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USS Davis (DD-65)

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USS Davis (DD-65)

USS Davis (DD-65) fue un destructor de la clase Sampson que sirvió desde Queenstown en 1917-18, participando en un número significativo de ataques contra submarinos y rescatando a los supervivientes de U-103, hundido después de que ella fue embestida por el Titanic barco hermano olímpico.

los Davis fue nombrado en honor a Charles Henry Davis, un oficial naval estadounidense durante la Guerra Civil que sirvió contra Vicksburg y como Jefe de la Oficina de Navegación durante la guerra, retirándose con el rango de Contralmirante.

los Davis fue lanzado el 15 de agosto de 1916, cuando su patrocinador era la nieta del contralmirante Davis, la señorita E. Davis. Fue comisionada el 5 de octubre de 1916 con el teniente comandante R.F. Zogbaum Jr al mando. Después de su crucero Shakedown, se unió a la Fuerza Destructora, la Flota del Atlántico y operó en la costa este de los EE. UU. Y en el Caribe.

El 24 de abril de 1917 zarpó de Boston como parte del primer destacamento de destructores estadounidenses que se envió a aguas europeas (Wadsworth (DD-60), Portero (DD-59), Davis (DD-65), Conyngham (DD-58), McDougal (DD-54) y Wainwright (DD-62). El escuadrón llegó a Queenstown el 4 de mayo de 1917 y casi de inmediato comenzó las tareas de combate. Fue utilizada para patrullas antisubmarinas y en tareas de escolta de convoyes, incluida la escolta de las primeras tropas de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense a través del Atlántico entre el 25 y el 28 de junio de 1917.

El 12 de mayo de 1918 HMT olímpico (el barco hermano del Titánico, luego sirvió como un barco de tropas británicas) embistió U-103 justo antes de que el submarino pudiera torpedearla. los olímpico continuó sin detenerse (el movimiento correcto, ya que estaba llena de tropas estadounidenses que se dirigían a Francia, y detenerse la habría dejado peligrosamente vulnerable al ataque). los Davis avistó una bengala de socorro de la tripulación del U-103, que había abandonado el barco y recogió a 35 supervivientes. Luego fueron llevados a Milford Haven.

En mayo-junio de 1918 el Davis y el Allen llevaron a cabo el segundo mayor número de ataques conjuntos contra posibles submarinos de cualquier destructor estadounidense en aguas europeas, llevando a cabo seis cargas de profundidad y un ataque con arma de fuego cada uno. En el período de abril a mayo de 1918 el Jenkins y el Davis cada uno escoltaba a nueve convoyes mercantes en aguas europeas, solo superados por los McCall con once. Sin embargo, a pesar de este alto nivel de actividad, no participó en el hundimiento de ningún submarino, aunque sí rescató a los supervivientes de varias victorias de submarinos.

El 13 de diciembre de 1918 formó parte de la flota que escoltó al presidente Woodrow Wilson cuando llegó a Brest en el USS George Washington. Regresó a los Estados Unidos a principios de 1919 y se unió a la División 4, Flotilla 8, Fuerza Destructora, Flota Atlántica. Entre septiembre de 1919 y noviembre de 1920 fue puesta en reserva en Filadelfia. Entre diciembre de 1920 y el 29 de marzo de 1922 operó desde Charleston y Newport en comisión reducida. El 20 de junio de 1922 fue dada de baja en Filadelfia.

Entre el 25 de marzo de 1926 y el 30 de junio de 1933 el Davis operado con la Guardia Costera, participando en la era de la prohibición 'Rum Patrol'. Después de su regreso a la Marina, fue dada de baja y poco más de un año después, el 22 de agosto de 1934, fue vendida como chatarra.

Cualquiera que sirviera en ella entre el 4 de mayo de 1917 y el 11 de noviembre de 1918 se clasificó para la Medalla de la Victoria de la Primera Guerra Mundial.

Desplazamiento (estándar)

1.100t

Desplazamiento (cargado)

1,225t

Velocidad máxima

29,5 kts a 17,500 shp (diseño)
29,57 kts a 17,964 shp a 1,135t toneladas en prueba (Serbal)

Motor

Turbinas Curtis de 2 ejes
4 calderas

Largo

315 pies 3 pulgadas

Ancho

29 pies 10 pulgadas

Armamento

Cuatro pistolas de 4 pulgadas / 50
Dos cañones AA de 1 libra
Doce torpedos de 21 pulgadas en cuatro montajes triples

Complemento de tripulación

99

Lanzado

15 de agosto de 1916

Oficial

5 de octubre de 1916

Vendido como chatarra

22 de agosto de 1934

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U.S.S. Davis

El USS Davis se construyó en Bath Maine en 1938 y se puso en servicio ese mismo año. Originalmente fue asignada a patrullas de neutralidad en el Atlántico Norte y luego enviada al Golfo de México para ejercicios de entrenamiento. Una vez que se completó el entrenamiento, fue enviada a la costa oeste hasta abril de 1941, momento en el que regresó para tareas de escolta y patrulla en el Caribe. Después de que estalló la guerra en diciembre, el USS Davis continuó con sus misiones de escolta y patrulla, haciendo un rescate del velero británico Glacier. En abril de 1944, el barco llegó a Nueva York y se dirigió a una misión de convoy a Inglaterra.

En junio, continuó con las patrullas europeas y terminó dañada por una explosión en su misión de apoyo al convoy a fines de junio. Se hicieron reparaciones de emergencia al barco en Baie, un puerto inglés. Dos días después, continuó y llegó a Charleston en agosto para someterse a reparaciones permanentes. Una vez que se completaron las reparaciones en diciembre de 1944, volvió a sus deberes de escolta en el Atlántico. El 10 de julio de 1945 regresó a Norfolk. El USS Davis fue dado de baja sin regreso al servicio en octubre de 1945. Posteriormente, fue vendida para su desguace en noviembre de 1947.


USS Davis (DD-65) - Historia

Davis fue asignada a la Patrulla de Neutralidad en el Atlántico Norte después de que estalló la guerra en Europa el 1 de septiembre de 1939. El 13 de noviembre zarpó de Boston hacia Galveston, Texas, desde donde patrulló en el Golfo de México y realizó ejercicios de entrenamiento hasta que se despejó para el servicio de patrulla. en la costa oeste entre el 11 de marzo de 1940 y el 26 de abril de 1941. Regresó al Caribe para patrullar y escoltar.

Continuando sirviendo en el Caribe, después de que Estados Unidos entró en la guerra, Davis también navegó en escolta y patrulla frente a Recife, Brasil, y ocasionalmente viajó a los puertos del sur de los Estados Unidos para recoger hombres y carga, o para unirse a convoyes. El 19 de julio de 1942 rescató a 10 hombres del velero británico torpedeado. glaciar. Zarpó de Recife el 19 de diciembre de 1943 para un & hellip blockade runner Burgenland (7 de enero de 1944) a quien trasladó a las autoridades de Recife a su llegada el 9 de enero.

Davis llegó a Nueva York el 15 de abril de 1944 escoltando Franklin (CV 13), y zarpó hacia Inglaterra el 14 de mayo como escolta de convoyes, llegando a Plymouth el 25 de mayo. El 5 de junio estaba en camino desde Milford Haven, Gales, para unirse a un convoy en ruta a Baie de la Seine para la invasión de Normandía. Davis llegó el 7 de junio y cinco días después, mientras patrullaba, repelió un ataque de un torpedero enemigo. Al regresar a la Bahía de Devonport, Inglaterra, el 21 de junio, con un convoy de apoyo, resultó gravemente dañada por una explosión en el barrio del puerto, probablemente una mina, y después de las reparaciones de emergencia partieron 2 días después hacia Portland, Inglaterra. Continuó a Charleston, Carolina del Sur, y llegó el 11 de agosto para reparaciones permanentes.

Davis Regresó al servicio de escolta de convoyes el 26 de diciembre de 1944 y hasta el 21 de junio de 1945 realizó cuatro viajes entre Nueva York y los puertos ingleses. Al llegar a Norfolk el 10 de julio, permaneció allí hasta que fue dado de baja el 19 de octubre de 1945. Fue vendida el 24 de noviembre de 1947.


La verdad sobre Tonkin

El 2 de agosto de 1964, los torpederos de patrulla norvietnamita atacaron al USS Maddox (DD-731) mientras el destructor se encontraba en aguas internacionales en el Golfo de Tonkin. No hay duda de ese hecho. Pero lo que sucedió en el Golfo durante las últimas horas del 4 de agosto, y las acciones consiguientes tomadas por funcionarios estadounidenses en Washington, aparentemente ha estado envuelto en confusión y misterio desde esa noche.

Casi 200 documentos que la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) desclasificó y publicó en 2005 y 2006, sin embargo, han ayudado a arrojar luz sobre lo ocurrido en el Golfo de Tonkin el 4 de agosto. Los documentos, más de 140 de ellos clasificados como de alto secreto, incluyen transcripciones telefónicas, entrevistas de historia oral, mensajes de inteligencia de señales (SIGINT) y cronologías de los eventos de Tonkin desarrollados por funcionarios del Departamento de Defensa y de la NSA. Combinados con cintas recientemente desclasificadas de llamadas telefónicas de funcionarios de la Casa Blanca involucrados en los eventos y hechos previamente descubiertos sobre Tonkin, estos documentos brindan evidencia convincente sobre las decisiones posteriores que llevaron al compromiso total de las fuerzas armadas estadounidenses con la Guerra de Vietnam.

Incursiones y patrullas en el golfo de Tonkin

A principios de 1964, Vietnam del Sur comenzó a realizar una serie encubierta de ataques de comandos respaldados por Estados Unidos y misiones de recopilación de inteligencia a lo largo de la costa de Vietnam del Norte. Plan de operaciones codificado (OPLAN) 34A, las actividades fueron concebidas y supervisadas por el Departamento de Defensa, con el apoyo de la Agencia Central de Inteligencia, y llevadas a cabo por la Armada de Vietnam del Sur. Los éxitos iniciales, sin embargo, fueron limitados, numerosos asaltantes de Vietnam del Sur fueron capturados y las unidades del OPLAN 34A sufrieron numerosas bajas. En julio de 1964, el teniente general William C. Westmoreland, comandante del Comando de Asistencia Militar de los EE. UU., Vietnam, cambió las tácticas de la operación de los ataques de comandos en tierra a los bombardeos en tierra utilizando morteros, cohetes y rifles sin retroceso disparados desde botes patrulleros de Vietnam del Sur. 1

Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Había estado realizando misiones de reconocimiento y recolección de SIGINT ocasionales más lejos de la costa en el Golfo de Tonkin. Los destructores llevaron a cabo estas llamadas patrullas Desoto. Después de las misiones en diciembre de 1962 y abril del año siguiente, se programaron patrullas para 1964 en las cercanías de las incursiones de OPLAN 34A. De hecho, una de las principales misiones de las patrullas era recopilar información que fuera útil para los asaltantes. 2 Un documento de alto secreto desclasificado en 2005 reveló las órdenes vigentes para las patrullas de Desoto: "[L] ocate e identifica todos los transmisores de radar costeros, toma nota de todas las ayudas a la navegación a lo largo de la costa de la DVR [República Democrática de Vietnam] y monitorea la basura vietnamita flota para una posible conexión a las rutas de suministro e infiltración marítima de DRV / Viet Cong ". 3

Estados Unidos estaba jugando un juego peligroso. Las incursiones de OPLAN 34A realizadas por Vietnam del Sur y las patrullas Desoto de la Armada de los EE. UU. Podrían percibirse como esfuerzos de colaboración contra objetivos de Vietnam del Norte. En realidad, no hubo coordinación entre las fuerzas que realizaban las operaciones.

Ataque a la luz del día contra un destructor

El 28 de julio, el Maddox zarpó de Taiwán en ruta a su estación de patrulla de Desoto. Especialmente equipada con una camioneta de intercepción de comunicaciones y 17 especialistas SIGINT, debía patrullar en aguas internacionales frente a la costa de Vietnam del Norte, desde la zona desmilitarizada (DMZ) al norte hasta la frontera con China. En la noche del 30 al 31 de julio, el destructor estaba estacionado en el Golfo de Tonkin cuando se lanzó una incursión 34A contra la isla Hon Me. Desde dos barcos, los comandos de Vietnam del Sur dispararon ametralladoras y pequeños cañones contra el radar de la isla y las instalaciones militares. Al mismo tiempo, otros dos barcos comando de Vietnam del Sur llevaron a cabo un ataque similar contra la isla Hon Ngu, a más de 40 kilómetros al sur. 4

Después de observar los torpederos de patrulla norvietnamita que perseguían a los barcos que habían atacado a Hon Me, el Maddox se retiró del área. Sin embargo, cuando más tarde fue interrogado por el cuartel general de la NSA, el destructor indicó que no estaba al tanto de la incursión de OPLAN en la isla. 5 Esa ignorancia preparó el escenario para un enfrentamiento entre las fuerzas norvietnamitas y la plataforma de escucha de la Marina de los EE. UU.

Para el 1 de agosto, el destructor había regresado a la zona y estaba de nuevo en patrulla. En las primeras horas del día siguiente, Maddox Los técnicos de comunicaciones interceptaron los informes de SIGINT de que los barcos norvietnamitas se estaban poniendo en marcha, posiblemente con la intención de atacar al destructor. A bordo del barco, el Comandante de la División 192 del Destructor, el Capitán John J. Herrick ordenó que el barco se hiciera a la mar, con la esperanza de evitar una confrontación. Pero a las 10.45, invirtió las órdenes, girando el Maddox de regreso hacia la costa, esta vez al norte de la isla Hon Me.

Las condiciones meteorológicas eran claras y el mar en calma. A las 14.40, el destructor detectó tres lanchas patrulleras norvietnamitas acercándose a su posición desde el oeste. Consciente de la intención norvietnamita del mensaje SIGINT anterior, el Capitán Herrick ordenó a las tripulaciones de armas que abrieran fuego si el trío que se acercaba rápidamente se acercaba a menos de 10,000 yardas del destructor, y aproximadamente a las 1505 se dispararon tres tiros de 5 pulgadas a través de la proa del barco más cercano. A cambio, el buque líder lanzó un torpedo y se desvió. Un segundo barco lanzó dos "peces" pero fue alcanzado por los disparos del destructor. Reactivándose, el primer bote PT lanzó un segundo torpedo y abrió fuego con sus cañones de 14,5 mm, pero Maddox el fuego de los proyectiles dañó gravemente el buque. 6

Mientras tanto, cuatro F8 Crusaders que el Maddox había llamado antes desde el USS Ticonderoga (CVA-14) se acercaban rápidamente. Uno de los pilotos, el comandante de la Armada James Stockdale, comandante del VF-51, recordó que pasaron por encima de los ilesos Maddox a las 15.30, minutos después de que terminara el compromiso de superficie de 22 minutos. Todos los barcos enemigos se dirigían hacia el noroeste a unos 40 nudos, dos frente al tercero por aproximadamente una milla. El destructor se retiraba hacia el sur.

Stockdale y los otros pilotos, con órdenes de "atacar y destruir los botes PT", realizaron múltiples disparos contra los barcos enemigos. Los dos barcos que iban en cabeza maniobraban de forma evasiva pero, no obstante, sufrieron graves daños. El tercero fue dejado muerto en el agua y quemado. 7

Fighting Phantoms el 4 de agosto

Al día siguiente, el Maddox reanudó su patrulla de Desoto y, para demostrar la determinación estadounidense y el derecho a navegar en aguas internacionales, el presidente Lyndon B. Johnson ordenó al USS Turner Joy (DD-951) para unirse al primer destructor de patrulla frente a la costa de Vietnam del Norte. Esa noche, los vietnamitas del sur organizaron más redadas de OPLAN 34A. Tres patrulleras atacaron una guarnición de seguridad en Cua Ron (la desembocadura del río Ron) y un sitio de radar en Vinh Son, disparando 770 rondas de municiones de alto explosivo contra los objetivos. 8 instalaciones de Vietnam del Norte habían sido atacadas en cuatro ocasiones distintas en cinco días.

En la mañana del 4 de agosto, la inteligencia estadounidense interceptó un informe que indicaba que los comunistas tenían la intención de realizar operaciones marítimas ofensivas en el Golfo de Tonkin. En contraste con las condiciones despejadas dos días antes, las tormentas eléctricas y las ráfagas de lluvia redujeron la visibilidad y aumentaron la altura de las olas a seis pies. Además de las difíciles condiciones de detección, el MaddoxEl radar de búsqueda aérea de largo alcance SPS-40 y el Turner JoyEl radar de control de fuego SPG-53 no funcionaba. 9 Esa noche, Herrick hizo que los dos barcos se trasladaran al mar para tener espacio de maniobra en caso de ataque.

los Maddox sin embargo, en 2040 informó que estaba rastreando embarcaciones no identificadas. Aunque los destructores estadounidenses operaban a más de 100 millas de la costa de Vietnam del Norte, los barcos que se acercaban parecían llegar a los barcos desde múltiples direcciones, algunos desde el noreste, otros desde el suroeste. Otros objetivos aparecieron desde el este, imitando los perfiles de ataque de los torpederos. Los objetivos desaparecerían y luego aparecerían nuevos objetivos desde la dirección opuesta de la brújula.

Durante las siguientes tres horas, los dos barcos maniobraron repetidamente a altas velocidades para evadir los ataques de barcos enemigos percibidos. Los destructores informaron que dispararon armas automáticas en más de 20 ataques con torpedos, avistamientos de estelas de torpedos, luces de la cabina del enemigo e iluminación de reflectores y numerosos contactos de radar y superficie. Para cuando los destructores interrumpieron su "contraataque", habían disparado 249 proyectiles de 5 pulgadas, 123 proyectiles de 3 pulgadas y cuatro o cinco cargas de profundidad. 10

El comandante Stockdale estaba nuevamente en acción, esta vez solo. Cuando el avión de su piloto tuvo problemas, Stockdale obtuvo permiso para lanzarse solo desde el Ticonderoga. Llegó por encima de las 2135. Durante más de 90 minutos, realizó recorridos paralelos al rumbo de los barcos ya baja altura (por debajo de los 2000 pies) en busca de los barcos enemigos. Más tarde informó: "Tuve el mejor asiento en la casa para ver ese evento y nuestros destructores solo estaban disparando a objetivos fantasmas; no había botes PT allí ... no había nada más que aguas negras y potencia de fuego estadounidense". 11

El capitán Herrick también comenzó a tener dudas sobre el ataque. A medida que la batalla continuaba, se dio cuenta de que los "ataques" eran en realidad el resultado de "operadores de sonar demasiado entusiastas" y un rendimiento deficiente del equipo. los Turner Joy no había detectado ningún torpedo durante todo el encuentro, y Herrick determinó que el MaddoxLos operadores probablemente estaban escuchando las hélices del barco reflejándose en su timón durante los giros bruscos. 12 El director del cañón principal del destructor nunca pudo fijar ningún objetivo porque, como supuso el operador, el radar estaba detectando las cimas de las olas del mar tormentoso.

A las 0127 del 5 de agosto, horas después de que ocurrieran los "ataques", Herrick había interrogado a su tripulación y revisado los hechos de las horas anteriores. Envió un mensaje relámpago (de máxima prioridad) a Honolulu, que fue recibido en Washington a las 1327 del 4 de agosto, declarando sus dudas: "La revisión de la acción hace que muchos contactos reportados y torpedos disparados parezcan dudosos. Los efectos meteorológicos anormales en el radar y los sonaristas demasiado ansiosos pueden han contabilizado muchos informes. No hay avistamientos visuales reales por parte de MADDOX. Sugiera una evaluación completa antes de que se tomen medidas adicionales ". 13

Confusión en Washington

Los mensajes desclasificados en 2005 y las cintas recientemente publicadas de la Biblioteca Lyndon Baines Johnson revelan confusión entre los líderes de Washington. Las llamadas entre el Estado Mayor Conjunto de la sede del Comandante en Jefe, el Pacífico y el Secretario de Defensa del Centro de Comando Militar Nacional, Robert McNamara, se intercambiaron con frecuencia durante la batalla fantasma. Vietnam estaba 12 horas por delante de la hora de Washington, por lo que los "ataques" de la noche del 4 de agosto en el golfo de Tonkin estaban siendo monitoreados en Washington a última hora de la mañana.

En Hawái, el comandante en jefe de la Flota del Pacífico, el almirante U. S. Grant Sharp, estaba recibiendo los informes del capitán Herrick mediante mensajes de tráfico, no informes de voz. A las 0248 en el Golfo, Herrick envió otro informe en el que cambió su historia anterior:

Seguro que la emboscada original era auténtica. Los detalles de la acción siguiente presentan una imagen confusa. Haber entrevistado a testigos que hicieron avistamientos visuales positivos de luces de cabina o similares que pasaban cerca de MADDOX. Varios torpedos reportados probablemente eran barcos en sí mismos que se observó que hacían varios pases cercanos en MADDOX. Los ruidos de los tornillos del barco propio en los timones pueden haber explicado algunos. En la actualidad ni siquiera se puede estimar el número de barcos involucrados. TURNER JOY informa que dos torpedos pasaron cerca de ella. 14

McNamara telefoneó a Sharp al 1608, hora de Washington, para hablar del asunto y preguntó: "¿Había una posibilidad de que no hubiera habido un ataque?". Sharp admitió que había una "pequeña posibilidad" debido a los extraños ecos de radar, los sonaristas sin experiencia y la ausencia de avistamientos visuales de estelas de torpedos. El almirante agregó que estaba tratando de obtener información y recomendó mantener cualquier orden para un ataque de represalia contra Vietnam del Norte hasta que "tengamos una indicación definitiva de lo que sucedió". 15

Otra inteligencia apoyó la creencia de que se había producido un ataque. Un mensaje SIGINT interceptado, aparentemente de una de las lanchas patrulleras, informó: "Derribamos dos aviones en el área de batalla. Sacrificamos a dos compañeros pero todos los demás están bien. La nave enemiga también podría haber sido dañada". 16 En medio de toda la otra confusión y las crecientes dudas sobre el ataque, este informe de batalla fue una prueba convincente. A las 1723 en Washington, el teniente general de la Fuerza Aérea David Burchinal, director del Estado Mayor Conjunto, estaba observando el desarrollo de los eventos desde el Centro de Comando Militar Nacional cuando recibió una llamada telefónica de Sharp. Admitió que la nueva intercepción de SIGINT "lo fija mejor que cualquier otra cosa hasta ahora". 17

McNamara consideró el informe, junto con la creencia del almirante Sharp de que el ataque era auténtico, como prueba concluyente. A las 23.36, el presidente Johnson apareció en la televisión nacional y anunció su intención de tomar represalias contra los objetivos norvietnamitas: "Los repetidos actos de violencia contra las fuerzas armadas de los Estados Unidos deben enfrentarse no solo con una defensa alerta, sino con una respuesta positiva. La respuesta es siendo dado mientras les hablo esta noche ". 18

De vuelta a bordo del Ticonderoga, Se había ordenado al comandante Stockdale que se preparara para lanzar un ataque aéreo contra los objetivos norvietnamitas de sus "ataques" de la noche anterior. A diferencia del Capitán Herrick, Stockdale no tenía ninguna duda sobre lo que había sucedido: "Estábamos a punto de iniciar una guerra con falsos pretextos, ante el consejo del comandante militar en el lugar de los hechos en sentido contrario". 19 A pesar de sus reservas, Stockdale dirigió un ataque de 18 aviones contra una instalación de almacenamiento de petróleo en Vinh, ubicada justo tierra adentro de donde se produjeron los presuntos ataques al Maddox y Turner Joy había ocurrido. Aunque la incursión tuvo éxito (el depósito de petróleo fue completamente destruido y 33 de los 35 buques fueron alcanzados), dos aviones estadounidenses fueron derribados, un piloto murió y el segundo fue capturado. 20

El 7 de agosto, el Congreso, con casi unanimidad, aprobó la Resolución del Golfo de Tonkin, que el presidente Johnson firmó como ley tres días después. Solicitada por Johnson, la resolución autorizaba al director ejecutivo a "tomar todas las medidas necesarias para repeler cualquier ataque armado contra las fuerzas de los Estados Unidos y evitar más agresiones". El Congreso no requirió aprobación o supervisión de la fuerza militar, esencialmente eliminando el sistema de controles y equilibrios tan fundamental para la Constitución de los Estados Unidos. Al enterarse de la aprobación de la autorización por ambas cámaras del Congreso, el presidente encantado comentó que la resolución "era como el camisón de la abuela. Lo cubre todo". 21

Análisis de la evidencia

Los historiadores han sospechado durante mucho tiempo que el segundo ataque en el golfo de Tonkin nunca ocurrió y que la resolución se basó en pruebas erróneas. Pero ninguna información desclasificada había sugerido que McNamara, Johnson o cualquier otra persona en el proceso de toma de decisiones hubiera malinterpretado intencionalmente la inteligencia sobre el incidente del 4 de agosto. Más de 40 años después de los hechos, todo cambió con la publicación de casi 200 documentos relacionados con el incidente del Golfo de Tonkin y las transcripciones de la Biblioteca Johnson.

Estos nuevos documentos y cintas revelan lo que los historiadores no pudieron probar: no hubo un segundo ataque a los barcos de la Armada de los EE. UU. En el Golfo de Tonkin a principios de agosto de 1964. Además, la evidencia sugiere un intento perturbador y deliberado por parte del Secretario de Defensa McNamara de distorsionar la evidencia. y engañar al Congreso.

Entre los documentos más reveladores se encuentra un estudio de los incidentes del Golfo de Tonkin realizado por el historiador de la NSA Robert J. Hanyok. Titulado "Mofetas, Bogies, Sabuesos Silenciosos y el Pez Volador: El Misterio del Golfo de Tonkin, 2-4 de agosto de 1964", se había publicado en el Cryptological Quarterly clasificado a principios de 2001. Hanyok realizó un análisis exhaustivo de los registros SIGINT del noches de los ataques y concluyó que efectivamente hubo un ataque el 2 de agosto, pero el ataque del 4 no ocurrió, a pesar de las afirmaciones en contrario del presidente Johnson y el secretario McNamara. Según John Prados, del Archivo de Seguridad Nacional independiente, Hanyok afirmó que la inteligencia de señales defectuosas se convirtió en "evidencia vital de un segundo ataque y [Johnson y McNamara] utilizaron esta afirmación para respaldar ataques aéreos de represalia y respaldar la solicitud de la administración de una resolución del Congreso que le daría a la Casa Blanca libertad de acción en Vietnam ". 22

Casi el 90 por ciento de las interceptaciones de SIGINT que habrían proporcionado una cuenta conflictiva se mantuvieron fuera de los informes enviados al Pentágono y la Casa Blanca. Además, los mensajes reenviados contenían "errores analíticos graves, cambios de traducción inexplicables y la conjunción de dos mensajes en una sola traducción". Otras interceptaciones vitales desaparecieron misteriosamente. Hanyok afirmó que "el abrumador conjunto de informes, si se hubieran utilizado, habría contado la historia de que no se produjo ningún ataque". 23

El historiador también concluyó que algunas de las señales interceptadas durante las noches del 2 y 4 de agosto fueron falsificadas para respaldar los ataques de represalia. Además, algunas intercepciones se modificaron para mostrar diferentes tiempos de recepción, y se seleccionaron otras pruebas para distorsionar deliberadamente la verdad. Según Hanyok, "la información SIGINT se presentó de tal manera que impidió que los tomadores de decisiones responsables en la Administración Johnson tuvieran la narrativa completa y objetiva de los eventos del 4 de agosto de 1964". 24

¿Y qué hay del informe de batalla de Vietnam del Norte que parecía proporcionar una confirmación irrefutable del ataque? Tras un examen más detenido, se descubrió que se refería a los ataques del 2 de agosto contra la Maddox pero se había transmitido de forma rutinaria en un informe de seguimiento durante el segundo "ataque". Los norvietnamitas eran ajenos a la confusión que generaría.

Lo que debería haber llamado la atención de los líderes estadounidenses que recopilaron todos los datos de estos ataques fue que, con la excepción del informe de batalla, no se detectó ninguna otra "charla" de SIGINT durante los ataques del 4 de agosto. En contraste, durante el ataque del 2 de agosto, los puestos de escucha de la NSA monitorearon las comunicaciones VHF entre los buques norvietnamitas, las comunicaciones HF entre el cuartel general superior en Hanoi y los barcos, y los relés de comunicación a la estación naval regional. Ninguna de estas comunicaciones se produjo la noche del 4 de agosto.

El papel del secretario de Defensa

Posteriormente, el secretario McNamara engañó intencionalmente al Congreso y al público sobre su conocimiento y la naturaleza de las operaciones de la 34A, que seguramente se habrían percibido como la causa real del ataque del 2 de agosto contra el Maddox y el aparente ataque del 4º. El 6 de agosto, cuando fue convocado ante una sesión conjunta de los comités de Relaciones Exteriores y Servicios Armados del Senado para testificar sobre el incidente, McNamara eludió el interrogatorio del senador Wayne Morse (D-OR) cuando preguntó específicamente si las operaciones de la 34A pueden haber provocado la Respuesta de Vietnam del Norte. McNamara, en cambio, declaró que "nuestra Armada no jugó absolutamente ningún papel, no estaba asociada con, no estaba al tanto de ninguna acción de Vietnam del Sur, si es que hubo alguna". 25

Más tarde ese día, el secretario McNamara mintió cuando negó tener conocimiento de las provocativas patrullas de la 34A en una conferencia de prensa del Pentágono. Cuando un periodista le preguntó si sabía de algún enfrentamiento entre las armadas de Vietnam del Sur y del Norte, respondió: "No, ninguno que yo sepa ... [Ellos] operan por su cuenta. Son parte de las armadas de Vietnam del Sur. Marina ... operando en las aguas costeras, inspeccionando los juncos entrantes sospechosos, buscando disuadir y prevenir la infiltración tanto de hombres como de material ". Otro periodista insistió en el tema: "¿Van estos [botes patrulleros] al norte, a las aguas de Vietnam del Norte?" McNamara nuevamente eludió la pregunta: "Se han acercado cada vez más al paralelo 17 y, en algunos casos, creo que se han movido más allá de eso en un esfuerzo por detener la infiltración más cerca del punto de origen". 26

En realidad, McNamara sabía muy bien que los ataques de la 34A probablemente habían provocado los ataques del 2 de agosto en el Maddox. En una cinta de audio de la Biblioteca Johnson desclasificada en diciembre de 2005, admitió ante el presidente la mañana después de los ataques que los dos eventos estaban casi con certeza conectados:

Y creo que también debería, o deberíamos también en ese momento, señor presidente, explicar este OPLAN 34-A, estas operaciones encubiertas. No hay duda de lo que eso tuvo que ver. El viernes por la noche, como probablemente sepa, tuvimos cuatro botes TP [sic] de [Sur] Vietnam, tripulados por [Sur] vietnamitas u otros ciudadanos, atacaron dos islas y gastamos, oh, 1,000 rondas de municiones de un tipo u otro contra ellos. Probablemente disparamos una estación de radar y algunos otros edificios diversos. Y después de 24 horas con este destructor en la misma zona, sin duda los llevó a conectar los dos eventos. . . . "27

Los funcionarios de inteligencia se dieron cuenta de lo obvio. Cuando el presidente Johnson preguntó durante una reunión del Consejo de Seguridad Nacional el 4 de agosto: "¿Quieren una guerra atacando nuestros barcos en medio del Golfo de Tonkin?" El director de la CIA, John McCone, respondió con total naturalidad: "No, los norvietnamitas están reaccionando a la defensiva a nuestros ataques en sus islas costeras ... el ataque es una señal para nosotros de que los norvietnamitas tienen la voluntad y la determinación de continuar la guerra. . " 28

El propio Johnson aparentemente tenía sus propias dudas sobre lo que sucedió en el Golfo el 4 de agosto. Unos días después de que se aprobó la Resolución del Golfo de Tonkin, comentó: "Demonios, esos malditos y estúpidos marineros solo estaban disparando a los peces voladores". 29

¿Se puede perdonar la omisión de pruebas por parte de McNamara? Con el tiempo, el conflicto en Vietnam probablemente habría ocurrido de todos modos, dados los eventos políticos y militares que ya están en movimiento. Sin embargo, el ataque de represalia del 5 de agosto marcó la primera acción militar abierta de los Estados Unidos contra los norvietnamitas y la escalada más grave hasta esa fecha. La Resolución del Golfo de Tonkin, esencialmente no cuestionada por un Congreso que creía que era una respuesta adecuada a los ataques no provocados, agresivos y deliberados contra embarcaciones estadounidenses en alta mar, abriría las compuertas para la participación militar estadounidense directa en Vietnam. La distorsión intencional de los eventos por parte de McNamara impidió que el Congreso proporcionara la supervisión civil de los asuntos militares tan fundamentales para la carta del Congreso.

Algunos historiadores no dejan que el gobierno de Johnson salga tan fácilmente. El coronel del ejército H. R. McMaster, autor del muy aclamado libro de 1997 Dereliction of Duty, acusó a Johnson y McNamara de engaño total:

Para aumentar sus posibilidades de elección, [Johnson] y McNamara engañaron al pueblo estadounidense y al Congreso sobre los eventos y la naturaleza del compromiso estadounidense en Vietnam. Utilizaron un informe cuestionable de un ataque norvietnamita contra buques de guerra estadounidenses para justificar la política del presidente ante el electorado y para desactivar las acusaciones del senador republicano y candidato presidencial Barry Goldwater de que Lyndon Johnson era irresoluto y "blando" en la arena de la política exterior. 30

Por su parte, McNamara nunca admitió sus errores. En sus premiadas memorias en video de 2003, Fog of War, no se disculpó e incluso se jactó de su capacidad para engañar: "Aprendí desde el principio que nunca responda la pregunta que se le hace. Responda la pregunta que desearía que le hubieran hecho. . Y francamente, sigo esa regla. Es una regla muy buena ". 31

Es posible que nunca sepamos toda la verdad detrás de los eventos de Tonkin y las motivaciones de los involucrados. Sin embargo, es importante poner en contexto lo que sabemos. El celo de la administración por la acción agresiva, motivado por las preocupaciones electorales del presidente Johnson, creó una atmósfera de imprudencia y entusiasmo excesivo en la que fue fácil sacar conclusiones basadas en pruebas escasas y pasar por alto las medidas de precaución normalmente prudentes. Sin el panorama completo, el Congreso no podría ofrecer los controles y contrapesos para los que fue diseñado. Posteriormente, la Casa Blanca llevó a la nación a uno de los conflictos más largos y costosos en la historia de nuestra nación.


Escoltas de destructores


El destructor de clase Edsall escolta al USS Leopold (DE 319) de la Armada de los Estados Unidos. Se perdió el 9 de marzo de 1944.

503 destructores escoltas (DE) (la Royal Navy tenía barcos similares llamados fragatas) fueron encargados por los aliados entre enero de 1943 y mayo de 1945. Los primeros 3 llegaron en enero de 1943 y alcanzaron un máximo de 48 puestos en servicio en octubre de ese año. Se completaron 4 más en la posguerra, dos de ellos en 1955.

La escolta de destructores no era tan cara como el destructor de flota (DD) y mucho más adecuada para las tareas de escolta de convoyes. Eran más lentos que los DD (21 nudos contra 35 nudos), bien armados y, lo más importante de todo, podían construirse mucho más rápido. These vessels became the most common U-boat hunters from middle of 1943 on wards.

All Destroyer Escort classes

The list is divided by navy, then ordered by commissioned date of each class (oldest first).

US Navy

Please note that we list the classes by navies that initiated/owned the class. Often vessels of certain classes were then built for other nations (or lent), those ships are not visible here but only through the navies pages or by looking into each class.

War losses: Destroyer Escorts

11 Destroyer Escorts lost. See all Allied Warship losses.

See all Allied Warship types

Books dealing with this subject include:

The Captain Class Frigates in the Second World War, Collingwood, Donald, 1999
The Court-Martial of Ensign Mason, Nash, Edgar M., 2001
Destroyer Escort Sailors, Destroyer Escort Sailors Assn., 1997
Destroyer Escorts in Action, Adcock, Al, 1997
Destroyer Escorts of World War Two, Walkowiak, Thomas F., 1996
Destroyers of World War Two, Whitley, M. J., 2000
Little Wolf at Leyte, J. Henry, Jr Doscher, 1996
Men of Poseidon, Graves, Richard W., 2000
Tempest, Fire and Foe, Andrews, Lewis, 1999
The Buckley-Class Destroyer Escorts, Bruce Hampton Franklin, 1999
USS Frost, Kerrigan, Warren J., 2001
Where Divers Dare, Randall Peffer, 2016
World War II American Destroyer Escorts, Edsall Class (FMR), Borchers, Duane D., Sr.,
World War II American Destroyer Escorts, Evarts Class (GMT), Borchers, Duane D., Sr.,
World War II American Destroyer Escorts, John C. Butler Class (WGT), Borchers, Duane D., Sr.,


George Peppard, Versatile Actor, Dies at 65

George Peppard, the actor who first achieved prominence opposite Audrey Hepburn in the film “Breakfast at Tiffany’s” and was better known to modern audiences as the tough, cigar-chomping mercenary Hannibal Smith, leader of television’s “The A-Team,” has died. He was 65.

Peppard, who underwent successful surgery for lung cancer two years ago, died Sunday night of pneumonia at UCLA Medical Center. Publicist Cheryl Kagan said that Peppard’s cancer had been in remission since a tumor was removed from his right lung, but that he entered the hospital Thursday with breathing problems that developed into pneumonia.

A longtime heavy drinker and smoker, Peppard abandoned alcohol in 1978 and kicked his two-pack-a-day cigarette habit after the lung surgery in 1992.

Known as difficult in his professional and personal life, the versatile actor suffered long periods of unemployment and four divorces, two from actress Elizabeth Ashley, whom he met while filming “The Carpetbaggers.”

“Getting married and having a bad divorce is just like breaking your leg. The same leg, in the same place,” joked the tall, ruggedly handsome Peppard a few years ago. “I’m lucky I don’t walk with a cane.”

Peppard proved as pragmatic as he was outspoken. Although he originally disparaged the small screen in favor of films, he achieved his widest success and perhaps greatest pleasure starring in three NBC television series--as the Polish American detective “Banacek” from 1972 to 1974, as a neurosurgeon on “Doctors’ Hospital” from 1975 to 1976, and as the Vietnam veteran colonel on “The A-Team” from 1983 to 1987.

“I’m concentrating on big-screen roles. . . . (I) turned down two television series,” he told The Times in 1961. “In a series you don’t have time to develop a character. There’s no buildup in the first segment you’re already established, with absolutely no background.”

Peppard appeared in more than 25 films after making his debut in “The Strange One” in 1957. But his first were the best--"Pork Chop Hill” in 1959, “Home From the Hill” in 1960, his role as the writer supporting Hepburn’s Holly Golightly in “Tiffany’s” in 1961, “How the West Was Won” in 1962 and “The Carpetbaggers” in 1964. Although he appeared with the superstars--Gregory Peck, Robert Mitchum, James Stewart, John Wayne--he never became one himself.

“I don’t know of one good actor who hasn’t gone to hell when he got big enough,” he raged to syndicated columnist Hedda Hopper in 1962, although he later conceded that he admired Stewart, Wayne and others when he got to know them. “When they start getting the million-dollar salary and the percentage, they start doing everything except what they’re equipped for--they start producing and directing.”

But a decade later, Peppard ate those words, telling a Santa Monica court he was giving up acting in favor of directing and producing in order to make enough money for alimony payments. His greatest effort proved to be the 1979 film “Five Days From Home,” which he wrote, produced, directed and starred in. Peppard employed family members, including his third wife, actress Sherry Boucher, and managed to market the film independently to some critical praise but little financial success.

Conceding that television wasn’t so bad after all, he made the pilot for “Dynasty” in the role of the patriarch--only to be ousted in favor of John Forsythe. Peppard went through several years in which he joked that he “couldn’t get arrested,” much less find work.

Then, with the tough-guy stereotype he always attributed to his role as a megalomaniacal tycoon in “Carpetbaggers,” Peppard was tapped for leader of “The A-Team,” which he came to rate as the best role of his career.

“I thought the pilot was terrific,” he told The Times shortly after the series debuted in 1983. “I realized the role would give me the chance to do the sort of thing I’ve never been allowed to do in movies. I mean, I get to disguise myself as a Chinese person, a Skid Row drunk, a gay hairdresser--I wanted to change from leading man to character actor for years now but have never been given the chance before.”

He remained delighted with the series, which spawned a popular live-action show at Universal Studios amusement park, well after it ended.

“It’s the first time I ever had money in the bank,” he said in 1990. “It was a giant boost to my career, and made me a viable actor for other roles.”

Among those roles was that of a World War II British secret service agent in the 1990 television miniseries “Night of the Fox.” He also returned to the stage, appearing in “Love Letters” in London and “The Lion in Winter” in West Palm Beach, Fla., where he met his fifth wife, Laura. Most recently, he appeared in the March 3 episode of the television series “Matlock.”

Born in Detroit, Peppard was educated at Purdue University and the Carnegie Institute in Pittsburgh, then studied at the Actors Studio in New York. In the 1950s, he worked in the Oregon Shakespeare Festival, summer stock in New England, New York-based television dramas and such Broadway plays as “The Pleasure of His Company.”

Peppard earned a star on Hollywood’s Walk of Fame and served as grand marshal for the annual Hollywood Christmas Parade in 1983.

In addition to his wife, he is survived by three children, Brad, Julie and Christian, and three grandchildren.


USS Davis (DD-65) - History

It's time to make your reservations for the

2019 USS Davidson Reunion!
Oct. 16-20, 2019
Seattle, Washington


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Memberships can be made in (1) yr - $20, (2) yr - $40, or (3) yrs - $50.

Harry Ackley - Treasurer

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The U.S.S. Davidson DE -1045 was commissioned December 7th, 1965 as a destroyer escort of the Garcia Class ocean escorts. She was actually larger than her WWII counterparts. She was designed specifically as an anti-submarine warfare ship having the latest sonar capability as well as being armed with an ASROC launcher, torpedo launchers and two 5" 38 caliber guns. The Davidson was reclassified as a frigate FF-1045 in the mid 70's. She was home ported at Pearl Harbor, Hawaii throughout her years in commission in the U.S. Navy. She was decommissioned in 1988 and then she was put into naval service as the PARAIBA D-28, a PARA class destroyer, in the Marinha do Brasil which is the Navy of Brazil. She continued her naval service for almost another 14 years until July, 2002 at which time she (he in the Marinha do Brasil) was retired and put into retirement in a reserve status.

During her United States Navy service, she made numerous WestPac cruises during the Vietnam war and was one of the many ships to be a part of the Tonkin Gulf Yacht Club. She also saw service in the Mid Eastern conflicts occurring in the Arabian Gulf in the 80's. She exemplifies service in the Destroyer Navy and the experiences young men had going to sea aboard a "Greyhound of the Sea" during the Vietnam Years.

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Rare Pearl Harbor, USS Arizona Relic For Auction by Small Missoula Company

MISSOULA, MT —A wheel from the USS Arizona, recovered by U.S. Navy Diver Commander Edward C. Raymer will be offered online by Davis Brothers Auction, a local Missoula auction company, on April 18th, 2021, starting at 10AM-MST.

The USS Arizona wheel (estimate $100,000 – $150,000) was consigned by Hayes Otoupalik who purchased it from the estate of Commander Edward C. Raymer, author of “Descent into Darkness,” a book that describes his salvage effort of the battleships at Pearl Harbor and his time as a WWII diver.

Davis Brothers Auction

Commander Raymer risked his life to lead one of the largest salvage efforts of the USS Arizona and other ships in Pearl Harbor. In doing so, he restored battleships to go back into service and developed underwater welding techniques used to this day. The wheel he recovered was saved as a memento of the dive.

“A national historic relic like this does not come onto the market very often,” William Davis, Co-Owner of Davis Brothers. “It’s truly a privilege to be able to represent this piece of history.”

Arizona burning after the attack

This year marks the 80th Anniversary of Pearl Harbor, the USS Arizona was the largest loss of life for the U.S. Navy and the most servicemen deaths in one day since the Civil War. The rest of the USS Arizona is now a part of a National Monument that highlights one of the most significant days in American history.

Davis Brothers Auction

Currently, artifacts or relics are not allowed to be taken from the ship. Any items that now exist on the Private market were acquired from the ship prior to the attack or shortly thereafter during recovery and clean up efforts. To be able to purchase this wheel is a once in a lifetime opportunity.


Aprender más acerca de:

A British Maritime Tradition Collides with American Ideals

Impressment constituted a longstanding maritime tradition in Great Britain, a prerogative held by the Crown following centuries of development (reported instances of impressment occurred as early as the Anglo-Saxon period, followed by extensive usage from the Elizabethan era to the Commonwealth years under Oliver Cromwell). As Britain evolved into a strong seafaring nation, the Royal Navy gradually viewed impressment as a legitimate method of recruitment. When necessary, naval authorities orchestrated press gangs in British ports under the guise of the "impress service." Headed by a naval recruiting officer, the service hired local ruffians to comb the surrounding countryside for suitable recruits in exchange for traveling expenses and a fee for each conscript. Ostensibly, the gangs only targeted British subjects, including Royal Navy deserters and inhabitants of coastal areas who excelled in such necessary seafaring skills as rope and sail making, navigation, and ship carpentry. By the 18th century, Britain came to regard impressment as a maritime right and extended the practice to boarding neutral merchant ships in local waters and at sea.

In the 1790s, impressment became even more important as the outbreak of war between Britain and France in the wake of the French Revolution spawned a dire need for a much larger navy. Between 1793 and 1812, Parliament increased the size of the Royal Navy from 135 to 584 ships and expanded personnel from 36,000 to 114,000 seamen. By contrast, manpower in the British merchant marine in 1792 already stood at 118,000, reflecting a noticeable preferment for civilian over military service. The Royal Navy had a venerable and notorious reputation for long voyages, harsh discipline, and poor compensation—sailors' wages were often withheld for at least six months to discourage desertions—which paled in comparison to the more humane conditions in the civilian merchant fleet (where everyone's well-being hinged upon the success and profitability of each voyage). In response to the recruiting disparity, impressment became a vital tool.

The practice, however, immediately drew Britain into ideological conflict with the recently established government of the United States. Tempered by generations of local self rule and individual freedoms—reflected emphatically in the Declaration of Independence, the recent cathartic experience of the American Revolution, and the resulting Constitution and Bill of Rights—the United States strenuously disavowed impressment as an international right. The whole nature and purpose of press gangs represented an affront to human rights and national sovereignty the act of forcing individuals to serve a foreign power against their will was an "arbitrary deprivation" of personal liberty devoid of the due process of law.

This perceived flouting of freedom on the part of the British also clashed directly with America's emerging attitude regarding the rights of neutrals on the high seas. International maritime law at that time limited the extent of national sovereignty to a country's warships and territorial waters, which often left civilian fleets vulnerable on the open seas. The sanctity and authority of a nation's flag did not necessarily exempt its merchantmen from aggression by belligerents engaged in the established rules of warfare, which allowed enemy goods, contraband, and personnel to be seized wherever they might be found. Nations at war thus asserted the right to stop and search neutral ships as a matter of course. Britain aggressively pursued such a policy as it waged open warfare at sea with France in the 1790s, invoking the right of impressment in the process.

Conversely, the United States, attempting to assert itself as an emerging naval power, not only championed the right of neutrals to engage in free trade with belligerents at war but also believed that neutrality protected all persons sailing under a sovereign flag regardless of national origin. As Secretary of State James Madison observed in 1804 to James Monroe, who was then serving as U.S. minister to Great Britain, "We consider a neutral flag on the high seas as a safeguard to those sailing under it. . . . [N]owhere will she [Great Britain] find an exception to this freedom of the seas, and of neutral ships, which justifies the taking away of any person not an enemy in military service, found on board a neutral vessel." The right of visitation and search, Americans maintained, should allow for a cursory examination of a vessel's papers or manifest but preclude the seizure of neutral civilians.

U.S. opposition to impressment increased dramatically as Britain's growing need for able-bodied sailors quickly exposed the apparent vulnerability of American seamen. Even though they disavowed any desire to impress U.S. citizens, the British openly claimed the right to take British deserters from American ships. (Quite often, British seamen composed 35 to 40 percent of U.S. naval crews in the early 19th century, enticed to serve by better pay and working conditions). Obvious similarities in culture and language complicated efforts to distinguish between American and British-born seamen as well, leading to frequent instances of wrongful impressment. Acknowledging the problem in 1792, Secretary of State Thomas Jefferson observed, "The practice in Great Britain of impressing seamen whenever war is apprehended will fall more heavily on ours, than on those of any other foreign nation, on account of the sameness of language."

On May 28, 1796, Congress finally passed legislation (1 Stat. 477) to counteract the impressment threat. Intended to identify and repatriate American victims, the act authorized the government to appoint agents to investigate impressment incidents and pursue legal means to obtain the release of the seamen. Masters of American ships at sea had to report incidents of impressment to the customs agent at the nearest American port, or to lodge a "protest" with the U.S. consulate if an impressment took place in a foreign port. An act of March 2, 1799 (1 Stat. 731), also required the submission of annual reports to Congress regarding impressment activity. In the midst of this official American reaction against the perceived horrors and injustice of impressment, however, similar behavior on the part of the U.S. Navy apparently occurred with little notice or comment. The effort to document American impressment cases ironically allowed the atrocities perpetrated against Charles Davis and other British seamen eventually to come to light as well.

Turning the Tables: The Ordeal of Charles Davis

Charles Davis was born in the parish of St. Mary's in Dublin, Ireland, about 1786. In 1795, at the age of nine, he was apprenticed to a Dublin mariner named Edward Murphy, the master of a merchant vessel called the Valentine. Murphy taught the young lad the basic aspects of the seafaring trade for two years and then sent Davis to sea on several merchant vessels for practical experience. One voyage even drew Davis into the nefarious world of the Atlantic slave trade, when he sailed on the slave ship Princess Amelia from Liverpool to the coast of Africa and then to Santo Domingo and Grenada in the West Indies. While docked at the port of Antigua with the merchant brig Ana in February 1807, Davis experienced impressment for the first time when he was abducted by the HMS St. Lucia. That ordeal ended after two French privateers captured the British schooner. Davis finally returned to Liverpool in August 1807, where he worked in the dockyards as a rigger for about three years.

On August 5, 1810, Davis went back to sea on the merchant ship Margaret for what would prove to be his final civilian voyage. los Margaret brought Davis to America (contrary to his claim in the Hall report) for the first time on October 2, landing at the port of Charleston, South Carolina. After four days aboard ship, Davis and three shipmates went ashore to a local tavern. By his own admission, Davis imbibed too much and could not recall what happened next, except that "on the following morning he found himself on board the American United States sloop of war Wasp . . . he does not know by what means he was put on board her." Suddenly finding himself addressed as seaman Thomas Holland, Davis immediately applied to First Lieutenant Ingles of the Wasp to be returned to the Margaret, pointing out that he was British rather than an American citizen. Ingles bluntly refused, stating that he would see Davis "drowned first, 'for the English keep the Americans and I will keep you.'"

Thus began 13 months of forced labor in the U.S. Navy under an assumed name. los Wasp cruised for a time along the coast of Georgia and South Carolina, during which Ingles put Davis in irons on several occasions for refusing to work and threatening to jump ship at the first opportunity. On November 20, 1810, he finally succeeded in slipping his chains after the Wasp returned to Charleston harbor. Swimming to shore, Davis walked 124 miles to Savannah where, unfortunately, another Charleston tavern keeper recognized him (his desertion had been well publicized by the captain of the Wasp) and caused Davis to be arrested. After Davis returned to the Wasp, the captain placed him in double irons for 72 days. For attempting to desert, Davis was also court-martialed and sentenced to 78 lashes with a cat-o-nine tails, with the punishment to be administered on board the USS John Adams in Hampton Roads, Virginia.

Around the time of his trial and punishment (Davis never explained the exact time frame of the disciplinary action), the USS Constitución arrived at Hampton Roads in July 1811 to seek a draft of new men for her crew. Capt. Isaac Hull of the Constitución boarded the John Adams twice to requisition crewmembers while Davis was still on board. At first, Hull rejected Davis because of his nationality, which suggested there was indeed some validity to the latter's claim of being held illicitly on the naval ship. After returning for a second look, however, Hull decided to take Davis, reportedly commenting: "I do not care a damn let you be English or what you will. I will run the risk of taking you." With Captain Hull's pronouncement, Charles Davis boarded the Constitución on July 27 and began the voyage that finally ended with his dramatic escape at Spithead on November 12, 1811.

Clues Revealed about U.S. Impressment Activities

Limited information about British victims makes it difficult to estimate the full scope of impressments perpetrated by the U.S. Navy. As one of the more detailed surviving cases, however, the ordeal of Charles Davis certainly suggests a few generalities about the nature of American impressment activities. First, Davis's experience indicates that some well-known American naval commanders willingly engaged in the practice, in particular Isaac Hull, who later helmed the Constitución to its famous victory against HMS Guerriere during the War of 1812. Hull's actions mirrored an earlier incident involving another rising naval officer, William Bainbridge. As the young captain of a civilian merchant vessel in 1796—two years prior to his appointment as a Navy lieutenant—Bainbridge retaliated against the impressment of one of his crewmembers by the HMS Infatigable by seizing an English sailor from the next merchant vessel he came upon in open waters. This episode, enhanced even more when Bainbridge openly announced his intentions to the English sea captain, cemented his later naval reputation.

Second, American complicity in press gang activity appeared to be widespread, rivaling some of the State Department's myriad evidence about American victims. Davis alluded to the existence of many other British victims in his own testimony to Admiralty officials, asserting "there are about 60 or 70 H.B.M. [His Britannic Majesty's] subjects now on board the said ship Constitución . . . he does not know their names but he believes they would come forward and own themselves as such subjects if any officer was to claim them." Davis noted in particular that numerous "forecastle men have told him they were Englishmen," many of whom "expressed . . . a desire to get away from the Constitution." Another British seaman, William Bowman, who was pressed into the U.S. Navy in New York on or about June 4, 1811, likewise reported "there were a great many English on board" the USS Hornet, "several of whom would be glad to quit her."

Not surprisingly, U.S. Navy records are sufficiently vague about the exact nature of forced recruitments. Muster rolls for the USS Wasp simply show that Charles Davis, aka Thomas Holland, first appeared on board at Charleston on October 25, 1810, and later transferred to the USS Constitución for detached service on July 27, 1811. Without knowing the other side of the story, the records appear to document a typical enlistment. Likewise, the deck logs of the Constitución noted the acquisition of new crewmembers on July 27—including 10 pursers, 2 quartermasters, 29 seamen, and 32 ordinary seamen—but suggested nothing contentious about the nature of the transfers. The only specific reference to Davis's ordeal appeared in the Constitution's log for November 13, 1811, when the deck officer noted at "1/2 past 8 p.m. an officer came alongside from the Havannah frigate and said they had taken up a man which had swam from the Constitución. It proved to be Thomas Holland, a seaman."

British sailors also apparently faced treatment of equal brutality at the hands of the Americans, despite the prevailing perception of better conditions in the U.S. Navy. Davis aptly illustrated several methods of harsh punishment in his own story, including placement in irons for long periods of time for resisting authority and lashings with a cat-o-nine tails for attempting desertion. Similarly, Bowman, after being taken aboard the Hornet, faced the threat of undetermined punishment for contacting his wife after the American warship arrived at Cowes, an English seaport on the Isle of Wight, near the port of Southampton. When Elizabeth Elinor Bowman came to the Avispón to see her husband, the American officers treated her with equal roughness. At first, they refused to allow Elizabeth on board and then only granted her a half-hour visit. Afterward, the officers denied Elizabeth permission to leave and detained her for several days.

The manner in which Davis wound up in American custody suggests the U.S. Navy also engaged in the tactic of "shanghaiing" potential victims for compulsory service at sea. Although the term itself became more commonly associated with later maritime kidnappings along the California coast in the 1850s, this allegedly popular method of impressment involved snatching incapacitated victims from dives and hostels in local seaports (especially after they had been deliberately drugged or intoxicated). After getting drunk at a Charleston tavern on the night of October 6, 1811, and unable to explain how he later found himself aboard the USS Wasp, Davis subsequently learned that the real Thomas Holland, the proprietor of the tavern, had in fact delivered him to the crew of the Wasp soon after Davis passed out. For unknown reasons, Holland gave his own name to the crew when he presented his "recruit," causing Davis to serve under the alias "Thomas Holland" during his entire time with the U.S. Navy. While it is impossible to determine if Davis was intentionally drugged, his account still intimates the possibility of collusion between the tavern keeper and American naval personnel and likewise demonstrates that some U.S. officers willingly took advantage of impaired sailors to bolster their crews.

A final aspect of the Davis case suggests a similarity between British and American efforts to document impressment incidents against each other. In a manner comparable to the U.S. State Department's instructions to compile lists and depositions about American victims, the British Board of Admiralty—the supervisory authority over the Royal Navy in the early 19th century—made systematic attempts to solicit firsthand evidence and official correspondence regarding the impressment of British sailors. Davis's detailed testimony and accompanying letters between Adm. Sir Roger Curtis and John Wilson Croker, first secretary to the Admiralty, demonstrated a methodical effort to implement directives of the Lords Commissioners of the Admiralty and obtain timely information from British sailors who escaped American warships. Curtis even acquired evidence about the condition of William Bowman (readily supplied by his wife, Elizabeth) while the latter was still detained aboard the USS Avispón in January 1812.

The experience of Charles Davis—filled with details of questionable motives, tactics, and treatment—highlighted American culpability as an equally ruthless participant in the whole issue of naval impressment. Although the United States took a decidedly high-minded stance against the maritime practice, insisting on the democratic rights of seamen and sovereign vessels of all nationalities on the high seas—an ideal that eventually drew the U.S. government into a second war with Great Britain in 1812—evidence of duplicitous behavior on the part of the American naval establishment certainly existed. In the end, impressment proved to be a commonly accepted practice, perhaps even a necessary evil, among maritime powers in an age of routine warfare on the high seas. The ordeal of Charles Davis simply highlighted the other side of a turbulent issue in America's seafaring history, revealing useful insights about ordinary seamen living through extraordinary times.

John P. Deeben is a genealogy archives specialist in the Research Support Branch at the National Archives and Records Administration, Washington, D.C. He earned B.A. and M.A. degrees in history from Gettysburg College and Pennsylvania State University, respectively.

Note on Sources

Very few general studies about the history of impressment have been produced in scholarly circles, the most useful being a 1960 reprint of a 1925 dissertation by James Fulton Zimmerman, Impressment of American Seamen (New York: Columbia University Press, 1925), which gives the figure of fewer than 10,000 Americans being impressed. A few general histories of the War of 1812 also touch on the subject, including Bradford Perkins, Prologue to War: England and the United States, 1805–1812 (Berkeley: University of California Press, 1968) Reginald Horsman, The Causes of the War of 1812 (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1962) and Donald R. Hickey, La guerra de 1812: un conflicto olvidado (Urbana: University of Illinois Press, 1989). Hickey has also dealt more recently with disputed facts and misconceptions about impressment and other issues in Don't Give Up the Ship! Myths of the War of 1812 (Urbana: University of Illinois Press, 2006). The episode about William Bainbridge's impressment activities is recounted in Joseph Wheelan, Jefferson's War: America's First War on Terror, 1801–1805 (New York: Carroll & Graf Publishers, 2003).


Former Raiders defensive back Mike Davis dies at 65

HENDERSON, Nev. — Mike Davis, the former Raiders defensive back who made one of the most memorable interceptions in team history, has died. He was 65.

The Raiders announced Davis' death Sunday. The team gave no details on the cause of death.

The former Colorado star was a second-round pick by the Raiders in 1977 and will always be remembered for his interception at the end of a playoff win at Cleveland on Jan. 4, 1981.

With the Raiders protecting a 14-12 lead with less than one minute remaining, the Browns had the ball at the Oakland 13 in position for a potential winning goal.

Kicker Don Cockroft had already missed one extra point and two field goals, and the Browns botched a snap on another extra point on a cold day by Lake Erie.

That led coach Sam Rutigliano to call a pass play called "Red Slot Right, Halfback Stay, 88" on second down to go for a touchdown instead. He instructed quarterback Brian Sipe to throw it away if no one was open.

Sipe threw to Ozzie Newsome in the end zone but Davis cut in front and intercepted the pass to seal the victory that sent the Raiders to the AFC title game.

The Raiders beat the Chargers in that game and went on to win their second Super Bowl against Philadelphia.

Davis played 107 of his 115 career games with the Raiders, finishing his career with the Chargers in 1987. He had 11 interceptions and 12 fumble recoveries in the regular season.

Davis also had two interceptions in the AFC title game against Seattle in the 1983 season before the Raiders went on to another Super Bowl title.

“Mike was a beloved teammate, friend and cherished part of our family,” the team said in the statement. “The thoughts and prayers of the Raider Nation are with Mike’s family: Mary, Mike Jr. and Allen. Mike will forever be in our hearts and minds.”


Ver el vídeo: USS Davis DD 937 1966 World Tour Trailer (Diciembre 2021).