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¿Cuál fue el sentimiento con respecto al control gubernamental de los ferrocarriles en los Estados Unidos de la Edad Dorada?

¿Cuál fue el sentimiento con respecto al control gubernamental de los ferrocarriles en los Estados Unidos de la Edad Dorada?

Sé que esta es una pregunta un poco amplia, pero ¿qué pensaron los principales pensadores y el público estadounidense sobre el control gubernamental de los ferrocarriles a medida que se generalizaban después de la Reconstrucción?

Escuché dos historias diferentes: que había una demanda para que el gobierno propio ferrocarriles y que sólo había presión para regulación de los ferrocarriles. Estoy seguro de que ambos estaban alrededor hasta cierto punto, pero ¿era uno más dominante que el otro?

Incluso si no tiene una respuesta definitiva, agradecería cualquier pista sobre dónde debería buscar. Las búsquedas rápidas de Google no me han servido bien en este caso. Mi curiosidad proviene de todo lo que se habla de neutralidad de la red y demás, con el gobierno regulando Internet. Estoy en una clase que actualmente está estudiando la Edad Dorada y hemos hablado mucho sobre el surgimiento de los ferrocarriles. Me pregunto cómo manejó el público una tecnología innovadora como los ferrocarriles en comparación con cómo manejamos Internet hoy.


Los historiadores económicos consideraban que los ferrocarriles eran fundamentales para el desarrollo de los Estados Unidos a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

A pesar de este beneficio obvio, tanto los agricultores como los habitantes de las ciudades temían que los ferrocarriles obtuvieran ganancias de monopolio "cobrando lo que soportara el mercado". A partir de la década de 1880, hubo pedidos de regulación. El primer problema fue el de tarifas iguales para todos (grandes y pequeños, consumidores locales y nacionales) y la divulgación de las mismas, porque los ferrocarriles representaban el comercio interestatal. Esto fue equivalente al llamado de hoy a la "neutralidad de la red".

Más tarde (después de la Edad Dorada, "Progresista") las llamadas a la regulación incluyeron la regulación de las tarifas de los ferrocarriles casi como si fueran servicios públicos, con límites de precios que permitirían una tasa de retorno justa para los ferrocarriles, pero les impedirían usar su (cuasi) poderes de monopolio para maximizar los beneficios. Esto fue instituido a través de la Ley Hepburn de 1906 y legislación posterior.


Creo que debe estudiar al presidente Grant, la depresión económica de su mandato, el oro de Black Hills y la guerra injusta contra los indios de las llanuras. El presidente Grant facilitó los ferrocarriles para traer colonos, matar a todos los búfalos para matar de hambre a los indios y apoderarse de los campos de oro de Black Hills para apoyar la economía del país. El gobierno federal apoyó a los magnates del ferrocarril dándoles la tierra a lo largo de los ferrocarriles, obviamente un gran activo para la economía en desarrollo.


Partidos politicos

Republicanos

Abraham Lincoln, el primer presidente republicano (1861–1865) / Biblioteca del Congreso, Wikimedia Commons

Los presidentes republicanos dominaron la Casa Blanca desde la elección de Abraham Lincoln en 1860 hasta la elección de Franklin Roosevelt en 1933. Los únicos dos demócratas elegidos durante ese intervalo fueron el ex gobernador Grover Cleveland de Nueva York, que era lo suficientemente conservador como para que los republicanos estuvieran más o menos contentos con su elección, y Woodrow Wilson, elegido en 1912 cuando el Partido Republicano se dividió entre el actual presidente William Howard Taft y el candidato progresista Theodore Roosevelt.

El Partido Republicano tenía una ligera ventaja en la política nacional, en gran parte por su repetida afirmación de que fue el Partido Demócrata el que provocó la Guerra Civil. Los republicanos se destacaron por agitar la "camisa ensangrentada", llamando a los demócratas responsables de la sangre derramada por la secesión. Comenzando con el general Grant, los republicanos nominaron a ex oficiales de la Guerra Civil en todas las elecciones hasta 1900, excepto en 1884, aprovechando nuevamente el legado de la guerra. Los veteranos de la unión gravitaron fuertemente hacia el Partido Republicano, de hecho, el Gran Ejército de la República era en realidad un auxiliar del Partido Republicano.

Otra parte de la base republicana eran los votantes afroamericanos que tendían a votar por los republicanos —el partido de Lincoln y la emancipación— siempre que podían. La privación gradual del derecho a voto de los negros en el sur tendió a erosionar la base republicana a medida que avanzaba el siglo. Los republicanos también eran conocidos como el partido de los negocios y apoyaban tarifas protectoras, mejoras en el transporte y una política monetaria ajustada. Su filosofía, derivada del hecho de que el partido estaba dominado por los negocios, era que lo que era bueno para los negocios era bueno para todos los demás, incluidos los trabajadores.

El Partido Republicano estaba formado principalmente por protestantes del norte y estadounidenses descendientes de generaciones anteriores. Étnicamente fueron apoyados por escandinavos, luteranos alemanes y metodistas y anglicanos ingleses. Los católicos los rechazaban debido a su oposición a las escuelas parroquiales, y los inmigrantes a veces no estaban de acuerdo con su política de que toda la enseñanza en las escuelas debe ser en inglés. Los republicanos se dividieron en dos bandos, los incondicionales y los mestizos. Aunque los dos grupos se despreciaban, no diferían en los temas, el objetivo de cada bloque era el poder político, nada más. Sus disputas tuvieron un marcado impacto negativo en la capacidad del gobierno para llevar a cabo sus negocios.

Andrew Jackson fue el séptimo presidente de los Estados Unidos (1829-1837) y el primer presidente demócrata. / Oficina de Grabado e Impresión e Institución Smithsonian, Wikimedia Commons

Antes de la Guerra Civil, el Partido Demócrata se había convertido en un partido fuertemente sureño, y su fuerte base sureña continuó hasta bien entrado el siglo XX. Para 1900, los demócratas controlaban la mayoría de los estados del sur, pero tenían dificultades para elegir un candidato a la Casa Blanca, no podían ganar un cargo nacional con un veterano de la Guerra Civil Confederada. Como se mencionó anteriormente, el único presidente demócrata elegido entre 1860 y 1900 fue Grover Cleveland, quien fue elegido dos veces, en 1884 y 1892 fue el único presidente estadounidense con mandatos divididos. En el sur, sin embargo, los veteranos confederados tenían ventaja en la mayoría de las elecciones. La sección estaba dominada por los llamados Borbones, viejos líderes sureños conservadores.

Algunos empresarios anti-arancelarios eran demócratas, junto con algunos comerciantes y otros empresarios. Los demócratas eran tan conservadores en cuestiones de dinero como los republicanos: la política empresarial era común a ambos partidos. El ala norte del Partido Demócrata se inclinó fuertemente a favor de las clases trabajadoras, cuya composición demográfica incluía católicos romanos de ascendencia alemana e irlandesa, bautistas del sur blancos y muchos de los inmigrantes de la clase trabajadora una vez que se volvieron elegibles para votar. Las máquinas demócratas en ciudades como Tammany Hall en Nueva York trabajaron duro para registrarlas y participar en la política.

Ni los demócratas ni los republicanos estaban dispuestos a adoptar posiciones firmes sobre temas importantes para los votantes. El seccionalismo que había prevalecido antes de la Guerra Civil todavía estaba vivo y coleando, y con la uniformidad de las afiliaciones a los partidos políticos, las personalidades de los candidatos eran importantes. El célebre historiador británico James Bryce, quien visitó por primera vez los Estados Unidos en 1870, observó de primera mano la falta de acción sobre temas específicos. El escribio:

Ninguna de las partes tiene, como parte, nada definitivo que decir sobre estos temas, ninguna de las partes tiene principios claros, principios distintivos. Ambos tienen tradiciones. Ambos afirman tener tendencias. Ambos tienen ciertos gritos de guerra, organizaciones, interés y enlistados en su apoyo. Pero esos intereses están en el interés principal de obtener o mantener el patrocinio del gobierno. Principios y políticas distintivos, puntos de doctrina política y puntos de práctica política, prácticamente se han desvanecido. No se han tirado a la basura, sino que han sido despojados por el tiempo y el avance de los acontecimientos, cumpliendo algunas políticas, borrando otras. Todo se ha perdido excepto el cargo o la esperanza de obtenerlo. (James Bryce, La Commonwealth americana, 1888, reimpresión, Indianapolis, 1995, vol. II, pág. 699.)

Ni los demócratas ni los republicanos apelaron a los agricultores, lo que llevó al movimiento Granger, que a su vez ayudó a engendrar el movimiento populista, que finalmente se convirtió en el Partido Populista.

Ambos partidos políticos utilizaron máquinas para movilizar a los votantes y manipular el sistema. Se siguieron abiertamente tácticas turbias, y la acusación de “votar temprano y con frecuencia” comenzó en esta era, cuando los agentes políticos enviaron a sus secuaces por todas las ciudades votando en tantos distritos como pudieron. En Filadelfia, un político del barrio se jactó de que, "¡Hace cien años, nuestros antepasados ​​votaron por la libertad en esta ciudad, y todavía votan aquí!" Los nombres de los firmantes de la Gran Declaración se habían incluido en las listas de votantes. Un periodista curioso notó que una gran cantidad de votantes indicaron la misma dirección que su residencia y, al verificar, el periodista descubrió que la ubicación era la de una casa de mala reputación.

Los líderes políticos no parecían particularmente avergonzados por la corrupción abierta. El republicano incondicional y líder de la maquinaria, el senador Roscoe Conkling de Nueva York, declaró: "¡Las fiestas no se construyen por el comportamiento, ni por las revistas de damas & # 8217, ni por el chorro!" A la afirmación de Benjamin Harrison de que Providence lo había ayudado a ser elegido, el senador de Pensilvania Matthew Quay respondió: "¡Providence no tuvo nada que ver con eso!" (Harrison más tarde descubrió que su soporte había sido comprado por la máquina: "No podía nombrar mi propio gabinete. Habían vendido todos los puestos del gabinete para pagar los gastos").

Dado que ninguna de las partes quería correr riesgos por temor a alterar el equilibrio de poder, cuestiones complejas como las tarifas y las facturas monetarias avanzaron lentamente. Los pequeños —granjeros, obreros, pequeños empresarios— quedaron fuera de la ecuación política, excepto en el nivel de la maquinaria local. Los periodistas tendían a simplificar demasiado los temas, y las campañas adoptaron un estilo de carnaval, con muchos eslóganes, alcohol, bandas, chicas y dinero en efectivo distribuido libremente.

A nivel de la ciudad, aunque las máquinas políticas eran conocidas por la corrupción y los tratos turbios, había más de lo que se veía a simple vista. Los políticos de la máquina en realidad trabajaron muy duro para sus electores: saludarían a los inmigrantes en el muelle, caminarían por las calles de los distritos de trabajo y ayudarían a los pobres a eliminar los trámites burocráticos generados por la burocracia de la ciudad. Sin embargo, las personas que obtuvieron puestos de trabajo como resultado de la actividad política se vieron obligadas a contribuir con una parte de su salario a las máquinas políticas que les consiguieron sus puestos. Esos fondos, además de ser utilizados para sobornar a funcionarios públicos, también se destinaron a brindar apoyo directo a los más necesitados, una especie de sistema de bienestar ad hoc. Aún así, muchos estaban preocupados por el nivel de corrupción, aunque aún no había llegado el momento de una reforma urbana en toda regla.


¿Cuáles fueron los principales problemas de la Edad Dorada?

Términos de este conjunto (3) * Social problemas de la Edad Dorada incluyen: * Los "nativistas" esperaban la asimilación tanto de los inmigrantes como de los nativos americanos. Nativos americanos fueron a menudo expulsados ​​de sus tierras y de su cultura en contra de su voluntad. * Los inmigrantes chinos enfrentaron discriminación en la educación, la vivienda y el empleo.

Además de lo anterior, ¿cuáles fueron los problemas económicos de la Edad Dorada? Rápido económico El crecimiento generó una gran riqueza durante el Edad dorada. Los nuevos productos y tecnologías mejoraron la calidad de vida de la clase media. Los trabajadores industriales y los agricultores no participaron de la nueva prosperidad, trabajando largas horas en condiciones peligrosas por un salario bajo. Edad dorada politicos fueron en gran parte corruptos e ineficaces.

Teniendo esto en cuenta, ¿cuáles fueron las principales críticas a la Edad Dorada?

El término se refiere al dorado de un metal más barato con una fina capa de oro. Muchos críticos se quejaron de que la época estuvo marcada por exhibiciones ostentosas, modales groseros, corrupción y ética de mala calidad. Los historiadores ven el Edad dorada como un período de rápida transformación económica, tecnológica, política y social.


¿Cómo cambió el Labor durante la Edad Dorada?

Durante el Edad dorada, el federal Gobierno tomó medidas significativas para transformar el panorama social y económico de Occidente. Mucho de esto tuvo que ver con la del gobierno relación con los pueblos originarios. Esto llevó a la subyugación de muchos pueblos nativos y abrió la región a un mayor asentamiento blanco.

Sepa también, ¿cuál fue el efecto de los movimientos de reforma laboral a principios del siglo XIX? Los sindicatos ganaron inmediatamente mejores condiciones laborales. Niño labor se prohibió, pero las jornadas laborales prolongadas continuaron para los trabajadores mayores. Los reformadores ganaron gradualmente mejores condiciones laborales, pero el cambio fue lento.

En esto, ¿qué impacto tuvo la Edad Dorada en Estados Unidos?

El rápido crecimiento económico generó una gran riqueza durante el Edad dorada. Los nuevos productos y tecnologías mejoraron la calidad de vida de la clase media. Los trabajadores industriales y los agricultores no participaron de la nueva prosperidad, trabajando largas horas en condiciones peligrosas por un salario bajo. Edad dorada los políticos eran en gran parte corruptos e ineficaces.

¿Por qué lucharon los sindicatos durante la Edad Dorada?

La unión unió calificados y no calificados trabajadores en el campo y las ciudades en un grupo. Aunque ellos hizo ganar una serie de huelgas en su pelear contra las largas jornadas y los bajos salarios, generalmente tenía dificultad para negociar colectivamente porque representaban a un grupo tan diverso de trabajadores.


J.P. Morgan

John Pierpont Morgan era un financista de una familia adinerada y muchos lo consideran uno de los barones ladrones durante la Edad Dorada de Estados Unidos.

A primera vista, Morgan contribuyó enormemente a la industria estadounidense. Él invirtió en Thomas Edison y Edison Electricity Company ayudó a crear General Electric e International Harvester formó J.P. Morgan & amp Company y obtuvo el control de la mitad del kilometraje ferroviario del país. También creó la primera empresa de mil millones de dólares, U.S. Steel. En un momento de su vida, fue miembro de la junta de hasta 48 corporaciones.

Sin embargo, Morgan se involucró en algunas prácticas poco éticas y anticompetitivas para protegerse de la competencia. Por ejemplo, se creía que dirigía un fideicomiso de dinero que controlaba la industria bancaria y comúnmente se lo consideraba un testaferro de Wall Street. También creó un monopolio al reducir drásticamente la fuerza laboral y su salario para maximizar las ganancias y eliminar la competencia. Los salarios de los trabajadores eran a menudo tan bajos como un dólar por día o menos, y las condiciones para los empleados eran malas, con un aumento de muertes incluso a medida que aumentaban los salarios.

Cuando se enfrentó a la posibilidad de regulaciones que podrían amenazar sus resultados, él y otros barones ladrones de la época contribuyeron con dinero para asegurar que un candidato presidencial favorable a las empresas, William McKinley, fuera elegido en 1896.

A pesar de los numerosos aspectos negativos asociados con la forma en que Morgan construyó su riqueza, algunas de sus acciones beneficiaron a Estados Unidos y a la sociedad. Por ejemplo, su riqueza era tan vasta que pudo ayudar a rescatar al gobierno federal dos veces durante una crisis económica, primero en 1895 y nuevamente en 1907.


DE ORGANIZACIÓN A PARTIDO POLÍTICO

Enojado por la continua falta de voluntad del gobierno federal para abordar sustancialmente la difícil situación del agricultor promedio, Charles Macune y Farmers 'Alliance eligieron crear un partido político cuyos representantes, si fueran elegidos, podrían promulgar un cambio real. En pocas palabras, si el gobierno no aborda el problema, entonces es hora de cambiar a los elegidos para el poder.

En 1891, la alianza formó el Partido Populista, o Partido Popular, como era más conocido. Comenzando con las elecciones del año no presidencial, el Partido Populista tuvo un éxito modesto, particularmente en Kansas, Nebraska y las Dakotas, donde logró elegir a varios legisladores estatales, un gobernador y un puñado de congresistas. A medida que se acercaban las elecciones presidenciales de 1892, los populistas decidieron seguir el modelo de los partidos demócrata y republicano con la esperanza de que pudieran sorprender al país con una victoria de un "tercer partido".

En su convención nacional de ese verano en Omaha, Nebraska, escribieron la Plataforma de Omaha para explicar de manera más completa a todos los estadounidenses los objetivos del nuevo partido. Escrito por Ignatius Donnelly, la declaración de la plataforma vilipendió a los propietarios de ferrocarriles, banqueros y grandes empresarios como parte de una conspiración generalizada para controlar a los agricultores. En cuanto a los cambios de política, la plataforma pidió la adopción del plan de sub-tesorería, el control del gobierno sobre los ferrocarriles, el fin del sistema bancario nacional, la creación de un impuesto a la renta federal, la elección directa de senadores estadounidenses y varias otras medidas, todas ellas que tenía como objetivo un gobierno federal más proactivo que respaldaría el bienestar económico y social de todos los estadounidenses. Al cierre de la convención, el partido nominó a James B. Weaver como su candidato presidencial.

El Partido Popular se reunió para su convención de nominaciones en Nebraska, donde escribieron la Plataforma Omaha para expresar sus preocupaciones y objetivos.

En una revancha de las elecciones de 1888, los demócratas volvieron a nominar a Grover Cleveland, mientras que los republicanos se decantaron por Benjamin Harrison. A pesar de la presencia de un retador externo, Cleveland ganó otra votación popular cerrada para convertirse en el primer presidente de los EE. UU. En ser elegido para términos no consecutivos. Aunque terminó en un distante tercer lugar, el candidato populista Weaver obtuvo un respetable millón de votos. En lugar de decepcionarse, varios populistas aplaudieron su actuación, especialmente para un tercero con apenas dos años de experiencia política nacional en su haber. Esperaban ansiosos las elecciones de 1896, creyendo que si el resto del país, en particular los trabajadores industriales, experimentaban dificultades similares a las que ya enfrentaban los agricultores, una poderosa alianza entre los dos grupos podría llevar a los populistas a la victoria.


San Diego y la edad dorada

A unas tres mil millas del principal teatro de batalla, San Diego escapó del sangriento impacto de la Guerra Civil. Con el advenimiento de la Reconstrucción y la & # 8220Great Barbecue & # 8221 de mejoras internas después de la guerra, San Diego vio la oportunidad de crecer en importancia como ciudad. Al convertirse en el término occidental de una línea ferroviaria transcontinental, San Diego podría liberarse del monopolio del transporte en manos de Central Pacific Railroad y sus propietarios, Collis Huntington, Leland Stanford, Charles Crocker y Mark Hopkins. Un ferrocarril en competencia, creían los habitantes de San Diego, haría que la población y el comercio se apresuraran a llegar a su ciudad.El valor de las propiedades aumentaría y se acumularía una riqueza incalculable para aquellos que estuvieran dispuestos a arriesgarse a invertir en la ciudad. En esto, San Diego no era diferente de una veintena de otras ciudades de la nación que esperaban sacar provecho de los beneficios económicos de la era de la Reconstrucción, una época maravillosamente satirizada en una novela de la época. La edad dorada por Mark Twain. San Diego había estado esperando una conexión ferroviaria con el este desde la década de 1850 & # 8217, cuando las encuestas habían indicado la practicidad de tres rutas en todo el país para una carretera transcontinental. La ruta más valiosa a San Diego se encontraba a lo largo del paralelo 32, y era esta ruta la que había sido muy favorecida por los estados del sur. Sin embargo, el seccionalismo de la nación antes de la Guerra Civil había impedido que se construyera una carretera a lo largo de esta ruta. Para 1871, sin embargo, los argumentos de justicia económica para el sur recientemente derrotado ofrecieron a San Diego una esperanza de obtener una conexión ferroviaria. El camino propuesto para hacer la conexión era el de Texas y el Pacífico.

La historia de Texas y el Pacífico y sus esfuerzos por venir a San Diego se lee como un capítulo de La edad dorada. Abundaron los cargos de corrupción, ignorancia y fraude, desde los pasillos del Congreso hasta las calles de San Diego. El ferrocarril de Texas y el Pacífico fue verdaderamente una historia de la era de la reconstrucción, una historia de actividad local impactada por eventos nacionales. Estos eventos incluyeron una crisis económica nacional y compromisos políticos entre los capitalistas dominantes de la nación y los partidos políticos. El hecho de que San Diego no tuviera su conexión ferroviaria durante casi dos décadas más fue el resultado de fuerzas más allá del control de la ciudad. A lo largo de la década de 1870 & # 8217, la ciudad viviría con esperanza, una esperanza que nunca se haría realidad.

Los esfuerzos de San Diego para vincularse al resto de la nación comenzaron en 1854, con la organización de San Diego y Gila, Southern Pacific and Atlantic Railway Company. 1 Los funcionarios y directores de la compañía, que se encuentran entre las personas más ricas de San Diego, convencieron a la ciudad de & # 8220donar & # 8221 8.850 acres de tierra para su uso con fines ferroviarios. La tierra incluía valiosas tierras ribereñas. 2 Estas tierras se utilizarían para ayudar a la empresa a obtener su estatuto y para proporcionar tierras para la construcción de la carretera. En 1868, después de catorce años de no poder recaudar fondos para la construcción, el ferrocarril se reorganizó como San Diego & amp Gila Railroad Company. El capital social de la empresa era de cuatro millones de dólares, dividido en cuarenta mil acciones de 100 dólares cada una, suscritas libremente por los habitantes de San Diego. 3

Tras la reorganización de la empresa, Thomas Sedgewick, un agente de San Diego & amp Gila, negoció un contrato con Memphis and El Paso Railroad para vender las franquicias y privilegios de San Diego & amp Gila desde la Bahía de San Diego hasta el Río Colorado. . Como parte del acuerdo, los accionistas recibirían acciones de Memphis y El Paso a cambio de sus acciones de San Diego y Gila. 4 Tras el colapso de Memphis y El Paso en 1870, San Diego continuó su búsqueda de una salida de ferrocarril hacia el este. 5

Los habitantes de San Diego vieron su futuro entrelazado con el de una conexión ferroviaria hacia el este a lo largo del paralelo 32. Un artículo en el Unión de San Diego observado:

& # 8220Hitherto San Diego se ha mantenido casi en su totalidad con dinero traído del extranjero para invertir en bienes raíces. Este dinero ha ido fluyendo constantemente a San Francisco a cambio de madera y otros materiales de construcción y suministros de todo tipo. Nada de eso se ha quedado aquí. Realmente hemos estado viviendo de nuestras esperanzas para el futuro. & # 8221 6

Y se esperaba que el futuro incluyera un ferrocarril del Pacífico que nombrara a San Diego como el término occidental. Con proyectos de ley en el Congreso para apoyar la construcción de una línea transcontinental a lo largo del paralelo 32, tanto San Diego como los estados del sur contuvieron la respiración colectiva.

La interdependencia entre San Diego y el sur para la mejora interna más grande y tímida de todos ellos, un ferrocarril, es interesante. San Diego había sido bloqueado para ser considerado como el término de la línea transcontinental anterior por el prejuicio seccional y la Guerra Civil. 7 El sur, así como San Diego, habían escapado relativamente intactos por la & # 8220Gran Barbacoa & # 8221 de mejoras internas repartidas por el Congreso durante y después de la guerra. Durante el período de 1865 a 1873, el sur había recibido $ 9,469,363 para proyectos de mejora interna, mientras que el norte y el oeste habían recibido un total de $ 93,825,138. 8 Con el regreso al poder en los estados sureños del Partido Demócrata a principios de la década de 1870, se ejerció una mayor presión sobre el gobierno federal para que gastara más en mejoras internas en el sur. El argumento utilizado por los sureños fue uno de justicia económica para el sur. Esta opinión fue una característica destacada en los periódicos de todo el sur y áreas que se beneficiarían de la legislación ferroviaria del Pacífico. Un artículo del Washington Chronicle, reimpreso en el Unión de San Diego, tipificó esta vista:

& # 8220Sin embargo, considerado, este magnífico trabajo [el proyecto de ley de Texas and Pacific Railroad] se convertirá en una agencia mágica en el desarrollo del Sur. Como medida de reconstrucción, no se puede sobreestimar. . . . Su paso será aclamado con alegría por el Norte y el Sur, como una de las más nobles evidencias de la generosidad del Congreso y del Ejecutivo hacia los últimos Estados insurrectos. & # 8221 9

Y, como el Unión de San Diego había reclamado en 1869,

& # 8220 Sin duda, uno de los principales deberes de un gobierno es fomentar y ayudar a las empresas individuales que promueven el intercambio seccional, mejoran el comercio y desarrollan los recursos agrícolas y la riqueza mineral de la sección más nueva del dominio nacional.

& # 8220 ¿Por qué el gobierno de los Estados Unidos no debería prestar su crédito en ayuda de un sistema nacional de ferrocarriles interoceánicos? El erario público se agota para mejorar ríos y puertos, sin intención de reembolso, pero los objetivos son idénticos. & # 8221 10

El sentimiento en San Diego siguió estas líneas, quizás en parte por un sentimiento de justicia para el Sur, pero más probablemente por la comprensión de un beneficio práctico para Occidente en particular y para San Diego específicamente. Como escribió E.W. Morse:

& # 8220. . .el sentimiento público exigirá en justicia que el Sur sea tratado de alguna manera como el Norte, y. . . .que una ruta hacia el sur evitará un monopolio [por parte de Central y Union Pacific Railroads] del negocio y los viajes a través del continente. & # 8221 11

Al hacer & # 8220justice & # 8221 al sur y construir un ferrocarril transcontinental competidor, San Diego esperaba cosechar los beneficios de un mercado inmobiliario mejorado y desarrollo comercial.

Los esfuerzos de San Diego por convertirse en el término de una ruta transcontinental del sur estaban relacionados con el deseo de los estados del sur de tener su propia ruta ferroviaria. En la Convención Nacional de Ferrocarriles en St. Louis en noviembre de 1875, el argumento que se había hecho durante los cuatro años anteriores se adelantó una vez más. El presidente del Comité Ejecutivo de la Convención, el coronel James O. Broadhead, afirmó que la construcción de Texas y el Pacífico a través del sur & # 8220 resucitaría y rehabilitaría el sur & # 8221 al & # 8220 atravesar esa región fértil pero distraída de nuestro país. país una marea perpetua del comercio mundial, revitalizando su sistema ferroviario y revitalizando sus industrias paralizadas. :

& # 8220Como acto de justicia y aliento a los pueblos de los estados del Sur, que tienen motivos para quejarse de la parcialidad del Gobierno, que desde su organización ha gastado en mejoras públicas en los estados y territorios del Norte $ 175.000. . . mientras que en los estados y territorios del sur los gastos públicos para propósitos similares han sido de $ 19,000,000 & # 8221 13

La convención también aprobó una resolución de que la línea ferroviaria debería construirse desde Shreveport, Louisiana hasta San Diego en o cerca del paralelo 32, 14 asegurando así que la carretera mantendría una orientación sur. Sin embargo, este fue un esfuerzo posterior, ya que en el momento de la convención, Texas y el Pacífico estaban luchando por sobrevivir. Sus inicios habían sido algo diferentes.

A medida que se prolongaba el debate en el Congreso sobre la aprobación del proyecto de ley de Texas y el Pacífico de 1872, San Diego se puso ansioso. Los esfuerzos de la ciudad para convertirse en el término occidental de la carretera propuesta habían sido grandes, y la élite de la ciudad se estaba preocupando de que volvieran a pasar de largo. Escribió E.W. Morse: & # 8220. . .el ferrocarril es nuestra única esperanza, casi de vida o muerte para nosotros, y literalmente la ruina o la salvación para muchos de nosotros. & # 8221 15 La ansiedad de la ciudad era tal que Morse, escribiendo a uno de los cabilderos ferroviarios de San Diego en Washington, declaró:

& # 8220 Esperaba que ellos (la Cámara de Representantes) aceptaran el proyecto de ley tal como fue aprobado por el Senado, porque queremos un ferrocarril y no nos importa quién lo construya. & # 8221 16

Dos días después, Morse escribió

& # 8220 Estamos sufriendo otra sequía este año, pero si se aprueba la ley del ferrocarril, podemos soportarlo, pero si eso falla, Dios nos ayude. . . . & # 8221 17

Sin embargo, el estado de ánimo de la nación estaba cambiando. Se estaba despertando la sospecha nacional contra la generosidad del gobierno federal. & # 8220Me parece & # 8221 escribió Morse, & # 8220 este Congreso debe aprobarlo [el proyecto de ley de Texas y el Pacífico] o nunca lo aprobará. Los demócratas lo convertirán en un grito de guerra en la próxima campaña & # 8216 No más concesiones de tierras & # 8217 y el sentimiento del país se está oponiendo fuertemente a ellos a pesar de que todos admiten que debería haber una línea competitiva en todo el país para mantener a raya a los otros grandes. monopolio. & # 8221 18

La Texas and Pacific Railroad Company fue autorizada por una ley del Congreso el 3 de marzo de 1871. La ley facultaba a la compañía para construir una carretera desde Marshall, Texas, por la ruta más directa y elegible a San Diego, California, para enviar Canal 8217s en la Bahía de San Diego. . . . & # 8220 19 La ley requería que la construcción en la carretera comenzara simultáneamente desde San Diego y Marshall. Cincuenta millas consecutivas desde el límite este debían completarse y estar en orden en dos años, toda la calzada dentro de diez. 20 Pronto se hicieron evidentes las dificultades a las que se enfrentaba la calzada. Tom Scott, presidente de Texas and Pacific, pronto se dio cuenta de la imposibilidad de cumplir con los requisitos de construcción establecidos por la ley original. En 1872, se presentó al Congreso un nuevo proyecto de ley de Texas y el Pacífico. Este proyecto de ley permitió que Texas y el Pacífico comenzaran la construcción hacia el este desde San Diego dentro de un año de la aprobación del proyecto de ley y # 8217, y requirió solo diez millas de construcción hacia el este para fines del segundo año. Después del segundo año, se requeriría construir un mínimo de veinticinco millas por año entre San Diego y el río Colorado, donde la conexión se haría con la línea desde el este. El apoyo al proyecto de ley fue abrumador y fue aprobado por la Cámara 103 a 23. 21

La ley de Texas y el Pacífico marcó el final de una era, aunque nadie se dio cuenta en ese momento. La ley incluyó los últimos subsidios federales, a través de concesiones de tierras, para la construcción de ferrocarriles. 22 Las cláusulas de concesión de tierras en el estatuto de Texas y el Pacífico & # 8217 incluían cuarenta secciones alternativas de tierras públicas a lo largo de la ruta en los territorios de Arizona y Nuevo México, y diez secciones alternativas en California. La generosidad del gobierno federal se acercó a unos 16 millones de acres de tierra, además de las tierras donadas por los gobiernos estatales y locales. 23

La beneficencia de las subvenciones otorgadas a la carretera fue evidente para muchos, incluidos los propietarios de los Ferrocarriles del Pacífico Central y Sur. Califor & shynia & # 8217s Big Four (Huntington, Stanford, Crocker y Hopkins) eran los dueños de California & # 8217, un único enlace ferroviario con el este, el Pacífico Central. También eran propietarios de una nueva empresa, Southern Pacific, que tenía una franquicia para construir en Ft. Yuma para conectarse con cualquier camino que ingrese al estado. Los Cuatro Grandes custodiaron celosamente su monopolio sobre las conexiones ferroviarias transcontinentales del estado, y vieron en los esfuerzos por pasar el acto de Texas y el Pacífico una oportunidad para adquirir nuevas tierras para su carretera, el Pacífico Sur, escribió Collis Huntington a su socio, Mark Hopkins. :

& # 8220 El proyecto de ley de Texas Pacific Railroad pasó anoche en el Senado, y estoy dispuesto a pensar que será aprobado por la Cámara. Si es así, nos otorgará una gran concesión de terreno, y voy a hacer un mapa para archivar tan pronto como pase. & # 8221 24

Huntington contaba con el hecho de que el Pacífico Sur podría construir su línea a tiempo para conectar con Texas y el Pacífico y evitar que esa carretera ingresara al estado. Fue en un esfuerzo por evitar que otra compañía rompiera el monopolio del Pacífico Central sobre el transporte ferroviario del este que Huntington adquirió el Pacífico Sur. 25 La esperanza de Huntington era que al construir el Pacífico Sur hasta Ft. Se evitaría que Yuma, Texas y el Pacífico siguieran sus pistas hacia California, y el Pacífico Sur podría solicitar sus concesiones de tierras.

La tierra fue un tema importante en la construcción de ferrocarriles en el siglo XIX. Debido a que la construcción de ferrocarriles era una empresa demasiado cara para que la financiara una sola persona, los gobiernos, desde el nivel federal hasta el local, participaron en la concesión de tierras a las carreteras para ayudar a recaudar fondos para la construcción. Las carreteras que recibieron grandes concesiones de tierras pudieron hipotecar esas tierras en niveles altos para pagar la construcción. La tierra también se utilizó en las primeras etapas para incitar a los ferrocarriles a elegir una ciudad como término o para construir la carretera cercana. San Diego había hecho esto a fines de la década de 1860 y principios de la de 1870, cuando comenzaron las discusiones sobre Texas y el Pacífico. Escribiendo a un amigo, Morse había observado

& # 8220 Acabo de recibir un telegrama del Capitán Sherman en Washington. Dice que la gente de San Diego debe despertar y ayudar a aprobar nuestro proyecto de ley o tememos la derrota, despertar a nuestra gente a la acción, enviarnos toda la tierra que pueda conseguir & # 8217. . . . & # 8221 26

Los deseos de San Diego por un ferrocarril son evidentes en las cartas de Morse. Ese deseo se basaba en los beneficios que traería un ferrocarril. Como se describe en H.C. Hopkins y # 8217 Historia de San Diego: sus tierras y agua de pueblo, la ciudad deseaba que se construyera el ferrocarril porque: 1) ayudaría a los fideicomisarios de la ciudad a disponer de las tierras del Pueblo mientras se construía la población de la ciudad 2) los padres de la ciudad esperaban que una afluencia de población estimularía los negocios en la comunidad y 3) hombres como EW Morse creían que la carretera debía construirse. 27 Lo que Hopkins no mencionó, sin embargo, fue que hombres como E.W. Morse se beneficiarían enormemente de las razones uno y dos. Las cartas de Morse revelan más que un hombre de negocios altruista por el bien de su comunidad. En cambio, sus cartas revelan a un hombre de negocios inteligente, que busca beneficiarse a sí mismo mientras su comunidad crecía. A medida que pasaba el tiempo sin que comenzara la construcción en Texas y el Pacífico, Morse suplicó a sus corresponsales que le informaran de la decisión de Scott sobre cuándo comenzar la construcción. Escribiendo a Thomas Sedgewick, Morse preguntó:

& # 8220 ¿Crees que existe algún peligro de que Scott le pida al Congreso que permita a la Compañía construir completamente desde el extremo este?

Si pudiera obtener temprano noticias, buenas o malas, sería una gran cantidad de información para mí pecuniariamente. . . . & # 8220 28

Para 1875, Morse creía que & # 8220 me haría una diferencia de más de cien mil dólares si el ferrocarril se construyera o no. & # 8221 29 Presumiblemente, estos cien mil dólares se iban a hacer especulaciones bursátiles sobre el ferrocarril y en bienes raíces, y fueron los bienes raíces y su puerto lo que hizo posible que San Diego & # 8217 fuera nombrado el término occidental.

Las razones de las concesiones de tierras se han descrito anteriormente. Las prácticas de San Diego en la adquisición de terrenos para la construcción de vías férreas existían desde que San Diego y Gila habían sido franquiciadas. Los esfuerzos para adquirir tierras continuaron casi incesantemente, mientras existiera la esperanza de que llegara un ferrocarril a la ciudad. Adquirir tierras, sin embargo, no fue muy fácil. Morse describió algunas de sus dificultades para convencer a sus compañeros de San Diego de que donaran terrenos para uso ferroviario en una carta a Mathew Sherman.

& # 8220 Amigo Sherman:

Hoy les telegrafié que se harán escrituras por quince cuadras en la adición de Horton & # 8217, y doscientos acres por valor de setenta y cinco mil dólares [y] probablemente doscientos acres más. . . . Puedo decir que recaudé esta cantidad sin ayuda de nadie. . . .

Insté a Mannasse & amp Schiller a sondear Old Town. . . ellos. . . devolvió su carta dejando palabra de que nadie daría nada. . . . Luego fui a Old Town y hablé con ellos claramente. . . .

Les pregunté cuánto diablos (tenía que jurar algo) valían estas tierras sin ferrocarril. . . . existía la posibilidad de que estas tierras fueran necesarias para ayudar a aprobar el proyecto de ley, y de ser así, sería mejor tirar la mitad de lo que tenemos que sentir que nuestra parsimonia había causado un fracaso del proyecto de ley. & # 8221 30

Los argumentos de Morse fueron efectivos, aparentemente. Él registró las siguientes donaciones: Rose 80 acres Schiller 30 Sloane 20 Crosthwaite 10 Abels 20 Lyons 5 Cleveland 5 Starr 5 Marston 1 Bryant 5 Horton 10 bloques Morse 6 bloques Arnold & amp Choate 1 bloque (en Old Town). 31

Obtener promesas de tierras era una cosa, Morse aprendería. Cobrar las promesas era otra cosa. J.S. Mannasse se echó atrás dos veces antes de ceder más de 30 acres prometidos. 32 Algunas de las mayores frustraciones de Morse, sin embargo, fueron con el padre de New Town, Alonzo Horton. Morse escribió sobre el siguiente incidente a Sherman, expresando su frustración con & # 8220Father & # 8221 Horton:

& # 8220Horton. . . Quería saber cuánto estaba haciendo Sherman, le dije que Sherman estaba gastando su tiempo, así como más de $ 200 en dinero y al menos una cuadra, probablemente más de tierra, sí, regaña, pero eso era todo para obtener la Beca. Me enfureció y le dije que era mejor que estuviera en Washington gastando su dinero y tierras como Sherman, que quedarse aquí y no hacer nada más que encontrar fallas en aquellos que estaban haciendo algo. & # 8221 33

Morse pudo obtener la donación de Horton, pero aparentemente no antes de amenazarlo con una revelación pública vergonzosa. Después de las quejas de Horton sobre Sherman, Morse escribió: "Estuve muy cerca de leerle una conferencia sobre sus acciones amorosas libres". Sin embargo, creo que está lo suficientemente asustado como para dar generosamente. & # 8221 34 Esto fue en referencia al coqueteo de Horton con una Sra. Dowlin, descrita por Morse como & # 8220 el guapo Milliner & # 8221 Horton & # 8217; el interés era suficiente para atraer la atención de la ciudad. Algún bromista, informó Morse, había colocado un letrero sobre la residencia de la Sra. Dowlin y proclamando la residencia de la Sra. Dowlin. Horton No. 4. & # 8221 35

El tema de la recaudación de tierras para donar a los ferrocarriles fue motivo de división durante este período en la historia de San Diego. Morse y otros acumularon unos 848 lotes, además de 558 acres, para usar en la campaña para nombrar a San Diego como el término occidental de Texas y el Pacífico. Un comité compuesto por Morse, David Felsenheld y Daniel Cleveland, con la ayuda de George P. Marston, evaluó las donaciones y valoró los lotes con un valor de $ 126,000 y la superficie cultivada en $ 56,000. Las estimaciones del Comité se basaron en lo que creían que valdría la propiedad seis meses después de que el Congreso aprobara el proyecto de ley de Texas y el Pacífico. Dijo Morse, & # 8220 Creo que fue una estimación justa, aunque Horton abusó vergonzosamente del Comité por poner una estimación tan baja. & # 8221 36

Evidentemente, los sentimientos de Horton fueron compartidos por otros miembros de la comunidad. Surgió cierta confusión sobre a quién debían otorgarse las escrituras cuando Thomas Sedgewick solicitó que las tierras le fueran transferidas en fideicomiso para su uso en el cabildeo. Cuando Sherman pidió un trato similar, Morse respondió:

& # 8220Es imposible traspasarlos a Sedgewick o a ti. . . . las escrituras están firmadas y depositadas en el banco. E incluso si no hubiera firmado ninguno, no me atrevería a ir a las fiestas y les propondría que te escribieran en el estado actual de sentimientos, volverían a dar marcha atrás. . . & # 8220 37

A pesar de los temores de Morse, continuaron las contribuciones de tierra. Además de las cantidades ya enumeradas, Morse contribuyó con 20 acres adicionales en el lote 450 de Pueblo, y Mannasse y Schiller estuvieron tan involucrados en el esquema ferroviario, con Morse, que solo la aprobación del proyecto de ley los salvará de la ruina. & # 8221 38

Con la legislación ante el Congreso para enmendar la Ley de Texas y el Pacífico aprobada en 1871, San Diego decidió tomar medidas más directas para proteger su estatus como el término occidental de la carretera. En marzo de 1872, se nombró un Comité de Ciudadanos & # 8217 Ferroviario de los Cuarenta, con Thomas Nesmith como presidente. & # 8221 39 El Comité, que incluía a Horton y Morse, debía actuar como árbitro en las negociaciones entre San Diego y Tom Scott. sobre el derecho de vía del ferrocarril. El Comité pronto obtendría una mirada de primera mano al salvador de San Diego, como lo llamaban. Tom Scott venía a San Diego.

Antes de la llegada de Scott en agosto de 1872, la ciudad bullía de especulaciones sobre dónde comenzaría la construcción y la ruta que tomaría la carretera. Morse y otros lamentaron los retrasos en la construcción, en particular, por temor a que "la empresa fracasara y los valores inmobiliarios cayeran". 40 San Diego contaba en gran medida con el rápido comienzo de la construcción. Se creía que la construcción aliviaría a la ciudad & # 8217 & # 8220blues & # 8221 sobre la aprobación del proyecto de ley enmendado de Texas y el Pacífico, que permitía un tiempo más largo para la finalización del extremo occidental de la carretera. A pesar de su & # 8220blues & # 8221, los habitantes de San Diego continuaron creyendo en la sabiduría de sus inversiones en la ciudad. 41 La ciudad también continuó sus actividades para hacerse atractiva para los ferrocarriles. Entre estas actividades se encuentran las encuestas locales para establecer una ruta práctica para una carretera. Sin embargo, estas encuestas no fueron baratas. Los ciudadanos de San Diego estaban invirtiendo sus fortunas con la esperanza de obtener mayores ganancias en sus intereses comerciales y de propiedad. Los miembros del Comité de los Cuarenta evaluaron los costos de las encuestas. A Juan Forster y Cave Couts se les evaluó $ 600 y $ 300 respectivamente para cubrir su parte de los gastos. 42 Las evaluaciones, aunque elevadas para una economía pobre en efectivo, serían una miseria en comparación con los retornos que esperaban los ciudadanos. El Comité de los Cuarenta esperaba negociar un gran acuerdo con Scott a cambio de la franquicia de San Diego y Gila. El acuerdo reembolsaría a los accionistas de San Diego y Gila los gastos incurridos en actividades de cabildeo y agrimensura. Todo lo que se necesitaba era negociar un acuerdo con Scott.

Thomas A. Scott en 1871-1872 fue uno de los hombres de negocios más poderosos de Estados Unidos. Al comenzar su carrera ferroviaria & # 8220 sirviendo como subsecretario de guerra bajo Lincoln, Scott había sido responsable de supervisar todos los ferrocarriles y líneas de transporte del gobierno durante la Guerra Civil. Después de la guerra, se desempeñó como vicepresidente del ferrocarril más grande de la nación, el Pennsylvania Central, del cual se convirtió en presidente en 1874. Las actividades de Scott también involucraron a otros ferrocarriles. Se desempeñó brevemente como presidente de Union Pacific Railroad en 1872, antes de venderse a Jay Gould. Desde 1872 hasta 1880, fue presidente de Texas y el Pacífico. Scott, un hombre de negocios dinámico, también era astuto, como descubrió San Diego en agosto de 1872.

Scott, junto con Grenville Dodge (ingeniero jefe de Texas and Pacific) y J.W. Throckmorton, un senador de los Estados Unidos y ex gobernador de Texas, llegó a San Diego el 26 de agosto. Informó el mundo, & # 8220 Su aterrizaje fue recibido con un rugido de bienvenida. . . . & # 8220 43 En su discurso de apertura, Scott recibió otro rugido al recordarle a la audiencia las ventajas que tenía su ciudad:

& # 8220. . .su ubicación al sur de San Francisco y en línea directa con el Gran Oriente. . . le ofrece ventajas inigualables. & # 8221 44

Con el saludo público fuera del camino, Scott y el grupo se retiraron a la Casa Horton. El día siguiente se dedicó a hacer turismo antes de una reunión con un comité de ciudadanos que representa a los propietarios de la franquicia San Diego & amp Gila. La reunión fue para negociar la cesión de la franquicia de Gila a Texas y el Pacífico.

En representación de los propietarios de San Diego & amp Gila estaban Morse, Horton, C.L. Carr y Jeff Gatewood. El propósito de este comité era informar a la propuesta de la junta directiva de Scott de San Diego y Gila para adquirir su franquicia. Proposiciones de Scott & # 8217, según lo informado por el Unión de San Diego, fueron que la franquicia y las tierras dadas a San Diego y Gila se transfirieran a Texas y el Pacífico que a Texas y el Pacífico se le otorgara un derecho de paso de 100 pies de ancho a través de la ciudad y el condado de San Diego que la extensión de tierra (ubicada al pie de Spring Street) que se encuentra al oeste del Palacio de Justicia y mide 1500 pies de largo por 600 pies de ancho y frente a la bahía se dará para su uso como depósito y que la ciudad otorgue 100 acres de tierras de marea, o la misma cantidad dentro de Además, Horton & # 8217 se une a la orilla. & # 8221 45 Escribió Morse sobre la reunión y las proposiciones de Scott & # 8217:

& # 8220Él [Scott] no haría ningún arreglo con nosotros, dijo que no vino aquí a comprar nada, pensó que los ciudadanos deberían obtener las tierras [y donarlas]. . . , & # 8221 46

Una disputa surgió brevemente sobre 160 acres de tierras que habían sido incluidas en la franquicia de San Diego & amp Gila & # 8217s. Las tierras estaban en el área al este de Mannasse & # 8217s Addition, y eran conocidas como & # 8220railroad land & # 8221 47 Durante la reunión con Scott, Horton le preguntó si estaría dispuesto a tomar la franquicia de San Diego & amp Gila & # 8217s. y dejar que el comité se quede con los 160 acres. Cuando Scott se negó, Horton ofreció $ 100,000 por el tratado. 48 Scott se negó de nuevo, y Morse le dijo que & # 8220 el Pacífico Central daría más para mantenerlo fuera. & # 8221 49 Scott ignoró esta insinuación y le dio al comité una hora para decidir si aceptaba o no su oferta. Los miembros del comité estaban nerviosos. Scott había pasado parte del día en National City, visitando a Frank Kimball. También había tenido conversaciones con Louis Rose sobre la ubicación del final de la carretera en Roseville. Escribió Morse, & # 8220 Se dijo que Kimball había ofrecido a Scott 20,000 acres por el término y. . Rose le había ofrecido a Scott por escrito toda la tierra que quería en Roseville. . . . & # 8220 50 Spencer Menzel luego disputó la cantidad de tierra que Kimball había ofrecido, alegando que la cifra era & # 8220 solamente & # 8221 11,000 acres. 51

El comité reconoció la inutilidad de seguir discutiendo y recomendó que la empresa San Diego & amp Gila aceptara las propuestas de Scott. Los ciudadanos de San Diego debían pagar a San Diego & amp Gila por su franquicia, y luego donar la franquicia a Texas y el Pacífico. Como observó Morse, & # 8220he (Scott) sabía que los ciudadanos podían comprar nuestra franquicia más barato que él. & # 8221 52 Reportando a Charles Poole, un colega accionista de San Diego & amp Gila, Morse escribió:

& # 8220El Comité. . . acordó pagarnos nuestros gastos con un interés justo sobre ellos y nuestras obligaciones, la suma total no debe exceder los cien mil dólares.

La cantidad neta que dividiremos será aproximadamente. . .diez dólares por acción. & # 8221 53

El único problema que quedaba era el monto a pagar por la franquicia. El comité que representa a San Diego & amp Gila, dirigido por Jeff Gatewood, exigió $ 100,000 para entregar la franquicia de Road & # 8217s. 54 Morse estaba en una posición poco envidiable, siendo miembro tanto del comité de negociación de San Diego y Gila como del Comité de Ferrocarriles de la Ciudad de los Cuarenta. Al estar en ambos lados del problema, Morse podía comprender la renuencia de la ciudad a pagar una suma tan grande. Sin embargo, no sentía que los sentimientos de la ciudad estuvieran completamente justificados. Morse sintió que la ciudad estaba & # 8220 tratando de reducirnos a la cifra más baja posible, sin tener en cuenta la justicia o la equidad. & # 8221 55 Las negociaciones finalmente concluyeron y la ciudad pagó $ 58,000 por la franquicia, además de $ 4,000 en impuestos adeudados. por la corporación. 56 Las tierras y la franquicia de San Diego y Gila fueron finalmente entregadas a Texas y el Pacífico el 11 de diciembre de 1872, y la transferencia final de las tierras subvencionadas se completó el 14 de enero de 1873. En total, unos 9.000 acres de tierra, Además, se entregaron 51 lotes en San Diego y alrededores a Texas y el Pacífico para ayudar en la construcción de la carretera. 57

A medida que avanzaba 1872, los habitantes de San Diego comenzaron a impacientarse. Si bien se mantuvieron las negociaciones para la liberación de la franquicia de San Diego y Gila & # 8217, los problemas básicos del camino que llegaba a la ciudad parecían estar resueltos. Todo lo que quedó fue para el inicio de la construcción. Con poco dinero y sin la franquicia de Gila, Texas and Pacific no tenía prisa por comenzar la construcción en el extremo occidental de la línea. Los intereses de la empresa requerían que se hiciera el máximo esfuerzo en la construcción en Texas, donde el estado había ofrecido una gran concesión de tierras para la carretera siempre que se cumplieran las fechas previstas en la construcción. Sin embargo, antes de que pudiera comenzar la construcción, se tuvo que resolver el problema de la ruta de la carretera.

Los agrimensores de Texas y el Pacífico habían estado involucrados en San Diego desde julio de 1872 en el levantamiento de rutas potenciales para la carretera. 58 Estudios anteriores realizados para San Diego y Gila habían elegido la ruta preferida por la mayoría de los habitantes de San Diego, una ruta directa hacia el este desde la ciudad hasta Ft. Yuma. Dirigidos por James Evans, los equipos de topografía de Texas y el Pacífico examinaron cuatro rutas, solo una que conducía directamente hacia el este. Si bien no le agradó la posibilidad de que se adoptara otra ruta, San Diego continuó apoyando el trabajo de Texas y el Pacífico. & # 8220Gen. Evans, ingeniero residente de Texas and Pacific Railway, & # 8221 escribió The World, & # 8220 perdió un par de anteojos dorados el otro día. Insistimos en que ellos. . .ser perseguido y devuelto a él. & # 8217t & # 8217t & # 39; hacer que las personas de Texas y el Pacífico estén discapacitadas. & # 8221 59

Las encuestas para la carretera se realizaron desde National City, comenzando en lo que ahora es el pie de la calle G en Chula Vista, hacia el norte a través de Old Town, subiendo por la costa a través de Rancho Santa Margarita, girando hacia el este hacia Temecula y luego hacia el paso de San Gorgonio. Desde el paso, la línea de levantamiento giró hacia el sureste hasta Ft. Yuma. Según Spencer Menzel, las rutas también se inspeccionaron a través del río Sweetwater, Campo, Jacumba y Poway. 60 Las disputas sobre las rutas de la encuesta eran frecuentes, porque había mucho en juego. La selección de una ruta para Texas y el Pacífico significaría una ganancia financiera inesperada para aquellos cuyas propiedades limitaban con los ferrocarriles. La elección de una ruta también significaría grandes fortunas para quienes la construyen.

Para construir Texas y el Pacífico, Tom Scott y Grenville Dodge, presidente e ingeniero jefe de la carretera, organizaron la Compañía de Construcción de Ferrocarriles de California y Texas. Los accionistas de la empresa incluían a Scott, Dodge, J. Edgar Thompson, presidente de Pennsylvania Central, y el senador Throckmorton, entre otros. 61 A la empresa constructora se le pagaría $ 35,000 por milla para construir la carretera en California. Tal como se diseñó, la empresa se convirtió en propietaria del capital del ferrocarril. 62 Como propietarios tanto del ferrocarril como de la empresa constructora, Scott y sus amigos tenían mucho que ganar con la construcción de la carretera a lo largo de la ruta norte, a través del paso de San Gorgonio. Aproximadamente $ 100,000 más, según estimaciones de Morse. 63

Morse sospechaba de los topógrafos de Texas y el Pacífico, sintiendo que estaban más interesados ​​en su propio beneficio que en el de San Diego. & # 8220Maj. Evans, ingeniero jefe de la División de California, Texas y Pacific Railway, llegó ayer. . .desde el campamento del ferrocarril en Jamul [en la línea directamente al este de San Diego] y se pronuncia & # 8216Sedgewick line impracticable & # 8221, escribió Morse. 64 En una carta a Thomas Sedgewick fechada el 20 de agosto de 1872, se manifestó el cinismo de Morse sobre las capacidades y la integridad de los grupos de topografía:

& # 8220 General (así llamado) Mayordomo. . .llegó aquí borracho, permaneció así durante varias semanas hasta que enviaron a buscar a su esposa y llegó, afirmó tener una gran habilidad y experiencia en la construcción de ferrocarriles e incluso después de que se volvió sobrio, le telegrafió a Scott que & # 8216 había corrido una línea sobre las montañas encontrando una ruta mejor que Sedgewick y más corta . . . ahorro. . . varios millones de dólares & # 8217 mientras el propio Butler no había estado a cinco millas de la ciudad, ni su grupo de agrimensores a veinte. & # 8221 65

Los topógrafos, por supuesto, tenían sus propias razones para trazar sus líneas topográficas. La línea de inspección de Butler # 8217 corría hacia el sur a través de National City antes de girar hacia el este. Según Morse, cuando se le preguntó por qué realizó la encuesta tan al sur, Butler respondió: & # 8220 hicimos este recorrido para pasar por National City, si hubiéramos corrido hacia el este desde San Diego no podríamos haber pasado por National City. & # 8221 Morse registró obedientemente el rumor de que Butler poseía & # 8220 varias cuadras en Kimballville & # 8221. La implicación era que si la ruta elegida para la carretera pasaba por National City, tanto Butler como Frank Kimball obtendrían una buena ganancia del aumento del valor de sus casas. propiedad.

Mientras las encuestas se prolongaban, San Diego se impacientó, esperando el comienzo de la construcción. Se pensó en transferir la franquicia de San Diego & amp Gila al Pacífico Central (Sur) con la esperanza de que la construcción comenzara antes. Escribió Morse:

& # 8220 Indudablemente podemos vender nuestra franquicia al Pacífico Central, y algunos de nuestros directores preferirían hacerlo en lugar de ser engañados por más tiempo por Texas y el Pacífico. & # 8221 66

Sin embargo, el interés del Pacífico Central en San Diego fue leve. La carretera mantuvo un interés superficial, pero realmente no tenía ningún deseo de construir a San Diego, en parte, quizás, porque no pudo obtener las donaciones de tierra que quería. Frank Kimball se había reunido con Charles Crocker en San Francisco en agosto de 1871 para discutir la posibilidad del edificio Central Pacific & # 8217s en San Diego. Kimball informó:

& # 8220 Él me dijo, cuando me negué a vender al Pacífico Central 6 millas de agua y frente tímido que poseemos, que nunca debería vivir para ver un ferrocarril tendido a la Bahía de San Diego ni en los estados al este de California, lo cual hicieron. no laicos y que no debe entrar competencia en el estado. & # 8216 Además & # 8217 dijo, & # 8216 Tenemos nuestro pie en el cuello de San Diego y lo mantendremos allí. & # 8217 & # 8220 67

Las negociaciones con el Pacífico central habían estado en curso desde finales de la década de 1860, 68 y continuarían mientras Texas y el Pacífico siguieran siendo una amenaza para el monopolio del Pacífico central. La renuencia de la Central a construir hacia San Diego no significó que la carretera ignorara por completo a la ciudad, particularmente después de la aprobación del proyecto de ley de Texas y el Pacífico y las elecciones de 1872 y 1876. En 1872, en un esfuerzo por evitar que San Diego unirse y rehuir con Tom Scott, el Pacífico Central se ofreció a examinar los planes para la construcción de un ferrocarril de San Diego y Los Ángeles. Escribió Morse:

& # 8220. . . Stanford vendrá aquí en abril. . . y mientras estamos aquí nos proponemos hablar con él sobre la franquicia San Diego & amp Gila y. . . si Scott se niega a actuar honestamente por nosotros para hacer una alianza con el Pacífico Central. & # 8221 69

Sin embargo, la opinión siguió dividida sobre tal perspectiva. & # 8220Sur de California debe tener ferrocarriles & # 8221 proclamó un editorial en el Unión de San Diego, & # 8220pero no construido por la gente para ser administrado por el monopolio del Pacífico Central. & # 8221 70 Sin embargo, no se resolvió nada y la ciudad continuó esperando la selección de una ruta y el comienzo de la construcción por parte de Texas y el Pacífico.

A principios de 1873, Scott anunció formalmente que se había seleccionado la ruta norte a través de Temecula. 71 La construcción de la carretera comenzó el 21 de abril de 1873. Se rompió el terreno para la nivelación de la carretera en las tierras de la empresa & # 8217s a un cuarto de milla al sureste de Mannasse & # 8217s Addition. Alonzo Horton fue elegido para comenzar la construcción y lo proclamó como el mayor honor para la gente de San Diego. . . podría conferirle & # 8221. 72 Sin embargo, la construcción no fue rápida, ya que solo once hombres estaban empleados en la nivelación de la calzada. El trabajo continuó lentamente durante todo el año, ya que tanto el dinero como los materiales escaseaban. Debido a la falta de dinero, Tom Scott zarpó hacia Europa en un esfuerzo por atraer inversores en el ferrocarril.Mientras Scott estaba en el extranjero, se nivelaron un total de diez millas de carreteras en San Diego, y la carretera atravesaba Old Town. Las vías se estaban preparando para el tendido cuando el pánico financiero de 1873 golpeó, frenando las actividades de construcción. 73

El pánico de 1873 significó el fin de la & # 8220Gran Barbecue & # 8221. El pánico fue causado por la quiebra de varias empresas comerciales, la más notable de las cuales fue Jay Cooke and Company, la principal casa bancaria del país. El impacto del cierre de Cooke and Co. el 18 de septiembre fue casi completo. Como resultado del fracaso de Cooke & # 8217, la Bolsa de Valores de Nueva York cerró durante diez días, y la depresión resultante fue una de las más severas experimentadas por el país hasta ese momento. En 1875, más de 500.000 hombres estaban desempleados. 74 La crisis económica fue mundial y provocó que Scott no pudiera atraer inversores europeos para Texas y el Pacífico.

Con el pánico, Texas y el Pacífico debían más de un millón de dólares solo en Texas y el sur. Sus deudas en California fueron algo menores debido a los retrasos en el inicio de la construcción. En enero de 1874, Morse informó que Texas y el Pacífico le debían a la Compañía de Construcción de California y Texas más de siete millones de dólares. En San Diego, la empresa constructora debía $ 13,000 a las empresas de San Diego por mano de obra y suministros. 75 El ingeniero jefe de carreteras en San Diego, James Evans, trató de obtener permiso para vender las pilas, las ataduras y la madera con el fin de pagar las deudas a los comerciantes locales. Se denegó el permiso. 76 Se hicieron esfuerzos para continuar con la construcción. Un Sr. Wood, superintendente de la línea de construcción, propuso continuar el trabajo en la carretera si los comerciantes locales proporcionaban fondos para pagar las manos y comprar provisiones. Los comerciantes estuvieron de acuerdo y, hasta enero de 1874, se mantuvo a doce hombres trabajando en la nivelación del lecho de la carretera. 77 La construcción de la carretera cesó a finales de mes, mientras Scott buscaba los medios para sacar a la empresa de sus dificultades financieras. 78

& # 8220. . .el futuro parecía brillante y prometedor cuando cayó el pánico oriental. . . . & # 8221, escribió Morse. & # 8220Fue como un trueno desde un cielo despejado para la gente de San Diego. & # 8221 79 También fue como un trueno para Tom Scott. Texas y el Pacífico estaban en un dilema. En total, solo se habían completado 445 millas de carreteras en Texas. 80 Debido a que no se había construido lo suficiente de la carretera, la empresa no había obtenido ninguna de sus concesiones de tierras estatales o federales. Al carecer de terreno, la empresa no tenía nada que hipotecar para recaudar fondos para pagar sus deudas o para continuar la construcción. Su única esperanza residía en recibir subsidios federales adicionales. El nuevo campo de batalla para las esperanzas de San Diego se desplazó hacia el este, a los pasillos del 45º Congreso.

Los esfuerzos de Texas y el Pacífico para adquirir un subsidio se vieron afectados por dos elementos: 1) la actitud general del público contra más concesiones de tierras a los ferrocarriles, particularmente en una economía estancada, y 2) Collis Huntington y el Pacífico Central / Sur & # 8217s oposición a la construcción de Texas y el Pacífico & # 8217 en California, junto con el deseo de que la carretera y las concesiones de tierras # 8217s. Los esfuerzos de Scott para obtener el apoyo del Congreso para un subsidio centrado en el apoyo en los estados del sur. Los agentes de Texas y el Pacífico imploraron a las legislaturas de estos estados que aprobaran resoluciones y respaldos a favor del ferrocarril. Los aliados de Texas y el Pacífico describieron sus esfuerzos como un intento de liberarse del monopolio de transporte del norte. 81 Mientras Scott estaba involucrado en la obtención de apoyo para su camino, Huntington y el Pacífico Sur intentaron derrotar los esfuerzos de Scott para obtener un subsidio federal. Sin un subsidio, Scott no podría completar su camino. Huntington planeaba continuar la construcción del Pacífico Sur durante la lucha por un subsidio.

Los pensamientos de Huntington sobre cómo derrotar cualquier proyecto de ley propuesto por Scott que involucre un subsidio estaban claramente definidos. Al explicar cómo se podrían derrotar las propuestas de Scott & # 8217, Huntington escribió a Charles Crocker diciendo & # 8220we. . . Debería decir que construiríamos esta carretera y que no queríamos ninguna ayuda. . . . & # 8220 82 La clasificación de las tripulaciones del Pacífico Sur no se había detenido por el pánico, y la carretera se estaba construyendo rápidamente hacia el paso de San Gorgonio. Desde allí, sería hasta Ft. Yuma. & # 8220 Propongo decirle al Congreso & # 8221 escribió Huntington, & # 8220 que construiremos al este del Colorado para encontrarnos con Texas P. sin ayuda, y luego ver cuántos miembros se atreverán a ayudarlo para hacer lo que le ofrecemos. prescindir. & # 8221 83 Al completar la construcción hasta Ft. Yuma, y ​​luego continuando hacia el este a través de Arizona sin un subsidio, Huntington evitaría un desafío al monopolio que su compañía tenía en California. Además, esperaba adquirir las concesiones de tierras que Texas y el Pacífico habían recibido, pero que aún no habían obtenido. 84 El conflicto entre Scott y Huntington asumiría mayores proporciones durante los próximos tres años, con cada lado cortejando a representantes del Congreso. El interés de San Diego en las batallas legislativas fue agudo, pero la ciudad se dio cuenta de su aislamiento. Las emociones alternaron entre la esperanza y la desesperación mientras la ciudad esperaba el veredicto sobre su destino. ¿Otorgaría el Congreso un subsidio a Texas y el Pacífico, o el Pacífico Sur cortará cualquier esperanza de que llegue a San Diego?

A lo largo de 1874, Scott y Huntington hicieron esfuerzos para aprobar una legislación que beneficiara a ambos caminos. Con cada lado bloqueando los esfuerzos del otro, no se aprobó ningún proyecto de ley de ayuda ferroviaria en el Congreso. Al darse cuenta de la urgente necesidad de dinero y la falta de tiempo disponible para él, Scott decidió intentar comprometerse con Huntington. Las negociaciones directas entre los dos parecen haber comenzado el 17 de septiembre de 1874. Después de su primer encuentro, Huntington escribió a Leland Stanford:

& # 8220 Tom Scott llamó ayer y quería saber si lo ayudaría en su Texas y el Pacífico. . . proyecto de ley en el Congreso el próximo invierno. Le dije que no, a menos que lo cambiara. . . . Le dije que si tachaba toda [la línea de Texas y el Pacífico & # 8217] al oeste del Colorado, lo ayudaría. Dijo que no, que construiría hasta San Diego. . . . & # 8221 85

Scott rechazó la oferta de Huntington de & # 8220help & # 8221 y continuó con sus esfuerzos para obtener un subsidio del Comité de Ferrocarriles de la Cámara. El objetivo de Scott era obtener del Congreso una garantía de interés del 5% sobre los bonos del ferrocarril, con todas las concesiones de tierras y gravámenes de dividendos como garantía de la garantía. 86 Un elemento adicional de la propuesta de Scott era que se depositarían en el Tesoro Federal $ 5,000 en bonos por milla, con intereses garantizados por el gobierno, en espera de la construcción de la carretera. La propuesta de Scott contenía un elemento único en el sentido de que el gobierno

& # 8220 pidió crear una propiedad de responsabilidad propia, luego aceptar lo que creó como garantía contra su responsabilidad, pero sin requerir que las corporaciones subvencionadas aporten una cantidad definida de capital social para contribuir a la seguridad del gobierno. 87

El proyecto de ley que Scott intentaba aprobar en el Congreso tampoco incluía las partes terminadas y más rentables de la carretera, que se habían construido en el este de Texas. 88

Los esfuerzos de Scott para aprobar su proyecto de ley fueron derrotados por la decidida oposición de Huntington y por los demócratas del norte. El partido Demócrata había recuperado el control de la Cámara de Representantes en las elecciones de 1874, lo que marcó la primera vez que el partido había tenido el control de una rama del Congreso desde antes de la Guerra Civil. L.Q.C. Lamar, un demócrata de Mississippi, se levantó para informar sobre el proyecto de ley de Scott sobre Texas y el Pacífico del Comité de la Cámara sobre el Ferrocarril del Pacífico. Al informar sobre el proyecto de ley, William Holman, un demócrata de Indiana y presidente del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes, se opuso. El proyecto de ley, según se informó, eliminó la multa por la pérdida de las concesiones de tierras de Texas and Pacific & # 8217s por no completar la construcción dentro del marco de tiempo especificado. El proyecto de ley también dividió la construcción de la carretera con el Pacífico Sur, permitiendo que esa carretera construyera la parte occidental de la carretera. Las objeciones de Holman fueron que el proyecto de ley, al eliminar la pena de decomiso, resultó en una apropiación de propiedad del gobierno. Tal apropiación requirió una audiencia de un comité de toda la Cámara. Tras la objeción de Holman & # 8217, se ofreció un proyecto de ley sustituto podando todos los ramales de Texas y el Pacífico, eliminando los subsidios a Huntington y proporcionando seguridad adicional para el gobierno. El proyecto de ley se colocó en el calendario para ser escuchado por el Comité de toda la Cámara. Con treinta y cuatro proyectos de ley por delante, el proyecto de ley no se volvió a plantear durante la sesión. 89 A falta de subsidios beneficiosos para el Pacífico Sur, los cabilderos de Huntington impidieron que se sometiera a votación el proyecto de ley.

Además de sus esfuerzos por influir en miembros individuales del Congreso, Huntington también intentó subvertir el apoyo local para Texas y el Pacífico. El representante del Congreso de San Diego y # 8217, Peter D. Wigginton (R., Merced), fue informado de que el Pacífico Sur se construiría al este de la ciudad a cambio de la ayuda de San Diego en el Congreso. Sin embargo, las órdenes de Huntington a sus asociados en California eran que debían sondear a San Diego, pero sin hacer promesas definitivas. 90 Esto hicieron.

En cartas escritas a fines de 1874, Huntington reconoció la necesidad de mantener el interés de San Diego en la posibilidad de construir allí el Pacífico Sur. Al escribirle a David Colton, Huntington anunció que le enviaría una copia enmendada del proyecto de ley de Scott & # 8217 (que estaba tratando de que el jefe de Texas y el Pacífico aceptara). & # 8220 Por supuesto, & # 8221 escribió Huntington, & # 8220 a la gente de San Diego no le gustará, a menos que acepte construir una carretera desde su lugar hasta conectar con nuestra carretera, y tal vez piense que es mejor hacerlo. & # 8221 91 San Diego & # 8217s La preocupación por su destino siempre estuvo presente. Escribiendo a Charles Crocker, Huntington recordó

& # 8220A Sr. Wetmore, corresponsal de un periódico de S.F. (o posiblemente él llama a San Diego su hogar), ha estado en la oficina aquí varias veces. . . y dijo que debe haber una sucursal a San Diego. . . & # 8221 92

Huntington se ofreció a permitir que Wetmore enmendara el proyecto de ley que proponía para incluir a San Diego como una rama del Pacífico Sur. Wetmore lo hizo. El proyecto de ley también incluyó una sección que transfiere todos los derechos y privilegios de Texas y el Pacífico adquiridos en San Diego al Pacífico Sur. 93 El resultado de este proyecto de ley fue ofrecer a San Diego una posición como el término de un ramal al Pacífico Sur en caso de que se construyera uno. No se incluyó ningún requisito para que el Pacífico Sur construya hasta San Diego. A pesar de la falta de garantía para la construcción, la propuesta despertó el interés de algunos habitantes de San Diego, especialmente cuando se hizo evidente en 1875 que el Pacífico Sur controlaría el cruce del río en Ft. Yuma. A lo largo del año circularon rumores sobre la posibilidad de que el Pacífico Sur llegara a San Diego. & # 8220 Yo mismo. . .Me reuní y hablé con Huntington, Crocker y el Coronel Gray del Pacífico Sur y Central. & # 8230 & # 8221, escribió Morse. & # 8220 Su charla con nosotros no fue muy satisfactoria, ellos. . .didn & # 8217t pensé que les valdría la pena construir su camino hacia abajo. . . a menos que podamos hacerlo por su interés. . . . & # 8220 94 Después de escuchar una oferta de los directores de Southern Pacific & # 8217s para retomar sus pistas corriendo por el paso de San Gorgonio y construir directamente desde San Diego a Ft. Yuma, Morse rechazó la oferta como un intento electoralista del ferrocarril para derrotar al candidato al Congreso de San Diego, Sherman Houghton, un firme partidario de Texas y el Pacífico. 95

La desconfianza de Morse en Huntington y el Pacífico Sur se mantuvo fuerte. Otros, sin embargo, no apoyaron tanto a Texas y el Pacífico. En julio de 1875, Alonzo Horton partió hacia San Francisco en un esfuerzo por convencer al Pacífico Sur de que construyera su camino a San Diego. Horton estaba ofreciendo $ 50,000 para la construcción de la carretera a San Diego. 96 Sus esfuerzos fueron infructuosos. Sin embargo, continuaron las burlas de San Diego por parte del ferrocarril. Morse informó que le dijeron que si San Diego & # 8220 deshacía a Scott, Stanford estaría de acuerdo en construir el. . . Carretera de San Gorgonio a San Diego. & # 8221 97 Stanford y el Pacífico Sur, sin embargo, continuaban construyendo su carretera a Ft. Yuma. En noviembre de 1876, el Pacífico Sur se había construido hasta Indian Wells. 98 La construcción ferroviaria más cercana en el Pacífico de Texas estaba ocurriendo en Texas. La gran pregunta era si el Pacífico Sur se construiría hacia el este una vez que llegara al río Colorado.

A fines de 1876, se corrió la voz de que Scott y Huntington habían llegado a un compromiso sobre la legislación que beneficiaría a ambos caminos. En una serie de conferencias celebradas a finales de noviembre y principios de diciembre, Scott y Huntington se acercaron más a un consenso. Después de que no se consiguieran dos proyectos de ley que ayudaran a Texas y el Pacífico a aprobarse en el Congreso, Scott sucumbió. Se llegó a un acuerdo con Huntington que disponía que 1) Huntington dejaría de oponerse al subsidio para Texas y el Pacífico 2) que Texas y el Pacífico concederían la construcción del extremo occidental de la línea férrea en California al Pacífico Sur 3) que el nuevo ferrocarril sería una & # 8220 carretera abierta & # 8221 para cada camino para transportar sus mercancías sobre las otras & # 8217 vías y 4) que Scott usaría su influencia para apoyar un subsidio federal para el Pacífico Sur. & # 8221 99 El segundo elemento del acuerdo es importante. Mediante el acuerdo, Scott concedió no sólo la construcción de la parte occidental de la línea hacia el Pacífico Sur, sino también las concesiones de tierras en California otorgadas a Texas y el Pacífico. 100

La noticia del compromiso entre Scott y Huntington consternó enormemente a San Diego. El Comité de Ciudadanos y Ferrocarriles # 8217 telegrafió a Scott, recordándole su promesa de construir hasta San Diego. La respuesta de Scott al Comité no les ofreció ninguna esperanza:

& # 8220Phila. 18 de diciembre. Fideicomisarios y Comité de R.R. He utilizado mis máximos esfuerzos para asegurar a San Diego una línea de ferrocarril en la ruta que pueda afectar mejor al objeto y si usted puede efectuarlo en mejor forma que yo, me alegraría mucho que lo tomara y lo ajustara con cualquier parte o en los términos que considere mejor, pero al tomar estos pasos esperaré que me libere de todas las obligaciones posibles. & # 8221 101

El fracaso de Texas y el Pacífico para construir la carretera no fue culpa de la empresa & # 8217s, informó la carretera & # 8217s el vicepresidente Frank Bond, & # 8220 a menos que la pobreza sea un delito. & # 8221 102

En mayo de 1877, la posibilidad de construir Texas y el Pacífico hasta San Diego se terminó por completo cuando el Pacífico Sur llegó a Ft. Yuma. 104 Después de la toma de posesión de Rutherford Hayes como presidente, Huntington & # 8217s Southern Pacific comenzó a construir su línea ferroviaria hacia Arizona al cruzar el río Colorado y comenzar la construcción a través de la reserva india en Ft. Yuma. Como contramedida, el Texas y el Pacífico se apresuraron a llevar un equipo de topografía a Ft. Yuma para inspeccionar una línea para ese camino. Esto fue en un intento de preservar el derecho de Texas y el Pacífico de construir su línea a través de Arizona. Con los dos caminos encaminados al conflicto, el Secretario de Guerra emitió una orden para que ambos detuvieran la construcción en la reserva hasta que se pudiera llegar a una decisión sobre quién tenía el derecho de construir un camino. Scott creía que el Congreso, cuando se reuniera de nuevo, defendería el derecho de Texas y el Pacífico a construir la carretera. Huntington, siempre realista, adoptó un enfoque más directo. Desafiando las órdenes del Departamento de Guerra y # 8217, Huntington ordenó al Pacífico Sur que continuara la construcción, lo que hicieron por la noche después de que los soldados de la reserva se retiraran del área. Al viajar a Washington y reunirse con el presidente Hayes, Huntington recibió una orden ejecutiva que le permitía al Pacífico Sur construir a través de la reserva. 104 Al construir la carretera hacia Arizona, Huntington se aseguró de que Texas y el Pacífico no recibieran un subsidio para continuar la construcción en California. Los inversionistas privados tampoco proporcionarían el capital necesario para continuar la construcción de una carretera paralela a las vías de un ferrocarril existente y en funcionamiento. Para 1881, el Pacífico Sur se uniría a las rutas de Texas y Pacífico en Sierra Blanca, noventa y una millas al este de El Paso. 105 El réquiem por San Diego y las esperanzas # 8217 para Texas y el Pacífico fueron registradas por Herbert Crouch en sus recuerdos:

& # 8220La Texas y Pacific R.R. Co. se habían roto y las pilas y la madera con la que empezaron yacían a lo largo de la pista desde San Diego hasta Selwin Canyon. & # 8221 106

Junto con la madera y las corbatas se encontraban los sueños de la ciudad. En una era de grandes planes, San Diego había soñado audazmente, pero la fortuna lo había superado. Pasaría otra década antes de que la ciudad recibiera una conexión ferroviaria.

Si bien San Diego había invertido miles de dólares en nombre de Texas y el Pacífico, también habían donado 9.000 acres de valiosos bienes inmuebles. Con la avería de la carretera, el asunto más importante inmediatamente ante la ciudad era si podía volver a adquirir el terreno. Para 1876, se habían presentado demandas contra Texas y el Pacífico exigiendo la devolución de las mercedes de tierras. Lamentablemente, la ciudad no había llegado a ningún acuerdo con la empresa para exigir la devolución del terreno en caso de que no se construyera la carretera. Los juicios sobre la concesión continuarían hasta que se llegara a un acuerdo en 1880. Según este acuerdo, San Diego y Texas y el Pacífico dividieron la concesión de tierras seleccionando alternativamente lotes en las tierras & # 8220railroad & # 8221 que se encuentran entre Mannasse & amp Schiller & # 8217s Adición y Ciudad Nacional. 107 La parte de la subvención que recaía en Texas y el Pacífico se vendió, junto con el ferrocarril, a Jay Gould en 1880. Gould, a su vez, vendió la tierra al Pacífico Sur. 108

La historia de Texas y el Pacífico en San Diego resultó en algunos beneficios y algunas pérdidas para San Diego. La década de 1871 a 1881 vio un ligero aumento en la población de la ciudad y, a pesar de algunos problemas económicos graves en la nación, un crecimiento general en la economía del área. 109 Las pérdidas incluyeron el hecho de que la ciudad no disfrutó de un nivel de prosperidad tan grande como había esperado la originalidad. Morse no pudo realizar sus cien mil dólares por la construcción de una línea de ferrocarril. Y, lo que Morse había denunciado todo el tiempo, Huntington y el Pacífico Sur se habían afianzado en San Diego y continuarían su monopolio sobre el transporte de California durante otra década. Si no hubiera ocurrido el colapso económico de 1873, San Diego habría recibido su conexión ferroviaria con el este una década antes. Este cambio posiblemente podría haber cambiado la historia del estado. Con una conexión directa por ferrocarril hacia el este, San Diego podría haber controlado el tráfico marítimo que se dirigía a Los Ángeles con la construcción del puerto de Wilmington. A su vez, San Diego podría haberse convertido en la principal ciudad del sur de California. Pero esto, como los sueños para Texas y el Pacífico, es mera especulación, digna de Beriah Sellers. O E.W. Morse.

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LAS FOTOGRAFÍAS son cortesía del San Diego History Center & # 8217s Title Insurance and Trust Collection. El mapa de las páginas 264-265 es de SDHC Research Archives.

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Ignatius Donnelly y la plataforma populista de 1892

Use esta narrativa con los populistas y socialistas en la Lección de la Edad Dorada y el discurso de William Jennings Bryan, & # 8220Cross of Gold & # 8221, fuente primaria de 1896 para brindarles a los estudiantes una comprensión más profunda de las plataformas políticas de la Edad Dorada.

Durante la década de 1890, una poderosa coalición social y política de agricultores desafió brevemente no solo la supremacía de los dos partidos principales, sino también los mismos supuestos detrás del emergente sistema de capitalismo industrial en los Estados Unidos. Bajo la bandera del Partido Popular, o Populistas, este movimiento de masas buscó unir a agricultores y trabajadores en una alianza interregional para reformar la democracia estadounidense y frenar la influencia de las grandes empresas. Aunque no lograron ganar la presidencia ni controlar el Congreso, los populistas forjaron una insurgencia política de base y ganaron un lugar para los agricultores como un poderoso grupo de presión con el gobierno federal. Algunas de sus ideas se hicieron realidad en décadas posteriores, y la retórica populista sigue siendo un sello distintivo de la política estadounidense moderna.

El populismo tuvo sus raíces en las luchas de los agricultores durante el período posterior a la Guerra Civil. A medida que la nación se industrializaba y urbanizaba rápidamente, el sector agrícola estadounidense experimentó transformaciones dramáticas que afectaron la vida de millones. En todo el sur y el oeste, los ferrocarriles en expansión atrajeron a comunidades rurales anteriormente aisladas a una red de relaciones comerciales que atrajeron y atraparon a los agricultores. La oportunidad de participar en los mercados nacionales e internacionales les obligaba a tratar con banqueros, corredores de materias primas, agentes de carga, compañías de seguros, mayoristas de equipos, operadores de almacenes y comerciantes, todos los cuales parecían beneficiarse a sus expensas.

Los agricultores enfrentaron desafíos importantes a fines del siglo XIX, como el aumento de los costos y las tarifas de los ferrocarriles, mientras que los precios estaban cayendo y era difícil obtener crédito. Muchos perdieron sus tierras y se vieron obligados a convertirse en jornaleros. Especialmente en el Sur, la escasez de crédito y el precio inestable del algodón fomentaron un sistema de gravámenes de cultivos explotador en el que los agricultores negros y los agricultores blancos tomaban prestado contra el futuro, solo para endeudarse aún más con el & # 8220 comerciante de muebles & # 8221.

Los agricultores respondieron a estas dificultades formando organizaciones que intentaron detener el deslizamiento hacia lo que algunos llamaron & # 8220feudalismo moderno & # 8221 Durante las décadas de 1870 y 1880, grupos como Farmers & # 8217 Mutual Benefit Association (FMBA) y Patrons of Husbandry (The Grange) experimentó con tiendas cooperativas, talleres mecánicos, almacenes e intercambios de mercadeo para aliviar las dificultades que enfrentaban sus miembros. Los granjeros del medio oeste también presionaron con éxito para que el estado regulara los elevadores de granos y los ferrocarriles que controlaban el acceso a los mercados. Los desafíos legales pronto derribaron estas & # 8220granger leyes & # 8221 mientras que las depresiones económicas acabaron con la mayoría de sus empresas cooperativas, pero un espíritu de solidaridad sobrevivió en la Northwestern Farmers & # 8217 Alliance.

Mientras tanto, la Alianza de Agricultores del Sur y # 8217 rugió a la vida en Texas, luego se extendió por el Sur y el Oeste. Dirigida por Charles Macune, unió a los pequeños agricultores propietarios de tierras en una campaña para romper el control de los acreedores. A finales de la década, los talentosos oradores de la Alianza y los comprensivos editores de periódicos habían desencadenado un movimiento de masas por la reforma económica. Juntas, las Alianzas del Norte y del Sur representaron a más de un millón de familias blancas, con una Alianza de Agricultores de Color & # 8217 separada que contaba con unos 250.000 miembros negros.

El primer estandarte de la Southern Farmer & # 8217s Alliance, que se estableció en Texas en 1878 y se promocionó como una forma para que los agricultores se unieran y se protegieran entre sí.

Los enemigos mutuos y las demandas comunes alentaron los pasos hacia una acción política concertada. En 1889, las convenciones nacionales de las tres alianzas se reunieron conjuntamente con la FMBA y los Caballeros del Trabajo para discutir los principios compartidos y la posible unificación de las organizaciones del Norte y del Sur. Nunca se llevó a cabo una fusión formal, debido a desacuerdos arraigados en los intereses y opiniones divergentes de los agricultores de diferentes secciones del país, particularmente con respecto a la membresía de no blancos. Sin embargo, la Conferencia de St. Louis produjo una plataforma política en la que la Alianza Nacional de Agricultores & # 8217 y la Unión Industrial (la renombrada Alianza del Sur) comenzó a presentar candidatos para el cargo en 1890.

Trabajando inicialmente a través del Partido Demócrata en el Sur y partidos independientes en Occidente, los políticos de la Alianza obtuvieron victorias impresionantes a nivel estatal y nacional. Llena de éxito, la Alianza Nacional y la Alianza de Color se reunieron en diciembre para redactar un programa de reforma estridente llamado las Demandas de Ocala. La Alianza del Norte rápidamente siguió su ejemplo, anunciando una plataforma similar en su reunión en Omaha, Nebraska. Tras su adopción por una convención unificada en 1892, ese documento se convirtió en el modelo para un tercero nacional & # 8211 el Partido Popular & # 8217s.

La Plataforma de Omaha reunió ideas que habían estado circulando entre los radicales agrarios, los organizadores laborales y los reformadores monetarios desde la década de 1870. Para ampliar las oportunidades y eliminar la corrupción, los populistas exigieron una moneda flexible independiente de los bancos privados, un impuesto federal sobre la renta graduado, propiedad gubernamental de los ferrocarriles, restricciones a la inmigración, la jornada laboral de ocho horas, el voto secreto, la elección directa de senadores estadounidenses. , una enmienda constitucional para limitar la presidencia a un período, y la prohibición de la propiedad de tierras por extranjeros. Se mantuvo notablemente en silencio sobre las cuestiones de la segregación racial y el sufragio femenino, aunque oradores populistas como Tom Watson y Mary Elizabeth Lease habían pedido la cooperación a través de líneas de raza y sexo.

Para los agricultores, los tablones más importantes eran los que apoyaban el sistema de sub-tesorería y la libre acuñación de plata. Propuesto por primera vez por la Alianza del Sur, el sub-tesoro permitiría a los agricultores almacenar sus cosechas en depósitos financiados por el gobierno hasta que los precios fueran favorables para el mercado. Hasta entonces, podrían sacar notas del Tesoro de los EE. UU. Por hasta el 80 por ciento del valor de sus cultivos, que se reembolsarán en el momento de la venta. Para ayudar aún más a los agricultores, el Tesoro volvería a un patrón monetario bimetálico mediante la acuñación gratuita e ilimitada de plata en una proporción de 16 dólares de plata por un dólar de oro.Al inflar la oferta monetaria y disminuir su valor, la acuñación de plata aumentaría los precios de las cosechas, aflojaría el crédito y permitiría a los deudores pagar sus préstamos más fácilmente. También tuvo el beneficio de atraer votos de los estados productores de plata en el oeste de los Estados Unidos, expandiendo así la coalición populista, aunque el esperado aumento en los precios agrícolas chocó contra los intereses de los consumidores y de aquellos que defendían el patrón oro como el principal objetivo. base de solidez financiera.

El hombre elegido para darle a esta plataforma radical un preámbulo apropiado fue Ignatius Donnelly. Abogado de formación, Donnelly había trabajado en Minnesota como vicegobernador, legislador estatal y representante republicano en el Congreso antes de convertirse en organizador de la Alianza del Norte. También había publicado una popular novela utópica, Columna César & # 8217s, sobre una revolución de la clase trabajadora contra capitalistas supuestamente codiciosos. Con estilo dramático, las palabras iniciales del preámbulo de Donnelly # 8217 pintaron una imagen cruda de Estados Unidos en la Edad Dorada: & # 8220 Las condiciones que nos rodean justifican mejor nuestra cooperación que encontramos en medio de una nación llevada al borde de la moral. , ruina política y material. & # 8221 Donnelly continuó condenando la corrupción política, la represión del trabajo organizado y la brecha cada vez mayor entre ricos y pobres:

Los frutos del trabajo de millones son robados audazmente para acumular fortunas colosales, sin precedentes en la historia del mundo, mientras sus poseedores desprecian la república y ponen en peligro la libertad. Del mismo seno prolífico de la injusticia gubernamental engendramos las dos grandes clases de vagabundos y millonarios.

Los delegados en St. Louis recibieron a la plataforma con entusiasmo. Ese entusiasmo produjo resultados en las urnas, pero también provocó críticas y contramedidas de los dos grandes partidos. En las elecciones de 1892, el candidato populista a la presidencia, James B. Weaver, obtuvo más de un millón de votos populares (8,5 por ciento) y 22 votos electorales, la primera vez desde 1860 que un tercero había dejado huella en el Colegio Electoral. El Partido Popular se desempeñó mejor en Occidente, donde Weaver ganó cinco estados y los populistas eligieron a más de una docena de gobernadores, congresistas y senadores. En el sur, sin embargo, lucharon por romper el control del Partido Demócrata, que usó la amenaza de & # 8220Negro dominación & # 8221 para mantener a raya a los votantes blancos.

El Partido Popular promovió la & # 8220 igualdad de derechos a todos los privilegios especiales para nadie & # 8221 en su campaña presidencial de 1892.

Los demócratas también tomaron la cuestión de la plata gratis como propia después de que las ganancias populistas en las elecciones intermedias de 1894 demostraron su atractivo masivo. En su convención de 1896, los demócratas eligieron al fogoso Silverite William Jennings Bryan para encabezar su candidatura presidencial. Esa maniobra presentó a los populistas un dilema: o elegir un candidato diferente y dividir el voto de plata, o nominar a Bryan y fusionarse con los demócratas en la boleta presidencial. Eligieron la fusión con la esperanza de que la plata gratis los llevara a la Casa Blanca y abriera la puerta a reformas adicionales.

La elección de 1896 demostró que estaban equivocados. Bryan era un candidato fuerte, inspirando a millones con su famoso discurso & # 8220Cross of Gold & # 8221, que coincidía con la apasionada descripción de Donnelly & # 8217 de una nación dividida. Sin embargo, al elegir apoyarlo, los populistas tuvieron que comprometer la mayor parte de su plataforma y su identidad distintiva. Mientras tanto, los republicanos intensificaron sus críticas a los & # 8220Popocrats & # 8221 como una manada de fanáticos semillas empeñados en arruinar la economía y evadir sus obligaciones de deuda. El candidato republicano, William McKinley, defendía el & # 8220 dinero sano & # 8221 y el orden moral. Bryan ganó el sur y la mayor parte del oeste, pero la plata gratis no logró inspirar el voto laboral en el noreste y el medio oeste más poblados. La victoria de McKinley # 8217 marcó el comienzo de 16 años de gobierno republicano, durante los cuales los populistas se desvanecieron como una fuerza política independiente.

La mayoría de las reformas buscadas por los populistas no se lograron de inmediato. Aun así, el crecimiento económico en la primera década mejoró enormemente la condición de los agricultores, les permitió participar en la cultura del consumidor (a través de catálogos populares de pedidos por correo) y aumentó los precios de sus cultivos. Los populistas ganaron una voz en la política estatal y nacional para presionar por sus intereses junto con las grandes empresas y los sindicatos. Algunas de sus reformas, un impuesto sobre la renta graduado, elección directa de senadores, una regulación gubernamental más estrecha del comercio y las finanzas, se realizaron más tarde durante la Era Progresista y el New Deal.

Preguntas de revisión

1. Southern Farmers & # 8217 Alliance fue la primera organización en proponer la idea de

  1. Inflación monetaria a través de la libre acuñación de plata.
  2. Los aparceros afroamericanos se unen a la Alianza Nacional
  3. un sistema de sub-tesorería para almacenar cultivos en depósitos gubernamentales financiados por los contribuyentes
  4. una jornada de ocho horas para los trabajadores industriales

2. La Plataforma Omaha propuso todas las siguientes ideas excepto

  1. propiedad del gobierno de los ferrocarriles
  2. tipos impositivos iguales para todos los asalariados
  3. acuñación gratuita de plata
  4. un sistema de sub-tesorería para ayudar a los agricultores

3. Ignatius Donnelly, el autor del preámbulo de la Plataforma Omaha, inspiró a los votantes populistas con su

  1. llamar a la unidad racial para romper el dominio del Partido Demócrata en el Sur
  2. Abrazo de & # 8220 dinero sano & # 8221 como la clave para la prosperidad para todos
  3. imágenes dramáticas de una nación dividida entre ricos y pobres
  4. Crítica de los inmigrantes como la fuente de los problemas de Estados Unidos.

4. Aquellos que estaban a favor de la libre acuñación de plata en una proporción de 16 dólares de plata por un dólar de oro argumentaron que

  1. inflar el dinero y subir los precios de los bienes
  2. crear más puestos de trabajo para los mineros
  3. beneficiar a los bancos y corredores de bolsa
  4. financiar la expansión ferroviaria y, por tanto, la competencia

5. En las elecciones de 1896, el Partido Demócrata neutralizó efectivamente el desafío populista al sistema bipartidista tradicional al

  1. respaldando el sistema de sub-tesorería
  2. criticar las leyes de Jim Crow y la privación del derecho al voto de los votantes negros
  3. retratar a los populistas como anarquistas y hicks
  4. nominar al político pro-plata William Jennings Bryan para presidente

6. ¿El Partido Popular (o populista) tuvo más éxito en qué región de los Estados Unidos?

  1. El Medio Oeste agrícola
  2. El & # 8220 redimido & # 8221 Sur
  3. Ciudades del noreste con muchos miembros sindicales
  4. El oeste

7. La etiqueta política de 1890 & # 8220silverite & # 8221 se refiere a una persona que

  1. estaba en contra de la circulación de la plata como dinero
  2. Quería mantener una estricta adherencia al patrón oro.
  3. soportó una proporción de 16 a 1 de plata a oro como moneda
  4. representaba & # 8220 dinero sano & # 8221

Preguntas de respuesta gratuita

  1. Explique cómo los desafíos que enfrentaron los agricultores a fines del siglo XIX contribuyeron al movimiento populista.
  2. Explica la caída del movimiento populista.
  3. Evaluar el éxito del populismo como movimiento para un cambio social, económico y político significativo.

Preguntas de práctica AP

& # 8220 Expresión de sentimientos:. . .

1. SE RESUELVE, Que exigimos un voto libre y un escrutinio justo en todas las elecciones y nos comprometemos a asegurarlo a cada votante legal sin Intervención Federal, a través de la adopción por los Estados del sistema de voto secreto o australiano no pervertido.

2. SE RESUELVE, Que los ingresos derivados de un impuesto sobre la renta graduado se apliquen a la reducción de la carga tributaria que ahora gravan las industrias nacionales de este país. . . .

4. RESUELTO, Que condenamos la falacia de proteger la mano de obra estadounidense bajo el sistema actual, que abre nuestros puertos a las clases pobres y criminales del mundo y desplaza a nuestros asalariados y denunciamos las actuales leyes ineficaces contra el trabajo por contrato, y exigir una mayor restricción de la emigración indeseable.

5. RESUELTO, Que simpatizamos cordialmente con los esfuerzos de los trabajadores organizados para acortar las horas de trabajo, y exigimos una aplicación rígida de la ley vigente de ocho horas sobre el trabajo gubernamental, y solicitamos que se agregue una cláusula de penalización a dicha ley. & # 8221

People & # 8217s Party Platform, 5 de julio de 1892

1. ¿La resolución 4 del extracto tiene más en común con qué otro movimiento político?

  1. Reformas anteriores a la guerra de la década de 1840
  2. Demócratas Jacksonianos y plataforma # 8217 de las décadas de 1820 y 1830
  3. No conozca nada de la década de 1850
  4. Partido Anti-Masónico de la década de 1830

2. ¿Cuál fue el mayor impulso para el movimiento social y político que inspiró el extracto?

  1. Desarrollo ilimitado de la industria del acero en Oriente
  2. Trato injusto de los agricultores por parte de las empresas ferroviarias
  3. Trato injusto de los trabajadores de las fábricas por parte de la clase propietaria
  4. Inmigración ilimitada a los Estados Unidos de europeos del sur y del este

3. Varias ideas de reforma expresadas por el Partido Populista fueron

  1. posteriormente incorporada a la política de los EE. UU. como enmiendas constitucionales o leyes
  2. rechazado por el pueblo estadounidense hasta la emergencia económica creada por la Gran Depresión
  3. demasiado poco realista para atraer apoyo político
  4. responsable del rechazo de la agenda & # 8220Popocrats & # 8221

Fuentes primarias

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Palabras clave

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13 Extraigo de la definición de xenofobia de las Naciones Unidas y su impacto. Véase Jean Pierre Misago, Iriann Freemantle y Loren B. Landau, “Protection from Xenophobia: An Evaluation of ACNUR's Regional Office for Southern Africa's Xenophobia Related Programs”, Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR), 2015, 10 (http: / /www.unhcr.org/research/evalreports/55cb153f9/protection-xenophobia-evaluation-unhcrs-regional-office-southern-africas.html, consultado el 19 de septiembre de 2019).

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30 Una ley para regular la inmigración, 47th Cong., Sess. Yo, Cap. 376, 22 Stat. 214 (3 de agosto de 1882) Ley de Exclusión China de 1882, 47 ° Congreso, Sesión. Yo, Cap. 126, 22 Stat. 58 (6 de mayo de 1882).

31 Antes de la aprobación de la Ley Page de 1875 (43 ° Congreso, Sesión II, Cap. 141, 18 Estatuto 477, 3 de marzo de 1875) y la Ley de Exclusión China en 1882, no existía una fuerza gubernamental entrenada funcionarios e intérpretes ni la maquinaria burocrática con la que hacer cumplir la política de inmigración de Estados Unidos. La Ley de Inmigración de 1891 (51st Cong., Sess. II, Cap. 551, 26 Stat. 1084, 3 de marzo de 1891) estableció el Superintendente de Inmigración. Como ha ilustrado George Anthony Peffer, la aplicación de la Ley Page estableció por primera vez el papel del recaudador de aduanas estadounidense como examinador de las pasajeras chinas y sus documentos, un prototipo importante para la legislación y la inspección de inmigración. La Ley Page también fue aplicada por los cónsules estadounidenses en Hong Kong. Peffer, George Anthony, Si no traen a sus mujeres aquí: Inmigración femenina china antes de la exclusión (Urbana: University of Illinois Press, 1999), 58 - 59 Académico de Google Wen-hsien Chen, “Inmigración china bajo leyes de exclusión e inmigración ”(Tesis de doctorado, Universidad de Chicago, 1940), 91. Las secciones 4 y 8 de la Ley de Exclusión de Chinos extendieron los deberes de estos funcionarios para incluir el examen de todos los chinos que llegan. También se pidió a los inspectores que examinaran y despejaran a los trabajadores chinos que salían de Estados Unidos. La Oficina de Inmigración se estableció en una enmienda de 1894 de la Ley de Exclusión de Chinos (53º Congreso, Sesión II, Cap. 301, 28 Stat. 390, 18 de agosto de 1894).

32 La Ley de inmigración de 1924, 68 ° Congreso, Ses. Yo, Pub. L., No. 68-139, 43 Stat. 153 (26 de mayo de 1924).


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