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Idaho II BB-24 - Historia

Idaho II BB-24 - Historia

Idaho II BB-24

Idaho II

(BB-24: dp. 13.000 n .; 1. 382 '; b. 77'; dr. 24'8 "; s. 17 k .; cgl. 744; a. 4 12", 8 8 ", 8 7 ", 12 3", 2 21 "tt .; cl. Mississippi)

El segundo Idaho (BB-24) fue lanzado por William Oram, p & Sons, Filadelfia, el 9 de diciembre de 1905, patrocinado por Miss Louise Gooding, hija del gobernador de Maho; y comisionado en Philadelphia Navy Yard el 1 de abril de 1908, el capitán S. W. B. Diehl al mando.

El nuevo acorazado realizó un crucero a Cuba de abril a mayo de 1908 y, después de una visita a Panamá, regresó a Filadelfia para realizar modificaciones. El barco participó en la revisión naval gigante en Hampton Roads el 22 de febrero de 1909 que celebra el regreso de la Gran Flota Blanca de su crucero alrededor del mundo. En marzo regresó al Caribe para realizar maniobras, y continuó participando en operaciones de entrenamiento hasta octubre de 1910. Idaho zarpó el 29 de octubre para realizar ejercicios en aguas británicas y francesas y, a su regreso, participó en ejercicios de artillería en Chesapeake Buy del 19 al 23 de marzo de 1911.

Idaho zarpó de Filadelfia el 4 de mayo de 1911 para realizar un crucero por el río Mississippi hasta los puertos de Luisiana. ~ Luego navegó a la costa este de Florida para maniobras de acorazado, y continuó operando frente a la costa y en el Caribe hasta que ingresó a la reserva en Filadelfia el 27 de octubre de 1913. Allí permaneció hasta el 9 de mayo de 1914, cuando el barco zarpó hacia el Mediterráneo. con guardiamarinas para entrenamiento en el mar. Después de visitar varios puertos en el norte de África e Italia y llevar a cabo un riguroso programa de entrenamiento, Idaho llegó a Villefranche el 17 de julio de 1914, trasladó a su tripulación a Maine y fue dado de baja el 30 de julio. ~ Fue entregada al gobierno de Grecia, a quien sirvió como buque de defensa costera Kilkis hasta que fue hundido en el puerto de Salamina por aviones alemanes en abril de 1941.


Una de las cosas que siempre me ha sorprendido más de nuestros veteranos, sin importar de qué época se esté hablando, es la edad a la que se les pidió que hicieran tareas heroicas. La historia de Kenneth Holcomb, nativo de Wisconsin, es un gran ejemplo de eso.

Kenneth creció en una granja lechera en Monroe, Wisconsin, al sur de Madison. Cuando el ataque a Pearl Harbor fue noticia, como tantos en este país, Kenneth supo que tenía que hacer algo. “Aproximadamente dos semanas después de Pearl Harbor vi un póster del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Dijo que viniera y fuera piloto. Eso me pareció un buen negocio ”, recordó Kenneth. Su siguiente parada fue la estación de reclutamiento en Madison. Después de eso, lo enviaron a un hotel en Chicago para esperar su ceremonia de inducción. “Nunca había estado en una ciudad tan grande como Chicago. Seguí pensando para mí mismo, ¿cómo diablos voy a encontrar este lugar? " Después de un día de ver los lugares de interés, pudo encontrar su hotel y prepararse para su juramento en las fuerzas armadas.

Kenneth quería ser piloto, pero el destino intervino y pronto se convirtió en operador de radio. Fue enviado a Scott Field en Illinois, donde su lema era & # 8220¡los mejores operadores de radio del mundo! & # 8221. Allí, Kenneth aprendió todo lo que pudo sobre estar a cargo de las comunicaciones de la aeronave. “Aprendimos nuestras radios por dentro y por fuera. También nos enseñaron el código Morse ".

Después de que se completó el entrenamiento de radio, los nuevos operadores de radio se dirigieron a Salt Lake City, Utah, para reunirse con su tripulación y entrenar en artillería aérea en Wendover Army Air Field. “Conocer a tu equipo fue interesante ya que conocías a 10 personas nuevas con las que tendrías que superar esto. Nuestro mejor artillero de torreta se convertiría en mi mejor amigo ".

Después de entrenar en Wendover, Kenneth y su tripulación fueron al aeródromo de Gowen, Idaho, para realizar un entrenamiento de vuelo para el Consolidated B-24 Liberator. “Recuerdo haber pensado que era un avión de aspecto extraño. A nuestros pilotos les gustó y dijeron que voló muy bien. Recuerdo que estaban felices de decir que era un poco más rápido que el B-17 ".

Después de que Kenneth y su tripulación se entrenaron en el Liberator, informaron a Topeka, Kansas, donde recibieron un nuevo B-24. “Finalmente estábamos de camino a Inglaterra. Tomamos la Ruta del Norte. Se sintió como una gran aventura, ya que éramos nosotros solos ". Según cuenta la leyenda, una vez que su tripulación llegó a Inglaterra, les quitaron su nuevo avión en un depósito de reemplazo y los enviaron a RAF Horsham St. Faith, donde Kenneth y su tripulación se unirían al 458th Bombardment Group, 752nd. Escuadrón. "Era una base más agradable con edificios de ladrillos reales".

Después de un poco de entrenamiento con el grupo, pronto llegó el momento de la primera misión de combate real de Kenneth. "Fue extraño, no estaba asustado ni nada, supongo que estaba un poco entumecido". En la oscuridad de las 4 a.m., las tripulaciones se despertaron de su sueño. Luego bajamos a desayunar en el comedor a las 5 a.m. “Siempre escuchas sobre la mala comida, pero nuestra comida era bastante buena porque teníamos una gran base. Teníamos alrededor de una hora para comer y tomar un café y luego debíamos informarnos a la reunión informativa a las 6 a.m. Después de eso, llevaríamos los jeeps a los aviones. Una vez en el avión, hablaríamos con el piloto y nos prepararíamos para el despegue a más tardar a las 8 a.m. Esto también dependía de dónde estaba tu objetivo ese día ". La primera misión de Kenneth fue bombardear un cruce ferroviario. "Bombardeamos muchos ferrocarriles".

Foto cortesía de Kenneth Holcomb

El trabajo de Kenneth en la aeronave consistía en realizar comunicaciones de larga distancia mediante el código Morse. Se les dijo a las tripulaciones que no hablaran a menos que tuvieran que hacerlo. Mientras tanto, mientras la misión de bombardeo se acercaba, Kenneth podía mirar desde una pequeña ventana a su estación. Lo que estaba al otro lado de esa ventana ahora es un pedazo de historia. "Podía mirar hacia afuera y ver bombarderos formándose a nuestro alrededor sobre los campos de Inglaterra". Estas formaciones masivas incluirían rutinariamente a cientos de bombarderos en su camino para atacar sus objetivos en territorio enemigo. Subían tan alto que la temperatura a veces alcanzaba los -60 grados.

A medida que la fuerza de bombarderos se acercaba al objetivo, el fuego antiaéreo enemigo o "fuego antiaéreo" comenzaba a dispararse contra la formación. “Hubo tantas críticas. De hecho, se podía escuchar golpeando la piel del avión. Sonaba como granizo. Empeoró aún más cerca de la costa alemana. Muchas veces, podríamos seleccionar el área objetivo porque el cielo sobre ella se oscurecería por todas las ráfagas negras de fuego que explotaban. No me preocupaba por los luchadores con demasiada frecuencia, pero ese fuego antiaéreo fue terrible ".

Cuanto más se acercaban al objetivo, peores eran las defensas. “Entonces recibiríamos una señal del avión líder para lanzar nuestras bombas. ¡Bombas de distancia! Entonces, por lo general, girábamos 180 grados y salíamos de allí lo más rápido que podíamos ".

Kenneth y su equipo hicieron la misma rutina 18 veces sin problemas reales. Cada vez que chocaban con plantas de rodamientos de rodillos u otras fábricas. La misión 19 sería completamente diferente. La misión del 10 de julio de 1944 comenzó como las misiones anteriores de la tripulación. Estaban en el B-24 No puedes llevártelo contigo y nos acercamos al objetivo. “Estuvimos bien un minuto, y luego ¡boom! Nos golpearon en el ala derecha. Flak nos atrapó. Nuestros motores No. 3 y 4 fueron golpeados. El piloto no pudo despegar el No. 3. Este fue un gran problema para nosotros, ya que estaba creando mucho arrastre allí como una gran puerta de granero. Nuestro piloto, el teniente James Monahan, ya no pudo mantener el avión en formación y tuvimos que abandonarlo. El avión iba cuesta abajo porque no podíamos mantener la altitud. Nos habíamos preguntado sobre una plataforma de nubes cúmulos y, como no teníamos navegante a bordo para esta misión, no sabíamos si habíamos llegado a la costa todavía o no. Una vez que descendimos a unos 23.000 pies, decidimos disparar las bombas y, a unos 9.000 pies, el teniente Monahan nos ordenó que saliéramos. Salí por la bahía de bombas. Este fue mi primer salto. Cuando salí del avión comencé a darme vueltas antes de terminar de espaldas. Fue una sensación tan extraña mientras miraba el avión. Nuestro artillero de nariz, el paracaídas del sargento Kenneth S. Kenyon no floreció y fue asesinado ".

El paracaídas de Kenneth se desplegó y recuerda que era una capa de nubes bajas. “Las nubes estaban tan bajas que no vi el suelo hasta el último minuto. Mientras aterrizaba, los niños corrieron, agarraron mi paracaídas y lo escondieron entre los arbustos. Me escondieron porque había combatientes alemanes volando alrededor buscándonos ”. Fue entonces cuando Kenneth se dio cuenta de que había perdido una de sus botas en el fianza. "Lo crea o no, más tarde esa noche encontré mi bota en un campo". Todo el primer día, Kenneth estuvo escondido del ejército alemán que estaba buscando a la tripulación derribada. “Finalmente alrededor de las 10 p.m. me trajeron ropa de civil para cambiarme. Me informaron sobre cómo actuar con los alemanes. No hacer contacto visual y no mantener mi postura militar, ya que ellos se darían cuenta de eso ".

Kenneth pasó el mes siguiente con familias en el área hasta que llegó un momento en el que él y otros aviadores derribados iban a ser llevados de contrabando a Suiza. Se reunió con su amigo y artillero de torreta Cecil Spencer. “La familia nos llevó a la ciudad y nos dijo que esperáramos a que ellos compraran un auto diferente. Mientras esperábamos, nos entregaron a los alemanes. Resulta que esta última familia había sido agentes dobles. Nos llevaron a una celda de la cárcel con dos hombres de negocios y un soldado alemán que estaba borracho y sin permiso o ausente sin permiso. Pasamos alrededor de un mes allí durmiendo en colchones de paja y teniendo chinches ".

Después de aproximadamente un mes de cautiverio, el Octavo Ejército se dirigía hacia su ubicación y liberaba el área. El ejército alemán decidió trasladar a estos prisioneros y los cargó en un tren prisión. “Estuvimos ahí hasta las 9 p.m. porque las pistas se eliminaron. Hubo tanta confusión, simplemente nos resbalamos del tren y no nos notaron. Nos escondimos en el patio del tren esa primera noche. Luego en la hierba alta. Podíamos escuchar las campanas de la iglesia repicando que la liberación estaba en marcha ".

La mañana siguiente fue clara y brillante. Mientras cruzaban una calle, un oficial de policía que dirigía el tráfico los notó y los llamó. "Nos llevaron a la estación de policía donde nos mantuvieron cómodos y alimentados hasta que llegó el aviso de que todos los aviadores aliados debían presentarse en el gran hotel de la ciudad". En el hotel, las tripulaciones recibieron todas las comodidades que cabría esperar. “Teníamos toda la comida y la cerveza que podíamos manejar. Estuvimos allí una semana y luego nos enviaron a París. Esta fue la primera vez que pude decirle a mi esposa que estaba vivo. Había recibido un telegrama que decía que me derribaron y que figuraban como MIA. ¡Imagínense su sorpresa cuando recibió un telegrama mío desde París que decía que estaba bien! "

Para Kenneth, el combate había terminado. Terminó la guerra volando en C-54. Después de la guerra, asistió a la Universidad de Wisconsin para obtener un título en ingeniería eléctrica. Obtuvo su certificado de piloto privado en 1946 y pasó el resto de su carrera como piloto disfrutando del cielo pacífico desde la comodidad de su Piper: cielos pacíficos que él y su tripulación ayudaron a asegurar en 1944.


En el contexto histórico de la Segunda Guerra Mundial y el escenario del Pacífico, las pérdidas estadounidenses cerca de Yap (ahora parte de los Estados Federados de Micronesia) fueron sustanciales, pero aún hoy se pasan por alto. Ubicado estratégicamente entre Filipinas y Guam, Yap ocupada por los japoneses fue atacado casi a diario desde junio de 1944 hasta agosto de 1945 a costa de cientos de hombres estadounidenses, 110 de los cuales siguen clasificados como desaparecidos en acción (MIA).

El monumento muestra los restos reales de un F6F-5 Hellcat volado por Ens. Joseph Cox, uno de los 36 aviones estadounidenses que cayeron cerca de la isla. El avión de Joseph fue derribado con otros tres Hellcats del USS Enterprise el 6 de septiembre de 1944 y se recuperó moderadamente intacto. “Es verdaderamente uno de los pecios más singulares y ahora es un monumento conmemorativo en el Pacífico”, explica Pat. “Después de la guerra, la mayoría de los restos en todo el mundo fueron recogidos y retirados. Afortunadamente, en este caso, los yapeses han respetado los restos del naufragio como tumbas y se han preocupado de preservarlos y recordar a los estadounidenses que perdieron la vida durante la guerra ”.

Asistieron a la dedicación el gobernador de Yap, Sebastian Anefal, el embajador estadounidense Peter A. Prahar y otros dignatarios junto con el hermano de 90 años del piloto, Ellis Cox de Idaho.


5 preguntas con Patrick T.Ranfranz


El embajador de los Estados Unidos participa en la dedicación del monumento conmemorativo de la Segunda Guerra Mundial.


Del 24 al 28 de julio de 2010, el embajador de EE. UU. Ante el FSM, Peter A. Prahar, viajó al estado de Yap para participar en la ceremonia de dedicación del Ensign Joseph E. Cox Memorial, nombrado en honor a un piloto naval de EE. UU. Cuyo caza F6F-5 Hellcat El avión fue derribado sobre Yap el 6 de septiembre de 1944. Los miembros de la familia Cox, incluido el hermano de Joseph, así como los miembros de la familia del alférez Howard Holding, que murió en la misma misión, fueron invitados de honor a la ceremonia. . El gobernador del estado de Yap, Sebastian Anefal, y el vicegobernador Tony Tareg, también participaron en el evento, que contó con una gran asistencia.

Encabezado por Missing Air-Crew Project and History Flight Organization, con sede en EE. UU. Y con el apoyo de la Oficina de Visitantes y # 8217 del Estado de Yap y los Departamentos de Obras Públicas y Seguridad Pública del Estado de Yap, el monumento reconoce los más de treinta y seis aviones estadounidenses derribados en la Segunda Guerra Mundial cerca del estado de Yap y los 110 hombres estadounidenses que siguen desaparecidos en acción. En sus comentarios, el Embajador Prahar declaró que: & # 8220 Estas personas y organizaciones se han unido para asegurarse de que por fin haya un monumento adecuado y permanente para el Alférez Joseph E. Cox y todos los demás hombres que perdieron la vida cerca de Yap durante World Segunda Guerra, algunos de cuyos restos aún no se han recuperado. & # 8221

El Embajador Prahar también dijo & # 8220 No puedo & # 8217 pensar en ningún honor más grande para un Embajador estadounidense que estar ante las familias de los militares que han caído en defensa de la libertad para reconocer su servicio y asegurar que su sacrificio no sea olvidado. . & # 8221 Hablando de los muertos en Yap durante la Segunda Guerra Mundial, el Embajador dijo que & # 8220 Aquellos que conocieron a estos héroes personalmente llevaron consigo a lo largo de sus vidas el recuerdo sagrado de su amado hijo, hermano, esposo y padre que dio su vida de tal manera para que otros puedan vivir en paz y libertad, también puedo asegurarles que su sacrificio y el sacrificio de los otros militares que murieron aquí no han sido olvidados por la gente de Yap. & # 8221 Citó al autor estadounidense James Michener & # 8217s & # 8220 Cuentos del Pacífico Sur & # 8221: & # 8220 Vivirán mucho tiempo. Tenían una calidad estadounidense. & # 8221


Gran museo de historia de la aviación

Siempre hay algo nuevo en este lugar y los niños pueden tener la oportunidad de conocer de cerca aviones y jets viejos. Además, tienen clases para que los niños aprendan más durante una excursión escolar. & # 8211 Robert

¡Buen tiempo!

Siempre es divertido ver una gran colección de hierro viejo que seguro. Lo pasé muy bien charlando con la gente del museo. Muy bien informado. Es incluso más divertido ya que he volado algunos de los equipos que ahora se encuentran en el museo. Gracias a todos y sigan con el buen trabajo. & # 8211 Dale

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Corregir un error: los estadounidenses de origen japonés y la Segunda Guerra Mundial

El Museo del Estado de Idaho se complace en anunciar su primera exposición itinerante de 2020. Corregir un error: los estadounidenses de origen japonés y la Segunda Guerra Mundial rastrea la historia de este encarcelamiento y las personas que lo sobrevivieron. Esta exposición itinerante del Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian abre el sábado 25 de enero de 2020 y permanecerá abierta hasta el domingo 5 de abril de 2020.

Resumen de la exhibición

Después de que Japón atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, y Estados Unidos entró en una guerra en Europa y el Pacífico, la nación se sintió abrumada por la conmoción, la ira y el miedo, un miedo exagerado por los prejuicios de larga data contra los asiáticos. En respuesta, el presidente Franklin Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva 9066. Esta orden envió a 75.000 estadounidenses de ascendencia japonesa y 45.000 ciudadanos japoneses a centros de encarcelamiento.

Jóvenes y ancianos vivían hacinados en campamentos construidos apresuradamente, soportaban malas condiciones de vida y estaban bajo la vigilancia constante de guardias militares durante dos años y medio. Mientras tanto, valientes japoneses estadounidenses arriesgaron sus vidas luchando por Estados Unidos.

Unos 40 años después, miembros de la comunidad japonesa-estadounidense llevaron a la nación a confrontar el mal que había hecho e instaron al Congreso a corregirlo.

Conexión de nuestra nación y la historia de la # 8217 con Idaho

Esta importante nueva exposición traerá historias personales desgarradoras, documentos fascinantes, fotografías asombrosas e interactivos atractivos a Boise, Idaho. Corregir un error analiza temas culturalmente relevantes como la inmigración, los prejuicios, los derechos civiles, el heroísmo y lo que significa ser estadounidense.

Durante la Segunda Guerra Mundial, 13.000 japoneses estadounidenses fueron encarcelados en Idaho. El Museo del Estado de Idaho tiene el honor de asociarse con el Sitio Histórico Nacional Minidoka para mejorar la exhibición nacional con artefactos directamente relacionados con Idaho. El Museo también ofrecerá programación pública junto con esta impactante exhibición.


Bomber Battle: B-17 Flying Fortress vs.B-24 Liberator (¿Quién gana?)

Punto clave: Cada lado tiene argumentos firmes de por qué su bombardero fue mejor.

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Uno de los argumentos más discutidos que surgieron de la Segunda Guerra Mundial es cuál fue el "mejor" bombardero, el Boeing B-17 Flying Fortress o el Consolidated B-24 Liberator. La discusión comenzó en bares y clubes de servicio, donde los miembros de la tripulación de los dos tipos se reunieron mientras estaban fuera de servicio durante la guerra, y ha continuado desde entonces.

Esto es particularmente cierto en el caso de los veteranos que volaron en Inglaterra, donde predominaban los B-17 dentro de la Octava Fuerza Aérea, y donde un gran número de corresponsales de guerra informaron sobre la guerra aérea sobre Alemania mientras estaba siendo librada por las tripulaciones de las Fortalezas Voladoras en el verano. de 1943. Fue entre las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea B-17 y B-24 donde los argumentos fueron más fuertes, y es entre esos veteranos que han continuado, ya que un consenso público general ha desarrollado que el B-17 era el mejor bombardero jamás construido.

¿Análisis duro?

Desde la guerra, el argumento de que el B-17 era el mejor bombardero de los dos a menudo ha sido perpetuado por autores e historiadores de la aviación cuyo conocimiento personal de los aviones y la aviación en general consiste solo en lo que han leído o dicho. Pocos escritores han usado alguna vez las estadísticas o el desempeño de los aviones para probar su punto, pero se han basado principalmente en lo que han aprendido de los defensores que están de un lado o del otro del argumento. Muchos aficionados al B-17 confían en la emoción para intentar fortalecer su posición. Señalan fotografías de B-17 que regresaron a la base con grandes agujeros puestos allí por antiaéreos o cazas. Los ex miembros de la tripulación del B-17 que sobrevivieron a una gira de combate enfatizan que debido a que el Viejo Fuerte los trajo a casa, tiene para ser el mejor. Del mismo modo, los veterinarios de B-24 dicen lo mismo sobre su avión. Los hijos y nietos de los veteranos B-17 señalan los comentarios hechos por ex Estrellas y rayas el reportero y personalidad de la televisión moderna Andy Rooney, en el sentido de que si tuviera que entrar en combate, hubiera preferido estar en un B-17. Rooney nunca ha dicho realmente por qué cree esto. Voló un par de misiones en B-17 y otra en un B-26, pero nunca voló una misión en un B-24, aunque pasó algún tiempo con el 44º Grupo de Bombas. Los registros de combate de ambos aviones existen, e indican que las opiniones expuestas por los defensores del B-17 pueden de hecho caer dentro de la categoría de ilusiones.

Tanto el B-17 como el B-24 surgieron de una filosofía de principios de la década de 1930 de que los bombarderos de largo alcance podían usarse para defender los Estados Unidos continentales contra un enemigo extranjero al encontrar y hundir una flota de invasión mientras aún estaba a varios cientos de millas de distancia. Costas americanas. Este fue el argumento presentado por quienes apoyaron a Brig. El general Billy Mitchell y era una opinión generalizada entre los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército, aunque los acontecimientos futuros probarían más tarde que no tenía fundamento.

La intención original del Cuerpo Aéreo del Ejército era desarrollar un bombardero pesado de largo alcance con base en tierra que hubiera relegado al B-17 a la categoría de bombardero medio. Los estrategas superiores del Air Corps querían un bombardero de largo alcance con un alcance de 5,000 millas, un concepto que llevó al diseño y desarrollo del B-15 y luego al B-19 aún más ambicioso. Sin embargo, ambos tipos tenían poca potencia y el Ejército se dio cuenta de que las plantas de energía disponibles en ese momento no eran adecuadas para impulsar el tipo de avión que realmente querían.

Proyecto A: el bombardero "multimotor"

Como compromiso, el Ejército eligió presentar una propuesta para un proyecto menos ambicioso y estableció los requisitos de diseño que eventualmente llevaron tanto al B-17 como al B-24, así como al Boeing B-29 Superfortress más poderoso. El objetivo final se logró finalmente con la llegada del B-36 de largo alcance, aunque ese avión no entró en servicio hasta varios años después de la guerra.

La propuesta, conocida como Proyecto A, especificaba únicamente que el avión sería un bombardero “multimotor”. Con la excepción de Boeing, todos los fabricantes competidores asumieron que el Ejército estaba buscando un avión bimotor y diseñaron sus entradas en consecuencia. Boeing, sin embargo, optó por aumentar la potencia con dos motores adicionales y, por lo tanto, ideó un diseño que aumentaría tanto el alcance como la carga útil más allá de los posibles con dos motores. El prototipo de Boeing voló por primera vez en 1935 y las entregas se iniciaron a principios de 1937. Sin embargo, el rendimiento del nuevo B-17 permitió un radio de combate de no más de mil millas, y el Ejército comenzó a considerar otras alternativas para ampliar el alcance de ataque. de su flota de bombarderos pesados. Un radio de combate propuesto de 1.500 millas conduciría al desarrollo del B-29 y el B-32 que siguió, pero también hizo que el Ejército examinara más de cerca un nuevo diseño presentado por la compañía de Ruben Fleet, Consolidated Aircraft.

En enero de 1939, impulsado por el presidente Franklin D. Roosevelt, el comandante del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., General Henry "Hap" Arnold, publicó un requisito para un bombardero de cuatro motores con un alcance de 3,000 millas, una velocidad aérea máxima de más de 300 millas por hora, y un techo de servicio de 35.000 pies. Basándose en la experiencia de otros diseños y su propia experiencia con hidroaviones de largo alcance, Consolidated tenía un prototipo de un diseño de 1937 volando a finales de año. Reconociendo las posibilidades ofrecidas por el nuevo diseño, el Ejército contrató siete prototipos YB-24 para propósitos de prueba y 36 B-24A para uso operativo antes de que volara el primer avión.

Cambio de la función del B24A

Para cuando el nuevo avión entró en producción, la guerra había estallado en Europa y Estados Unidos había comenzado a suministrar aviones y otros equipos militares a los británicos y franceses. Francia carecía de capacidad de bombardeo de largo alcance, y Estados Unidos acordó proporcionar varios de los nuevos bombarderos, que habían recibido el sobrenombre de "Libertador", supuestamente por Winston Churchill.

La caída de Francia provocó la cancelación de las entregas de todos los aviones con destino a Francia, y los Libertadores, que habían sido designados como LB-30, fueron desviados para uso británico. Debido a su mayor alcance, el general George Brett recomendó, en el otoño de 1941, que varios B-24 fueran redirigidos a las fuerzas británicas en el norte de África desde los programados para ir a Inglaterra. A medida que la guerra se intensificaba, el Ejército de los EE. UU. Eligió cambiar el papel del B-24A, y la mayoría se convirtieron en transportes de largo alcance, mientras que algunos estaban equipados con cámaras para reconocimiento. El ataque japonés a Pearl Harbor atrapó a uno de los Libertadores convertidos en tierra en Hickam Field el 7 de diciembre de 1941.

Antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, tanto la Fortaleza Voladora como el nuevo Liberator fueron probados en combate por la Royal Air Force. En la primavera de 1941, el Ejército de los EE. UU. Envió 20 B-17C a Inglaterra para que la RAF los usara para probar sus capacidades de combate. Aunque los tripulantes de la RAF elogiaron la Fortaleza Voladora por su capacidad para recibir impactos del fuego enemigo, la prueba resultó ser un fracaso lamentable para el bombardero tan publicitado. Los problemas mecánicos plagaron a los bombarderos Boeing, y su precisión de bombardeo diurno a gran altitud resultó ser mucho menor de lo anunciado. La prueba llegó a un final dudoso después de que tres de los 20 aviones se perdieran por acción del enemigo, cinco se destruyeran en accidentes y el resto quedara en tierra debido a fallas mecánicas. En 39 salidas, solo 18 Fortalezas Voladoras lograron bombardear un objetivo. Se creía que solo dos bombas habían alcanzado los objetivos a los que apuntaban, y ni un solo caza alemán había caído bajo los cañones de las Fortalezas.

Después de que los B-17 demostraron ser ineficaces en manos británicas, el Cuerpo Aéreo del Ejército trató de determinar por qué. Inicialmente, los británicos estaban impresionados con la capacidad del Fuerte para resistir los disparos, pero esa confianza inicial se desvaneció rápidamente porque no se lograron los resultados deseados. Los líderes militares estadounidenses culparon del fracaso a los británicos que eligieron usar el avión para bombardear desde alturas muy altas, lo que provocó problemas imprevistos: armas congeladas, parabrisas congelados y fallas de oxígeno. A gran altura, el avión carecía de la velocidad y la potencia de fuego para hacer frente al ataque enemigo. Irónicamente, la RAF eligió operar el avión exactamente en las mismas condiciones que muchos oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Afirmaban que era posible con el B-17, a pesar de que el plan de estudios de capacitación de EE. UU. Requería operaciones a altitudes considerablemente más bajas.

Las preferencias de la RAF

Los británicos también recibieron B-24 para probar, y aunque los resultados desde el punto de vista de los EE. UU. Fueron menos de lo esperado, la RAF prefirió el Liberator sobre el Fortress debido a sus capacidades de carga útil más pesadas. Los principales problemas con las pruebas del Liberator fueron que las modificaciones necesarias para el tipo de guerra que se libraba en Europa tomaron más tiempo de lo esperado, mientras que los británicos prefirieron utilizar los Liberator de alta capacidad en el papel de transporte. El informe de las tripulaciones de la RAF que volaron tanto en el Flying Fortress como en el Liberator de diseño estadounidense fue que podrían ser adecuados para una guerra en el Pacífico donde las misiones volarían sobre extensiones abiertas del océano, pero estaban demasiado mal armadas para operaciones diurnas en Alemania. Informaron que los aviones podrían ser útiles como bombarderos nocturnos.

Para diciembre de 1941, los B-17 habían estado en servicio con los escuadrones de bombarderos del Ejército de los EE. UU. Durante más de cuatro años. En septiembre de 1941, dos escuadrones del 19º Grupo de Bombardeo fueron enviados desde Hamilton Field, California, para proporcionar una presencia de bombarderos pesados ​​en Filipinas. Dos meses después, el escalón de tierra del 7º Grupo de Bombardeo zarpó en barco para unirse al 19º. El primero del elemento aéreo salió de California el 6 de diciembre y llegó a Hawai en medio del ataque japonés.

Bombarderos que hacen su debut en Filipinas

Parte del 19º Grupo de Bombardeo fue destruido en Clark Field el 8 de diciembre, cuando los bombarderos japoneses atraparon los aviones en el suelo en medio de un rearme para un ataque a Formosa. Afortunadamente, parte del grupo se había trasladado al sur a un nuevo aeródromo en Del Monte en Mindanao y continuaría volando desde allí durante varias semanas. Solo unos pocos Libertadores estaban en el Lejano Oriente sirviendo como transportes cuando estalló la guerra, y algunos otros serían enviados a Australia en las primeras semanas de la guerra.

Fue en Filipinas y Java donde los bombarderos pesados ​​estadounidenses hicieron su debut en combate. Si bien los B-17 lograron mantenerse firmes en el combate con los japoneses, las deficiencias de diseño, particularmente en armamento y blindaje, se hicieron evidentes muy rápidamente. En la confusión que siguió al ataque japonés, el ejército estadounidense envió el "Proyecto X", un complemento de 80 bombarderos pesados, para reforzar las fuerzas aliadas en Australia, con el objetivo de apoyar a las fuerzas estadounidenses en Filipinas. En los 80 aviones se incluyeron 15 bombarderos LB-30 que habían sido recuperados de Gran Bretaña, aunque solo 12 llegaron a Australia. A los LB-30 no les fue muy bien en combate en Java (tampoco a los B-17) en gran medida debido a la inexperiencia de las tripulaciones. A excepción de las tripulaciones del 19º Grupo de Bombarderos que fueron traídas a Darwin desde Del Monte, pocos de los pilotos de bombarderos tenían más de unas pocas horas de experiencia con cuatro motores. Las pérdidas debidas a accidentes fueron tan grandes como las causadas por la acción del enemigo. A medida que disminuyó el número de LB-30, el resto se unió a los B-24A convertidos que estaban en el teatro de operaciones en tareas de transporte, cargando y evacuados de Java y Mindanao.

A medida que las tripulaciones de bombarderos cansados ​​del combate comenzaron a regresar a los Estados Unidos después de la desafortunada campaña de Java, se les pidió que dieran informes de sus experiencias. Los pilotos que regresaron, la mayoría de los cuales habían volado B-17, informaron que el B-17 había resistido mejor a los cazas japoneses, aunque evidentemente no tomaron en consideración sus propias pérdidas y el hecho de que varios de los LB-30 se perdieron. al ataque a tierra y accidente. Nació la leyenda de la superioridad de la Fortaleza Voladora sobre el Libertador. Sin embargo, irónicamente, dentro de un año, el cacareada B-17 estaría saliendo de la guerra en el Pacífico y el B-24 estaría adentro.

El proyecto HALPRO

Después de la Campaña de Java, los B-17 permanecieron como los únicos bombarderos pesados ​​que operaban en lo que se había convertido en el Área de Operaciones del Pacífico Sudoeste, aunque un puñado de LB-30 y B-24 sirvieron en el papel de transporte. Algunos Libertadores participaron en la Batalla de Midway en junio de 1942, pero fue en el Medio Oriente donde el Libertador regresó al combate en el papel para el que estaba destinado, como bombardero de largo alcance. El Proyecto HALPRO, llamado así por su comandante, el coronel Harry Halvorsen, había sido originalmente destinado al servicio en China, donde el Departamento de Guerra lo había imaginado como el núcleo de una fuerza de bombarderos pesados ​​equipada con B-24D que comenzaría una campaña de bombardeo estratégico. contra la patria japonesa desde bases en China. Sin embargo, a raíz del Doolittle Raid, Birmania cayó y una ofensiva japonesa masiva en China provocó la pérdida de la región desde la que operarían los bombarderos. HALPRO fue desviado para volar una sola misión de largo alcance contra el complejo de refinería de petróleo en Ploesti, Rumania, aunque los planes aún exigían que el escuadrón continuara hacia China.

Mientras el destacamento estaba en el Medio Oriente, los alemanes se lanzaron a la ofensiva en África y se ordenó a la fuerza HALPRO que permaneciera en Palestina. Junto con la desviación de HALPRO, el comandante de división de la Décima Fuerza Aérea, el general Lewis H. Brereton, recibió la orden de viajar al Medio Oriente desde la India con tantos bombarderos pesados ​​como pudo reunir. Este era solo un puñado de B-17 cansados ​​de la batalla. The HALPRO squadron and Tenth Air Force B-17s went to Palestine where they were joined by more B-24s to make up the nucleus of what would become the Ninth Air Force Bomber Command.

Operating from Egypt and Palestine under the command of General Brereton, the B-24s of the HALPRO squadron and an advanced element of the 98th Bombardment Group began the American bombing effort against the German war machine. Attacks were aimed at the supply lines of the German Afrika Korps, particularly the ports and supply depots at Tobruk and Benghazi in Libya. The U.S. B-24s often operated in formation with RAF Liberator squadrons. As it turned out, the force mix of B-24s and B-17s was exactly reversed from that of the bomber forces in Java. By mid-October the American heavy bomber force in Palestine consisted of 53 B-24s and only 10 B-17s. The B-24s in Africa performed well as they went against German and Italian targets. Missions were flown at night and in daylight as the fledgling Ninth Air Force took advantage of the cloak of darkness on missions to the most heavily defended targets.

B-17s in Doolittle’s Twelfth

It was not until the late summer of 1942 that American heavy bombers began operations over Western Europe from bases in England. The first groups to arrive in England were B-17 groups, of which two would transfer to North Africa in the fall of 1942 to become the heavy bomber force of Jimmy Doolittle’s Twelfth Air Force. While U.S. Army Air Forces commanders in other theaters were not locked in to the daylight-bombing methodology, the leadership of the fledgling Eighth Air Force felt that it had a point to prove and all missions were planned for daylight operations.

The first B-17 missions were flown in September 1942 to Rouen, France. A little over a month later the pioneer Eighth Air Force B-17 groups were joined by the 93rd Bomb Group, the first U.S. Army B-24 group to see combat from English bases. The 93rd went on to rack up an impressive combat record, including the lowest loss rate of any of the heavy-bomber groups that entered combat with the Eighth Air Force in 1942. In fact, the loss rate per sortie for the 93rd Bomb Group was lower than that of all but three of the B-17 groups, two of which did not enter combat until mid-1944. The other did not enter combat until November 26, 1943, more than a year after the 93rd flew its first mission.

For several weeks the 93rd was the only B-24 group flying combat from English bases. But on November 7, 1942, the 44th Bomb Group, which was actually the oldest B-24 group in the Army, flew its first mission. After the 44th Bomb Group entered combat, it quickly achieved a reputation as a “hard luck” outfit, taking fairly heavy losses in comparison to the other groups, though they came about in ones and twos, and in one instance as the result of a midair collision. Shortly after the 44th entered combat, three squadrons of the veteran 93rd were sent south in support of the North African campaign while the fourth was placed on a special assignment. The departure of the 93rd left the 44th alone in the skies over Occupied Europe, and their smaller numbers led their peers in B-17s to take heavier note of their losses, just as had those who fought before them in Java, where the proportion of B-24s to B-17s was similar.

1943: Dark Days for Eighth Air Force B-17s

Flying Fortress crew members began saying that they didn’t need a fighter escort when the Liberators were along, because the German fighters would go after the smaller force of B-24s. Yet, in spite of the higher losses in the first few months of operations, the overall loss rate for the 44th Bomb Group was no higher than those of the B-17 groups. In fact, they were lower at 3.73 percent than nine of them and equal to two others, all but two of which entered combat after the 44th.

The summer and early fall of 1943 were dark days for the B-17s of the Eighth Air Force as they attempted deep-penetration raids into Germany without fighter escort. This is the period that is most often addressed by the TV documentaries and literature about the bombing campaign in Europe. The leadership of the Eighth was trying to prove that the prewar concept that the “bomber will always get through” was not ill-founded. The British, however, had decided to change tactics after early experiences against the Third Reich. Due to heavy losses, the RAF elected to discontinue daylight operations and turned entirely to night-bombing operations. British military aviation leaders suggested that the Americans do likewise, but the Eighth Air Force leadership insisted on continuing daylight operations.

On August 17, the Eighth Bomber Command mounted a massive effort with a split force of B-17s going against Regensburg and Schweinfurt. The 147 airplanes of the Regensburg force were to go on to North Africa. When they got there, 24 bombers were missing, 17 of which had been shot down. Of the 230 bombers that went to Schweinfurt, 36 failed to return—a total of 60 B-17s had been lost in one day. Previously, the highest single-day loss had been 26 airplanes—all B-17s—lost on June 26. The terrible losses of August 17 were repeated on October 14 when a 360-plane force of B-17s went back to Schweinfurt and 60 failed to return. Sixty B-24s were supposed to have gone to the target, but bad weather in their assembly area caused a mission scrub, though a small force from two groups went on to Germany to create a diversion for the B-17s. Losses in such numbers would be repeated among Eighth Air Force B-17 formations a couple of times in early 1944, though never to such a large extent among the B-24s that flew alongside them.

Throughout the summer of 1943, Eighth Air Force B-17 crews found themselves alone in the skies on the long—and treacherous—missions over Germany. In early June the two B-24 groups that made up the entire Liberator strength of the Eighth at the time were taken off operations. Rumors abounded, and many B-17 crew members who had bought the line that their airplanes were superior probably believed the B-24s were gone because they couldn’t “hack the mission.” They were probably ignorant of the fact that their own type tenía been withdrawn from combat duty in the Pacific because of its shorter range capability in comparison to the longer legged B-24s. It was that very factor that had led the chief planners at Army Air Forces Headquarters in Washington, DC, to conclude that the B-24 was the only type that could possibly fly what was to be the most dangerous and ambitious heavy-bomber mission of World War II.

During the first week of June 1943, the 389th Bomb Group arrived in England to bolster the two groups already there. Three weeks later, after several low-flying training missions over England, the three groups pulled up stakes for North Africa, leaving most of their ground echelons behind. They joined the two B-24 groups of the Ninth Air Force Bomber Command on a series of missions against targets along the Mediterranean, including Naples, Rome, and the German aircraft factories at Weiner-Neustadt in Austria.

However, the real reason the B-24s had gone to Africa was to attack the Ploesti, Romania, oil refineries in a daring low-level attack that put the crews in range of every weapon available to the German defenders, from 88mm antiaircraft guns to machine pistols, not to mention German and Romanian fighter aircraft. The August 1, 1943, mission to Ploesti cost the Eighth Air Force groups 30 B-24s out of 103 on the 171-plane mission, a loss rate just shy of 30 percent and considerably higher than the loss rates suffered by the B-17s on the Regensburg and Schweinfurt missions. Twenty-five other Liberators were lost from the two Ninth Air Force groups on the mission known as “Tidal Wave.”

Disparity in Publicity

No less than 51 Eighth Air Force B-24s were lost during the three months the three groups were in Africa, a loss of almost half of the airplanes in the groups. Ironically, the 44th sustained twice as many losses as the seemingly charmed 93rd. In proportion to their smaller numbers, the B-24 groups of the Eighth sustained even higher casualties during that summer and “Fall of Fortresses” than did their peers in the B-17 groups. The skies were extremely hazardous for both types, and the B-24s were getting their share of punishment from enemy fighters and flak.

What the B-24 groups were no getting was publicity. While the world knew all about the great air battles over Germany being fought by the B-17s, very little about the B-24s was making its way into newsprint.

Along with thousands of words telling how the brave boys in B-17s were going up against the Germans, pictures of battle-damaged airplanes began showing up in Stars & Stripes and U.S. newspapers that illustrated the “ruggedness” of the Flying Fortresses. Looking closely at these pictures, which have been republished in numerous books about the B-17 and the Eighth Air Force, one who is familiar with airplanes and aerodynamics sees that much of the damage is confined to structural areas of the airplane that are not necessary for flight. Many B-17 battle-damage pictures show holes in—and even sections gone from—the vertical stabilizer, otherwise known as the “tail,” an airfoil, the sole purpose of which is to keep the nose of the airplane tracking straight however, there are pictures of B-24s maintaining formation with one of their twin vertical stabilizers shot completely away—and one famous Liberator suffered the loss of both when it was struck by a British Lancaster bomber, yet it returned to the United States for a War Bond Tour. The huge stabilizer of the B-17 presented a target for rounds that would miss the smaller tail of a B-24.

Wing Design—Which Model Has the Edge?

There is only one part of an airplane—any airplane—that is absolutely necessary for flight and that is the wing. This is one area in which the B-17 possessed something of an advantage over the B-24. The aerodynamics of the Flying Fortress stemmed from designs of the late 1920s and early 1930s, featuring a wide chord, the width of the wing from leading to trailing edge, and shorter span. The British slang “kite” is appropriate for the B-17, because the huge wing provided tremendous lift that did make for a stable bombing platform and, at least in the minds of B-17 fans, provided increased lift that was valuable in the event of a power loss on an engine. The B-24, on the other hand, incorporated a brand-new wing design that was on the very cutting edge of aviation technology in 1937. The long, narrow Davis Wing was what is known as a “high aspect ratio” wing, meaning that the span is proportionally much greater than the chord, a feature that provides significantly reduced drag and increased performance on heavier airplanes—which is why the B-24 was considerably faster than the B-17.

The strength of an airplane wing is in the spar, the piece of wood or metal around which the wing is constructed of ribs and stringers, then covered by a metal or fabric skin. If the spar on the wing of the B-24 was hit by flak or an explosive cannon round, it was likely to fail, sending the airplane into a spin toward the ground. However, if the spar on a B-17 was hit, the results were the same. As with the huge vertical stabilizer, the wider wing of the B-17 often resulted in hits in noncritical areas that missed the spar and would have passed harmlessly in space behind the slimmer wing of the B-24.

Part of the B-17 myth is its “rugged construction.” However, in the aviation world, “rugged” and “weight” are practically synonymous, and the fact is that the Liberator was considerably heavier than the B-17 in all models. The empty weight of an airplane is the sum of the weight of the components used in its construction—including the ribs, spars, stringers, and longerons that form the wings, the vertical and horizontal stabilizers, and the fuselage. If the B-17G was so much more “rugged” than the B-24J, why did it weigh 20 percent less standing empty? Perhaps the answer lies in the fact that there was more dead space in the huge airfoils of the B-17 where hits could do little damage. The larger wings and vertical stabilizer of the B-17 could take hits that did only superficial damage because they missed crucial components that would cause structural failure if they were damaged.

Engine Power On Equal Measure

One area in which the B-17 and all models of the B-24 were completely equal was in the power of their engines. Both the Flying Fortress and the Liberator were equipped with engines that were flat-rated at 1,200 shaft horsepower each at takeoff—for a total of 4,800 hp on an airplane with all engines running. Yet, in spite of the heavier airframe of the B-24, it was considerably faster than comparable models of the B-17 and carried a similar payload over longer distances and a considerably larger one on shorter legs. By the end of the war, the Army had increased the gross weight of the B-17G to the point that it could carry a bomb load almost as great as that carried by the B-24J, but at a sacrifice in airspeed that made the Fortress more than 50 miles per hour slower at normal cruise speed. The one area in which the B-17 had better performance, at least in theory, was that the airplane’s lighter weight allowed it to operate at higher altitudes. This was only true with light payloads and reduced fuel, though.

In January 1945, Eighth Air Force Commander Lt. Gen. James H. Doolittle wrote a letter to Army Air Forces chief of procurement General Barney Giles in which he expressed his preferences for the B-17 over the B-24 for his command. However, the circumstances of Doolittle’s letter are somewhat suspect. He wrote it at a time when the War Department was in the process of cutting back on aircraft production and was making the decision as to which types to continue in production. As the only combat commander at the numbered air-force level who favored B-17s, Doolittle may very well have been concerned about replacements. Within four months after the letter was sent to Washington, the last B-17 to be built by Boeing rolled off the assembly line. Liberator production continued for several weeks after B-17 production ceased, and was only suspended when it became apparent that the war would soon be over.

Doolittle’s letter is interesting because he wrote it at a time when losses in his command had been declining for some time while his sister unit in the U.S. Strategic Air Forces in Europe, the Fifteenth Air Force, was continuing to sustain fairly heavy losses among its force of B-17s and B-24s. Yet no preference was shown for B-17s in the Fifteenth Air Force, where the proportion of Liberators to Forts was reversed from that of the Eighth in England. The heavier losses among Fifteenth Air Force groups were due in part to the longer missions over enemy territory, while two of the most heavily defended targets in Europe—the oil fields at Ploesti and aircraft factories at Wiener-Nuestad, Austria—lay within the Fifteenth’s area of responsibility. On an ironic note, losses among Fifteenth Air Force groups increased even while they decreased in the Eighth as Allied ground forces closed in on Germany.

Which was the better airplane? In reality, it is probably accurate to say that for the kind of war fought by the Eighth and Fifteenth Air Forces in Europe, there was really very little difference. Advocates of the superiority of the B-17 are surprised to learn that their per-sortie overall loss rate was nearly half a percent higher among Eighth Air Force groups than that of their peers who flew B-24s. When comparing the number of sorties flown and losses sustained by the two types, the difference is even greater. Groups flying B-17s flew 60.38 percent of sorties flown by the Eighth Air Force and sustained 69.75 percent of the losses, while B-24 groups flew 29.77 percent of the sorties yet sustained only 26.1 percent of the heavy bombers lost. Groups that operated both types flew 9.85 percent of the sorties and took 4.14 percent of the losses.

Most who look at these statistics quickly jump to the conclusion that the B-17 losses were heavier because of the period in 1943 when they were going it alone on deep-penetration missions over Germany. This theory is contradicted by the fact that Eighth Air Force B-24 groups suffered losses that were even higher on a per-group basis than those of most B-17 groups during the same time frame. Furthermore, the overall losses were lower for the three B-24 groups that were in combat in the summer of 1943 than those for most B-17 groups.

Was the B-17 Safer?

Even more astounding, the last seven Eighth Air Force B-17 groups to enter combat, all of which began their missions during a time when more and more B-24 groups were entering combat, flew 16.93 percent of all sorties and took 22.28 percent of the losses. Yet seven B-24 groups that entered combat during the same time frame flew almost the same percentage of sorties—16.85 percent—but sustained only 14.99 percent of the losses, a difference of more than 5 percent. In the Eighth Air Force, 1.43 percent of all heavy-bomber sorties resulted in an aircraft missing in action. In B-17 groups, 1.66 percent of the sorties resulted in a loss, while in B-24 groups the loss rate was 1.26 percent, a difference of 0.4 percent. These figures relegate to myth the belief that the B-17 was the “safer” airplane. It is also worth noting that the Eighth Air Force B-24s were often used on tactical missions at lower altitudes where ground fire was more effective after the invasion, while in the strategic role their formations operated below the B-17s, where the flak was thicker.

In the Pacific Theater, there was no doubt as to which type was “best” because it became an all-B-24 region by the end of 1943. General George Churchill Kenney chose the B-24 as the heavy bomber for his theater because, unlike the daylight-bombing crowd that had gone to Europe, he had no particular preference for the B-17. Since the European Theater of Operations had been given precedence in the conduct of the war, the Eighth Air Force had priority in equipment and was receiving the new B-17 groups that had already been formed before the outbreak of the war. Before he went to Australia to command the Allied air forces in the Southwest Pacific Area of Operations, Kenney was told he would have to function with only the two B-17 groups that were already in the theater, but that he could have one group of B-24s that was then in the training pipeline.

General Kenney began his World War II combat career in the Pacific with two heavy-bomber groups under his command, the 19th and 43rd, both of which were equipped with B-17s and had been in combat since early in the war. The 19th had been in continuous combat since December 8, 1941, and was already worn out. In late 1942, the 90th Bomb Group arrived in Australia with four squadrons of B-24Ds. Shortly after the 90th arrived, Kenney sent the 19th back to the United States. The 90th got off to a shaky start due to cracks in the nose struts of its airplanes, but once its B-24s began combat operations, they quickly proved superior to the B-17 for the kind of war being fought in the Southwest Pacific. Missions were long and required considerable distances over water, conditions for which the Liberator had been created.

The B-24 in the Pacific Theater

Beginning in the spring of 1943, the 43rd Bomb Group replaced its B-17s with B-24s, ending the combat career of the Flying Fortress in the Pacific. Not a single B-17 bomber ever appeared in the skies over Japan while hostilities were under way. Just as the 43rd began converting to the Liberator, the 380th Bomb Group arrived in Australia and began combat operations with B-24s. The 22nd Bomb Group, which had entered combat with B-26s, then was equipped with B-25s, would also convert to the B-24. Operating from Darwin, the men of the 380th utilized the long-range capabilities of their Liberators by flying a mission to attack the oil-refining complex at Balikpapan, Borneo, a flight that kept the crews in the air for as long as 17 hours.

On the Asian mainland, Liberators assigned to the 7th Bomb Group of the Tenth Air Force were flying 14-hour missions from bases in India to attack targets as far away as Bangkok, Thailand. Other long-range missions were being flown by B-24s assigned to the 28th Composite Group in the Alaska Command. By the end of the war, 28th B-24s were flying missions from the Aleutians against targets in the northern home islands of Japan. The extremely long-range missions flown in the Pacific would have been impossible with the shorter legged B-17s.

The B-24 became a key factor in the plans of Generals Douglas MacArthur and Kenney as they sought to push the Japanese farther and farther north away from Australia and back toward Japan. The MacArthur/Kenney strategy was to isolate major Japanese installations with air power, while capturing terrain on which to construct airfields from which to launch B-24s on long-range missions that eventually were reaching all the way to the Philippines.

As the war moved northward, Far East Air Forces Liberators began attacking the Japanese homeland. Kenney and his bomber commanders worked to extend the range of the four-engine bombers until 2,400-mile round-trip missions were being flown routinely by B-24s. In comparison, the average mission flown by B-17s in Europe was less than 1,600 miles.

Missions by B-24 crews in the Pacific were considerably different from those of their peers in Europe. Much of the flying was over water, which reduced the exposure of the bomber crews to flak to a small percentage of mission time in comparison to the constant exposure faced by Eighth Air Force crews prior to the Normandy invasion. Kenney had no point to prove in regard to daylight bombing, and often his crews struck the most heavily defended targets at night, thus further reducing the exposure of the aircraft and crews. Consequently, B-24s in the Pacific flew missions at much lower altitudes than heavy bombers in Europe, and thus achieved much greater accuracy with their bombs. Shortly after General Kenney arrived in Australia, he introduced the concept of low-altitude “skip-bombing” by heavy and medium bombers. Although the skip-bombing role was assumed by the twin-engine A-20 and B-25 gunships that became important weapons in the Southwest Pacific, some B-24s were modified with radar equipment to become “snoopers,” which flew at night on daring low-level attacks against Japanese shipping.

Converted to Transport Use

Another use of the Liberator that proved extremely valuable to the war effort was as a long-range transport. Stripped of guns, armor, and other equipment, the transport version of the B-24 could carry a 10,000-pound payload up to 1,000 miles, or 6,000 pounds over 3,300 miles. Most of the original B-24s delivered to the Army Air Corps were converted into transports, as were about half the LB-30s that were repossessed from the British. In 1942, Ford Motor Company began converting B-24Ds into the C-87 transport on the assembly lines at the Willow Run Plant in Michigan for a burgeoning military airline that was soon operating the converted Liberators throughout the world. In early 1943, a squadron of C-87s was sent to India’s Assam Valley for operations across the Himalayan Hump into China. The Liberator also played the major role in the antisubmarine Battle of the Atlantic, becoming a weapon greatly feared by German U-boat crews.

While the Liberator proved to be an extremely versatile airplane, the Flying Fortress was also used for other roles, though in much more limited fashion than its sister bomber. In the Pacific, both B-17s and B-24s were converted for transport use after they were replaced in combat units. The Fifth Air Force converted a B-17 into an executive transport for General MacArthur’s personal use. The Eighth Air Force used B-17s as weather-reconnaissance aircraft, while their most prolific noncombat role was as lifeboat-carrying search and rescue (SAR) aircraft with the Air Transport Command. It was as an SAR airplane that several B-17s survived the war, while all but a handful of B-24s were scrapped.

In the final analysis, there is no real way to determine if either the B-24 or the B-17 was truly superior. But, the record of the two types indicates that, of the two, the Liberator design was more versatile and considerably more advanced than that of the Flying Fortress. The combat records of both types contradict the assertions that aircrews flying B-17s were “safer” than those in B-24s. The argument as to which was the best can never be settled. As long as there are still two surviving heavy-bomber veterans, one from each type, the B-17 veteran will believe his airplane was best, while the B-24 vet will know better.

This article by Sam McGowan originally appeared on the Warfare History Network.


100th Bomber Group

COLUMNA. HARRY F. CRUVER 01 AUG 1945 -- UNTIL GROUP WAS DISBANDED.

COLUMNA. KELLY KIA AT SOTTEVAST 28 APR 44

First Mission: 25 June 1943
Last Mission: 20 Apr 1945
Missions: 306
Total Sorties: 8,630
Total Bomb Tonnage: 19,257 Tons
Aircraft MIA: 177

Major Awards:

Two Distinguished Unit Citations:
17 Aug 1943 Regensburg
4/6/8 Mar1944 Berlin

Claims to Fame

Early History:

Activated 1 June 1942 at Orlando AB, Florida. Originally scheduled to be a B-24 group. Formation did not commence until late October 1942 at Gowan Field Idaho, thereafter the Group was transferred to Walla Walla AAb, Washington on 1 Nov 1942 and received their first B-17s for training. Then the group moved to Wendover field in Utah on the 30th of November 1942 until 28 December 1942 when they moved to Sioux City AAB, Iowa. At the end of January 1943 they moved again to Kearney AAFd Nebraska. the ground unit left Kearney on the 2 May 1943 and sailed on the Queen Elizabeth, arriving in Greenock on the 2nd of May 1943. the aircraft left Kearney on the 1st of May 1943 for advance training and processing at Wendover Field, Utah before taking the northern ferry route to England on the 21st of May 1943.


Idaho II BB-24 - History

Idaho During World War I
[ Rickie Lazzerini]

When America entered the war on April 6, 1917, the country's focus on political and social reform made a dramatic switch to wartime efforts. Idaho contributed to the war effort in a number of ways, including agricultural production, conservation, and manpower. The state's Council of Defense was organized by May of 1917 and quickly began promoting patriotism. The Idaho National Guard, Second Regiment, which had been sent to the Mexican border to guard against Francisco (Pancho) Villa and his raiders, was recalled and sent to war. A total of 19,279 Idahoans were active in the armed forces 782 were killed. (13)

Idaho produced more than soldiers for the war effort. Production of agricultural products increased dramatically, as did prices, resulting in a boom for farmers. This increased demand for agricultural goods and soldiers caused a labor shortage in the state. Courts postponed trials to allow jury members to work in the fields, schools gave fall and spring vacations so students could help out, and even local businessmen lent a hand. The demand of the war called for conservation as well as increased production. Idaho families, like most American families, had wheatless and meatless days to conserve food. They also produced as much of their own food as possible by planting victory gardens and canning goods.

Not all of the effects of war in Idaho were positive anti-German sentiment became common. In 1917, Idaho was home to 4,000 German-born citizens and 1,000 Austro-Hungarian citizens who lived in fear of discrimination and vigilantism. Idahoans held German-language book burnings, and German language was dropped from school curriculums. Another unfortunate side-effect of the war was the world-wide outbreak of Spanish Influenza. The flu reached Idaho in October of 1918. Public events were cancelled, and theaters, churches, dancehalls, and schools were closed. Entire communities were quarantined. World War I brought an era of prosperity for local farmers and businessmen, but the decrease in demand during the following decade caused a recession that would damage Idaho's economy.

The Great Depression in Idaho
[ Rickie Lazzerini]


The decade of the 1920s is often referred to as the "Roaring Twenties" in many American history books, but that wasn't the case for many in Idaho. Industry in Idaho was sluggish after war demands ceased. Inflation hurt farmers who were plagued with over production and lack of demand. The lumber industry witnessed a state of decline as well. The state was also experiencing a period of population loss that began with the end of the gold rush in 1890. Beginning in 1890, over 50,000 people had left Idaho, mostly for California. The poor economy in Idaho foreshadowed the great depression that was to hit the country in the following decade.

Despite the fact that Idaho's economy had been struggling throughout the 1920s, this did not prepare them in any way to deal with the devastation of the Great Depression that would follow. Farmers suffered the most wheat prices dropped to .26 per bushel, and cattle dropped to $20 per head, which was the lowest price since 1890. Idaho farmers' total cash income fell from $116 million in 1929 to $41 million in 1932. (14) The value of gold rose during the depression, causing a small gold mining boom, but most industries were in distress.

Relief came from the government through the plethora of "alphabet soup" agencies, such as the CCC, CWA, and the WPA. The Federal Emergency Relief Administration (FERA) gave direct grants to local and state governments. For every three dollars spent by the local government for relief, the federal government gave one dollar. This program provided $16 million in relief for Idahoans between 1933 and 1935. (15) The Civil Works Administration (CWA) hired many Idahoans during the winter of 1933-1934. These workers built roads, streets, bridges, hospitals, and airports. The Civilian Conservation Corps (CCC), The Works Progress Administration (WPA), and the National Youth Administration (NYA) also created employment for many Idahoans during the depression. The government provided aid for farmers in need through the Agricultural Adjustment Act, the Farm Credit Administration, and the Farm Security Administration. These programs helped the people of Idaho survive the Great Depression, but it took another world war to totally revive the economy.

Idaho During World War II
[ Rickie Lazzerini]


The demands of the Second World War were powerful enough to reverse the slump in the economy and pull the nation out of the Great Depression. Idaho contributed manpower and resources to the war effort. Over 60,000 Idaho men and women served in the war 1,784 were killed. Idaho's natural resources and agriculture were tapped for the war causing a boom in the state's economy. Livestock products, including beef, pork, chicken, and eggs were all exported. The Idaho potato, beans, peas, onions, corn and fruit were also produced for the war. Idaho's abundant minerals, such as lead, zinc, silver, and tungsten, were mined and transformed into war goods. The lumber industry in northern Idaho received large orders. In 1942, mills in Potlatch, Coeur d'Alene, and Lewiston produced 427 million board feet of white and ponderosa pine.

Idaho was also home to the construction of numerous military bases. Farragut Naval Base was constructed on the south end of Lake Pend d'Oreille. The project employed 22,000 men. After construction, over 5,000 men were stationed at the base and its six boot camps. The Army and Air Force used Gowen Field near Boise as a major B-24 bomber base. In addition, Sun Valley Resort closed during the war and was used as a Navy hospital. Idaho became home to two major and sixteen minor German and Italian prisoner of war (POW) camps. The largest camps were located at Farragut and Rupert, others were in Rexburg, Sugar City, Rigby, and Idaho Falls. (16) The Second World War recovered Idaho's failing economy completely and put to use the agricultural, natural, and political resources of the state.


Consolidation of the empire

In April 1220 Frederick’s nine-year-old son, Henry VII, was elected king by the German princes, thus negating Frederick’s promise to Pope Innocent that he would relinquish control of Sicily in favour of Henry, for it meant that Sicily and Germany would eventually be united under one ruler. Although Frederick sought to exonerate himself with Pope Honorius III by claiming that the election had been held without his knowledge, he had to pay for it by surrendering extensive royal prerogatives to the German ecclesiastical princes.

Crowned emperor by the pope in St. Peter’s Church, in Rome, on November 22, 1220, Frederick confirmed on the same day the legal separation of the empire from the Kingdom of Sicily while continuing the existing personal union. In addition, he granted important privileges to the Italian ecclesiastics and issued laws against heretics, and it seemed indeed that harmony had been reestablished between the emperor and the pope for some years to come. Frederick spent the following years consolidating his rule in Sicily. He broke the resistance of the barons to revocation of certain of their privileges and defeated the rebellious Saracens (1222–24), whom he later resettled in Apulia where they became his most faithful subjects, providing him with a loyal bodyguard immune to papal influence.

In addition to erecting a chain of castles and border fortifications, he had enlarged the harbours of his kingdom and established a navy and a fleet of merchant vessels. He instituted measures designed to bring trade under state control and make the manufacture of certain products the monopoly of the state. Finally, he created a civil service for which candidates were trained at the first European state university, in Naples, which he himself founded in 1224.


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