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Reseña: Volumen 35 - Primera Guerra Mundial

Reseña: Volumen 35 - Primera Guerra Mundial

Nuestra visión de la aviación en la Primera Guerra Mundial está dominada por imágenes de valientes pilotos de combate luchando entre sí en lo alto del Frente Occidental. Pero fue la amenaza del Zeppelin lo que impulsó al gobierno británico a crear el Royal Flying Corps, y fue esta 'amenaza', que ningún avión pudo igualar en el aire al comienzo de la guerra, lo que llevó a Winston Churchill y al Royal Flying Corps. La Marina se dispuso a bombardear estas aeronaves en tierra. Así, en 1914, el Royal Naval Air Service, con sus aviones de paquete plano estilo IKEA, fue pionero en el bombardeo estratégico. Además, a través de sus esfuerzos por ampliar su alcance de ataque con el fin de destruir Zeppelins en sus bases de operaciones, la Royal Navy desarrolló los primeros portaaviones verdaderos. Este libro es la historia de los primeros bombardeos olvidados en gran parte. Explica los antecedentes militares e históricos del primer interés británico en la aviación militar y naval, y por qué la Armada persiguió los bombardeos de larga distancia, mientras que el Ejército se concentró en el reconocimiento. Cada ataque con bombarderos, y cada operación de ataque con portaaviones desde entonces, debe su génesis a esos primeros aviadores navales, y hay fantasmas de 1914 que aún hoy nos persiguen.


Breve historia de las pandemias (pandemias a lo largo de la historia)

Los brotes intermitentes de enfermedades infecciosas han tenido efectos profundos y duraderos en las sociedades a lo largo de la historia. Esos eventos han moldeado poderosamente los aspectos económicos, políticos y sociales de la civilización humana, y sus efectos a menudo duran siglos. Los brotes epidémicos han definido algunos de los principios básicos de la medicina moderna, impulsando a la comunidad científica a desarrollar principios de epidemiología, prevención, inmunización y tratamientos antimicrobianos. Este capítulo describe algunos de los brotes más notables que tuvieron lugar en la historia de la humanidad y son relevantes para una mejor comprensión del resto del material. Comenzando con textos religiosos, que hacen muchas referencias a las plagas, este capítulo establece los fundamentos para nuestra comprensión del alcance, el impacto social, médico y psicológico que algunas pandemias afectaron a la civilización, incluida la Peste Negra (un brote de plaga del siglo XIV), la gripe española de 1918 y los brotes más recientes del siglo XXI, incluidos el SARS, el Ébola y el Zika.

Muy pocos fenómenos a lo largo de la historia de la humanidad han dado forma a nuestras sociedades y culturas de la forma en que lo han hecho los brotes de enfermedades infecciosas hasta ahora, se ha prestado muy poca atención a estos fenómenos en las ciencias sociales del comportamiento y en las ramas de la medicina que, al menos en parte, se basan en las ciencias sociales. estudios (por ejemplo, psiquiatría).

Esta falta de atención es intrigante, ya que una de las mayores catástrofes de la historia, si no la más grande en toda la historia de la humanidad, fue el estallido de una pandemia [1]. En una larga sucesión a lo largo de la historia, los brotes pandémicos han diezmado sociedades, han determinado los resultados de las guerras, han aniquilado a poblaciones enteras, pero también, paradójicamente, han despejado el camino para las innovaciones y los avances en las ciencias (incluida la medicina y la salud pública), la economía y los sistemas políticos. [2]. Los brotes pandémicos o plagas, como se les suele llamar, se han examinado de cerca a través del lente de las humanidades en el ámbito de la historia, incluida la historia de la medicina [3]. En la era de las humanidades modernas, sin embargo, se ha prestado muy poca atención a las formas en que las plagas afectaron la psicología individual y grupal de las sociedades afectadas. Esto incluye las formas no examinadas en que los brotes pandémicos podrían haber dado forma a la especialidad de la psiquiatría. El psicoanálisis estaba ganando reconocimiento como un tratamiento establecido dentro de la comunidad médica en el momento en que la última gran pandemia estaba dando vueltas a nivel mundial hace un siglo.

Hay una sola palabra que puede servir como un punto de partida apropiado para nuestro breve viaje a través de la historia de las pandemias & # x000a0 & # x02013 esa palabra es la Plaga. Procedente de la palabra griega dórica plaga (golpe, golpe), la palabra plaga es un polisema, que se usa indistintamente para describir una enfermedad febril contagiosa virulenta particular causada por Yersinia pestis, como término general para cualquier enfermedad epidémica que cause una alta tasa de mortalidad, o más ampliamente, como metáfora de cualquier brote repentino de un mal o aflicción desastrosa [4]. Este término en griego puede referirse a cualquier tipo de enfermedad en latín, los términos son plaga y pestis (Figura 2.1).

Plagas de Egipto representadas en la Hagadá de Sarajevo, España, cca. 1350, en exhibición en el Museo Nacional de Bosnia-Herzegovina, Sarajevo

Quizás los ejemplos más conocidos de plagas jamás registrados son los mencionados en las escrituras religiosas que sirven de fundamento a las religiones abrahámicas, comenzando con el Antiguo Testamento. El libro del Éxodo, capítulos 7 al 11, menciona una serie de diez plagas que golpearán a los egipcios antes de que los israelitas, mantenidos en cautiverio por el Faraón, el gobernante de Egipto, finalmente sean liberados. Algunas de esas plagas vagamente definidas son probablemente ocurrencias de elementos, pero al menos algunas de ellas son claramente de naturaleza infecciosa. Los piojos, el ganado enfermo, los furúnculos y la posible muerte de los primogénitos probablemente describen una variedad de enfermedades infecciosas, zoonosis y parasitosis [5]. Plagas similares fueron descritas y mencionadas en la tradición islámica en el Capítulo 7 del Qur & # x02019an (Surat Al-A & # x02019raf, v. 133) [6].

En todo el contexto bíblico, los brotes pandémicos son los sujetalibros de la existencia humana, considerados a la vez parte de sociedades humanas nacientes y parte del fin mismo de la humanidad. En el Apocalipsis o el Libro de Apocalipsis, Capítulo 16, siete copas de la ira de Dios y # x02019s serán derramadas sobre la Tierra por los ángeles, de nuevo algunas de las copas que contienen plagas probablemente de naturaleza infecciosa: & # x0201cAsí que el primer ángel fue y se derramó su cuenco en la tierra, y las llagas dañinas y dolorosas cayeron sobre la gente que llevaba la marca de la bestia & # x0201d (Apocalipsis 16: 2).

Esos eventos, independientemente de la evidencia fáctica, moldearon profundamente la historia de la humanidad y continúan siendo conmemorados en las prácticas religiosas en todo el mundo. Como veremos, las creencias asociadas con esos relatos fundamentales se han arraigado en las respuestas sociales a las pandemias en las sociedades occidentales y continúan moldeando el sentimiento público y la percepción de los brotes actuales y futuros. Examinados a través de la lente del contexto espiritual abrahámico, los brotes infecciosos graves a menudo se pueden interpretar como un & # x0201c Castigo divino por los pecados & # x0201d (de toda la sociedad o sus segmentos marginados) o, en su iteración escatológica, como eventos que anuncian el & # x0201cFin of Days & # x0201d (es decir, el fin del mundo).

A lo largo de la historia conocida, predominantemente occidental, se han registrado procesiones de pandemias que dieron forma a nuestra historia y nuestra sociedad, incluida la configuración de los principios básicos de las ciencias de la salud modernas. Lo que sigue es un resumen de los principales brotes pandémicos a lo largo de la historia registrada que se extiende hasta el siglo XXI.


Gestión de riesgos: historia, definición y crítica

Este artículo fue sometido a revisión por pares doble ciego.

Abstracto

El estudio de la gestión de riesgos se inició después de la Segunda Guerra Mundial. La gestión de riesgos se ha asociado durante mucho tiempo con el uso de seguros de mercado para proteger a las personas y las empresas de diversas pérdidas asociadas con los accidentes. Otras formas de gestión de riesgos, alternativas al seguro de mercado, surgieron durante la década de 1950, cuando el seguro de mercado se percibía como muy costoso e incompleto para la protección contra el riesgo puro. El uso de derivados como instrumentos de gestión de riesgos surgió durante la década de 1970 y se expandió rápidamente durante la década de 1980, cuando las empresas intensificaron su gestión de riesgos financieros. La regulación internacional de riesgos comenzó en la década de 1980 y las empresas financieras desarrollaron modelos internos de gestión de riesgos y fórmulas de cálculo de capital para protegerse contra riesgos imprevistos y reducir el capital regulatorio. Al mismo tiempo, la gobernanza de la gestión de riesgos se volvió esencial, se introdujo la gestión de riesgos integrada y se crearon los puestos de director de riesgos. No obstante, estas regulaciones, reglas de gobierno y métodos de gestión de riesgos no lograron prevenir la crisis financiera que comenzó en 2007.


A lo largo de la guerra se hizo una distinción entre entrenamiento individual, por un lado, y entrenamiento de la tripulación y la unidad, por el otro. El primero preparó a los estudiantes en sus especialidades individuales, como piloto, navegante o artillero, el segundo enseñó a esos individuos a trabajar eficazmente en equipo. Después de julio de 1940, el entrenamiento individual del personal de vuelo fue principalmente función de los tres centros de entrenamiento del Cuerpo Aéreo, que operaban bajo la dirección de la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo. En febrero de 1942 esta función fue delegada a un solo Comando de Entrenamiento Volador, que, como se recordará, en 1943 se fusionó con el Comando de Entrenamiento Técnico para formar el Comando de Entrenamiento, con sede en Fort Worth, Texas. El entrenamiento de la tripulación y la unidad de combate se llevó a cabo desde principios de 1941 por las cuatro fuerzas aéreas continentales.

Entrenamiento previo al vuelo

Como había sido el caso en la Primera Guerra Mundial, cuando se establecieron escuelas terrestres para cadetes aéreos en universidades seleccionadas en todo el país, se hizo necesario proporcionar a los posibles pilotos, bombarderos y navegantes una amplia instrucción previa al vuelo antes de su asignación a las escuelas de vuelo. . Durante el intervalo entre las dos guerras esto no había sido necesario. El pequeño establecimiento aéreo en tiempos de paz permitió el establecimiento de altos requisitos educativos para la selección de cadetes, y se permitió suficiente tiempo para el adoctrinamiento militar en las escuelas de vuelo. La rápida expansión que comenzó en 1939, sin embargo, presentó problemas especiales de entrenamiento militar.

para los posibles oficiales - líderes de las tripulaciones de combate, y la necesidad temprana de rebajar los estándares educativos para la admisión a los programas de cadetes obligó a prestar atención a los medios por los cuales se podía asegurar un nivel mínimo de preparación académica. La escuela de verificación previa proporcionó una solución a este problema de dos caras. 1

En febrero de 1941, el Departamento de Guerra autorizó el establecimiento de tres centros de entrenamiento de reemplazo del Cuerpo Aéreo para la clasificación e instrucción previa al vuelo de los candidatos para el entrenamiento de pilotos, bombarderos y navegantes. La designación oficial de "escuela previa al vuelo" se autorizó el 30 de abril de 1942 y se eliminó el término centro de capacitación de reemplazo. En ese momento, las escuelas de verificación previa estaban en funcionamiento en Maxwell Field, Alabama Kelly y Ellington Fields, Texas y la Base Aérea del Ejército de Santa Ana, California. Poco después, la escuela de Kelly Field se trasladó a un sitio contiguo, designado Centro de Cadetes de Aviación de San Antonio.

Hubo una diferencia de opinión en cuanto a si los candidatos a piloto y no piloto deberían ser asignados a la misma escuela previa al vuelo. Al principio, todos los alumnos estaban incluidos en la misma organización, pero poco después se crearon escuelas independientes. La regla general de formación separada, aunque similar, se siguió hasta abril de 1944. Para entonces, la tendencia a la baja en el número de estudiantes exigía la consolidación, y el Comando de Formación ordenó que se combinaran las escuelas de pilotos y bombarderos-navegantes. A partir de entonces, los estudiantes ingresaron a las escuelas de verificación previa con solo una clasificación general de tripulación aérea y no fueron asignados a una especialidad hasta cerca del final del curso de verificación previa. A medida que la guerra llegó a su clímax, la escuela unificada demostró ser más adaptable a las cambiantes demandas de cada tipo de personal de la tripulación aérea. En noviembre de 1944, cuando el flujo de estudiantes se había reducido a un goteo, toda la capacitación se consolidó en una escuela previa al vuelo en el Centro de Cadetes de Aviación de San Antonio. 2

Aunque existía un acuerdo sobre la necesidad de algún tipo de formación previa al vuelo, las ideas sobre el contenido del curso eran vagas cuando se abrieron las escuelas. Al anunciar la decisión de llevar a cabo dicha instrucción, OCAC declaró que el período de verificación previa consistiría en & quot; entrenamiento físico, entrenamiento militar, atletismo supervisado y el procesamiento completo de los estudiantes asignados & quot; así como & quot; instrucción y entrenamiento adicional como sea posible. . . para calificar aún más a los aprendices para la instrucción como pilotos, bombarderos o navegantes. '' 3 Brig. El general Walter R. Weaver, al mando del Cuerpo Aéreo del Sureste

Training Center, se inclinó hacia la disciplina militar y el acondicionamiento físico como los objetivos principales de la verificación previa, y su opinión fue apoyada por muchos oficiales que vieron el programa académico como subordinado. El desarrollo curricular, sin embargo, siguió la dirección favorecida por quienes enfatizaron la necesidad de conocimientos técnicos por parte de los miembros de la tripulación. Hubo un aumento constante en la cantidad relativa de tiempo y reconocimiento otorgado a las materias académicas, y esta fase del programa se convirtió en la función primordial de las escuelas de verificación previa. El entrenamiento militar sin duda se vio afectado por esta tendencia, pero el desarrollo fue una respuesta lógica a la naturaleza cada vez más técnica del combate aéreo. 4

Cuatro semanas era la duración estándar de la capacitación en los centros de capacitación de reemplazo hasta marzo de 1942, cuando se instituyó un curso de nueve semanas. En ese momento se emitieron planes de estudios separados para la formación de pilotos y no pilotos. La característica distintiva de este último plan de estudios era un mayor énfasis en las matemáticas, la identificación de objetivos, la fotografía y la meteorología. Hasta 1943, cada escuela de verificación previa ejercía una amplia discreción en la ejecución del programa prescrito. La falta de instrucción uniforme demostró ser una desventaja en las etapas posteriores del entrenamiento de la tripulación, y para corregir esta situación se publicó un plan de estudios único para todos los estudiantes antes del vuelo en abril de 1943. Los desarrollos finales del curso se incorporaron en una revisión de mayo de 1944, cuando el período de formación se amplió a diez semanas. 5

Según los diversos planes de estudio previos al vuelo, los estudiantes dedicaron de cuatro a cinco horas diarias a la formación académica. Muchos estudiantes que ingresaron a la verificación previa eran tan deficientes en los fundamentos de las matemáticas y la física que se tuvo que dedicar un tiempo considerable a los ejercicios rudimentarios, con énfasis en los problemas relacionados con el desempeño de las tareas de vuelo. La teoría se redujo al mínimo y la materia inaplicable a la aviación fue eliminada progresivamente de los cursos. Dado que la capacidad para usar mapas y cartas aeronáuticas era básica para las operaciones de vuelo, también se desarrolló un curso elemental en esa materia en las escuelas de verificación previa. El curso se hizo cada vez más práctico a medida que se pusieron a disposición los materiales necesarios para la enseñanza, una gran parte de las horas asignadas se reservó para los ejercicios de los estudiantes en problemas operacionales simulados que requerían el uso de cartas aeronáuticas. 6

El tema del reconocimiento de aeronaves y buques de guerra ganó lentamente aceptación en reconocimiento de su importancia en el combate. La enseñanza temprana de aviones y barcos fue en gran parte ineficaz porque se

intentó con muy poco tiempo y equipo, pero en 1943 el programa de reconocimiento previo al vuelo era bastante satisfactorio. Se amplió el tiempo asignado al curso y se incrementó considerablemente el número de ayudas visuales. Durante 1994 y 1945, con un suministro adecuado de proyectores, diapositivas y pantallas, las escuelas tuvieron bastante éxito en capacitar a los estudiantes para que reconocieran, casi instantáneamente, vistas de cerca de los principales aviones estadounidenses y británicos. El alcance del reconocimiento de buques de guerra se limitó gradualmente a la identificación de buques por tipo general, incluidos los buques mercantes y las embarcaciones de desembarco, en lugar de por nacionalidad o clase individual. 7

Los aprendices de pilotos, en particular, no estaban contentos de tener que recibir instrucción de códigos de radio. Es cierto que era un tema aburrido, que requería concentración y repetición. La motivación de los estudiantes se vio debilitada por el hecho de que los volantes que regresaban del combate generalmente declaraban que en el extranjero tenían poca utilidad para el código. La oficina central, AAF, sin embargo, ordenó repetidamente que se enseñara el código, y todos los estudiantes antes del vuelo, excepto aquellos que demostraron competencia, tenían que asistir a una hora diaria de código. En 1944 se enseñó tanto el envío como la recepción de código, por medios auditivos y visuales. La competencia requerida fue de seis palabras por minuto. 8

De las 175 horas de instrucción exigidas en el programa académico oficial de 1944, 110 se asignaron a la formación militar y oficial básica. La mitad de este tiempo se reservó para simulacros de orden, ceremonias e inspecciones, el resto fue para instrucción en el aula o escuadrón en aduanas y cortesías del servicio, defensa de guerra química, familiarización con armas pequeñas y temas militares relacionados. El código de West Point de disciplina y honor de los cadetes fue considerado como el modelo para las escuelas previas al vuelo. El sistema de clases tradicional, con sus formas más o menos estereotipadas de novatadas, se introdujo en un principio, pero esta práctica fue objeto de un severo ataque público y, a pesar de su defensa por parte de las autoridades militares responsables, el sistema de clases fue abolido por orden del gobierno. Mando de entrenamiento de vuelo en mayo de 1943. 9 Si bien puede haber ventajas disciplinarias en la supervisión de cada clase baja por parte de los estudiantes de los cursos superiores, las novatadas asociadas con el sistema interfirieron con la misión principal de las escuelas y no se adaptaron al temperamento del soldado civil. .

El acondicionamiento físico fue uno de los principales propósitos de la verificación previa, y después de la incertidumbre inicial con respecto a la naturaleza de dicho entrenamiento, se desarrolló un programa integral y equilibrado. Experimentación

Era la regla durante el período inicial, cuando la calistenia, en diferentes cantidades, se mezclaba con deportes competitivos, caminatas a campo traviesa y carreras de obstáculos. En septiembre de 1943 se estableció un mínimo semanal de seis horas de entrenamiento físico para todos los cadetes de aviación. La tendencia hacia el acondicionamiento uniforme culminó en noviembre de 1949 cuando el Comando de Entrenamiento publicó un esquema detallado de ejercicios para cada etapa del entrenamiento de la tripulación. Este memorando preveía una progresión constante del endurecimiento físico y una división específica del tiempo entre los ejercicios estándar, los juegos en equipo y los ejercicios acuáticos. 10

El principal problema en el desarrollo de un programa de verificación previa eficaz fue la falta de instructores académicos calificados. Debido a que había pocos militares disponibles y no estaban adecuadamente preparados como maestros, se comprendió que no se podía depender exclusivamente de ellos, y en julio de 1941 se otorgó autoridad para contratar civiles. Al cabo de un año se reconoció que la formación profesional y la experiencia educativa eran requisitos primordiales de los instructores académicos, y esos hombres se adquirieron en gran número. Aunque estos civiles eran en general satisfactorios, su condición de civiles resultó problemática. Se les autorizó a usar uniformes de tipo militar, pero tal condición cuasi militar no los hizo sentir como en casa en las escuelas del Ejército. Algunos de los hombres, además, estaban en proceso de ser reclutados por sus juntas de servicio selectivo, y otros estaban aceptando comisiones ofrecidas por la Marina. Para retener a estos maestros, la AAF en la última parte de 1942 y durante 1943 dio encargos directos a los instructores civiles en las escuelas, así como a varios cientos adquiridos directamente de las universidades, y los envió a la escuela de formación de oficiales administrativos de la AAF. A los instructores menores de treinta y cinco años se les permitió alistarse y luego se les asignó a la escuela de candidatos a oficiales. Prácticamente todos los hombres que se convirtieron en oficiales fueron devueltos a sus puestos de enseñanza previa al vuelo. Además, algunos instructores que no eran físicamente aptos para las comisiones permanecieron en las escuelas como soldados, y también se retuvo a un pequeño número de civiles. 11

Aunque la mayoría de los instructores eran profesores universitarios o de secundaria con experiencia, algunos casi no tenían conocimiento de algunas de las materias que se les asignó enseñar. Para hacer frente a este problema, en cada escuela se impartió formación práctica en servicio, que consistió en observaciones en el aula, estudio individual de los materiales textuales y conferencias con profesores de pre-vuelo veteranos. Al principio, la atención se limitó a preparar a cada instructor en las materias que debía estudiar.

enseñar, pero más tarde se desarrollaron programas para mejorar las técnicas de enseñanza y desarrollar la familiarización con todo el plan de estudios. En el verano de 1943, estos esfuerzos locales se complementaron con un curso especial en la escuela central de instructores en Randolph Field. Después de que un número considerable de maestros asistiera al programa de seis semanas allí, el curso para instructores de escuelas de tierra se abandonó en enero de 1944.

El cadete de aviación típico era un alumno entusiasta en la escuela previa al vuelo. El entrenamiento en tierra en cualquier forma fue visto con algunas dudas por el cadete promedio, pero respondió de buen grado a la instrucción previa al vuelo. Los estudiantes de piloto y navegante generalmente mostraban la moral más alta, porque su clasificación coincidía más comúnmente con su primera preferencia. Muchos de los estudiantes bombarderos, hasta 1943, fueron eliminados del entrenamiento de pilotos que, al requerir repetir la instrucción previa al vuelo, naturalmente se resintieron por el retraso y la repetición de la materia. En 1943, la moral del bombardero mejoró enormemente cuando se decidió que un eliminado de un tipo de entrenamiento de tripulación aérea, que había completado antes del vuelo, ya no tendría que retomar esa fase de entrenamiento. A medida que la guerra se acercaba a su fin, la actitud de todos los estudiantes se volvió menos inspirada. Los retrasos en el progreso de la formación, provocados por las reducciones en el programa de tripulaciones aéreas, resultaron especialmente desalentadores. 13

Las escuelas previas al vuelo formaron una parte integral del entrenamiento de la tripulación durante la guerra. En 1943 se introdujo una fase adicional de instrucción previa al vuelo: el programa de formación universitaria de tripulaciones aéreas, que duró hasta julio de 199.4. El programa universitario, para decirlo sin rodeos, nació no tanto para satisfacer una necesidad educativa como para mantener una acumulación de candidatos a la tripulación aérea. Como se ha señalado anteriormente, * la AAF había considerado aconsejable en 1942 reclutar cadetes de aviación por encima de sus necesidades inmediatas y mantenerlos en una reserva de alistados inactivos hasta que fueran necesarios. En diciembre de 1942, aproximadamente 93.000 hombres esperaban clasificación e instrucción, y muchos de ellos habían estado en este limbo durante seis o siete meses. Este período prolongado de inactividad no solo desanimó a algunos de los hombres, sino que el grupo de mano de obra inactiva recibió cada vez más atención de las juntas de servicios selectivos y la Comisión de Mano de Obra de Guerra. En consecuencia, el general Arnold propuso al Departamento de Guerra que estos hombres fueran llamados al servicio activo y se les diera un período de entrenamiento universitario diseñado para compensar las deficiencias educativas.

En enero de 1943, el Secretario de Guerra, después de realizar ciertas modificaciones, ordenó que las recomendaciones de Arnold entraran en vigencia. Los Servicios de Abastecimiento, que estaban entonces en el proceso de establecer el programa de entrenamiento especializado del Ejército en varias universidades, recibieron instrucciones de establecer la capacitación universitaria de la tripulación aérea como un proyecto separado. Se planeó que el plan de estudios cubriera un período de cinco meses, y todos los candidatos a tripulación aérea debían ser asignados de los centros de capacitación básica a las universidades a menos que pudieran aprobar una prueba educativa especial. Los relativamente pocos que aprobaron esta prueba fueron enviados directamente a escuelas de verificación previa. 14 Juntas especiales dentro del Comando de Entrenamiento de Vuelo hicieron una selección preliminar de las universidades para el programa, y ​​los contratos de instrucción, alojamiento, desorden y atención médica fueron negociados posteriormente por el Comando de Material de la AAF. La implementación del proyecto sufrió debido a la prisa con la que fue concebido y ejecutado en abril de 1943, más de 60.000 hombres estaban en destacamentos de entrenamiento universitario de tripulaciones aéreas en más de 150 instituciones. 15 Dado que la AAF consideró la empresa universitaria principalmente como una actividad de personal más que de capacitación, no logró establecer una definición clara de su propósito educativo. Los objetivos educativos, según lo declarado por el Comando de Entrenamiento de Vuelo, variaron desde una preparación limitada. . . tanto mental como físicamente, para un entrenamiento intensivo en tierra en las escuelas previas al vuelo "en un intento más amplio" de disminuir las diferencias individuales en los antecedentes educativos para el entrenamiento posterior de la tripulación aérea ". 16

Las materias académicas, enseñadas por miembros de la facultad universitaria, incluyeron matemáticas, física, historia actual, geografía, inglés y regulaciones aéreas civiles. El adoctrinamiento militar, a cargo de los oficiales de cada destacamento, consistió en simulacros, inspecciones y ceremonias, guardia, aduanas y cortesías y asistencia médica. El entrenamiento militar se llevó a la fase académica haciendo que los estudiantes marcharan hacia y desde las clases e insistiendo en las cortesías militares adecuadas en todo momento. Aunque hubo una gran variación en el grado de énfasis en la disciplina en las universidades, esta fase del programa fue probablemente más valiosa que cualquier otra, ya que al menos ayudó a adaptar a los estudiantes al régimen estándar de entrenamiento del Ejército. El acondicionamiento físico, requerido una hora diaria, incluía calistenia, carrera y deportes competitivos. 17

Quizás la fase más controvertida del plan de estudios fueron las diez horas de adoctrinamiento de vuelo. La AAF no deseaba esta instrucción en el programa universitario que fue prescrito por el Departamento de Guerra

y realizado en cooperación con la Administración de Aeronáutica Civil. Las escuelas de vuelo ubicadas cerca de las universidades proporcionaron la capacitación bajo contrato. Dado que el propósito de este vuelo era solo la familiarización, las operaciones se restringieron a simples maniobras en avioneta, bajo doble control por parte del instructor y el alumno. Los observadores de la AAF criticaron el entrenamiento como de poco valor, acusando que los estudiantes estaban `` simplemente viajando durante 10 horas ''. Un estudio realizado en 1944 mostró que el curso de adoctrinamiento ayudó materialmente a los estudiantes en la etapa primaria regular del entrenamiento de vuelo, pero no les dio ninguna ventaja apreciable. en etapas posteriores. Cualquiera que sea su valor a largo plazo, el curso fue un estímulo moral para los hombres que habían esperado meses para aprender a volar. 18

Ya en noviembre de 1943 se tomaron medidas para liquidar el programa universitario. En ese momento, había suficiente personal de tripulación en la línea de entrenamiento, y la acumulación de hombres en estado inactivo era relativamente pequeña. El Comando de Entrenamiento consideró que el programa universitario no era esencial y que estaba creando una actitud pública desfavorable al retener al personal en edad de combate en las universidades mientras se reclutaba a los padres para el servicio militar. En enero de 1944, la entrada de estudiantes de la tripulación aérea a la universidad se redujo casi a la mitad y se rescindieron los contratos con muchas instituciones. En marzo, como consecuencia de la escasez general de personal, se ordenó a la AAF que devolviera a las Fuerzas Terrestres del Ejército y las Fuerzas de Servicio del Ejército todo el personal reclutado de aquellas ramas que no habían alcanzado la etapa previa al vuelo del entrenamiento de las tripulaciones. Esta orden resultó en grandes retiros de estudiantes de los destacamentos universitarios y selló el destino del programa. Poco después, el Secretario de Guerra aprobó su liquidación final en julio de 1944, dado que se había suspendido la contratación de candidatos a tripulación aérea, parecía que no había suficiente personal en la acumulación para sostener el programa más allá de ese tiempo. 19

Aunque el número de reservistas alistados que esperaban ser entrenados había disminuido considerablemente a mediados de 1944, el problema general de los retrasos o reservas de personal no había terminado de ninguna manera. Durante el año, las solicitudes de los teatros de combate para el personal de la tripulación aérea disminuyeron drásticamente, la entrada de estudiantes en las etapas de entrenamiento de vuelo se redujo en consecuencia, y esto había creado grupos en las etapas intermedias de la secuencia de entrenamiento. El Comando de Capacitación concluyó que la mejor solución al problema era distribuir al personal de las piscinas a los campos de vuelo para recibir instrucción en el trabajo. Sede de la AAF

aceptó la recomendación y autorizó el inicio de la capacitación en línea, con un doble objetivo: brindar almacenamiento y capacitación a los estudiantes retrasados ​​y paliar la creciente escasez de personal asignado regularmente en los aeródromos. La formación en línea se puso en marcha por primera vez en febrero de 1944 y, tras la finalización del programa universitario en julio, se convirtió en el principal dispositivo de sujeción de los grupos de personal previos al vuelo. 20

Las sedes superiores proporcionaron poca orientación en el desarrollo de un programa de instrucción para estudiantes en línea. El Comando de Entrenamiento advirtió únicamente que "los aprendices recibirán asignaciones de tareas con el mantenimiento y el servicio de la aeronave, donde obtendrán una capacitación más práctica para su instrucción futura". La responsabilidad de implementar el programa se dejó casi por completo a los comandantes de estación individuales, y este hecho resultó en una considerable variación en el entrenamiento. Algunos comandantes razonaron que los estudiantes regresarían pronto a la secuencia normal de instrucción de la tripulación aérea y les prestaron poca atención, otros vieron la posibilidad de un período de retraso más largo y dedicaron mucha atención a su entrenamiento, trabajo y recreación.

Algunas estaciones ofrecían algunos cursos académicos elementales, pero la asistencia era voluntaria y se estableció un curso formal de mecánica de treinta días en las estaciones del Comando de Entrenamiento de Vuelo Occidental. En todos los campos, sin embargo, la formación de los estudiantes consistió principalmente en la experiencia de los aprendices en el mantenimiento de aeronaves. Debido a la creciente escasez de personal alistado asignado regularmente, finalmente se otorgó permiso para utilizar a los aprendices para tareas administrativas y no técnicas, así como en la línea de vuelo. Tal permiso tendía a acercar a los estudiantes cada vez más a alistarse y alejarlos del estado de cadetes. A medida que continuaron los recortes progresivos en el programa de tripulaciones aéreas, un gran número de candidatos a tripulación aérea fueron transferidos al estado de alistados regulares y clasificados en sus especialidades ocupacionales militares apropiadas. 21

En ninguna otra etapa del entrenamiento de la tripulación aérea el problema de la moral era tan grave como en el entrenamiento en línea. La falta de un programa explícito fue parcialmente responsable, pero el retraso y la incertidumbre sobre el futuro de los estudiantes fueron de importancia primordial. Cada paso en la reducción del programa de tripulaciones fue un golpe adicional para la moral. Aunque muchos de los aprendices finalmente llegaron a las escuelas de vuelo, un gran número permanecía en las piscinas a fines de 1944, algunos hombres habían estado en estado de pre-tripulación durante casi un año. La sede superior mostró preocupación por

la actitud de esos estudiantes y explicó cada reducción de las cuotas de entrenamiento de la tripulación aérea como resultado de un éxito inesperado en el combate. Para los hombres jóvenes y ambiciosos, esta explicación apenas fue satisfactoria a medida que avanzaban hacia el estado de alistados, muchos experimentaron una amarga decepción y una sensación de fracaso. 22

Entrenamiento piloto

Aunque la importancia de otras especialidades se reconoció cada vez más durante la guerra, el piloto siguió siendo el objeto principal del entrenamiento del Cuerpo Aéreo. Si bien cada miembro de la tripulación era esencial para el desempeño de las misiones asignadas, el éxito general y la seguridad de la tripulación dependían principalmente del piloto, que era el comandante de la aeronave. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


Photos: World War II Fixed Blade Knives

Because of the shortage of brass and aluminum during World War II, Western used plastic for the guards and pommels of its “Baby Shark” models.

Saturday, May 19, 2018, is Armed Forces Day. It’s a day to “participate in exercises expressive of our recognition of the skill, gallantry, and uncompromising devotion to duty characteristic of the Armed Forces in the carrying out of their missions,” as President Harry Truman put it in 1950.

BLADE is doing its part by taking a look back at the knives that accompanied those in uniform during World War II. Cuando BLADE writes about lives depending on knives, it’s not only referring to the user. If a soldier depends on a knife, then citizens also depend on that knife.

Editor’s note: The following is by Richard D. White.

MARK 1

Pal (bottom) and Robeson made these Mark 1’s with wood pommels. Wood was used because of a shortage of aluminum during World War II. Both knives feature handmade sheaths, probably made on ships by servicemen. (All images by Richard D. White)

Featuring a 5-to-5.25-inch flat-ground blade, the Mark 1 utility knife was adopted by the Navy as a survival-type knife with sheath. Every sailor who worked “topside” was issued a fixed blade for cutting ropes/line.

The Mark I probably the World War II military knife encountered most in the marketplace. There are a significant number of different varieties—some historians say as many as 42. Camillus, Colonial, Geneva Forge, Pal, Robeson, KA-BAR, Boker and Kinfolks made them.

Blade finishes included polished, blued and Parkerized. Pommels were the traditional bird’s-beak design or flat of steel, plastic or wood. Handles generally were stacked leather—some with fiber spacers, some without. Mark 1’s by Colonial had injected plastic handles.

MARK 2

Two excellent Mark 2’s stamped “KA-BAR” are synonymous with World War II U.S. military combat knives. Union Cutlery Co. made approximately 1 million USMC-stamped KA-BAR knives for distribution in the South Pacific.

The Mark 2 was made available to combat soldiers in 1943. It was 12 inches long with a 7-inch blade. The handle was stacked leather, generally grooved. It was held in place with a steel washer pinned to the tang. Examples are plentiful and often were photographed hanging from the belts of soldiers who fought in the South Pacific Islands.

The backs of the KA-BAR Mark 2 tangs show the very deep, distinctive “USMC” stamping—a stated preference of the author’s—on the polished (left) and coated blades.

KA-BAR, Robeson, Pal, Utica, Ontario and Camillus were the major manufacturers of the Mark 2. Variations included different spacer colors, marks/stamps, pommel thicknesses and materials, piening vs. welding of the pommels, blue vs. polished blades, and smooth vs. grooved handles.

The M3—this one by Camillus—is one of the most desirable World War II combat knives because of its double-edge blade. Though over 2.5 million supposedly were produced during World War II, prices remain quite high for them. Boker, Kinfolks, Robeson, Utica, Imperial, Case, Aerial and Pal also made M3s.

The M3 was designed to meet a shortage of combat knives, especially in early 1942. According to Frank Trzaska, a military knife historian, the decision to design the M3 rather than continuing to produce the Mark 2 was based on a U.S. steel shortage.

The M3 was selected because it was easier to manufacture and had a thinner blade, which was 6.75 inches and sharpened the full length, excluding the stamped tang area. The top edge was sharpened about a third of the blade length. The guard was thick steel angled on top to form a thumb rest.

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The handle was stacked leather with a series of cut grooves. Originally there were supposed to be eight grooves, but some companies generally used to six to seven. The grooves provided better purchase. The pommel was flat steel and pinned to the tang.

The M3 had many variations, including added spacers at the guard and pommel end, or piening the tang over to hold the pommel in place as opposed to pinning the pommel onto the tang.

GO WESTERN

Because of the shortage of brass and aluminum during World War II, Western used plastic for the guards and pommels of its “Baby Shark” models.

Any review of World War II military fixed blades must include several examples of Western knives. While some are very rare, such as the L-76, L-77, “Bushman” and USMC parachutist knives, several examples are more ubiquitous.

One is the “Shark.” Western made two: one with a 6-inch blade, the G46-6, and one with a 5-inch blade, the G46-5. Both had huge blood grooves, stacked leather handles, and several different guards and pommels. Both came with flat steel, aluminum or mottled-brown-plastic pommels.

Guards were double steel, the very rare brass or plastic like the pommels. Many times the guards and pommels were mixed and matched. The smaller Sharks were issued to Navy and Army Air Corps pilots as a bailout knife. Blade finishes were blued and polished.

Of these two Western 46-8 combat knives, the more traditional World War II vintage is the bottom one, with flat steel pommel and blued blade. The top model is perhaps post-World War II because it features a brass guard. Because of the demand for brass for artillery shells and ammunition, few World War II military knives feature the material for guards.

Another Western World War II fixed blade was the 46-8, a huge, impressive combat knife with an 8-inch blade. It was officially known as the G46. The blade had a massive blood groove and upswept false edge on the spine. The knife featured stacked leather handles, double-sided steel guards, and flat steel pommels. Most had blued blades, though some were polished.

The Cattaraugus 225Q was favored by GIs because of its massive, thick blade and the three-part steel pommel. The sheath is in mint condition and was bought with the knife from a 95-year-old veteran of World War II. Most 225Q’s have a rough groove cut into the stacked leather handle for enhanced purchase.

The Cattaraugus 225-Q had one of the strongest blades of any World War II combat knife. Many observers say it was for quartermasters, with the “Q” standing for quartermaster. As the thinking goes, the rather stout blade was designed to open various wooden crates—an important part of the quartermaster’s job—and the triple steel pommel was used to nail the crates closed.

Still others say the knife was designed for and used by U.S. special operatives during World War II. As with any military knife, be careful not to fall victim to the opinions of so-called experts, especially when they attribute particular knives to units like the Devils’ Brigade, Commandos, OSS, Underwater Demolition Team, etc.

Some military knives—not just the 225Q—were stamped very lightly, while others were deeply stamped.


By William H. McNeill | Rock-bottom Price:

William Appleman Williams was one of the greatest opponents of US imperialism. The Modern Library chose The Contours of American History as one of the best 100 nonfiction books of the Twentieth Century. More »

.01

William McNeill's Plagues and Peoples theorises about the impact disease has had on human history. He examines the influence plagues may have had on various events, such as the development of Chinese civilisation, the renaissance and the downfall of the Roman Empire. More »


The Family Relationships that Couldn’t Stop World War I

In the latest Brookings Essay, “The Rhyme of History: Lessons of the Great War,” noted historian Margaret MacMillan compares current global tensions—rising nationalism, globalization’s economic pressures, sectarian strife, and the United States’ fading role as the world’s pre-eminent superpower—to the period preceding the Great War. In illuminating the years before 1914, MacMillan shows the many parallels between then and now, telling an urgent story for our time.

One aspect of the war upon which she remarks is the close connection among the three principal monarchs of the age, Kaiser Wilhelm II of Germany King George V of England and Tsar Nicholas II of Russia. In fact, they were all cousins with each other: Wilhelm and George were first cousins, George and Nicholas were also first cousins, and Wilhelm and Nicholas were third cousins.*

WWI family relationships

(family tree image by Marcia Underwood see essay for image credits)

Wilhelm’s mother was the sister of George’s father George’s mother and Nicholas’ mother were sisters from the Danish royal family. All three men were also quinto cousins, being equal descendants of King George II of England.


Volumen 2

Volume two of MI lucha, subtitled “Die Nationalsozialistische Bewegung,” or “The National Socialist Movement,” consisted of 15 chapters and was published in December 1926. This volume was intended to cover how the Nazi Party was founded however, it was more of a rambling discourse of Hitler’s political ideology.

In this second volume, Hitler laid out his goals for future German success. Crucial to the success of Germany, Hitler believed, was gaining more “living space”. He wrote that this gain should be made by first spreading the German empire to the East, into the land of the inferior Slavic peoples who should be enslaved and their natural resources confiscated for the better, more racially pure, German people.

Hitler also discussed the methods he would employ to gain the support of the German populace, including a massive propaganda campaign and the rebuilding of the German military.


Stumbling Into World War I, Like 'Sleepwalkers'

One hundred years ago, European statesmen — emperors, prime ministers, diplomats, generals — were in the process of stumbling, or as Christopher Clark would say, "sleepwalking," into a gigantic war. The Sleepwalkers: How Europe Went to War in 1914 is Clark's history of Europe in the years leading up to World War I — a war that claimed 20 million lives, injured even more than that and destroyed three of the empires that fought it. Clark joins NPR's Robert Siegel to talk about the book.

Aspectos destacados de la entrevista

On whether European diplomacy between 1900 and 1914 resembles diplomacy today

"I wish I could tell you it would be impossible today. I mean, I must say I was struck by the opposite insight, namely that it seems to me that our world is getting more like 1914, not less like it. You know, we're just starting to come to terms with the fact that we're no longer in a world that is disciplined by the standoff between two nuclear hyperpowers. And what we're drifting back into now is a polycentric world with many potential sources of conflict. So in some ways, our world is drifting back towards 1914, even if the ocean of time between us and the First World War gets larger and larger."

On war and masculinity

"A colleague asked me . 'Are there any women in your book?' And I suddenly was rather appalled to notice that this was a story involving men only. But I hadn't really thought about what that meant. You know, I don't want to beat up on men in that sort of self-hating way that some men get into, but I do think that there was something special about the kind of masculinity of these male statesmen at this particular moment, the period up to 1914. I think masculinity was particularly brittle and uncompromising. And I think that was a perilous development."

On the assumption that the Austro-Hungarian Empire was doomed to fail

"This is something that struck me very much — the degree to which statesmen, politicians, diplomats and other functionaries . trapped themselves within narratives of their own making. And one of these was this idea that Austria was a doomed, anachronistic construct, a morbid edifice which is about to collapse. These are narratives spun by the enemies of Austria clearly this is not something you'd hear so much in Berlin or in Vienna itself.

Christopher Clark is professor of modern European history and a fellow of St. Catharine's College at the University of Cambridge in England. Thomas Meyer/Harper ocultar leyenda

Christopher Clark is professor of modern European history and a fellow of St. Catharine's College at the University of Cambridge in England.

"And on the other hand, the young Balkan nations were . young, virile, full of future. And of course, part and parcel of those narratives was an acceptance of the vitality and the positive value of nationalism as a force that was going to carry the future before it, with ethnically homogeneous populations. And of course, Austria-Hungary was anything but that. It was not ethnically homogeneous it had 11 official nationalities and a few more unofficial ones."

On Italy's 1911 seizure of Libya from the Ottoman Empire

"I was writing about the Italian assault on Libya in 2011, exactly 100 years after this war had taken place. And suddenly the newspapers were full of headlines saying 'Airstrikes on Libya,' you know, Bengazi, Homs, Tripoli and so on. And these were exactly the place names that were coming up in my reading at the time. It is an odd fact that just over 100 years ago, the Italians attacked Libya it was an unprovoked attack. Libya at that time wasn't called Libya, it was actually three different provinces, but it was an integral part of the Ottoman Empire. And it's the Italian attack on Libya that started this helter-skelter of opportunist assaults on the Ottoman patrimony that produces the two Balkan Wars and that make the First World War possible."


Over 165 Years of Excellence.

1852
A Partnership is Forged
Horace Smith & D. B. Wesson form a partnership to manufacture a firearm that can fire a fully self-contained cartridge.

1854
The Volcanic Pistol

The first American firearm capable of firing a fully self-contained cartridge was manufactured by Smith & Wesson in 1852. This repeating pistol fired as quickly as the shooter could operate the lever and it was dubbed “The Volcanic,” since the rapid-fire sequence appeared to have the force of an erupting volcano.

1857
Model 1 Revolver

Originally called the Seven Shooter, the Model 1 was introduced in 1857. This .22 rim fire revolver was the first practical cartridge revolver and its introduction heralded the end of percussion firearms.

1870
Model 3 American Revolver

Introduced in the summer of 1870, the Model 3 American was the first large caliber, centerfire, cartridge revolver manufactured in the United States.

1880
.38 Double Action Revolver
By 1880, the demand for self-cocking revolvers was so great that Smith & Wesson introduced a complete series in three different caliber sizes.

1887
● .38 Safety Hammerless Revolver

In the early 1880s, D.B. Wesson and his son, Joseph, began developing a revolver that didn’t have an external hammer. The Safety Hammerless, which debuted in 1887, was the world’s first double action concealed hammer revolver.

1899
.38 Military & Police Revolver

In 1899, Smith & Wesson introduced what would become its most successful revolver, the .38 Military & Police. Everything about this firearm was innovative, from its solid frame and its hand ejector system to the cartridges it fired. The .38 Military & Police, now known as the Model 10 revolver, has been in continuous production since 1899, and over six million units have been produced.

1913
.
35 Automatic Pistol

After years of development and testing, Smith & Wesson produced its first automatic pistol on May 3, 1913. The .35 Automatic featured two safety devices and was available in blue or nickel for $16.50. The odd caliber and production stoppages due to the more important war time production of World War I, kept sales of the .35 Automatic relatively low. A total of 8,350 units were manufactured until 1922.

1935
.357 Magnum® Revolver
Initially conceived of as a custom-built, heavy load, deluxe handgun in 1934, the .357 Magnum revolver quickly caught the interest of law enforcement agencies. Handgun cartridges of the day could not penetrate bulletproof glass and armor-plated vehicles, but the .357 Magnum cartridge could. Many of these revolvers were purchased by numerous law enforcement agencies, such as the Federal Bureau of Investigation.

1942
Victory Model M&P® Revolver

During World War II, the British Commonwealth approached Smith & Wesson for revolvers. The guns, which were basically an updated version of the .38 Military & Police revolver, were eventually given a V prefix on their serial number and called Victory Models. By the war’s end, Smith & Wesson had made over 800,000 revolvers for Allied troops.

1950
Model 36, Chiefs Special® Revolver

This small revolver, designed primarily for plainclothes and off-duty police officers, made its public debut at a police conference in 1950. At the conference, the Smith & Wesson sales force asked the police chiefs to vote on a name for the new revolver. The most commonly suggested name was .38 Chiefs Special.

1955
Model 39 Pistol

In 1955, the first American-made double action auto-loading pistol, the Model 39, was introduced. In 1968, the Illinois State Police adopted it and the Model 39 became the first 9mm Double Action auto-loading pistol ever used by any state law enforcement agency in the United States.

Model 29, .44 Magnum® Revolver
At the urging of handgunner Elmer Keith, Smith & Wesson developed the .44 Magnum. Completed in 1955, the .44 Magnum revolver was originally available in two barrel lengths, 4 inches and 6 ½ inches. The model sold well and in a few years a third barrel length of 8 3/8 inches was added. Demand for the firearm decreased in the 1960s but skyrocketed in the 1970s after the release of the film, Dirty Harry, starring Clint Eastwood. In 2005, Field & Stream rated the Model 29 revolver as the 5th best gun ever made, the only handgun to make their top ten.

1957
Model 41 Pistol

Prior to World War II, most competitive shooters shot revolvers. After the war the trend to use autoloaders became more popular. Smith & Wesson began the development of a high-grade .22 caliber rim fire target pistol in the late 1940s. The pistols were heavily tested, adjusted and modified for almost ten years. Finally, in 1957, the Model 41 pistol was made available to the public.

1961
Model 52 Pistol
In 1960, the U.S. Army Marksmanship Training Unit asked Smith & Wesson to build a pistol similar to the Model 39 pistol that could fire the newly developed .38 AMU cartridge. The Model 52 pistol was the most accurate target pistol of its day and featured an innovative ball-bushing barrel.

1965
Model 60, Stainless Steel Chiefs Special® Revolver

The Model 60 revolver was the first stainless steel handgun manufactured by Smith & Wesson. Originally available in a highly polished finish, the finish was changed to a satin polish after law enforcement agencies objected to the bright finish.

1979
Model 439 Pistol

Smith & Wesson debuts the first of the Second Generation pistols, updated and stainless steel versions of the semi-automatic pistol line. The Model 439 pistol is an updated version of the Model 39 pistol featuring an alloy frame. It is a Second Generation semi-automatic pistol, denoted by the three digit model number. First generation models have a two-digit model number, Second generation models have three digits, and Third generation models have four-digits.

1987
Third Generation Semi-Automatics

With 42 models in 121 variations, Smith & Wesson’s Third Generation Semi-Automatics were the broadest handgun line in the world.

1990
Model 4006 Pistol

The Model 4006 is a 3rd Generation pistol first introduced in January 1990 alongside the new .40 S&W cartridge. The .40 S&W cartridge was developed jointly with Winchester in collaboration with the Federal Bureau of Investigation, who had requested a 10mm cartridge loaded to less-than-full-power. The result was the shorter .40 S&W that allowed for a more comfortable grip when used in a double-stack magazine. Early detractors doubted the viability of the cartridge, but today it is one of the most successful law enforcement cartridges.


2003
Model S&W500™
An entirely new frame size was developed to fire the new .500 S&W Magnum cartridge. The Model S&W500 revolver is the biggest, heaviest, most-powerful factory production, double action revolver in the world.

2005
M&P® Pistol

Smith & Wesson debuts the M&P Pistol Series, a new line of polymer-frame pistols. Championed by law enforcement officials, the new line is adopted by over 100 departments in its first year.

2006
M&P®15 Rifle

The M&P15 rifle, a modern sporting rifle, was introduced. It is first in the highly successful M&P® Rifle Series.

2011
M&P®15 -22 Rifle

Introduced in 2009, the M&P15-22 rifle offers the fit and feel of the popular M&P15 rifle, while chambered in the more economical .22LR ammunition. In 2010, ground-breaking rifle received the “Rifle of the Year” award from the Shooting Industry Academy of Excellence.

2012
M&P Shield® Pistols

This slim, concealable, lightweight, striker fired pistol is released. Within three years, one million of these pistols were manufactured.

2015
SW22 Victory® Pistol

The SW22 Victory, a modular design, metal-framed pistol with fiber optic front and rear sights. This highly customizable and incredibly accurate blow back .22 pistol will keep you on target round after round, and provide years of unmatched performance.

2017
M&P® M2.0™ Pistol
Building on the proven reliability and success of the M&P pistol series, M&P M2.0 pistol is the culmination of a decade of research and design. Designed for professional, personal and sporting use, the M&P M2.0 pistol features upgrades to nearly every aspect including trigger, grip, frame, and finish.


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