Aviación

El 11 de septiembre, Heather Penney intentó derribar el vuelo 93

Se suponía que el 11 de septiembre de 2001 era un día típico para la teniente Heather Penney de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia. Como recordó Penney en una entrevista de 2016 con HISTORY, esa mañana asistía a una sesión informativa en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, planeando el mes ...Lee mas

¿Qué pasó con Amelia Earhart?

En la mañana del 2 de julio de 1937, Amelia Earhart y su navegante, Fred Noonan, despegaron de Lae, Nueva Guinea, en una de las últimas etapas de su histórico intento de circunnavegar el mundo. Su próximo destino fue la isla Howland en el Océano Pacífico central, unas 2.500 millas ...Lee mas

7 mujeres aventureras que rompieron todas las reglas

Desde el comienzo de la historia registrada, las mujeres atrevidas se han liberado de los grilletes de la vida convencional y han viajado por tierra, mar y cielo para explorar el mundo. Siga leyendo para descubrir las historias de siete de estas valientes mujeres que gobernaron imperios, descubrieron ciudades perdidas y ...Lee mas

Instantáneas de la vida legendaria de Amelia Earhart

1. Primera mujer en realizar un vuelo transatlántico En 1928 Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Atlántico como pasajera con los pilotos Wilmer Stultz y Luis Gordon. Con esta hazaña ganó la atención internacional, brindándole la oportunidad de convertirse en una ...Lee mas

¿Quién fue el primer presidente en volar en el Air Force One?

Si bien se ha convertido en sinónimo del avión de pasajeros azul y blanco estampado con las palabras "Estados Unidos de América", el Air Force One es en realidad un distintivo de llamada aplicado a cualquier avión que lleve al presidente estadounidense. El nombre se creó a raíz de un incidente en 1953, cuando el presidente ...Lee mas

Enfrentamiento histórico: ¿Quién fue el primero en volar?

El caso de Alberto Santos-Dumont Decenas de millones de personas en todo el mundo recibieron su primera presentación de Alberto Santos-Dumont cuando sintonizaron la Ceremonia de Apertura de los Juegos Olímpicos de Verano de 2016 en Río de Janeiro y vieron a un hombre elegantemente vestido y con bigotes. ...Lee mas

6 pioneros de la aviación poco conocidos

1. Sir George Cayley El sueño de los vuelos tripulados se remonta al mundo antiguo, pero la verdadera comprensión de los principios aerodinámicos y el diseño práctico de aviones no llegó hasta el trabajo del erudito inglés George Cayley. En 1799, el hombre conocido como el "Padre de ...Lee mas

La misteriosa desaparición del vuelo 19

Comenzó como nada más que un vuelo de entrenamiento de rutina. A las 2:10 p.m. el 5 de diciembre de 1945, cinco bombarderos torpederos TBM Avenger despegaron de una estación aérea naval en Ft. Lauderdale, Florida. Los aviones, conocidos colectivamente como "Vuelo 19", estaban programados para realizar un ejercicio de tres horas. ...Lee mas

Los hermanos Wright

Wilbur y Orville Wright fueron inventores y pioneros estadounidenses de la aviación. En 1903 los hermanos Wright lograron el primer vuelo en avión propulsado, sostenido y controlado; superaron su propio hito dos años después cuando construyeron y volaron el primer vehículo completamente práctico ...Lee mas


Historias de la historia de la aviación

La famosa foto que muestra a los hermanos Wright por primera vez en vuelo controlado, propulsado y sostenido en Kitty Hawk el 17 de diciembre de 1903.

Biblioteca del Congreso, Colección Wright

La aviación moderna despegó con el primer vuelo controlado, propulsado y sostenido el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte. Poco sabían los hermanos Wright, cuando sus sueños de un vuelo más pesado que el aire se hicieran realidad sobre las playas de Carolina del Norte, se convertirían en el comienzo de una sólida historia de la aviación. Desde entonces, la aviación ha pasado de un vuelo de doce segundos en una máquina voladora al aire libre de madera y tela a aviones fabricados con materiales compuestos diseñados para transportar de manera segura a los humanos desde la tierra al espacio y viceversa.

Explore la historia de la aviación en relación con el Servicio de Parques Nacionales mientras presentamos historias selectas de la historia de la aviación. Elija una de las siguientes categorías a continuación para comenzar su viaje narrativo a través de la historia de la aviación.

Campos y aeropuertos históricos

Lea sobre los legados de aeródromos y aeropuertos históricos y su importancia en la historia de la aviación.

Edificios históricos de aviación

Los edificios que alguna vez albergaron tecnología e ideas de vanguardia, ahora contienen las historias que conforman nuestra historia de la aviación.

Aviación naval

Poco después de que despegara el primer avión práctico, la aviación naval despegó de las cubiertas improvisadas de los buques de guerra.

Aviación militar

Un legado que comenzó con aviones pesados ​​que rozaban el suelo, ahora se jacta de aviones capaces de vuelo supersónico.

Figuras históricas de la aviación

Tomaron vuelo para lograr sus sueños y, a medida que lograron sus metas, se convirtieron en parte de algo mucho más grande.

Propulsión de cohete

Lea las historias sobre cómo la propulsión de cohetes ha llevado a la aviación hacia los niveles superiores de la atmósfera y mucho más allá.

Ubicaciones históricas de la aviación

Estos lugares importantes contienen las historias que han dado forma a la aviación y ahora forman parte del núcleo de la historia de la aviación.

Aviación en el espacio

Desde el momento en que el hombre voló por primera vez, no hubo forma de detener el ascenso al universo. Lea las historias asombrosas que llevaron al hombre al espacio.

Primicias de la aviación

Aprenda sobre las personas, lugares, objetos y eventos que definieron la aviación y que ahora son conocidos por ser los primeros de su tipo.

Aeronave militar

Conozca algunos de los diferentes aviones militares que han prestado servicios en el Cuerpo Aéreo, la Fuerza Aérea, la Armada y los Marines del Ejército de los Estados Unidos.

¿Sabías?

Neil Armstrong, el primer hombre en pisar la luna, llevó consigo un trozo de tela y madera del Wright Flyer original de 1903.


GE se convierte en proveedor líder de motores comerciales

Basándose en la tecnología del motor militar TF39, GE se movió agresivamente al mercado civil en 1971 con un motor derivado, el motor turboventilador de alto bypass CF6-6, en el Douglas DC-10. La familia CF6 creció para incluir CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 y CF6-80E1. En la década de 1980, la familia de motores CF6 surgió como los motores más populares de los aviones de fuselaje ancho, incluidos los Boeing 747 y 767, los Airbus A300, A310, A330 y el McDonnell Douglas MD-11.

El CF6, en servicio desde 1971, continúa sumando a su impresionante récord de horas de vuelo, más que cualquier otro motor de avión comercial jamás acumulado. Para poner eso en perspectiva, es el equivalente a un motor funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año durante más de 26.000 años.

El motor CF6-80C2, que entró en servicio en 1985, ha establecido nuevos estándares de confiabilidad en el servicio comercial y ha sido fundamental en el ascenso de GE como proveedor líder de grandes motores comerciales.

Quizás el mayor cumplido ofrecido al CF6-80C2 fue que el gobierno de EE. UU. Seleccionó el motor para impulsar el avión 747 del presidente de EE. UU., Air Force One.

La familia de motores CF6, en servicio desde 1971, continúa sumando a su impresionante récord de horas de vuelo, más que cualquier otro motor a reacción comercial de alto empuje jamás acumulado. Para poner eso en perspectiva, es el equivalente a un motor funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año, durante más de 28.000 años.

En 1971, Safran Aircraft Engines (antes Snecma) de Francia seleccionó a GE como socio para desarrollar un nuevo motor turbofan en la clase de 20.000 libras de empuje. Tres años más tarde, la empresa conjunta 50/50, denominada CFM International, se estableció formalmente y se convertiría en una de las historias de mayor éxito en la historia de la aviación.

Esta colaboración de motor original combinó la tecnología de ventiladores de Safran con la tecnología de motor central del motor militar F101 de GE. La colaboración GE / Safran se fundó en el deseo de ganar una parte del mercado de aviones de corto a medio alcance, dominado a principios de la década de 1970 por motores de derivación baja. CFM quería competir con el motor Pratt & amp Whitney JT8D que luego impulsaba los twinjets Boeing 737-100 / -200 y McDonnell Douglas DC-9, así como el Boeing 727 trijet.

CFM demostró que la paciencia es una virtud, ya que la empresa conjunta no recibió su primer pedido hasta 1979, cuando se seleccionó el turboventilador CFM56-2 para remodelar el avión DC-8 Serie 60, rebautizado como DC-8 Super 70s. Luego, la USAF seleccionó la versión militar del CFM56-2, designado F108 en esta aplicación, para cambiar el motor de su flota de aviones cisterna KC-135 a la configuración KC-135R. Con estos pedidos históricos, el CFM56 estaba en camino.

El CFM56-2 original alimentaría a más de 550 aviones comerciales y militares en todo el mundo.

En una decisión histórica de 1981, Boeing seleccionó el turboventilador CFM56-3 para impulsar el popular avión Boeing 737-300 / 400/500 de la serie “Classic”. También en la década de 1980, la familia de motores CFM56-5 fue diseñada para impulsar los populares Airbus Industrie A318, A319, A320 y A321. El CFM56-5C también impulsó el Airbus A340 de cuatro motores original.

A principios de la década de 1990, Boeing seleccionó el motor CFM56-7 para la serie 737-600 / -700 / -800 / -900 de próxima generación. El CFM56-7 experimentaría una producción agresiva durante más de 20 años.

CFM International ha seguido avanzando en la propulsión de motores a reacción. En 1995, la compañía hizo historia cuando el primer motor equipado con una cámara de combustión anular doble (DAC), el CFM56-5B, entró en servicio comercial con Swissair. El programa de tecnología TECH56, lanzado en 1998, avanzó la propulsión para actualizaciones de motores existentes y sirvió como tecnología de base para el turbofan CFM de próxima generación, finalmente llamado LEAP.

En 2008, CFM International lanzó el motor LEAP para propulsar nuevos aviones de fuselaje estrecho en el horizonte. Este motor introdujo varias tecnologías nuevas, incluidas las aspas de los ventiladores delanteros de fibra de carbono y los primeros componentes compuestos de matriz cerámica en la sección caliente de un motor a reacción comercial.

En 2011, el motor LEAP se lanzó con éxito en el Airbus A320 neo, el Boeing 737 MAX y el COMAC C919. Para 2018, la cartera de pedidos LEAP superó los 15.000 motores. Eso representa siete años de producción de motores. También en 2018, las entregas LEAP superaron las entregas CFM56.

FlightGlobal Ascend Aircraft Fleet Database ha clasificado a la familia CFM56 como la familia de motores a reacción comerciales más popular en la historia de la aviación con más de 23.000 motores entregados. En esta nueva década, la familia de motores CFM International, incluidos tanto el CFM56 como el LEAP, representarán los motores a reacción más producidos en la historia de la propulsión a reacción.

El famoso motor de combate J47 de GE de las décadas de 1940 y 1950, el motor a reacción más producido hasta la fecha con más de 35.000 motores entregados, ahora mira por encima del hombro a la flota CFM de motores CFM56 y LEAP.


Aviación general

Después de la Primera Guerra Mundial, varios pilotos aventureros comenzaron a usar aviones para "aviación de servicios públicos": fotografía comercial, topografía, aplicación de la ley, fines agrícolas como sembrar y quitar el polvo de cultivos, y una miríada de otras actividades. En los Estados Unidos, una gran cantidad de motores y aviones de entrenamiento excedentes de guerra, así como aviones más grandes como el DH-4, ofrecían una manera barata y fácil de ingresar al negocio de los vuelos. Aunque las tormentas de arena y los aviadores acrobáticos empañaban con demasiada frecuencia la imagen de la aviación al realizar acrobacias temerarias en gastados desechos militares, el fenómeno de la aviación de servicios públicos atraía a un número cada vez mayor de usuarios. A fines de la década de 1920, cuando el suministro de aviones y motores excedentes de guerra se agotó, nuevas compañías comenzaron a ofrecer motores y aviones mejorados, incluidos aviones con cabinas cerradas que podían acomodar de dos a cinco personas, poniendo fin a las cabinas abiertas, cascos y gafas. y considerable ruido del motor.

A lo largo de la década de 1930, a pesar de la Gran Depresión, continuaron las mejoras y la práctica de utilizar aviones personales para realizar negocios se convirtió en un aspecto reconocido del comercio moderno, especialmente cuando la industria estadounidense continuó su patrón de diversidad geográfica y divisiones dispersas. Para ahorrar tiempo y costos de personal, la aviación comercial proporcionó los medios para llevar a personas clave a lugares donde las aerolíneas no volaban y los viajes por carretera o tren eran indirectos y consumían mucho tiempo. Entre los modelos de aviones privados más populares estaban el Piper Cub de dos asientos, impulsado por un motor de 65 caballos de fuerza que permitía una velocidad de crucero de aproximadamente 85 millas (140 km) por hora, el Cessna Airmaster de cuatro asientos, impulsado por un 145-165 -motor de potencia que permitía una velocidad de crucero de aproximadamente 160 millas (260 km) por hora y el Beechcraft Model 18 de siete a nueve pasajeros, impulsado por dos motores de 450 caballos de fuerza que permitían una velocidad de crucero de aproximadamente 220 millas (350 km) por hora . Cessna y Beechcraft todavía usaban motores de pistones radiales, pero Piper confiaba en un motor de cuatro cilindros opuestos horizontalmente que permitía a los ingenieros diseñar una góndola de motor más aerodinámica. Este tipo de motor se convirtió en el estilo preferido para los diseños modernos de aviones ligeros.

Otros desarrollos incluyeron el trabajo de Igor Sikorsky sobre prácticos helicópteros con motor de pistón. Los precedentes tecnológicos en la década de 1930 incluían el autogiro, que utilizaba un rotor sin motor para la elevación y un motor de pistón con hélice para el vuelo hacia adelante, pero no podían igualar la capacidad del helicóptero para el vuelo vertical y el vuelo estacionario. Los esfuerzos de posguerra para volar helicópteros como transportes de pasajeros de corta distancia fracasaron, aunque se volvieron invaluables en misiones especializadas (evacuación médica, patrulla policial, monitoreo de tráfico) y en diversas funciones de servicios públicos. Sin embargo, en comparación con los aviones de ala fija, su número siguió siendo pequeño.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la creciente demanda de aviones personales y utilitarios dio lugar al término aviación general para describir todos los vuelos que no entran en la categoría de transporte aéreo regular o militar. Fabricantes como Piper, Cessna y Beechcraft representaban una "industria de aviones ligeros" en expansión, aunque el sector de la aviación general incluía una gran cantidad de aviones modificados que iban desde bombarderos bimotores Douglas A-26 excedentes de guerra (reconstruidos con cabinas de pasajeros de lujo tan rápido , transportes corporativos) a transportes DC-4 de cuatro motores (reequipados con grandes tanques internos de fuselaje para descargar retardantes en incendios forestales). Para los constructores de aviones ligeros, los fabricantes de motores como Lycoming, Continental y otros perfeccionaron motores de pistón horizontalmente opuestos eficientes que producían de 65 a más de 200 caballos de fuerza. caballo de fuerza.

Varios motores impulsaron una desconcertante variedad de aviones ligeros de posguerra, aunque Piper, Cessna y Beechcraft lideraron el mercado. Durante la década de 1950, Piper y Cessna comercializaron monoplanos de ala alta con dos a cuatro asientos, adecuados para vuelos comerciales personales de corto alcance. Beechcraft presentó la elegante Bonanza de cola en V totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil, mayor velocidad y una espaciosa cabina de cuatro plazas. Los fabricantes instalaron una nueva generación de equipos de navegación y comunicación por radio livianos y compactos (eventualmente denominados aviónica) que mejoraron las opciones para volar durante el mal tiempo. Finalmente, los tres fabricantes produjeron aviones bimotores, destinados a viajes de negocios, que podían transportar de cuatro a seis personas con mayor comodidad a velocidades más rápidas. Estos diseños eventualmente evolucionaron hacia transportes corporativos de “clase cabina” con motores sobrealimentados, conducidos por un piloto y un copiloto, alojamientos de lujo para cuatro a ocho pasajeros en una cabina presurizada, un baño y una puerta con escalera incorporada.

Aunque los aviones producidos en los Estados Unidos dominaron la flota mundial de aviación general, los diseños de otros países también ganaron un mercado significativo y se convirtieron en engranajes esenciales en las economías de numerosas regiones del mundo. Canadá, con una larga historia de aviones utilizados para volar en áreas silvestres, produjo un modelo resistente conocido como Beaver, construido por la firma canadiense de De Havilland. Con un gran motor radial de 450 caballos de fuerza (o más), el Beaver de ala alta podría transportar de seis a siete personas (a menudo más), o alrededor de 1.700 libras (770 kg) de carga útil (generalmente más). El tamaño moderado del Beaver permitió a los pilotos maniobrar el avión dentro y fuera de pistas de aterrizaje abreviadas primitivas. Equipados con flotadores o esquís, según el lugar y la temporada, los castores podían llegar prácticamente a cualquier punto de la naturaleza salvaje de bosques, lagos y terreno ártico de Canadá. De Havilland construyó 1692 de estos aviones notablemente adaptables y sirvieron en 63 países, desde climas tropicales hasta regiones polares.

La Unión Soviética produjo un avión de versatilidad similar, el Antonov AN-2. Con su motor radial de 1,000 caballos de fuerza, el AN-2 poseía un fuselaje espacioso en forma de barril que podía acomodar una docena de pasajeros o 4,000 libras (1,800 kg) de carga. Introducido en 1947, presentaba una configuración biplano, y su gran área de ala le daba excelentes características de vuelo para aplicaciones agrícolas de bajo nivel, su función principal prevista. Pero la capacidad del AN-2 para operar desde las pistas de aterrizaje aisladas y accidentadas que salpican la Unión Soviética lo convirtió en un avión clásico para todo uso. En muchas áreas remotas como Siberia, el AN-2 voló con los colores de Aeroflot como transporte de pasajeros local y de corta distancia, así como transportista de carga y ambulancia aérea. Con más de 5,000 producidos en Ucrania a fines de la década de 1950, seguidos de aproximadamente 11,900 en Polonia durante la década de 1960, el AN-2 no solo sirvió en todo el bloque soviético, sino que también apareció en África, América Latina y Asia. Dentro del bloque soviético, Polonia, Rumania y Checoslovaquia construyeron una variedad de otros tipos de aviación general, incluidos modelos agrícolas.

En Gran Bretaña, Beagle Aircraft Ltd. disfrutó de cierto éxito en la década de 1960. El nombre distintivo representaba un acrónimo derivado de British Executive and General Aviation Limited. Aunque varias docenas de aviones entraron en servicio, no pudieron competir con sus homólogos bien equipados de los fabricantes estadounidenses, cuyos productos estaban respaldados por eficientes redes de distribuidores internacionales. Otras compañías que producían aviones para uso corporativo y pequeñas aerolíneas "alimentadoras" obtuvieron mejores resultados. El bimotor De Havilland (más tarde, Hawker Siddeley) Dove llegó en 1945 como un diseño de ala baja con equipo retráctil y capacidad para 11 pasajeros. Permaneció en producción durante la década de 1960, con 554 Doves construidas, incluidas 200 para operadores militares. El segundo avión era el Britten-Norman Islander, con sede en la Isla de Wight. Diseñado como un reemplazo actualizado de modelos obsoletos como el Dove, el Islander bimotor debutó a mediados de la década de 1960. Junto con la aviónica moderna, presentaba un ala alta y tren fijo, y su construcción de metal seguía líneas simples y fáciles de fabricar con asientos para nueve pasajeros, manteniendo su costo en aproximadamente un tercio del del Dove y aviones similares. El Islander se vendió bien, aunque sus sitios de producción tendían a jugar rayuela en todo el mundo, incluidos los sitios de fabricación en Rumania y Filipinas. Otras modificaciones al diseño original involucraron un notable tramo del fuselaje para acomodar al piloto y un pasajero en la cabina de vuelo y 16 pasajeros en la cabina principal y un conjunto de ala y cola rediseñado. Con su motor de tercer pistón altamente distintivo montado sobre el timón de cola vertical, se convirtió en el Tri-Islander. Aún volando en el siglo XXI, los diversos isleños sirvieron eficazmente en muchas áreas densamente pobladas con limitaciones geográficas, como el Caribe, y llevaron a miles de pasajeros allí y en otras partes del mundo.

Los franceses también estaban ocupados produciendo aviones ligeros para competir con los productos estadounidenses. Como en Gran Bretaña, decenas de tipos iban y venían durante las décadas de la posguerra. Entre aquellos con poder de permanencia, los aviones construidos en fábrica diseñados para la venta en forma de kit disfrutaron de ventas animadas, aunque muchos de ellos permanecieron parcialmente terminados y se pudrieron en sótanos, garajes y graneros. En 1966, un amplio reajuste de los fabricantes franceses dio lugar a la formación de la Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, o Socata. La nueva compañía continuó construyendo el probado Rallye, un monoplano de dos pasajeros elegante, pero logró un éxito notable con su propia gama de aviones comerciales de un solo motor más grandes y potentes con equipo retráctil. En la década de 1990, el rendimiento y la confiabilidad de las series Socata Tobago y Trinidad los habían convertido en serios competidores en el mercado norteamericano.

Durante la década de 1960, los aviones de pasajeros con motor de pistón aún desempeñaban un papel importante en los viajes aéreos, y sus homólogos omnipresentes en la aviación general animaron la escena aeronáutica. En 1969, las líneas aéreas comerciales contaban con unos 2.500 transportes. 122.500 aviones representaban la flota de aviación general. El impacto posterior de los motores de turbina de gas transformó ambas categorías. Los aviones de pasajeros más antiguos con motor de pistón a menudo se vendían como camiones cisterna de extinción de incendios, mientras que muchos otros transportaban pasajeros y carga desde aeródromos remotos a varios destinos. Miríadas de aviones ligeros propulsados ​​por pistones continúan poblando las vías respiratorias en todas partes. La gran época de los aviones con motor de pistón puede haber decaído, pero su historia continúa.


Historia

Solo 14 años después de que Orville y Wilbur Wright lanzaran su primer vuelo, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos estableció Escuelas de Aeronáutica Militar en seis universidades, incluida la Universidad Estatal de Ohio.

La Escuela de Aeronáutica se inauguró el 21 de mayo de 1917, cuando se presentó el primer escuadrón de 16 cadetes. Fueron alojados en Hayes Hall y comieron en el comedor del Ohio Union. Luego de tres semanas de entrenamiento militar intensivo y cinco semanas de instrucción teórica y técnica en aeronáutica militar (señalización, artillería, aviones, motores y observación aérea), el primer escuadrón de pilotos se graduó el 16 de julio de 1917.

Después de que el primer escuadrón se presentó para el entrenamiento en mayo de 1917, un nuevo escuadrón comenzó a entrenar cada semana hasta el 31 de agosto de 1918. El número total de hombres entrenados en la Escuela de Aeronáutica Militar fue de 1.291, incluidos 219 hombres que recibieron entrenamiento de oficiales en el Escuela de Oficiales de Globos. La escuela de oficiales de globos fue la única de su tipo en los Estados Unidos. Los hombres ya habían recibido su entrenamiento con globos en Fort Omaha, Nebraska o en Texas, y estaban recibiendo un curso complementario de entrenamiento para oficiales.

El laboratorio de aviación fue construido con el propósito de enseñar a los cadetes los rudimentos de la construcción y el mantenimiento de aeronaves. Aviones recién construidos bajaron por la colina hasta el Aeropuerto de la Universidad Estatal de Ohio, ubicado en la llanura aluvial del río Olentangy y el sitio actual del Estadio de Ohio.

En 1917, Charles F. Kettering se convirtió en el primer miembro de la Junta de Fideicomisarios en llegar a la Universidad en avión para asistir a una reunión de fideicomisarios. Aterrizó en el campo de aterrizaje del campus, al oeste de Neil Avenue, después de un vuelo desde Dayton, Ohio. Kettering fue un inventor, ingeniero, hombre de negocios estadounidense y titular de 140 patentes. También fue uno de los fundadores de Delco y fue jefe de investigación de General Motors durante 27 años.

Después de la Primera Guerra Mundial, la aviación quedó inactiva en el campus durante un tiempo. Sin embargo, al menos un evento sirvió para recordarle al estado de Ohio que la aviación aún estaba al alcance de la mano. En celebración del Día del Ingeniero, el 24 de mayo de 1928, el poseedor del récord mundial de altitud aterrizó su biplano Waco en el óvalo del campus de Ohio State. El decano de la Facultad de Ingeniería, E.A. Hitchcock, saludó al teniente MacReady, que estaba vestido con calzoncillos. El periódico del campus informó que el piloto no tuvo dificultad para aterrizar en el Oval, un par de cientos de yardas de "césped delantero" reservado para las actividades del campus en Ohio State. Sin embargo, al despegar, el avión casi se enreda en los árboles. El récord de altitud de MacReady en 1928 fue de 38,418 pies.

1939-1945: Programa de formación de pilotos civiles y Segunda Guerra Mundial

En 1939, la universidad participó en el Programa de Formación de Pilotos Civiles, que comenzó ese año con el patrocinio de la Administración de Aeronáutica Civil. Aunque su propósito era fomentar los vuelos privados, rápidamente se vinculó al esfuerzo de guerra con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. El 7 de diciembre de 1941, el programa cambió su nombre a "Servicio de Entrenamiento de Guerra y Administración de Aeronáutica Civil". En diciembre de 1942, la universidad fue designada como centro de formación de cadetes de aviación naval.

Con el éxito del Programa de Capacitación de Pilotos Civiles, la Junta de Fideicomisarios del Estado de Ohio tomó medidas para solidificar el futuro del Estado de Ohio como un programa de aviación líder el 9 de noviembre de 1942. Primero crearon una Escuela de Aviación con planes de estudios de pregrado en cinco campos: ingeniería aeronáutica, meteorología, transporte aéreo, fotogrametría y psicología y fisiología de la aviación. La primera instrucción de vuelo ofrecida por Ohio State fue durante el trimestre de primavera de 1945.

La Escuela de Aviación también fue fundamental en las primeras investigaciones de la aviación. Los proyectos de investigación incluyeron problemas de diseño de motores, síntesis y pruebas de combustible, desempeño del piloto, comunicación entre tripulaciones terrestres y aéreas y vuelos a gran altitud. Los proyectos de investigación relacionados con la formación de personal para la operación de aviones fueron un logro notable. Uno de esos proyectos determinó los criterios para la competencia de vuelo o la selección y entrenamiento de los pilotos de aeronaves. Otro proyecto investigó el reconocimiento instantáneo de aviones y barcos de superficie, tanto amigos como enemigos. Otros proyectos investigaron las aplicaciones agrícolas de los aviones.

Un factor clave en el crecimiento inicial y el éxito de la Escuela de Aviación fue el Aeropuerto de la Universidad Estatal de Ohio, construido en 1942. Descrito en ese momento como "un excelente campo de vuelo", el aeropuerto brindó capacitación de vuelo, oportunidades de instrucción e investigación.

Década de 1950 a 2000: crecimiento de la aviación en el estado de Ohio

En 1956, la Escuela de Aviación fue transferida a la Facultad de Ingeniería y, en febrero de 1963, se convirtió en el Departamento de Aviación. Junto con su nuevo estatus departamental vino un nuevo programa de instrucción, que mejoró y fortaleció la estructura del curso, reconociendo que individuos de todas las disciplinas académicas han contribuido al desarrollo y crecimiento de la aviación.

El Departamento de Aviación, por lo tanto, comenzó a ofrecer cursos complementarios a otros planes de estudio importantes de la universidad. El departamento apoyó a la comunidad universitaria ofreciendo cursos a los estudiantes que desearan relacionar la aviación con su área de estudio. Esta función de apoyo continuó hasta 1982, cuando el Departamento de Aviación se convirtió en un programa de concesión de títulos dentro de la universidad. El departamento otorgó más de 6,000 títulos de Licenciatura en Ciencias o Licenciatura en Artes a través de la Facultad de Ingeniería, la Facultad de Artes y Ciencias y la Facultad de Negocios Fisher.

Hoy: el Centro de Estudios de Aviación es un Centro de Excelencia en Aviación

En 2011, el Departamento de Aviación se convirtió en el Centro de Estudios de Aviación (CAS). El centro continúa patrocinando decenas de proyectos de investigación orientados a la investigación y el desarrollo básicos y aplicados en la aviación, con énfasis en la instrucción de vuelo y la certificación de pilotos.

Programas académicos innovadores

El estado de Ohio y las organizaciones a nivel nacional e internacional están notando el éxito de CAS. Hasta la fecha, más de 6.500 estudiantes se han graduado o han recibido su educación de vuelo a través del programa de aviación de la Universidad, incluidos funcionarios electos, líderes empresariales y otras personas destacadas. El Centro de Estudios de Aviación educa a más de 200 estudiantes cada semestre en todos los aspectos del sistema de transporte aéreo, realiza una investigación activa sobre los problemas que enfrenta actualmente la industria de la aviación y ofrece numerosos programas de divulgación para niños de todas las edades. Hoy, el estado de Ohio continúa siendo el centro de excelencia en aviación de Ohio, y prepara a los estudiantes para liderar, desarrollar y operar un sistema de aviación global seguro y eficiente para el siglo XXI.

Oportunidades de investigación asociadas a la industria

La investigación en el CAS se ha ampliado recientemente. A finales de septiembre, el CAS organizó la primera reunión anual de PEGASAS, el Centro de excelencia para la aviación general de la FAA. Más de 70 asistentes en representación de múltiples universidades, la industria y más de una docena de investigadores de alto nivel de la FAA participaron en una variedad de foros de investigación, presentaciones y recorridos por nuestras instalaciones. En los próximos meses, espere ver los resultados del desarrollo de la investigación, que van desde la evaluación de los indicadores de ángulo de ataque en aviones, hasta tal vez pavimentos de aeródromos que se calientan a sí mismos a través de la nanotecnología. Estos y una variedad de otros proyectos son parte de la misión de CAS para mejorar la investigación de la aviación en la universidad.

Involucrar a la comunidad a través de la divulgación

La divulgación en el CAS también está en modo de crecimiento. En julio de 2013, el centro hizo una aparición con orgullo en el Oshkosh AirVenture, también conocido como "La celebración de la aviación más grande del mundo". En ese momento, el CAS recibió una donación de la Fundación Austin Knowlton para crear el programa Career Eagles, una asociación con EAA para expandir programas para jóvenes en edad de escuela media y secundaria que fomentan las carreras en la aviación.


Aviación - HISTORIA

& # 160 & # 160 El Republic P-47 fue el sucesor de una línea de aviones derivados del Seversky P-35, el XP-41, el P-43 Lancer y el XP-44 Rocket. El equipo de diseño del P-47 encabezado por Alexander Kartveli, el ingeniero jefe de Republic Aircraft Corporation, presentó originalmente un diseño que iba a ser impulsado por un motor Allison V-1710-39 de 1,150 hp con un armamento de solo dos ametralladoras de calibre 0.50 pulgadas. 1 La USAAC otorgó un contrato en noviembre de 1939, y para un XP-47A aún más liviano, pero a medida que la inteligencia regresaba de la guerra en Europa, se hizo evidente que los objetivos de desempeño del programa XP-47 ya eran inadecuados. . La USAAC emitió nuevos requisitos que incluían:

& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Velocidad aérea de 400 mph a 25,000 pies.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Armamento de seis ametralladoras calibre .50, preferiblemente ocho.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Blindaje blindado para proteger al piloto.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Tanques de combustible autosellantes.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Un mínimo de 315 galones de combustible.

    The large P-47 Thunderbolt turbo-supercharger was stowed internally in the rear fuselage, with a large air intake duct mounted under the engine, together with the engine oil coolers. Exhaust gases were piped back separately to the turbine and expelled through the turbine exhaust duct in the bottom of the fuselage. Ducted air is then fed to the centrifugal impeller and returned via an intercooler to the engine under pressure. The principle behind a supercharger is that the exhaust gas is directed to a turbine that has a shared axle with a centrifugal impeller. Outside air is directed through the compressor and delivered to the engine intake. This allows the engine to deliver more power as the airplane gains altitude in the thinner air of the upper atmosphere.

The P-47D-15-RE Thunderbolt on top, was the first version to have underwing pylons to use droppable fuel tanks. Below is a P-47D-1 with white bands on the nose and tail to distinguish it from the Focke-Wulf Fw 190A.

    The P-47B entered USAAF service in November 1942, becoming officially operational with the Eighth Air Force stationed in the UK on April 8, 1943. However, the P-47B's range was not adequate for escort duties and its maneuverability at low and medium altitude was poor. Since it was almost twice as heavy as its opponents, it exhibited a poor rate of climb, but had other advantages that more than compensated where it was lacking. In spite of its early shortcomings, the P-47 at least showed promise as a measure of real protection for Allied bombers which had previously suffered very heavy losses.

    In January 1943, when the USAAF's 56th Fighter Group arrived in the United Kingdom with its massive Republic P-47 Thunderbolts, RAF Spitfire fighter pilots banteringly suggested that their American colleagues would be able to take evasive action, when attacked by undoing their harnesses and dodging about the fuselages of their huge mounts. Although the Thunderbolt was certainly big, making it the largest and heaviest WWII single engined single-seat fighter ever built, its sheer size was not to prove detrimental to the Thunderbolt's subsequent operational career.

    The first tasks of the Thunderbolt were high-altitude escort duties and fighter sweeps in which the new aircraft acquitted itself well, despite the inexperience of its pilots. It was soon discovered that the heavy Thunderbolt could out-dive any Luftwaffe fighter, or for that matter, any Allied fighter. This provided a decisive method of breaking off combat when necessary, but at low and medium altitudes it could not match the rate of climb or maneuverability of German fighters. It's one main shortcoming was that of insufficient range to permit deep penetration into Germany, but means were already being sought to add to the P-47B's 305 US gallons of internal fuel.

    At the time of the Thunderbolt's European debut, radial-engined single-seat fighters were a rarity, the only other such fighter operational in Europe being the Focke-Wulf Fw 190A. To prevent confusion between the two fighters of the opposing sides, the engine cowlings of the Thunderbolts were painted white and white bands were painted around the vertical and horizontal tail surfaces—an appropriate comment on recognition standards appertaining at that time, as it would seem impossible to mistake the sleek and beautifully-contoured German fighter for the portly Thunderbolt. However, mistakes in aircraft recognition were common while making split-second decisions in the frantic pace of combat.

    By mid-1943, improved P-47Cs were becoming available with external fuel tanks to increase range and a longer fuselage to improve maneuverability. The P-47D was the major production version of which 12,602 were produced. Early P-47Ds looked very much similar to the P-47C, but there were 21 variants of this model. 354 P-47Gs were built by Curtiss in Buffalo and 130 P-47Ms were built with a 2,500 hp engine giving a maximum speed of 473 mph (761 km/h). The P-47M version was used for anti V1 Flying Bomb duties.

    The final model, the P-47N, had extended wings and an additional 100 US gallons of fuel. It was developed too late to see much action in Europe and was primarily used in the Pacific theater. The fastest model was the XP-47J, which did not go into production. On August 4, 1944, this plane reached a level speed of 504 mph. Production plans were shelved in favor of another P-47 development, the Republic XP-72.

    P-47s flew more than 546,000 combat sorties between March 1943 and August 1945, destroying 11,874 enemy aircraft, some 9,000 locomotives and about 6,000 armored vehicles and tanks. Only 0.7 per cent of the fighters of this type dispatched against the enemy were lost in combat. As a testament to the survivability of the P-47, it should be noted that the top ten aces who flew the P-47 returned home safely. Before the war was over, a total of 15,579 Thunderbolts were built, about two-thirds of which reached operational squadrons overseas.

The final version, the P-47N, was built primarily for use against the Japanese in the Pacific theater. Shown is a XP-47N fitted with a bubble canopy.

One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

    One day in January 1943, General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a sorpresa for us. We were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine noise outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge—the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft—the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke-Wulf 190's in our nimble Spitfire Vs—now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true air inferiority fighter. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings—we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level, while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

    Gradually, we learned how to fight in the Thunderbolt. At high altitude, she was a hot ship and very fast in the dive the technique was not to mix it with the enemy, but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory—where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

    The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little airplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire—he will never know what real flying was like.

& # 160 & # 160 La USAAC notificó a Kartveli que los contratos de XP-47A y XP-44 Rocket fueron cancelados ya que la estructura del avión P-43 / XP-44 era demasiado pequeña para cumplir con los nuevos requisitos. (El cohete XP-44 se basó en la estructura del avión P-43 Lancer con un motor radial y nunca pasó de la etapa de maqueta). Luego, Kartveli preparó rápidamente un boceto preliminar de un nuevo prototipo XP-47B, pero era un concepto atrevido. Planeaba utilizar el nuevo motor radial de dieciocho cilindros Pratt & Whitney XR-2800-21 de 2.000 hp, que era el motor de avión más grande y potente jamás desarrollado en los Estados Unidos (hasta ese momento). 2 El nuevo diseño incorporaría ocho ametralladoras calibre 0.50, munición adicional, mayor capacidad de combustible y protección de blindaje para el piloto. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first and then building the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well—providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.
    All these features were costly in weight and the airplane would have a take-off weight of 11,600 lb. (5,262 kg) which was more than twice the weight of its contemporaries such as the Supermarine Spitfire, the Hawker Hurricane, the Messerschmitt Bf 109, the Curtiss P-40 and Mitsubishi A6M Zero. Despite the monstrous size of the P-47, it would turn out to be one of the best three USAAF fighters of the war—the other two being the North American P-51 Mustang and the Lockheed P-38 Lightning.


The XP-47B prototype.

    A contract was awarded on September 6, 1940 3 for the new XP-47B prototype and the maiden flight was only eight months later on May 6, 1941. 4 The new plane dwarfed its pilots and all previous fighters, but it still proved to be an outstanding success. It was able to do everything Kartveli had hoped, and achieved a greater than expected speed of 412 mph (663 kph). 5 Numerous problems were encountered during development, such as excessive control loads at high altitude and the canopy could not be opened at altitudes above 30,000 ft. Corrections included: balance panels to reduce rudder loads blunt nose ailerons a jettisonable sliding canopy to replace the hinged cockpit door and all-metal flight controls to replace the fabric covered controls used on the prototype. 6 (It was found during testing that the fabric flight controls would balloon out due to changes in atmospheric pressure.) The XP-47B crashed on August 8, 1942, but not before many problems had been solved. 7 Despite the crash, an initial order was placed by the USAAC for 171 P-47Bs and 602 P-47Cs. 8

    One of the outstanding features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got a bead on.

    To illustrate the rapidity of the increase in airspeed of the P-47 in a high speed dive, an event occurred during testing on November 13, 1942 by Lieutenant Harold Comstock and Roger Dyar of the 63rd Fighter Group who were performing a test level run at 30,000 feet at over 400 mph. After the first run, they put their P-47Cs into a dive to go to the next level for testing and during the dive, the airplane's speed increased very rapidly. Within seconds their airspeed indicated the equivalent of 725 mph. 9 As velocity increased, they experienced extreme buffeting as they were approaching the realm of compressibility. Fortunately, they were able to recover, unlike others who experienced the same phenomena, and began dive recovery at too low an altitude to experience what is euphemistically called "uncontrolled flight into terrain."

    At this altitude, this airspeed would put them beyond the speed of sound, but this would only be indicated airspeed since the terminal velocity of the P-47 is 600 mph, 10 and the airspeed indicator was a straight pitot-static system with no air data computer for altitude and temperature correction. Also one would have to wonder how this airspeed was calculated since the early P-47 airspeed indicators only went up to 500 mph. To clarify this, the airspeed indicated was the equivalent of 725 mph, so the indicated airspeed would be calculated by engineering on the ground. Since this phenomena was not unique only to the P-47, later model airspeed indicators showed airspeeds up to 700 mph.

    The conventional three-bladed propeller could not efficiently utilize the power of the new engine, and a four-bladed propeller was adopted. Although this propeller was an admirable solution to the power gearing of the engine, the problem remained of providing sufficient ground clearance for its 12-foot (3.66 m) diameter. If a conventional undercarriage were to be employed, its suspension would have been too far outboard to permit the wing installation of the guns and ammunition requested by the USAAF. Therefore, Kartveli had to design a telescopic landing gear which was nine inches shorter retracted, than when extended. Numerous other problems were to be faced in absorbing the loads and stresses which would be imposed when a battery of eight 0.50 caliber guns, (a phenomenal heavy armament for that time) were fired simultaneously, and in providing the necessary tankage for the quantities of fuel stipulated to make the machine the first true single-engined strategic fighter.

Especificaciones:
P-47B P-47C P-47D P-47N
Dimensions:
Envergadura del ala: 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 42 ft. 7 in. (12.97 m.)
Largo: 35 ft. 3.25 in. (10.74 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1. in. (10.99 m.)
Altura: 12 ft. 8 in. (3.86 m.) 14 ft. 1.75 in. (4.31 m.) 14 ft. 7 in. (4.44 m.) 14 ft. 8 in. (4.47 m.)
Área del ala: 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 322 sq. ft. (29.91 sq. m.)
Pesos:
Vacío: 9,346 lb. (4,239 kg.) 9,900 lb. (4,491 kg.) 10,000 lb. (4,536 kg.) 11,000 lb. (4,990 kg.)
Gross: 12,245 lb. (5,554 kg.) 12,500 lb. (5,670 kg.) 14,500 lb. (6,577 kg.) 16,300 lb. (7,394 kg.)
Max. T/O: 13,360 lb. (6,060 kg.) 14,925 lb. (6,770 kg.) 19,400 lb. (8,800 kg.) 20,700 lb. (9,390 kg.)
Performance and Equipment:
Max. Velocidad: 429 mph (690 km/h) @
27,800 ft. 8,473 m.
433 mph (697 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
428 mph (689 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
467 mph (752 km/h) @
32,500 ft. 9,906 m.
Techo de servicio: 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 43,000 ft. (13,106 m.)
Distancia: 550 miles (885 km.) 640 miles (1,030 km.) 475 miles (764 km.) 800 miles (1,287 km.)
Max. Distancia: 1,100 miles (1,770 km.) 1,250 miles (2,012 km.) 1,700 miles (2,736 km.) 2,200 miles (3,541 km.)
Powerplant: Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2,800 hp, water injected
turbo-supercharged
R-2800-57/ -73/-77.
Armamento: Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
One 500 lb bomb.
Six or eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
2,500 lb bombs
or ten 5 in. rockets.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
3,000 lb (1,360 kg) bombs
or ten 5 in. rockets.

Endnotes:
1. David Mondey. La guía concisa de los aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. New York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216.
4. Enzo Angelluci and Peter Bowers. 390.
5. William Green. Famous Fighters of the Second World War. New York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85.
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. US Fighters. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Thunderbolt. A documentary History of the P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
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© Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Created September 20, 1997. Updated February 4, 2021.


Contenido

La palabra aviation was coined by the French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863. [1] He derived the term from the verb avier (an unsuccessful neologism for "to fly"), itself derived from the Latin word avis ("bird") and the suffix -ation. [2]

Early beginnings Edit

There are early legends of human flight such as the stories of Icarus in Greek myth, Jamshid and Shah Kay Kāvus in Persian myth, [3] and the flying automaton of Archytas of Tarentum (428–347 BC). [4] Later, somewhat more credible claims of short-distance human flights appear, such as the winged flights of Abbas ibn Firnas (810–887), Eilmer of Malmesbury (11th century), and the hot-air Passarola of Bartholomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724).

Lighter than air Edit

The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21, 1783, of a hot air balloon designed by the Montgolfier brothers. [5] The practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required. Jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785.

Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances. The best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company.

The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin. It flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, which had a range of only a few hundred miles, was diminishing as airplane design advanced. The "Golden Age" of the airships ended on May 6, 1937, when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was initially blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed that the coating used in the material covering the frame was highly flammable and allowed static electricity to build up in the airship. [6] Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents. Although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. [7]

Heavier than air Edit

In 1799, Sir George Cayley set forth the concept of the modern airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control. [8] [9] Early dirigible developments included machine-powered propulsion (Henri Giffard, 1852), rigid frames (David Schwarz, 1896) and improved speed and maneuverability (Alberto Santos-Dumont, 1901)

There are many competing claims for the earliest powered, heavier-than-air flight. The first recorded powered flight was carried out by Clément Ader on October 9, 1890, in his bat-winged, fully self-propelled fixed-wing aircraft, the Ader Éole. It was reportedly the first manned, powered, heavier-than-air flight of a significant distance (50 m (160 ft)) but insignificant altitude from level ground. [10] [11] [12] Seven years later, on 14 October 1897, Ader's Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry. The report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906, Ader claimed to have made a successful flight on 14 October 1897, achieving an "uninterrupted flight" of around 300 metres (980 feet). Although widely believed at the time, these claims were later discredited. [13] [14]

The Wright brothers made the first successful powered, controlled and sustained airplane flight on December 17, 1903, a feat made possible by their invention of three-axis control. Only a decade later, at the start of World War I, heavier-than-air powered aircraft had become practical for reconnaissance, artillery spotting, and even attacks against ground positions.

Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger and more reliable. The Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14, 1908. [15] [16]

During the 1920s and 1930s great progress was made in the field of aviation, including the first transatlantic flight of Alcock and Brown in 1919, Charles Lindbergh's solo transatlantic flight in 1927, and Charles Kingsford Smith's transpacific flight the following year. One of the most successful designs of this period was the Douglas DC-3, which became the first airliner to be profitable carrying passengers exclusively, starting the modern era of passenger airline service. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, and there were numerous qualified pilots available. The war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets.

After World War II, especially in North America, there was a boom in general aviation, both private and commercial, as thousands of pilots were released from military service and many inexpensive war-surplus transport and training aircraft became available. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide light aircraft for the new middle-class market.

By the 1950s, the development of civil jets grew, beginning with the de Havilland Comet, though the first widely used passenger jet was the Boeing 707, because it was much more economical than other aircraft at that time. At the same time, turboprop propulsion began to appear for smaller commuter planes, making it possible to serve small-volume routes in a much wider range of weather conditions.

Since the 1960s composite material airframes and quieter, more efficient engines have become available, and Concorde provided supersonic passenger service for more than two decades, but the most important lasting innovations have taken place in instrumentation and control. The arrival of solid-state electronics, the Global Positioning System, satellite communications, and increasingly small and powerful computers and LED displays, have dramatically changed the cockpits of airliners and, increasingly, of smaller aircraft as well. Pilots can navigate much more accurately and view terrain, obstructions, and other nearby aircraft on a map or through synthetic vision, even at night or in low visibility.

On June 21, 2004, SpaceShipOne became the first privately funded aircraft to make a spaceflight, opening the possibility of an aviation market capable of leaving the Earth's atmosphere. Meanwhile, flying prototypes of aircraft powered by alternative fuels, such as ethanol, electricity, and even solar energy, are becoming more common.

Civil aviation Edit

Civil aviation includes all non-military flying, both general aviation and scheduled air transport.


How This Book Came to Be

Telling Wichita’s aviation story stands out as a highlight of our agency’s 30-year history. When we were selected in 2007 to create an aviation display for the new terminal at Wichita’s municipal airport, we committed ourselves to doing it justice. And getting it right.

Our first step: the creation of a powerhouse advisory board. We worked with area aircraft manufacturers, suppliers, historians and civic leaders. We sourced stories, double-checked facts and, more than once, served as arbiter for nuances in interpretations, memories and records. We fostered collaboration through an online forum, helping guarantee no unhappy post-production surprises.

Today, the result of our labors can be seen in three-dimensional, monumental displays that populate the waiting area and concourses within the beautiful Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport terminal, which opened May 2015. And now you can read it in this book.