Spad S.VII

En 1914 Louis Bleriot se convirtió en presidente de la compañía de aviones Société pour les Appareils Deperdussin. Cambió el nombre de la empresa Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) y la convirtió en uno de los principales fabricantes de aviones de combate de Francia.

En 1916, el diseñador francés Louis Bechereau y el ingeniero suizo Marc Birkigt produjeron el avión de combate Spad S.VII. El motor Hispano-Suiza de 175 CV era fiable y rápido. Los oficiales militares franceses que vieron su vuelo inaugural quedaron tan impresionados que encargaron 268 de inmediato.

Una versión mejorada, el Spad S.XIII apareció en 1917 y pronto se estableció como el mejor avión de combate disponible. Los principales ases aliados como Rene Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser y Edward Rickenbacker insistieron en usar el Spad S.XIII. Se ha argumentado que el Spad S.XIII fue la razón principal por la que los aliados obtuvieron el control de los cielos en el frente occidental durante 1918. Un total de 8.472 de estos aviones se utilizaron durante la Primera Guerra Mundial.

Datos de rendimiento del Spad S.XIII

Escribe

combatiente

Motor

235 CV Hispano-Suiza

Envergadura del ala

26 pies 11 pulg (8,2 m)

Largo

20 pies 8 pulg (6,3 m)

Altura

7 pies 11 pulg (2,42 m)

Velocidad máxima

138 mph (222 kph)

Altura máxima

21,820 pies (6,650 m)

Aguante

2 horas

Armamento

2 ametralladoras


Spad S.VII - Historia

& # 160 & # 160 Rápidamente se hizo popular ya mediados de 1917, aproximadamente 500 SPAD estaban en servicio de primera línea, habiendo reemplazado casi por completo al Nieuport. Sirvió con numerosos escadrilles de chasse incluido el famoso SPA.3 Stork Group (Les Cigognes). El S.VII siempre estará asociado al Les Cicognes y los nombres de Ren Paul Fonck y Georges Guynemer. Ren Fonck fue el as de combate aliado con mayor puntuación en la Primera Guerra Mundial y Georges Guynemer fue otro as de alto nivel que se convirtió en un héroe nacional francés y desapareció en 1917.

Los servicios aéreos aliados comenzaron a utilizar el nuevo caza, siendo el Royal Flying Corps el primer servicio exterior equipado, aunque solo dos escuadrones (19 y 23) lo utilizaron en el frente occidental. Las escuelas de vuelo en el Reino Unido capacitadas con el SPAD y el Escuadrón 30 en Mesopotamia también recibieron SPAD. Se suministraron quince aviones a la Escadrilles 5 y 10 del belga Militaire de aviación y se suministraron 214 SPAD a Italia, donde equiparon cinco escuadrón incluido el célebre 91a, comandado por Francesco Baracca. Rusia recibió un lote de 43 aviones en la primavera de 1917.

& # 160 & # 160 En diciembre de 1917, los Estados Unidos compraron 189 máquinas y equiparon siete escuadrones de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF) y el resto se envió a los Estados Unidos como entrenadores avanzados para preparar a los pilotos para el uso del SPAD. XIII.

Especificaciones:
SPAD S.VII
Dimensiones:
Envergadura del ala: 25 pies 8 pulg (7,81 m)
Largo: 19 pies 11 pulg (6,08 m)
Altura: 2,20 m (7 pies 2 pulg)
Pesos:
Vacío: 1,124 libras (510 kg)
Peso cargado: 1,632 libras (740 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 119 mph (192 kilómetros por hora)
Ritmo de ascenso: 1.457 pies / min (444 m / min)
Distancia: 225 millas (360 km)
Planta de energía:
Un motor Hispano-Suiza 8A V-8 de 150 hp (111 kW) refrigerado por agua.
Armamento:
Una ametralladora Vickers calibre .303.

Notas finales:
1. Kenneth Munson. La enciclopedia de bolsillo de World Aircraft in Color. Combatientes 1914-19. Aviones de ataque y entrenamiento. Nueva York: The MacMillan Company, 1969. 124-125.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 17 de abril de 1997. Actualizado el 16 de noviembre de 2013.


23 de abril de 1918

23 de abril de 1918: a las 09:55 a.m., cerca de Saint-Gobain, Francia, el primer teniente Paul Frank Baer, ​​103 ° Aero Squadron (Persecución), derribó un biplano de dos posiciones Albatross C enemigo. Esta fue la quinta victoria de Baer en combate aéreo, lo que lo convirtió en el primer estadounidense & # 8220ace & # 8221 ¹ [El crédito oficial de este derribo se comparte con el teniente C. H. Wilcox.]

Albatros C.VII C.2197 / 16 (Wikipedia)

Paul Frank Baer nació el 29 de enero de 1894 en Fort Wayne, Indiana, el cuarto de cuatro hijos de Alvin E. Baer, ​​un ingeniero ferroviario, y Emma B. Parent Baer.

En 1916, Baer sirvió al mando del general de brigada John J. Pershing durante la expedición mexicana para capturar al proscrito y revolucionario Francisco (& # 8220Pancho & # 8221) Villa. Luego fue a Francia y alistó al Aéronautique Militaire, el 20 de febrero de 1917. Fue enviado para entrenamiento de vuelo en el Avord Groupemant des Divisions d & # 8217 (G.D.E.). Se graduó como piloto, el 15 de junio de 1917, con el grado de cabo.

Después del entrenamiento de vuelo, el cabo Baer fue asignado a Escadrille SPA 80, bajo el mando de Capitán Paul Ferrand, del 14 de agosto de 1917 al 20 de enero de 1918, volando el SPAD S.VII C.1 y SPAD S.XIII C.1. Baer fue luego transferido a Escadrille N. 124, el Escadrille Américaine, bajo Georges Thénault. Esta unidad estaba equipada con el Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s / n 12002, vista del cuarto delantero derecho.

Después de que Estados Unidos entró en la guerra, Baer fue transferido al 103 ° Aero Squadron, Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses, y comisionado como 1er Teniente con una fecha de rango retroactiva al 5 de noviembre de 1917. En ese momento, el 103 ° estaba bajo el mando del Mayor William Thaw II, y estaba operando cerca de La Cheppe, Francia, volando el SPAD S.VII C.1 perseguidor.

SPAD S.XIII C.1 S7714 del 103 ° Aero Squadron, Francia, 1918. El piloto es el Capitán Robert Soubiran, el oficial al mando del escuadrón # 8217. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos acredita oficialmente al teniente Baer con 7.75 aviones enemigos derribados entre el 11 de marzo y el 22 de mayo de 1918, ² y reclamó otros 7. (El crédito por dos aviones se compartió con otros cuatro pilotos). octavo avión enemigo el 22 de mayo de 1918, Baer y su SPAD S.XIII C.1 también fueron derribados. Fue gravemente herido y fue capturado por el enemigo cerca de Armentières y retenido como prisionero de guerra. En un momento, Baer pudo escapar durante varios días antes de ser recapturado.

Por su servicio en la Primera Guerra Mundial, el primer teniente Paul Frank Baer fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido de los Estados Unidos & # 8217 con un racimo de hojas de roble (un segundo premio). Fue nombrado Chevalier de la Legión d & # 8217honneur por Raymond Poincaré, presidente de Francia. También fue galardonado con el Croix de Guerre con siete palmas.

SPAD S.XIII C.1 en el Centro de Producción de Servicios Aéreos No. 2, Aeródromo de Romorantin, Francia, 1918. (Fuerza Aérea de los EE. UU.)

Después de la Primera Guerra Mundial, Baer, ​​como & # 8220soldado de fortuna & # 8221, organizó un grupo de pilotos para luchar contra & # 8220los bolcheviques & # 8221 en Polonia. Regresó a los Estados Unidos, partiendo de Boulogne-sur-mer a bordo T.S.S. Nieuw Amsterdamy llegó a la ciudad de Nueva York el 4 de noviembre de 1919. Luego voló como piloto de pruebas, piloto de correo aéreo en América del Sur y trabajó como inspector aeronáutico para el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, con base en el aeropuerto de Brownsville, Texas. En 1930, fue empleado como piloto de la Corporación Nacional de Aviación de China.

Baer volaba de Nanking a Shanghai con un biplano anfibio Loening Air Yacht, llamado Llevar a la fuerza. El avión se estrelló tras chocar con el mástil de un barco en el río Huanpu. Murió en el Hospital de la Cruz Roja en Shanghai, China, a las 9:00 a. M. Del 9 de diciembre de 1930. También murieron un piloto chino, K. F. Pan, y una pasajera no identificada. El general Hsiung Shih-hui y otros cuatro pasajeros a bordo resultaron gravemente heridos.

Los restos de Paul Baer & # 8217 fueron devueltos a los Estados Unidos a bordo S.S. Presidente McKinley y fueron enterrados en el cementerio de Lindenwood en Fort Wayne, Indiana.

En 1925 se abrió un nuevo aeropuerto en Fort Wayne y se llamó Aeropuerto Municipal Paul Baer. Durante la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto fue tomado por los militares y designado como Aeródromo del Ejército de Baer. Ahora es el Aeropuerto Internacional de Fort Wayne (FWA).

Un anfipiano de CNAC Loening Air Yacht en Lungwha, China, alrededor de 1930. (Museo de Aviación de la SFO y biblioteca amp R2014.1811.001) Lufbery

¹ TDiA quisiera agradecer a CMSgt Bob Laymon USAF (Ret.) (AKA, & # 8220Scatback Scribe & # 8221) por señalar que si bien el teniente Baer fue el primer estadounidense en convertirse en un as volando en el servicio estadounidense, eso,

& # 8220 El primer as estadounidense fue en realidad Gervais Raoul V. Lufbery, un inmigrante estadounidense que estaba sirviendo en el Servicio Aéreo Francés cuando derribó su quinto avión alemán en 1916: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 & # 8221

² CRÉDITOS DE VICTORIA POR SERVICIO AÉREO DE EE. UU., GUERRA MUNDIAL I, USAF Historical Study No. 133, Historical Reserch Division, Air University, Maxwell Ir Force Base, Alabama, junio de 1969, en la página 7


Museo Nacional de Aviación, Ottawa

Este es SPAD 7.C1, s / n B9913, un SPAD S VII construido por Mann, Egerton & Co británicos, en el Museo Nacional de Aviación en Ottawa.

Fotos de Lance Krieg.

Lance agrega:
SPAD de fabricación británica, así que tenga cuidado al sacar conclusiones que no sean británicas. Es de destacar el pequeño radiador de cobre (?) Debajo de la barbilla del capó, la hélice Gano (¿quiénes son?) Y los tubos de escape de acero natural. Como la mayoría de los aviones aquí, una vez restaurados, las máquinas se devuelven a una condición completamente nueva. ¿De qué color se vuelven los tubos de escape usados ​​en un SPAD?
Tenga en cuenta que los alambres voladores doblados están pegados con cinta adhesiva, y el tubo de Pitot es de cobre, y las líneas a él pasan a través del ala superior.

Fotos de Ted Harrity, diciembre de 2000.


Contenido

Orígenes

El rendimiento en los primeros diseños de aviones dependía en gran medida de los motores. En febrero de 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt había creado un motor de aviación de árbol de levas basado en su motor de automóvil Hispano-Suiza V8, lo que resultó en un motor de 330 & # 160lb capaz de producir 140 & # 160hp a 1.400 & # 160rpm. Un mayor refinamiento del motor llevó la potencia a 150 & # 160 CV en julio de 1915. Dado el potencial del motor, los funcionarios franceses ordenaron que se estableciera la producción lo antes posible y pidieron a los diseñadores de aviones que crearan un nuevo caza de alto rendimiento alrededor del motor. llamado Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, diseñador jefe de la compañía SPAD, rápidamente produjo dibujos para un prototipo de caza equipado con el nuevo motor. El SPAD V era básicamente una versión más pequeña del SPAD S. Un "luchador de púlpito" biplaza, aunque como monoplaza prescindía del llamado "púlpito" que llevaba al observador delante de la hélice.

Diseño

Una de las muchas características de diseño comunes entre el nuevo SPAD V y el S.A-2 fue el uso de un ala biplano de una sola bahía con puntales de luz adicionales montados en la mitad de la bahía en el punto de unión de los cables voladores y de aterrizaje. Este diseño simplificó el aparejo y redujo la vibración de los cables voladores, reduciendo la resistencia. El fuselaje era de la construcción estándar de la época, que consistía en un marco de madera cubierto con tela, mientras que la parte delantera estaba cubierta con láminas de metal. Se instaló una ametralladora .303 Vickers sobre el motor, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. El prototipo también estaba equipado con una gran ruleta, para ser abandonada más tarde.

El piloto de pruebas de SPAD, Bequet, voló el SPAD V por primera vez en abril de 1916. [2] Las pruebas de vuelo revelaron una excelente velocidad máxima (192 y 160 km / h, 119 y 160 mph) y velocidad de ascenso (4,5 min a 2000 mo 6500 y 160 pies ). La construcción de sonido del fuselaje también permitió un rendimiento de buceo notable. En comparación, los cazas sesquiplanos de Nieuport que equipaban una gran parte de las unidades de combate podían ocasionalmente arrojar sus alas inferiores en un picado empinado, como resultado del diseño del ala inferior de un solo mástil. La combinación de alta velocidad y buena capacidad de buceo prometía dar a los pilotos aliados la iniciativa de participar o abandonar el combate. Si el nuevo caza era una plataforma de tiro robusta y estable, algunos pilotos lamentaron su falta de maniobrabilidad, especialmente en comparación con tipos más ligeros como el Nieuport 17.

Ante tal desempeño, el 10 de mayo de 1916 se firmó un contrato de producción inicial, solicitando 268 máquinas, que serían designadas SPAD VII C.1 (C.1, de avion de Chasse en francés, indicando que el avión era un caza, mientras que el 1 indicaba que era un monoplaza). [2]

Los aviones de producción temprana adolecían de una serie de defectos que tardaron algún tiempo en resolverse y limitaron la tasa de entrega a las unidades. Si bien algunos SPAD llegaron a las unidades de primera línea en agosto de 1916, un gran número solo comenzaría a aparecer en los primeros meses de 1917. Entre los problemas encontrados se encontraban problemas con el motor Hispano-Suiza. En climas cálidos, el motor era propenso a sobrecalentarse. En clima frío, el motor no se calentaba. Se utilizaron varias modificaciones de campo para contrarrestar el problema, incluido el corte de orificios adicionales en las láminas de metal para proporcionar más flujo de aire sobre el motor. En las líneas de producción, la apertura de la capota se amplió primero y finalmente se rediseñó con contraventanas verticales para resolver ambos problemas. El soporte del motor también resultó demasiado débil y se diseñaron refuerzos para contrarrestar eso. [3] Los aviones de producción temprana también tenían dos tambores de munición: uno para rondas normales y otro para cartuchos vacíos. Este sistema era propenso a atascarse y solo se resolvió cuando se introdujeron los enlaces de munición que se desintegraban Prideaux.

Con los problemas iniciales resueltos, varios subcontratistas comenzaron a producir el SPAD VII bajo licencia para suministrar unidades de primera línea con el caza. Los subcontratistas fueron las empresas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy y Sommer. Sin embargo, no fue hasta febrero de 1917 que se entregó el lote inicial de 268 aviones. [4] A principios de 1917, se puso a disposición una versión mejorada del motor que desarrollaba 180 & # 160 CV, el Hispano-Suiza 8Ab. Este nuevo motor proporcionó al SPAD VII un rendimiento aún mejor, la velocidad máxima aumentó de 192 & # 160 km / h (119 & # 160 mph) a 208 & # 160 km / h (129 & # 160 mph). El nuevo motor se convirtió gradualmente en el motor estándar del SPAD VII y, en abril de 1917, todos los aviones recién producidos estaban equipados con él.

Variantes y experimentos

Se realizaron numerosos experimentos con nuevos equipos o motores con la esperanza de mejorar aún más el rendimiento del SPAD VII. Se probó un motor Renault V8 150 & # 160hp, pero requirió un rediseño importante y el rendimiento resultante no se consideró que valiera la pena. También se probó un motor Hispano-Suiza sobrealimentado, que tampoco logró mejorar el rendimiento en ningún grado significativo. Parece que se probaron diferentes perfiles de alas, pero no se incorporaron en los modelos de producción. Se aplicó una modificación de campo en Checoslovaquia después de la guerra, cuando los puntales del tren de aterrizaje de un S.VII se fajaron en un intento de reducir la resistencia para aumentar la velocidad máxima.

Muy temprano en el desarrollo del S.VII, el RFC británico y el RNAS habían mostrado interés en el nuevo caza. Se hizo un pedido inicial de 30 aviones, pero las dificultades en la producción inicial fueron tales que la tasa de entrega fue muy baja, siendo la producción apenas suficiente solo para las unidades francesas. Como la RFC se encontraba con una creciente oposición sobre el Frente, se tomaron medidas para establecer la producción del S.VII en el Reino Unido. Blériot & amp SPAD Aircraft Works y Mann, Egerton & amp Co. Ltd. recibieron planos y aviones de muestra y se les ordenó iniciar la producción lo antes posible.

El primer S.VII construido en Gran Bretaña fue volado y probado en abril de 1917, y se informó que el primer avión tenía un rendimiento igual al de los modelos franceses. Sin embargo, hubo diferencias entre los dos tipos. Los británicos estaban preocupados por el armamento ligero del S.VII: la mayoría de los cazas alemanes ahora llevaban dos cañones y se hicieron experimentos para colocar una ametralladora adicional en el S.VII. Un avión fue equipado con una ametralladora Lewis en el ala superior y probado en Martlesham Heath en mayo de 1917, mientras que las unidades de primera línea también hicieron modificaciones de campo con los soportes Foster como se usa en el S.E.5. La caída resultante en el rendimiento se consideró demasiado drástica para que la instalación se convirtiera en estándar, y la mayoría de los SPAD S.VII continuaron volando con un solo Vickers.

Otras características distintivas de los S.VII construidos en Gran Bretaña incluyen un carenado de pistola y un panel de acceso de capota sólido. El carenado de la pistola cubrió parcialmente la pistola y se extendió hacia atrás, reemplazando el parabrisas. Esto, sin embargo, limitó seriamente la visión del piloto hacia el frente y, aunque se mantuvo en aviones de entrenamiento, se ordenó que se retirara en aviones destinados a unidades de primera línea en Francia. El panel de acceso al motor abultado ubicado debajo del tubo de escape en los modelos británicos estaba hecho de una hoja sólida de metal, en lugar del panel de persianas instalado en los modelos de producción franceses. Algunos SPAD británicos también estaban equipados con pequeños hilanderos en el centro de la hélice.

Rápidamente se hizo evidente que las líneas de producción británicas del S.VII tenían estándares de calidad más bajos que sus contrapartes francesas, lo que resultó en aviones con rendimiento y manejo degradados. La costura deficiente de la tela, los patinadores frágiles y los radiadores de eficacia insuficiente plagaron a los SPAD británicos. La evidencia fotográfica muestra que varios SPAD británicos tenían los carenados de los bancos de cilindros, o incluso todo el capó superior del motor, cortado para compensar el mal funcionamiento de los radiadores. La mayoría de los S.VII británicos se utilizaron con fines de entrenamiento, y las unidades de primera línea estaban equipadas con modelos de fabricación francesa. Después de que se produjeron unos 220 aviones, la producción británica del S.VII se detuvo a favor de mejores tipos británicos que estaban disponibles.

De manera similar, Rusia produjo aproximadamente 100 S.VII bajo licencia en 1917 en la fábrica de Dux en Moscú, con motores suministrados por Francia. Parecería que los motores se usaron con frecuencia y / o de menor calidad, y que Dux usó material de menor calidad en la construcción de los fuselajes. Esta combinación de peso adicional y un motor más débil resultó en aviones con un rendimiento significativamente reducido.

El número total de aviones producidos parece incierto, las fuentes varían de 3.825 a unos 5.600 SPAD S.VII construidos en Francia, 220 en el Reino Unido y aproximadamente 100 en Rusia.

El SPAD XII comenzó como un desarrollo del S.VII, equipado con un cañón de 37 y 160 mm. Sin embargo, se sometió a un rediseño importante y era un tipo distinto en lugar de una variante del S.VII. el S.VII se puede distinguir tanto del S.XII como del S.XIII posterior y más grande por tener puntales de cabane desencajados, que conectan el ala superior con el fuselaje, así como por diferencias en el armamento.


Especificaciones

Longitud: 6,08 m (19 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 7,81 m (25 pies 8 pulgadas)
Altura: 2,20 m (7 pies 2 pulgadas)
Área del ala: 17,85 m² (192 pies²)
Peso vacío: 510 kg (1,124 lb)
Peso máximo al despegue: 740 kg (1632 lb)
Planta motriz: 1 × motor Hispano-Suiza 8Aa en línea, 112 kW (150 CV)

Velocidad máxima: 192 km / h (119 mph)
Alcance: 360 km (225 mi)
Techo de servicio: 5.335 m (17.500 pies)
Tiempo hasta la altitud: 4,5 min a 2000 m (6560 pies)
Armamento: Uno .303-cal. Ametralladora Vickers


9 de marzo de 1918

Capitán James Ely Miller, 95th Aero Squadron, 1st Pursuit Group, American Expeditionary Force. (Departamento de Defensa)

9 de marzo de 1918: el capitán James Ely Miller, oficial al mando, 95 ° Aero Squadron, 1st Pursuit Group, American Expeditionary Force, aceptó la invitación del Mayor Davenport Johnson para unirse a él y al Mayor Harmon para una breve patrulla sobre las líneas en tres SPAD S.VII Cazas C.1 prestados de un escuadrón francés.

Major Harmon & # 8217s SPAD tuvo problemas con el motor y se dio la vuelta. El mayor Johnson y el capitán Miller continuaron y se encontraron con cuatro cazas alemanes cerca de Juvincourt-et-Damary en el norte de Francia. Poco después de que comenzara la batalla aérea, el Mayor Johnson abandonó la pelea, dejando al Capitán Miller solo. El capitán Miller fue derribado cerca de Corbény, Francia.

El piloto alemán que derribó a Miller y un oficial de inteligencia alemán que había acudido al lugar del accidente presenció las últimas palabras del capitán Miller en las que maldecía al mayor Davenport Johnson por dejarlo durante la batalla aérea.

El 12 de marzo, el mayor Johnson asumió el mando del 95º.

Capitán James Ely Miller, 95th Aero Squadron, 1st Pursuit Group, American Expeditionary Force.

James Ely Miller nació el 24 de marzo de 1883 en la ciudad de Nueva York, Nueva York. Fue el quinto hijo de Charles Addison Miller y Mary Eliza Ely.

Miller asistió a la Universidad de Yale y se graduó en 1904. Fue miembro de la fraternidad Psi Upsilon (ΨΥ). Miller participó activamente en los deportes, fue miembro del equipo universitario y jugó como guardia en el equipo de fútbol.

Después de graduarse de la universidad, Miller se unió a Knickerbocker Trust Company de Nueva York (más tarde, Columbia Trust Co.), uno de los bancos más grandes de los Estados Unidos. En 1913, era secretario de la corporación y, en 1917, vicepresidente.

Miller medía 1,89 metros de altura, cabello y ojos castaños y tez clara.

Miller se casó con la señorita Gladys Godfrey Kissel, el 2 de abril de 1908, en Manhattan, Nueva York, Nueva York. Tendrían una hija, Gladys Caroline Morgan Miller.

El 1er Teniente Miller voló con el 1er Escuadrón Aero de la Guardia Nacional de Nueva York en la Expedición Punitiva a México, en 1916.

El 10 de mayo de 1917, el Capitán Miller fue activado del Cuerpo de Reserva de Oficiales y asignado a la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales, para el servicio en Francia. Sirvió en el extranjero desde el 23 de julio de 1917 hasta su muerte.

El Capitán Miller fue el primer aviador de los Estados Unidos en morir en combate. En 1919, Miller Field, Staten Island, Nueva York, fue nombrado en su honor. Sus restos fueron enterrados en el cementerio americano de Oise-Aisne, Fère-en-Terdenois, Francia.

El 14 de junio de 2017, la Distinguished Flying Cross fue otorgada póstumamente al Capitán Miller. El secretario del Ejército, Robert M. Speer, entregó la medalla a Byron Derringer, bisnieto del capitán Miller.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

los Société Pour L’Aviation et ses Dérivés SPAD S.VII C.1 era un biplano de un solo lugar, un solo motor y dos bahías perseguidor (combatiente). El avión tenía 19 pies, 11 pulgadas (5,842 metros) de largo, con una envergadura de 25 pies, 7¾ pulgadas (7,817 metros) y una altura total de 7 pies, 2 pulgadas (2,184 metros). Tenía un peso bruto máximo de 1,632 libras (740 kilogramos).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

El SPAD VII fue impulsado inicialmente por un motor de 11.762 litros (717.769 pulgadas cúbicas) refrigerado por agua y aspirado normalmente Société Française Hispano-Suiza 8Aa, un motor V-8 de 90 ° con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) con una relación de compresión de 4,7: 1. El 8Aa produjo 150 caballos de fuerza a 2.000 r.p.m. A principios de 1918, el motor S.VII & # 8217s se actualizó al 8Ab de mayor compresión (5.3: 1), con una potencia de 180 caballos de fuerza a 2100 r.p.m. Estos eran tractores de la derecha, motores de transmisión directa que giraban una hélice de madera de paso fijo de dos palas.

El SPAD VII tenía una velocidad máxima de 119 millas por hora (192 kilómetros por hora). El motor 8Ab aumentó esto a 129 millas por hora (208 kilómetros por hora). El techo de servicio era de 5.334 metros (17.500 pies).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

El armamento consistía en una única ametralladora Vickers calibre .303 (7,7 × 56 milímetros) refrigerada por aire, sincronizada para disparar hacia adelante a través del arco de la hélice.

El SPAD S.VII fue producido por nueve fabricantes en Francia e Inglaterra. Se desconoce el número exacto de aviones construidos. Las estimaciones oscilan entre 5.600 y 6.500.

El avión de esta fotografía es un SPAD S.VII C.1, número de serie A.S. 94099, construido por Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, y restaurado por la 1ra Ala de Combate, Base de la Fuerza Aérea Selfridge, Michigan. Está en la colección del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.

SPAD S. VII C.1, número de serie A.S. 94099, en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Información de la aeronave SPAD S.VII


Rol: luchador biplano
Fabricante: SPAD
Diseñada por: Louis Bchereau
Primer vuelo: mayo de 1916
Usuarios principales: Aronautique Militaire Royal Flying Corps - Bélgica - Italia
Número construido:

El SPAD S.VII fue el primero de una serie de aviones de combate biplano de gran éxito producidos por Socit Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) durante la Primera Guerra Mundial. Al igual que sus sucesores, el S.VII fue reconocido como un avión robusto y resistente con buenas características de escalada y buceo. También era una plataforma de armas estable, aunque los pilotos acostumbrados a los cazas Nieuport más maniobrables la encontraban pesada en los controles. Fue pilotado por varios ases famosos, como el francés Georges Guynemer, el italiano Francesco Baracca y el australiano Alexander Pentland.

El rendimiento en los primeros diseños de aviones dependía en gran medida de los motores. En febrero de 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt modificó su motor de automóvil Hispano-Suiza V8 para su uso en aviones, lo que resultó en un motor de 330 libras capaz de producir 140 caballos de fuerza a 1.400 rpm. Un mayor refinamiento del motor llevó la potencia a 150 hp en julio de 1915. Dada la excelente reputación del motor, los funcionarios franceses ordenaron que se estableciera la producción lo antes posible y pidieron a los diseñadores de aviones que crearan un nuevo caza de alto rendimiento alrededor del motor. llamado Hispano-Suiza 8A.

Louis Bchereau, diseñador jefe de la compañía SPAD, rápidamente produjo dibujos para un prototipo de caza equipado con el nuevo motor. El SPAD V era una versión más pequeña del SPAD A.2 aunque como monoplaza prescindía del llamado "púlpito" que llevaba al observador por delante de la hélice.

Una característica de diseño común entre el nuevo SPAD V y el A.2 fue el uso de un ala biplano de una sola bahía con puntales de luz adicionales montados en la bahía central en el punto de unión de los cables de vuelo y aterrizaje. Este diseño simplificó la disposición entre ejes y redujo la vibración de los cables voladores, lo que redujo la resistencia. El fuselaje era de construcción estándar, que consistía en un marco de madera cubierto con tela, mientras que la parte delantera estaba cubierta con láminas de acero. Se instaló una ametralladora .303 Vickers sobre el motor, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. El prototipo también estaba equipado con una gran ruleta, para ser abandonada más tarde.

El piloto de pruebas de SPAD, Bequet, voló el SPAD V por primera vez en abril de 1916. Las pruebas de vuelo revelaron una velocidad máxima excelente (192 km / h, 119 mph) y una velocidad de ascenso (4,5 min a 2000 mo 6.500 pies). La construcción de sonido del fuselaje también permitió un rendimiento de buceo notable. En comparación, los cazas sesquiplanos Nieuport que equiparon una gran parte de las unidades de combate en el frente sufrieron de una construcción demasiado liviana y una tendencia a arrojar sus alas inferiores en picadas pronunciadas, principalmente debido a su construcción de un solo mástil. La combinación de alta velocidad y buena capacidad de buceo prometía dar a los pilotos aliados la iniciativa de participar o abandonar el combate. Si el nuevo caza era una plataforma de tiro robusta y estable, algunos pilotos lamentaron su falta de maniobrabilidad, especialmente en comparación con tipos más ligeros como el Nieuport 11 o 17.

Ante tal desempeño, se firmó un contrato de producción inicial el 10 de mayo de 1916, solicitando 268 máquinas, que se designarían SPAD VII C.1 (C.1, de avion de chasse en francés, lo que indica que la aeronave era una sola- luchador de asiento).

Los aviones de producción temprana adolecían de una serie de defectos que tardaron algún tiempo en resolverse y limitaron la tasa de entrega a las unidades. Si bien algunos SPAD llegaron a las unidades de primera línea en agosto de 1916, un gran número solo comenzaría a aparecer en los primeros meses de 1917. Entre los problemas encontrados se encontraban problemas con el motor Hispano-Suiza. En climas cálidos, el motor era propenso a sobrecalentarse. Se utilizaron varias modificaciones de campo para contrarrestar el problema, incluido el corte de orificios adicionales en las láminas de metal para proporcionar más flujo de aire sobre el motor. En las líneas de producción, la apertura de la capota se amplió primero y finalmente se rediseñó con contraventanas verticales para resolver el problema. El soporte del motor también resultó demasiado débil y se diseñaron refuerzos para contrarrestar eso. Los aviones de producción temprana también tenían dos tambores de munición: uno para rondas normales y otro para cartuchos vacíos. Este sistema era propenso a atascarse y solo se resolvió cuando se introdujeron los enlaces de munición que se desintegraban Prideaux.

Con los problemas iniciales resueltos, varios subcontratistas comenzaron a producir el SPAD VII bajo licencia para suministrar unidades de primera línea con el caza. Los subcontratistas fueron las empresas Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy y Sommer. Sin embargo, no fue hasta febrero de 1917 que se entregó el lote inicial de 268 aviones. A principios de 1917, se puso a disposición una versión mejorada del motor que desarrollaba 180 CV, el Hispano-Suiza 8Ab. Este nuevo motor proporcionó al SPAD VII un rendimiento aún mejor, la velocidad máxima aumentó de 192 km / h (119 mph) a 208 km / h (129 mph). El nuevo motor se convirtió gradualmente en el motor estándar del SPAD VII y, en abril de 1917, todos los aviones recién producidos estaban equipados con él.

Se realizaron numerosos experimentos con nuevos equipos o motores con la esperanza de mejorar aún más el rendimiento del SPAD VII. Se probó un motor Renault V8 de 150 hp, pero requirió un rediseño importante y el rendimiento resultante no se consideró que valiera la pena. También se probó un motor Hispano-Suiza sobrealimentado, que tampoco logró mejorar el rendimiento en una proporción significativa. También parece que se probaron diferentes perfiles de alas; los resultados de estos experimentos no están muy claros, pero no se incorporaron en los modelos de producción. Se aplicó una modificación de campo en Checoslovaquia después de la guerra cuando los puntales del tren de aterrizaje de un S.VII se fabriquen en un intento de reducir la resistencia y aumentar la velocidad máxima.

Muy temprano en el desarrollo del S.VII, el RFC británico y el RNAS habían mostrado interés en el nuevo caza. Se hizo un pedido inicial de 30 aviones, pero las dificultades en la producción inicial fueron tales que la tasa de entrega fue muy baja, siendo la producción apenas suficiente solo para las unidades francesas. Como la RFC se encontraba con una creciente oposición sobre el Frente, se tomaron medidas para establecer la producción del S.VII en el Reino Unido. Blriot & amp SPAD Aircraft Works y Mann, Egerton & amp Co. Ltd. recibieron planos y aviones de muestra y se les ordenó iniciar la producción lo antes posible.

El primer S.VII construido en Gran Bretaña fue volado y probado en abril de 1917, y se informó que el primer avión tenía un rendimiento igual al de los modelos franceses. Sin embargo, hubo diferencias entre los dos tipos. Los británicos estaban preocupados por el armamento ligero del S.VII: la mayoría de los cazas alemanes ahora llevaban dos cañones y se hicieron varios experimentos para instalar una ametralladora adicional en el S.VII. Un avión se equipó con una ametralladora Lewis adicional en el ala superior y se probó en Martlesham Heath en mayo de 1917, mientras que las unidades de primera línea también hicieron modificaciones de campo con soportes Foster como se usa en el S.E.5. La caída resultante en el rendimiento se consideró demasiado drástica para que la instalación se convirtiera en estándar, y la mayoría de los SPAD S.VII continuaron volando con un solo Vickers.

Otras características distintivas de los S.VII construidos en Gran Bretaña incluyeron un carenado de pistola y un panel de acceso de carenado sólido. El carenado de la pistola cubrió parcialmente la pistola y se extendió hacia atrás, reemplazando el parabrisas. Sin embargo, esto limitó seriamente la visión del piloto hacia el frente y, aunque se mantuvo en aviones de entrenamiento, se dieron órdenes permanentes para que se retirara en aviones destinados a unidades de primera línea en Francia. El panel de acceso al motor abultado ubicado debajo del tubo de escape en los modelos británicos estaba hecho de una hoja sólida de metal, en lugar del panel de persianas instalado en los modelos de producción franceses. Algunos SPAD británicos también estaban equipados con pequeños hilanderos en el centro de la hélice.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

fuerza Aérea Royal
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

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SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


Ver el vídeo: SPAD S VII (Octubre 2021).