 (254) SAE neto
Chrysler Hemi 426 pulgadas cúbicas (7,0 L)
Hemi
R 2 × 4 cañones Doble 10.25:1 1970 425 (317) SAE bruto Solo Challenger R / T
10.2:1 1971 425 (317) SAE bruto, 350 (261) SAE neto

Números de producción Editar

Año Variante Modelo Producción Total
1970 I6 Techo rígido 9,929 76,935
Edición especial 350
Convertible 378
V8 Techo rígido 36,951
Edición especial 5,873
Convertible 2,543
Techo rígido R / T 13,796
Edición especial R / T 3,753
Convertible R / T 963
EJÉRCITO DE RESERVA 2,539
1971 I6 Techo rígido 1,672 26,299
Convertible 83
V8 Techo rígido 18,956
Convertible 1,774
R / T 3,814
1972 I6 Techo rígido 842 22,919
V8 15,175
Rallye 6,902
1973 V8 Techo rígido 27,930 27,930
1974 V8 Techo rígido 11,354 11,354

A partir del año modelo 1978, Dodge comercializó una variante rebautizada del primer coupé Mitsubishi Galant Lambda, como el Dodge Challenger, a través de los concesionarios de Dodge como una importación cautiva, originalmente como el "Dodge Colt Challenger". [20] La marca Plymouth de Chrysler comercializó su propia variante rebautizada como Plymouth Sapporo, y una variante rebautizada se comercializó en el extranjero como Mitsubishi Sapporo / Scorpion y se vendió. Tanto el Sapporo como el Challenger fueron rediseñados en 1981 con carrocería revisada y mayor espacio para los pies, espacio para la cabeza, capacidad del maletero e insonorización. [21] Ambos coches se comercializaron hasta 1983, cuando fueron reemplazados por el Conquest utilizando la misma plataforma de tracción trasera hasta 1989, y en 1984 por el Laser y Daytona de tracción delantera.

El automóvil conservaba el estilo de techo rígido sin marco del viejo Challenger, pero tenía motores más pequeños, un 1.6 L de cuatro en línea y un 2.6 L de cuatro en línea en lugar de los motores Slant-6 y V8 de los modelos Challenger originales. Los motores tenían una potencia nominal de 77 a 105 hp (57 a 78 kW). [20] Mitsubishi fue pionera en el uso de ejes de equilibrio para ayudar a amortiguar las vibraciones del motor.

  • 3,5 L (215 pulgadas cúbicas) SOHCV6 (2009-2010)
  • 3.6 L (220 pulgadas cúbicas) PentastarDOHCV6 (2011-presente)
  • 5.7 L (345 pulgadas cúbicas) HEMIOHVV8 (2009-presente)
  • HEMI OHV V8 de 6,1 L (370 pulgadas cúbicas) (2008-2010)
  • 6.2 L (376 pulgadas cúbicas) Hellcat OHV V8 sobrealimentado (2015-presente)
  • 6.2 L (376 pulgadas cúbicas) Demon Hemi OHV V8 sobrealimentado (2018)
  • 6,4 L (392 pulgadas cúbicas) HEMI OHV V8 (2011-presente)
  • 42RLE automática de 4 velocidades (2009)
  • Automática de 5 velocidades W5A580 (2008-2014)
  • Automática de 8 velocidades 845RE, 8HP70, 8HP90 (2014-presente)
  • Tremec TR6060 manual de 6 velocidades (2008-presente)
  • 3.834 libras (1.739 kg) (SXT) [24]
  • 4.100 libras (1.860 kg) (R / T) [25]
  • 4.226 lb (1.917 kg) (paquete Scat) [26]
  • 4.469 libras (2.027 kg) (SRT Hellcat) [27]
  • 4.254 libras (1.930 kg) (SRT Demon)

A fines de 2005, Dodge publicó fotos espía del prototipo Dodge Challenger en Internet y se anunció el 21 de noviembre de 2005, mostrando un boceto oficial del vehículo. [28] El Dodge Challenger Concept se presentó en el Auto Show Internacional de Norteamérica de 2006 y fue una vista previa del Dodge Challenger de tercera generación que comenzó su producción en 2008. Muchas señales de diseño del Dodge Challenger Concept se adaptaron del Dodge Challenger R de 1970 / T.

Versión inicial Editar

El 3 de diciembre de 2007, Chrysler comenzó a recibir depósitos para el Dodge Challenger de tercera generación que debutó el 6 de febrero de 2008, simultáneamente en el Salón del Automóvil de Chicago [29] y en el Salón Internacional del Automóvil de Filadelfia. Con un precio de venta de US $ 40,095, la nueva versión era un cupé de dos puertas con muesca trasera (con capacidad para 5 pasajeros con más de 33 pies cúbicos de volumen para pasajeros traseros) que compartía elementos de diseño comunes con el Challenger de primera generación, a pesar de ser significativamente más largo y más alto. Al igual que con el nuevo Camaro de Chevrolet, la carrocería de techo rígido sin pilares del automóvil de concepto Challenger fue reemplazada por un pilar fijo "B", escondido detrás del vidrio lateral para dar una ilusión de techo rígido. El chasis LC es una versión modificada (distancia entre ejes reducida) de la plataforma LX que sustenta el Dodge Charger (LX), Dodge Magnum y el Chrysler 300. El LX se desarrolló en Estados Unidos a partir de la plataforma Chrysler LH anterior, que había sido diseñada para permiten que se actualice fácilmente a tracción trasera y a las cuatro ruedas. Se incorporaron muchos componentes de Mercedes, o se usaron como inspiración, [30] [31] incluyendo la suspensión delantera del brazo de control Mercedes-Benz W220 clase S, la suspensión trasera Mercedes-Benz W211 Clase E de 5 enlaces, el W5A580 de 5 velocidades automático, el diferencial trasero y el sistema ESP. Todos los modelos (7119) 2008 eran SRT8 y estaban equipados con el motor Hemi V8 de 6.1 L (370 pulgadas cúbicas) y una transmisión automática AutoStick de 5 velocidades. Toda la producción canadiense de 2008 de 6.400 automóviles del mercado estadounidense se vendió previamente y la producción comenzó el 8 de mayo de 2008.

Chrysler of Mexico ofreció solo 100 SRT8, con un motor V8 de 6.1 litros con 425 caballos de fuerza (317 kW) (SAE). Chrysler subastó dos SRT8 2008 con fines benéficos, con el primer automóvil por 400.000 dólares y un automóvil azul "B5" Nº 43 con una oferta ganadora de 228.143,43 dólares. [32]

El modelo base Challenger SE fue impulsado inicialmente por un motor SOHC V6 de 3.5 L (214 pulgadas cúbicas) con una potencia de 250 hp (186 kW) (SAE) y 250 lbf⋅ft (339 N⋅m) de torque que se acopló a un motor de 4 cilindros. -transmisión automática de velocidad para el primer semestre de 2009, y luego se cambió para tener una transmisión automática estándar de 5 velocidades. [33] Se hicieron disponibles varios colores exteriores diferentes, con interiores de tela o cuero. Las características estándar incluían aire acondicionado, elevalunas eléctricos, seguros y espejos, control de crucero y rines de aluminio de 17 pulgadas (430 mm). Tapicería de cuero, asientos delanteros con calefacción, techo corredizo, rines de aluminio de 18 pulgadas y un sistema de audio premium están disponibles como opciones, al igual que ABS, y control de estabilidad y tracción. [34] El mercado canadiense también tiene la versión SXT, similar a la SE, pero más generosa en términos de características estándar. Algunas de estas características son ESP, un sistema de alarma y ruedas de 18 pulgadas (460 mm). A partir del año modelo 2012, el SE fue reemplazado en los EE. UU. Con el modelo SXT.

Antes del año modelo 2012, la versión SXT del Challenger solo se vendía en Canadá y es una variación mejor equipada del SE. Agrega luces antiniebla, un alerón trasero, ruedas más grandes, espejos de cortesía iluminados, una alarma de seguridad y una palanca de cambios forrada en cuero. Además, el SXT tiene más paquetes de opciones disponibles que no están disponibles en el SE y también están disponibles para el R / T. (Como el sistema de entretenimiento con navegación de alta gama).

Challenger 500 Editar

Chrysler Canada ofreció otros 670 SRT con el distintivo exclusivo de Challenger 500 (en homenaje a los Charger y Coronet 500), todos los cuales se enviaron a los concesionarios de Dodge canadienses. [ cita necesaria ]

Año modelo 2009 Editar

La producción de la edición limitada de los SRT8 2008 finalizó en julio de 2008, y la producción de la línea ampliada de 2009 comenzó a principios de agosto del mismo año. La oferta ampliada era la misma que se había presentado a principios de esa primavera en el Salón del Automóvil de Nueva York de 2008. Chrysler debutó con la gama completa de Dodge Challenger para 2009, con cuatro versiones diferentes: SE, R / T, SRT8 y SXT solo en Canadá. Además del SRT8, que se mantuvo sin cambios excepto por el diferencial manual de 6 velocidades opcional y el diferencial de deslizamiento limitado estándar, la gama incluía el SE y el SXT mencionados anteriormente, que ofrecían el V6 de 3.5 litros de 250 hp (186 kW). El R / T tenía un motor Hemi de 5.7 litros con 372 hp (277 kW) y 398 lb⋅ft (540 N⋅m) de torque cuando se combina con la transmisión automática de 5 velocidades, y 375 hp (280 kW) con 404 lb⋅ft (548 N⋅m) cuando se combina con la misma transmisión manual Tremec de 6 velocidades que el SRT8.

La novedad de 2009 fue el paquete Rallye para el modelo SE. El paquete presentaba señales de diseño que incluían franjas de doble carrocería en el capó y el maletero, tapa de combustible cromada, alerón en la tapa del maletero, rines de aluminio de 18 pulgadas y detalles en el interior de Micro Carbon.

El Challenger R / T de nivel medio está propulsado por un motor Hemi V8 de 5.7 L (345 pulgadas cúbicas) acoplado a una transmisión automática de 5 velocidades o una transmisión manual Tremec TR-6060 de 6 velocidades. En los automóviles equipados con transmisión automática, el motor cuenta con el sistema de desplazamiento múltiple y tiene una potencia de 372 hp (277 kW) (SAE) y 398 lbf⋅ft (540 N⋅m) de torque. [33] Con la transmisión manual de 6 velocidades, se eliminó la opción del sistema de desplazamiento múltiple y el motor tiene una potencia nominal de 375 hp (280 kW) (SAE) y 404 lbf⋅ft (548 N⋅m) de torsión. [33] Otra característica fue el apagado inteligente de combustible por desaceleración (iDFSO) disponible solo para los modelos automáticos. El primero en combinar un sistema de desplazamiento múltiple y cierre de combustible. [35] La relación de transmisión final fue de 3.06: 1 en automóviles con transmisión automática, 3.73: 1 en automóviles con la transmisión manual de 6 velocidades y ruedas de 18 pulgadas (460 mm) o 3.92: 1 con la transmisión manual de 6 velocidades y opcional. Ruedas de 20 pulgadas (510 mm). También disponible en R / T estaba el grupo de opciones "Track Pak", que incluye la transmisión manual Tremec, un diferencial de deslizamiento limitado y amortiguadores traseros autonivelantes.

El Challenger R / T Classic tiene aspectos retro como las insignias "Challenger" en los paneles frontales y franjas "R / T" negras o blancas. Viene con una automática de cinco velocidades estándar, con una transmisión manual opcional de seis velocidades que incluye una palanca de cambios con empuñadura de pistola. Las ruedas son especiales de estilo Heritage Torq-Thrust de 20 ". Estuvieron disponibles en Brilliant Black Crystal Pearl, Bright Silver Metallic, Stone White y en varios colores" heritage ": Toxic Orange, HEMI-Orange, TorRed, B5 Blue, Plum Crazy Purple , Detonator Yellow y Furious Fuchsia. La producción comenzó en febrero de 2009.

El SRT8 2009, aunque todavía está equipado con el Hemi V8 de 6.1 L (370 pulgadas cúbicas), es prácticamente idéntico a su homólogo de 2008, con la principal diferencia en la elección de una transmisión automática de 5 velocidades o manual de 6 velocidades. Las características estándar incluyen frenos Brembo, suspensión deportiva, faros bixenón, asientos deportivos de cuero con calefacción, control sin llave, radio satelital Sirius y rines de aluminio forjado de 20 pulgadas (510 mm), además de la mayoría de las comodidades que se ofrecen en el R / T y Modelos SE como aire acondicionado y control de crucero. [34] Además, el 2009 tenía un diferencial de "deslizamiento limitado" que no se ofrecía en el modelo 2008.[36] También se ofreció un SRT8 Challenger "Spring Special" en B5 Blue, pero debido a las paradas de la planta, se construyeron poco más de 250 Spring Special Challengers antes de que finalizara el año modelo 2009.

los Mopar '10 Challenger R / T es una versión limitada del Challenger R / T 2010 con carrocería de color negro perla metálico, tres colores de acento (azul, rojo, plateado) de rayas para elegir. Además, estos autos estaban disponibles con ruedas negras de estilo R / T Classic junto con una palanca de cambios con empuñadura de pistola del mercado de accesorios de Hurst, insignias personalizadas, entrada de aire frío Mopar para un aumento de diez caballos de fuerza y ​​un interior del mercado de accesorios de Katzkin. Los coches se fabricaron en Brampton Assembly y se completaron en el Mopar Upfit Center en Windsor, Ontario. Se construyeron 500 unidades estadounidenses y 100 canadienses. De las 500 versiones estadounidenses de edición especial de Mopar, 320 tenían transmisiones automáticas, 180 tenían manuales, mientras que 255 tenían rayas azules, 115 tenían rayas rojas y 130 tenían rayas plateadas. Se produjo una serie limitada y numerada de 400 SRT en 2010 con pintura "Furious Fuchsia" y asientos de cuero blanco con barras horizontales de color fucsia en los respaldos. Un distintivo especial en el guión del tablero del lado del pasajero indica el número de producción de cada automóvil individual que va desde los números 1 a 400. Dodge comercializó este paquete como un homenaje a los automóviles Panther Pink originales 40 años antes. Estos autos venían con transmisiones automáticas y Tremec de seis velocidades.

El paquete Drag Race es un modelo de carrera diseñado para la competencia de la NHRA, basado en el Dodge Challenger SRT-8. El automóvil es 1,000 lb (454 kg) más liviano que el vehículo de calle al eliminar los principales componentes y sistemas de producción. Para acentuar el ahorro de peso, también cuentan con componentes compuestos, policarbonato y ligeros agregados diseñados para carreras de resistencia que es parte del nuevo programa Package Car. El motor se reposicionó para mejorar el ángulo de transmisión y la distribución del peso. La distancia entre ejes de 116 pulgadas (2900 mm) se redujo en ½ pulgada. El automóvil también cuenta con una base delantera con travesaños empernados y soportes de motor sólidos.

Se construyeron al menos 50 autos Challenger Drag Race Package para cumplir con los requisitos de la NHRA. Las opciones de motor incluyen un Hemi de 6.1 L, un Hemi de 5.7 y un Magnum Wedge de 5.9 L. Se encuentran disponibles transmisiones manuales o automáticas, y el eje trasero es sólido (no IRS). Se completó una serie inicial de los 50 coches necesarios y se produjeron más de 100 de los vehículos "Challenger Drag Pak 2009". "Big Daddy" Don Garlits compró el primer auto con paquete de carreras de resistencia y lo corrió en la competencia de la NHRA. [37] Los autos prototipo mostrados en SEMA fueron construidos por MPR Racing de Michigan, que continúa modificando los autos de producción como los entregó Chrysler.

Año modelo 2010 Editar

En su segundo año de producción, el Challenger recibió solo algunos cambios menores en características y opciones. El control electrónico de estabilidad es un nuevo estándar en toda la línea de modelos Challenger. Los modelos R / T obtuvieron las siguientes características estándar: faros delanteros automáticos, un portavasos con luz LED y luces en las manijas de las puertas. Las opciones UConnect Multimedia y UConnect Navigation ahora incluyen controles de audio en el volante, mientras que las funciones UConnect Multimedia se han combinado con el grupo de sonido opcional.

La nueva opción más importante para 2010 es el Super Track Pack, que trae una gran cantidad de hardware listo para la pista y actualizaciones que incluyen:


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