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El Gran Ferrocarril del Norte - Historia

El Gran Ferrocarril del Norte - Historia

El gran ferrocarril del norte

Jim Hill y el Gran Norte. Para 1878, se habían construido tres líneas a través de América con dinero del gobierno: el primer Ferrocarril Continental, la combinación de Union Pacific y el Pacífico Central, el Pacífico Sur, que se construyó a través de la Ruta Sur y el Pacífico Norte, que se construyó a través del Norte. ruta. Todos se construyeron a gran escala con enormes subvenciones y préstamos gubernamentales. A finales de siglo, todos se verían obligados a declararse en quiebra. Sin embargo, se construirían dos líneas adicionales: The Great Northern y Sante Fe.
El Great Northern fue el sueño de Jim Hill. Compró en 1878 una pequeña línea de Minnesota llamada St. Paul and Pacific. Hill inmediatamente comenzó a expandirlo a través de Minnesota, primero hasta la frontera canadiense, donde se encontraba con el Canadian Pacific Railroad, luego continuó hacia el oeste. Fue meticuloso e insistió en que cada paso del camino era rentable y que cada extensión se pagaría por sí sola. El Gran Norte cortejó agresivamente a los inmigrantes para que se establecieran a lo largo de su línea. También insistió en que la carretera se construiría con los más altos estándares. En 1893, el Great Northern, como se conoció, llegó a Puget Sound en Everett Washington. Ese mismo año, Hill tomó el control del Pacífico Norte que había entrado en bancarrota. La última adquisición de Hills fue Chicago Burlington and Quinsy, que le dio acceso al Lower Middle West. Hill desarrolló por sí solo un comercio altamente rentable con Japón, organizando la exportación de Southern Cotton a Japón. Así, los trenes del Gran Norte siempre estaban llenos, transportando algodón hacia el oeste y madera hacia el este.

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Los constructor de imperios

Dos factores principales contribuyeron al & # xa0Constructor& # xa0 Éxito a largo plazo, paisajes impresionantes y una campaña publicitaria prolongada. & # xa0 La empresa utilizó una variedad de medios para difundir el mensaje, todo con el objetivo general de mantener sus trenes en el ojo público. & # xa0 & # xa0

El "Empire Builder" de Great Northern desciende sobre Marias Pass cerca de Browning, Montana, fuera del Parque Nacional Glacier, alrededor de finales de la década de 1950.

A pesar del menguante interés de los viajes en tren después de la Segunda Guerra Mundial, el & # xa0constructor de imperios& # xa0 mantuvo una gran cantidad de pasajeros durante la década de 1960. & # xa0 La carretera de Milwaukee se retiró temprano (1961), dejando solo a Northern Pacific & # xa0North Coast Limited& # xa0 y Union Pacific & # xa0Ciudad de portland& # xa0como competidores. & # xa0

El & # xa0Constructor& # xa0 se volvió tan popular que mantuvo números relativamente buenos hasta el lanzamiento de Amtrak el 1 de mayo de 1971. La aerolínea nacional retuvo el tren que continúa siendo uno de los más populares.


El Gran Ferrocarril del Norte - Historia

Gran página del ferrocarril del norte



¡Bienvenido a la página de Great Northern Railway! Mi nombre es Lindsay Korst.

He sido un gran admirador del Great Northern Railway de James Jerome Hill
desde una temprana edad. La foto en blanco y negro de octubre de 1960 es mi
hermano Mark, mi papá y yo viendo emerger el Empire Builder
desde el portal norte del túnel de Seattle. Ese también soy yo probándome
mi nuevo sombrero de director GN un poco más recientemente.

¡Vidas rocosas! Si sabes dónde buscar, todavía quedan rastros
del antiguo Gran Ferrocarril del Norte para ser admirado. Arriba encontramos
GN # 1147, una locomotora de vapor clase F-8 2-8-0 reposando en
Parque de la ciudad de Wenatchee.

Es hora de volver a visitar Stevens Pass y disfrutar de esos BNSF naranjas
monstruos cargando tonelaje sobre las montañas. HAGA CLIC AQUÍ o
en la máquina de vapor de arriba para leer sobre mi mayo de 2020
expedición de avistamiento de trenes.

Actualización de agosto de 2020: con la incorporación de la cámara de riel Chehalis, tuve
para ver la subdivisión de Seattle de BNSF. HAGA CLIC AQUÍ para ver la historia.

Actualización de octubre de 2020: vamos a Railfan el antiguo Gran Norte,
ahora BNSF Bellingham Sub, pasado y presente. HAGA CLIC AQUÍ
para leer sobre la exploración de mi día. ¡Hasta la frontera y de regreso!



Más películas oscuras de trenes es una continuación de mi blog Obscure Train Movies.



¡Visite el sitio web de la Sociedad Histórica del Gran Ferrocarril del Norte!


¡Eche un vistazo a la lista de discusión GN en línea!


Acerca de los registros y los primeros pasos

Debido a que las dos principales colecciones de registros ferroviarios de la biblioteca del MNHS, la Great Northern Railway Company y la Northern Pacific Railway Company, son tan grandes, cada una de ellas se ha dividido en series separadas y las ha organizado la oficina que creó los registros. Las colecciones de Great Northern y Northern Pacific incluyen registros de ramales, subsidiarias y compañías relacionadas, así como los archivos de compañías anteriores y posteriores, al igual que los registros de Soo Line Railroad Company. Los registros de las sucursales y filiales también se pueden encontrar en el catálogo de la biblioteca.

Los registros del ferrocarril abarcan más de un siglo, y las oficinas corporativas a veces tenían responsabilidades superpuestas, lo que ocasionalmente hace que encontrar una información en particular sea un desafío. A continuación, se incluyen algunos consejos que le ayudarán a comenzar con su investigación.

  • Para buscar un antepasado que pudo haber trabajado en el ferrocarril, pruebe los recursos en la página de Historia familiar.
  • Si está interesado en dibujos arquitectónicos, planos, planos, dibujos mecánicos y técnicos o fotografías, consulte Imágenes y planos.
    también contiene enlaces a recursos sobre viajes en ferrocarril, particularmente el desarrollo del turismo en tren.
  • Para registros de tierras, registros de valoración e informes de accidentes, consulte Ley y tierras.
  • Finalmente, para obtener una lista de los mejores recursos para respaldar la investigación sobre la historia laboral, la historia de la inmigración o la historia afroamericana, consulte la sección Temas de historia.

HistoryLink.org

El 12 de enero de 1929, Great Northern Railway comienza el servicio a través de su túnel de ocho millas recién construido, que corre entre Scenic (elevación 2,247 pies), en la ladera oeste de las montañas Cascade, y Berna (elevación 2,881 pies) en la pendiente este. El túnel, perforado a través de 7.8 millas de granito sólido, se construyó en el tiempo récord de tres años y cuesta $ 14 millones para completar. Ahora llamado Cascade Tunnel, es propiedad y está operado por Burlington Northern & Santa Fe Railway.

Humo y nieve

El túnel Cascade original, de 2.63 millas de largo, fue construido por Great Northern Railway entre 1897 y 1900. Su objetivo era eliminar los problemas persistentes con una serie de ocho curvas colocadas sobre Stevens Pass (elevación de 4.016 pies) en 1892. El invierno planteó el El mayor desafío para el ferrocarril donde las nevadas de 50 pies o más no eran inusuales. Las avalanchas a veces demoraban los trenes durante días seguidos hasta que las quitanieves rotativas y los equipos de mantenimiento podían despejar las vías. Para mantener los trenes funcionando según lo programado, los ingenieros civiles consideraron necesario proteger el equipo con enormes cobertizos de nieve. Estos cuestan cientos de miles de dólares al año para mantenerlos y los quitanieves cuestan miles más para operar.

El túnel redujo los gastos y los retrasos en el tráfico, pero hubo un problema grave. Atrapó el humo nocivo que emanaba de las máquinas de vapor de carbón y se convirtió en una gran amenaza para las tripulaciones de los trenes. En 1903, un tren, que transportaba a 103 pasajeros, se detuvo dentro del túnel y la tripulación del motor perdió el conocimiento mientras intentaba rectificar el problema. Un bombero alerta, que se dirigía a Seattle, salvó a todos los que estaban a bordo logrando soltar los frenos y sacar el tren del túnel a un lugar seguro. El problema se eliminó finalmente en 1909 electrificando tres millas de vías entre la estación de Wellington (rebautizada como Tye en 1910), en el portal oeste, y la estación Cascade Tunnel en el portal este. Estas dos estaciones tenían vías laterales donde se intercambiaban locomotoras de vapor por locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse Z-1 para tirar del tren a través del túnel.

Pero las avalanchas y deslizamientos de tierra en ambos extremos del túnel Cascade continuaron causando grandes dificultades. El 1 de marzo de 1910, una avalancha en Wellington destruyó dos trenes Great Northern y mató a 96 personas. Fue uno de los peores desastres ferroviarios en la historia de Estados Unidos y cerró la ruta durante tres semanas. El 22 de enero de 1916, una avalancha golpeó un tren de pasajeros cerca de Corea, matando a ocho personas e hiriendo a varias más. Para mantener los trenes a tiempo y reforzar la confianza del público, Great Northern agregó más cobertizos de nieve a lo largo de la ruta, lo que aumentó el costo anual de mantenimiento y reparación. Para 1918, los cobertizos de nieve y los túneles cubrían seis millas de las nueve millas de rieles entre Wellington y Scenic.

El nuevo túnel

En 1921, los funcionarios de Great Northern finalmente decidieron perforar un nuevo túnel en cascada debajo de Stevens Pass para eliminar las dificultades del invierno. El proyecto, conocido oficialmente como The Great Northern Eight-Mile Tunnel, había sido propuesto en 1890 por el ingeniero civil John F. Stevens (1853-1943) y se extendía 7.8 millas entre Scenic (King County) en el lado oeste de la cascada. Montañas y Berna (condado de Chelan) en el lado este. El presidente de Great Northern, James J. Hill (1838-1916), consideró el costo prohibitivo en ese momento, optando por el proyecto de túneles mucho más corto pero más alto (original). En retrospectiva, resultó ser una decisión que en los años siguientes costó muchas vidas y millones de dólares.

El presidente de Great Northern Lewis W. Hill (1872-1948) finalmente autorizó el nuevo túnel Cascade, 502 pies más bajo en elevación que el primer túnel, el Día de Acción de Gracias, el 26 de noviembre de 1925. Las operaciones de construcción de túneles comenzaron 32 días después. El contrato fue para A. Gutherie and Company, Inc. de Saint Paul, Minnesota, y debía completarse en tres años. Sería un túnel de una sola vía, de 26 pies de alto, 18 pies de ancho, revestido por completo con hormigón armado y equipado para locomotoras eléctricas. Los costos de construcción se estimaron inicialmente en $ 1 millón por milla, sin incluir los gastos de electrificación.

Para perforar un túnel

El trabajo comenzó con las cuadrillas despejando el derecho de paso y construyendo campamentos de construcción en Scenic y Berne, y uno en el medio en el valle de Mill Creek. Desde el principio, los ingenieros civiles se dieron cuenta de que para completar el proyecto en tres años, sería necesario atacar la ruta proyectada en varios lugares diferentes simultáneamente. Para lograr esto, Gutherie reclutó a cientos de mineros, mecánicos, carpinteros, electricistas y trabajadores de todo el país.

En enero de 1926, se comenzó a trabajar en la construcción de un eje vertical de 622 pies en Mill Creek, a dos millas y media del portal este. Cuando se complete, el eje se cruzaría con la ruta del túnel y crearía dos caras de trabajo adicionales en el orificio principal. En febrero, los mineros comenzaron a excavar túneles en el granito en Scenic y Berne. El plan requería la construcción de un túnel de trabajo, de dos metros y medio de alto y dos metros de ancho, adelantado y paralelo a la ruta principal. A partir de él, se excavarían 21 pasajes de conexión hasta el orificio principal, creando 42 caras de trabajo adicionales. Aunque requería la remoción de más tierra y roca, paradójicamente aceleraría el trabajo al facilitar el movimiento de hombres y materiales dentro y fuera del túnel principal. El túnel de trabajo también llevaría tuberías que proporcionarían ventilación y aire comprimido para los taladros neumáticos y palas, y líneas de energía eléctrica para iluminación, bombas de agua, cintas transportadoras, pequeños trenes de trabajo y una gran cantidad de otras maquinarias.

Una vez iniciadas las operaciones de perforación, unos 1.750 obreros calificados atacaron el granito las 24 horas del día, los siete días de la semana en tres turnos durante 35 meses. El equipo de avanzada perforó agujeros de pólvora en la cara del granito, que luego se llenaron de explosivos. El equipo de excavación especial quitó la roca suelta y la cargó en carros de mineral, cada uno con capacidad para 50 pies cúbicos. Cuando un automóvil estaba lleno, se alejaba y un automóvil vacío se elevaba a su posición con una grúa. Cada ronda tardó aproximadamente cinco horas en completarse y el túnel avanzó dos metros y medio. Cinco rondas en 24 horas se consideraron un progreso excelente.

Después de soportar la perforación con madera pesada, los equipos de acabado la ampliaron a su tamaño completo. El hormigonado de los muros comenzó el miércoles 27 de abril de 1927, y para el día del avance este-oeste, el sábado 20 de octubre de 1928, ya se habían revestido 6,5 millas de la perforación. Otra milla del túnel había sido ampliada a tamaño completo y estaba lista para ser amurallada. El equipo de limpieza ya había retirado los escombros a través de pasajes de conexión con el túnel de trabajo, lo que permitió que las operaciones de hormigonado avanzaran sin interferencias. Se colocaron formas plegables frente a las paredes de madera y se llenó el vacío con cemento. Una vez fraguado el hormigón, se retiraron las formas y se avanzaron. El arco se realizó bombeando cemento entre encofrados de acero y la cabecera de madera, utilizando una pistola neumática. A medida que aumentaban las distancias desde la boca del túnel, se cargaba arena, grava y cemento seco en cantidades correctas en vagones de ferrocarril y se transportaba a la planta mezcladora móvil en el lugar de trabajo. El concreto se colocó a una velocidad de aproximadamente 400 pies por semana.

Tras las capas de cemento llegaron los trabajadores de la construcción de ferrocarriles, que colocaron el lecho de la carretera y la vía permanente entre Scenic y Berna, y los linieros y electricistas que instalaron los cables y las señales de los carritos aéreos. Las líneas de alta tensión viajaban a través de conductos incrustados en las paredes de hormigón del túnel.

Mientras tanto, Great Northern Railway tenía dos importantes proyectos de mejora que debían completarse al mismo tiempo que el nuevo Cascade Tunnel. El primer proyecto fue la construcción de una nueva ruta, llamada Chumstick Cut-Off, entre Winton y Peshastin en el condado de Chelan, que reubicó 20 millas de vías, eliminando seis túneles y ocho millas de cobertizos de nieve en el acceso este a Berna. El nuevo lecho de la carretera se hizo con roca triturada del proyecto de construcción de túneles. El segundo proyecto fue la electrificación de 73 millas de vía entre Skykomish y Wenatchee. En 1928, Puget Sound Power and Light Company instaló nuevas centrales eléctricas en Wenatchee y Skykomish, suministrando 7.500 kilovatios de energía para las operaciones ferroviarias en la nueva ruta. Great Northern también construyó un nuevo taller de reparación en Appleyard Terminal en South Wenatchee para manejar el mantenimiento de sus ocho nuevas locomotoras American Locomotive Company-General Electric Y-1 de 259 toneladas y 3300 caballos de fuerza.

Muerte en el trabajo

Aunque la seguridad del sitio era primordial, el trabajo de excavación de túneles era intrínsecamente peligroso y costó la vida a varios trabajadores. Las últimas muertes, informadas por la prensa, ocurrieron el jueves 8 de noviembre de 1928, cuando dos deslizamientos de rocas dentro del túnel causaron la muerte de cuatro trabajadores. El primer deslizamiento ocurrió a las 6:30 a.m. en la sección Mill Creek del pozo, enterrando a seis hombres de una cuadrilla de muckers. Cantos rodados aplastados hasta la muerte Gust Thomas (1899-1928), 36 años, el jefe de paja, y herido gravemente Justin C. Roberts (1881-1928), 47 años Andrew Wilson (1899-1928) 29 años Joseph O'Neill, 19 Barney Ray, 21 y George P. Smith, 26, todos trabajadores.

Cuatro horas más tarde, se produjo un deslizamiento de rocas más pequeño en el portal Scenic, que mató al trabajador Pete Kobich (1890-1928). Todas las víctimas fueron trasladadas en tren especial al Hospital General de Seattle, donde tanto Roberts como Wilson sucumbieron a sus heridas al día siguiente. La Compañía Gutherie contrató a un depósito de cadáveres de Seattle para enviar los restos de los cuatro muertos a sus familiares a expensas de la empresa.

El martes 13 de noviembre de 1928, William J. Jones, forense del condado de King, anunció que no se llevarían a cabo investigaciones sobre las cuatro muertes. La decisión se basó en un informe de un ingeniero de seguridad del Departamento de Trabajo e Industrias del Estado de Washington que determinó que las muertes fueron totalmente accidentales. "Durante la construcción del túnel, estas cosas han ocurrido con gran frecuencia", dijo el Dr. Jones. "La investigación en todos los casos ha revelado que se han tomado todas las medidas de seguridad posibles. La formación geológica del suelo a través del cual se conduce el túnel es tal que estos peligros existen. Los deslizamientos no se pueden prever ni compensar con refuerzos adicionales de la perforación en todos los casos "(" Cuatro muertes en túneles llamadas accidentales ").

Una maravilla de la ingeniería

El Gran Túnel de Ocho Millas del Norte (nuevo Túnel en Cascada) se declaró completo y en pleno funcionamiento el 28 de diciembre de 1928, tres días antes de lo previsto. La inauguración y dedicación oficial del túnel ocurrió el sábado 12 de enero de 1929. La ceremonia fue transmitida en vivo por la red de estaciones de radio de la National Broadcasting Company. Comenzó a las 6:00 p.m. con el presidente electo Herbert C. Hoover (1874-1964) pronunciando un breve discurso desde su casa en Washington D. C., reflexionando sobre la importancia para la nación del trascendental logro.

Posteriormente, un tren de pasajeros especial de Oriental Limited, que transportaba a cientos de funcionarios, dignatarios, celebridades y hombres de negocios prominentes del Gran Norte, ingresó al portal este de Berna. A bordo del viaje inaugural estaban el gobernador de Washington, Roland H. Hartley (1864-1952), John F. Stevens, el ingeniero civil que dio nombre a Stevens Pass, y Ralph Budd (1879-1962), presidente del Great Northern Railway. El viaje a través del túnel tomó 25 minutos. Cientos de personas vitorearon cuando el tren de pasajeros salió del portal oeste y se deslizó hacia Scenic para un banquete de celebración en el comedor del campamento de construcción. El gran final fue el corte de un pastel gigante que representaba en bajorrelieve la nueva ruta de Great Northern a través de las Cascadas.

Poco antes de que comenzaran las ceremonias de dedicación, el último tren Great Northern subió la ladera de la montaña hasta la estación Tye (antes Wellington) y pasó por el antiguo túnel Cascade, en dirección este hacia Spokane. Al día siguiente, el viejo túnel fue cerrado y las estaciones a lo largo de la antigua ruta abandonadas y luego incendiadas. Los empleados que trabajaban en Tye, Embro (antes Alvin) y Corea, y en Cascade Tunnel fueron reasignados a otras estaciones en la División Oeste del ferrocarril.

La excavación del Gran Túnel de Ocho Millas del Norte costó $ 14 millones y la electrificación de la ruta y la reubicación de 20 millas de vía en el acceso este al túnel agregaron otros $ 11,6 millones. Durante la construcción, se utilizaron 750,000 detonadores eléctricos para disparar aproximadamente 2,500 toneladas de dinamita en gel de agua, fabricada en E. I. DuPont de Nemours & Company en Dupont (Condado de Pierce). Aproximadamente 923,000 yardas cúbicas de roca y tierra fueron removidas de la perforación, reemplazadas por 264,000 yardas cúbicas de concreto como revestimiento del túnel. La rápida construcción del nuevo túnel se consideró una maravilla de la ingeniería, rompiendo todos los récords mundiales de finalización de tales proyectos.

En 1956, se eliminó la electrificación y se instaló un potente sistema de ventilación en el nuevo túnel Cascade para permitir el uso de modernas locomotoras diesel-eléctricas. Hoy (2014) el túnel es propiedad y está operado por el Ferrocarril Burlington Northern-Santa Fe. El Cascade Tunnel original, abandonado en 1929, ahora es parte del Iron Goat Trail de ocho millas, administrado por el Servicio Forestal de EE. UU. Con la ayuda de Volunteers for Outdoor Washington.

Dibujo y sección transversal, túnel en cascada, 1929

Tren que transporta trabajadores, túnel en cascada del portal oeste, escénico, 1 de mayo de 1928

Cortesía de UW Special Collections (Pickett 3865)

Trabajadores, Túnel en cascada entre Scenic y Berna, ca. 1927

Cortesía de UW Special Collections (Pickett 3407)

Trabajadores hormigonando el túnel en cascada, ca. 1928

Cortesía de UW Special Collections (Pickett 4144)

Trabajadores con acabado de hormigón, Cascade Tunnel, 9 de noviembre de 1928

Cortesía de colecciones especiales de UW (Pickett 4107)

Publicidad, Great Northern Oriental Limited, Seattle Post-Intelligencer, 11 de enero de 1929

Cortesía Seattle Post-Intelligencer

Primer tren de Oriental Limited entrando en el portal este, Túnel de cascada, 12 de enero de 1929

Cortesía de UW Special Collections (Pickett 4201)

Primer tren Oriental Limited que sale del portal oeste, Túnel de cascada, 12 de enero de 1929

Cortesía de UW Special Collections (Pickett 4211)

Locomotora Great Northern Railway no 5012 saliendo del portal oeste, Cascade Tunnel, ca. 1930


Contenido

En 1836 se propuso un ferrocarril que se llamaría Great Northern Railway. Iba a correr desde Whitechapel en el este de Londres a través de Cambridge y Lincoln hasta York. Sin embargo, este fue un proyecto tremendamente ambicioso para una fecha tan temprana, y el Parlamento lo rechazó.

En 1844 solo había un ferrocarril troncal de Londres al norte de Inglaterra: el ferrocarril de Londres y Birmingham estaba en una alianza incómoda con el ferrocarril Grand Junction, que a su vez conectaba con el ferrocarril North Union que conectaba con Preston y Fleetwood. Los viajeros escoceses utilizaron un servicio de vapor de Fleetwood a Ardrossan.

Este fue el período de la Manía Ferroviaria, cuando se promovieron innumerables planes, no todos realistas, y cualquiera podía hacerse rico rápidamente si no se veía atrapado con un plan fallido. En ese momento, George Hudson, un financista de ferrocarriles, tenía una habilidad excepcional para promover los ferrocarriles y hacer que se construyeran, y más particularmente para neutralizar o destruir cualquier oposición o competencia a sus líneas. Sus métodos no siempre fueron respetables.

Algunos promotores querían construir un ferrocarril de Londres a York, y después de mucha negociación con los promotores de otras líneas que pudieran conectarse o competir, se presentó un ferrocarril de Londres y York a la sesión del Parlamento de 1845. Hubo 224 proyectos de ley de ferrocarriles en esa sesión, y la Junta de Comercio recibió instrucciones de establecer un comité para evaluar los grupos de líneas propuestas que el Comité se conoció como los Cinco Reyes. Cuando el plan de los ferrocarriles de Londres y York se presentó ante los comités parlamentarios, Hudson planteó una serie de objeciones tan prolongadas que el proyecto se quedó sin tiempo parlamentario en esa sesión.

El esquema del ferrocarril de Londres y York se presentó a la sesión del Parlamento de 1846.Algunos otros esquemas de ferrocarriles hacia el norte ya se habían quedado en el camino, y sus partidarios se unieron al proyecto de Londres y York, lo que refleja que el nombre de la empresa propuesta se modificó por el Gran ferrocarril del norte. George Hudson continuó usando sus dudosos métodos para frustrar el plan, pero el 26 de junio de 1846 se otorgó la aprobación real a la Great Northern Railway Act. Se eliminaron numerosas ramas propuestas anteriormente, pero se aprobó la línea principal. El capital autorizado fue de £ 5,6 millones. La compañía había gastado £ 590,355 en gastos parlamentarios. [1]

La línea autorizada era de Londres ("Pentonville") a través de Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster y Selby hasta un cruce con Great North of England Railway, justo al sur de la estación de York. También se incluyó en la Ley un bucle desde Werrington Junction, al norte de Peterborough, a través de Spalding a Boston, de Lincoln a Gainsborough y de regreso a la línea principal en Bawtry. [2]

La adquisición de tierras resultó ser difícil, en particular, el sitio de King's Cross estaba ocupado por un hospital de viruela. El propietario exigió un precio increíblemente alto para desocupar, y el asunto tuvo que ir ante un jurado. Esto, y el posterior traslado del hospital a nuevas instalaciones, supondría un gran retraso. La Junta de GNR decidió hacer una terminal temporal de Londres en Maiden Lane.

La Compañía asumió algunos compromisos extraordinarios en este momento. Acordó comprar el ferrocarril Stamford y Spalding, esto formaría un bucle desde el norte de Peterborough hasta la línea GNR Loop Line cerca de Crowland y arrienda el 6% del ferrocarril Royston y Hitchin, el ferrocarril East Lincolnshire (Boston a Great Grimsby ambos autorizados , pero ninguno construido todavía) y el ferrocarril de Boston, Stamford y Birmingham (nunca construido). También tomó alrededor de un tercio de un millón de libras en acciones del ferrocarril de South Yorkshire. [3]

1846 fue un año pico para las autorizaciones de esquemas ferroviarios, impulsado por la búsqueda febril de riquezas rápidas en acciones ferroviarias. Por una serie de razones, no todas relacionadas con los ferrocarriles, hubo una caída masiva el año siguiente, y el dinero de inversión, especialmente para proyectos ferroviarios ya autorizados, se volvió casi imposible de conseguir. [4] [5]

Los directores de Great Northern Railway tenían que construir una red ferroviaria desalentadoramente grande, y tuvieron que priorizar las partes de su red autorizada que comenzarían a construir. En la segunda mitad de 1847, los directores,

debido al estado del mercado monetario. decidió abstenerse de dejar las obras de Doncaster a York. Pero a finales de julio se otorgó un pequeño contrato adicional a los Sres. Peto & amp Betts para las obras de. Doncaster, hacia el norte hasta Askern, con el objeto de formar allí un cruce "final" con la sucursal de Lancashire and Yorkshire Company, sobre la cual. el Great Northern acababa de obtener energía para llevar sus trenes a Wakefield y Methley en el camino a Leeds. [nota 1] [6]

Los directores decidieron construir primero la Loop Line, ya que era la más fácil de completar para comenzar a generar ingresos.

La primera parte del Great Northern Railway se inauguró el 1 de marzo de 1848. En realidad, estaba en la línea arrendada East Lincolnshire Railway, desde Great Grimsby hasta Louth. Cinco trenes circulaban en cada sentido todos los días de la semana, y de Grimsby a New Holland en el río Humber, en alianza con el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire. A esto le siguió la apertura de Louth a Firsby el 3 de septiembre de 1848. El 2 de octubre de 1848, se abrió la línea desde Firsby a una estación temporal en Boston. [7]

El GNR abrió una sección de su propia línea desde Stockbridge [nota 2] y Askern, y el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire abrió desde Knottingley. Hubo una apertura formal el 5 de junio de 1848 y una apertura al público dos días después [nota 3] en esa etapa el L & ampYR operaba los trenes de pasajeros. El 5 de agosto de 1848, la sección GNR se extendió hacia el sur hasta una estación temporal de Doncaster, y se operó un servicio de mercancías. [8]

Parte de la Loop Line estuvo pronto lista, y 58 millas desde Walton Junction (cerca de Peterborough, en el recién inaugurado Midland Railway) hasta Lincoln se abrieron el 17 de octubre de 1848. La línea era doble excepto por una milla en Boston, que se hizo de doble vía. por una desviación el 11 de mayo de 1850. [9]

El capitán Wynne vio la línea de Lincoln a Gainsborough el 29 de marzo de 1849, pero rechazó el permiso para abrir hasta que se proporcionaron señales en el puente giratorio en Brayford Mere (Lincoln), la línea se abrió el 9 de abril de 1849 cuando se les había proporcionado. La ruta hizo un cruce con el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en Gainsborough. Los trenes GNR se invirtieron en el cruce y utilizaron la estación MS & ampLR en Gainsborough. Se hizo un cruce con la línea MS & ampLR en Durham Ox Junction, Lincoln, algún tiempo después del 3 de abril de 1848, y fue sancionado por el Parlamento retrospectivamente. [10]

La línea directa entre Peterborough y Doncaster se conocía como Towns Line. La primera parte se abrió entre la estación MS & ampLR en Retford y Doncaster el 4 de septiembre de 1849. Una estación adecuada en Doncaster fue construida y lista a mediados de 1851. [11]

Por este medio, la GNR pudo iniciar un servicio entre Londres y Leeds utilizando poderes de funcionamiento y acuerdos sobre otras líneas en una rotonda que se dirigía hacia el norte desde Retford. George Hudson intentó repudiar su compromiso anterior de permitir esto, pero en este momento sus métodos vergonzosos. había salido a la luz, y había dimitido del Midland Railway y varias otras juntas, el servicio de trenes comenzó el 1 de octubre de 1848. [12]

York and North Midland Railway instaba a la GNR a utilizar la línea Y & ampNMR de Knottingley a York, que se abrirá próximamente, y a abandonar los planes de la GNR para su propia línea a York. Después de una considerable deliberación, la GNR acordó esto el 6 de junio de 1850. [13]

Por acuerdo con el MS & ampLR, el GNR comenzó a operar trenes entre Lincoln y Sheffield el 7 de agosto de 1850, los trenes se encaminaron sobre el MS & ampLR desde Sykes Junction, unas pocas millas al norte de Lincoln.

El London (Maiden Lane) a Peterborough estaba listo para una demostración de apertura el 5 de agosto de 1850, y se abrió al público el 7 de agosto de 1850 con ocho trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, con tres los domingos. El 8 de agosto de 1850 empezaron a circular trenes de Londres a York. La empresa se refirió a la terminal de Maiden Lane como "King's Cross". Un tren directo a Edimburgo se ejecutó desde el 2 de septiembre de 1850, el tren pasó por Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction y York, desde allí por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (aún no abierto en una ruta directa) . [14]

El tráfico de mercancías comenzó en la línea principal a partir del 12 de diciembre de 1850, y la línea de Hitchin a Royston se abrió el 21 de octubre de 1850 y se extendió a Shepreth el 3 de agosto de 1851. [15] El capitán Mark Huish había sido nombrado director general de London and North Western Railway en su formación en 1846. Huish era un hábil diplomático ferroviario, y aunque sus métodos eran en general más adecuados que los de Hudson, eran agresivos en la búsqueda de medios para poner en desventaja a los competidores, como el GNR. [15]

Desde el principio, Great Northern Railway había estado ansioso por adquirir ferrocarriles locales o al menos hacer arreglos con ellos, con el fin de expandir el territorio de la compañía. En 1852 los accionistas expresaron su disgusto por el volumen de compromisos financieros que implicaban, pero el presidente Edmund Denison continuó su política, sin mostrar su mano. [dieciséis]

La compañía había priorizado la construcción de la Loop Line a través de Lincoln a expensas de la llamada Towns Line, la línea directa de Peterborough a Doncaster. Cuando se avanzó en este trabajo, se presentaron una serie de dificultades, incluido el fracaso de un contratista. Sin embargo, la línea se abrió para el tráfico de mercancías el 15 de julio de 1852 y para los pasajeros el 1 de agosto de 1851. La línea Towns corría desde Werrington Junction al norte de Peterborough hasta Retford, donde el MS & ampLR conectaba por un ramal, conocido como Lincoln Curve. Hubo cruces planos en Newark con Midland Railway y en Retford con la línea principal MS & ampLR. Se colocó una curva de sur a oeste en Retford, lo que permitió un servicio GNR a Sheffield. [17]

El ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction se había formado para conectar los distritos industriales de Manchester con el puerto de Boston, y se había inaugurado en 1850 entre Colwick Junction, cerca de Nottingham, y una estación temporal en Grantham. Ahora se conectó a GNR en Grantham, abriendo la conexión el 2 de agosto de 1852 y fue trabajado por GNR. La compañía Ambergate se basó en la transmisión de poderes a la estación de tren Midland en Nottingham, pero hubo considerables disputas sobre el asunto durante muchos años, y la GNR tuvo dificultades para acceder. [18] [19]

Para resolver la situación, la compañía Ambergate construyó su propia línea en una terminal separada en London Road, Nottingham. Se abrió el 3 de octubre de 1857. La GNR arrendó la empresa Ambergate desde el 1 de agosto de 1861. [20] [19]

El 14 de octubre de 1852, la estación de King's Cross finalmente se puso en servicio y la estación temporal de Maiden Lane se cerró. King's Cross tenía dos grandes cobertizos, familiares hasta el día de hoy, pero solo dos plataformas de pasajeros, las últimas plataformas 1 y 8. El espacio intermedio estaba ocupado por apartaderos de carruajes. [21]

A finales de 1852 se consideró que la empresa había logrado sus objetivos tal como se concibieron originalmente, con la línea abierta desde King's Cross sobre Towns Line y Loop, hasta Yorkshire. Cuatro trenes de pasajeros iban desde Kings Cross a York, uno de ellos solo de primera clase y un tren parlamentario. [nota 4]

The Directors of the Company continued to seek to consolidate occupation of territory, without necessarily building new lines. The capitalisation of the company was already considerable, and a further million of money was authorised by an Act of 1853. Another demand on financial resources was willingly undertaken: the installation of the electric telegraph, at first at the southern end of the system. It was soon used for signalling trains through the tunnel sections, and by 1856 it was used throughout as far north as Hitchin. [22]

Reflecting the anticipated focus of operations, the GNR opened a new locomotive works at Doncaster in 1853, replacing earlier facilities at Boston. [23]

York main line Edit

The authorised network of the GNR had included the line from Doncaster to York. The Lancashire and Yorkshire Railway was building from Knottingley to a junction at Askern, near the present-day Shaftholme Junction north of Doncaster, and mutual running powers had been agreed. The line was opened to the public on 6 June 1848, between Knottingley and Askern. This was extended on 7 June 1848 over the GNR to Stockbridge, a place on the Bentley Road between Askern and Doncaster. The GNR stretch amounted to 2 miles 45 chains. Stockbridge was later renamed Arksey. The GNR further extended southwards to a temporary station immediately north of the River Don at Doncaster it opened on the following 5 August in time for the St Leger race meeting. [24]

West Yorkshire Edit

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached.

A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, [note 5] and GNR trains first reached it on 1 October 1848. [12] GNR trains ran from Doncaster to Leeds over the Lancashire and Yorkshire Railway (between Askern Junction and Methley), and the Midland Railway (between Methley and Leeds). On reaching Leeds the trains ran forward onto the Leeds and Thirsk Railway, and then reversed into the central station at Leeds. [25]

The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. [26]

On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. [27]

Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present-day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. [27]

A week after the opening of the BW&LR, on 10 October 1857, the LB&HJR opened a direct line from Ardsley on the BW&LR to Laisterdyke, near Bradford. This was an extension of its Gildersome mineral line although steeply graded this formed an additional through route for GNR trains. [27]

Both the LB&HJR and the BW&LR constructed (or obtained approval to construct) some branches within their area of influence. There were branches to Batley, opened by each company separately in 1864. [28] Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by-passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem. [27]

In 1863 the BW&LR changed its title to the West Yorkshire Railway, and in that year both it and the LB&HJR agreed to be absorbed by the GNR this was authorised by Act of Parliament in 1865. [27]

The GNR was therefore able to consolidate a substantial network in West Yorkshire, bringing Wakefield, Leeds, Bradford and Halifax into its area of influence. However, trains from Doncaster still had to rely on running powers over the Lancashire and Yorkshire Railway between Askern Junction and Wakefield. The solution was on the horizon, when the West Riding and Grimsby Railway opened its line between Wakefield and Doncaster. It was to make an eastward branch to Thorne, justifying the Grimsby reference in its title. It opened its line on 1 February 1866 and on the same day the hitherto independent concern became the joint property of the GNR and the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Now at last the GNR had the line it sought. [29]

Sheffield Edit

On 1 January 1847 the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway came into existence by the merger of some smaller lines. The GNR had been granted running powers from Retford to Sheffield and in 1850 it informed the MS&LR that it was to run passenger trains from Lincoln from 7 August 1849. The GNR was not made welcome at Sheffield, but a change of policy from 1856 brought some changes. In particular from 1 August 1857 the GNR "Manchester fliers" started running. They were worked by GNR locomotives through to Sheffield, and covered the 203 miles (325 km) from King's Cross to Manchester London Road via Sheffield in 5hr 20min, soon to be cut to an even five hours. Until February 1859 the GNR paid £1,500 per annum for the use of Victoria, but then made an outright payment of £25,000 to secure permanent half-rights to the station. [30]

From 1859 GNR trains also ran to Huddersfield via Sheffield and Penistone. [31]

Halifax and the Queensbury lines Edit

From 1866 the Great Northern Railway had the control it wanted in West Yorkshire. A number of additional branches were built perhaps the most important was the Dewsbury branch. A Dewsbury terminus opened in 1874, but this was followed by a through line to Batley via a new Dewsbury through station, opened in 1880. [32]

From 1867, the GNR launched into an expensive and ultimately unremunerative entry into the hilly terrain west of Bradford and north of Halifax. This started with the Halifax and Ovenden Junction Railway, a short line in the northern heights of Halifax, opened in 1874, jointly with the L&YR. This was followed by the Bradford and Thornton Railway and the associated Halifax, Thornton and Keighley Railway. These were built by the GNR at huge expense, with daunting engineering features. They opened progressively from 1876 to 1884. [33]

Pudsey Edit

A loop line through Pudsey from Bramley to Laisterdyke was created, opening in 1893, as an extension of an earlier dead end line. [32]


History of the Montana Hi-Line

The development of the Montana Hi-Line region traces its roots back to the Great Northern Railway. While some settlers had made their way to this part of Montana before the railroad arrived by a bumpy and seldom used trail, the Hi-Line region of Montana lay virtually undeveloped until the GN railroad arrived.

The Great Northern Railroad was the creation of James J. Hill. Hill had an idea of stretching a railroad across the northern tier of the United States to the Pacific Ocean, with a dream of having substantial trade with the Orient. Hill had been thinking about this creation of the railroad for quite some time and had stockpiled material at rails end, which was then Minot, North Dakota.

Beginning in 1887, the railroad started construction across the Northern Great Plains. The railroad entered Montana for the first time in June of 1887, and averaged 5-8 miles per day in laid track. Initially, the Great Northern Railroad was poised to angle south through central Montana as a pass had not been located in the northern part of the state. But as fate would have it, one of his engineers discovered Marias Pass during the horrible winter of 1887-1888. The discovery of this pass led to the railroad bypassing Great Falls, although a branch line was built to the city.

The railroad arrived in Havre in October of 1890 and in Cut Bank in January of 1891. From there, the railroad continued building, eventually reaching the Pacific Ocean in January of 1893.

Original GN Engine, Now in Havre
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The Great Northern Railroad, not surprisingly, had a huge effect on what is now the Hi-Line region of Montana. The railroad moved thousands of farmers and ranchers into Montana, and then moved out the crops they raised. Numerous towns sprung up along the railroad, acting as a supply point and transportation point for the areas remote farmers and ranchers. How important of a role the railroad played in the development of the Montana Hi-Line is quite evident just by looking on a map of Montana today. On what is now US Highway 2 (built after the railroad arrived and which parallels the railroad closely), there are numerous towns, often less than 10 miles apart from each other. Yet a visitor who heads north or south off the highway finds few towns of any size.

The boom days of the Hi-Line region, like other plains areas throughout the United States, occurred during the 1920&rsquos. During that time, settlers poured into the prairie to start their own farms. The weather also generally cooperated, allowing dry land crops to grow with abandon.

Yet things would soon change. The Depression of the 1930&rsquos caused a dramatic drop in demand for products. Property values fell with the decline of the US economy. If that wasn&rsquot enough, the fearful drought of the mid-1930&rsquos swept through the Great Plains, which hit dry land crops especially hard. All this combined to cause countless farmers and ranchers to leave their farms and move to urban areas elsewhere in the United States. This exodus from the Great Plains of America started the process of agricultural consolidation, which is where farms and ranches became increasingly larger through the acquisition of land from nearby abandoned farms and ranches.

Yet, even though the Hi-Line region was hit hard by the depression and the drought, the creation of Fort Peck Lake as a giant public work project in the 1930&rsquos brought in new people and money, if only temporarily. Other public work projects throughout the Hi-Line region also provided a small benefit to other Hi-Line towns.

James Hill Statute in Havre
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The 1940&rsquos saw resurgence, economically, in the Hi-Line region. World War II and post-war reconstruction led to resurgence in demand for US crops, putting the local farms and ranches on sound financial footing. Additionally, the US Air Force built a large base in Glasgow, which provided significant employment during and immediately after World War II. During the 1940&rsquos and lasting until the early 1960&rsquos, the Hi-Line region, while it didn&rsquot exactly prosper, managed to generally retain and often times grow their economies and population.

Then things began to change. Beginning in the late 1960&rsquos, the agriculture industry began to accelerate the process of consolidation due to difficult economics and advances in mechanization, leading to fewer people working on ever-larger ranches and farms. The town of Glasgow was hit hard by the closure of the Air Force Base. And, as the United States entered a period of stagflation in the 1970&rsquos, the economies on the Hi-Line more or less followed suit.

The 1980&rsquos and 1990&rsquos saw the continuation of agricultural consolidation along the Hi-Line, fed by both increasing mechanization and depressed commodity prices. Moreover, the relentless development seen throughout much of the United States during these two decades essentially passed by the Montana Hi-Line region.

The 2000&rsquos has been kinder to the Hi-Line region than previous decades. The stabilization and then rapid increase in commodity prices have led to an influx of new money into the region. And the fact that the Hi-Line region was &ldquopassed by&rdquo in terms of development in past years proved fortuitous in one way, as the Hi-Line region of Montana escaped the worse of the housing bubble and the Great Recession that followed. Finally, Havre, the primary city located along the Hi-Line, has especially prospered due to becoming a focal business point for the region.

Well, this is a very short history of the Montana Hi-Line region in general. It is far from complete. But should at least give any visitor to this part of Montana an idea what drove growth in this part of Montana. The rest of the pages in this site will explore what the Montana Hi-Line is like today.

Well, with that out of the way, let&rsquos get started exploring the Montana Hi-Line.


Great Northern Railway Depot

The Great Northern Railway took its name on September 18, 1889, when the St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad of James J. Hill was renamed. The Great Northern Depot, built in 1906 at 425 Broadway, was designed in the Richardsonian Romanesque style by St. Paul architect Samuel Bartlett, a friend of James J. Hill, the founder of the Great Northern railroad. The building, pictured in the 1909 real photograph postcard above, is on the National Register of Historical Places. (The National Register of Historic Places is the Nation's official list of cultural resources worthy of preservation. The National Register is administered by the National Park Service, which is part of the U.S. Department of the Interior.)

In 1970, the Great Northern and the Northern Pacific merged to become the Burlington Northern Railroad. Freight trains of the Burlington used the NP tracks and passenger trains used the Great Northern tracks. In 1971, the passenger business became part of AMTRAK. AMTRAK later began to use a newer, smaller building for their passengers and the depot pictured above was no longer used after 1986.

Magic City Financial Group bought the depot in 1994. According to the city assessor’s office, it was worth $303,000 in 1995, with the rundown building worth $35,000 of that. Magic City then received permits for more than $1.39 million in remodeling. The city supported that work with a $140,000 community development loan for roof repair and another $200,000 loan other improvements.

It was opened as the Great Northern Restaurant and Brewery in late 1995 and was considered a major event in the revitalization of downtown Fargo. The 12,680 square-foot establishment opened with seating for 300. Fargo building permits indicate the extensive remodeling and installation of the microbrewery cost at least $2 million. But the high debt load, combined with high food and labor costs, sank the first establishment and it closed in mid-September 1997.

It reopened in early January 1998 as JJ’s Bistro and Brewery with Mark Nelson and Dale Anderson as owners. They expanded seating to 350 but closed six months later.

The White Earth (Minn.) Band of Chippewa Indians reopened the Great Northern in the spring of 1999, hoping to parlay food and beverage business there into into a staging area for bringing visitors to the tribe's Shooting Star Casino, Hotel and Event Center at Mahnomen, Minn. The restaurant closed on February 24, 2001.

After standing empty for several years, it re-opened July 1, 2004. The owner/managers were Heather Gibb and Paul Sadosky. This business also closed on Oct. 5, 2005.


Railroad Records Research: Family History

Personnel records for railroads not listed here can be found in the library catalog by browsing the subject headings Railroads -- Employees or by searching for "Railroads" and "Payroll records."

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department. Index to Personnel Files.
Index to the personnel files of the Great Northern Railway Company. Although most of the files to which the index refers no longer exist, the index provides verification of an individual&rsquos employment and other information, including name, employee number, occupation, location (city or division), and (for common names) social security numbers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M379​).

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department Records, 1890s.
Selected personnel files (many are missing) created by Great Northern during the first decade of its corporate existence, which document the hiring and service of many of its earliest employees. The sequence includes file numbers 1-1532 and 1680-1927. The files typically contain application forms and letters, internal memoranda about the employee or prospect, performance data, and service records.Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Index to personnel files
Microfilmed card index to the personnel files of the Northern Pacific Railway Company. Each entry gives the individual&rsquos surname, given name, employee number, and occupation.
MNHS Call number: See the finding aid in the library (M380).

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department Records, 1909-1960s.
Personnel files, indexes, and reference files from the Northern Pacific Personnel Department. A fairly complete run of personnel files (nos. 1-210,100) for Northern Pacific employees in all departments, as well as a microfilm index. Some files are missing, especially for earlier years. There is also a microfilm reference file containing biographical data on a number of employees, mostly executive and managerial. Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Personnel Reference File, 1860s-1960s.
This microfilm reproduces a ready-reference card file to selected personnel of the Northern Pacific Railway Company. Most, but not all, of the individuals represented in the file held administrative or supervisory positions. The cards record names, dates, and other information relating to appointments, promotions, and other administrative actions.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M381).

Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific Railroad Company. Minneapolis Depot. Employee Rosters, 1936-1969
Manuscript rosters of baggage department employees (1936-1969) which include employee name, date and place of birth, hiring and termination dates, social security number, marital status, and number of children. Some entries contain additional information including transfers, leaves of absence, military service and selective service classification, personal injuries, and cause of death/termination. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
Restricted: Some information in these files is restricted due to privacy concerns. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (P1985).

Duluth, Missabe, and Iron Range Railway. Company Records, 1874-1984.
The collection consists largely of employee-related materials (personal record files, employment record books, wage schedules). It also includes files concerned with collective bargaining financial and valuation records legal files information about the Cloquet Fire of 1918 some maps and posters track profiles and engineering records land records minutes of directors and stockholders meetings some executive correspondence (1912-1914, 1922) some photographs and information about company-owned tugboats and ore docks.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company Corporate records, 1874-1961.
The corporate records include two volumes of the General Manager's records of agents, station men, and trainmen, 1882-1883.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul & Pacific Railway Company. Corporate records, 1862-1962.
Includes personnel records (1873-1879) and payroll records (1869, 1871, 1876-1878).
MNHS Call Number: Personnel Records: 132.D.11.1B
MNHS Call Number: Payroll Records: 132.D.11.2F - 132.O.11.4F

Twin City Rapid Transit Company. Corporate records, 1872-2001 (bulk 1890-1965).
Includes Appointment Record Books, 1914-1925 Seniority Record Books, 1923-1954 (men) and 1943-1954 (women) and Employee Appointment Cards, 1891-1990. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid


Ver el vídeo: El Ferrocarril del Norte (Octubre 2021).