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El primer F6F Hellcat Ace

El primer F6F Hellcat Ace


El Hellcat entra en una nueva fase de la vida, restaurado a los más altos estándares de su condición original.

La historia del Hellcat está entrelazada con el nacimiento del desarrollo de USN Night Fighter. La USN enfrentó un verdadero desafío a principios de 1942. Los ataques aéreos japoneses eran simplemente algo contra lo que no tenían defensa. Evan “Pete” Aurand era un ambicioso oficial naval que había sido asignado a Scouting 2, pilotaba bombarderos en picado SBD y simplemente tenía que meterse en cazas. Aceptando la primera asignación ofrecida en mayo de 1942, Aurand se dirigió a NAS Quonset Point, Rhode Island. Se sumergió en el esfuerzo de construir un avión de combate nocturno para proteger la flota. Sería un tipo de avión que la Marina de los Estados Unidos nunca antes había poseído. Aurand trabajó con científicos del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) para mejorar la efectividad del Hellcat como luchador nocturno. VF (N) -76 comenzó como uno de los tres escuadrones pioneros en utilizar las nuevas herramientas de radar y navegación. Pete Aurand jugó un papel decisivo en este programa secreto y fue galardonado con la Medalla de Servicio Distinguido por sus contribuciones al desarrollo de estas importantes tecnologías.

Los nuevos Hellcats F6F-3 seleccionados que salían de la línea en Grumman se modificaron en secreto. Se sabe muy poco sobre el proceso de conversión real de los aviones. Sabemos que se instalaron un nuevo panel de instrumentos y un radar. Las modificaciones hicieron del F6F-3N una bestia diferente. Fue diseñado para enfocarse en un objetivo con su radar AIA o AN / APS-6. El piloto fue entrenado para volar el avión a través del visor, antes de captar el avión objetivo visualmente a muy corta distancia.

El 15 de enero de 1944, nuestro F6F-3N Hellcat Bu (número de oficina) 41476 fue aceptado por la USN y entregado 5 días después. La aceptación inicial fue para VF (N) -76 en Quonset Point. En conversaciones con los pilotos del escuadrón se reveló que cada avión tenía un radar único. No había dos que funcionaran exactamente igual. Alcanzando la fuerza del escuadrón, la aeronave fue trasladada a San Diego, CA para embarcarse en un barco a Hawai. A partir de ahí, el avión se unió a la Task Force 58, precipitándose de cabeza a la campaña de Filipinas.

De enero a septiembre de 1944, Hellcat Bu 41476 fue asignado a uno de los cuatro destacamentos de la Flota del Pacífico. Los Destacamentos fueron asignados a los portaaviones Bunker Hill, Yorktown, Hornet, Essex y Lexington. Dispersos entre 5 barcos, cada destacamento tenía poco tiempo para mantener un registro detallado de la cohesión. Los escuadrones tuvieron éxito de inmediato. Comenzaron a pasar factura a los asaltantes nocturnos que antes no tenían oposición. De hecho, VF (N) -76 fue el escuadrón de caza nocturno con mayor puntuación, con un destacamento que consiguió 26 victorias. El grupo de trabajo presionó el ataque contra la Armada Imperial Japonesa. Compromisos bien conocidos incluyeron la Batalla del Mar de Filipinas, el "Disparo del Pavo de las Marianas" y los ataques a Iwo Jima. Varios pilotos de Hellcat se convirtieron en "ases" durante este período.

Nuestro Hellcat fue asignado al VFN-101 en septiembre de 1944, el escuadrón que anteriormente operaba el Corsair de combate nocturno F4U-2 en un papel de combate, y quizás destinado a usar el F6F a continuación. Sin embargo, dentro del mes Bu 41476 se trasladó a CASU-27 en NAS Charleston, Rhode Island (CASU significa Carrier Aircraft Service Unit). CASU-27 era responsable de mantener los cazas nocturnos para entrenamiento y preparar aviones para varios escuadrones de cazas nocturnos que iban a la flota. Bu 41476 fue asignado a VF (N) -91 en 1945. En este punto, las cosas avanzaban muy rápido. Los nuevos Hellcats F6F-5N llegaban a escuadrones en mayor número, y los aviones F6F-3N, cansados ​​de la guerra, se consideraban "el nuevo coche de ayer".

Bu 41476 permaneció en Estados Unidos para esta ronda de despliegue. Todos los F6F-3N fueron reemplazados en el uso de la flota por el F6F-5N. De noviembre a enero de 1945 Bu 41476 se unió a la Unidad de Entrenamiento de Combate y Ataque Terrestre o Nocturno NACTU de la Flota Atlántica. A partir de ahí, fue asignada al VF-52, el precursor de VF (N) -52, luego al escuadrón de combate diurno VF-3. En julio de 1945, el nómada Bu 41476 fue asignado como avión de reserva con CASU 23 cerca de NAS Norfolk. Finalmente, al igual que miles de otros aviones excedentes de posguerra, fue eliminada del récord de la USN.

En NAS Norfolk se convirtió en un fuselaje de entrenamiento, sirviendo a una nueva generación de aprendices de mantenimiento hasta que fue almacenada. El capitán de la Armada, Walt Ohlrich, encontró el Bu 41476, adquirió un conjunto de nuevas alas exteriores y restauró el viejo caza a una condición digna de volar, algo inaudito para un avión de museo propiedad del gobierno de EE. UU.

Durante los siguientes años, Hellcat exhibió la historia de la aviación de la Marina y la Marina en exhibiciones aéreas en la costa este. Por desgracia, todas las cosas buenas deben llegar a su fin. Un burócrata del gobierno descubrió que el histórico avión estaba volando y la obligó a permanecer en tierra. Después de eso, el Hellcat se exhibió en el Museo USMC en Quantico, Virginia. Hellcat Bu 41467 se mudó nuevamente en 2002, esta vez en préstamo al Evergreen Museum. Se mostró como un luchador diurno durante los próximos diez años.

Ahora, el Hellcat entra en una nueva fase de la vida, restaurada a los más altos estándares de su condición original. La historia de la Aviación Naval de la Segunda Guerra Mundial y el papel de los cazas nocturnos se contará a través de este avión. Uniéndose al F4U-5N Korean War Night Fighting Corsair actualmente pilotado por la Fundación, el Hellcat es el Alfa en el legado de lucha nocturna de USN. Este avión representa un vínculo vital y poco investigado con el pasado. Si bien es posible que su historial de combate detallado nunca se conozca por completo, es uno de los aviones más importantes que la Fundación pueda encontrar.

* El Hellcat se encuentra actualmente en exhibición dentro del American Heritage Museum junto a nuestra exhibición Pacific Theatre.


Producción y variantes

Pasando a la producción con el F6F-3 a fines de 1942, Grumman rápidamente demostró que el nuevo caza era fácil de construir. Empleando alrededor de 20.000 trabajadores, las plantas de Grumman comenzaron a producir Hellcats a un ritmo rápido. Cuando terminó la producción de Hellcat en noviembre de 1945, se habían construido un total de 12 275 F6F. Durante el transcurso de la producción, se desarrolló una nueva variante, el F6F-5, cuya producción comenzó en abril de 1944. Este poseía un motor R-2800-10W más potente, un carenado más aerodinámico y muchas otras mejoras, incluido un blindado plano. panel frontal de vidrio, pestañas de control con resorte y una sección trasera reforzada.

El avión también se modificó para su uso como caza nocturno F6F-3 / 5N. Esta variante llevaba el radar AN / APS-4 en un carenado integrado en el ala de estribor. Pioneros en la lucha naval nocturna, los F6F-3N obtuvieron sus primeras victorias en noviembre de 1943. Con la llegada del F6F-5 en 1944, se desarrolló una variante de caza nocturno a partir del tipo. Empleando el mismo sistema de radar AN / APS-4 que el F6F-3N, el F6F-5N también vio algunos cambios en el armamento de la aeronave con algunos reemplazando las ametralladoras internas de calibre .50 con un par de cañones de 20 mm. Además de las variantes de caza nocturno, algunos F6F-5 fueron equipados con equipos de cámara para servir como aviones de reconocimiento (F6F-5P).


Death N ’Destruction Hellcat de la Segunda Guerra Mundial llega a casa después de hacer una parada en boxes esencial

¿Hay alguna forma mejor de pasar un domingo? ¡No lo creemos! El domingo 28 de marzo, comencé con la iglesia y luego me apresuré a Beatrice, Nebraska, donde el número de serie Grumman F6F-5 Hellcat 72534, Death N ’Destruction se reuniría con el Navy Ace de la Segunda Guerra Mundial, Don M. McPherson, por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial. La reunión fue nada menos que notable.

Esto es lo que Evan tiene que decir sobre el domingo:

“La reunión del domingo con Don fue una experiencia única en la vida. Ver a Don con el Hellcat es difícil de describir. Tenerlo trepando y metiendo la mano dentro de la cabina fue increíble. Sabiendo que Don usó estos Hellcats para su propósito previsto y luchó en ellos y tenía tantos recuerdos que solo puedo imaginar lo que estaba pensando y lo que vino a su memoria. Ver su mano en el palo no tiene precio. Los últimos 4 años Don y yo nos hemos hecho buenos amigos y conocerlo ha sido una verdadera bendición. El conocimiento de Don sobre el Hellcat y los eventos reales de la vida son difíciles de imaginar, pero dio todo y puso su vida en espera para proteger a nuestro país y es un verdadero héroe estadounidense. Don es uno de los pocos ases que quedan en el mundo y uno de los tipos más humildes que conozco. Es un honor llamarlo mi amigo. Espero con ansias nuestra próxima visita y almorzar juntos ".


El "Team Battle Axe" de la Marina se entrena con la "mejor tripulación de la flota"

Publicado el 29 de abril de 2020 15:54:57

Los escuadrones asignados al Carrier Air Wing (CVW) 3 volaron a bordo del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) 9 de septiembre de 2019, para las calificaciones del transportista como parte del Problema de evaluación final / Disponibilidad de capacitación de barcos a medida y # 8217s (TSTA / FEP).

& # 8220 Team Battle Axe está encantado de estar a bordo del Mighty Ike una vez más y unirse a la mejor tripulación de la flota & # 8221, dijo el Capitán Trevor Estes, comandante de CVW 3.

& # 8220 El entrenamiento que nuestros aviadores y tripulación aérea realizarán durante las calificaciones de portaaviones garantizará que todos estemos listos para cumplir con la llamada de la nación & # 8217s en un momento & # 8217s aviso cuando el barco esté listo para luchar. Con valentía y determinación, CVW 3 continuará mejorando sus éxitos y hará nuestra parte para hacer que Ike sea más grande cada día. & # 8221

Los escuadrones CVW 3 de todo Estados Unidos se han unido a la tripulación de Ike & # 8217 para la evaluación, que evaluará a Ike y al ala aérea embarcada como un equipo integrado y en su competencia en una amplia gama de áreas críticas para la misión mientras mantienen la capacidad de supervivencia compleja. escenarios de control de víctimas.

Aviation Boatswain & # 8217s Mate (Handling) 3rd Class Nicholas Harvey observa un F / A-18E Super Hornet, asignado al & # 8220Gunslingers & # 8221 del Strike Fighter Squadron (VFA) 105, a bordo del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower, septiembre .9, 2019.

(Foto de la Marina de los EE. UU. Por el aprendiz de marinero especialista en comunicaciones de masas Trent P. Hawkins)

& # 8220Es & # 8217 es una gran oportunidad para entrenar a nivel de ala aérea y, en última instancia, a nivel de grupo de ataque, & # 8221, dijo el teniente Matt Huffman, un aviador naval adjunto al VFA 131. & # 8220 ejercicio combinado como parte del ciclo de preparación. Hemos trabajado mucho a nivel de escuadrón y de unidad. Esta es la primera vez que nos integraremos juntos. & # 8221

La aeronave y la tripulación del CVW 3 está compuesta por HSC 7, los & # 8220Swamp Foxes & # 8221 del Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 74, los & # 8220Zappers & # 8221 del Electronic Attack Squadron (VAQ) 130, los & # 8220Screwtops & # 8221 del Carrier Airborne Early Warning Squadron (VAW) 123, el & # 8220 Fighting Swordsmen & # 8221 del Strike Fighter Squadron (VFA) 32, el & # 8220Gunslingers & # 8221 del Strike Fighter Squadron (VFA) 105, el & # 8220Rampagers & # 8221 de Strike Fighter Squadron (VFA) 83 y Strike Fighter Squadron (VFA) 131.

El Contralmirante Paul J. Schlise, comandante del Carrier Strike Group 10, llega a bordo del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower, el 12 de septiembre de 2019.

(Foto de la Marina de los EE. UU. Por Tatyana Freeman, especialista en comunicaciones de masas de 3a clase)

Los marineros realizan el mantenimiento de aeronaves en la bahía del hangar a bordo del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower, el 10 de septiembre de 2019.

(Foto de la Marina de los EE. UU. Por el especialista en comunicaciones de masas de 3a clase Sawyer Haskins)

Un MK 31 Rolling Airframe Missile se lanza desde el portaaviones USS Dwight D. Eisenhower durante un evento de Live Fire With a Purpose, el 11 de septiembre de 2019.

(Foto de la Marina de los EE. UU. Por el especialista en comunicaciones de masas de primera clase, Tony D. Curtis)

Los marineros observan las operaciones de vuelo a bordo del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower, el 10 de septiembre de 2019.

Los escuadrones y el personal de CVW 3 son parte del Carrier Strike Group (CSG) 10, también conocido como USS Dwight D. Eisenhower CSG, que incluye a Ike, los cruceros de misiles guiados clase Ticonderoga USS Monterey (CG 61), USS San Jacinto (CG 56) y USS Vella Gulf (CG 72) y los barcos y el personal del Escuadrón Destructor (DESRON) 26.

Este artículo apareció originalmente en Business Insider. Siga a @BusinessInsider en Twitter.

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Cuando Hellcats llevó la lucha a la Luftwaffe

El 19 de agosto de 1944, el Alférez de la Armada de los EE. UU. Alfred Wood del Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1), volando un Grumman F6F-5 Hellcat del portaaviones de escolta Tulagi, se prepara para atacar un par de Heinkel He-111 al sur de Lyon, Francia. .

Reconocido como el caza más exitoso de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F también contribuyó a la victoria de los Aliados en el teatro europeo.

Cuatro Grumman F6F-5 Hellcats llegaron desde el mar, cazando aviones enemigos que intentaban salir de debajo del paraguas aéreo de la Marina de los EE. UU. Dirigiéndose tierra adentro, el líder de los cazas vio dos bombarderos bimotores con marcas enemigas en sus alas. La configuración era casi ideal: el líder y su compañero se inclinaron, alinearon el objetivo más cercano con sus reflectores y presionaron los gatillos en sus empuñaduras de palanca. Motas de luz jugaban sobre el bombardero camuflado, que absorbió todo el impacto de 12 ametralladoras calibre .50. Chorreó humo, descendió rápidamente y se estrelló contra el suelo.

¿Otro derribo exitoso en el Pacífico? No, un Heinkel He-111 acababa de convertirse en la primera víctima alemana de los Hellcats de la Armada en Europa.

La fecha fue el 19 de agosto de 1944, el lugar en el sur de Francia. Los Hellcats habían estado ganando superioridad aérea sobre el Pacífico central y occidental durante 12 meses, pero el felino con pedigrí de Long Island también extendió sus garras contra Alemania, en una verdadera guerra mundial. Su servicio abarcó los últimos 13 meses de combate en el Teatro de Operaciones Europeo, volando con las marinas británica y estadounidense.

Gran Bretaña era un cliente constante de Grumman Aircraft Engineering Company, ya que la Royal Navy necesitaba con urgencia cazas de alto rendimiento. Ian Cameron, un aviador naval británico, lamentó: “Entre el primer día de guerra y el último, el Fleet Air Arm no recibió ni un solo avión británico que no fuera inherentemente inadecuado para el trabajo de portaaviones o que estuviera obsoleto antes de entrar en servicio. "

Los británicos compraron casi 1.100 Grumman Martlets (su nombre para el F4F Wildcat) entre 1940 y '44 y 2.000 Vought Corsairs a partir de junio de 1943. Al mes siguiente, el Escuadrón No. 800 cambió sus Hawker Sea Hurricanes por F6F-3, designados Gannet Is después el ave marina del norte y rebautizada como Hellcat Is en enero de 1944. Finalmente, la Royal Navy obtuvo 252 F6F-3 y 930 F6F-5 (como Hellcat II), incluidos algunos cazas nocturnos. Los primeros Hellcats británicos entraron en combate en abril de 1944, en un entorno muy alejado de los habituales climas del Pacífico del F6F.


Un Hellcat británico despega del portaaviones de escolta HMS Emperor al amanecer del 3 de abril de 1944 para ayudar a escoltar un ataque con bomba contra el acorazado alemán Tirpitz en Kaafjord, Noruega. (IWM A22653)

El acorazado alemán Bismarck había sido hundido en mayo de 1941, pero tres años más tarde su barco hermano Tirpitz aún acechaba en los fiordos de Noruega, lo que representa una amenaza potencial para la navegación aliada. A principios de abril, dos portaaviones británicos y cuatro portaaviones de escolta se desplegaron en aguas del norte con la intención de acabar con esa amenaza. Los escuadrones embarcados incluían el no 800 a bordo del HMS Emperador, vaporizando 150 millas al norte del Círculo Polar Ártico.

El plan operativo incluía dos ataques, cada uno con 21 bombarderos en picado Fairey Barracuda escoltados por 20 Hellcats y Martlets. El primer avión se lanzó temprano el 3 de abril de 1944, a 120 millas del objetivo. Los aviadores de la Royal Navy volaron bajo, algunos a solo 50 pies, para minimizar las posibilidades de detección del radar alemán. Casi 90 minutos después, la primera fuerza de ataque avistada TirpitzEl volumen de 45.000 toneladas se encuentra en la escarpada protección de Kaafjord. Los defensores vieron a los atacantes entrar y pusieron en marcha generadores de humo mientras algunos de los antiaéreos más espesos vistos en Escandinavia estallaban en el aire helado.

“El primer ataque alcanzó a los alemanes con los pantalones bajados”, dijo el Sub-Lt. Donald Sheppard. En la luz pálida e inclinada, los Grumman se lanzaron en picado, ametrallando para sofocar el fuego antiaéreo. Fueron sorprendentemente efectivos, ya que solo un bombardero en picado fue derribado. A cambio, los desgarbados Barracudas reclamaron seis golpes.

Poco más de una hora después, llegó el segundo ataque. Para entonces, los alemanes estaban completamente alertas y sus artilleros derribaron un Barracuda y un Hellcat, pero hasta nueve bombas más sacudieron el acorazado con impactos directos o casi accidentes. El líder de los combatientes, el teniente comodoro. Stanley Orr, concluyó, "El Hellcat demostró ser una excelente plataforma de artillería en esta misión".

Tirpitz estuvo fuera de servicio hasta junio, pero los ataques posteriores lograron pocos resultados debido al mal tiempo. Otro escuadrón Hellcat, HMS Furioso'No. 1840, cubrió el penúltimo esfuerzo, que reclamó solo daños leves al barco.

Tirpitz finalmente fue hundido por Royal Air Force Lancasters en noviembre de 1944.


Los pilotos de Hellcat a bordo del Emperor estudian mapas y un modelo del fiordo noruego antes de unirse al ataque en el Tirpitz. (IWM A22651)

Un mes después del primero Tirpitz huelga, Hellcats estaban de vuelta en los cielos noruegos, participando en una pelea de perros única con la Luftwaffe. El 8 de mayo EmperadorEl Escuadrón N ° 800 escoltó un ataque marítimo que fue interceptado por cazas de Jagdgeschwader (Ala de caza) 5. Los británicos informaron de una mezcla de Me-109G y Fw-190A. Los cazas Messerschmitt y Focke-Wulf eran aproximadamente tan rápidos como el Grumman al nivel del mar, pero ninguno podía girar con un Hellcat. Al ser más ligero, con una carga de potencia menor, el 109 poseía una ventaja de ascenso.

Los alemanes salpicaron un Hellcat en la primera pasada, pero los otros pilotos de Fleet Air Arm utilizaron su maniobrabilidad superior para reclamar dos 109 y un 190. Este último fue acreditado al teniente Blyth Ritchie, un escocés con 3½ victorias previas en Sea Hurricanes. A su vez, los alemanes reclamaron erróneamente tres Grummans, aunque un segundo Hellcat probablemente cayó en el fuego antiaéreo. La Luftwaffe en realidad perdió tres Messerschmitts y pilotos, ya que ningún Focke-Wulf fue derribado.

El día siguiente EmperadorEl otro escuadrón Hellcat, el No. 804, salpicó dos hidroaviones Blohm & amp Voss Bv-138. El capitán del Escuadrón 804 era el teniente comodoro de gran experiencia. Orr, con al menos 8½ victorias en Fairey Fulmars desde sus días en el Mediterráneo de 1940-41.

El 14 de mayo EmperadorHellcats se abalanzó sobre una bandada de hidroaviones Heinkel He-115 frente a Rørvik. Ritchie, que lideraba un vuelo del Escuadrón No. 800, derribó fácilmente a uno, convirtiéndose en uno de los 14 ases de la Royal Navy. Luego se reunió con Orr y participó en la destrucción de otro Heinkel. Al menos otros dos He-115 fueron ametrallados en el agua.

“Para cuando redujimos nuestra velocidad y nos dimos la vuelta para correr hacia ellos nuevamente, los tres hidroaviones restantes se balanceaban arriba y abajo en el agua como patos sentados”, relató Orr. “Desde entonces, White Flight había agotado sus municiones después de ametrallar a los He 115 restantes, y nos quedaba a nosotros acabar con ellos. Compartí el hundimiento de uno y luego le prendimos fuego a otro. Un avión del Escuadrón N ° 800 pilotado por el Subteniente Holloway fue alcanzado por el fuego de respuesta de uno de los He 115 y el piloto se vio obligado a bajarse en el viaje de regreso a Emperador. Lamentablemente, nunca lo encontraron ".

Anvil-Dragoon fue la segunda operación anfibia más grande de Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Dos meses y medio después del desembarco de Normandía, las tropas que participaron en el "Día D Sur" desembarcaron en el lugar más glamoroso de cualquier empresa militar en la guerra: la Riviera francesa.

Los aterrizajes iniciales fueron el 15 de agosto, entre Toulon y Cannes. Entre los siete transportistas de escolta británicos que apoyaban a Dragoon estaba Emperador, todavía albergando a los Hellcats del Escuadrón 800. (Las otras superficies planas de la Royal Navy llevaban Wildcats y Supermarine Seafires).

Los Hellcats poseían una ventaja inherente sobre los Wildcats y Seafires de la Royal Navy. Los F6F-5 llevaban habitualmente más artillería, lo que les otorgaba una mayor versatilidad como cazabombarderos. Por ejemplo, el Seafire Mark III solía cargar cuatro cohetes frente a los seis del Hellcat.

Dos escuadrones de Hellcat estadounidenses estaban a bordo de los portaaviones de escolta USS Tulagi y Bahía de Kasaan, cada uno con 24 nuevos F6F-5. Tulagi llevó a la teniente comodoro. William "Bush" Bringle's Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1), cuyos pilotos se especializaron en detectar disparos navales. La dura experiencia había demostrado la vulnerabilidad de los hidroaviones de observación tradicionales a los cazas enemigos, por lo que la tripulación de Bringle tenía dos funciones como observadores de artillería y pilotos de combate. Eran igualmente expertos en ambas tareas.

Los pilotos de Bringle se habían cortado los dientes con el Vought F4U-1, al igual que el teniente comandante. VF-17 de Tom Blackburn y VF-12 de Joe Clifton. "Nos encantó el Corsair", dijo Bringle, pero la Armada, en una confusión de izquierda a derecha, no se dio cuenta del todo de que los tres escuadrones habían curado en gran medida los notorios problemas de aterrizaje de portaaviones del F4U. Por lo tanto, VOF-1 y VF-12 fueron a la guerra en Hellcats.


Un F6F-5 de la Marina de los EE. UU. Sale del Emperor mientras uno de sus propios Hellcats espera su turno en cubierta. (IWM A25503)

Bahía de Kasaan llevó VF-74 bajo la teniente comodoro. Harry Bass, desplegado apresuradamente para satisfacer la urgente necesidad de Anvil-Dragoon. Aunque no estaban entrenados específicamente para misiones de cazabombarderos, los pilotos de Bass alcanzarían récords respetables con bombas y cohetes. El escuadrón también "varado" un destacamento de cazas nocturnos en Córcega, proporcionando protección nocturna a la fuerza anfibia.

El día D, el 15 de agosto, amaneció gris y brumoso, con ambos escuadrones estadounidenses bombardeando los cañones de defensa costera alemanes. Las misiones posteriores fueron en gran parte de reconocimiento armado, atacando objetivos de oportunidad con bombas, cohetes e incluso cargas de profundidad con espoleta de impacto.

Ni VOF-1 ni VF-74 se habían entrenado para el apoyo aéreo cercano, pero respondieron las solicitudes del VI Cuerpo de EE. UU. Cuando fue posible. Aunque los soldados de infantería describieron objetivos precisos, sin un ojo de aviador para dirigir a los cazas era casi imposible para los aviadores identificar el objetivo.

Las redes de transporte enemigas eran objetivos más fáciles y vulnerables. Los Hellcats bombardearon líneas ferroviarias y ametrallaron carreteras llenas de fuerzas alemanas que se apresuraron hacia el sur para oponerse a los desembarcos. Para el teniente Fred Schauffler, una carretera de dos carriles se parecía al "tráfico de las 5:00 en punto de regreso a casa en Boston".

Los dos “baby flattops” registraron 100 salidas ese día, sin pérdidas. Uno Bahía de Kasaan Hellcat sufrió daños por fuego antiaéreo que impidieron bajar su gancho de cola, por lo que el piloto se recuperó en tierra en Córcega.

D-plus-2 fue más difícil. Buscando posibles objetivos el día 17, un par de pilotos del VF-74 desaparecieron por tierra con mal tiempo.

"Por lo general, volamos con seis cohetes y, a veces, una o dos bombas", recuerda Bringle. "Tuvimos un tiempo sobre el objetivo en la detección de disparos, y entre los momentos, a menudo buscábamos algo para bombardear y ametrallar".


Un tren alemán fuma después de ser atacado por el piloto de VOF-1 Alférez John Mooney al oeste de Carcassonne. (Archivos Nacionales)

Durante los primeros cuatro días, los Hellcats no vieron aviones de la Luftwaffe. Luego, en la mañana del 19 de agosto, algunos pilotos de VOF-1 vislumbraron tres He-111 a 50 millas al noroeste de Marsella, pero no tenían combustible para perseguir. Sin embargo, esa misma tarde, el oficial ejecutivo de Bringle, el teniente comodoro. John Sandor, arrojó un par de Heinkels a 125 millas tierra adentro, al sur de Lyon. Los He-111 se separaron, con Sandor y su compañero de ala persiguiendo a uno a 700 pies. Él y el alférez David Robinson atacaron desde estribor, consiguieron buenos golpes y el bombardero se estrelló. Algunos de los tripulantes alemanes murieron cuando los estadounidenses hicieron un pase de ametrallamiento.

Mientras tanto, la segunda sección se había tambaleado en el otro Heinkel. El teniente Rene Poucel y el alférez Alfred Wood lo derribaron desde la popa, enviándolo a estrellarse contra la misma región donde habían nacido los padres de Poucel.

Explorando más lejos, Wood se encontró con otro Heinkel, disparó desde las 6 en punto y prendió fuego a ambos motores. Sandor y sus tres pilotos también reclamaron 21 camiones y destrozaron una locomotora antes de quedar atrapados a bordo. Tulagi.

Fighting 74 también hizo algunas muescas el día 19. Patrullando el río Ródano, la división de Bass derribó un Junkers Ju-88 esa mañana. Más tarde, dos Bahía de Kasaan divisiones saltó un Dornier Do-217. Seis de los ocho pilotos atacaron, pero solo dos anotaron: el teniente (j.g.) Edwin Castenado y el alférez Charles Hullard compartieron el crédito. Convirtió a Castenado en el máximo goleador del escuadrón, con una cuarta parte del Ju-88 y la mitad del Do-217.

Al anochecer en D-plus-4, los aviadores navales podrían sentirse satisfechos de haber tenido un buen desempeño en una variedad de misiones. Pero el 20 de agosto se volvió amargo: Bass ’Hellcat fue alcanzado por fuego antiaéreo mientras atacaba al noroeste de Lyon y se estrelló fatalmente.

El escuadrón de Bringle perdió dos aviones. El teniente David Crockett estaba detectando disparos sobre el puerto de Toulon cuando se vio obligado a salir de apuros. Los alemanes lo capturaron y soportó cuatro días de cautiverio antes de que la ciudad se rindiera. Posteriormente, el avión del teniente James Alston fue atacado mientras lo bombardeaba. Se acercó a 5.000 pies y saltó cuando un ala falló. Se informó que estaba a salvo ese mismo día.


El alférez Alfred Wood (izquierda) y el teniente (j.g.) Edward Olszewski de VOF-1 posan con un Hellcat en el que cada uno obtuvo una doble victoria. (Marina de los EE. UU. A través de Barrett Tillman)

Más encuentros aéreos ocurrieron el día 21, nuevamente involucrando Tulagi pilotos. Los F6F del teniente (j.g.) Edward Olszewski y el alférez Richard Yentzer habían sufrido daños por fuego antiaéreo, pero continuaron la misión y descubrieron tres transportes Junkers Ju-52 / 3m en dirección norte desde Marsella. Olszewski seleccionó al más cercano de la formación y lo destruyó en dos pasadas. Luego, con solo un calibre .50 todavía disparando, dejó caer el segundo trimotor. Yentzer hizo tres carreras de artillería para incendiar el avión líder.

Ese día, el VOF-1 sufrió otra pérdida cuando el Hellcat del teniente (j.g.) John Coyne se deshizo mientras se sumergía en un convoy de camiones. Cayó por la borda apenas a tiempo de abrir su paracaídas, pero aterrizó sano y salvo.

En la noche del D-plus-6, los transportistas estadounidenses se retiraron para dos días de reabastecimiento. Mientras tanto, el escuadrón británico Nº 800 mantuvo una presencia Hellcat sobre el sur de Francia, pero perdió tres aviones, probablemente todos por fuego antiaéreo.


Un F6F-5 de VF-74 se prepara para despegar desde USS Kassan Bay, con destino a objetivos en el sur de Francia. (Archivos Nacionales)

Con Tulagi y Bahía de Kasaan de nuevo en la línea, la operación Dragoon continuó durante una semana más. Del 24 al 29 de agosto, dos Grummans VOF-1 más se perdieron en aterrizajes acuáticos, incluido el del escuadrón CO Bringle. Él y otro piloto fueron rescatados.

Volando durante 13 días, los dos escuadrones estadounidenses cancelaron 11 F6F de los 48 asignados. Fighting 74 perdió cuatro pilotos y VOF-1 dos. Pero entre ellos se les atribuyó el derribo de ocho aviones alemanes, la destrucción de unos 800 vehículos y la destrucción o inmovilización de 84 locomotoras.

Un tributo a la eficacia de los Grumman provino del Contralmirante Thomas Troubridge, el comandante británico de la fuerza de portaaviones aliados. Destacó los F6F en su informe posterior a la acción, y señaló: "Los aviones estadounidenses, especialmente los Hellcats, demostraron su superioridad".

Mientras tanto, la tripulación de Bush Bringle siguió adelante con la guerra. Redesignados como un escuadrón compuesto (VOC-1), los aviadores navales se convirtieron en trotamundos, volando FM-2 "Wilder Wildcats" desde portaaviones de escolta en el Pacífico. Las habilidades para detectar disparos fueron tan valoradas que VOC-1 probablemente registró más horas por piloto que cualquier escuadrón de portaaviones del Pacífico durante 1945. Además de los dos Ju-52 que había derribado sobre Francia, Ed Olszewski reclamó un bombardero torpedo Nakajima B5N Kate. Okinawa para convertirse probablemente en uno de los tres pilotos de la Marina de los EE. UU. Con aviones alemanes y japoneses en su haber.

Para el resistente Hellcat de Grumman, la Segunda Guerra Mundial fue realmente un conflicto global.

El Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento de la Royal Air Force en Boscombe Down evaluó una amplia variedad de aviones aliados y alemanes durante la guerra. Basado en esas comparaciones, el Grumman Hellcat y Messerschmitt Me-109G fueron igualados por igual para la velocidad máxima al nivel del mar (305 mph), aunque el “Gustav” ganó 20 mph menos su tanque de caída. Los Hellcats casi siempre volaban con un tanque externo de 150 galones. La velocidad máxima estuvo muy cerca para ambos luchadores a 22,000 pies: 375 vs 367, favoreciendo ligeramente al Grumman, pero el Messerschmitt se adelantó a 395 mph limpio.


Los británicos evaluaron varios aviones de la Luftwaffe, como este Messerschmitt Me-109G-6 capturado en Italia en el verano de 1943 (Archivos Nacionales).

En una pelea de giro, el 109 no pudo competir con el Hellcat, cuya carga alar de 36 libras por pie cuadrado superó a las 42 de Messerschmitt. Pero el rendimiento vertical le dio al 109 una ventaja decidida, con una carga de potencia de 4.9 libras por pie cuadrado versus 6.1 para el Grumman. Esas cifras se tradujeron en tasas de ascenso promedio de 3.400 pies por minuto para el 109 y de 2.500 para el Hellcat. Sin embargo, el piloto de la Luftwaffe tendría que volar un perfil vertical bastante preciso para anular la maniobrabilidad superior del Grumman.

Grumman trabajó duro en la geometría y el diseño de la cabina, lo que le dio al piloto del F6F una visibilidad mucho mejor que la proporcionada por Messerschmitt. Los Hellcats ciertamente dieron un golpe más letal: seis ametralladoras de calibre .50 montadas en las alas frente a la batería típica del 109 de un cañón de 20 mm y dos cañones de 13 mm, todo en la nariz.

Finalmente, el robusto fuselaje Grumman y el legendario radial Pratt & amp Whitney se tradujeron en una mejor capacidad de supervivencia que la que ofrece el Daimler-Benz en línea del 109 más ligero.

Al comparar el F6F-3 con el Focke-Wulf Fw-190A, los pilotos de prueba británicos los encontraron bien combinados. El legendario piloto de la Royal Navy Eric “Winkle” Brown señaló: “El alemán tenía una ventaja de velocidad, el estadounidense tenía una ligera ventaja en el ascenso. Ambos eran maniobrables y tenían una gran potencia de fuego.

“Veredicto: este fue un concurso tan finamente equilibrado que la habilidad del piloto probablemente sería el factor decisivo.

"Entonces, el Hellcat y el Corsair (no mencionados aquí, pero en general un poco mejor que el Hellcat) se mantendrían en el aire sobre Alemania".

Barrett Tillman es el autor galardonado de casi 800 artículos y más de 40 libros, incluidos Hellcat: El F6F en la Segunda Guerra Mundial y On Wave and Wing: La búsqueda de 100 años para perfeccionar el portaaviones, que se recomiendan para lectura adicional.

Esta función apareció originalmente en la edición de marzo de 2020 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse haga clic aquí!

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El primer as de Hellcat de Hamilton McWhorter

O¡Una de las verdaderas memorias de aviación de la Segunda Guerra Mundial! El escritor profesional Jay Stout y el extraordinario as del aire de la Segunda Guerra Mundial, CDR Hamilton McWhorter III (USN Ret) han capturado una gran parte de la historia personal en su libro de no ficción, El primer as de Hellcat. Esta es verdaderamente una de las mejores historias de todos los tiempos de la historia de la aviación naval de EE. UU. Los autores nos acompañan mientras seguimos a un joven Hamilton durante su entrenamiento (durante la época de Pearl Harbor) y en sus batallas por el norte de África contra los Francés de Vichy y en el Pacífico contra los japoneses.

Esta no es solo una historia de cómo un hombre se convierte en el primer as del aire en un Luchador Hellcat pero se trata de relatos de otros hombres de "Escuadrón de combate 9" Estos fueron los mejores jóvenes de Estados Unidos que lucharon en los cielos por encima de personas como Iwo Jima, Okinawa, y Atolón de Tarawa entre otros lugares. Arriesgaban sus vidas todos los días en combate aéreo y desde tierra hostil y fuego de barcos.

Hay mucha profundidad en la narración de historias a medida que observamos las experiencias de McWhorter mientras reflexiona sobre esos días durante la guerra. Se cuenta como si hubiera sucedido recientemente. El estilo de escritura es fácil de leer y seguir y crea una gran emoción. It also gives us a more personal view of the men and what their lives were like. This book is suitable for most all readers.

If you enjoy aviation, or naval war stories, history, or just like to read about heroes, then this is the book for you. This is an important book that needs to be discovered by young Americans looking for old fashioned heroes. Commander McWhorter is the real McCoy and it would be good to honor him and others like himself before the Greatest Generation becomes just a memory. But when they do, I hope that this book will still be there casting long shadows over future generations.


The History of the F6F HellCat


Photo by Buck Wyndham, Copyright 1998

History: Después de la experiencia inicial de la Marina de los EE. UU. En el Pacífico en los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial, y después de consultar con las fuerzas aéreas aliadas en el teatro europeo, Grumman comenzó a desarrollar un sucesor de su caza Wildcat, que se llamaría Hellcat. Los principales cambios de diseño del Wildcat incluyeron un ala de montaje bajo, un tren de aterrizaje más ancho que se retrajo en las alas, un motor más potente, un blindaje mejorado de la cabina y una mayor capacidad de munición.

The Navy ordered four prototypes of the new airplane, each with a different engine for test and evaluation purposes. Less than a year later, on 26 June 1942, the first prototype (the XF6F-1, with a Wright R-2600 Cyclone engine) flew for the first time. Before much meaningful evaluation of the various engines could be made, however, the Navy decided to press the Hellcat into production by fitting the XF6F-1 prototype with the most powerful engine available, the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. (This turned it into an XF6F-3. The XF6F-2 and XF6F-4 were never evaluated.)

The first production model, the F6F-3, first flew in October 1942, and deliveries began four months later with squadron VF-9 on the USS Essex en el Pacífico. Extremely robust, powerful and maneuverable, the Hellcat was a potent force against the Japanese, and was credited with over three-quarters of the US Navy's air-to-air kills in the war.

The UK's Fleet Air Arm received 252 F6F-3s (designated Gannet Mk I) beginning in 1943. Meanwhile, in the US, over 200 Hellcats were modified as radar-equipped night fighters. During the F6F-3 production run, which lasted until April 1944, Grumman had developed an improved Hellcat, the F6F-5, which utilized a redesigned engine cowl, new ailerons, a strengthened tail, and a water-injection system for the engine, which added 10% to the takeoff performance and increased its armament-carrying capabilities. The F6F-5 was first flown on 4 April 1944, and production continued through November 1945. Over 900 more "Dash-5" Hellcats were delivered to the UK under the Lend-Lease program under the designation Hellcat Mk II.

Specifications (F6F-5):
Engine: 2000hp Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp 18-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 9150 lbs., Max Takeoff 15,410 lbs.
Wing Span: 42ft. 10 pulg.
Length: 33ft. 7in.
Height: 13ft. 6in.
Rendimiento:
Maximum Speed at 23,500 ft: 380mph
Cruising Speed at 6,000 ft: 168mph
Ceiling: 37,300 ft
Range: 1,530 miles with 150-gallon drop tank
Armamento:
Six 12.7mm (0.5 inch) wing-mounted machine guns
Two 1,000-lb bombs, or six 127mm (5-inch) rockets

Number Built:
12,275


Milton and Leonidas M. Leathers III

Hamilton McWhorter was my mother's first cousin. He and Bobby McWhorter (Dr. Robert Ligon McWhorter, Jr.) were Mother's two favorite cousins on the McWhorter side, I think. Hamilton died too young (to suit us, anyway). But another first cousin of his really died too young. Mac was born in Athens, Georgia. Howard Hart McWhorter (also "Mac") died in Athens, Georgia at 73 years old last fall. An Athens "Banner-Herald" article by UGA tennis coach Dan Magill appeared shortly thereafter. Some of the information in that write-up is pertinent to Mac of El Cajon, too (like the same grandfather: Judge Hamilton McWhorter). When Mac was a boy, he lived with his parents and brother Jim in the "Cloverhurst" mansion -- though lean times had come to Athens. Whatever hardships Mac endured, however, just molded him into the wonderful husband and father and great American that we all knew. Here are two Web sites that will be of interest to all who admired or loved this man:

My mother (at 93) and we will miss Hamilton's and Louise's visits to Athens!

1 comment:


Grumman Greats: The F6F Hellcat

TThe white markings pattern sheet is 8.5 x 11 inches. No size change is required. Print it on 8.5 x 11-inch white label stock on the non-label lado. The multiview F6F alternate schemes marking files are 8.5 x 11 inches. No size change is required.

The F6F insignia and individual markings file is 8.5 x 11 inches. No size change is required. Print it on 8.5 x 11-inch white label stock. Individual markings are then cut from the label stock with scissors or a similar tool. The backing of each piece of label stock is removed and the sticky side is applied to the inside of each piece where a white area appears. If this step is not taken, the bare white tissue will appear gray.

References for the F6F Hellcat -->

FREE FLIGHT (FF) Scale models of Grumman aircraft are legendary performers. Throughout the years, I have designed and built FF Scale models of the Grumman F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat, and TBF Avenger. Grumman aircraft typically had a generous, square-tipped wing and classic proportions. All are excellent subjects for FF Scale competition. My build of a 25-inch wingspan F6F Hellcat from a Comet kit in my late teens gave me great flights.

A Japanese Zero fighter that was captured virtually intact early in the war showed that it minimized the use of armor and other weight-saving measures to increase performance. Despite this, the Hellcat had a distinct advantage over the Zero because it had greater speed, better rate of climb, and made use of pilot-protecting armor.

Bert also reported that the first production Hellcats entered service aboard the USS Yorktown (CV-10) in early 1943. On August 31, 1943, they saw their first combat with the VF-5 [Fighter Squadron] in a raid on Marcus Island. By 1944, the F6F had become the Navy’s standard carrier-based fighter. By that time, according to Bert, Grumman "had produced over 4,000 Hellcats" and "a flood of aircraft" that became known as the Navy’s Big Blue Wave, which dominated carrier-based Pacific operations for the rest of the war.

The Hellcat accounted for 75% of the Navy’s aerial victories during World War II. Grumman eventually produced 12,275 Hellcats at its Bethpage Plant #3 on Long Island, New York.

Overall, Hellcats were credited with destroying more enemy aircraft while in service with the U.S. Navy, U.S. Marine Corps, and the Royal Navy Fleet Air Arm than any other Allied naval fighter. The British received 1,268 F6Fs under the Lend-Lease Act.

The aircraft was initially called the Grumman Gannet Mk.1. The Royal Navy later adopted the use of American names for all of the US-made aircraft that were supplied to it. The F6F-3, for example, was known as the Hellcat F Mk.1. British Hellcats participated in the Normandy Invasion and wore the characteristic identity stripes of the campaign.

In the portion of this column that is exclusive to Model Aviation Digital, you will find the markings for one of the Hellcats that was used by the British in the Normandy Invasion. Also featured in the digital portion are 16-inch wingspan plans for an F6F from Air Ace Models.

If you wish to make a Hellcat in non-British markings, you will find that seven possibilities are offered, including a post-war scheme of an all-red F6F with a white tail that was used in the atom bomb tests on the Bikini Atoll in July 1946. There is also a list of drawing references, published history, marking details, and three plastic kits of the F6F.


Ver el vídeo: Grumman Hellcat F6F (Octubre 2021).