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Peshewah YTB-281 - Historia

Peshewah YTB-281 - Historia

Peshewah

(YTB-281: dp. 410; 1. 101 '; b. 29'; dr. 15 '; s. 12 k .; cpl. 10;
cl. Onochcatin)

Peshewah (YTB-281), anteriormente YT-281, un remolcador de puerto largo, fue depositado el 27 de marzo de 1943 por Westergard Boat Works

Biloxi, Miss .; lanzado el 1 de marzo de 1944; y puesto en servicio el 2 de agosto de 1944.

Después del acondicionamiento final en Nueva Orleans, Luisiana, a Peshewah se le asignaron tareas portuarias en el 5º Distrito Naval, Norfolk, Virginia. Estuvo activa en el área de Norfolk durante la guerra y continuó prestando servicios a la Flota hasta 1956.

Declarada en exceso a las necesidades de la Marina, fue eliminada de la Lista de la Marina el 22 de agosto de 1956 y vendida a Pacific Towboat and Salvage Co., Long Beach, California.


Innovaciones

Dada nuestra experiencia industrial en una amplia gama de aplicaciones industriales (automoción, salud, aeronáutica, electrónica) y dado nuestro complejo inventario de máquinas, nuestro objetivo es estar a la vanguardia de la tecnología a medida que nos involucramos en la innovación de productos o procesos, tanto a través de ya sea en sociedad o con nuestros clientes desde la idea hasta la industrialización.
Además de eso, sabemos que encontrar la mejor optimización de costo / desempeño / calidad puede ser un gran desafío. Tendemos a conseguirlo sin comprometer la reactividad o innovación del proyecto.


Contenido

HMCS Corner Brook entrando en el puerto de St John en Terranova

los Victoria clase son submarinos de flota diesel-eléctricos construidos en Gran Bretaña diseñados a finales de la década de 1970 para complementar la fuerza de submarinos nucleares de la Royal Navy. Fueron dados de baja al final de la Guerra Fría. En 1998, Canadá compró los submarinos para reemplazar los viejos Oberon-clase & # 160submarinos. El reacondicionamiento para el servicio canadiense incluyó la eliminación de las capacidades de lanzamiento de misiles y colocación de minas Sub-Harpoon, la instalación de sistemas de lanzamiento de torpedos y actualizaciones de armas y sistemas de control de fuego. Cada barco tiene 53 tripulantes. & # 916 & # 93

  • Tubos de torpedo de 6 × 530 y # 160 mm
  • 18 × torpedos Mark 48
  • 2.220 t afloradas
  • 2.439 t sumergidas
  • Diesel-eléctrico (37 & # 160MW (50,000 & # 160hp))
  • 2 generadores diésel Paxman Valenta 16 RPA, 4.070 y # 160hp (3.030 y # 160kW)
  • 2 motores-generadores GEC, 5,000 y # 160kW (6,700 y # 160hp)
  • 2.296 t afloradas
  • 2.540 t sumergidas

AITB por perder el nacimiento de mi hijo debido al trabajo

Esta es una situación horrible y necesito saber si mi esposa está justificada.

Mi esposa dio a luz a nuestro primer bebé hace 3 días. Hemos tenido unos años difíciles con 2 abortos espontáneos y un mortinato a las 37 semanas. Así que mi esposa estaba aterrorizada durante todo este embarazo. Soy bombero y estaba de servicio cuando mi esposa se puso de parto. Su médico dijo que probablemente sería un tiempo, así que decidí quedarme en la base un poco más porque se trata de un caos y nunca somos suficientes personas de todos modos. Entonces, una de mis compañeras recibe una llamada de que su abuelo tuvo un ataque al corazón y probablemente no lo logrará. Obviamente ella estaba devastada. Las cosas se pusieron realmente agitadas, nos llamaron a otro incendio y nuestro capitán dijo que uno de nosotros podía irse, pero no los dos. Le dije a mi colega que no se preocupara, debería ir a pasar tiempo con su abuelo, ya que sería su última oportunidad. Así que tuve que salir y me perdí el nacimiento de mi hijo. Llegué 2 horas después del nacimiento de mi niña. Me sentí horrible y me disculpé profusamente con mi esposa, pero ella solo me gritó, dijo que la decepcioné en el momento más aterrador de su vida y luego me dijo que me fuera. Así que me fui y esperé en el pasillo. Han pasado 3 días y se niega a decir nada más que lo mínimo relacionado con el bebé. Pueden irse mañana y ella me informó que se iba a quedar con su hermana, que recientemente tuvo un bebé, hasta que "sepa qué hacer con nuestra relación o qué queda de ella".

Entiendo que debe haber sido aterrador para ella, pero mi razonamiento es que solo uno de nosotros podría irse y tendré toda una vida para estar con mi hijo, mientras que mi pareja solo tenía unas pocas horas con su amado.


CAPITULO III

& mdashUna descripción de la riqueza en pieles de esta sección al final de la Guerra Revolucionaria y los motivos de la lucha por su control.

Quizás ningún país haya tenido mayor atractivo para los cazadores salvajes y los viajeros franceses que el territorio adquirido por la conquista de Clark. Sus ríos y lagos estaban repletos de peces comestibles, sus grandes bosques abundaban en ciervos, alces, osos y mapaches, sus vastas llanuras y praderas estaban llenas de manadas de búfalos que existían casi hasta fines del siglo XVIII, cada pantano y pantano estaba lleno de innumerables miles de gansos, patos, cisnes y grullas, y roedores como el castor y otros animales proporcionaron al hombre rojo las ropas más abrigadas en el invierno más frío.

Para dar una idea de la vasta riqueza de este dominio solo en animales portadores de pieles, se puede tener en cuenta que en el año 1818 la American Fur Company, bajo el control de John Jacob Astor, con sede en Mackinaw, tenía en su empleo unos cuatrocientos empleados y comerciantes, junto con unos dos mil voyageurs franceses, que vagaron por todos los ríos y lagos del país indio desde los dominios británicos en el norte, hasta el oeste hasta el río Misuri. Astor había establecido un gran negocio de pieles en competencia directa con la British Northwest Company y llamó la atención [Pág. 13] tanto en Londres como en China. Los "equipos" de esta empresa tenían puestos comerciales en el Illinois y todos sus afluentes en el Muskegon, Grand, Kalamazoo y otros ríos en Michigan en la línea del antiguo sendero Potawatomi desde el país de Wabash hasta el poste de Chicago, y en el vecindario de la región del lago Beaver en el norte de Indiana, y en muchos otros puntos. Las pieles que manejaban consistían en marta, visón, rata almizclera, mapache, lince, gato montés, zorro, glotón, tejón, nutria, castor, osos y ciervos, de los cuales los más valiosos eran los de plata. zorro gris y la marta. El valor de estas pieles ascendió a cientos de miles de dólares y originalmente fueron todas consignadas a Nueva York. Por estas interesantes observaciones, los amantes de la historia están en deuda con la autobiografía del difunto Gurdon S. Hubbard de Chicago, quien, en su juventud, fue empleado de Astor, y quien más tarde en su vida dirigió un puesto comercial en Bunkum, ahora Iroquois, en el condado de Iroquois, Illinois. Se ha estimado que en los días del control de Inglaterra sobre Canadá y de todo el territorio del noroeste, más de la mitad del valor de todas las pieles exportadas "provenían de países dentro de las nuevas fronteras de los Estados Unidos", es decir, del distrito al norte y al oeste del río Ohio.

De todos los portadores de pieles, los más interesantes eran los castores. En general, no se aprecia cuánto tuvieron que ver estos industriosos roedores con las guerras de Francia e India y la rivalidad entre Inglaterra y Francia por el control de su dominio al norte del Ohio. Un animal que podría ser fundamental en parte para provocar [Pág. 14] un conflicto armado entre las dos mayores potencias de ese día, no debería ser eliminado por completo de la historia.

En el momento de la derrota de Braddock, el coronel James Smith, entonces un niño, fue capturado por lo que parece haber sido un grupo de indios Caughnawaga, algunos de los cuales vivían a lo largo de los ríos y arroyos en el norte de Ohio. Vivió entre los salvajes durante algunos años y fue adoptado por una de sus familias. Más adelante en la vida, dejó un relato escrito de muchas de sus experiencias y, entre otras cosas, nos cuenta algunas cosas interesantes sobre los castores. "Los castores", dice Caleb Atwater, un historiador de Ohio, "una vez estuvieron aquí en grandes cantidades en las tierras altas en las cabeceras de los ríos, pero con quienes los atraparon, hace mucho que han desaparecido de entre nosotros". Antes de la Revolución, y durante algunos años después, fueron capturados por los indios en gran número. Smith tenía un amigo valioso entre los indios llamado Tecaughretanego. Era todo un filósofo a su manera, pero estaba más bien inclinado a creer, como la mayoría de sus compañeros, que los gansos se convertían en castores y las serpientes en mapaches. Le habló a Smith de un estanque en el que sabía que todos los castores eran asesinados con frecuencia durante la temporada de caza, pero que volvían a tener el mismo grosor en el invierno siguiente. Aparentemente, no había comunicación de agua con este estanque y los castores no viajaban por tierra. Por lo tanto, debe ser que los gansos que se posaron aquí en gran número durante el otoño, se convirtieron en castores, y como prueba de esta afirmación, el indio llamó la atención de Smith sobre sus patas traseras palmeadas. El niño [Pág. 15] sugirió que podría haber pasajes subterráneos que conducen a este estanque, por donde los castores podrían acceder a él, pero Tecaughretanego no estaba del todo convencido.

En una conversación con su amigo indio, Smith dijo que los castores pescaban. El indio se rió de él y le dijo que los castores no comían carne de ningún tipo, sino que vivían de la corteza de los árboles, las raíces y otras cosas que crecían. "Le pregunté", dijo Smith, "si el castor era un animal anfibio, o si podía vivir bajo el agua. Dijo que el castor era una especie de animal de agua subterránea, que vive en o cerca del agua, pero eran no son más anfibios que los patos y los gansos, lo que se ha demostrado constantemente, ya que todos los castores que quedan atrapados en trampas de acero se ahogan, siempre que la trampa sea lo suficientemente pesada para mantenerlos bajo el agua. Como el castor no come pescado, Le pregunté a Tecaughretanego por qué los castores hacían presas tan grandes, me dijo que les servían en varios aspectos, tanto para su seguridad como para su alimentación. lugares, no se pueden encontrar fácilmente y como el castor se alimenta principalmente de las cortezas de los árboles, al elevar el agua sobre las orillas, pueden cortar árboles jóvenes para que la corteza se alimente, sin salir mucho a la tierra y cuando están obligado a salir a la tierra por este alimento t Con frecuencia son capturados por los lobos. Como el castor puede correr por la tierra pero poco más rápido que una tortuga de agua, y no es un animal de pelea, si están a una distancia [Pág. 16] del agua, se convierten en una presa fácil para sus enemigos ".

Los indios capturaron un gran número de castores cazando y con trampas. En el invierno, cuando encontraron a los castores en sus casas, primero rompieron todo el hielo delgado alrededor y luego, al irrumpir en las casas, arrojaron a los castores al agua. Al verse obligados pronto a salir a la superficie para tomar el aire, los indios comúnmente los agarraban por las patas traseras, los arrastraban hacia el hielo y los atacaban con hachas. No solo se utilizaron las pieles y pieles, sino también la carne. Smith describe la carne como una "comida deliciosa". En los días antes de que los salvajes fueran corrompidos por los comerciantes franceses e ingleses, poseían una maravillosa habilidad para vestir las pieles del búfalo, el oso y el castor. Las mantas de piel de castor y mapache se hicieron "flexibles, cálidas y duraderas". Dice Heckewelder, el misionero moravo, "Cosen todas las pieles que son necesarias, colocando cuidadosamente el pelo o la piel de la misma manera, de modo que la manta o la cubierta sean suaves y la lluvia no penetre, sino que se escurra. . "

En los últimos días, sin embargo, el castor resultó ser más una maldición que una bendición. El indio luego se puso la manta europea y cambió sus valiosas pieles por whisky y brandy. Las escenas desenfrenadas de embriaguez, libertinaje y asesinato se volvieron indescriptibles. A Detroit, los indios pululaban desde las costas de Erie y todos los ríos del interior. Cazando durante semanas y meses y soportando privaciones, sufrimientos y fatigas, llegaron por fin con sus mujeres y niños [pág. 17] a comprar rifles, municiones y ropa. Aquí se mezclaron los Miami, los Potawatomi, los Ottawa y los Wyandot, una reunión heterogénea de todas las tribus. Al final, el resultado fue siempre el mismo y siempre lamentable. Los comerciantes vinieron con el señuelo del agua de fuego, y cuando partieron, los indios se quedaron borrachos y desamparados y, a menudo, con la muerte, las enfermedades y las heridas entre ellos.

Smith da una descripción vívida de una de sus orgías en Detroit de la siguiente manera: "Por fin, un comerciante llegó a la ciudad (el campamento indio) con brandy francés. Compramos un barril y celebramos un consejo sobre quién se emborracharía, y quien se iba a mantener sobrio. Me invitaron a emborracharme, pero rechacé la propuesta. Entonces me dijeron que yo debía ser uno de los que iban a cuidar a los borrachos. No me gustó esto, pero de los dos Malos elegí lo que pensaba que era el menor, y me uní a los que iban a ocultar las armas y mantener todas las armas peligrosas fuera de su camino, y esforzarme, si era posible, para evitar que el club de beber se matara entre sí. , que fue una tarea muy difícil. Varias veces arriesgamos nuestras vidas y nos lastimamos al evitar que se mataran entre sí. Antes de que hubieran terminado el barril, cerca de un tercio de la ciudad conoció este club de bebidas. no pagar su parte, ya que ya se habían deshecho de todas sus pieles pero no hicieron ninguna apuesta, todos eran bienvenidos a beber ".

"Cuando terminaron con el barril, solicitaron a los comerciantes y consiguieron una tetera llena de brandy a la vez, que dividieron con una gran cuchara de madera y mdashand, de modo que siguieron sin cesar y nunca se dieron por vencidos mientras [Pág. 18] tenía una sola piel de castor. Cuando el comerciante consiguió todos nuestros castores, se mudó a la ciudad de Ottawa, a una milla sobre la ciudad de Wyandot ".

Cuando se acabó el brandy y el club de bebedores estaba sobrio, parecían muy abatidos. Algunos de ellos estaban lisiados, otros gravemente heridos. Algunas de las camisas nuevas estaban rotas y varias mantas quemadas. este club, y descuidó su siembra de maíz ".

"Ahora podíamos escuchar los efectos del brandy en la ciudad de Ottawa. Cantaban y gritaban de la manera más espantosa, tanto de día como de noche, pero su diversión terminó peor que la nuestra. Cinco Ottawas murieron y muchos heridos".

Los pantanos, lagos, ríos y pequeños arroyos del norte de Ohio e Indiana, y de todo Michigan y Wisconsin, abundaban en las casas y viviendas de los castores. Detrás de ellos, como recuerdo de sus viejos tiempos, han dejado los nombres de arroyos, pueblos, municipios e incluso condados. La región de Beaver Lake del norte de Indiana tiene un "lago" de Beaver, un municipio de Beaver, un arroyo de Beaver, una "ciudad" de Beaver y un Beaverville en su haber. La historia de los condados de Vigo y Parke, Indiana, por Beckwith, capítulo veinte, en la página 208, relata que los castores existían a lo largo de todos los lagos pequeños y cursos de ríos menores en el norte de Indiana. Eran abundantes en Dekalb, Marshall, Elkhart, Cass. White y Steuben. Es bien sabido que sus represas existían en grandes cantidades en Newton y Jasper, y en prácticamente todos los condados de Indiana al norte del río Wabash.

[Pág. 19] Las regiones mencionadas, con su riqueza de pieles, Inglaterra pretendía resistir el mayor tiempo posible contra el avance estadounidense, y logró hacerlo durante doce largos años después del cierre de la Revolución.


Sociedad Histórica de Biloxi

A principios de mayo, un balandro es botado y amañado en Astillero W.N. Johnson en Biloxi y navegó a Club de yates del sur como Joanne (The Biloxi Herald, 2 de mayo de 1896, p. 8 y The Daily Picayune, 11 de mayo de 1896)

Nydia, un balandro de cabina de 30 pies con una manga de 9 pies y construido por William Nels Johnson (1861-1914) de Biloxi, Mississippi estuvo en el Southern Yacht Club en Nueva Orleans y propiedad de John A. Rawlins (1867-1944). La vasija fue construida con armazones de roble y entablada con ciprés selecto de 7/8 de pulgada (The Biloxi Herald, 8 de mayo de 1897, p. 5).

Dos Frank Taltavull (1851-1930) construyó embarcaciones, la goleta, A. Gerdes y hermano, y el remolcador de vapor, Julius Elbert, se involucró el 29 de mayo de 1901. El capitán Antoine V. Bellande (1829-1918) estaba al mando de la goleta en Mississippi Sound en ruta a Ocean Springs. La tripulación de siete hombres estaba abajo preparándose para acostarse con un marinero verde al timón. El clima se endureció y su inexperiencia permitió que el barco volcara. El capitán Bellande y su tripulación fueron encontrados por el Julius Elbert aferrándose a su barco hundido. Fueron rescatados y habiendo perdido todas sus posesiones en el mar (The Biloxi Daily Herald, 29 de mayo de 1901).

los El astillero Taltavull en Back Bay lanzó una gran goleta para Lopez & amp Dukate el 1 de octubre. Aún por nombrar, el barco tenía 62 pies de largo con una manga de 18 pies. Esta fue la segunda goleta construida para ellos este año por Taltavull (The Biloxi Daily Herald, 1 de octubre de 1901, p. 8).

[probablemente amarrado en el W.F. Fábrica de Gorenflo en Back Bay en Main Street]

Otro Casimer Harvey La goleta construida [1845-1904] que se muestra en esta postal antigua era la Wyandotte. los Wyandotte fue construido en 1903-1904 para William F. Gorenflo [1844-1932], pionero del magnate y filántropo de mariscos de Biloxi. El factor y de Gorenflo estaba situado en Back Bay cerca de Main Street. El buque fue medido por Vincent J. Tucei, recaudador adjunto de Aduanas, a fines de enero de 1904. Al igual que el Emma Harvey, los Wyandotte, fue víctima de la tormenta de julio de 1916. Fue volcada y hecha pedazos en Back Bay mientras era propiedad de O.D. Gunn [The Biloxi Daily Herald, 27 de enero de 1904, pág. 6 y The Daily Herald, 7 de julio de 1916, pág. 7]

los Muchacha india fue lanzado en julio en Lazarus [North Biloxi] por los hermanos Trochesset(The Biloxi Daily Herald, 19 de julio de 1904, p. 5)

los Tulipán construido por Mack Flechas para Se midió E.C. Joullian en Biloxi en octubre (The Biloxi Daily Herald, 10 de octubre de 1904, p. 5).

Comodoro del Southern Yacht Club, John A. Rawlins, vendido Nydia a A. Baldwin Wood (1879-1956) en diciembre(The Daily Picayune, 14 de diciembre de 1904, p. 12)

En septiembre de 1911, John Jelusich (1871-1945) fue capitán de la apache y estaba trabajando en el pantano de Luisiana cerca de White Grass Island para la fábrica de Gorenflo cuando su equipo descubrió el cadáver de un joven atado a una estaca. Creyeron que el cuerpo fue colocado allí para que lo recuperaran los funcionarios de la parroquia.(The Daily Herald, 6 de septiembre de 1911, p. 8)

El 2 de julio Fuente Augustus "Gussie" (1883-1926) registró su recién construido Fuente Clara, una goleta de pesca, con Lewis E. Curtis, Recaudador Adjunto de Aduanas de EE. UU. El gran barco recibió el nombre de la esposa de Gussie, Clara Noble (1887-1939). los Fuente Claraera 53,7 pies de largo 18 pies en la viga y 14 pies de profundidad. Se puso a trabajar para el Compañía de embalaje Foster-Fountain que ya tenia las goletas, Mercedes baltary Leroyen su flota pesquera.(The Daily Herald, 3 de julio de 1915, pág. .8)

En agosto, Fred Moran completó un lanzamiento de motor de 30 pies para Dunbars, Lopez y Dukate para remolcar embarcaciones en su Fábrica de Brunswick, Georgia(The Daily Herald, 4 de agosto de 1915, p. 2)

los chica americana se hundió con una carga de ostras cerca de Half Moon Island, St. Bernard Parish, Louisiana a mediados de diciembre. El capitán Peter Parker estaba pescando a los hermanos Desporte. Lo acompañó el capitán James Parker, maestro de la Nuevo residente cuando ocurrió el incidente. los Excéntrico , un barco de gasolina, fue enviado a rescatar la pesca de ostras, pero también se hundió. los chica americana se levantó y volvió a funcionar en poco tiempo (The Daily Herald, 18 de diciembre de 1915, p. 1, 23 de diciembre de 1915, p. 2 y 30 de diciembre de 1915, p. 2)

En vísperas del 5 de julio de 1925, el El complejo Isle of Caprice abrió sus puertas. Los turistas en busca de diversión partieron hacia el complejo desde los aterrizajes en el Biloxi Yacht Club, la Casa Blanca, el Riviera Pavilion y el muelle de Wachenfeld. los Luna plateada, comandado por Ed L. Moran (1888-1951), el hermano de A.P. "Fred" Moran (1897-1967) de Ocean Springs, Jolly Jack, Charles Redding,y Margaret transporte proporcionado. En el nuevo pabellón, la música estuvo a cargo de la Orquesta Buena Vista.(The Daily Herald, 6 de julio de 1925, p. 3)

En junio, Capitán Peter Skrmetti, maestro de la Panamericano, una goleta Biloxi reconvertida, realizó viajes de excursión a la Isla de Caprice y las otras islas de barrera. El barco tenía una eslora de 66 pies con una manga de 22 pies y una capacidad de asientos de 200 y una capacidad máxima de pasajeros de 300. También había una pequeña plataforma de baile en el barco. Hizo dos viajes diarios desde Muelle de Desporte para la isla de Caprice.(The Biloxi News, 30 de mayo de 1926, p. 1 y 6 de junio de 1926, p. 20)

Capitán Ernest L. Moran (1888-1951), hijo de Francis D. Moran y Elizabeth L. Vanderpool, y hermano de A.P. Moran (1897-1967) de Ocean Springs, comandó el Iona Louise, un barco de alquiler Biloxi. En septiembre de 1926, anunció que su barco interrumpiría el viaje diario a Ship Island. En cambio, haría el viaje a la Isla de Caprice saliendo a la 1:45 p.m. de los muelles de Buena Vista y Biloxi Yacht Club. los Iona Louisesalió del islote a las 6:00 p.m.(The Daily Herald, 1 de septiembre de 1926, p. 2)

Marina adicional servicio de transporte a la Isla de Caprice fue proporcionado por el Luna plateadaoperado por el Capitán Ed Moran (1881-1951) y el Bruja del aguadel Capitán Foster Swetman (1893-1953).(The Biloxi News, 30 de mayo de 1926, p. 1)

Cuando se puso en servicio en mayo de 1927, el Sin parfue la embarcación de recreo más grande jamás utilizada en el servicio de isla barrera de la costa del golfo de Mississippi. El barco había sido adquirido del gobierno de los Estados Unidos y había servido como barco piloto. los Sin partenía 100 pies de largo con una manga de 19 pies y tenía capacidad para transportar a unos 250 pasajeros a la isla de Caprice o para excursiones de pesca. La energía generada por dos Wolverine, 4 ciclos, diesel completo 70 del tipo Ellis con un costo de $ 12,000 condujo la embarcación a aproximadamente 15 mph. los Sin parfue capitaneado por M.B. Spottswood y Peter Harvey mientras el capitán Lee Bosarge localizaba pescado para la clientela. La nave fue renovada en el Astillero Frentz Brothers en Back Bay para la Compañía de Diversiones Isle of Caprice dirigida por los promotores, Walter H. Hunt y Arbeau Caillavet. (The Daily Herald, 6 de mayo de 1927, págs.)

Jules Galle completó el Eunice C., un tornillo de aceite de 44 pies, para William Cruso. Estaba propulsado por un motor Lathrop de 24 HP (The Daily Herald, 17 de agosto de 1929, p. 1).

AI. Fuente terminó el Thelma B., un engrasador de 44 pies x 15 pies x 4 pies impulsado por un motor Lathrop de 24 HP en North Biloxi para N. Byrd (The Daily Herald, 17 de agosto de 1929, p. 1).

Peter Skrmetti fue entregado a tiempo desde un astillero de Pascagoula. (The Daily Herald, 17 de agosto de 1929, pág.1)

Mike Halat (1879-1929) se ahogó en el lago Borgne cuando se cayó del Arcadia dirigido por el capitán Steve Rodolfich. El cuerpo de Halat fue encontrado cerca de los Rigolet por el Capitán Vincent Kuluz de la Annie Long(The Daily Herald, 31 de agosto de 1929, p.1)

El 12 de agosto de 1934, J.J. "Ben" O’Keefe (1894-1954) bautizó al Big Ben O’Keefe ’, un barco pesquero de 40 pies, construido para el Conservas Cruso de William Cruso. El barco fue construido por Adolph Toche (1900-1988) en el Astillero Parker en Back Bay y fue el decimoséptimo de la flota de Cruso. Big Ben O'Keefe tenía una manga de 17 pies y podía transportar 175 barriles de ostras. El Capitán Pete Wescovich eligió honrar al Sr. O'Keefe (The Daily Herald, 13 de agosto de 1934, p. 8).

los USS Biloxi (CL-80) fue lanzado el 23 de febrero en Newport News, Virginia por Katherine G. Braun (1892-1983), esposa del alcalde de Biloxi, Louis E. Braun (1890-1951). La construcción comenzó el 9 de julio de 1941.

En febrero de 1943, los herederos de Claudia G. Vick Dacey (1869-1937) y Marguerite Dacey (1900-1942), ejecutó un contrato de arrendamiento por un año con opción de compra a los funcionarios del Astillero Westergard, William P. Kennedy II (1873-1951), Victor B. Pringle (1909-1977), Thomas N. Pringle (1906-1970), James W. Pringle (1914-1971) y WB Goodman, una asociación conjunta, en tres extensiones de tierra situadas en Rhodes Point en Back Bay de Biloxi. Estos tres tramos contiguos que fueron divididos en dos por Bayview Avenue corrían hacia el norte por más de 800 pies hasta Back Bay y tenían una parte de 185 pies de ancho. El contrato de arrendamiento se extendió desde el 20 de febrero de 1943 hasta el 20 de febrero de 1944 y costó $ 1200 por año. Si la opción se ejecutara durante el período de arrendamiento, los herederos de Dacey venderían sus tres parcelas por $ 8000 (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. 255, p. 69).

SS Sea Darter, luego renombrado USS Henrico [APA-45] -imagen hecha durante la era de Vietnam

Construcción naval Ingalls en Pascagoula, Mississippi lanzado los SS Sea Corsairy SS Sea Darterel 31 de marzo de 1943 (The Daily Herald, 30 de marzo de 1943, p. 1).

El 18 de junio Westergard lanzó su segunda barcaza de petróleo compuesto. los El contrato de $ 2,000,000 requería la construcción de treinta barcazas petroleras para transportar productos derivados del petróleo desde Texas-Louisiana hasta Jacksonville, Florida, a través del Intracoastal Waterway. Los hidrocarburos se descargaron a otras barcazas para su envío a ciudades de la costa atlántica. los Las barcazas tenían 160 pies de largo, 34 pies de ancho y 10 1/2 pies de profundidad. con capacidad para 6000 barriles. James W. Pringle fue superintendente del astillero y Connie Collins supervisó la construcción (The Daily Herald, 19 de junio de 1943, p. 1).

los USS Gulfport (PF-20), una fragata de 303 pies, fue lanzado el 21 de agosto en el astillero de American Ship Building Company en Cleveland, Ohio. El barco fue bautizado por la Sra. John C. Chambers, de soltera Porter, de Gulfport, Mississippi, patrocinador del barco. La Sra. Pat Harrison Sr. fue la matrona de honor. Durante la Segunda Guerra Mundial, el barco sirvió como convoy entre América y África del Norte. Fue vendida como chatarra en Seattle, Washington en noviembre de 1947.(The Daily Herald, 27 de agosto de 1943, p. 1).

los Búho de mar SS fue lanzado en Ingalls el 29 de octubre de 1943 (The Daily Herald, 21 de octubre de 1943, p. 7).

ASTILLERO INGALLS-Década de 1940

los Ingalls Ship Building Company en Pascagoula, Mississippi fue elogiada por sus esfuerzos de guerra por el director de la Comisión Marítima de los Estados Unidos (The Daily Herald, 4 de noviembre de 1943, p. 3)

William L. Stallings (1895-1943), capataz en Westergard Boat Works, murió repentinamente en su casa el 11 de diciembre (The Daily Herald, 13 de diciembre de 1943, p. 2).

los Perca de mar SS fue bautizado y lanzado en Ingalls el 17 de diciembre de 1943(The Daily Herald, 16 de diciembre de 1943, p. 10)

El Astillero Ingalls en Pascagoula fue galardonado con la Estrella de Oro por su producción(The Daily Herald, 20 de diciembre de 1943, p. 1).

A finales de febrero Lanzamiento de Westergard Boat Works los USS Pehewah, a Remolcador Navy de 110 pies. La señorita Elizabeth 'Betty' Eileen Burns patrocinó el barco. Ella se graduó en 1940 de BHS y estaba secretario de Warren B. Goodman, agente de compras para el astillero (The Daily Herald, 25 de febrero de 1944, p. 1).

Lanzamiento de Westergard Boat Works otro Remolcador de puerto de 110 pies el 3 de marzo. Betty Burns volvió a romper la botella de champán en la proa. Se requieren alrededor de 75 días hábiles para equipar completamente estos buques antes de que sean enviados a NOLA para su asignación (The Daily Herald, 2 de marzo de 1944, p. 1 y 4 de marzo de 1944, p. 6).

Collen C. Scholtes (1917-1996), esposa de L. Joseph Scholtes (1917-1994), Empleado de Westergard Boat Works, lanzado otro Remolcador del puerto de la Marina de 110 pies en Marcha. Se espera que se boten dos barcos más el próximo mes (The Daily Herald, 20 de marzo de 1944, p. 6).

El 8 de abril de 1944, el A.W. El astillero Covacevich en Back Bay lanzó el Matthew Kuluz, una cabina aerodinámica, tipo arrastrero, para los hermanos Kuluz. Un motor Caterpillar de 100 HP impulsaba la embarcación, que tenía 58 pies de eslora, una manga de 16 pies y una profundidad de 4 1/2 pies con una capacidad de 180 barriles de camarón. Marie Kuluz (n. 1933), hija de Anthony Kuluz (1891-1956) y Annie Mozaro Kuluz (1901-1979), patrocinó el barco camaronero. Covacevich tiene ahora dos barcos en construcción: un Arrastrero de 52 pies Para el Empresa de conservas Biloxi y un Buque de 55 pies por Louis Thornton. Frank Broussard, Alex McCaleb, y Gene Ryan asistió A.W. Covacevich en la construcción del buque (The Daily Herald, 10 de abril de 1944, p. 7).

Marjorie Mounger patrocinó el USS Pitchlynn [YTB 283], 110 pies, 400 toneladas, Remolcador del puerto de la marina lanzado en mayo de 1944 en Westergard Boat Works (The Daily Herald, 23 de mayo de 1944, p. 1).

The Daily Herald, "Los constructores de botes de Toche operan solamente travel lift en la Costa del Golfo", 25 de febrero de 1959, p. s24.

Astillero Westergard Biloxi, Incorporated [1941-1945]

El Astillero Westergard Biloxi, Incorporated, conocido localmente como Astillero Westergard, fue fletado por el Estado de Mississippi en marzo de 1941. Axel M. Westergard, Rockport, Texas Rob Roy Rice Sr., Aransas Pass, Texas y William P. Kennedy Jr. , Biloxi, Mississippi fueron sus fundadores originales. El astillero estaba ubicado en Back Bay de Biloxi en la cabecera de Lee Street e inicialmente comprendía aproximadamente un acre con un frente de Back Bay de 205 pies. [The Daily Herald, 28 de marzo de 1941, p. 9 y Harrison Co., Mississippi Land Deed Bk. 244, pág. 177]

El Astillero Westergard fue uno de los muchos complejos militares-industriales que se crearon antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial contra Japón y las potencias del Eje a principios de diciembre de 1941. Keesler Field y Gulfport Field, ambas instalaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., Se iniciaron en 1941.

Este astillero fue creado para construir y reparar embarcaciones para la Comisión Marítima de EE. UU., Una entidad del gobierno federal, que financió y administró el esfuerzo de construcción naval mercante más grande y exitoso de la historia mundial, produciendo miles de barcos, incluidos los barcos Liberty, los barcos Victory, y otros, en particular los cargueros Tipo C1, Tipo C2, Tipo C3, Tipo C4 y buques tanque T2. La mayoría de los C2 y C3 se convirtieron en auxiliares de la Armada, en particular buques de carga de ataque, transportes de ataque y portaaviones de escolta, y muchos de los petroleros se convirtieron en engrasadores de reabastecimiento de flotas. A la Comisión también se le encomendó la construcción de muchos cientos de buques de "tipo militar", como buques de desembarco, tanques (LST) y Tacoma-Fragatas de clase y grandes transportes de tropas. Al final de la guerra, los astilleros estadounidenses que trabajaban bajo contratos de la Comisión Marítima habían construido un total de 5.777 buques mercantes y navales transoceánicos. [https://en.wikipedia.org/wiki/United_States/wiki/United_States_ Maritime_Commission]

El único otro astillero de importancia en lo que respecta al ejército en la costa del Golfo de Mississippi fue Ingalls Shipbuilding Corporation. En 1938, fue organizado por Robert Ingersoll Ingalls Sr. (1882-1951), Robert I. Ingalls Jr. (1906-1968), Monro Bannister Lanier (1887-1970) y W.R. Guest. El astillero de los Ingalls estaba situado en la desembocadura del río East Pascagoula en el sitio del astillero de construcción naval internacional de 1917 de Henry Piaggio (1874-1921) y otros (The Daily Herald, 25 de febrero de 1959, p. 10)

En octubre de 1940, Ingalls entregó la primera embarcación totalmente soldada a la Comisión Marítima. Era el Ministerio de Hacienda de las SS y fue transferida al Astillero Naval de Norfolk como licitación de hidroaviones por una tripulación de Pascagoula y rebautizada como USS Pocomoke [AV9]. A fines de diciembre de 1940, Ingalls había recibido un contrato de la Marina de los EE. UU. Por 50 millones de dólares para construir cuatro embarcaciones de 500 pies que también eran barcos totalmente soldados y sin remaches.

Antes de la Segunda Guerra Mundial y terminó en 1945, Ingalls Shipbuilding Corporation había botado más de 70 barcos [The Daily Herald, 20 de diciembre de 1940, p. 1 y R.F. Couch, Journal of Mississippi History, 1964, págs. 192-200]

SOY. Westergard

Axel Munch Westergard [1889-1954] nació en Halden [Frederikshald], condado de Viken, Noruega, el 3 de abril de 1889. Entró a los Estados Unidos en enero de 1907 en El Paso, Texas y encontró su camino a San Pedro, California, donde se ganó la vida. como constructor de barcos independiente en Terminal Island, California. Aquí Axel se casó con Addie Armida McVay [1867-1941], oriunda de Atlanta, Georgia y viuda del Sr. Hart, y madre de Olive M. Hart. [Registro de Borrador de la Primera Guerra Mundial-Los Ángeles, 1917]

Además de su participación en el astillero de Biloxi, A.M. Westergard estaba asociado con el astillero Westergard-Rice Brothers and Company en Rockport, Texas y la Brownsville Shipbuilding Corporation en Brownsville, Texas.

Brownsville, Texas

Antes de febrero de 1942, el Sr. Westergard había renunciado a Westergard-Rice Brothers and Company para dedicar su tiempo completo a Westergard Boatworks en Brownsville, Texas [The Aransas Pass Progress, 19 de febrero de 1942, p. 1]

En Brownsville, A.M. Westergard se llamaba Capitán Westergard y se titulaba arquitecto naval e ingeniero marino. El primer contrato militar de este astillero fue por $ 400,000 y fue otorgado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para construir cuatro barcos de rescate de aviones en alta mar, de triple tornillo. Estas embarcaciones tenían 105 pies de largo y extraían 6 pies de agua. La potencia era suministrada por motores de gasolina de 600 hp. [The Brownsville Herald, 22 de noviembre de 1941, p. 1]

Ocean Springs, Mississippi fue seleccionado como un sitio de la base "Crash Boat" por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. La instalación fue una operación de rescate de emergencia en el mar ubicada en el lado sur de Hellmer's Lane y en la costa noroeste en Inner Harbor en Ocean Springs, durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Estaba tripulado por personal del Escuadrón V, Tercer Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea, Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Del Campo Aéreo del Ejército de Gulfport en Gulfport, Mississippi. La base fue erigida a principios de 1944, para albergar a los oficiales y tripulaciones de los botes de emergencia, así como al personal auxiliar que manejaba el puesto pequeño. La misión de la base de botes local era rescatar a los aviadores derribados, remolcar objetivos y patrullar campos de bombardeo en Mississippi Sound y el Golfo de México. [Agencia Histórica de la Fuerza Aérea de EE. UU., Maxwell AFB, Alabama y The Jackson County Times, 15 de enero de 1944 ]

Rob Roy Rice [1896-1972] nació en Apalachicola, Florida, hijo del capitán Stephen E. Rice [1838-1919] y Emily Irvine Pickett [1848-1938], ambos nativos de Alabama. Se casó con Emily Clara Buzhardt [1887-1944], una residente de Carolina del Sur, en el condado de Franklin, Florida, en diciembre de 1909. De esta unión nacieron cuatro hijos: Rob Roy Rice Jr. [1910-1989] John Chapman Rice [1914-1993] Steppie Irving Rice [1915-1985] m. Joseph F. House y Bryson M. Filbert [1915-1990] y Joel Key Rice [1924-2005]. Los niños de Rice nacieron todos en Apalachicola, Florida. En Florida, R. R. Rice era un envasador de ostras. Alrededor de 1926, la familia se mudó a Rockport, Texas, cerca de Corpus Christi, y abrió una fábrica de conservas de mariscos especializada en el procesamiento de camarones.

R.R. Rice con su hijo, Rob Roy Rice Jr., el juez J.A. Steele y A.F. Buchanan de Rockport, Texas formaron Rice Brothers and Company después de la partida del Sr. Westergard hacia su astillero de Brownsville. Su éxito en Rockport se aseguró a principios de 1942, cuando la Comisión Marítima de Estados Unidos ordenó ocho cazadores de submarinos adicionales. En este momento, el Departamento de Marina también elogió los trabajos del barco Rice Brothers al otorgarles el banderín “E” azul marino por su progreso, calidad de mano de obra, seguridad y moral general. [The Aransas Pass Progress, 19 de febrero de 1942, p. . 1]

W. P. Kennedy Jr.

William Patrick Kennedy Jr. [1905-1967] era un nativo de Bilox e hijo de William P. Kennedy Sr. [1873-1951] y Fantie Wright Kennedy [1876-1969]. Se casó con Beatrice Hardisty [1906-1995], oriunda de Illinois. Sus hijos fueron: Mabel 'Patti' Kennedy [1924-2015] m. William E. Courson [1922-1989] y Edward J. Bellman [1920-2009] William P. Kennedy III [1926-1975] m. Josephine Kelly [1930-2008] Thomas Morgan Kennedy [1928-2010] m. Jane Vickery [1930-1998]

El Sr. Kennedy fue uno de los primeros empresarios de Biloxi con experiencia en bienes raíces, así como en la cría de animales y jardinería con Bay Flour and Seed Company. Quizás esté más familiarizado con Kennedy Brothers Engine Company y Kennedy Engine Company [The Daily Herald, 30 de junio de 1967, p. 2 y http://kennedyengine.com/history]

Astilleros de Biloxi

Aunque Biloxi nunca fue un importante centro de construcción naval, se ha destacado por la construcción de barcos de madera desde la época colonial. En diciembre de 1720, Jean-Baptiste Le Bouteux, artista francés, creó un boceto de Nouveau Biloxy [Nuevo Biloxi] que ilustra el campo de la concesión John Law. Entre las muchas actividades de los colonos franceses se encuentra la construcción de barcos de madera. Una pequeña barcaza o esquife y un chaloupe o biscayenne son dos de las embarcaciones representadas por Le Bouteux. [Copia de la Biblioteca Pública de Biloxi]

A medida que Biloxi pasó de ser un pueblo a convertirse en "el Capitolio de la comida marina del planeta" en los albores del siglo XX, las goletas de pesca y las embarcaciones auxiliares tuvieron una gran demanda. Las familias de inmigrantes españoles del siglo XIX de España y las Islas Baleares habían establecido astilleros en la costa norte de Back Bay. Entre ellos estaban: Foretich, Sánchez, Taltavull, Quave, Pérez, Santa Cruz y Cannette. Las familias Fountain y Harvey [Hervai] de ascendencia francesa también demostraron ser hábiles artesanos para la industria de la construcción naval de Biloxi. En épocas posteriores, Herman Kelly y los hermanos Brasher, Henry e Isom, hicieron valiosas contribuciones a la flota pesquera local con sus veloces goletas.

En la década de 1920, la mayoría de la industria de construcción de barcos de Biloxi se había ubicado en la península de Biloxi con astilleros en Back Bay y Point Cadet. Back Bay desde Lameuse Street hasta Oak Street contó con carpinteros de barcos como Fred Moran Henry y Martin Fountain Jr. Anson Holley J.C. y Francis Brander Jules Galle the Frentz Brothers y U.A. Parker.En Point Cadet, los hermanos Toche, fueron los principales constructores de barcos. Louis Gorenflo y Zona Carter en West Beach estaban construyendo embarcaciones especiales a pequeña escala en terrenos.

Durante y después de la Primera Guerra Mundial, probablemente los barcos de madera más grandes jamás construidos en Biloxi se construyeron en Back Bay. los Elizabeth Ruth, una goleta de 193 pies, fue botada el 15 de junio de 1918. Catherine Lopez, hija de Julius Lopez tuvo los honores. La gran embarcación fue construida por Mississippi Shipbuilding Corporation y diseñada por Zona W. Carter (1879-1953), un residente de Biloxi, y lleva el nombre de la hija del inglés William Hasketh Lever (1851-1925), Lord Lever, fundador de los fabricantes de jabón. , Lever Brothers (The Daily Herald, 12 de junio de 1918, p. 1, 15 de junio de 1918, p. 1 y 17 de junio de 1918, p. 3).

En enero de 1919, el Joseph Leopold, una goleta de cuatro mástiles construida para J.F. Stewart de Gulfport fue medida por el agente de aduanas Lewis Curtis de la siguiente manera: longitud: 180 pies de manga: 38 pies y profundidad: 13 pies, peso bruto: 668 toneladas, peso neto: 573 toneladas. los Joseph Leopoldfue construido por J.D. Covacevich en la fábrica Biloxi Shipyard and Box en Back Bay (The Daily Herald, 23 de enero de 1919, p. 1).

Comisión del puerto de Biloxi fundada en 1940

Antes de que se pudiera construir una embarcación militar en Biloxi, obviamente para nuestra entrada en la Segunda Guerra Mundial o para un préstamo a nuestros aliados europeos, Inglaterra y Francia, era necesario que se creara una Comisión Portuaria para gestionar la construcción y supervisión de las instalaciones portuarias y asegurar que Se dragará un canal de aguas profundas para proporcionar suficiente profundidad de agua para el funcionamiento de los buques de guerra. Una emisión de bonos de $ 100,000 para financiar la profundización del canal actual de Back Bay fue un tema destacado en lo que respecta a ganar futuros contactos militares [The Daily Herald, 25 de abril de 1940, p. 1]

Para establecer una Comisión Portuaria, fue necesario que la Legislatura del Estado de Mississippi adoptara una resolución presentada por la representación local. En ese momento, Howard A. McDonnell [1909-1992], un abogado de Biloxi, criminólogo y recientemente elegido representante de Floater para el condado de Harrison y el condado de Jackson, fue delegado en esta tarea.

La recién creada Comisión del Puerto de Biloxi tuvo su primera reunión el 25 de septiembre de 1940 en la oficina de Baltar Realty. Los miembros fueron: John E. Swetman [1867-1958] R. Hart Chinn, designado por Paul B. Johnson, Gobernador y Jacinto Baltar, designado por la Junta de Supervisores del Condado de Harrison (The Daily Herald, 25 de septiembre de 1940, p. 2)

Nuevo equipo de gestión

En marzo de 1941, aunque conservando el nombre Westergard, la administración del astillero naciente quedó bajo control local cuando Axel M. Westergard, Rob Roy Rice y Frank Kennedy renunciaron y renunciaron a sus acciones. Los nuevos oficiales del inminente astillero de Biloxi fueron: William P. Kennedy Jr., presidente Thomas Pringle, vicepresidentes. y Victor B. Pringle, secretario-tesorero.

Crecimiento e inflación

Con la noticia de un campo potencial del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Que se ubicaría en el Parque de la Reserva Naval y Westergard Biloxi Boat Works en el proceso de inicio de la construcción, la atmósfera de la pequeña ciudad de Biloxi comenzó una metamorfosis. ¿Estaba por comenzar un súper boom? Con una población de alrededor de 17,000 personas, Biloxi pronto podría esperar que una gran fuerza laboral de aproximadamente 12,000 personas descienda y la cambie para siempre. Un ingeniero del ejército estadounidense de Ohio fue citado como: “Frente a la situación actual, Biloxi no tiene suficientes sierras y martillos en sus ferreterías. No importa cuántas existencias tengan sus otras tiendas, no será suficiente. No me importa cuántas cunas tengan sus hoteles, no tienen suficientes ". Anticipándose al próximo flujo de personas y dólares, los peluqueros locales elevaron el precio de los cortes de pelo para adultos a 50 centavos y 35 centavos para los niños en el Día de los Inocentes. ¡Los aficionados a la tonsura no eran tontos! [The Daily Herald, 26 de marzo de 1941, p. 7]

Construyendo el patio de botes

Westergard Biloxi Boat Works

Este astillero local fue creado a partir de tierra desnuda en la primavera de 1941 con mano de obra y administración local y fue capaz de producir para la "Flota Splinter", botes de madera, para la Armada de los Estados Unidos y prestar arrendamiento a los Aliados, Francia e Inglaterra. Ubicado en Back Bay de Biloxi, cerca de Lee Street, el astillero produjo Sub Chasers, Remolcadores de mar y Barredoras de minas antes de que cerrara en agosto de 1945. Desde octubre de 1941, el astillero se había construido para la Marina de los Estados Unidos: dos cazadores de submarinos, $ 300,000, diez barredoras de minas, $ 4,000,000 y cuatro remolcadores de puerto, $ 1,500,000. Para el ejército de los Estados Unidos, el astillero había construido dieciocho barcazas petroleras: 1.020.000 dólares. Además, se erigieron tres arrastreros de acero para la industria pesquera: $ 25,000. Durante sus casi cuatro años de producción, la instalación tuvo una nómina superior a $ 4,000,000 y empleó a entre 500 y 700 biloxianos que trabajaron en contratos de construcción que excedieron los $ 7.5 millones. William P. Kennedy Jr. [1907-1967], nativo de Biloxi, fue presidente de la organización.

A principios de abril de 1941, la preparación y limpieza del sitio para el astillero más nuevo de Biloxi se vio obstaculizada por grandes bloques de hormigón que quedaron allí cuando se erigió el Biloxi-D’Iberville de 1926. Se utilizó dinamita para demoler y reducir el tamaño de los materiales reliquia, ¡dejando el aire vibrando con un ruido fuerte y desagradable! [The Daily Herald, 10 de abril de 1941, p. 2]

La Comisión del Puerto de Biloxi aceptó la oferta de $ 43.322 del contratista general Currie & amp Corley de Hattiesburg, Mississippi, para erigir un edificio de acero [$ 18.486] para ser utilizado como planta de botes al pie de Holly Street [sic] en East Back Bay. Albert J. Ragusin recibió el contrato de plomería [$ 3549] Ray V. Pisarich, electricidad [$ 1522] y techado [$ 1365] para Biloxi Roofing and Sheet Metal (The Daily Herald, 16 de abril de 1941, p. 1).

A mediados de septiembre, los esfuerzos de 16 meses de la Comisión del Puerto de Biloxi y de los funcionarios de la ciudad y los principales ciudadanos de Biloxi estaban casi realizados con la finalización de Westergard Biloxi Boat Works en Back Bay al pie de Lee Street. I. Daniel Gehr (1895-1959), arquitecto local, supervisó la construcción del almacén, el edificio de fabricación, los loft y los edificios de dibujo, las oficinas generales y los galpones de trabajo. Las estructuras más grandes eran de acero fabricado con cimientos de hormigón, mientras que los edificios más pequeños eran estructuras modernas de armazón. Currie & amp Corley de Hattiesburg, Mississippi fue el contratista general, mientras que otros empleados para construir el astillero fueron: Iron Steel Products Company Albert J. Ragusin, plomería Ray V. Pisarich, electricidad y techos, Biloxi Roofing and Sheet Metal. La draga del condado de Jackson cavó el canal en el astillero, que ahora tenía una fachada de 400 pies en Back Bay. La Comisión del Puerto le había pagado a Currie & amp Corley $ 43.322 por sus esfuerzos. (The Daily Herald, 16 de abril de 1941, p. 1 y 20 de septiembre de 1941, p. 3)

Contratos de la Marina de EE. UU.

A principios de septiembre de 1941, la Marina de los EE. UU. Otorgó a Westergard Boat Works un contrato para construir dos embarcaciones de madera, ambas Cazadoras de submarinos. Se llamarían USS PC 650 y USS PC 651 (The Daily Herald, 19 de septiembre de 1941, p. 1).

Contrato de unión

El 22 de octubre de 1941, William P. Kennedy Jr., presidente de Westergard Boat Works de Biloxi, Incorporated completó un contrato de dos años, de taller cerrado y de sindicatos con funcionarios de la Federación Estadounidense del Trabajo. Este acuerdo estableció las escalas salariales de la siguiente manera: artesanos calificados - $ 1.07 por hora de trabajo - $ .50 por hora de aprendices - $ .54 centavos por hora durante el año inicial y un aumento de $ .05 centavos por hora cada 6 meses a partir de entonces. La semana laboral era de 40 horas y el pago de las horas extraordinarias era una vez y ½ veces el salario regular [The Daily Herald, 23 de octubre de 1941, p. 6]

Mano de obra

La mayoría de los trabajadores que construyeron barcos, remolcadores y barcazas petroleras en el Astillero Westergard Biloxi eran nativos de Bilox y de las comunidades circundantes. Muchos eran carpinteros de barcos y pescadores que en una muestra de patriotismo se unieron a la causa para derrotar la amenaza del Eje en Europa Occidental.

James Briley "J.B." Richmond Sr. [1925-2014], empresario de Biloxi, publicó un estudio exhaustivo de Westergard Biloxi Boat Works en 2009 titulado "Barcos de madera de combate de la Segunda Guerra Mundial construidos en Biloxi Westergard Boat Works de Biloxi, Inc." Investigado en detalle, es la fuente histórica más importante de este astillero. Gracias, señor Richmond, por su contribución a la cronología marítima de Biloxi.

Según Richmond, el Astillero Westergard se organizó de la siguiente manera:

Superintendente general: Anthony W. "Tony Jack" Covacevich [1907-1997]. Asistente, Neil Covacevich [1920-2007].

Taller de pintura: Bowman Brodnax [1907-1991] y Mack Hall [1917-1952]

Taller de máquinas: William "Bill" Hubbell [1902-1983] y asistentes: George Williams Willie Dale [1899-1990] Joe Scholtes [1917-1994] y Frank Duvic [1900-1974]

Calafateadores: Fred Frentz [1895-1964] y asistentes: Anthony Fountain Joe Ables Leon Dalgo [1896-1953] Joe Montgomery [1892-1972] y Eddie Moran [1886-1960].

Diseño del casco tipo loft: Zona W. Carter [1879-1953] y Kenneth P. Trochesset [1918-1990]

Eléctrico: C. Arnold "Skinny" Davidson [1901-1971] J. Wesley Compton [1920-1995] y James "Jimmie" Cook [1920-1997]

Maderas pesadas, quillas, vigas, largueros y abrazaderas: J.D. "Jack" Covacevich [1875-1962] Martin Fountain Jr. [1882-1963 Earlis Champaigne [1928-1981] Joe Trochessett y Louis Manuel.

Gabinete del molino: Henry Manuel [1896-1968] Jesse Wells [1910-1963] Willie Crabtree [1903-1972] L. B. Camp Uriel Ray Kennedy [1917-1995] y Frank Broussard.

Entarimado: Henry Fountain Sr, Charles Trochessett Jerry Burdine George Burton Fuente Curtis Fuente Fitz Elvin Cannette Anthony Pickich Jr. Fuente Melvin Roberts “Sox” Fuente Wilfred “Son” Moore.

Taller de herramientas: Eddie Thomas

Planificador: Fuente Randolph

Damas de madera: Percy Garner

Seguridad: Pop Walker

Primeros auxilios: William P. Kennedy Sr. y Dr. Riley Burnett.

El Westergard Biloxi Boat Works sentó las bases para un cazador de submarinos de la Armada de los Estados Unidos el 21 de octubre de 1941. El segundo cazador de submarinos del contrato de dos barcos de la Armada se inició a principios de noviembre de 1941. Frederick D. Lawley (1878-1953), arquitecto naval de Boston , diseñó las embarcaciones. El trabajo fue supervisado por el comandante de la Marina G.W. Thompson de la Ingalls Shipbuilding Corporation [Pascagoula]. El supervisor residente de Biloxi fue Leonard Mallory, ex capitán del North Wind, yate del magnate del cine NOLA F.V. Richards (The Daily Herald, 22 de octubre de 1941, p. 1 y 5 de noviembre de 1941, p. 1).

Frederick D. Lawley

En mayo de 1942, Frederick Damon Lawley, arquitecto naval y graduado en 1900 del Instituto de Tecnología de Massachusetts [MIT], había llegado a Biloxi con su esposa, Minnie Josephine Cole [1879-1965]. Ambos nativos de Boston, se instalaron en el Hotel Tivoli. El Sr. Lawley pertenecía a la tercera generación de destacados constructores de barcos de Massachusetts. George F. Lawley Sr. [1823-1915], abuelo inglés, y George W. Lawley [1862-1940], padre, habían iniciado la construcción naval George Lawley & amp Son en 1866. El astillero cerró en 1945. Cabe señalar que el Lawley's construyó dos defensores de la Copa América, Puritan [1885] y Mayflower [1886]. [The Boston Herald, 24 de diciembre de 1953 y The Boston Traveller, 7 de enero de 1965]

Westergard lanzó su primera nave de combate, el USS SC 650, un Submarine Chaser de 110 pies, el 30 de abril de 1942. Victor B. Pringle, Maestro de Ceremonias, relató que este buque de la Armada fue el primer buque de combate construido en Biloxi. La botella de champán tradicional se rompió en la proa y envió oficialmente el barco por los caminos hacia Back Bay. La Sra. William P. Kennedy Jr. fue la lanzadora de honor. Los dignatarios de Biloxi presentes fueron el alcalde Louis Braun y R. Hart Chinn de la Comisión Portuaria. La Marina estuvo representada por: [The Daily Herald, 1 de mayo de 1942, págs. 1-3]

La quilla del primero de diez dragaminas se colocó el 30 de abril de 1941. [The Daily Herald, 1 de mayo de 1942, p. 1]

El segundo Submarine Chaser de 110 pies, el USS SC 651, fue lanzado el 14 de mayo de 1942 en una ceremonia discreta por Minnie J. Cole Lawley [1879-1965], esposa de Frederick 'Fred' Damon Lawley [1878-1953 ], arquitecto naval y superintendente de construcción del astillero de Biloxi. Victor B. Pringle fue maestro de ceremonias. Los dignatarios de Biloxi presentes fueron el alcalde Braun y R. Hart Chinn de la Comisión Portuaria. La Armada estuvo representada por el Teniente Comandante G. C. Whiting de Pascagoula y el Capitán L.S. Frontera. Superintendente F.D. Lawley pronunció un breve discurso. [The Daily Herald, 15 de mayo de 1942, pág. 5]

Lanzamiento del USS PC 650

El 30 de abril de 1942, este cazador de submarinos de 110 pies fue el primer barco de combate construido en Biloxi. Fue enviado por los caminos hacia Back Bay desde Westergard Biloxi Boat Works por Beatrice Hardisty Kennedy [1906-1995], esposa del presidente de la compañía, William 'Big Bill' P. Kennedy Jr. [1907-1967]. Este pequeño pero laborioso astillero construiría en 1945 cazadores de submarinos, dragaminas, remolcadores y barcazas petroleras para las fuerzas armadas estadounidenses y sus aliados europeos. Los trabajadores y la administración de Westgard, tripulados principalmente por carpinteros de botes y pescadores indígenas, serían reconocidos por la USN varias veces con su banderín "E", en reconocimiento por su excelente construcción. [De izquierda a derecha: Victor B. Pringle Frederick Damon Lawley Minnie J. Cole Lawley Teniente Lindholm Coronel Arthur E. Brock Jr. R. Hart Chinn Thomas Pringle Teniente Com. F.F. Daly Coronel William J. Hanlon Coronel Robert M. Goldrick Teniente Com. G.C. Whiting Beatrice H. Kennedy William P. Kennedy Jr. Alcalde de Biloxi Louis Braun.

El banderín "E" de la Marina

Westergard Biloxi Boat Works fue reconocido por el Cuartel General Naval del 8º Distrito en varias ocasiones por su excelencia en la construcción de buques de combate navales y barcazas petroleras con eficiencia y celeridad. El primer kudo de la Marina de los Estados Unidos ocurrió en febrero de 1942 cuando Frank Knox, Secretario de la Marina, telegramó a la gerencia que "En esta ocasión de la concesión de un reconocimiento especial a su destacado logro en la construcción naval en tiempos de guerra para los Estados Unidos, permítame ofrecer felicitaciones y un profundo agradecimiento a los hombres y la dirección de la planta". El banderín "E" de la Marina recibió escasamente premios debido a sus altos estándares. En este momento, solo 16 compañías de los 174 contratistas de defensa de la Marina de los Estados Unidos habían recibido el honor [The Daily Herald, 16 de febrero de 1942, p. 9 y 19 de febrero de 1942, pág. 1 y p. 6]

El 1 de diciembre de 1942, Westergard Boat Works fue nuevamente reconocida por la Marina de los Estados Unidos por su excelencia en la construcción de botes y barcazas. El Cuartel General Naval del 8º Distrito otorgó a la planta el Banderín "E" de la Armada con dos estrellas blancas. Cada estrella blanca afirmaba que el astillero había continuado su excelencia durante seis meses más [The Daily Herald, 30 de noviembre de 1942, p. 6 y 8 de diciembre de 1942, p. 1]

En febrero de 1943, Victor B. Pringle [1909-1977], secretario de Westergard y eterno maestro de la compañía, celebró ceremonias, relatando con orgullo a la audiencia que la planta había sido nuevamente reconocida por la Marina de los EE. UU. Por su eficiencia y mano de obra y presentada con otro sello de EE. UU. Banderín 'E' azul marino. La ocasión fue el lanzamiento de BYMS 2059, su quinto dragaminas [The Daily Herald, 9 de febrero de 1943, p. 1]

La fuerza laboral de Westergard continuó con su excelente trabajo y el premio Navy 'E' llegó nuevamente en agosto. Almirante C.C. Block le escribió a W.P. Kennedy Jr. de la siguiente manera: “Los hombres y mujeres han recibido un gran honor al continuar con su espléndido récord de producción. La dirección y los empleados de la planta han indicado su sólida determinación y capacidad para apoyar a nuestras fuerzas de combate suministrando el equipo necesario para la victoria final ".[The Daily Herald, 26 de agosto de 1943, pág. 1]

En mayo de 1944, se agregó la cuarta estrella al banderín "E" de la Marina de los Estados Unidos de Westergard por sus servicios meritorios y altos estándares en la construcción naval [The Daily Herald, 13 de mayo de 1944, p. 1]

Escuela vocacional de defensa de Biloxi

El 4 de julio de 1942, se inauguró la nueva escuela vocacional en el campus de Porter Avenue. La intención era brindar a los jóvenes de 18 años en adelante la oportunidad de aprender las habilidades manuales necesarias en Westergard Biloxi Boat Works. Inicialmente, se enseñaron tres disciplinas pro bono: carpintería, fabricación de chapa y montaje de tuberías marinas. Las clases de carpintería de barcos con capacidad para 80 estudiantes por día se llevaron a cabo en el gimnasio de Biloxi High School y la disciplina impartida por F.A. Moran y R.F Chambers. El taller de Chapa estaba dirigido por D.C. Rutledge. Podría acomodar a 60 hombres al día para recibir instrucción. La instalación de tuberías marinas estuvo bajo la supervisión de A.F. Cauzabon y A.L. Jacquet. El curso se limitó a 72 hombres al día. Estos cursos se llevaron a cabo en Porter Avenue en lo que alguna vez fue la escuela West End, pero ahora la usa la Legión Americana [The Daily Herald, 3 de julio de 1942, p. 2]

Por una razón desconocida, este esfuerzo inicial en la escuela de formación manual de Biloxi no funcionó. A principios de septiembre de 1942, Leonard Mallory [1899-1970], inspector de la Marina, W.P. Kennedy Jr., Westergard, presidente, George W. Ditto [1895-1975] superintendente escolar de Biloxi, y C.L. Charbonneau del Departamento de Estado y los capataces y líderes del astillero se reunieron y discutieron y planearon reorganizar el esfuerzo de capacitación vocacional. Se planeó una nueva escuela con los siguientes cursos de instrucción: carpintería de barcos y lectura de impresión azul en lo relacionado con carpintería, circuitos eléctricos a bordo y montaje de tuberías. Las clases estaban abiertas a biloxianos y empleados actuales de Westergard que quisieran aprender otra disciplina manual. El Sr. Charbonneau dejó el grupo con este equipo de advertencia que ahora en Biloxi tiene un valor de $ 6000. Si no se utiliza inmediatamente, se enviará a otro lugar [The Daily Herald, 10 de septiembre de 1942, p. 7]

La respuesta a la reapertura de la escuela de formación profesional fue muy positiva. Más de 50 personas interesadas, la mayoría de ellas empleados de Westergard, demostraron interés en inscribirse en el programa. La inscripción se llevó a cabo el 15 de septiembre y las clases se reunieron durante 2 horas y media por la noche tres noches a la semana [The Daily Herald, 14 de septiembre de 1942, p. 10]

A mediados de septiembre, el director Leonard Mallory anunció que la Escuela Vocacional de Defensa ahora ofrecería a las mujeres, de dieciocho años o más, la oportunidad de aprender una habilidad asociada con el esfuerzo de guerra. La lectura de planos, un curso especial de rastreo e interpretación de planos, se impartiría tres noches a la semana en la Escuela Primaria Lopez en West Howard Avenue. Se requirió un mínimo de 15 solicitantes para comenzar una nueva clase. Jesse L. Weeks, un empleado de Westergard, instruiría a las damas. Además, el Sr. Mallory relató que en la escuela había 42 hombres en la clase de carpintería de barcos y 47 en la clase de lectura avanzada de planos para electricistas y fontaneros de a bordo [The Daily Herald, 17 de septiembre de 1942, p. 6 y 25 de septiembre de 1942, pág. 19]

A principios de diciembre de 1942, Leonard Mallory [1899-1970], director de la escuela, anunció que se ofrecería una nueva clase, "Práctica de taller de máquinas".Advirtió al público que con la escasez de interés en esta instalación, este podría ser el último intento de proporcionar una educación vocacional gratuita a los jóvenes biloxianos. Los instructores seleccionados fueron Leon Joseph "Joe" Scholtes [1917-1994] y James R. McElroy [1886-1963], tanto maquinistas locales como respetados, y también empleados por Westergard. Las instrucciones se presentaron en el American Legion Hall en Porter Avenue de tal manera que cualquier estudiante después de completar las 75 horas de clase podría ser contratado como asistente de maquinista. La intención de McElroy y Scholtes era compartir su amplio conocimiento de lo siguiente: manejo de herramientas, cómo configurar maquinaria en el taller, afilado y rectificado de cortadores, medición aplicada a máquinas de montaje de tuberías y fabricación de calderas e interpretación de planos. [The Daily Herald, 5 de diciembre. , 1942, pág. 3]

Solo 11 personas se inscribieron en la clase de "Práctica de taller de máquinas" en el Legion Hall en Porter Avenue. Se anticipó a más estudiantes, ya que había demanda de puestos de nivel de entrada en el taller de máquinas de Westergard y en otros lugares. Entre los inscritos estaban: L.E. Capuano Otis Cates R.P. Cox E.J. DeRouen R.P. Eskald Curtis R. Harrison Herron Kennedy Elliot Miller Norman Schonewitz Albert Strangi y Rambaut Williams. El aula estaba equipada con tornos, amoladoras, taladros y otras herramientas de taller mecánicas pertinentes para la educación de un aprendiz en este campo de actividad. Westergard proporcionó material en bruto y otros materiales a la escuela en agradecimiento por los esfuerzos de los educadores locales para brindar este servicio a la comunidad. [The Daily Herald, 8 de diciembre de 1942, pág. 8]

Cuando la clase de construcción de botes, también ubicada en el American Legion Hall, terminó su primer proyecto, los Legionaires lo donaron a los Boy Scouts locales [8 de diciembre de 1942, p. 8]

Ampliación de planta

En septiembre de 1942, con el desarrollo continuo del astillero, Westergard solicitó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército en Mobile que erigiera dos vías de botadura. Las estructuras se tenían 12 pies de ancho y se extendían unos 150 pies en Back Bay de Biloxi [The Daily Herald, 18 de septiembre de 1942, p. 7]

El Navy ‘E’ Pennant-Westergard Biloxi Boat Works fue reconocido por el Cuartel General Naval del 8º Distrito en varias ocasiones por su excelencia en la construcción de buques de combate navales y barcazas petroleras con eficiencia y celeridad. El primer kudo de la Marina de los Estados Unidos ocurrió en febrero de 1942 cuando Frank Knox, Secretario de la Marina, telegramó a la gerencia que "En esta ocasión de la concesión de un reconocimiento especial a su destacado logro en la construcción naval en tiempos de guerra para los Estados Unidos, permítame ofrecer felicitaciones y un profundo agradecimiento a los hombres y la dirección de la planta". El banderín "E" de la Marina recibió escasamente premios debido a sus altos estándares. En este momento, solo 16 empresas de los 174 contratistas de defensa de la Marina de los EE. UU. Habían recibido el honor. Tenga en cuenta el banderín Navy 'E' colgado a lo largo de la proa del J 858, un dragaminas, casi listo para lanzarse a Back Bay. Los trabajadores están preparando la plataforma de dedicación anticipándose a la ocasión futura.

Lanzamiento del tercer barco

El primer aniversario del ataque japonés a Pearl Harbor vio a Margaret Woodley Pringle, [1911-1997], esposa de Victor B. Pringle, abogado de Biloxi, inversionista de Westergard y maestro de ceremonias en las funciones públicas del astillero, bautizar BYMS 2055, el primero de diez dragaminas construidos en la planta de Westergard. Estas embarcaciones de madera participaron en la Operación Overlord, la invasión de Normandía en junio de 1944, al limpiar el Canal de la Mancha de minas alemanas [The Daily Herald, 8 de diciembre de 1942, p. 1]

El alcalde Braun agradeció

A mediados de diciembre, el alcalde saliente Louis J. Braun (1890-1951) recibió un cupé de Plymouth de 1941 y bonos de guerra de James S. Love Jr., gerente de los hoteles Buena Vista y White House, en agradecimiento por su excelente servicio. a la Ciudad de Biloxi durante su reciente mandato. Durante los cuatro años de Braun como alcalde de Biloxi, los ciudadanos vieron lo siguiente logrado: Keesler Field Biloxi Community House Edificio USO Westergard Boat Works un Beach Drive de dos carriles un nuevo sistema de alcantarillado y obras de agua y el relleno de tierras bajas en el este de Biloxi con canal (The Daily Herald, 16 de diciembre de 1942, p. 1).

Lanzamiento gemelo

Westergard experimentó su primer lanzamiento dual el 15 de enero de 1943. Los patrocinadores de la embarcación fueron Nell Goodman [1905-1995], esposa de Warren B. Goodman [1901-1971], y Marjorie Robertson de Chicago. Era hermana del teniente Hugh Robertson Jr., USN [The Daily Herald, 16 de enero de 1943, p. 1

Se lanza el buscaminas y el banderín "E" de la Marina

Westergard lanzó su quinto dragaminas a principios de febrero. Victor B. Pringle, maestro de ceremonias perenne, relató con orgullo a la audiencia que la planta había sido nuevamente reconocida por la Marina de los EE. UU. Por su eficiencia y mano de obra y que se le había otorgado otro banderín "E" de la Marina de los EE. UU. Helen Harvey Hubbell [1905-1989], maestra de escuela y esposa de William F. Hubbell [1902-1983], supervisor del taller de máquinas de los astilleros, fue la homenajeada de la botella de champán [The Daily Herald, 9 de febrero de 1943, pág. . 1]

A mediados de abril de 1943, la dirección de Westergard anunció un contrato de barco por 2 millones de dólares. Los ingenieros del ejército en Filadelfia habían solicitado que se construyeran 30 barcazas petroleras compuestas en el patio de Biloxi. Estos buques se utilizaron para transportar gasolina desde las refinerías de Texas y Luisiana a través del Canal Intracostero del Golfo hasta la costa oeste de Florida, donde un oleoducto llevaría los productos refinados a Jacksonville. Aquí, las barcazas se recargarían y entregarían su contenido de hidrocarburos a la costa atlántica a través del canal intracostero atlántico. El proyecto requería cinco vías para botes adicionales y la construcción estaría bajo los auspicios del Ingeniero del Distrito del Ejército en Mobile [The Daily Herald, 14 de abril de 1943, p. 1]

El contrato de la barcaza petrolera requería 800 pies adicionales de fachada de Back Bay. La nueva planta sería administrada por James W. Pringle y Connie Collins fue nombrada superintendente de construcción. [The Daily Herald, 14 de abril de 1943, pág. 1]

Además, el astillero Moss Point también se adjudicó un contrato de barcaza del ejército de EE. UU. En abril. Se les pidió que construyeran 20 barcazas de madera, de 169 pies por 34 pies con una profundidad de diez pies. Se necesitaban cuatro nuevos caminos de embarcaciones, así como una fuerza laboral adicional de entre 70 y 175 hombres. El astillero tenía 325 hombres en nómina antes de que se ordenara el trabajo de la nueva barcaza [The Daily Herald, 17 de abril de 1943, p. 7]

USS PC 651-fue el segundo buque completado por Westergard Biloxi Boat Works. Fue botado el 14 de mayo de 1942 solo 2 semanas después de que su barco hermano, el USS PC 650, se deslizara por los caminos en Back Bay. La quilla se colocó el 14 de noviembre de 1941 para este buque de combate de madera de 110 pies. La tripulación estaba formada por tres oficiales y 25 marineros. Después de la puesta en servicio en agosto de 1942, el PC 651 fue entregado a la Royal Navy británica y participó en el Día D, la invasión aliada de Francia en junio de 1944.

Adquisición-Arrendamientos de terrenos de Barge Yard

Con el fin de adquirir la superficie necesaria para construir las barcazas petroleras del Ejército de los EE. UU., La Comisión del Puerto de Biloxi comenzó a adquirir arrendamientos al oeste de la planta existente en Back Bay.

Arrendamiento de Dacey

En febrero de 1943, los herederos de Claudia G. Vick Dacey (1869-1937) y Marguerite Dacey (1900-1942), ejecutaron un contrato de arrendamiento de un año con una opción de compra a los funcionarios de Westergard Boat Yard, William P. Kennedy II (1873-1951), Victor B. Pringle (1909-1977), Thomas N. Pringle (1906-1970), James W. Pringle (1914-1971) y WB Goodman, una asociación conjunta, en tres extensiones de tierra situadas en Rhodes Point en Back Bay de Biloxi. Estos tres tramos contiguos que fueron divididos en dos por Bayview Avenue corrían hacia el norte por más de 800 pies hasta Back Bay y tenían una parte de 185 pies de ancho. El contrato de arrendamiento se extendió desde el 20 de febrero de 1943 hasta el 20 de febrero de 1944 y costó $ 1200 por año. Si la opción se ejecutara durante el período de arrendamiento, los herederos de Dacey venderían sus tres parcelas por $ 8000 (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. 255, p. 69).

Arrendamiento de fuente

A principios de marzo de 1943, Frances Fountain Roberts, Ethel Fountain, Helen Fountain Fluker y Gussie E. Fountain Jr., los herederos de Gussie Fountain Sr., firmaron un contrato de arrendamiento con Westergard Boat Works. Este lote tenía 62 pies en Back Bay y corría hacia el sur 600 pies hasta Bayview Avenue. Limita al este con la Braun Canning Company y al oeste con la Comisión del Puerto de Biloxi y el Banco Popular de Biloxi. El alquiler fue de $ 400 durante el primer año con el arrendatario con una opción de compra de $ 3600 después de que se concluyó (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk., P. 73)

Arrendamiento del Banco Popular de Biloxi

La facilidad del Banco Popular para Westergard Boat Works fue muy generosa y extremadamente patriótica, ya que solo costaba 20 dólares al mes. Con 62 pies en Back Bay de Biloxi y corrió hacia el sur por Bay View Avenue 450 pies hasta la propiedad de Oris Danice. Los herederos de la fuente Gussie estaban al este y los herederos Dacey al oeste (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk., P. 73)

Arrendamiento de Braun

The Braun Canning Company firmó un contrato de arrendamiento con Westergard Boat Works a fines de marzo de 1943. El alquiler era de $ 500 por mes hasta octubre de 1943, cuando disminuyó a $ 400 por mes. El tramo tenía 114 pies en Back Bay al este por la ciudad de Biloxi al sur por Bay View Avenue y al oeste por los herederos de Gussie Fountain. [Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. pag. 76]

La empresa Braun Canning Company y la planta de trituración de conchas se han cerrado y la propiedad se ha alquilado a Westergard Boat Works. La compañía se mudó a otra ubicación en Back Bay [The Daily Herald, 4 de mayo de 1943, p. 2]

La empresa Braun Canning Company y la planta de trituración de conchas se han cerrado y la propiedad se ha alquilado a Westergard Boat Works. La compañía se mudó a otra ubicación en Back Bay [The Daily Herald, 4 de mayo de 1943, p. 2]

Lanzamiento de barcaza

El 18 de junio, Westergard lanzó su segunda barcaza de petróleo compuesto. El contrato de $ 2,000,000 requería la construcción de treinta barcazas petroleras para transportar productos derivados del petróleo desde Texas-Louisiana a Jacksonville, Florida a través del Intracoastal Waterway. Los hidrocarburos se descargaron a otras barcazas para su envío a ciudades de la costa atlántica. Las barcazas tenían 160 pies de largo, 34 pies de ancho y 10 1/2 pies de profundidad con capacidad para 6000 barriles. James W. Pringle fue superintendente del astillero y Connie Collins supervisó la construcción (The Daily Herald, 19 de junio de 1943, p. 1).

Vivienda para empleados

Como Biloxi estaba experimentando un crecimiento poblacional exponencial en este momento, la vivienda pública y residencial tenía demanda. A fines de julio, la Autoridad Federal de Vivienda aprobó que se erigieran 100 viviendas familiares en Biloxi para empleados de defensa civil en Keesler Field y Westergard Biloxi Boat Works. Bay View Homes, un complejo de viviendas públicas de Biloxi, tenía 50 unidades asignadas para los trabajadores de Keesler. A medida que disminuía el trabajo de la base aérea, los empleados de Westergard debían ocupar 40 unidades en Bay View Homes. La nueva construcción [sixplexes] debía estar al sur de Harrison Court. I. Daniel Gehr, arquitecto de Biloxi, participó en el proyecto [The Daily Herald, 26 de julio de 1943, p. 1 y 4 de agosto de 1943, pág. 1]

Reducción de barcazas

A principios de septiembre, la dirección del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. En Filadelfia reevaluó su programa de construcción de barcazas petroleras y determinó que habían sobrestimado el número de embarcaciones necesarias. Su contrato con Westergard Biloxi Boat Works se redujo. La oficina del Distrito de Corps en Mobile relató que este acto no reflejaba la calidad de la embarcación que había sido construida por el astillero de Biloxi. Tres barcazas petroleras en construcción terminarían este programa [The Daily Herald, 21 de septiembre de 1943, p. 2]

CONSTRUCTORES DE BARCOS

Norte de Biloxi [D'IBERVILLE]

MANUEL SANCHEZ

Los registros de títulos de propiedad del censo federal, el tribunal de circuito y el tribunal de cancillería del condado de Harrison, Mississippi, indican que Manuel Sánchez (1806-1877), un inmigrante español, llegó a los Estados Unidos alrededor de 1823. Probablemente pasó por el puerto de Nueva Orleans y se casó con una mujer de Luisiana, Phillipine o Phillipa (1791-1879), antes de establecerse en Back Bay (D ' Iberville), probablemente en 1833 o 1834. Manuel Sánchez se naturalizó el 4 de marzo de 1846. Se puede deducir de los registros de escrituras que compró tres arpents, con un frente de 576 pies, en la costa norte de Back Bay de Biloxi de Dominique Ladner. antes de octubre de 1834 (HARCO, Sra. Circuit Court Natutalization Bk. 1, p. 126)

Manuel Sánchez era carpintero de barcos y probablemente fue el primero en operar un astillero en lo que se conoció como Shipyard Point en Back Bay. El exclusivo astillero de madera de Bill Holland en Central Avenue en D’Iberville se encuentra hoy en el mismo lugar o cerca de él. La otra tierra de Sánchez en Back Bay era el sitio de la antigua Escuela Católica St. Theresa, justo al este de Bill Holland y al sur de la antigua Iglesia Católica.

Manuel Sánchez construyó la primera capilla católica en Back Bay durante la Guerra de Rebelión (1861-1865). Erigió un gran crucifijo de madera en la costa, que luego fue reemplazado por una cruz de hierro, forjada en Handsboro. Se convirtió en una leyenda local que esta cruz fue plantada por Iberville (1671-1706), el soldado de fortuna franco-canadiense que desembarcó en la bahía de Biloxi en febrero de 1699 (Bremer, 1931).

Los Sánchez aparentemente no tenían hijos propios, pero parecen haber dejado su tierra a Charles Manuel-Sánchez (1845-1897), un hombre negro que probablemente fue su esclavo hasta la Inmancipación. Charles Sánchez vendió un lote de tierra (89'x160 ') al obispo Francis Janssen de la Diócesis de Natchez en abril de 1884 (HARCO, Ms. Land Deed Book 20, pp. 88-89). Esta venta resultó en la construcción de la Iglesia Católica de Santa Teresa (1884-1979).

Charles Sánchez parece haber criado a Israel Sánchez, a quien pudo haber adoptado emocionalmente, si no legalmente. Cuando Charles Sánchez falleció en julio de 1897, legó su patrimonio a Israel Sánchez. En su testamento, Charles Sánchez afirmó que había "criado (a Israel) desde niño". (HARCO, Sra. Chancery Court Will Bk. 2, p. 43)

En marzo de 1927, la Sra. Victoria R. Sanchez vendió su ½ acre de terreno en Bayou Puerto situado en el NE / C del Lote 2, Sección 13, T7S-R9W, a WJ Engbarth (1887-1957) y H. Gladney (1900 -1978). Ella residía en el condado de Harrison en el momento del traslado. La Sra. Sánchez se había mudado a la sección Back Bay de Biloxi alrededor de 1921 y encontró trabajo en la industria pesquera. Murió en julio de 1961 y sus restos fueron enterrados en el cementerio en memoria de Martin Ryan en Bayou Puerto. (JXCO, Ms. Land Deed Bk. 60, p. 237 y The Daily Herald, 24 de julio de 1961, pág. 2)

JOSÉ SANTA CRUZ

JUAN SANTA CRUZ

JOHN FORETICH

FUENTE ANTOINE

Fuente de Antpoine (1848-1916) Carpintero de barcos en 1900. Hijo de Francois Fountain y Julienne Ladner. Se casó con Willamine Young (1848-1910) en 1870.

CASMIR J. Harvey (1845-1904)

Casimir "Niño" Jacob Harvey Jr.

FUENTE MARTIN

Probablemente uno de los constructores de barcos más aclamados de la costa de Mississippi, Fuente Martin (1856-1938), comenzó en Point St. Martin. Nació en la zona, último hijo de Francois Fountain (c. 1798-c. 1885) y Julienne Ladner (1815-c. 1876). En 1882, El Heraldo de Biloxi del 7 de mayo de 1892, anunció que "Martin Fountain y S. Ladnier, del condado de Jackson, están construyendo un excelente astillero para su propio uso, aunque también se puede alojar a personas de fuera". Fountain construyó muchas goletas de Biloxi. Su casa estaba ubicada en lo que más tarde se conocería como Birdsell's Hill, en honor a Charles M. Birdsell [The Biloxi Herald, 7 de mayo de 1892, p. 4]

Martin Fountain se mudó a Biloxi alrededor de 1903 y continuó sus habilidades de construcción naval allí. Otros constructores de barcos notables en el área fueron Willie Fountain (1882-1963), J. Henry Cannette (1887-1969), quien era conocido por su construcción de catboat, y Herman Kelly (1881-1948), quien construyó arrastreros camaroneros en el Fountain Beach después de la Segunda Guerra Mundial.

The Biloxi Herald, "Point St. Martin", 7 de mayo de 1892.

Casimir J. Harvey

Casimir Jacob Harvey (1845-1904) era hijo de Pierre Harvey (1810-1893) y Zeline Moran (1811-1883). Ambas denominaciones francesas han sido ligeramente anglicizadas: Harvey de Hervais o Herve y Moran de Morin. La familia de Ocean Springs del siglo XX A.P. Moran (1897-1967) puede rastrear sus raíces aquí a través de Back Bay (D'Iberville) y Biloxi.

Casmir J. Harvey se crió en Back Bay en "Harvey Hill", un área al norte de la actual Goodman Road. Varios "historiadores" actuales obviamente no se dan cuenta de que esta era la casa del marinero, Pierre Harvey, no la ubicación en Bayshore Drive de su hijo, Casimir, que a menudo se da por error.

Viviendo en Back Bay a mediados del siglo XIX, fueron algunos de los constructores navales pioneros de la costa de Mississippi: el dálmata, John Baptiste Foretich (1813-1875), el español, Nicholas Voivedich (1822-1896), y los españoles, Manuel Sánchez ( 1806-1871), Bernard Taltavull (1829-1870 +) y José Santa Cruz (1809-1886). El joven Casimir eligió la carpintería marina como su oficio y probablemente se convirtió en aprendiz del señor Santa Cruz.

En octubre de 1867, Casimir J. Harvey se casó con Rosina Hosli (1852-1937), una inmigrante de 1856 del Cantón Glarius, Suiza. La casa y el astillero de Casimir J. Harvey estaban ubicados en el paseo marítimo de Back Bay, al oeste del puente I-110. Aquí los Harvey criaron a su familia: Casimir J. Harvey, Jr. (1868-1957), Margaret H. Mulholland (1870-1900 +), Maria R. Harvey (1873-1876), Caroline H. Saujon (1875-1918) , Pauline H. Clifford (1878-1967), Claurine H. Holloway (1881-1940), Peter Harvey (1885-1904 +), Emma Agnes Harvey (1889-1968) e Ida H. Santa Cruz (1892-1964) .

El huracán Camille (1969) destruyó la casa de Harvey, que era una cabaña acadiana de un piso con estructura de madera. Su frente de tres bahías estaba coronado por un techo a cuatro aguas. La nieta de Casimir J. Harvey, H. Mercedes Holloway Guffey (1910-1998), reside hoy en la antigua casa en 3387 Bay Shore Drive, con su hija, Joan Guffey. La segunda "oficina de correos" en Back Bay puede haber estado ubicada aquí, ya que Casimir Harvey sucedió a Annie Mallette Quave (1828-1904) como administrador de correos en abril de 1886.

Casimir J. Harvey operaba su astillero a unos cientos de pies al oeste de su casa. La habilidad de Casimir como constructor de barcos se mostró audazmente en sus "reinas de alas blancas", la goleta Biloxi. Él y Casimir J. Harvey, Jr. construyeron muchos de estos elegantes barcos de pesca para los pioneros operadores de productos del mar de Biloxi. Entre sus goletas estaban: Emily Montross (1878), H.T. Howard (1889), Reina de las hadas (1890), Emma Harvey (1891), Ida Mae Harvey, Carroll Clifford, Wyandotte, y Ala blanca (todo 1904), Algonquin (1905), Tuscarora (1905) y siux (1906). los Emma Harvey y la tripulación se perdió en la tormenta de julio de 1916, en el puerto de Schooner en las islas Chandeleur (ver The Ocean Springs Record, The Emma Harvey: A Tale of the July Storm, del 7 al 21 de julio de 1994)

Durante casi tres décadas, la Reina de las hadas era una vista familiar para los residentes de la costa oeste del condado de Jackson, ya que surcaba las aguas de Fort Bayou y Back Bay. W.W.Branigar, hermano de Harvey W. Branigar (1875-1953), fundador de Gulf Hills en 1926, organizó la Fairy Queen Ship Company en 1927. Sirvió ese verde complejo como una embarcación de recreo para entretener a los huéspedes. En marzo de 1890, un reportero de El Heraldo de Biloxi visitando Back Bay, relatado en ese venerable diario:

La tienda de Casmere Harvey es el primer lugar que uno golpea (al desembarcar del ferry), y es uno en el que todos pueden sentirse como en casa. Lleva un buen stock de víveres y mercancías en general, así como artículos para el barco. Casmere tiene un ganso salvaje domesticado, y es una belleza, para su especie. Este cliente de patas web sigue a Cass como un perro, y cuando Cass está demasiado molesto con su compañía, dice: "Vete a casa y no te pongas la gallina". El ganso se va.

Con el astillero ocupado y una próspera tienda minorista en funcionamiento, Casimir Harvey parece haber necesitado un lugar para relajarse y celebrar su éxito con sus vecinos y suegros. En diciembre de 1890, la Junta de Policía del Condado de Harrison le otorgó una licencia para vender licores vinosos y espirituosos en cantidades inferiores a un galón. La licencia era válida durante doce meses "en su bar situado en el extremo sur de Wells Road (ahora Boney Avenue), cerca de donde dicha carretera se cruza con Back Bay de Biloxi". (Condado de Harrison, Ms. Board of Police Minute Book 4, p. 80)

Casimir J. Harvey y su hermano menor, Philip Harvey (1851-1918), participaron en las carreras y el comercio de caballos locales. Phil Harvey desarrolló especialmente una reputación como un jinete experto en Back Bay y Point St. Martin, donde más tarde residió y dirigió una tienda.

Parece que hubo dos excelentes pistas de carreras de caballos en el área de North Bay a principios de siglo. La actual Race Track Road debe su denominación descriptiva al "Deporte de los Reyes". Varios informes en El Heraldo de Biloxi de marzo de 1890, relató la participación de los hermanos Harvey en esta actividad: Casmere Harvey se enorgullece de poseer uno de los caballos más veloces de la costa, y Clara P., porque la simetría y la belleza de la proporción en las extremidades y la longitud es difícil de superar. Casmere Harvey ha vendido su célebre corredor "Cannon Ball". En el comercio de caballos, Phillip Harvey no tiene rival. Ninguna belleza equina pasa por su ojo crítico sin una oferta e invariablemente, como el famoso Eli, llega allí. Phil Harvey hizo un buen viaje de más de treinta y cinco millas en el campo a principios de la semana después de un caballo desbocado. Consiguió su animal extraviado e hizo un rentable comercio de caballos al mismo tiempo. Phil no tiene nada de lento.

los Emma Harvey

Según los pueblos indígenas del condado costero de Mobile, Alabama, las mareas altas y los fuertes vientos del huracán Frederick el 12 de septiembre de 1979, hicieron volar esta goleta construida por Casmir Harvey en las amplias extensiones de Mon Island Marsh o Portersville Bay al oeste de Cedar. Punto. El destino o la posición del Emma Harvey Actualmente se desconoce, pero generalmente se sostiene que la goleta construida en Biloxi fue destruida por el huracán Frederick.

"EMMA HARVEY": UN CUENTO DE LA TORMENTA DE JULIO, 1916

El reciente casi accidente de la tormenta tropical Alberto el 3 de julio de 1994 me recordó un incidente que sucedió en la costa de Mississippi hace casi setenta y ocho años. Es una historia real bien documentada en los diarios y la vida de la gente de esa época.

Ocean Springs

En la húmeda mañana del 6 de julio de 1916, el agente ferroviario, John Drysdale (1869-1934), cruzó lentamente el puente ferroviario L & ampN desde Ocean Springs hacia Biloxi. Pronto anunciaría al mundo el destino de su pequeño pueblo en la costa este de la Bahía de Biloxi. Durante las primeras horas de la mañana, un huracán azotó la costa de Mississippi rugiendo a través de Ocean Springs con ráfagas de viento de hasta 125 mph. La destrucción provocada por la tempestad se manifestó en daños en el techo, la cerca, la chimenea, el árbol y el cobertizo.

Nadie resultó gravemente herido, pero el plomero George Dale (1872-1953) se asustó mucho cuando el Salón de los Caballeros de Pythias, que ocupaba durante la tormenta, se desprendió de sus cimientos. La Iglesia Bautista de color fue fuertemente golpeada por la fuerte fuerza del viento y tuvo que ser demolida en los días posteriores a la tormenta. En el país, Rose Farm al norte de Fort Bayou reportó daños severos. En los huertos de pacanas de C.E. Pabst (1851-1920), algunos de los árboles más viejos resultaron dañados. Más afortunado fue Theo Bechtel (1863-1931), quien reportó solo una leve ruina de su cosecha potencial.

En Biloxi, el agente Drysdale de L & ampN encontró esa ciudad en un gran sufrimiento. El huracán también había azotado allí con una furia implacable. Las áreas de Back Bay y Point Cadet fueron especialmente afectadas. Pasarían días e incluso semanas antes de que se conocieran todas las noticias del gran desastre natural. En ese momento, muchos barcos estaban operando en Mississippi Sound. Estos barcos no estaban equipados con los dispositivos de comunicación e informes meteorológicos que tenemos hoy. En consecuencia, la mayoría de los marineros y sus barcos fueron sorprendidos desprevenidos. Muchas de las goletas de Biloxi tuvieron la suerte de estar trabajando cerca de las marismas de Luisiana parcialmente protegidas. Otros marineros buscaron refugio a sotavento de las islas barrera frente a la costa. Los que no fueron tan afortunados cabalgaron la tormenta en el mar. La mayoría de los marineros regresaron a su puerto. Una pequeña goleta Biloxi no tuvo tanta suerte. Era el Emma Harvey y su historia sigue.

[cortesía de Russell Barnes-septiembre de 2020]

La Emma Harvey

los Emma Harvey fue una goleta Biloxi utilizada en la industria turística, camaronera y de ostras de las marismas de Mississippi y Louisiana en los primeros años del siglo XX. Fue construida por Casimir J. Harvey (1845-1904) en su astillero Back Bay, ahora D'Iberville, probablemente en 1891, y recibió su nombre de su hija menor, Emma Agnes Harvey (1889-1968). Las dimensiones físicas de Emma Harvey según lo informado en su Certificado de Maestro Carpintero de Novemebr 1891 son las siguientes: longitud = 37 pies, viga = 14 pies y profundidad del agujero 6 pies.

También está documentado que Casimir Harvey transportó una goleta el 25 de mayo de 1889 a H.T. Howard. El barco se llamaba H.T. Howardy medía treinta y seis pies de largo, catorce y dos dieciseisavos de ancho, tres pies de profundidad, y pesaba ocho y trece centésimas de toneladas. De las entradas de la regata de Biloxi, la Emma Harvey compitió como goleta en la clase de menos de 40 pies [Chancery Court, Harrison Co., Mississippi Chattel Book 2, p. 232 y The Biloxi Daily Herald, 19 de agosto de 1900, pág. 8]

los Emma Harvey participó en algunas de las primeras carreras de goletas de Biloxi. En la regata de Biloxi de 1901, se retiró antes de terminar la primera ronda debido a la marejada. Después de que pasaron los días de las Reinas Alas Blancas, la Emma Harvey se convirtió en un barco de alquiler y un arrastrero. Fue vista por última vez alrededor de 1978 en un canal en Cedar Point, Alabama, al norte de Dauphin Island. Cada barco tiene una historia que contar. los Emma Harvey tiene muchos y es un oficio inusual como se demostrará. [The Biloxi Daily Herald, 7 de julio de 1901, p. 1]

El martes por la mañana, 4 de julio de 1916, el Emma Harvey propiedad de Ulysses (Lel) Desporte (1861-1927), un comerciante de ostras comercial de Biloxi, partió de Back Bay en un viaje de pesca de camarones a la isla Chandeleur. Desconocido para el capitán George Duggan y su tripulación, que estaba formada por Arthur Duggan, Lawrence Bennett, John Helm [1893-1916], John McDuffy y Jack Atkinson, un inglés, un huracán de categoría tres estaba listo para golpear la costa del golfo de Mississippi la tarde siguiente. (5 de julio).

La tormenta de julio

La tormenta de julio, como se la conoce en los anales de la meteorología de la costa del Golfo, llegó a tierra entre Ocean Springs y Pascagoula, Mississippi. Durante este ciclón tropical, varios barómetros en Biloxi registraron 28.08 "de mercurio. Aunque esta fue la presión barométrica más baja jamás registrada hasta la fecha, fue relativamente alta en comparación con el Camille similar a un tornado de agosto de 1969, que tuvo un récord de baja presión. para cualquier tormenta hasta ese momento de 26,58 "de mercurio. El huracán Wilma [2005] es ahora el poseedor del récord con una presión de 26.05 ”de mercurio.

En las primeras horas de la tempestad, la dirección del viento de la Tormenta de julio era noreste, pero se desplazó hacia el oeste, donde permaneció hasta que amainó en las primeras horas de la mañana del 6 de julio. Se registró una velocidad del viento de 90 millas / hora. en Biloxi.

los Emma Harvey llegó a la isla Chandeleur y estaba anclado en el puerto de Schooner en el lado oeste de la isla. Este hecho fue corroborado por el capitán Robert Williams de la goleta, Lagoda, también víctima de la furiosa tormenta. Otros barcos en el área inmediata fueron las goletas: Laguna (Lagonia), y el Beulah D. Las tripulaciones de estas embarcaciones fueron rescatadas en los días inmediatamente posteriores al huracán por embarcaciones de Biloxi.

Una vívida descripción de la angustiosa experiencia en los Chandeleurs a bordo del Beulah D es dada por Louis Largilliere (1861-1950) en el 10 de julio de 1916, El diario heraldo (págs. 1 y 3).

Dijo que: nunca quiso volver a pasar por una experiencia así y está agradecido de haber vuelto a tierra firme. los Beulah D quedó atrapado en la tormenta mientras estaba anclado en Chandeleur Sound, cerca de North Keys. Después de que el golpe los alcanzó, echaron dos anclas, pero no sirvieron de nada y la goleta fue llevada por el golfo a una distancia de treinta y cinco millas después de que los dos mástiles hubieran volado por el vendaval. Durante la deriva del barco, los miembros a bordo se vieron obligados a permanecer abajo la mayor parte del tiempo, ya que el viento era tan fuerte que si hubieran intentado caminar sobre la cubierta, habrían caído por la borda y se habrían perdido para siempre. Las escotillas del barco volaron y hubo que tachar la lona para evitar los torrentes de lluvia.

Wyandotte-Otra goleta construida por Casimer Harvey [1845-1904] que se muestra en esta postal antigua fue la Wyandotte. los Wyandotte fue construido en 1904 para William F. Gorenflo [1844-1932], pionero magnate y filántropo de mariscos de Biloxi. La fábrica de Gorenflo estaba situada en Back Bay, cerca de Main Street. Como el Emma Harvey, los Wyandotte, fue víctima de la tormenta de julio de 1916. Fue volcada y hecha pedazos en Back Bay [The Biloxi Daily Herald, 27 de enero de 1904, p. 6 y The Daily Herald, 7 de julio de 1916, pág. 7]

En los días y semanas posteriores al gran golpe, Lel Desporte envió embarcaciones a motor, principalmente Úrsula C, capitaneado por Johnny Duggan o Boy Bennett. Con otros familiares de la tripulación desaparecida, hicieron una búsqueda completa en Cat Island, Chandeleurs, Cryhoe Bay, Point Comfort, Earl Island, Bird Island, Breton Island, Taylor's Pass, North Keys, Battle Door, Southwest keys y Neptune. Luisiana. Esta valiente búsqueda del sector occidental descubrió la goleta abandonada, Segura, y la goleta, Hussler, ambos de Biloxi en Cryhoe Bay en las marismas de Luisiana. En Taylor's Pass, localizaron a un pescador ahogado.

El único signo físico del Emma Harvey después de que el capitán G.L. Fields de la goleta informara de la gran tormenta en los Chandeleurs, Beulah D, quien afirmó que cuando su tripulación desembarcó en la isla para buscar indicios de la Emma Harvey, no encontraron nada más que una pequeña tabla de carne y pequeños trozos de cuerda que habían caído a la orilla desde algún bote durante el vendaval. Podían ver en la arena donde el Emma Harvey se creía que había arrastrado sus dos anclas en su viaje a través de la isla hacia el este durante el golpe.

A finales de julio, la caza de la goleta desaparecida continuó a bordo del Úrsula C ahora capitaneado por Floyd Lanius [1886-1936]. Henry y Fred Duggan, hijo del capitán George Duggan, también estaban a bordo. El grupo de búsqueda ahora concentró sus incansables esfuerzos hacia el este peinando Horn, Petit Bois, Dauphin e islas menores en esa área. También fueron a Pascagoula, Mobile y la costa oeste de Florida en busca de información y pistas. Hubo algunos avistamientos en el este del Golfo, lo que dio esperanzas de localizar a la tripulación y el barco desaparecidos. El cortador de la Guardia Costera, Tallapoosa, informó el 11 de julio que había pasado el mástil de una goleta a doce pies del agua en la latitud 29,18 N y la longitud 86,55 W (aproximadamente 100 millas al sureste de Pensacola). Casi al mismo tiempo, el yate privado, Shirin, de Nueva Orleans pasó un barco a seis millas de Grant's Pass (cerca de la isla Dauphin) con el lado derecho hacia arriba.

Un hecho inusual ocurrió el 2 de agosto, cuando Martin Lomax, un adolescente de Biloxi, encontró una botella con una nota en el lado sur de Deer Island. La nota decía: "Ayuda. Ayuda. En una isla desconocida". Firmaron George Duggan y su tripulación. Algunos pensaron que la nota era un engaño, mientras que otros creían que John Helm la había escrito, ya que siempre llevaba un frasco vacío en el bolsillo cuando estaba en el mar para estar preparado para la emergencia de un naufragio.

John Henry Helm [1893-1916]

John Henry Helm [1893-1916] -Young Helm era un tripulante en el desafortunado Emma Harvey ese día 5 de julio de 1916. Era un nativo de NOLA de ascendencia alemana. John Helm tenía la reputación de llevar un frasco o una botella al mar. Imaginó que, en una situación de emergencia, se podría escribir un mensaje, colocarlo en el frasco sellado y arrojarlo por la borda para que lo llevaran los vientos y las mareas, con la esperanza de que algún día lo descubrieran y revelara su destino. En agosto de 1916, el casco volcado del devastado Emma Harvey fue encontrado al sur de la isla Santa Rosa cerca de Pensacola, Florida. Los restos de Helm de los de sus compañeros de barco nunca han sido localizados.

El destino de los desaparecidos Emma Harvey se reveló al mundo el 12 de agosto, cuando la goleta perdida fue localizada por dos barcos pesqueros de Pensacola. La encontraron flotando con el fondo hacia arriba a unas veinticinco millas de Pensacola (otros informes apuntan a una ubicación de setenta y cinco millas). Nunca se encontró ni rastro del Capitán Duggan ni de ningún miembro de su tripulación. El buque abandonado fue remolcado a un punto de amarre cerca del muelle Perdido Wharf en Pensacola por el remolcador, William Flanders.

El Sr. Bruce S. Weeks, Recaudador Adjunto de Aduanas en Pensacola, declaró en su informe del incidente lo siguiente: No hay absolutamente ningún indicio de que la tripulación del Emma Harveyse salvó y expresó la opinión de que los hombres de Biloxi, que fueron a las Islas Chandeleur el 5 de julio, se perdieron en el huracán, que arrasó el Golfo en esa fecha. No hay indicios de tripulación y no parece haber mucha probabilidad de que alguna vez se hayan escapado en los barcos. La tripulación evidentemente cortó el aparejo en el lado de estribor, pero no pudo cortarlo primero en el lado de sotavento, y aparentemente, el aparejo pasó por el lado de babor, se colgó y el barco simplemente se volcó. Las anclas parecen haber estado fuera, pero solo un poco de cadena.

La goleta Biloxi, Emma Harvey, fue considerado digno de salvar por el capitán Rocheblane del remolcador, William Flanders, pero debido al gran gasto de salvamento y remolque, Lel Desporte decidió deshacerse de ella en Pensacola.

La información precedente fue asimilada de El diario heraldo en los números del 7 de julio de 1916 al 29 de agosto de 1916.

Frank J. Duggan

Frank J. Duggan (1912-2000), que es el único hijo superviviente del capitán del barco, ofrece una perspectiva personal del incidente. Emma Harvey, George Duggan. Frank Duggan reside en 344 Fayard Street en Biloxi en el sitio al que se mudó su familia alrededor de 1905. Anteriormente, los Duggan vivían en 747 Reynoir. Como Frank Duggan tenía solo cuatro años cuando su padre, George, su hermano Arthur y su primo Lawrence Bennett se ahogaron esa tormentosa noche del 5 de julio al este de los Chandeleurs, no fue hasta años después en la mesa de la cena o mientras bebían cerveza. con sus hermanos mayores, Charlie y Fred Duggan, que escucharía la versión familiar del Emma Harvey desastre. La siguiente narración es un resumen de la historia del Emma Harvey como me lo contó Frank J. Duggan el 17 de diciembre de 1990.

El viaje a Chandeleur comenzó como una sugerencia de Johhny McDuffy cuando le dijo a George Duggan, "oye, Cap, están matando camarones y se están llevando gallinetas en la red". El Capitán Duggan reunió a su tripulación, pero hijo, Fred había desaparecido a lugares desconocidos. Cuando se levó el ancla, Fred Duggan fue reemplazado por su hermano, Arthur, un recién casado. Arthur estaba ansioso por ganar un buen salario para su nueva situación familiar. Fred Duggan, que había navegado en el Emma Harvey muchas veces con su padre nunca le gustó la pequeña embarcación, y pensó que no era seguro cuando hacía mal tiempo. Se refirió a ella como una "trampa mortal" y amonestó a Charlie Duggan para que nunca navegara sobre ella. Fred prefería la goleta más grande, Caballero, y nunca pudo entender el amor de su padre por el barco más pequeño. La tragedia de la tormenta de julio de 1916 ha permanecido con la familia Duggan a lo largo de los años, como cabría esperar de una pérdida tan repentina de seres queridos..

Después de la Emma Harvey fue remolcado a Pensacola y rescatado, un hombre de Miami se lo compró a los rescatadores. Lo remolcó al sur de Florida y lo renovó con una nueva cabina, motor y redes de arrastre. La Guardia Costera de los EE. UU. Comenzó a sospechar del barco, ya que nunca pareció utilizarlo como equipo de pesca. Cuando abordaron la embarcación, se descubrió en el agujero un cargamento de espíritus cubanos ilícitos. El corredor de ron fue confiscado y vendido en una subasta de oferta sellada en Miami como víctima de los años de aplicación de la Prohibición (1919-1933). El comprador, un hombre de Alabama, devolvió el Emma Harvey a la costa del golfo, probablemente a Bon Secour, Alabama .

Cedar Point, Alabama

Un viaje del autor a Cedar Point y Dauphin Island, Alabama, el 31 de diciembre de 1990, resultó en la conservación del teléfono con Sadie Mae Collier Serra y John Henry Lamey. Sadie Serra es la hija de Frank Collier. Según ella, Frank Collier obtuvo el Emma Harveyde un hombre de Bon Secour en un oficio. El hombre pudo haber sido John Steiner o Budgey Plash. Collier dio $ 800 en ostras finas para el barco. La Sra. Serra, la décima de once hijos de Collier, habló del éxito de su padre como hombre de negocios en el condado de Mobile. Frank Collier y dos asociados eran dueños de veinticinco botes, una fábrica de conservas y una tienda de comestibles en Dauphin Island y una planta de hielo en Mobile. Un incendio desastroso en la planta de hielo y la Gran Depresión se combinaron para llevar a los Colliers al caos financiero. Se mudaron a Cedar Point alrededor de 1933 con solo 75 centavos en el tesoro familiar. Frank Collier comenzó su vida de nuevo pescando ostras en la bahía. Su esposa abrió los moluscos y los vendió. Esta operación de "mamá y papá" creció lentamente, y los niños de Collier se integraron en la operación según lo permitía su edad. Sadie Mae Serra dijo que las fortunas de Collier mejoraron rápidamente después de la Emma Harvey adquisición.

Inicialmente, la vieja goleta Biloxi se puso a funcionar como un ferry que transportaba personas, correo, automóviles y ganado desde Cedar Point a la isla. Los Colliers tenían una manada en el extremo oeste de la isla Dauphin.Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Emma Harvey llevaría charters de un día a los bancos pargos. Durante los años de guerra, el miedo a los submarinos alemanes hizo que el Capitán Collier surcara las aguas costeras y de la bahía en busca de truchas. Llevaba hasta veinte personas por $ 30 por día y les daba un delicioso pescado frito después del viaje.

Durante el huracán de septiembre de 1947, el Emma Harvey quedó atrapada por la marea baja en su amarre en el canal Cedar Point. La familia Collier se fue a un terreno más alto. Cuando regresaron a la mañana siguiente, encontraron a la valiente señorita en un terreno elevado adyacente a su tienda. Durante la noche de vientos feroces y mares violentos, la embarcación se había mantenido como una barrera para proteger el edificio de los Colliers de los restos de la tormenta y otros escombros.

John Henry Lamey, vecino de Sadie Mae Serra, en el puerto de Alabama, trabajó como marinero en el Emma Harvey en las décadas de 1940 y 1950 con Weldon "Doc" Collier, el hermano de Sadie Serra. Recuerda vívidamente la búsqueda y el descubrimiento de los restos de un avión DC-6 de National Airlines, que se estrelló en el Golfo a unas doce millas al sur de Fort Morgan. El accidente ocurrió en febrero de 1953. El avión comercial se dirigía al aeropuerto de Moissant, ahora Louis Armstrong International, en Nueva Orleans desde Tampa cuando se hundió como resultado del clima turbulento.

Emma Harvey [Julio de 1971]

En julio de 1971, Lottie Duggan Foretich [1905-1994] visitó este canal en Cedar Point, Alabama, donde estaba amarrada la goleta Emma Harvey. Su padre, George Duggan, y su hermano, Arthur Duggan, murieron en la Tormenta de julio de 1916 y sus restos corporales nunca fueron encontrados. Según los pueblos indígenas de la costa de Alabama, las mareas altas y los fuertes vientos del huracán Frederick el 12 de septiembre de 1979, llevaron la goleta construida por Casimir Harvey a las amplias extensiones del pantano de la isla Mon o la bahía de Portersville al oeste de Cedar Point. El destino o la posición del Emma Harvey Actualmente se desconoce, pero generalmente se sostiene que la goleta construida en Back Bay, Biloxi fue destruida por el huracán Frederick. [imagen de H. John Gutierrez & ltmyfamilyinfo.info & gt]

Después de que se completó la calzada de la isla Dauphin en la década de 1950, el Emma Harveysurcó la bahía y las aguas del Golfo como un arrastrero camaronero. Según los indígenas de la costa de Alabama, las mareas altas y los fuertes vientos del huracán Frederick el 12 de septiembre de 1979, llevaron la goleta construida por Casmir Harvey a las amplias extensiones del pantano de la isla Mon o la bahía de Portersville al oeste de Cedar Point. El destino o la posición del Emma Harvey Actualmente se desconoce, pero generalmente se sostiene que la goleta construida en Biloxi fue destruida por el huracán Frederick.

Cedar Point, Alabama

Un viaje del autor a Cedar Point y Dauphin Island, Alabama, el 31 de diciembre de 1990, resultó en la conservación del teléfono con Sadie Mae Collier Serra y John Henry Lamey. Sadie Serra es la hija de Frank Collier. Según ella, Frank Collier obtuvo el Emma Harvey de un hombre de Bon Secour, Alabama en un oficio. El hombre pudo haber sido John Steiner o Budgey Plash. Collier dio $ 800 en ostras finas para el barco. La Sra. Serra, la décima de once hijos de Collier, habló del éxito de su padre como hombre de negocios en el condado de Mobile. Frank Collier y dos asociados eran dueños de veinticinco botes, una fábrica de conservas y una tienda de comestibles en Dauphin Island y una planta de hielo en Mobile. Un incendio desastroso en la planta de hielo y la Gran Depresión se combinaron para llevar a los Colliers al caos financiero. Se mudaron a Cedar Point alrededor de 1933 con solo 75 centavos en el tesoro familiar. Frank Collier comenzó su vida de nuevo pescando ostras en la bahía. Su esposa abrió los moluscos y los vendió. Esta operación de "mamá y papá" creció lentamente, y los niños de Collier se integraron en la operación según lo permitía su edad. Sadie Mae Serra dijo que las fortunas de Collier mejoraron rápidamente después de la Emma Harvey adquisición.

Inicialmente, la vieja goleta Biloxi se puso a funcionar como un ferry que transportaba personas, correo, automóviles y ganado desde Cedar Point a la isla. Los Colliers tenían una manada en el extremo oeste de la isla Dauphin. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Emma Harvey llevaría charters de un día a los bancos pargos. Durante los años de guerra, el miedo a los submarinos alemanes hizo que el Capitán Collier surcara las aguas costeras y de la bahía en busca de truchas. Llevaba hasta veinte personas por $ 30 por día y les daba un delicioso pescado frito después del viaje.

Durante el huracán de septiembre de 1947, el Emma Harvey quedó atrapada por la marea baja en su amarre en el canal Cedar Point. La familia Collier se fue a un terreno más alto. Cuando regresaron a la mañana siguiente, encontraron a la valiente señorita en un terreno elevado adyacente a su tienda. Durante la noche de vientos feroces y mares violentos, la embarcación se había mantenido como una barrera para proteger el edificio de los Colliers de los restos de la tormenta y otros escombros.

John Henry Lamey, vecino de Sadie Mae Serra, en el puerto de Alabama, trabajó como marinero en el Emma Harvey en las décadas de 1940 y 1950 con Weldon "Doc" Collier, el hermano de Sadie Serra. Recuerda vívidamente la búsqueda y el descubrimiento de los restos de un avión DC-6 de National Airlines, que se estrelló en el Golfo a unas doce millas al sur de Fort Morgan. El accidente ocurrió en febrero de 1953. El avión comercial se dirigía al aeropuerto de Moissant, ahora Louis Armstrong International, en Nueva Orleans desde Tampa cuando se hundió como resultado del clima turbulento.

Después de que se completó la calzada de la isla Dauphin en la década de 1950, el Emma Harvey surcó la bahía y las aguas del Golfo como un arrastrero camaronero. Según los indígenas de la costa de Alabama, las mareas altas y los fuertes vientos del huracán Frederick el 12 de septiembre de 1979, llevaron la goleta construida por Casmir Harvey a las amplias extensiones del pantano de la isla Mon o la bahía de Portersville al oeste de Cedar Point. El destino o la posición del Emma Harvey Actualmente se desconoce, pero generalmente se sostiene que la goleta construida en Biloxi fue destruida por el huracán Frederick.

Pierre Hervai

Pierre Harvey (1810-1893) nació en Francia alrededor de 1810. Es el patriarca de la familia Harvey de la costa del Golfo de Mississippi. No se sabe con precisión cuándo vino Pierre Harvey a los Estados Unidos o de qué ciudad o departamento francés emigró. Es muy probable que llegara a la comunidad de Back Bay (North Biloxi) en la década de 1830. Aquí, el joven marinero francés conoció y se casó con Celina Morin (1811-1883) el 20 de febrero de 1840. El nombre Morin ahora se escribe Moran. El matrimonio de Pierre Harvey y Celina Moran se registró en el Libro de los matrimonios, Volumen 8 (1840-1842), Folio 103 de los Archivos de la Catedral de St. Louis en Nueva Orleans.

Pierre Harvey y su cónyuge se habían asentado en los 46 acres en la Sección 17, T7S-R9W que había adquirido de su suegro, Joseph Moran II, en 1842. Vendió 37 acres a JL Lastinger reservando 9 acres que probablemente era el Granja de Harvey. Como se puede ver en el mapa topográfico de la zona, fue bien nombrado, ya que se llamó "Harvey Hill". La ciudad de D’Iberville colocó recientemente un marcador histórico para "Harvey Hill".

El 2 de marzo de 1846, Monsieur Harvai hizo la siguiente declaración en el Tribunal de Circuito del condado de Harrison: Siendo este día un día del término de dicho tribunal, el segundo día de marzo de 1846 d.C. vino personalmente y compareció en audiencia pública, Pier (sic), quien, debidamente juramentado, aclamó solemnemente que era su intención legítima de convertirse en ciudadano de los Estados Unidos de América y para renunciar para siempre a toda lealtad a cualquier estado, príncipe o soberanía extranjero, y en particular a Louis Phillip King de los franceses que hasta ahora ha sido un tema.(Acta del HARCO, Sra. Tribunal de Circuito-Libro 1, p. 116)

Pierre Harvey se convirtió en ciudadano de los Estados Unidos de América el 6 de marzo de 1848. Este acto tuvo lugar en el Tribunal de Circuito del Condado de Harrison en la ciudad de Mississippi y se registró en el Acta de HARCO, Tribunal de Circuito de la Sra. Libro 1, página 183 .

Pierre y Celina Harvey vivían en Back Bay de Biloxi cerca de su padre, Joseph Moran II. Aquí se ganó la vida como marinero y pescador. Harvey probablemente trabajó duro en el comercio de goletas costeras. Las provisiones navales, la sal, la madera y el carbón vegetal se producían localmente y se enviaban a Nueva Orleans y Mobile. Los comerciantes regresaron con alimentos básicos, herramientas y telas.

La familia Morin (Moran) de la costa de Mississippi se originó en St. Pierre-du-Sud, Quebec, Canadá. Aquí Joseph Morin, nació de Denis Morin y Madeleine Boulet. Se estableció en Cat Island y se casó con Louise Ladner, la hija de Nicolas Ladner y Marie Anne Pacquet, en 1778. Todos sus hijos nacieron y se criaron en Cat Island.

Pierre Harvey murió el 30 de septiembre de 1893. Celina Moran Harvey lo precedió en la muerte. Murió el 21 de septiembre de 1883. Sus restos probablemente fueron enterrados en el cementerio Moran en D’Iberville, Mississippi.

Según mi conocimiento actual, los residentes de Ocean Springs y del condado de Jackson con conexiones familiares directas con el Emma Harvey a través de su constructor, Casimir J. Harvey (1845-1904), son: ex concejal del Distrito IV, Philip 'Phil' I. Harvey [1941-2012] y la familia Carroll L. Clifford Jr. [1925-2006], ex condado de Jackson Junta de Supervisor de Gautier, y mi familia y yo.

Epílogo-Ocean Springs, Mississippi, 7 de julio de 1994

Hoy recibí una llamada telefónica de Bobbie Bond Helm que reside en 309 Live Oak en Ocean Springs. Ella me dice que su esposo, Joseph O. Helm, Jr., es el sobrino de John Henry Helm (1893-1916), quien fue miembro de la tripulación del Emma Harvey. La Sra. Helm detalla más a la familia Helm relatando que había cuatro hermanos Helm y una hermana: Conrad (1890-1914), Martin (1891-1954), John Henry (1893-1916), Joseph O. (1896-1968), y Rita (1898). Su padre, John G. Helm (1867-1949), de ascendencia alemana, nació en Nueva Orleans, mientras que su madre fue Josephine Molero (1858-1914) de la parroquia de St. Bernard. Los Moleros eran de Canarias. Todos los hombres de Helm nacieron en Nueva Orleans y murieron en Biloxi, excepto John, que se perdió en el mar al este de los Chandeleurs el 5 de julio de 1916.

Frank J. Duggan (1912-2000), hijo del capitán George Duggan, el capitán de los desdichados, Emma Harvey, residió en Biloxi y estuvo casado con Carrie Mae Voivedich (1913-2001). Pasó sus años de formación en Ocean Springs. El padre de la Sra. Duggan, Nichcolas Voivedich, era dueño de una tienda, en Washington Avenue, cerca de donde ahora se encuentra Miner's Toys. La tienda Voivedich Brothers cerró a mediados de la década de 1920.

Conexiones familiares con el Emma Harvey a través de su constructor, Casmir J. Harvey (1845-1904), son: el ex concejal del Distrito IV, Phil Harvey Carroll Clifford, la Junta de Supervisores del Condado de Jackson de Gautier y yo. Phil Harvey es descendiente directo de Pierre Harvey, Jr. (1841-1878) y Victoria Koehl (1850-1904). El Sr. Clifford desciende del constructor, Casmir Harvey y Rosina Husley (1852-1937), y yo soy descendiente de Marie Harvey (1840-1894) y Antoine Victor Bellande (1829-1918). Marie era la hija mayor, de un inmigrante francés, Pierre Harvey (probablemente Hervais o Herve) (1810-1880 +) y Celestine Moran (1811-1883). Casmir, Pierre, Jr. y Marie Harvey, que nacieron en Back Bay (actual D'Iberville), eran hermanos.

FUENTE WILLIE (1882-1963)

Murió el 25 de junio de 1963. Se casó con Tamelia Fossier (1879-1963). Ubicado en el condado de Harrison, al norte de Fountain Cemetery.

Viola Moore Cannette-agosto de 1996.

J. HENRY CANNETTE (1887-1969)

Catboats construidos en el lado oeste de Avery Point.

HERMAN KELLY (1890-1948)

Barcos construidos en la playa de Fountain después de la Segunda Guerra Mundial.

WILLIAM T. HOLLAND (1943-2005+)

Astillero de botes ubicado en el sitio histórico de Manuel Sánchez y John Foretich en 9362 Central Avenue. ¿Graduado de Biloxi High School?

Prensa de Biloxi-D'Iberville, "Una parte de la historia del sur de Mississippi", 4 de octubre de 1995, pág. 13.

FRANCIS A. TALTAVULL

FRANCIS A. TALTAVULL (1851-1930) se casó con Mary Margaret Bertheaud (1860-1904) el 19 de marzo de 1879. Era hija de Benjamin Bertheaud (m. Antes de 1866) y Anna Marie Abbley (1842-1917). Los Bertheaud se casaron con el juez de paz, Berry Wells (1812-1876), el 23 de octubre de 1858, en el condado de Harrison. Sus otros hijos fueron Rosalie Bertheaud (n. 1862) y Mary Victorine Bertheaud (n. 1865). Después de la muerte de Benjamin Bertheaud, Anna Marie se casó con Joseph Santa Cruz (1809-1886) el 10 de julio de 1866. La historia anecdótica relata que de esta unión nacieron ocho hijos, pero solo cuatro hijos sobrevivieron: Fritz Santa Cruz (1870-1952 ), Rudolph Santa Cruz (1872-1932), Adolph Santa Cruz (1881-1972) y Randolph Santa Cruz (1882-1971). Joseph Santa Cruz nació en Palma de la isla de Mallorca.

En 1880, Francis y Margaret Taltavull residían en Back Bay (ahora D'Iberville) junto a su madre, la Sra. Joseph Santa Cruz. Ambos hombres son carpinteros de barcos. Los hijos de Francis A. Taltavull y Marie Marguerite Bertheaud fueron: Mary “Maggie” T. Moran (1880-1948), esposa de W.E. Moran William Bernard Taltavull (1882-1948), Francis A. Taltavull (1883-1950), Alphonsine Taltavull (¿1885-1885?) Y Margaret T. Venus (1888-1966), esposa de Joseph Venus.

Frank Taltavull aprendió el idioma español y el arte de la construcción naval de su padre, Bernard, en las costas del norte de Biloxi. Su padre lo llevó a Cuba durante la Guerra Civil y luego trabajó para Brooklyn Boat Works en la ciudad de Nueva York, donde aprendió métodos de construcción de grandes barcos.

En marzo de 1880, Frank Taltavull compró un terreno en una venta de impuestos estatales por $ 3,20. Anteriormente fue propiedad de William Sylvester. La tierra estaba ubicada en la costa norte de Back Bay y tenía una arpía (192 pies) en el agua y tenía una milla de profundidad. Pierre Quave estaba al este y Joseph Moran al oeste. Existe un alto grado de certeza de que Taltavull ubicó un astillero aquí. Esto es corroborado por The Biloxi Herald del 19 de marzo de 1892. La revista anunció que la nueva goleta, Emma R. Clemens, propiedad de John Moran fue botada desde el astillero de Frank Taltavull. Las bellezas del hogar que asistieron a la ceremonia fueron: Laura Quave, Coline Harvey, Virginia y Theresa Moran, Edna Studebaker, Lena y Josephine Newman, y Melissa y Viola Seymour (Condado de Harrison, Ms. Land Deed Book 17, p. 370).

Frank Taltavull anunció su negocio en The Biloxi Herald del 5 de octubre de 1893 de la siguiente manera:

BAY BAY ASTILLERO DE NAVES

F. Taltavull práctico carpintero de barcos y constructor de barcos

Embarcaciones construidas, transportadas y reparadas con poca antelación y a precios razonables. El astillero está provisto de todos los electrodomésticos modernos necesarios para realizar un trabajo de primera clase, y los barcos también se arrastran a vapor.(pág.4, c. 3)

El huracán de octubre de 1893 arrasó con el astillero de Taltavull en Back Bay. Probablemente como resultado de perder su negocio y de ubicarse más cerca de las fábricas de conservas de mariscos en la costa sur de Back Bay, Frank Taltavull se mudó a Biloxi en 1894 y residió en

En mayo de 1894, el nuevo catboat de 18 pies, Rosina, construido por el Sr. Taltavull fue a la venta por Wallace Montross del Hotel Montross. Precio de venta $ 65 (The Biloxi Herald, 26 de mayo de 1894, p. 8).

Dos barcos construidos por Frank Taltavull, la goleta, A. Gerdes y hermanoy el remolcador de vapor, Julius Elbert, se involucró el 29 de mayo de 1901. El capitán Antoine V. Bellande (1829-1918) estaba al mando de la goleta en Mississippi Sound en ruta a Ocean Springs. La tripulación de siete hombres estaba abajo preparándose para acostarse con un marinero verde al timón. El clima se endureció y su inexperiencia permitió que el barco volcara. El capitán Bellande y su tripulación fueron encontrados por el Julius Elbert aferrados a su barco siniestrado. Fueron rescatados y habiendo perdido todas sus posesiones en el mar (The Biloxi Daily Herald, 29 de mayo de 1901).

En 1905, el astillero Taltavull & amp Rerecich está en funcionamiento en 402 East Back Bay Avenue. Fue vendido por Bernard Taltavull a George Melvin en agosto de 1908. Casimero Rerecish (1858-1918) fue un inmigrante austriaco (probablemente croata) de 1896 (HARCO, Ms. Chattel Bk. 10, p. 216).

Frank Taltavull sufrió una enfermedad ocular en su vejez. Descrito como "parálisis del ojo", visitó a un oftalmólogo en Nueva Orleans en marzo de 1928 con cierto alivio (The Daily Herald, 26 de marzo de 1928, p. 2) La Sra. Taltavull murió el 12 de julio de 1904. El Sr. Franco

Taltavull falleció el 6 de enero de 1930. Los restos de ambos están enterrados en el cementerio de Biloxi.

Charles Dyer, Along The Gulf, "Biloxi", (reimpreso por la Iglesia Episcopal Mujeres de la Trinidad: Pass Christian, Mississippi-1971).

Hermano Jerome Lepre, The Santa Cruz Family, (Lepre: Nueva Orleans, Luisiana-1990), págs. 49-52 y pág. 59.

The Biloxi City Directory, Volumen 1-1905, (The Biloxi Daily Herald Printery: Biloxi, Mississippi-1905), pág. 49 y p. 138.

Registros del cementerio de Biloxi Libro E, "Francis Taltavull Sr.", (microfilm: Biblioteca Pública de Biloxi), p. 214.

The Biloxi Herald, "Botadura de la nueva goleta, Emma R. Clemens", 19 de marzo de 1892, p. 4.

The Biloxi Herald, "Terrific Gale", 5 de octubre de 1893, pág. 1.

The Biloxi Herald, “Local Happenings”, 26 de mayo de 1894.

The Biloxi Daily Herald, 29 de mayo de 1901.

The Biloxi Daily Herald, "Moran-Taltavull", 26 de enero de 1905, pág. 5.

The Biloxi Daily Herald, “Venus-Taltavull”, 26 de noviembre de 1908, pág. 1.

The Daily Herald, "Casimero Reresich Obit", 8 de febrero de 1918, p. 3.

The Daily Herald, "Returns From New Orleans", 26 de marzo de 1928.

Rusty Barnes-noviembre de 1996.

Jane Taltavull Smith, noviembre de 1996.

ASTILLERO PETER QUAVE

Comenzado por Pierre "Perrique" Quave (1808-1889) o su hijo, Peter Simon Quave (1826-1862), o Raymond J. Quave (1851-1908). Perrique Quave dejó el área para la parroquia de St. Tammany, Louisiana, alrededor de 1859. Peter S. Quave fue asesinado en Mobile alrededor de 1862, durante la Guerra Civil.

Raymond, el padre de Seymour.

El Astillero Quave estaba ubicado en la costa norte de Back Bay de Biloxi. Su ubicación se describe en los libros de escrituras de la tierra del condado de Harrison, Mississippi en un medio de transporte como noventa y ocho pies en la bahía, al este por el "viejo embarcadero del ferry" y al oeste por Christopher Quave, fallecido. Otra escritura establece que John Foretich está al este, John Mally al oeste y la casa Quave al norte. Esta ubicación en la actualidad probablemente estaría entre la fábrica de Gollott y el astillero de Holanda.

El astillero Quave fue arrendado por la viuda de Pierre S. Quave, Anna Mallette Quave (1828-1904), a José Aval en septiembre de 1867. Incluía el astillero, las casas y todos los accesorios situados en el terreno. El contrato de arrendamiento era por cinco años a $ 100 por año de alquiler (HARCO, Ms. Land Deed Bk. 10, p. 281).

En diciembre de 1867, el astillero Quave fue arrendado a Pedro Pérez (1823-1886), un inmigrante español y carpintero de barcos. Peter Perez estaba casado con Josephine Gollott (1841-1897). ¿Hijo ?, Antonio Pérez (1859-1893), perdió la vida en el huracán de 1893 con Boy Balius a bordo de la goleta, Antonio P. Jr. (HARCO, Ms. Land Deed Bk.10, p.450 y El Heraldo de Biloxi, 7 de octubre de 1893, pág. 1)

El astillero Quave compró madera de Fewell & amp Lilly en 1870. Su aserradero estaba probablemente ubicado en la Sección 18, T7S-R9W. Esto está en el área del punto Old-Field al oeste de Goodman Road. El astillero Quave todavía existía en la década de 1890, como en enero de 1892, El Heraldo de Biloxi anunció que Peter Quave (1863-1936) está poniendo su astillero en orden de primera clase.(El Heraldo de Biloxi, 30 de enero de 1892, pág. 1)

El astillero Quave está ocupado. Ayer se botaron dos bages y se están reparando varios otros barcos [The Biloxi Herald, 1 de diciembre de 1893, p. 1]

Peter Quave era nieto de la viuda Anna Mallette Quave. Estaba casado con Alphonsine Boney (1863-1900 +) y un comerciante en 1900. Peter Quave construyó una fábrica de mariscos aquí más tarde. Duró hasta los años de la Depresión.

El Heraldo de Biloxi, 7 de octubre de 1893, pág. 1.

El Heraldo de Biloxi, "Back Bay", 30 de enero de 1892, pág. 1.

El Heraldo de Biloxi , 'Artículos de Back Bay', 1 de diciembre de 1893, pág. 1.

Constructores de barcos de Biloxi

John C. Brander

John Charles Brander [1843-1913], nativo de Nueva Escocia y residente de Biloxi durante los últimos siete años, murió en su casa en 421 Copp Street el domingo por la mañana a la 1:30 en punto después de una enfermedad de varias semanas de duración. Tenía 70 años. Antes de llegar a Biloxi residió en Pascagoula, donde se dedicó al negocio de la construcción naval. Desde su mudanza a esta ciudad, ha sido propietario del astillero de Brander en Back Bay, donde ha realizado un próspero negocio, habiendo construido muchos de los barcos que navegan en estas aguas para las diversas fábricas de conservas locales. Estuvo asociado en el negocio de la construcción de barcos con su hijo, Francis, el único hijo que le sobrevivió. Deja también a su esposa y seis hijas: la señora Francis Taltavul y las señoritas Maggie, Lena, Alma, Gertrude y Velma Brander, todas de Biloxi. La señorita Lena Brander es profesora en las escuelas de Biloxi. La familia es prominente en los círculos comerciales y sociales de esta ciudad y tiene numerosos amigos en Pascagoula y en otros puntos de la costa que se entristecerán al enterarse de la muerte del Sr. Brander. Era un hombre de excelentes cualidades, indiscutible integridad, y siempre manifestaba un interés patriótico por todo lo que concernía al hogar de su adopción. El funeral se llevó a cabo a las 3:30 en punto de esta tarde desde su última residencia con entierro en el cementerio de Biloxi. Los servicios fueron realizados por el Rev. Wm. Meggison, pastor de la Iglesia Prebsyterian. [The Daily Herald, 16 de junio de 1913]


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