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Vista lateral del HMS Glory

Vista lateral del HMS Glory

Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Darling. Una historia completa del uso de portaaviones por parte de Fleet Air Arm, desde los primeros experimentos durante la Primera Guerra Mundial, hasta la Segunda Guerra Mundial, donde los portaaviones se convirtieron en los buques capitales más importantes de la marina, la Guerra de Corea, que vio a la Flota. Air Arm involucró desde el principio hasta el final, la Guerra de las Malvinas, que volvió a enfatizar la importancia del portaaviones y hasta los actuales 'superportadores'. [leer reseña completa]


HMS P 33 (P 33)

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ComandanteDePara
1Teniente Reginald Denis Whiteway-Wilkinson, DSC, RN21 abril 194120 de agosto de 1941

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Los eventos notables que involucran a P 33 incluyen:

La historia del HMS P 33 recopilada en esta página se extrae de los informes de patrulla y los cuadernos de navegación de este submarino. El Sr. Platon Alexiades, un investigador naval de Canadá, amablemente proporcionó correcciones y detalles sobre la información del lado enemigo (por ejemplo, la composición de los convoyes atacados).

Esta página se actualizó por última vez en diciembre de 2018.

29 de mayo de 1941
HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partió de su patio de constructores en Barrow hacia Holy Loch. (1)

30 de mayo de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) llegó a Holy Loch para un período de pruebas y entrenamiento. (1)

17 de junio de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partió de Holy Loch hacia Gibraltar. Fue escoltada a Bishops Rock por HMS Cutty Sark (Cdr. (Retd.) R.H. Mack, RN).

Como no hay un registro disponible para junio de 1941, no se puede mostrar ningún mapa. (2)

26 de junio de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) llegó a Gibraltar. (1)

28 de junio de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partió de Gibraltar hacia Malta.

Para conocer las posiciones diarias del HMS P 33 durante este pasaje, consulte el mapa a continuación. Como no hay un registro disponible para junio de 1941, solo se pueden mostrar en el mapa las posiciones a partir del 1 de julio de 1941 en adelante.

6 de julio de 1941
El HMS P 33 (teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) llegó a Malta. (3)

11 de julio de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partió de Malta para su primera patrulla de guerra. Su orden inicial era patrullar hacia el noroeste de Lampedusa y formar una línea de patrulla con Úrsula e Invictos para interceptar un convoy en dirección sur, pero no se vio nada. Más tarde se le ordenó patrullar el golfo de Hammamet y finalmente se le ordenó que tomara una posición de patrulla al sur de Pantelleria.

Para conocer las posiciones diarias y de ataque del HMS P 33 durante esta patrulla, consulte el mapa a continuación.

15 de julio de 1941
HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) atacó un convoy y torpedeó y hundió al comerciante italiano. Barbarigo (5293 TRB, construido en 1930) frente a la isla Pantellaria en la posición 36 ° 27'N, 11 ° 54'E.

(Todas las horas son zona -2) 1407 horas - El convoy P 33 fue advertido fue avistado en la posición 36 ° 27'N, 11 ° 54'E.

14.16 horas - Se advirtió que el convoy estaba compuesto por 5 mercaderes medio cargados. Estos estaban en dos columnas de dos barcos, cada uno en línea por delante con un barco más en el medio de las dos columnas. La escolta fue identificada como seis torpederos clase Spica en pares de dos, un par adelante y un par en cada cuarto del convoy. Las escoltas estaban bajo constante control. También un avión estaba sobre sus cabezas. El P 33 estaba a 11000 yardas y se cerró para atacar al barco líder de la columna de estribor. El tamaño de este barco se estimó en 7000 toneladas. (Este convoy de Trípoli a Nápoles estaba formado por los comerciantes italianos Rialto (6099 TRB, construido en 1927), Andrea Gritti (6338 TRB, construido en 1939), Sebastiano Venier (6311 TRB, construido en 1940), el mencionado Barbarigo (5293 TRB, construido en 1930) y el comerciante alemán Ankara (4768 TRB, construido en 1937) y fue escoltado por los destructores italianos Lanzerotto Malocello, Fuciliere y Alpino y los torpederos italianos Procione, Pegaso y Orsa). El convoy había zarpado de Trípoli a las 16.00 horas del 14 de julio con destino a Nápoles.

14.39 horas - Se dispararon cuatro torpedos contra el objetivo previsto desde 2500 yardas. Se escucharon 2 golpes aproximadamente 2 minutos después del disparo. Casi de inmediato comenzó un fuerte contraataque que duró hasta las 1605 horas, en total se lanzaron 116 cargas de profundidad, pero solo un patrón cayó cerca de apagar algunas luces. Después del ataque al comerciante, el teniente Whiteway-Wilkinson llevó a P 33 a 70 pies, pero perdió su ajuste y solo recuperó el control a 310 pies. Debido a esta profundidad extrema, se produjeron varias fugas y el casco de presión se distorsionó. Esto obligó al teniente Whiteway-Wilkinson a abandonar la patrulla y dirigirse a Malta para reparaciones. Este daño no se debió a la carga de profundidad sino a la gran profundidad que terminó P 33 después de perder su ajuste.

Según fuentes italianas, el submarino había sido avistado por CANT Z.501 / 6 de 144 ^ Squadriglia y atacado con dos bombas. El destructor Fuciliere había visto las huellas de los torpedos y arrojó 28 cargas de profundidad, seguido por Alpino que lanzó más cargas de profundidad. Los destructores se reincorporaron al convoy y se ordenó a Pegaso que recogiera a los supervivientes, mientras que Procione y Orsa se separaron para cazar el submarino, mientras que CANT Z.501 / 2 de 144 ^ Squadriglia también se unió a la cacería. ( 4 )

16 de julio de 1941
HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) terminó su primera patrulla de guerra en Malta. (4)

21 julio 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) fue atracado en el muelle número 2 en Malta para reparaciones. (3)

28 de julio de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) fue desacoplado. (3)

6 de agosto de 1941
El HMS P 33 (Teniente R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partió de Malta para su segunda patrulla de guerra. Se le ordenó posicionarse 33 ° 20'N, 13 ° 00'E, parte de una línea de patrulla con HMS P 32 (Teniente David Anthony Baily Abdy, RN) y HMS Unique (Teniente AF Collett, RN) patrullando en Trípoli. . El 15 de agosto, Unique intentó establecer contacto con P 33 mediante SST, pero sin éxito, probablemente había sido minada algún tiempo antes en una de las secciones del campo minado "T". (5)

  1. ADM 199/2565
  2. ADM 199/400
  3. ADM 173/16870
  4. ADM 199/1120
  5. ADM 199/1925

Los números de ADM indican documentos en los Archivos Nacionales Británicos en Kew, Londres.


Contenido

Dibujo de 3 vistas completado en 1917

Durante la Primera Guerra Mundial, al almirante Fisher se le impidió pedir una versión mejorada del anterior. Renombre-Clase cruceros de batalla por una restricción de tiempo de guerra que prohibió la construcción de barcos más grandes que cruceros ligeros. Para obtener barcos adecuados para los roles tradicionales de crucero de batalla, como la exploración de flotas y la caza de asaltantes enemigos, se decidió por un diseño con la armadura mínima de un crucero ligero y el armamento de un crucero de batalla. Justificó su existencia alegando que necesitaba barcos rápidos y de poco calado para su Proyecto Báltico, un plan para invadir Alemania a través de su costa báltica. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

Glorioso tenía una longitud total de 786 & # 160 pies 9 & # 160 pulgadas (239,8 & # 160 m), una viga de 81 pies (24,7 & # 160 m) y un calado de 25 & # 160 pies 10 & # 160 pulgadas (7,9 & # 160 m) a carga profunda. Desplazó 19,180 toneladas largas (19,490 & # 160t) con carga y 22,560 toneladas largas (22,922 & # 160t) con carga profunda. & # 913 & # 93 Glorioso y sus hermanas fueron los primeros grandes buques de guerra de la Royal Navy en tener turbinas de vapor con engranajes. Para ahorrar tiempo la instalación utilizada en el crucero ligero Campeón, el primer crucero de la Royal Navy con turbinas de engranajes, simplemente se duplicó. Las turbinas Parsons funcionaban con dieciocho calderas de tubo pequeño Yarrow. Fueron diseñados para producir un total de 90,000 caballos de fuerza en el eje (67,113 & # 160kW) a una presión de trabajo de 235 & # 160psi (1,620 & # 160kPa 17 & # 160kgf / cm 2). Durante las pruebas de mar abreviadas del barco, alcanzó los 31,42 nudos (58,19 & # 160 km / h 36,16 & # 160 mph). & # 914 & # 93

El barco fue diseñado para transportar normalmente 750 toneladas largas (760 & # 160t) de fueloil, pero podría transportar un máximo de 3,160 toneladas largas (3,210 & # 160t). A plena capacidad, podría navegar durante un estimado de 6.000 millas náuticas (11.110 & # 160 km 6,900 & # 160mi) a una velocidad de 20 nudos (37 & # 160 km / h 23 & # 160 mph). & # 915 & # 93

Glorioso llevaba cuatro cañones BL de 15 pulgadas Mark I en dos torretas gemelas Mark I * de propulsión hidráulica, una en cada una de proa ('A') y una de popa ('Y'). Su armamento secundario consistía en dieciocho cañones BL de 4 pulgadas Mark IX montados en seis triples T.I. Mark me monta. & # 915 & # 93 Estos montajes tenían los tres calzones demasiado juntos y los 23 cargadores tendían a interferir entre sí. Esto negó bastante el propósito de la montura de proporcionar una alta tasa de fuego contra los botes torpederos y otras embarcaciones más pequeñas. & # 916 & # 93 Un par de cañones antiaéreos QF 3 pulgadas 20 cwt & # 91Nota 1 & # 93 se instalaron junto al palo mayor en Glorioso. Ella montó dos tubos sumergidos para torpedos de 21 pulgadas y se llevaron 10 torpedos. & # 915 & # 93


Bligh

El HMS Bellona era un barco de tercera clase de la clase Bellona de 74 cañones de la línea de la Royal Navy. Diseñada por Sir Thomas Slade, fue un prototipo de los icónicos barcos de 74 cañones de la última parte del siglo XVIII. `` El diseño de la clase Bellona nunca se repitió con precisión, pero Slade experimentó un poco con las líneas, y las clases Arrogant, Ramillies, Egmont y Elizabeth eran casi idénticas en tamaño, diseño y estructura, y solo tenían ligeras variaciones en la forma de el casco submarino. El barco de la clase Culloden de la línea también era similar, pero un poco más grande. Por lo tanto, más de cuarenta barcos eran hermanas cercanas del Bellona ''. Bellona se construyó en Chatham, a partir del 10 de mayo de 1758, se botó el 19 de febrero de 1760 y se puso en servicio tres días después. Fue el segundo barco de la Royal Navy en llevar el nombre y estuvo en servicio en la Guerra de los Siete Años, la Guerra Revolucionaria Estadounidense y las Guerras Napoleónicas.
Inmediatamente después de la puesta en servicio, el HMS Bellona fue enviado a unirse al Escuadrón Occidental, luego bloqueó Brest y zarpó de Chatham el 8 de abril de 1760. En ese momento, Gran Bretaña estaba en medio de la Guerra de los Siete Años contra Francia.

El tiempo del HMS Bellona con el escuadrón de bloqueo transcurrió sin incidentes hasta el 13 de agosto de 1761. Ese día, mientras patrullaba el río Tajo en compañía de la fragata HMS Brilliant, Bellona vio el barco francés Courageux de tercera categoría de 74 cañones en compañía de 2 fragatas. Los barcos británicos persiguieron a los franceses durante 14 horas antes de atraparlos y ponerlos en acción. El HMS Brilliant atacó a las 2 fragatas mientras que el HMS Bellona se atascó en el Courageux. Para empezar, las cosas no salieron bien para el HMS Bellona, ​​perdió su mástil de mesana después de 9 minutos de feroz combate, pero una vez que se cortaron los escombros y el aparejo roto, el HMS Bellona comenzó a vencer al barco francés, derribando los mástiles principal y mesana del enemigo. La práctica británica de disparar al casco del barco enemigo causó terribles bajas entre la tripulación francesa y cuando el Courageux golpeó sus banderas después de 2 horas de combate, la mitad de su tripulación de 600 hombres estaban muertos o heridos. Bellona en cambio perdió 6 muertos con 28 heridos. El barco francés había sufrido graves daños y fue llevado al río Tajo para su reparación antes de ser devuelto al Reino Unido y puesto en servicio de la Royal Navy. Bellona también hizo sus propias reparaciones al mismo tiempo.




Bellona y Courageux llegando a Spithead por Geoff Hunt

HMS Bellona se pagó en 1762 cuando la Guerra de los Siete Años estaba llegando a su fin. Fue asignada a tareas de guardia en Portsmouth en 1764 y se mantuvo amañada y armada con una tripulación simbólica de unos 100 hombres a bordo. En 1771, el barco fue llevado a Chatham y depositado en el Ordinary. Esto significó que se construyó una caseta sobre sus cubiertas superiores y se eliminaron sus cañones, mástiles y aparejos asociados.

En 1775, comenzó la Guerra de Independencia de los Estados Unidos y en 1778, la Royal Navy comenzó a movilizarse para contrarrestar la creciente intervención francesa en esa guerra. En 1778, el Almirantazgo ordenó que el HMS Bellona fuera reacondicionado para el servicio en la Flota del Canal, por lo que el barco fue llevado al muelle y se le dio un reacondicionamiento importante, que incluyó revestir su casco inferior en cobre. El reacondicionamiento también incluyó el reemplazo de sus cañones de proa por las entonces nuevas carronadas.



1. Perno de recámara 2. Mira de popa 3. Orificio de ventilación 4. Mira delantera 5. Primer anillo de refuerzo 6. Barril 7. Boca
8. Segundo anillo de refuerzo 9. Pivote azimutal 10. Calzo 11. Pivote de elevación 12. Rueda 13. Pedestal móvil 14. Carro 15. Pomo 16. Rosca de elevación.

. Una carronada es un cañón liviano, de corto alcance y de gran calibre que aumentó enormemente la potencia de fuego de corto alcance disponible para los barcos de la Royal Navy. El modelo de los carpinteros navales del HMS Bellona se había utilizado previamente para demostrarle al Rey el principio del cobre. Por esa razón, el modelo aún existe y está en la colección del Museo Marítimo Nacional de Greenwich.

El modelo de Bellona mostrando su casco de cobre

La popa muestra el intrincado tallado alrededor de su galería de popa '.

El HMS Bellona fue puesto nuevamente en servicio en la Gran Flota y zarpó de Chatham el 17 de abril de 1780. El 30 de diciembre de 1780, en compañía del HMS Marlborough de tercera categoría, el HMS Bellona capturó la fragata holandesa de 44 cañones Princes Carolina. Este barco fue llevado a la Royal Navy y rebautizado como HMS Princess Caroline. El 12 de abril de 1781, el HMS Bellona formaba parte de una flota de 29 barcos de línea al mando del vicealmirante George Darby, que escoltaba a 100 barcos de suministro para el Segundo Relieve de Gibraltar. Los españoles, que entonces asediaron Gibraltar, no pudieron detenerlos.


Capitán, Richard Onslow

Después de eso, su capitán, Richard Onslow, informó que el HMS Bellona estaba en malas condiciones, por lo que entre mayo y julio de 1781, fue reacondicionado en Portsmouth. Después de eso, hasta diciembre de ese año, el barco estuvo en el Mar del Norte. Desde diciembre de 1781 hasta el 11 de septiembre de 1782, estuvo en Portsmouth. En ese estado, el HMS Bellona navegó como parte de una escolta de flota y convoyes para un mayor alivio de Gibraltar bajo el mando del vicealmirante Richard 'Black Dlck' Howe. Esta flota tuvo un golpe de suerte enorme. Inmediatamente antes de su llegada a Gibraltar, estalló una tormenta y dispersó a la flota franco-española que bloqueaba el puerto y Howe y su flota pudieron ingresar al puerto sin oposición.

Después de ese éxito, el HMS Bellona fue enviado a las Indias Occidentales. llegando a las Islas de Sotavento en enero de 1783. Para entonces, la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (al menos en el continente) se había perdido con la rendición del General Cornwallis y su ejército en Yorktown. Los franceses habían dejado de ser una gran amenaza en la zona después de la destrucción de su flota por el vicealmirante Rodney en la batalla de los Saintes en abril de 1782. El Tratado de París que puso fin oficialmente a la guerra estaba en negociación en ese momento y la Royal Navy buscaba reducir sus flotas. El HMS Bellona no estuvo mucho tiempo en el Caribe. Después de llegar en enero, regresó a Portsmouth el 25 de mayo y fue dada de baja y depositada en el Ordinario el 7 de junio.

El HMS Bellona permaneció en el Ordinario durante poco más de cuatro años. Fue encargada el 3 de octubre de 1787, pero volvió a pagar dos meses después, el 7 de diciembre. A principios de 1789, fue reacondicionada y armada nuevamente y encargada nuevamente como Guardia en Portsmouth. El 18 de agosto, el barco participó en una revisión de la flota y una batalla simulada antes de navegar con la Gran Flota en septiembre siguiente. El barco regresó a Portsmouth en octubre de 1790 y reanudó sus deberes de guardia en enero siguiente. En junio de 1791, formó parte de una flota movilizada como parte de un susto de guerra con Rusia. Esto llegó a la nada y el barco fue desmantelado nuevamente, esta vez en su casa en Chatham.

En septiembre de 1792 ocurrió un hecho político que en el contexto de la época fue catastrófico. Después de tres años de agitación política, el pueblo de Francia depuso a su Rey, Luis XVI y se declaró una república. El HMS Bellona se llevó al muelle y se reacondicionó. Fue relanzada el 9 de julio de 1793 y puesta nuevamente en servicio en Chatham el 18. El nuevo Gobierno Revolucionario de Francia había declarado la guerra a Gran Bretaña el 1 de febrero y la Royal Navy estaba volviendo a poner en servicio los barcos lo antes posible. El HMS Bellona salió de Chatham el 7 de septiembre de 1793 para unirse a la Flota del Canal de Howe, bloqueando los puertos franceses.




Bellona frente a Brest por Geoff Hunt.

El HMS Bellona no tardó en entrar en acción. El 7 de noviembre de 1793 participó en la persecución fallida de un escuadrón francés. El HMS Bellona no participó en la Batalla del Glorioso Primero de Junio ​​de 1794, pero participó en la persecución de uno de los escuadrones franceses supervivientes cinco días después de la batalla, pero nuevamente no logró enfrentarse al enemigo. El 13 de octubre de 1794, el HMS Bellona fue enviado al Caribe, llegando a Martinica el 14 de noviembre.

En el transcurso de los siguientes tres años, el HMS Bellona nunca estuvo lejos de la acción. El 5 de enero de 1795, participó en una acción contra un escuadrón francés cerca de Guadalupe y luchó contra un escuadrón español el 7 de febrero de 1797 frente a las islas Caspagarde. En abril de 1797 participó en un ataque a Puerto Rico. Fue enviada de regreso al Reino Unido y entró en un reacondicionamiento en Portsmouth en octubre de 1797.


Señor San Vicente.

En mayo de 1799, el HMS Bellona se unió a la flota bajo el mando de John Jervis, Lord St. Vincent frente a San Sebastián. Regresó a Torbay en septiembre de 1799.

Hacia el cambio de siglo, el zar Pablo de Rusia manifestó su creciente admiración por Napoleón Bonaparte prometiendo enviar su Flota del Báltico a unirse a la flota francesa, amenazando con ejercer más presión sobre una Marina Real ya extenuada. Los daneses, entonces neutrales pero favorables a los británicos, habían sido amenazados con una invasión si no permitían que los rusos transitaran el Skaggerak hacia el Mar del Norte. Esto los colocó en una posición imposible, al igual que los británicos. Los británicos enviaron una flota al mando del almirante Sir Hyde Parker, conocido en toda la flota por alguna razón como "Batter Pudding".

El vicealmirante Horatio Nelson era su segundo al mando. Su misión era sacar a la flota danesa de la ecuación y atacar Copenhague.
El HMS Bellona se unió a la flota de Hyde Parker el 18 de marzo de 1801. La misión de Nelson era llevar los barcos más pequeños de la línea a Copenhague y destruir los barcos daneses allí mientras Sir Hyde Parker se contenía con los barcos más pesados. Bellona fue asignada como parte de la fuerza de Nelson.

Desafortunadamente, el HMS Bellona aterrizó en un banco de arena en el camino y quedó reducido a la parte de un espectador indefenso cuando los barcos de Nelson se adentraron en los daneses. Fue durante esta acción el 3 de abril de 1801 que Sir Hyde Parker le indicó a Nelson que se retirara en el punto álgido de la batalla. Nelson, sabiendo que la batalla aún no estaba ganada, levantó un telescopio hasta su ojo ciego y exclamó "Realmente no veo la señal" y ordenó que se continuara la acción hasta que los daneses se rindieran.



La batalla de Copenhague: la flota británica de Nelson navega por el Royal Channel para atacar a la flota danesa y la ciudadela Trekroner. Los 3 barcos británicos encallados están a la derecha: Bellona, ​​Russell y Agamemnon.

El 7 de julio de 1801, el HMS Bellona abandonó el Báltico y se reincorporó a la escuadra de bloqueo frente a Cádiz.

Cinco meses después, estaba en el Caribe, pero su edad y años de uso intensivo estaban pasando factura al ya viejo barco. El 16 de marzo de 1802, su capitán, Thomas Bertie, informó al Almirantazgo desde Jamaica que el HMS Bellona era "un barco viejo y loco". Como resultado, se le ordenó regresar a Gran Bretaña y, a su llegada a Portsmouth, el 6 de julio de 1802, fue dada de baja y colocada en el Ordinario.

En 1805, se estaba produciendo un verdadero susto de invasión. Las flotas francesa y española estaban en el mar bajo el mando del almirante francés Villeneuve. El ejército francés acampó en masa alrededor de los puertos del canal francés. Aunque Nelson, que ahora enarbolaba su bandera en Victory estaba en plena persecución, la Marina Real estaba desesperadamente escasa de barcos y todos los barcos disponibles, incluso los viejos y locos como el HMS Bellona estaban siendo arrastrados de nuevo al servicio. El 3 de abril de 1805, Bellona fue atracada en Portsmouth y se equipó con el sistema Snodgrass de refuerzos diagonales internos, para endurecer sus viejos y cansados ​​marcos. Fue relanzada en Portsmouth el 26 de junio de 1805.

En octubre de 1805, después de haberse perdido el evento principal en Trafalgar, fue asignada a un escuadrón de cinco barcos de línea al mando del capitán Sir Richard Strachan. Desafortunadamente, se separó de su fuerza y ​​se perdió la Batalla del Cabo Ortegal el 4 de noviembre de 1805 cuando la fuerza de Strachan encontró y capturó a un grupo de supervivientes franceses de la Batalla de Trafalgar.

Más tarde regresó a Plymouth y partió de allí el 19 de mayo de 1806 con destino a Barbados. El 14 de septiembre de 1806, mientras estaba en compañía del HMS Belle Isle (74) y el HMS Melampus (36) frente a Cape Henry, Virginia, avistó el barco francés de 74 cañones Imp tueux, navegando bajo una plataforma de jurado después de haber sido derribado por un huracán. . El barco francés buscaba desesperadamente un puerto estadounidense para atracar. En lugar de enfrentarse a una lucha desigual contra los británicos, el comandante francés decidió llevar su barco a tierra. A pesar de que el barco francés estaba ahora encallado en suelo estadounidense, el Melampus abrió fuego de todos modos. Esto fue seguido por un ataque en bote con botes tanto de Bellona como de Belle Isle que llevaban hombres a tierra para capturar el barco francés. Más tarde se ordenó quemar Imp tueux.

En julio de 1807, el HMS Bellona estuvo involucrado en un incidente en Hampton Roads relacionado con la incorporación de marineros estadounidenses a la Royal Navy. Esta fue una de las principales manzanas de la discordia entre los estadounidenses y los británicos en ese momento. Los desertores de la Royal Navy habían descubierto que si lograban subir a bordo de un barco estadounidense, podían solicitar asilo y que se les ofreciera la ciudadanía estadounidense. Esto llevó a la Royal Navy a detener y registrar barcos estadounidenses en el mar en busca de desertores y presionar a cualquiera que no pudiera demostrar la ciudadanía estadounidense al servicio británico. Esta práctica fue una de las causas de la guerra de 1812 entre Gran Bretaña y Estados Unidos.

El 7 de marzo de 1808, el HMS Bellona formó parte de la flota que no pudo entrar en el puerto de Basque Roads. La batalla de Basque Roads terminó como una victoria británica de todos modos, a pesar de que la flota no pudo enfrentarse al enemigo cuando se enviaron barcos de fuego. En el caos que siguió, muchos barcos franceses se desviaron hacia la costa o hacia las rocas y fueron destruidos por los barcos de largo alcance. disparos de barcos más pequeños y de grupos de asalto.

En julio de 1809, participó en la fracasada Campaña Walcheren, donde una isla pantanosa en el estuario del Escalda fue invadida por elementos del ejército británico.

El 18 de diciembre de 1810, Bellona participó en la captura del corsario francés L'Heros du Nord.

1811 y 1812 y la mayor parte de 1813 vio al HMS Bellona empleado en el bloqueo de puertos holandeses, además de un viaje a Santa Elena en el Océano Atlántico en mayo de 1813. En septiembre de 1813, regresó a las carreteras vascas, pero estaba de nuevo en servicio de bloqueo frente a Cherburgo por Octubre.

Para 1814, el elemento naval de la Guerra Napoleónica había terminado y la Marina Real nuevamente buscaba reducir sus flotas. El HMS Bellona regresó a su casa en Chatham el 4 de febrero de 1814. El 19 de julio de 1814, Bellona fue atracado en Chatham por última vez y se rompió en el muelle durante septiembre de 1814.

La carrera de HMS Bellona había abarcado algunos de los años más turbulentos de la historia de Gran Bretaña. Había estado en servicio durante el período en el que el 3rd Rate de 74 cañones había formado la columna vertebral de las flotas de la Royal Navy. Era uno de los barcos con más años de servicio en la Armada de la época, tenía 54 años cuando su carrera finalmente llegó a su fin. Su carrera vio el establecimiento de la Royal Navy como la fuerza armada dominante en el mundo, una que le dio a Gran Bretaña el control total de los océanos y las rutas comerciales marítimas del mundo durante un siglo, hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.

Ella fue el tema del libro 'Anatomía del barco: el 74 Gun Ship HMS Bellona' (ISBN 0-85177-368-0), que brinda detalles exactos y dibujos a escala de su diseño. Esto, a su vez, ha llevado a que el HMS Bellona sea objeto de muchos hermosos kits de modelos ahora disponibles. aquí hay una imagen de uno de los muchos modelos disponibles:

El barco también ha aparecido en la ficción, apareciendo en las novelas de Jack Aubrey de Patrick O'Brian 'The Commodore' y 'The Yellow Admiral', protagonizada por el barco en el que Aubrey vuela su Broad Pennant.


Vista lateral del HMS Glory - Historia

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¡Feliz Martes de Tall Ship a todos! jajaja

Halifax, Nueva Escocia, Canadá

Durante el Festival Tall Ships de 2009

Recompensa del HMS. uno con el mar. viajero global. estrella de cine. dedicado a preservar el bello arte de la navegación con aparejo cuadrado.

Conocido por un motín marítimo que tuvo lugar hace más de 200 años, Bounty sigue siendo famoso e infame. Miles de personas recorren sus amplias cubiertas durante las visitas al puerto preguntándose cómo era la vida entonces y ahora. También la conoces por sus películas modernas. En 1960, fue Marlon Brando como Fletcher Christian en Mutiny on the Bounty. Hoy, es Johnny Depp como el Capitán Jack Sparrow en Piratas del Caribe - El Cofre del Hombre Muerto.

El Bounty fue construido en 1960 para Mutiny on the Bounty de los estudios MGM con Marlon Brando. Desde entonces, el nuevo Bounty ha protagonizado varios largometrajes y decenas de programas de televisión y documentales históricos.

Los estudios encargaron el barco a los constructores de barcos de Smith y Ruhland en Lunenburg, Nueva Escocia, para encargar un nuevo Bounty que se construiría desde cero. Completamente en condiciones de navegar y construido exactamente como lo habría sido 200 años antes, el nuevo Bounty se construyó a partir de los dibujos del barco original que aún se encuentran en los archivos del almirantazgo británico.

Nikon D90: Nikkor 18-200 mm VR: Polarizador B & ampW @ 35 mm: 1 / 125s @ f / 8: ISO 200

Tomada cerca de Newport RI al final del festival Tall Shins. Lamentablemente se perdió en el mar con dos vidas el 29/10/2012 durante el huracán Sandy. Nikon D800 Leica 100 mm apo macro. Vea todos los tamaños para una resolución súper alta.

El s / v Bounty está en el río Detroit en Windsor.

Bounty fue una reconstrucción ampliada del velero HMS Bounty original de la Royal Navy de 1787. Construida en Lunenburg, Nueva Escocia en 1960, se hundió frente a la costa de Carolina del Norte durante el huracán Sandy el 29 de octubre de 2012.

The Bounty divirtiéndose en tiempos más felices.

Aquí hay un 'ojo de pez falso' deliberadamente distorsionado (vertorama sin corregir de 10 mm) del HMS Bounty visto desde Trinity Landing en Cowes.

Estaba decepcionado con él y conmigo mismo, ya que no me sentí realmente inspirado por todo el asunto, y recuerdo que me pregunté qué me pasaba, debería haber sido una oportunidad tan emocionante. Bueno, unas horas más tarde me enteré cuando terminé en el hospital, pero hay algunas tomas que logré capturar antes de esa fecha en el sitio web de imágenes de la isla de Wight.

© 2011 Jason Swain, Todos los derechos reservados

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Los enlaces a mi sitio web, facebook y twitter se pueden encontrar en mi perfil de flickr

William Bligh, Capitán del famoso Servicio de Su Majestad BOUNTY (de la fama de Mutiny On The Bounty) se le atribuye haber traído a Ackee desde África Occidental a las Islas del Caribe, y específicamente a Jamaica en 1793.

Por lo tanto, no es de extrañar que Ackee, un miembro de la familia Sapindaceae (Soapberry) y pariente de Lychee y Longan haya derivado su nombre científico de Blighia sapida en honor al Capitán Bligh.

Ackee ahora se ha convertido en una característica importante de varias cocinas caribeñas, siendo la más famosa el plato nacional de Jamaica, Ackee with Salt Cod.

Curiosamente, el fruto del Ackee no es comestible. Solo los arilos carnosos alrededor de las semillas son comestibles. El resto de la fruta, incluidas las semillas, son venenosas. La fruta solo debe recogerse después de que se haya abierto naturalmente, y debe estar fresca y no demasiado madura. Los ackees inmaduros y demasiado maduros también son venenosos.

El interior de un Akee maduro abierto en sus 3 segmentos externos, se muestra aquí con su contenido.

Centro de Investigación y Educación Tropical (TREC), Univ. De Florida, Homestead, Florida, Estados Unidos.

Las fotografías del HMS Bounty en mi set HMS Bounty fueron tomadas en agosto de 2010 en el Great Lakes Tall Ships Challenge en Chicago, Illinois. www.flickr.com/photos/[email protected]/sets/72157631897993210.

Puede parecer que me atrajeron más las líneas y perspectivas de Trinity Landing que conducen a la fragata HMS Bounty, que el barco alto en sí.

Bueno, mirando hacia atrás, son las únicas tomas que me gustan ahora, así que creo que probablemente sea cierto, disculpas a todos los fanáticos de los piratas y amantes de los barcos históricos, pero me gusta lo que me gusta y eso es lo que más intento hacer.

Puede ver más del día en el sitio web de imágenes de la isla de Wight.

© 2011 Jason Swain, Todos los derechos reservados

Esta imagen no está disponible para su uso en sitios web, blogs u otros medios sin el permiso explícito por escrito del fotógrafo.

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Muchas imágenes, incluidas fotos no publicadas en flickr o facebook, se pueden encontrar en mi sitio web, www.wowography.com ¡Visítanos y compruébalo!

Visto aquí en Halifax, Nueva Escocia para el Festival Tall Ships de julio de 2012.

El Bounty se hundió en Carolina del Norte, tres meses después, el 29 de octubre de 2012. [Efectos digitales: daguerrotipo / sepia]

Me pregunto si el Capitán Bligh o los otros miembros de la tripulación del Bounty sabían que su historia seguiría siendo famosa más de 200 años después. Este barco fue encargado y construido para la película de Hollywood de 1962, pero ha sobrevivido para educar al público sobre sus verdaderas raíces e historia. Es un barco hermoso y probablemente fue el segundo barco más buscado para fotografiar cuando ingresó a la Bahía de San Francisco en el Desfile de Veleros para el Festival de la Vela. Mientras publico esto, me estoy preparando para regresar a San Francisco para seguir con algunas fotos de cerca y tal vez incluso abordar el famoso remake.

El barco aparece regularmente en la película como una variedad de barcos. Posiblemente su papel más famoso fuera de aquel para el que fue construida es en la película de Disney Piratas del Caribe II. Detalles tomados del Festival of Sail en sus estadísticas.

Propietario: HMS Bounty Organization, LLC

Construido: 1960-1961 en Smith & amp Rhuland Shipyard en Lunenberg, Nueva Escocia

Capacidad máxima: 12 en marcha, 150 atraque en cubierta para 49

Y del sitio web oficial de los barcos:

Recompensa del HMS. uno con el mar. viajero global. estrella de cine. dedicado

para preservar el bello arte de la navegación con aparejo cuadrado.

Conocido por un motín marítimo que tuvo lugar hace más de 200 años, Bounty

sigue siendo famoso e infame. Miles cruzan sus amplias cubiertas durante el puerto

visitas preguntándose cómo era la vida entonces y ahora. La conoces de ella

películas modernas también. En 1960, fue Marlon Brando como Fletcher Christian

en Mutiny on the Bounty. Hoy, es Johnny Depp como el Capitán Jack Sparrow en

Piratas del Caribe: El cofre del hombre muerto.

Las aventuras continúan a diario. Bounty salió de St. Petersburg, Florida en abril

6, 2008 para la costa oeste con paradas en las Bahamas para el rodaje de una película. De

allí, `` navegamos '' hacia el Canal de Panamá, donde Bounty no ha estado desde el

1990's. Nuestro programa para 2008 continúa y nos lleva a la costa oeste.

visitando Victoria, Columbia Británica, Tacoma, Port Alberni, San Francisco,

Monterey, Islas del Canal, San Diego y Los Ángeles, por nombrar algunos. De

allí estaremos de camino a Hawaii ofreciendo un pasaje de vela de cuatro semanas

embarcando desde San Diego el 15/9/08. Después de una escala de 2 semanas en algunos de los

Islas hawaianas regresaremos a San Diego y luego a las Galápagos.

Islands antes de regresar a través del Canal de Panamá y el hogar de St.

Petersburg Florida, llegando allí a principios de enero de 2009. Para una mayor

perspective of life on board a Tall Ship , you may book a passage and be

part of the crew as we embark on a history-laden voyage for the Bounty.

* a list of my photography gear

* to sign up for my monthly newsletter

The replica ship Bounty, shown at anchor in the St. Clair River, off Port Huron, Michigan, in the late 1980's. This full-size replica of the original British ship, HMS Bounty, was built in 1960 in the shipyard at Lunenburg, Nova Scotia, Canada, for use in the the movie "Mutiny on the Bounty" starring Marlon Brando. The ship was lost at sea on 29 October 2012 off the coast of North Carolina during Hurricane Sandy. The ship's captain and another crew member were lost.

View On Black rigging on the H.M.S. Bounty tall ship featured in the movies "Mutiny on the Bounty" and "Pirates of the Caribbean" .

Please don't use any of my images on websites, blogs or other media without my explicit written permission. © All rights reserved

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position

On explore July 28 at 448, 390 July 29, #98 July 30

The HMS Bounty, a 1960s replica of the original, sank today off of Cape Hatteras. It recently visited Annanpolis in June.

The HMS Bounty was docked in Cork this weekend.

The tall ship was built in 1960 for the film Mutiny on the Bounty starring Marlon Brando.The tall ship set sail from San Juan at the beginning of April and it took the ship 37 days to cross the Atlantic to begin their European tour. This ship also featured in Pirates of the Caribbean, Dead Man's Chest, Treasure Island, Spongebob Squarepants and Yellowbeard. The decks get scrubbed with salt water for up to half an hour every day to preserve the wood.

Many images including photos not published to flickr or facebook can be found on my website, www.wowography.com Stop by and check it out!

I needed a creative illustration, so I used my snow nursery shot as the premise.

A composit of various scenes from Lake Ontario.

This little child is standing were the famous actors - Johnny Depp, Clark Gable, John Wayne and Marlon Brando once stood.

He is clearly amazed by the whole scene.

The Bounty enters Maryport harbour as a torrential rain storm begins in August 2007.

Claudene was a direct descendant of Fletcher Christian, famous for his part in the mutiny on the Bounty, and HMS Bounty was built in the 1960s for the film' Mutiny on the Bounty'.

Charlotte Harbor | Port of Rochester

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The plaque, situated on a wall next to the quay in the town centre speaks for itself.

Thank you for your visit and your comments, they are greatly appreciated.

The "Pride of Baltimore II" fires its cannons as it leaves Halifax, Nova Scotia, behind a replica of the "HMS Bounty." Part of the "Tall Ships 2012 Festival" sail past. See my-waterfront.ca/tallships/the-ships for more information.

Update: Tragically, the "HMS Bounty" sank off the eastern seaboard of the United States during Hurricane Sandy, October 2012, with the loss of two lives.

The replica tall-ship looking so much better here than in those last images as she was sunk by Superstorm Sandy, 15 of the 16 crew rescued, but the captain still missing.

Lots of images of her last moments online, pretty dramatic to see her sinking for real and not in a movie

Seen here in the solent at Cowes on the Isle of Wight, and for some reason i wanted to create an uncluttered image with lots of space as my tribute, so i used CS6 Content-Aware-Fill and Content-Aware-Scale , and then a little flypaper texture for a suitable vintage feel to it. So a bit of hollywood-like fantasy in creating the scene (but the clouds really were like that.) Not really sure why i felt compelled to make and post this, i have a whole folder of images of her visit to the island last year, just seemed like now was the best time to share another one.

Thoughts going out to everyone affected by the storm, i know some of my flickr friends live in the path, hoping you are all safe tonight.

©2012 Jason Swain, All Rights Reserved

This image is not available for use on websites, blogs or other media without the explicit written permission of the photographer.

Links to facebook and twitter can be found on my flickr profile

PLEASE, no multi invitations, glitters or self promotion in your comments, THEY WILL BE DELETED. My photos are FREE for anyone to use, just give me credit and it would be nice if you let me know, thanks - NONE OF MY PICTURES ARE HDR.

The Bounty has sunk off North Carolina (29 October, 2012) . due to hurricane Sandy. At least two crew members of the Nova Scotia built (Lunenberg in 1960) replica are missing after abandoning ship off the coast of North Carolina.

1 of the 2 was found but unresponsive. on the way to hospital, she passed away. The captain is still missing.

This is a very old posting of mine, from 2008.

HMS Bounty, Halifax, Nova Scotia, Canada

It was sad to hear the fate of the Bounty today. (Oct 29, 2012) She sank in the Atlantic in the high waves of Hurricane Sandy today. Fourteen crew members were rescued and 1 died andthe Captain was never found. www.cnn.com/2014/06/12/us/hms-bounty-tall-ship-sinking-in.

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position for the Parade of sail in Halifax in 2009

The HMS Bounty, built in 1960 for the movie "Mutiny on the Bounty" with Marlon Brando. This ship took center stage in the famous story of Captain Bligh and his mutinous crew. The spirit of Lieutenant Fletcher Christian awaits!

Saddly the replica of the tall ship HMS Bounty sank today off North Carolina (29 October, 2012) the result of hurricane Sandy. Two crew members of her crew are missing after abandoning ship.

Caption from my original post: Figurehead from the tall ship HMS BOUNTY. This replica of the original British tall ship on which the famous "Mutiny on the Bounty" took place on April 28, 1789, was recreated for the 1960 movie starring Marlon Brando. View On Black

Photographed at the Toronto Waterfront Tall Ship Festival 2010.

Sail Area: 10000 square feet

Docked at the historic NEW BEDFORD, MASS - aka - THE WHALING CITY - docks.

A waterborne parade of nine tall ships from ports across North America and Europe sailed into Duluth, Minnesota's harbor on Lake Superior Thursday, July 29, kicking off a four day festival that attracted more than 200,000 visitors. The ship in front is the HMS Bounty that was built in 1960 for MGM studios' movie Mutiny on the Bounty with Marlon Brando. Since then, the new Bounty has starred in several feature-length films and dozens of TV shows including Pirates of the Caribbean – Dead Man's Chest featuring Johnny Depp as Captain Jack Sparrow. Duluth was the fourth stop on the American Sail Training Association's Great Lakes United Tall Ships Challenge, a fleet of international and domestic vessels racing to six cities in the U.S. and Canada. Looks best if you View On Black

Due to the recent sinking of the HMS BOUNTY during Hurricane Sandy I remembered I had taken a few photos when it was here in 2010. The ill-fated tall ship which sank Monday off the coast of eastern U.S. in hurricane Sandy.

The crew member who died when the HMS Bounty sank during Hurricane Sandy had written on her Facebook page that she was a descendent of the original Bounty mutineer, Fletcher Christian.

"Claudene Christian, 42, was pulled from the sea and hoisted aboard a Coast Guard helicopter on Monday afternoon. She was taken to Albemarle Hospital in Elizabeth City, North Carolina, where she was pronounced dead."

I hope they find Captain Robin Walbridge, he remains missing at this time. Good courage to his family during these difficult times.

VIDEO: Coast Guard Rescues Crew from HMS Bounty

i must go down to the seas again ,

to the lonely sea and the sky,

and all i ask is a tall ship and a star to steer her by

The following is from The HMS Bounty Facebook Page:

"A Relief fund has been set up by both HMS Bounty Organization AND a couple of our former beloved crew members. We are working with the former crew members as well as initiating another way of donating to help raise as much money as possible for our 14 surviving crew as well as the families of Claudene Christian AND Captain Robin Walbridge. Please find it in your hearts to help out. You can donate via paypal at [email protected] or by going to our website and clicking on the online store where you will see a button to donate via paypal.

We thank everyone for the support and prayers!"

Tall Ship HMS Bounty during the Tall Ship Festival in Chicago Harbor 2010. This majestic tall ship fell victim to Hurricane Sandy on October 29, 2012. May God be with the crew and families of those lost and rescued in this tragedy.

Homeport: Greenport, New York

Sail Area: 10,000 square feet

Hollywood history sails to Navy Pier. MGM Studios built HMS Bounty in Nova Scotia in 1960 for the movie, Mutiny on the Bounty. The 1962 film tells the story of the famous maritime mutiny that occurred in the South Pacific in 1789. Now owned and operated by HMS Bounty Organization, LLC, Bounty will celebrate her 50th anniversary during her 2010 Great Lakes voyage. Her recent Hollywood film work includes starring roles in Treasure Island, Sponge Bob Square Pants, and Disney's Pirates of the Caribbean - Dead Man's Chest, Bounty is available for private functions, film production, commercials, and documentaries. Her mission is to preserve the skills of square rigged sailing in conjunction with youth education and sail training.

Source: HMS Bounty Organization LLC

HMS Bounty at Penn's Landing in Philadelphia, PA. This was our first view of this small tall-ship event in Philly.

HMS Bounty sank off Cape Hatteras during Hurricane Sandy (29Oct12), all but two of the crew were saved. #0635

There are so many news sites referencing the N.C. sinking that it is harder to find, through Google - pre-sinking information. Highlights that i remember are: This is the ship used in the 1962 Marlon Brando movie - "Mutiny on the Bounty". It has been around the world twice, and it was a major scene when the ship landed at Pitcairn island for the first time, where some Fletcher Christian descendants still live.

The most interesting thing i had learned was that Fletcher Christian's relatives, when they heard about the mutiny, went on a campaign to dis-credit William Bligh, and possibly reduce the dis-honor to Fletcher Christian, in a sea-faring society that did not condone mutiny in any form. It is probably this dis-credit campaign that gave this story it's life & staying power, as Hollywood keeps re-visiting it.

William Bligh may not have been lined up for Dale Carnegie awards, but he was a sailor supreme - clearly demonstrated by the fact that he sailed his crew to safety in a small open, way-overloaded vessel that Fletcher Christian put him & most of the other non-mutineers in.

Posted in memorial to those who did not survive the hurricane event & the ship.

Click 'til Large! . . . . . . . . . . . .(or press 'L' key). . . . . . . . . . . . . .. ### .


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CREW

Life on Board

Warrior was different from the sailing warships of the previous four centuries - like Mary Rose and Victory - in having one long stable gun deck rather than several stacked gun decks. Six hundred men lived here, divided into 34 messes, each with up to 18 men squashed into the space between two guns. They crammed around the simple mess table at mealtimes and at night slung their hammocks above. They were allowed small ditty bags or boxes containing day-to-day possessions. Despite the sometimes rigorous conditions, off-watch the crews' leisure time was spent singing, talking, playing cards, sewing and writing letters home. Some had musical instruments others had pets such as parrots.

The contrast between the social life of the crew and officers is evident. The Captain's cabin, with its rich décor and fine furniture, was very like the Victorian drawing room. Officers had individual cabins, which they adorned with personal possessions such as fishing rods, books and photographs. The Wardroom table is still magnificently set for formal dinner, gleaming with silver, crystal and embossed fine bone china.

The Admiralty classification of ships was regulated by armament and Warrior, officially a third-rate frigate, would normally carry a crew of 300. However, when she set sail on her first commission, Warrior had a crew of approximately 700.

The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships. Manpower was still essential.

To many on board it must have seemed, as it did to those at home, that Warrior's career would go on forever.

Old Warriors - If you are related to someone who served in the ship during her history we would be grateful if you could offer any information for our growing Genealogical Archive. Get in touch - [email protected]

Oficiales

You can trace today's Naval command system back to Warrior and beyond.

The Captain was the ship's undisputed ruler, answerable to the Admiralty for everybody and everything on board.

His comfortable quarters were at the aft end of the main deck. They comprised day and sleeping cabins. He also had private heads (toilet), a personal steward who worked from a nearby pantry. Beyond his quarters were the rudder yoke and propeller well.

Number two was the Commander, who was responsible for the ship's day to day routines, fighting capability and general appearance. He was also Wardroom Mess President. His quarters were next to the Captain's as were those of the Master. His title was a throwback to when merchant ships and their masters were commandeered for naval use.

The Captain could only enter the wardroom by invitation of the other officers. The wardroom was their mess. It was on the lower deck, with their 14 cabins, 6 feet by 10 feet, arranged around a central dining and leisure area.

With the Royal Navy's new professional status some of the younger wardroom members would have graduated from the officer training school on Illustrious or later Britannia.

The ship's chaplain was also the schoolmaster, teaching the ordinary crew and the junior ranks comprising 20 to 30 midshipmen and sub-lieutenants. These very young officers led a less formal life in the gunroom - their lower deck mess - where the chief gunner was in charge of the midshipmen. They slept in hammocks.

Also sharing the lower deck were the engineers, the boatswain, gunner, shipwright (carpenter) and chief petty officers, all of whom had cabins and messes.

Men

If you wanted to serve on board Warrior, you needed brawn rather than brain. 600 of the 700 men aboard had tough physical jobs. The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships.

The average sailor manned the guns, hoisted the sails, turned capstans, hauled on ropes, lifted and lowered boats, pulled on oars and cranked the massive pumps that moved water around the ship. "Knowing the ropes" was more than an idle phrase to the men who worked 180 feet up in the rigging day and night.

A large number of the crew helped raise the ship's four anchors located at the bow and stern. Each weighed 5.6 tons, the heaviest ever in maritime history to be operated manually. Over 100 men hauled one anchor up at a time through linked capstans with its chain fed into cable lockers amidships to keep the ship balanced.

The crew slept in hammocks slung above the guns, and lived and ate in messes between the guns. The lot of the Jack Tar was improving. Press gangs had been abolished. Instead, seamen would be recruited for a fixed period and could then re - enlist or take a pension.

Uniform & Pay

Uniforms had been introduced in 1859, the year before Warrior's launch. The dress depended on the job and the time of day or week. The normal outfits comprised dark blue jumpers and white trousers. All white outfits were worn for drills.

Stokers wore white suits of duck - a material similar to canvas, all the time and on Sundays, hats - black in winter and white in summer - were compulsory except in wet weather.

Clothes were issued monthly from the Paymaster and the cost of the uniform deducted from the seaman's wages. Hat ribbons were offered at a cost of 1 shilling each, a day's wages to a second class ordinary seaman. The Paymaster was a key figure on the ship. He controlled the victualling, clothes and pay from his lower deck office.

Pay parade was monthly and formal. Off-watch seamen reported to the pay office and, at the command, a seaman took off his hat so that his wages could be put in it. Pay levels ranged from the Captain's £1 a day to the sixpence (2.5p) paid to a Boy Second Class.


6 Replies to &ldquoJames Rooke’s Memoirs&rdquo

I am trying to research my family tree and my mother has a picture of a cottage which she was told was at the top of Southwick green but this relative is listed as Shepherd of Southwick? trying to locate where this would have stood
Saludos
Chris

What period within ten to twenty years are you looking at Chris – if you can let us see a photo of the cottage it should be fairly easy for us to identify.

Thank you for replying Roger, I will see if I can scan and attach, the family member I am trying to trace is a Richard Pettet. I have him listed in the 1841 census listed under the location as just Kingston and the head name being William Gorringe but no house number or street name? He is listed as Ag Lab, I assume agricultural labourer ?? Hi is then listed 1861, married and address 1 North Place and is shown as Shepherd, so he had learned a trade which is good. The next apperance is in 1871 census and is Long Barn farmhouse cottage and still listed as Shepherd. Following this it is 1881 census and the loaction is listed as Hill Barn, possibly the same as 1871? In additon to this 1 son is listed as heardsman and 1 is listed as Carter? Then in 1881 listed as The Green thatched cottage(possibly this is the property) but the trade has changed, it difficult to read but looks like streetman in Ag cattle ??
your help is much appreciated

The &lsquoreply&rsquo facility doesn&rsquot seem to be working Chris so I&rsquom having to start a new message to answer yours.
I&rsquove sent you my e-mail address so you can send the photo to us for identification. I&rsquove looked up the census returns and clearly Richard Pettet was employed by William Gorringe at Kingston House farm. His various occupations, mainly agricultural, were not unusual as many had to turn their hand to whatever work was available. He seems though to have been mainly a shepherd, quite a responsibilty as the shepherd was one of the most important people on a farm in those days and their knowledge and opinion was highly valued by the farm owner, particularly one on such a large farm as Gorringe&rsquos.
I see Richard married Louisa Potter in 1858.

Long Barn was/is the barn at Kingston House farm &ndash I&rsquove attached a photo of it in my next e-mail to you. Hill Barn is likely to have been Southwick Hill Barn, north Southwick, in the days when it was still countryside and a more obvious and convenient residence for a shepherd &ndash Gorringe owned it and all the land there. The 1845 Tithe and other maps are included so you will have more of an idea where it was. This just leaves the cottage to identify when you are able to send it.

My 4 x great grandfather was William Pennington Gorringe, I descend from his daughter Betsy Ann and wife Charlotte Goldsmith. It’s really lovely to hear from Hugh’s wife Louisa Rooke talking about him. Thanks for this.


The Sinking of HMS Goliat 13th May 1915

At the start of World War I the major navies had significant numbers of pre-dreadnought battleships which, though in many cases only eight or ten years old, had been rendered wholly obsolete by the commissioning of HMS Acorazado in 1905. This, the first turbine-driven, all-big gun, battleship, mounted ten 12” guns, compared with the almost universal armament of four 12-inch guns for the average pre-dreadnought, and set the model for all subsequent capital ships. By the outbreak of war in 1914 large numbers of “dreadnoughts” – the name had already come to symbolise a type – were in service in the larger navies. Putting obsolete pre-dreadnoughts into a battle-line which would have to face much more powerfully-armed dreadnoughts was likely to be little short of suicidal.

HMS Canopus – typical British pre-dreadnought, sister of HMS Goliath

In 1914 the Royal Navy still has 39 pre-dreadnoughts while the French Navy had 26 (including several more heavily-armed “semi-dreadnoughts”). It was recognised that though they were unsuited to battle-fleet service they might still prove of value in secondary duties such as shore bombardment. In such cases low speed would be less of a concern and each ship would be capable of bringing four 12” weapons into play, plus large numbers of lower-calibre weapons.

It was the availability of large numbers of such pre-dreadnoughts that contributed to the decision to attempt forcing a passage through the Turkish-held Dardanelles Strait in 1915. Success in establishing a sea-route to the Russian Black Sea coast would allow supply of weapons and munitions to often-underequipped Russian land forces – and indeed some have argued that had this been achieved Russia might not have collapsed as it did in 1916/17 and that the Bolshevik Revolution might not have occurred or have been successful if it still did. There also appears to have been some thinking that, in view of the large number of obsolete pre-dreadnoughts available, significant losses could be tolerated to achieve success. This argument ignored the fact that these ships carried large crews, and that the sinking of any one would mean a devastatingly high – and unacceptable – death-tolls.

los Bouvet in French peacetime livery, black hull, light grey upperworks

The purely naval attempt to force the Dardanelles on 18th March 1915 saw no less than sixteen British and French pre-dreadnoughts, plus the new 15” dreadnought Reina Elizabeth and the lightly armoured battle-cruiser Inflexible advance up a strait that narrowed from four miles to one in some ten miles. El resultado fue un desastre. Under fire from Turkish shore-batteries, and heading into upswept minefields, two British pre-dreadnoughts (Oceano y Irresistible) and one French one (Bouvet) were lost in little more than an hour. los Inflexible – which should not have been there, as speed rather than armour was intended as her protection – survived after hitting a mine. The loss of the Bouvet was particularly spectacular, blowing up and sinking in less than two minutes and taking 660 men with her. The impracticability of the scheme was finally realised and the massive naval force was withdrawn. The decision was now taken to land troops to capture the Gallipoli Peninsula that flanked the Dardanelles and poorly-planned and inadequately-supplied landings were made at several points on April 25th 1916. None of the forces landed reached their first-day objectives. The Turks managed to hold, to flood in reinforcements and to establish a trench-deadlock no less intractable than that on the Western Front. The eight-month agony of the Gallipoli campaign had begun, ending only with full evacuation of Allied forces in early 1916.

Shore bombardment by HMS Cornwallis (Australian War Museum Photograph AWM H10388)

The role of the pre-dreadnoughts after the failure of March 18th was to be shore-bombardment in support of the landings, and thereafter of the forces onshore. Over-optimistic assumptions were made about the ability of naval guns to take-out pin-point targets – which was what the troops onshore needed – and the results were wholly incommensurate with the risks run by the ships involved. Three further British pre-dreadnoughts were to be lost before the decision was taken to withdraw them from the beaches. The ability of the enemy to strike back with either surface or submarine forces was wholly under-estimated, and indeed the arrival of a German U-Boat, the U-21, came as a very unpleasant surprise. HMS Triunfo y HMS Majestuoso were to fall victims to her torpedoes on May 25th and May 27th respectively. (See separate article about U-21).

The first of the losses off the Gallipoli beaches was however due to surface attack. Ever since the automotive torpedo had come into service in the late 1870s the possibility of torpedo-craft penetrating anchorages under cover of night was recognised as a major threat. The Russo-Japanese War of 1904-05 had indeed begun with exactly such an attack by the Japanese even before war was declared. It is therefore surprising that lack of alertness – perhaps even complacency – may have characterised the sinking of the pre-dreadnought HMS Goliat in the early hours of May 13th 1915.

HMS Goliat

Of the Canopus class, the Goliat was a typical pre-dreadnought. Completed in 1900, of 13,000 tons and 430-feet long, she carried four 12-inch guns, twelve 6-inch and a large number of smaller weapons. She had served off the East African coast earlier in the war but was recalled to participate in the attempt on the Dardanelles. Her crew was over 700. She had provided fire-support for the landings on April 25th and continued to do so thereafter, sustaining light damage from Turkish shore batteries. On the night of 12th-13th May she was anchored in Morto Bay, close to Cape Helles, the southern tip of the Gallipoli Peninsula, in company with a similar vessel HMS Cornwallis. Five destroyers had been assigned to protect them and visibility was low due to fog.

Muavenet-i Milliye on Turkish postcard

Following a period of stagnation, under-investment and a lack-lustre performance in the Balkan Wars 1912-13 (see separate article on Battle of Elli) the Turkish Navy was in the process of re-equipping in 1914. Britain’s refusal to deliver two dreadnoughts constructed in British yards and already paid for (and taken into British service as HMS Agincourt y HMS Erin) was a contributing factor in Turkey entering WW1 on the German side. Delivery had been taken of other new vessels however, most notably four modern torpedo-boats built by Germany’s Schichau-Werft company . These had originally been ordered for the Imperial German Navy but in 1910 they were sold, before completion, to Turkey. They were impressive vessels, designed only for one purpose, that of attack. Of 765 tons and 243-feet long, their two turbines delivering 17,700 HP, and 26 knots, they carried three 18-inch torpedo tubes as well as two 3-inch and two 2.25-inch guns. It was one of these vessels, the Muâvenet-i Millîye (National Support) that was to be the Goliath’s nemesis.

Ohlay (Right) & Firle (left)

Aunque el Muâvenet-i Millîye was commanded by Senior Lieutenant Ahmet Saffet Ohkay, a German officer, Lieutenant Rudolph Firle, one of many seconded to the Turkish Navy, was assigned to the vessel to give specialist advice on torpedo attack. Taking advantage of darkness and fog patches the torpedo boat passed through the Turkish minefields in early evening and then anchored under cover of the Turkish-held Gallipoli shore about seven miles north-east of the anchored pre-dreadnoughts. She remained there until shortly after midnight and in the meantime, around 23.30, the searchlights sweeping the anchorage from the British ships were switched off. (Why this was done is one of the mysteries of the entire operation).
los Muâvenet-i-Millîye now crept down along the shore and the Allied destroyers failed to detect her. Only at 0100 hrs were two of these destroyers, HMS Beagle y HMS Bulldog, sighted – but astern – and Goliat was spotted directly ahead. The Turkish vessel’s advance was now noticed and Goliath signalled a request for the night’s password. Fue muy tarde. los Muâvenet-i-Millîye was in torpedo-range and she launched three torpedoes. They proved to be equally spaced along the pre-dreadnought’s length – one hit below the bridge, a second below the funnels and the third near the stern. los Goliat capsized and sank almost immediately, so quickly in fact that 570 of her crew of more than 700 were lost, including the captain. The darkness and the fast current running – up to three knots – hampered rescue efforts significantly.

Turkish painting of the attack by Diyarbakirli Tahsin (Turkish Naval Museum, Istanbul)

In the confusion following the attack the Muâvenet-i-Millîye escaped back safely up the Dardanelles. She returned to a hero’s welcome in Istanbul, with illuminations along the Bosporus in honour of her and her crew, and with the award of medals and decorations. Perhaps the best tribute paid to her and her crew came from General Sir Ian Hamilton, the British Army commander at Gallipoli, who wrote in his diary – “The Turks deserve a medal.”

Triumphant torpedo-crew: Firle is second from right in front of tube

los Goliath’s loss was to have serious consequences within the British Government, leading in turn to the immediate resignation of the First Sea Lord Admiral Fisher (who had conceived the Dreadnought and presided over the Royal Navy’s modernisation) and, shortly later, that of the First Lord of the Admiralty, Winston Churchill. Two more pre-dreadnoughts, Triunfo y Majestuoso, were to be sunk in the next fortnight, triggering the decision to withdraw all heavy units. The long, painful journey to final defeat and evacuation was now well advanced.

And the Muavenet-i -Milliyet? She was to have an inglorious post-war career as an accommodation hulk until she was scrapped in 1953.


We Give You: Aircraft Carrier HMS Prince Of Wales In All Her Glory

This is the Royal Navy’s second Queen-Elizabeth class aircraft carrier as she gets ready for front-line duties around the world – one of the most powerful surface warships ever constructed in the United Kingdom.

Like her sister ship, HMS Queen Elizabeth, the size of HMSPWLS is awe-inspiring – she can embark 36 F-35B fast jets and four Merlin Helicopters.

Portsmouth Naval Base has been given an upgrade ready for the warship’s arrival which includes strengthening and modernising the port’s 1990’s Victory Jetty at a cost of £30 million.

The ship’s namesake, Charles, Prince of Wales, unveiled the aircraft carrier to the public in September 2019 at a naming ceremony which he attended with his wife Camilla, Duchess of Cornwall.

HMS Prince Of Wales: Aircraft Carrier Arrives In Portsmouth For First Time

All The Gen About HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales cost £3 billion to design and build by the Aircraft Carrier Alliance (ACA) - a integrated team formed from Babcock, BAE Systems, Thales UK and the Ministry of Defence, which acts as both partner and client. The team is responsible for delivering the Queen Elizabeth class ships to time and cost.

Tests and Trials

The aircraft carrier was put through sea trials in October 2019 in the Moray Firth and the North Sea which included tests of its long-range radar – tracking two Typhoon jets that were flown out of RAF Lossiemouth.

The second of the QE Class Aircraft carriers has been undertaking the sea trials since she left Rosyth.

Her 700 plus crew are supplemented with contractors, and support staff for the trials.

The carrier will increase the UK’s defence options to maintain carrier strike capability and means that one of the warships could be in maintenance with the other in any maritime operation.

The addition of HMS Prince Of Wales to the Royal Navy fleet is not only significant as the UK’s second aircraft carrier – it also enables the full-time employment of the rest of the Royal Navy’s and wider defence investment in capabilities.

The ship’s bridge team will have undertaken significant simulator training at HMS Collingwood and many of HMS Prince Of Wales’ crew have spent time on HMS Queen Elizabeth in order to prepare for bringing the second carrier alongside in Portsmouth.

The trials have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

The warship has also made her first port visit to take on supplies, fuel and stores, in Invergordon, like her sister ship HMS Queen Elizabeth before her.

HMS Queen Elizabeth - In All Her Glory

HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales, like her sister warship HMS Queen Elizabeth, is 280 metres long – about the length of two-and-a-half football pitches and longer than the length of the Houses of Parliament.

Her deck is 70 metres wide – about the width of the Pyramid main stage at Glastonbury Festival which could sit comfortably across the deck area of the ship.

Desplazamiento

65,000 tonnes - a ship’s weight is based on the amount of water its hull displaces at varying loads.

HMS Prince Of Wales has the latest generation of the Phalanx close-in weapon system.

The Phalanx gun system is designed as an anti-aircraft and anti-missile defence and is radar controlled, meaning it automatically detects, tracks and engages incoming threats and features a 20mm M61A1cannon with a rate of fire of up to 4,500 shots per minute.

She is also equipped with a host of small-calibre guns and the first tests of these have already been carried out by the crew. These are the ship’s last line of defence against small fast craft, such as speedboats or jetskis.

Should an enemy vessel evade the warship’s powerful outer layer of the carrier’s defence, which include frigate destroyers, automated guns and decoys, the responsibility for protecting the ship falls to the marksmanship of the crew’s gunnery team.

HMS Prince Of Wales has two Rolls-Royce Marine Trent MT30 36 MW (48,000 hp) gas turbine engines and four Wärtsilä 38 marine diesel engines (4 × 16V38 11.6 MW or 15,600 hp).

Rolls-Royce pioneered the use of aero-derivative gas turbines in marine propulsion, mainly for use in naval vessels and its MT30 gas turbines powering both HMS Prince of Wales and HMS Queen Elizabeth are the most powerful gas turbine engines in operation in the world.

These engines deliver enough power to run about a thousand family cars, with enough energy to power a town of 25,000 people.

The MT30 first entered service to power the US Navy’s first littoral combat ship, USS Freedom, in 2008.

The ship's power generator is a low voltage electrical power distribution system which generates enough energy to power more than five thousand family homes and about 300,000 kettles.

Collectively, the diesel generators produce about 40 per cent of the total power for the carrier – with the Rolls-Royce MT30 main engines generating the rest.

The ship’s steering gear integrates two steering gear rotary vane actuators (a form of mechanics for moving and controlling a mechanism or system, such as by opening a valve using hydraulic power).

Operationally, the Rolls-Royce rotary vane design ensures full torque is available at all rudder angles – with two independent rudders to manoeuvre the carrier.

The propellers on HMS Prince of Wales each deliver around 50,000 horsepower.

Rolls-Royce, which manufactured them at its facility in Sweden, says they are the highest power propeller ever produced by the company.

Each of the propellers is made from nickel aluminium bronze, 7m in diameter and weighs 33 tonnes.

Her anchors were built in Norfolk and are about three metres in height, weighing 12,837 and 12,456 kilograms.

This is just one component of the ship, which was constructed across six shipyards around the country with more than 200 British companies supplying vital parts.

Crew And Facilities

The ship’s company is 700 personnel – plus contractors, and support staff during trials – each one of whom has to be catered for as they live at sea, during their duties and downtime.

This will increase to about 1,600 once aircraft are on board.

The warship’s chefs serve up to 4,800 meals every day and she holds up to 45 days’ worth of food in her stores.

There are four galleys and four large dining areas on board.

The food served up in those meals includes 72kgs each of meat and fruit, 200 litres of milk, 400 baguettes, 40 watermelons and 100 litres of soup.

The pantries, fridges and freezers of the carrier are able to hold 12,000 tins of baked beans, enough to fill 38 bath tubs, and 66,000 sausages, which would stretch four miles if laid end-to-end. The ship’s company gets through that amount at a rate of more than 550ft per day – the height of Portsmouth’s Spinnaker Tower.

She also stores 28,800 rashers of bacon – which weighs about the same as a Porsche Panamera supercar.

The ship boasts a number of training areas and cardio gym which includes an area with spinning bikes, plus a weights room and a boxing training facility.

For physical health and mental, spiritual and religious well-being, she also has a medical centre and a chapel.

Law And Order

The Royal Navy Police Department will have service officers on board and they manage a custody area for times when someone aboard needs to be detained.

She is able to carry 36 F35B Lightning II Jets, and up to 40 helicopters and this could include 12 Chinook or Merlin helicopters and eight Apache attack helicopters, for example.

Fast Jets And Capabilities

Like her sister aircraft carrier Big Lizzie, HMS Prince Of Wales is expected to embark F35B fast jets as the obvious choice for a carrier strike force but the Crowsnest Maritime surveillance variant of the Merlin Helicopter and the new support ships RFA Tidespring class are expected to be called upon more with the second carrier.

The F35B trials on Queen Elizabeth have been successful with the highlight being the completion of rolling landings which significantly increases the landing weight of the F35 returning to the ship, meaning she can return with munitions and fuel which previously would have been jettisoned into the sea at great economic and ecological cost.

Trials of HMS Prince of Wales have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

El oficial al mando

All of the above is under the watchful command of HMS Prince of Wales' commanding officer Captain Darren Houston.

Captain Houston first joined HMS Queen Elizabeth in January 2016 as The Commander, helping to guide the ship through contractor sea trials and her first deployment to the United States, where trials of the F35B landing and takeoffs were carried out.


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