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Curtis XP 31 Swift - Historia

Curtis XP 31 Swift - Historia

XP31 Swift

Fabricante: Curtiss

Tipo: Luchador

Planta de energía: Curtiss GIV-1570 600hp

Envergadura: 36 pies

Alcance: 642mi

Techo: 17,800 pies

Longitud: 26 pies 3 pulgadas

Velocidad máxima: 215 MPH

Peso: 4,134 libras (bruto)


Curtiss XP-31 Swift (oz128)

Curtiss XP-31 Swift. Modelo a escala de goma de 19 pulgadas de envergadura.

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  • (oz128)
    Curtiss XP-31 Swift
    del cometa (ref: 514)
    1934
    19 pulgadas de lapso
    Escala de goma F / F LowWing Civil Kit
    todos los formadores completos :)
  • Encontrado en línea el 04/04/2011 en:
    http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=126587.
    Tamaño de archivo: 640 KB
    Formato: & # 8226 PDFbitmap
    Crédito *: kenny e

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Curtis XP 31 Swift - Historia


El Harrier GR.7 a escala 1/32 de Trumpeter está disponible en línea en Squadron.com

Introducción

Siempre, si es que alguna vez, consideraría siquiera llamar a un avión "ldquocute", pero este puede ser la excepción. Desafortunadamente, eso fue todo lo que fue, pero tenía un & ldquofirst & rdquo y un & ldquolast & rdquo en su haber: fue el primer avión de persecución de EE. UU. Con una cabina cerrada y el último en tener tren de aterrizaje fijo y alas externas reforzadas. También puede ser uno de los aviones más atractivos de su época.

El XP-31 Swift era un caza experimental pequeño (envergadura: 36 pies, longitud 26 pies 3 pulgadas) construido por Curtiss en 1930. También tenía sobrepeso y competía con el Boeing P-26 Peashooter, que se consideró superior. en la mayoría de las categorías y, por supuesto, fue elegido para la producción. El XP-31 no fue más allá del prototipo único.

Inicialmente fue propulsado por un radial Cyclone R-1750 de 700 hp (520 kW), que luego fue reemplazado por un motor Curtiss V-1570 Conqueror V-12 de 600 hp (450 kW) refrigerado por líquido en el que completó la mayor parte de su motor. ensayos. La velocidad máxima era de 208 mph y el armamento era un potente conjunto de ametralladoras calibre 2-.30, una a cada lado de la cabina, aunque se previó una ametralladora .50 en el lado derecho. El avión se entregó en marzo de 1933 y fue desguazado en 1935.

Construcción

Este avión en realidad se volvió interesante para mí debido a un conjunto de dibujos inusualmente bueno (y muy completo) de Chuck Hafner que apareció en Airwars, 1919-1939 , Hace muchos años. Siempre los había mantenido cerca, pero recientemente decidí sacarlos y hacer algo con ellos.

La construcción generalmente sigue mi rutina habitual y, como de costumbre, las fotos realmente cuentan la mayor parte de la historia.

Las formas básicas se tallaron en balsa y se formaron al vacío con estireno .030. Se construyó una plantilla con una pieza plana de madera contrachapada de & frac34 pulgadas. El siguiente paso fue cortar las ranuras para los escapes, ya que eso era muy característico y si eso no funcionaba, el proyecto se paraba en seco. Los escapes en sí estaban hechos de tubos de latón cuadrados superpegados.

Una vez hecho esto, las cosas fueron prácticamente mi rutina normal (cabina, alas, cola, varios bultos y protuberancias para los radiadores, piezas transparentes, enfriadores de aceite, cubiertas de armas, etc.) hasta que llegó al tren de aterrizaje. El problema aquí era que los puntales desde los pantalones de las ruedas hasta la parte inferior del ala debían estar pintados de verde oliva, pero el ala iba a ser amarilla, lo que habría requerido un enmascaramiento bastante extraño, así que finalmente se me ocurrió el idea de pegar todo junto con cinta adhesiva y luego usar epoxi y superglue para unir los puntales a los pantalones, pero no pegarlos al ala hasta que la pintura esté completa. Para mi sorpresa, funcionó.

La ruleta se encendió en mi pequeño torno y las cuchillas de apoyo fueron robadas de la caja de piezas y se cubrieron con papel de aluminio.

Las pistolas eran piezas de latón de calibre .30.

Pintura y marcas

El acabado fue bastante simple, solo Tamiya OD y pintura amarilla cubierta con Alclad Clear Gloss. Por una vez, hubo muchas calcomanías.


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Contenido

Primera generación (C1 1953-1962) Editar

La primera generación de Corvette se introdujo a finales del año modelo 1953. Apareció por primera vez como un auto de exhibición para el Motorama de General Motors de 1953, que se llevó a cabo del 17 al 23 de enero en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York. [8] En ese momento, el gerente general de Chevrolet, Thomas H. Keating, dijo que faltaban entre seis meses y un año para la producción. [9] El automóvil generó suficiente interés como para inducir a GM a hacer una versión de producción para venderla al público. La primera producción fue el 30 de junio de 1953. [10] [11] [12]

Esta generación se conocía a menudo como los modelos de "eje sólido" (la suspensión trasera independiente no se introdujo hasta la segunda generación). [13] Se produjeron trescientos convertibles Corvette hechos a mano, todos Polo White, para el año modelo 1953. [14]

Los vehículos del año modelo 1954 se podían pedir en Pennant Blue, Sportsman Red, Black o Polo White. Se fabricaron 3.640 y se vendieron lentamente.

Los modelos de los años 1953, 1954 y 1955 fueron los únicos Corvettes equipados con una versión de 235 pulgadas cúbicas (3.9 L) del Blue Flame de seis cilindros en línea de segunda generación con una potencia de 150 hp (112 kW 152 PS).

El modelo de 1955 ofrecía un motor V8 de 265 pulgadas cúbicas (4,34 L) como opción. A pesar de las bajas ventas del Corvette en ese momento, el nuevo V-8 era una opción abrumadoramente popular. Solo 6 de los modelos de 1955 se produjeron con seis cilindros en línea. Con un gran inventario de modelos 1954 sin vender, GM limitó la producción a 700 para 1955. Con el nuevo V8, el tiempo de 0 a 60 mph mejoró en 1,5 segundos, [12] y vio dos nuevos competidores llamados Ford Thunderbird y Studebaker Speedster. introducido ese mismo año.

Se introdujo una nueva carrocería para el modelo de 1956 con una nueva "cara" y curvas laterales, las aletas de las luces traseras también desaparecieron. [15] Un sistema de inyección de combustible opcional "Ramjet" se puso a disposición a mediados del año modelo 1957. Fue uno de los primeros motores estadounidenses producidos en serie en la historia en alcanzar 1 bhp (0,75 kW) por pulgada cúbica (16,4 cm cúbicos) y la agencia de publicidad de Chevrolet utilizó un eslogan de "un hp por pulgada cúbica" para anunciar los 283 bhp (211 kW) 283 pulgadas cúbicas (4,64 L) Motor de bloque pequeño. [16] Otras opciones incluían elevalunas eléctricos (1956), techo convertible eléctrico operado hidráulicamente (1956), frenos y suspensión de servicio pesado (1957) y transmisión manual de cuatro velocidades (finales de 1957). [16] Radio de coche "híbrida" transistorizada de búsqueda de señales de Delco Radio, que utilizaba tubos de vacío y transistores en los circuitos de su radio (opción de 1956). [17] [18]

El Corvette de 1958 recibió una renovación de la carrocería y el interior que incluyó un extremo delantero más largo con faros cuádruples, puntas de escape que salen del parachoques, un nuevo volante y un tablero con todos los indicadores montados directamente en frente del conductor. [19] Exclusivo del modelo de 1958 eran las persianas del capó y las lanzas gemelas del maletero. [19] Los años modelo 1959–60 tuvieron pocos cambios, excepto una menor cantidad de cromo en la carrocería y ofertas de motores más potentes. [20]

En 1961, la parte trasera del automóvil fue completamente rediseñada con la adición de una "cola de pato" con cuatro luces redondas. El tratamiento de la luz continuaría para todos los Corvettes del año modelo siguiente hasta 2014. [21] En 1962, el Chevrolet de 283 pulgadas cúbicas (4,64 L) de bloque pequeño se amplió a 327 pulgadas cúbicas (5,36 L). En forma estándar, producía 250 CV (190 kW). Por un 12% adicional sobre el precio de lista, la versión con inyección de combustible producía 360 CV (270 kW), [22] lo que la convierte en la más rápida de la generación C1. 1962 también fue el último año para el parabrisas envolvente, el eje trasero sólido y el estilo de carrocería solo convertible. [23] La tapa del maletero y los faros expuestos no volvieron a aparecer durante muchas décadas. [24]

1953 Corvette sale de la línea de montaje

1954 Corvette convertible

1956 Corvette convertible

1959 Corvette convertible (trasero)

1960 Corvette convertible

Segunda generación (C2 1963-1967) Editar

La segunda generación (C2) Corvette, que introdujo Mantarraya al modelo, continuó con los paneles de la carrocería de fibra de vidrio y, en general, era más pequeño que la primera generación. El C2 se denominó más tarde como mediados de años. [25] El coche fue diseñado por Larry Shinoda con una gran inspiración de un diseño conceptual anterior llamado "Q Corvette", que fue creado por Peter Brock y Chuck Pohlmann bajo la dirección de estilo de Bill Mitchell. [26] Anteriormente, Mitchell había patrocinado un automóvil conocido como "Mitchell Sting Ray" en 1959 porque Chevrolet ya no participaba en las carreras de fábrica. Este vehículo tuvo el mayor efecto en el estilo de esta generación, aunque no tenía techo y no revelaba cómo sería la versión final del C2. [27] La ​​tercera inspiración fue un tiburón marrajo que Mitchell había capturado mientras pescaba en alta mar. [28]

La producción comenzó para el año modelo 1963 y terminó en 1967. Introduciendo un nuevo nombre, "Sting Ray", el modelo 1963 fue el primer año para un Corvette coupé y presentaba una cubierta trasera distintiva cónica (una característica que luego reapareció en el 1971 "Boattail" Buick Riviera) con, solo para 1963, una ventana trasera dividida. El Sting Ray presentaba faros ocultos, ventilaciones en el capó no funcionales y una suspensión trasera independiente. [29] Al ingeniero jefe del Corvette, Zora Arkus-Duntov, nunca le gustó la ventana trasera dividida porque bloqueaba la visión trasera, pero Mitchell pensó que era una parte clave de todo el diseño. La potencia máxima para 1963 fue 360 ​​bhp (270 kW) y se elevó a 375 bhp (280 kW) en 1964. Las opciones incluían encendido electrónico, el Delcotronic activado por pulsos magnéticos sin interruptor que se ofreció por primera vez en algunos modelos Pontiac 1963. [30] En los modelos de 1964, se eliminaron las rejillas de ventilación decorativas del capó y Duntov, el ingeniero jefe del Corvette, se salió con la suya y cambió la ventana trasera dividida a una ventana de ancho completo.

Los frenos de disco en las cuatro ruedas se introdujeron en 1965, al igual que una opción de motor de "bloque grande": el V8 de 396 pulgadas cúbicas (6,49 L). Los tubos de escape laterales también estaban disponibles opcionalmente en 1965, y continuaron ofreciéndose hasta 1967. La introducción del bloque grande de 425 bhp (317 kW) 396 pulgadas cúbicas (6,49 L) en 1965 marcó el comienzo del fin de la inyección de combustible de Rochester sistema. [31] La opción de 396 pulgadas cúbicas (6,49 L) cuesta US $ 292,70 mientras que el motor inyectado de 327 pulgadas cúbicas (5,36 L) cuesta US $ 538,00. Pocas personas podrían justificar gastar US $ 245.00 más por 50 bhp (37 kW) menos, a pesar de que FI podría entregar más de 20 mpg en la carretera y seguiría entregando combustible a pesar de la alta carga G en las curvas tomadas a velocidades de carrera. Otra opción poco común de los años 63 y 64 fue el paquete de competición Z06, que ofrecía una suspensión más rígida, frenos revestidos de múltiples segmentos más grandes con tambores con aletas, y más. Solo un par de cientos de cupés y un solo convertible fueron equipados de fábrica de esta manera en 1963. Con solo 771 autos con inyección de combustible construidos en 1965, Chevrolet descontinuó la opción al final de la producción del 65, habiendo introducido un bloque grande menos costoso. 396 con 425 caballos de fuerza a mediados del año de producción y se vendieron más de 2.000 en solo unos meses. Para 1966, Chevrolet introdujo una versión Big Block de 427 pulgadas cúbicas (7,00 L) aún más grande. Otras opciones disponibles en el C2 incluyen la radio AM con sintonización automática Wonderbar, radio AM-FM (mediados de 1963), aire acondicionado (finales de 1963), volante telescópico (1965) y reposacabezas (1966). La suspensión trasera independiente del Sting Ray se adaptó con éxito para el Chevrolet Corvair de 1965, que resolvió los extravagantes problemas de manejo de ese exclusivo compacto de motor trasero. [32]

1967 fue el último año modelo para la segunda generación. El modelo de 1967 presentaba ventilaciones de guardabarros rediseñadas, menos ornamentación y las luces de respaldo que estaban en el interior en 1966 ahora eran rectangulares y ubicadas en el centro. El primer uso de las cuatro luces traseras en rojo comenzó en 1961 y continuó a través de la línea C2 excepto en 1966. Los modelos 1967 y posteriores continúan en todos los Corvettes desde entonces. 1967 tuvo la primera opción de motor L88 que tenía una potencia de 430 bhp (320 kW), pero estimaciones no oficiales sitúan la salida real en 560 bhp (420 kW) o más. [33] Sólo veinte de estos motores se instalaron en la fábrica. De 1967 a 1969, el carburador Holley triple de dos cilindros, o Tri-Power, estuvo disponible en el 427 L89 (una opción de $ 368, además del costo del 427 de alto rendimiento). [34] A pesar de estos cambios, las ventas cayeron más del 15%, a 22.940 (8.504 cupés, cerca del 15%, y 14.436 convertibles, casi un 19% menos). [nota 1]

A Duntov se le ocurrió una versión liviana del C2 en 1962. Preocupado por Ford y lo que estaban haciendo con el Shelby Cobra, GM planeaba fabricar 100 Grand Sport Corvettes, pero solo se construyeron cinco. [35] Fueron conducidos por conductores históricos como Roger Penske, A. J. Foyt, Jim Hall y Dick Guldstrand, entre otros. Hoy en día, los cinco coches (001-005) están en manos de propietarios privados y se encuentran entre los Corvettes más codiciados y valiosos jamás construidos. [36] 002 se exhibe en el Museo Automotriz de la Fundación Simeone y está en condiciones de funcionamiento. [37]

Tercera generación (C3 1968-1982) Editar

El Corvette de tercera generación, inspirado en el concept car Mako Shark II, se introdujo para el año modelo 1968 y estuvo en producción hasta 1982. Los cupés C3 presentaron el primer uso de paneles de techo removibles T-top. Introdujo apodos que luego fueron revividos, como LT-1, ZR-1, Z07 y Collector Edition. En 1978, el 25 aniversario de Corvette se celebró con una edición de aniversario de plata de dos tonos y una edición de réplica de Indy Pace Car del C3. Esta fue también la primera vez que se utilizó un Corvette como Pace Car para las 500 Millas de Indianápolis [38].

Los motores y los componentes del chasis se trasladaron en su mayoría del C2, pero la carrocería y el interior eran nuevos. El motor de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) reemplazó al antiguo motor de 327 pulgadas cúbicas (5,36 L) como motor base en 1969, pero la potencia se mantuvo en 300 bhp (224 kW). 1969 fue el único año en que un C3 ofreció opcionalmente un escape lateral instalado de fábrica o una salida trasera normal con puntas cromadas. El motor ZL1 totalmente de aluminio también era nuevo para 1969, el motor especial de bloque grande se incluyó en 430 hp (320 kW), pero se informó que producía 560 hp (420 kW) y propulsó un ZL1 a través de 1/4 de milla en 10,89 segundos. [39]

Hubo una producción extendida para el año modelo 1969 debido a una prolongada huelga laboral, lo que significó que las ventas se redujeron en los modelos de 1970, a 17.316. [40] La potencia del bloque pequeño de 1970 alcanzó su punto máximo con el LT-1 opcional de alta compresión y altas revoluciones que producía 370 bhp (276 kW). El bloque grande 427 se amplió a 454 pulgadas cúbicas (7,44 L) con una clasificación de 390 bhp (291 kW). El paquete especial ZR-1 era una opción disponible en los años modelo 1970 a 1972, e incluía el motor LT-1 combinado con equipo especial de carreras. Solo se construyeron 53 ZR-1. [41]

En 1971, para acomodar combustible regular con bajo contenido de plomo con propiedades antidetonantes más bajas, se redujeron las relaciones de compresión del motor, lo que resultó en una reducción de la potencia nominal. La potencia nominal del motor base L48 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) disminuyó de 300 a 270 caballos de fuerza y ​​el motor LT1 de alto rendimiento especial opcional disminuyó de 370 a 330 caballos de fuerza. El motor LS5 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) se transfirió y produjo 365 hp (272 kW). Solo se ofreció en ‘71 el LS6 de bloque grande de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) con cabezales de aluminio y que entregaba 425 hp (317 kW), el más alto de la serie 1970-72, y se podía pedir con una transmisión automática. Para el año modelo 1972, GM pasó a la medición SAE Net, lo que resultó en clasificaciones de potencia más reducidas, pero más realistas, que el estándar SAE bruto anterior. [42] Aunque los 350 pies cúbicos (5,7 L) del modelo de 1972 eran en realidad los mismos que los del año del modelo 1971, se utilizaron los números de caballos de fuerza netos más bajos en lugar de los caballos de fuerza brutos. El motor base L48 ahora tenía una potencia de 200 CV (150 kW) y el motor LT1 opcional ahora tenía una potencia de 270 CV (200 kW).[24] Los modelos de 1974 tenían el último sistema de escape dual verdadero que se dejó caer en los modelos de 1975 con la introducción de convertidores catalíticos que requerían el uso de combustible sin plomo. La potencia del motor disminuyó con el motor ZQ3 base que producía 165 CV (123 kW), la potencia del L82 opcional 205 CV (153 kW), mientras que el motor 454 de bloque grande se suspendió. Los aumentos graduales de potencia después de 1975 alcanzaron su punto máximo en 1980 con el L82 opcional del modelo produciendo 230 bhp (172 kW) en su último año. [20] 1981 vio un solo motor, el L81, que tenía 190 bhp (142 kW) mientras que el 1982 L83 con inyección de combustible tenía 200 bhp (149 kW). [43] [44]

El estilo cambió sutilmente a lo largo de la generación hasta 1978 para el 25 aniversario del automóvil. La placa de identificación de Sting Ray no se usó en el modelo de 1968, pero Chevrolet todavía se refería al Corvette como Sting Ray. Sin embargo, los modelos de 1969 (hasta 1976) usaban el nombre "Stingray" como una palabra, sin el espacio. [45] En 1970, el diseño de la carrocería se actualizó incluyendo bengalas en los guardabarros y se refinaron los interiores, que incluyeron asientos rediseñados y luces indicadoras cerca de la palanca de cambios que fueron un uso temprano de la fibra óptica. Debido a la regulación del gobierno, el parachoques delantero cromado del Corvette 1973 se cambió a un sistema de 5 millas por hora (8 km / h) con una cubierta de parachoques de uretano. [46] Los Corvettes de 1973 son únicos en ese sentido, ya que son el único año en el que el parachoques delantero era de poliuretano y el trasero conservaba el juego de parachoques cromado de dos piezas. 1973 fue también el último año en que se utilizaron parachoques cromados. Las cubiertas de rueda con radios de alambre opcionales (izquierda) se ofrecieron por última vez en 1973. En 1973 se fabricaron sólo 45 Z07. A partir de 1974, tanto los parachoques delantero como trasero eran de poliuretano. [11]

En 1974, un sistema de parachoques trasero de 5 millas por hora (8 km / h) con una cubierta de parachoques de uretano ahusada de dos piezas reemplazó la cola de Kamm y las hojas del parachoques cromadas, y combinó con el nuevo diseño frontal del año anterior. . 1975 fue el último año para el convertible, (que no regresó durante 11 años) y Dave McLellan sucedió a Zora Arkus-Duntov como ingeniero jefe del Corvette. [47] Para los modelos de 1976, el piso de fibra de vidrio se reemplazó con paneles de acero para brindar protección contra la alta temperatura de funcionamiento del convertidor catalítico. Durante 15 años modelo, los nombres Corvette, Sting Ray y Stingray fueron sinónimos. 1977 fue el último año en que se usó el tratamiento del techo tunelizado con una ventana trasera vertical, además, los asientos de cuero estaban disponibles sin costo adicional por primera vez. El color exterior negro regresó después de una ausencia de seis años. [48]

El modelo del 25 aniversario de 1978 introdujo la ventana trasera de vidrio fastback y presentó un nuevo interior y tablero de instrumentos, además, los faros delanteros se cambiaron de unidades redondas a cuadradas. El 25 aniversario de Corvette se celebró con la edición limitada del Indy 500 Pace Car y un modelo Silver Anniversary con pintura plateada sobre gris en la parte inferior de la carrocería. Todos los modelos de 1979 presentaban los asientos para automóvil de ritmo del año anterior y ofrecían los alerones delanteros y traseros como equipo opcional. [25] Se produjeron 53,807 para el año modelo, por lo que 1979 fue el año de producción máxima para todas las versiones del Corvette. Las ventas han tenido una tendencia a la baja desde entonces. [49] En 1980, el Corvette recibió un rediseño aerodinámico integrado que resultó en una reducción significativa de la resistencia. Después de varios años de aumentos de peso, los Corvettes de 1980 eran más livianos ya que los ingenieros recortaron el peso de la carrocería y el chasis. [19] A mediados de 1981, la producción se trasladó de St. Louis a Bowling Green, Kentucky (donde se han fabricado todas las generaciones posteriores de Corvette) [ cita necesaria ], y se ofrecieron varias opciones de pintura de dos tonos. Los modelos de 1981 fueron los últimos disponibles con transmisión manual hasta bien entrada la producción de 1984. En 1982, regresó un motor de inyección de combustible, y una última edición de coleccionista tributo al C3 presentaba una escotilla de ventana trasera exclusiva que se abría. [19]

1971 Corvette Stingray cupé

Detalle del Corvette Sting Ray

1974 Corvette Stingray cupé

1978 Corvette Indy 500 Pace Car Edition (trasero)

Cuarta generación (C4 1984-1996) Editar

El Corvette de cuarta generación fue el primer rediseño completo del Corvette desde 1963. La producción iba a comenzar para el año modelo 1983, pero problemas de calidad y retrasos en las piezas dieron como resultado que solo se produjeran 43 prototipos para el año modelo 1983 que nunca se vendieron. Todos los prototipos de 1983 fueron destruidos o serializados hasta 1984, excepto uno con exterior blanco, interior azul medio, L83 350 ci, V8 de 205 bhp y transmisión automática de 4 velocidades. [10] Después de que se completaron extensas pruebas y modificaciones, inicialmente se retiró como una pantalla colocada en una pared externa sobre la entrada de empleados de la planta de ensamblaje de Bowling Green. Más tarde, este único prototipo de 1983 que sobrevivió fue retirado, restaurado y ahora está en exhibición pública en el Museo Nacional Corvette en Bowling Green, Kentucky. Todavía es propiedad de GM. [50] [51] El 12 de febrero de 2014, casi se perdió en un sumidero que se abrió debajo del museo. Otros ocho Corvettes resultaron gravemente dañados. [52]

La producción regular de cuarta generación comenzó el 3 de enero de 1983, el año modelo 1984 y la entrega a los clientes comenzó en marzo de 1983. El modelo 1984 llevaba el motor V8 "Crossfire" de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), ligeramente más potente (5 bhp), de el último modelo de tercera generación de 1982. [25] Las nuevas características del chasis fueron pinzas de freno de aluminio y una suspensión totalmente de aluminio para ahorrar peso y rigidez. La nueva capota Targa de una pieza no tenía refuerzo central. Se siguieron utilizando faros retráctiles, pero ahora eran unidades individuales, que se utilizaron por última vez en 1957. Un nuevo tablero electrónico con pantallas digitales de cristal líquido para el velocímetro y el tacómetro era estándar. A partir de 1985, el motor L98 de 230 CV (170 kW) con inyección de combustible en el puerto ajustado se convirtió en el motor estándar. [10]

De septiembre de 1984 a 1988, los Corvettes ofrecieron una transmisión "4 + 3" diseñada por Doug Nash: una transmisión manual de 4 velocidades acoplada a una sobremarcha automática en las tres marchas superiores. Fue diseñado para ayudar al Corvette a cumplir con los estándares de economía de combustible de EE. UU. [53] Desde 1981 (cuando se ofreció por última vez), una transmisión manual regresó al Corvette a partir de la producción a fines de 1984. La transmisión resultó ser problemática y fue reemplazada por una moderna transmisión manual ZF de 6 velocidades en 1989. [54 ]

En 1986, se lanzó el segundo Corvette Indy Pace Car. Fue el primer Corvette convertible desde 1975. En 1986 se agregó una luz de señal central montada en alto (CHMSL), una tercera luz de freno central, para cumplir con las normas de seguridad. Si bien el color del auto de seguridad utilizado en la carrera era amarillo, todos los convertibles de 1986 también tenían un emblema Indy 500 montado en la consola, lo que hacía que cualquier color fuera una "edición de auto de seguridad". En 1987, la opción B2K biturbo estuvo disponible de fábrica. El Callaway Corvette era una opción de producción regular (RPO B2K). La opción B2K coexistió de 1990 a 1991 con la opción ZR-1, que luego la reemplazó. Los primeros B2K producían 345 CV (257 kW) y 450 lb⋅ft (610 N⋅m) [55], las versiones posteriores contaban con 450 CV (336 kW) y 613 lb⋅ft (831 N⋅m). [56]

1988 vio la edición del 35 aniversario del Corvette. Cada uno de estos presentaba una insignia especial con un número de identificación montado al lado del selector de marchas y estaba terminado con un exterior, ruedas e interior blancos. [19] En 1990, la opción ZR1 Corvette se introdujo con el motor LT5 diseñado por Lotus y construido en la planta de Mercury Marine en Stillwater, Oklahoma. El motor LT5 tenía un diseño de 4 levas (DOHC) que producía 375 hp (280 kW) cuando estaba en "aceleración abierta". El C4 ZR1 funcionó desde los años 1990 hasta 1995. En 1991, todos los Corvettes recibieron actualizaciones en la carrocería, el interior y las ruedas. La fascia trasera convexa que distingue al ZR-1 1990 del modelo base ahora se incluyó en los Corvettes L98, lo que hace que el estilo del costoso ZR-1 se acerque aún más al de los autos base. La diferencia más obvia que quedaba entre los modelos base y ZR-1, además de las ruedas traseras más anchas, era la ubicación del CHMSL, que se integró en la nueva fascia trasera utilizada en el modelo base, pero permaneció en la parte superior de la escotilla trasera en los ZR-1. [24]

Para el año modelo 1992, se introdujo el motor LT1 de 300 CV (220 kW), un aumento de 50 CV (37 kW) sobre el motor L98 de 1991. Este motor presentaba enfriamiento de flujo inverso (los cabezales se enfriaron antes del bloque), lo que permitió una relación de compresión más alta de 10.5: 1. También debutó un nuevo distribuidor. Llamado "Optispark", el distribuidor se impulsó directamente desde la parte delantera del árbol de levas y se montó delante de la tapa de distribución, justo encima del cigüeñal y el equilibrador armónico. [24] También nuevo para 1992 fue Acceleration Slip Regulation (ASR), una forma de control de tracción que utilizaba los frenos del Corvette, el retardo de chispa y el cierre del acelerador para evitar un giro excesivo de las ruedas traseras y una posible pérdida de control. El dispositivo de control de tracción se puede apagar si se desea. [19]

En 1993 se lanzó una edición especial del 40 aniversario, que presentaba un color rojo rubí conmemorativo, insignias del 40 aniversario y respaldos de los asientos bordados. El Corvette 1993 también marcó la introducción del sistema de entrada pasiva sin llave, convirtiéndolo en el primer automóvil de GM en presentarlo. La producción del ZR-1 terminó en 1995, después de que se hubieran fabricado 6,939 automóviles. [53] 1996 fue el último año de producción del C4 y contó con modelos y opciones especiales, incluidos Grand Sport y Collector Edition, OBD II (diagnóstico a bordo), neumáticos antipinchazos y el motor LT4. El LT4 V8 de 330 bhp (246 kW) estaba disponible solo con una transmisión manual, mientras que todos los Corvettes LT1 de 300 bhp (224 kW) usaban transmisiones automáticas. [31]

Chevrolet lanzó la versión Grand Sport (GS) en 1996 para marcar el final de la producción del C4 Corvette. El apodo de Grand Sport fue un guiño al modelo Grand Sport original producido en 1963. Se produjeron un total de 1,000 GS Corvettes, 810 como cupés y 190 como convertibles. [31] El GS de 1996 vino con el LT4 V8 de alto rendimiento, produciendo 330 bhp (246 kW) y 340 lb⋅ft (460 N⋅m). El Grand Sport vino solo en Admiral Blue con una franja blanca en el medio, ruedas negras y dos franjas rojas en el arco de la rueda delantera izquierda. [57]

1986 Corvette convertible Indy 500 Pace Car Edition

1996 Corvette Grand Sport

Quinta generación (C5 1997-2004) Editar

El C5 Corvette fue rediseñado desde cero después de que las ventas de la generación anterior comenzaran a declinar. La producción del Corvette C5 en realidad comenzó en 1996, pero los problemas de calidad / fabricación vieron su lanzamiento al público en masa retrasado hasta 1997 y continuando hasta el año modelo 2004. El C5 era un diseño completamente nuevo que presentaba muchos conceptos nuevos y avances de fabricación que se trasladarían al C6 y al C7. Tenía una velocidad máxima de 176 mph (283 km / h) y la prensa automotriz lo consideró un gran avance con una dinámica enormemente mejorada en casi todas las áreas con respecto al diseño anterior del C4. Las innovaciones incluyeron un coeficiente de arrastre de 0.29, una distribución de peso cercana al 50/50, manejo activo (el primer control de estabilidad para un Corvette). También pesaba menos que el C4. Fue la primera vez que la plataforma fue diseñada como el Cadillac XLR con ventas limitadas.

Un motor de aluminio LS1 completamente nuevo (bloque pequeño Gen III) presentaba bobinas de encendido individuales para cada cilindro, y bloque y pistones de aluminio. Inicialmente tenía una potencia de 345 bhp (257 kW) y 350 lb⋅ft (470 N⋅m), pero se aumentó a 350 bhp (260 kW) en la edición de 2001. El nuevo motor, combinado con la nueva carrocería, pudo alcanzar hasta 28 millas por galón en carretera. [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67]

Durante su primer año, el C5 estaba disponible solo como cupé, aunque la nueva plataforma fue diseñada desde cero para ser un convertible, que regresó en 1998, seguido por el cupé de techo fijo (FRC) en 1999. Un concepto para el FRC era para que fuera un modelo reducido con un posible motor V6 (apodado internamente como el "Billy Bob"). [68] En 2000, los planes de FRC sentaron las bases para el regreso en 2001 del Z06, una opción de RPO que no se veía desde el Corvette de 1963 listo para la carrera de Zora. [69]

El modelo Z06 reemplazó al modelo FRC como el Corvette C5 de mayor rendimiento. En lugar de un motor de doble árbol de levas más pesado como el ZR-1 de la generación C4, el Z06 usó un LS6, un derivado de 385 bhp (287 kW) del motor LS1 estándar. El uso de un diseño de techo fijo mucho más rígido permitió al Z06 un manejo sin precedentes gracias a los frenos mejorados y menos flexión de la carrocería. [70] Esas características, junto con el uso de materiales como un sistema de escape de titanio y un capó de fibra de carbono en el año modelo 2004, llevaron a un mayor ahorro de peso y ganancias de rendimiento para el C5 Z06. El LS6 se actualizó más tarde a 405 bhp (302 kW) para 2002-2004. Aunque la potencia nominal del Z06 es igual a la del C4 ZR-1, la rigidez mejorada, la suspensión, los frenos y el peso reducido del C5 produjeron un automóvil más rápido que el C4 ZR-1. [71]

Sexta generación (C6 2005-2013) Editar

Para el C6 Corvette, GM quería enfocarse más en refinar el C5 que en intentar rediseñarlo. [72] Car & amp Driver y Motor Trend describieron el C6 como una "evolución del C5, en lugar de un rehacer completo". La distancia entre ejes del C6 se incrementó mientras que los voladizos de la carrocería se redujeron en comparación con el C5. Los faros delanteros retráctiles fueron reemplazados por unidades fijas, lo que lo convierte en el primer modelo desde 1962 en estar equipado de esta manera. El C6 trajo un interior nuevo y mejorado en comparación con el C5. Como resultado del interior mejorado, el C6 tuvo un ligero aumento en el espacio para las caderas de los pasajeros. También lucía un motor LS1 / LS6 actualizado ahora llamado LS2. Este motor era principalmente un LS1 / LS6 con un bache en el desplazamiento de 5.7L a 6.0 litros. El aumento de desplazamiento del 6.0 incrementó la potencia del LS2 en 50 BHP sobre su progenitor LS1, aunque todavía 5 BHP menos que el motor LS6 mejorado que se encuentra en el C5 Z06 anterior. Por lo tanto, el LS2 estaba ahora a 364 pulgadas cúbicas y producía 400 bhp (300 kW) a 6000 rpm y 400 lb⋅ft (540 N⋅m) a 4400 rpm, lo que le daba al vehículo un tiempo de 0 a 60 mph de menos de 4.2 segundos. . [73] Su velocidad máxima era de 190 mph (310 km / h).

La generación C6 no igualaba la economía de combustible relativamente buena de la generación anterior, a pesar de su coeficiente de arrastre relativamente bajo de 0.28 y su bajo peso en vacío, logrando 16/26 mpg (ciudad / carretera) equipado con transmisiones automáticas o manuales como todos los Corvettes de transmisión manual desde 1989. está equipado con Selección de marcha asistida por computadora (CAGS) para mejorar el ahorro de combustible al requerir que los conductores cambien de 1ª a 4ª velocidad directamente en condiciones de baja velocidad / aceleración baja. Esta característica ayuda al C6 a evitar el impuesto al consumo excesivo de gasolina al lograr una mejor economía de combustible. [74]

El nuevo Z06 llegó como modelo 2006 en el tercer trimestre de 2005. Tiene una versión de 7.0 L del motor de bloque pequeño con nombre en código LS7. Con 427,6 pulgadas cúbicas, el Z06 fue el bloque pequeño más grande jamás ofrecido por General Motors. Debido al uso anterior del Corvette de bloques grandes de 427 pulgadas cúbicas a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, el tamaño del LS7 se redondeó a 427 pulgadas cúbicas. La salida oficial era de 505 CV (377 kW) y tiene un tiempo de 0 a 60 mph (97 km / h) de 3,7 segundos. La velocidad máxima es de 198 mph (319 km / h). [75] Otra novedad para un Corvette, el Z06 presentaba un chasis de aluminio completo. El marco imitaba la arquitectura del C5 / 6, pero sustituía los rieles de aluminio hidroformado y las extrusiones y fundiciones de aluminio hacia adelante y hacia atrás. Esto redujo el peso de 419 a 287 libras mientras mejoraba la rigidez del chasis. [76]

Para 2008, el Corvette recibió una leve renovación: un nuevo motor LS3 con desplazamiento aumentado a 6.2 L (380 cu in), lo que resulta en 430 bhp (321 kW) y 424 lb⋅ft (575 N⋅m) (436 bhp (325) kW) y 428 lb⋅ft (580 N⋅m) si se solicita con el escape de rendimiento opcional). La transmisión manual de 6 velocidades también ha mejorado el varillaje de cambios y un tiempo de 0 a 60 de 4.0 segundos, mientras que la automática está configurada para cambios más rápidos, lo que le da al C6 automático un tiempo de 0 a 60 de 4.0 segundos, más rápido que cualquier otro Corvette automático de producción. . El interior se actualizó ligeramente y se agregó un nuevo paquete interior forrado en cuero 4LT. Las ruedas también se actualizaron con un nuevo diseño de cinco radios. [77]

El ZR1 fue anunciado formalmente en un comunicado de prensa de diciembre de 2007 por General Motors, donde se reveló que su objetivo de 100 bhp (75 kW) por 1 L (61 pulgadas cúbicas) había sido alcanzado por un nuevo motor "LS9" con un Eaton. -Motor de 6.2 litros supercargado que produce 638 CV (476 kW) y 604 lb⋅ft (819 N⋅m). El motor LS9 fue el más potente que se pudo poner en un automóvil deportivo de producción de GM. [78] Su velocidad máxima fue de 205 mph (330 km / h). [79]

El nombre histórico Gran deporte regresó a la línea Corvette en 2010 como una serie de modelos completamente nueva que reemplazó a la opción Z51. El nuevo modelo era básicamente un Z06 equipado con LS3 con un marco de acero en lugar de aluminio. Conservó muchas de las características del Z06, incluido un cuerpo ancho con rines de 18x9.5 y 19x12 pulgadas, aceite de cárter seco (solo cupés de transmisión manual), frenos delanteros de 6 pistones y 14 "y traseros de 4 pistones, y suspensión mejorada. [50] Los modelos cupé G / S equipados con transmisión manual recibieron un LS3 modificado con una manivela forjada, están construidos a mano al estilo Z06 y utilizan un sistema de aceite de cárter seco. Las primeras tres marchas también se acortaron para una mejor respuesta del acelerador y Aceleración más rápida. [80] Se introdujo un nuevo sistema de control de lanzamiento para todos los modelos que permite menos de 4 segundos de 0 a 60. La EPA se estima en 26 MPG en carretera, 1.0 G en plataforma de deslizamiento. [21]

A partir del año modelo 2011, a los compradores del Corvette Z06 y ZR1 se les ofreció la oportunidad de ayudar en la construcción de su motor. Titulado "Experiencia de construcción de motores Corvette", los compradores pagaron más para ser trasladados al Wixom, Michigan Performance Build Center. [81] Los participantes ayudaron a los trabajadores de la línea de montaje a construir el motor V8, luego recibieron el coche en el Museo Nacional Corvette en Bowling Green, KY, cerca del punto de montaje final del Corvette. [82]

El último Corvette C6 se fabricó en febrero de 2013. [83] [84] En mayo de 2013, se anunció una investigación federal de problemas con más de 100.000 sistemas de iluminación C6. [85]

Séptima generación (C7 2014-2019) Editar

El desarrollo de la séptima generación del Corvette comenzó en 2007. Originalmente programado para ser presentado para el año modelo 2011, su introducción se retrasó tres años. Finalmente fue lanzado para el año modelo 2014. [86] Se habían considerado los diseños de motor central y motor trasero, pero se eligió la plataforma de motor delantero y tracción trasera (RWD) para mantener bajos los costos de producción. [87]

Para los planificadores y comercializadores de productos de GM, el hecho de que el Corvette fuera conocido como un "juguete de ancianos" se convirtió en un factor primordial en el desarrollo de la próxima generación. Los estudios mostraron que alrededor del 46 por ciento de los compradores de Corvette en 2012, hasta octubre, tenían 55 años o más, en comparación con el 22 por ciento de Audi R8 y el 30 por ciento de los clientes de Porsche 911.El jefe de marketing de Chevy, Chris Perry, reconoce que mucha gente lo vio como el coche del "plomero exitoso". John Fitzpatrick, gerente de marketing de Corvette, dijo: "Es el viejo dicho: 'Nadie quiere que lo vean conduciendo el automóvil de un anciano, pero todo el mundo quiere que lo vean conduciendo el automóvil de un joven". "[49] Para contrarrestar esa percepción, GM planeó hacer que la nueva generación del C7 sea más aspiracional para los más jóvenes. Con ese fin, se puso a disposición una versión camuflada del automóvil en el popular videojuego. Gran Turismo 5 en noviembre de 2012. [88] Como parte del esfuerzo de marketing asociado con la introducción de la nueva generación, las 500 Millas de Indianápolis de 2013 utilizaron un Corvette por 12ª vez como automóvil de seguridad.

The Motley Fool informa que Chevrolet podría estar ganando $ 10,000 o más en ganancias brutas por cada Corvette que vende. [89] [ fuente poco confiable? ] Las ganancias de GM sobre las ventas son independientes de las ganancias obtenidas por los concesionarios individuales que venden los automóviles al público.

El Chevrolet Corvette 2014 incluye un LT1 6.2 L V8 (376 pulgadas cúbicas) que genera 455 bhp (339 kW) o 460 bhp (340 kW) con el escape de alto rendimiento opcional. El motor LT1 (la designación "LT1" fue utilizada por primera vez por GM en 1970 y luego en 1992) pertenece a la familia Gen V de motores de bloque pequeño, que se utilizará en los vehículos GM como la nueva opción V8 pequeña. Cuenta con tres tecnologías avanzadas para el nuevo motor LT1 V8: inyección directa, sincronización variable de válvulas y un sistema de gestión de combustible activo. [90] Los inyectores de combustible se encuentran debajo del colector de admisión. El Corvette sigue siendo de tracción trasera con el transeje ubicado en la parte trasera. Las opciones de transmisión incluyen una manual de 7 velocidades o una automática de 6 velocidades (2014) / 8 velocidades (2015-) con levas de cambio. El nuevo interior incluye asientos de fondo ancho de serie, con versiones más deportivas con refuerzos laterales altos opcionales. El logotipo de la bandera del Corvette se ha revisado para el nuevo automóvil y se ha agregado un pequeño molde de una raya a la ornamentación del automóvil.

Las características de la estructura de la nueva generación incluyen un capó de fibra de carbono y un panel de techo extraíble. Los guardabarros, las puertas y los paneles de los cuartos traseros siguen siendo compuestos. En la parte trasera del automóvil, las luces traseras redondas de marca registrada han cambiado a una forma más cuadrada. Los paneles de los bajos están hechos de un compuesto "carbono-nano" y hace uso de un nuevo marco de aluminio que ubica las cuatro ruedas una pulgada más separadas, de adelante hacia atrás y de lado a lado. El espacio para equipaje disminuyó en un 33% con respecto al de la generación anterior. [91] General Motors no anunció el peso total del automóvil durante muchos meses después de su primera exhibición en enero de 2013. A pesar del mayor uso de aluminio y otros materiales livianos, numerosas publicaciones informaron que el peso permanecería esencialmente sin cambios con respecto a ese de la generación anterior. [92] [93] [94] En agosto de 2013, se informó que el peso del nuevo Corvette era de 3.444 lb (1.562 kg), [95] lo que significa que pesaría más que el modelo C6 ZR1 de la generación anterior (3.324 lb (1.508 kg)). El peso del ZR1 C6 incluía un sobrealimentador y un intercooler en su motor de 6.2L. [96]

Chevrolet anunció el C7 Z06 en el Salón del Automóvil de Detroit 2014. El Corvette Z06 2015 tiene 650 CV del motor LT4 de aluminio 6.2 L V8 sobrealimentado. [97] [98]

La nueva generación de Corvette resucitó el nombre "Stingray" (originalmente escrito "Sting Ray" en los modelos de 1963 a 1967 y "Stingray" de 1969 a 1976), utilizado por última vez en 1976. [99]

Para el modelo 2015, Chevrolet comenzó a ofrecer una versión transaxle de la automática 8L90 de 8 velocidades para reemplazar la 6L80 de 6 velocidades anterior. [100] [101]

Para el año modelo 2017, Chevrolet presentó una vez más el modelo Grand Sport (GS). [102] Este modelo incluye características de estilo de carrocería ancha Z06 y ajuste de suspensión junto con la configuración del motor LT1 de cárter seco Z51. Los modelos Grand Sport estaban disponibles en 10 colores exteriores y podían tener el Paquete Heritage opcional que incluía gráficos de guardabarros con marca de hash (disponible en seis colores. Como parte de la presentación del Grand Sport en Ginebra, Suiza, Chevrolet también anunció un Chevrolet Corvette 2017). Grand Sport Collector Edition que se limitaría a 1.000 vehículos en total con 850 para el mercado de EE.UU .. Las cifras finales de producción muestran que 784 Coupes y 151 Convertibles se fabricaron 935 en total. [103]

El paquete opcional Z25 de $ 4,995 fue una mejora cosmética que contenía lo siguiente: marcas azules en el guardabarros, superficies de asientos de cuero azul de dos tonos con un logotipo en el reposacabezas del asiento, costuras de cuero azul, placa de tablero numerada de la edición serializada y tapetes alfombrados con logo,

Para el año modelo 2019, regresó la variante ZR1. Este modelo cuenta con un nuevo motor LT5. El bloque largo del LT5 es el mismo que el del LT4, pero la cilindrada del supercargador se incrementó de 1,7 litros a 2,65 litros. La potencia de salida del C7 ZR1 es de 755 caballos de fuerza.

El último Corvette C7 (que también lo convierte en el último Corvette con motor delantero), un Z06 negro, fue subastado el 28 de junio de 2019 por $ 2.7 millones [104] en la subasta de Barrett-Jackson Northeast. La subasta benefició a la Fundación Stephen Siller Tunnel to Towers, que ayuda a pagar las hipotecas de las familias de los socorristas que murieron en el cumplimiento del deber y construye "hogares inteligentes accesibles y sin hipotecas" para los miembros del servicio heridos. [105]

Octava generación (C8 2020-presente) Editar

El modelo Corvette 2020, las configuraciones cupé y convertible del modelo base Stingray hicieron su debut en un lapso de 3 meses. El cupé hizo su debut el 18 de julio de 2019, con tres colores de lanzamiento, rojo (con el paquete Z51), blanco y azul, mientras que el convertible hizo su debut el 2 de octubre en el Centro Espacial Kennedy junto con el auto de carreras C8.R , que participó en las 24 Horas de Daytona 2020.

El Corvette C8 es el primer Corvette de producción que tiene una configuración de motor central trasero. [106] También es el primer automóvil de producción de motor central trasero de GM desde el Pontiac Fiero de 1984. Está propulsado por un V8 atmosférico de 6.2 litros llamado LT2, este motor genera 495 caballos de fuerza y ​​470 lb / pie de torque cuando está equipado con el paquete de desempeño Z51. El Corvette C8 convertible es el primer Corvette con techo rígido retráctil. [107]

En enero de 2020, el automóvil se convirtió en el vehículo de caridad más caro vendido esa semana en la subasta de Barrett-Jackson, y se vendió por $ 3 millones. Las ganancias de la venta se destinaron al Fondo para Niños de Detroit. [108]

A lo largo de los años, el Corvette ha ganado premios de publicaciones automotrices y de organizaciones como la Sociedad de Ingenieros Automotrices.

  • Revista de automóviles clasificó al Sting Ray de 1963-1967 en primer lugar en su lista de los "100 autos más geniales", por encima del Dodge Viper GTS, el Porsche 911 y otros. [109] En 2013, Revista de automóviles había seleccionado el Corvette C7 como su "Automóvil del año". [110]
  • Sports Car International colocó al Corvette en el número 5 de su lista de los "Mejores autos deportivos de la década de 1960".
  • Barra caliente La revista en su número de marzo de 1986 seleccionó el Corvette LS6 454 1973-74 como uno de los "10 muscle cars más coleccionables" en compañía del Chevelle 1968-70, 1970 'Cuda, 1970 Challenger, 1966-67 Fairlane, 1968-70 AMX, 1970 Camaro Z28, 1968–70 GTO, 1968–69 Charger y 1967–68 Mustang. [111]
  • Coche y conductor los lectores seleccionaron el Corvette "El mejor automóvil para todos los aspectos" nueve de los once años en las encuestas de elección de lectores de automóviles y conductores, incluidas 1971, 1972, 1973, 1974 y 1975.
  • Coche y conductor La revista seleccionó el Corvette para su lista anual Ten Best dieciséis veces: el C4 desde 1985 hasta 1989, el C5 en 1998, 1999 y 2002 hasta 2004, el C6 desde 2005 hasta 2009 y el C7 en 2014.
  • Tendencia del motor revista nombrada el coche Corvette del año en 1984, 1998 y 2020.
  • Sociedad de Ingenieros Automotrices publicación Ingeniería Automotriz Internacional seleccionó el Corvette Convertible 1999, (junto con el Mercedes-Benz S500) "Mejor automóvil diseñado del siglo XX". [112]
  • El Corvette 2005 fue nominado para el premio al Auto del Año en América del Norte y fue nombrado "Vehículo más codiciado" en el concurso de Auto del Año en Canadá de 2006.
  • U.S. News & amp World Report[113] seleccionó al Corvette 2010 como el "Mejor auto deportivo de lujo por su dinero".
  • Edmunds.com, en su lista de los "100 mejores autos de todos los tiempos", clasificó al Corvette Stingray de 1963 como el 16º mejor automóvil jamás producido en todo el mundo. El ZR1 de 1990 tomó el # 50, el Corvette V8 de 1955 tomó el # 72 y el ZR1 2009 tomó el # 78 en general.
  • El Corvette 2014 fue nominado para el premio al Auto del Año en América del Norte.

El astronauta Alan Shepard, propietario de un Corvette desde hace mucho tiempo, fue invitado por el entonces ingeniero jefe de GM, Zora Arkus-Duntov, para conducir modelos Corvette en preproducción. Los ejecutivos de General Motors más tarde le dieron a Shepard un modelo de 1972 con un interior de Bill Mitchell. Jim Rathmann, un concesionario de Chevrolet de Melbourne, Florida y ganador de la Indy 500 de 1960, se hizo amigo de los astronautas Shepard, Gus Grissom y Gordon Cooper. Rathmann convenció al presidente de GM, Ed Cole, de que estableciera un programa que proporcionara a cada astronauta un par de autos nuevos cada año. La mayoría eligió un automóvil familiar para sus esposas y un Corvette para ellos. [114] En sus memorias El último hombre en la luna, Gene Cernan describe cómo funcionó esto. Los astronautas recibieron Corvettes nuevos, que se les dio la opción de comprar a un precio "usado" después de haber recorrido 3000 millas. Alan Bean recuerda los Corvettes alineados en el estacionamiento frente a las oficinas de los astronautas en el Centro Espacial Johnson en Houston, y las carreras amistosas entre Shepard y Grissom a lo largo de las carreteras de la playa de Florida y en las playas mientras la policía local hacía la vista gorda. [115] Shepard, Grissom y Cooper incluso se subieron a esquís en aguas poco profundas. El Mercury y los astronautas posteriores fueron atados extraoficialmente al Corvette y aparecieron en fotografías oficiales con sus autos y con maquetas de vehículos espaciales como el Módulo Lunar Apolo o el Vehículo Lunar Roving. Cooper habló de las carreras a lo largo de Cocoa Beach en su elogio de Shepard en el Centro Espacial Johnson en 1998. [116]

Los concept cars Corvette han inspirado los diseños de varias generaciones de Corvettes. [117] El primer Corvette, el prototipo del Corvette 1953 EX-122 de Harley Earl fue en sí mismo, un prototipo de automóvil, que se mostró por primera vez al público en el GM Motorama de 1953 en el Hotel Waldorf-Astoria en la ciudad de Nueva York el 17 de enero de 1953. se puso en producción en seis meses con solo cambios menores.

El sucesor de Harley Earl, Bill Mitchell, fue el hombre detrás de la mayoría de los conceptos de Corvette de las décadas de 1960 y 1970. La segunda generación (C2) de 1963 fue suya, y su diseño apareció por primera vez en el Stingray Racer de 1959. Hizo su debut público en el Marlborough Raceway de Maryland el 18 de abril de 1959, propulsado por un motor V8 de 283 pulgadas cúbicas (4,64 L). con culatas experimentales de aluminio de compresión 11: 1 y ocupó el cuarto lugar. Corrió a lo largo de 1960 usando solo insignias de "Sting Ray" antes de retirarse para recorrer el circuito de exhibiciones de automóviles en 1961. [118]

En 1961, el auto de exhibición XP-755 Mako Shark fue diseñado por Larry Shinoda como un concepto para los futuros Corvettes. De acuerdo con el nombre, el hocico puntiagudo y aerodinámico y otros detalles se inspiraron en parte en el aspecto de ese pez muy rápido. La cola del Corvette de 1961 recibió dos luces traseras adicionales (seis en total) para el prototipo. El cuerpo inspiró la producción de 1963 Sting Ray. [ cita necesaria ]

En 1965 Mitchell eliminó el concepto de carrocería original y lo rediseñó como el Mako Shark II. Chevrolet en realidad creó dos de ellos, solo uno de los cuales era completamente funcional. El Mako Shark original se llamó retroactivamente Mako Shark I. El Mako Shark II debutó en 1965 como un auto de exhibición y este concepto influyó en el Corvette rediseñado de Mitchell de 1968. [ cita necesaria ]

El Aerovette tiene una configuración de motor central que utiliza un montaje transversal de su motor V-8. Los ingenieros de Zora Arkus-Duntov construyeron originalmente dos XP-882 durante 1969. John DeLorean, gerente general de Chevy, ordenó uno para exhibirlo en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1970. En 1972, DeLorean autorizó más trabajos en el XP-882. Se construyó una carrocería casi idéntica en aleación de aluminio y se convirtió en el XP-895 "Reynolds Aluminium Car". Duntov y Mitchell respondieron con dos motores Chevrolet Vega (nacidos muertos) Wankel de 2 rotores unidos como un motor de 4 rotores de 420 hp (310 kW) que se utilizó para impulsar el XP-895. Se mostró por primera vez a fines de 1973. El automóvil de exhibición de 4 rotores fue equipado con un V8 de bloque pequeño de 6,6 L (400 pulgadas cúbicas) en 1977 y rebautizado como Aerovette. El presidente de GM, Thomas Murphy, aprobó el Aerovette para la producción de 1980, pero el retiro de Mitchell ese año, combinado con la falta de entusiasmo del entonces ingeniero jefe de Corvette, Dave McLellan, por el diseño del motor central y los datos de venta lenta en los autos con motor central, mataron la última esperanza de un motor central. Corvette de motor central. [ cita necesaria ]

Un automóvil conceptual Corvette Stingray Anniversary fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2009, cincuenta años después del concepto de carreras Sting Ray de 1959. [119] El vehículo se basó en una combinación del Sting Ray de 1963 y el Stingray de 1968. El nuevo concepto de Stingray aparece en la película de 2009 Transformers, la venganza de los caídos, como el modo vehículo del personaje Sideswipe. [120] Se usó una versión convertible / veloz para el mismo personaje en la secuela de 2011, Transformers: la oscuridad de la luna. [121]

1959 Corvette XP-87 Stingray Racer concepto

Un Corbeta Scaglietti de 1959

El XP-87 con un modelo de 1963 y el diseñador Bill Mitchell

1965 Mako Shark II concepto

2009 Corvette Stingray concepto

Estadísticas de producción desde que se lanzó la primera generación de Corvettes en 1953 hasta la actualidad. [23]

Año Producción Notas
C1 1953 300 Comienza la primera generación (C1) La producción comienza el 30 de junio. El polo blanco con interior rojo y la parte superior negra es solo una combinación de colores. Las opciones en las que las manijas de las puertas interiores "enganchaban" las cortinas laterales sustituían a las ventanas enrollables.
1954 3,640 La producción se traslada a los colores exteriores de St. Louis: se agregan azul, rojo y negro en la parte superior, se agrega beige, tubos de escape más largos.
1955 700 Los motores V8 de 6 en línea y 265 pulgadas cúbicas (4,34 L) produjeron una transmisión manual de 3 velocidades añadida a finales del año modelo.
1956 3,467 La nueva carrocería con ventanas enrollables, transmisión manual de 3 velocidades V8 solamente, se convierte en equipo estándar y Powerglide pasa a la lista de opciones.
1957 6,339 283 pulgadas cúbicas (4,64 L) V8 Se agregó la opción opcional de motor manual de 4 velocidades y de inyección de combustible.
1958 9,168 Faros cuádruples y carrocería más alargada, nuevo interior y tablero, persianas falsas en el capó y tiras cromadas en la tapa del maletero. Se redujo el número de dientes en la parrilla de 13 a 9.
1959 9,670 El primer compartimiento de almacenamiento para el interior y el tablero negro solo el año con rejillas superiores de color turquesa y tiras cromadas del 58 retiradas.
1960 10,261 Cambios menores en el interior: barras rojas y azules en el logotipo del tablero, costuras verticales en los asientos.
1961 10,939 Nuevo estilo trasero, parachoques y luces traseras redondas. Nueva parrilla de malla fina.
1962 14,531 Motor V8 de 327 pulgadas cúbicas (5.36 L) el año pasado con un maletero hasta 1998. Parrilla negra nueva con borde cromado, molduras de panel de balancines cromadas.
1963 21,513 Comienza la segunda generación (C2) Se introdujo un nuevo estilo de carrocería cupé (único año para la ventana trasera dividida) cupé más caro que convertible.
C2
1964 22,229 Las ventanas traseras con retroiluminación del cupé se cambiaron por las rejillas de la campana de ventana de un solo panel eliminadas.
1965 23,564 El motor V8 de bloque grande de 396 pulgadas cúbicas (6.49 L) agregó el año pasado la opción de motor de inyección de combustible (hasta 1982-std.) Se introdujo el escape de descarga lateral. Los colores del fabricante cambian los nombres de los códigos de color. Se introducen los frenos de disco en las 4 ruedas.
1966 27,720 427 pulgadas cúbicas (7,00 L) V8 de bloque grande con un exclusivo capó abultado 327 pulgadas cúbicas (5,36 L) 300 caballos de fuerza (220 kW) V8 de bloque pequeño estándar. Los reposacabezas, las luces de emergencia de 4 vías y el espejo retrovisor diurno / nocturno no eran estándar, pero eran opciones de fábrica.
1967 22,940 Los guardabarros de cinco lamas son exclusivos. El bulto del capó de bloque grande se rediseñó cuando se cambió el freno de mano de mano que se extrajo debajo del mango del tablero y se montó en la palanca en la consola central. El Tri-power 427 se convertiría en un Corvette codiciado.
1968 28,566 Comienza la tercera generación (C3) Nuevos paneles de techo desmontables de carrocería y T-top, nuevo interior, motores transferidos, Turbo Hydra-matic de tres velocidades reemplaza al Powerglide de dos velocidades como opción de transmisión automática.
C3
1969 38,762 El primer año del modelo más largo de 350 pies cúbicos (5.7 L) de bloque pequeño se extendió hasta diciembre de 1969 debido al retraso en la introducción de las placas de identificación del guardabarros delantero del modelo 1970 "Stingray" agregadas, nuevos paneles e inserciones de puertas interiores, vinilo negro de 17 pulgadas volante (rueda de llanta de madera de 18 pulgadas reemplazada).
1970 17,316 El primer año para el LT-1 Small-Block y la transmisión manual de tres velocidades Big-Block de 454 pulgadas cúbicas (7,44 L) se redujo y la transmisión manual de cuatro velocidades se convirtió en estándar con Turbo Hydra-matic disponible como opción sin costo con todos los motores excepto el LT -1 350 posi-traction hecho equipo estándar presentado junto con el Chevrolet Camaro de segunda generación el 26 de febrero de 1970, nuevas parrillas delanteras y guardabarros de metal con rejilla para huevos, guardabarros con molduras inferiores, nuevos asientos con respaldo alto y molduras interiores, nuevas La opción interior personalizada incluye: tapizado de asientos de cuero, alfombras de pelo cortado, paneles de puertas con alfombras inferiores y detalles de vetas de madera.
1971 21,801 Caídas significativas de potencia debido a relaciones de compresión reducidas para cumplir con el edicto corporativo de GM que requiere que todos los motores funcionen con clasificaciones de potencia de gasolina sin plomo de bajo octanaje basadas en cifras "brutas" y "netas", con la primera basada en el motor enganchado a un dinamómetro mientras está "neto" clasificaciones basadas en la potencia instalada en el vehículo con accesorios y controles de emisiones instalados.
1972 27,004 Las clasificaciones de potencia ahora se anuncian en cifras netas SAE, el año pasado para el motor LT-1, los parachoques cromados delanteros y traseros, la ventana trasera extraíble y la puerta del limpiaparabrisas.
1973 30,464 Sistema de parachoques delantero de 5 mph (8,0 km / h) con cubierta de uretano, parrillas delanteras de metal fundido (negras con bordes plateados), parachoques traseros cromados sin cambios, conductos de guardabarros delanteros de nuevo diseño, primer año para neumáticos radiales (equipo estándar), cuerpo de goma soportes, capó nuevo con inducción de aire trasero y aislamiento debajo del capó, nuevo emblema frontal (redondo). Emblema de la tapa de gas con bandera cruzada eliminado hacia el final del año del modelo. El LS4 454 ci tenía 275 hp y el L82 350 ci tenía 250 hp SAE netos.
1974 37,502 Sistema de parachoques trasero de 8 km / h (5 mph) con cubierta de uretano a juego con el parachoques delantero del año anterior, nuevas luces traseras empotradas y tubos de escape orientados hacia abajo. 1974 es el único año con una cubierta de parachoques trasero de dos piezas con división central. No se utilizó el emblema de la tapa de gas. Parrillas delanteras de aluminio (completamente negras), resonadores de escape dobles agregados, refrigeración del radiador revisada y conductos de aire acondicionado interiores, cinturones de seguridad y hombros integrados en el cupé. El año pasado para un verdadero sistema de escape dual, el año pasado para el motor de bloque grande 454 en un Corvette, que era el LS4 de 270 hp.
1975 38,465 Primer año de convertidor catalítico y escape simple, protectores delanteros y traseros negros (pintados) para parachoques, sistemas de parachoques interiores rediseñados y cubierta de parachoques trasera de una pieza, parrillas delanteras de plástico (completamente negras), lentes de luz de estacionamiento ámbar (reemplazada lentes en 1973-1974) nuevos emblemas, último año del C3 convertible. El motor más grande fue el L82 350 con 205 hp, por debajo de los 245 hp en 1974. (El Chevrolet Laguna S-3 comenzó el año con un 454 de 215 hp pero ese motor fue reemplazado por un 400 de 215 hp).
1976 46,558 Primer año para paneles de piso de acero, inducción de aire frío caída, nueva opción de llantas de aleación de aluminio, nueva placa trasera de una pieza "Corvette" (reemplaza letras). El L82 350 tenía 210 CV.
1977 49,213 Último año de 1968, diseño de vidrio trasero plano, exterior negro disponible (año pasado-1969), nuevo diseño de "banderas de Corvette" en la parte delantera y los emblemas de los guardabarros. Nueva consola interior y medidores, radios universales de GM. El motor más grande era el L82 350 con 210 CV.
1978 46,776 25 aniversario, nueva ventana trasera fastback, ediciones especiales Silver Anniversary e Indy 500 Pace Car Pace-car incluía asientos deportivos y spoilers delanteros y traseros, opciones limitadas de vidrio T-tops rediseñados en el interior, el tablero y los instrumentos. El motor más grande fue el L82 350 con 220 CV.
1979 53,807 Asientos deportivos (del auto de seguridad del año anterior) alerones delanteros y traseros opcionales, techo en forma de T de vidrio opcionales El nuevo confort interior presenta las mayores ventas de Corvette del año hasta la fecha. El L82 tenía 225 CV.
1980 40,614 Materiales aligerados, capó nuevo, parte delantera con spoilers moldeados, cubierta del parachoques trasero con spoiler moldeado y luces traseras nuevas, el gobierno federal requirió un velocímetro de 85 mph (137 km / h). año para L-82 350 con 230 hp. (n / a con transmisión manual)
1981 40,606 La producción se cambia de St. Louis a la nueva planta Bowling Green de 350 pies cúbicos (5,7 L) con devoluciones de V8 en automóviles de California, el año pasado para transmisión manual. El único motor disponible era el L81 350 con 190 CV.
1982 25,407 Nuevo L83 350 con inyección de combustible de fuego cruzado y 200 CV. Nueva transmisión de sobremarcha automática. La Edición Coleccionista cuenta con una ventana trasera con escotilla exclusiva: es una cuarta parte de la producción.
1983 43 Este año modelo se canceló y todos los Corvettes producidos este año se serializaron como modelos 1984. Destacado L69 HO 305 con 200 CV.
C4
1984 51,547 Comienza la cuarta generación (C4): La instrumentación digital de la carrocería del hatchback L83 350 continuó desde 1982 con 205 hp en lugar de un L69.
1985 39,729 Se presenta la L98 350 más potente y de bajo consumo con 230 CV.
1986 35,109 Primer convertible desde 1975. La tercera luz de freno, los frenos antibloqueo y el sistema antirrobo con código de llave son nuevos. El L98 350 continuó con 230 CV.
1987 30,632 Callaway twin-turbo ofrecido a través de distribuidores con garantía de GM. El L98 350 tenía 240 CV.
1988 22,789 Nuevo diseño de llantas todo blanco cupé edición especial del 35 aniversario. El L98 350 continuó con 240 CV.
1989 26,412 La transmisión manual ZF de 6 velocidades reemplaza a Doug Nash 4 + 3.
1990 23,646 El ZR-1 se presenta con el motor DOHC LT5. Interior rediseñado para incorporar airbag del lado del conductor.
1991 20,639 Exterior rediseñado el año pasado para el Callaway B2K biturbo.
1992 20,479 El nuevo motor LT1 reemplaza al L98 El control de tracción es estándar.
1993 21,590 La entrada pasiva sin llave es la edición especial estándar del 40 aniversario en rojo rubí.
1994 23,330 Nuevo interior que incluye airbag del pasajero. El motor LT1 gana masa SFI medida con flujo de aire.
1995 20,742 El año pasado de la edición especial de Indy Pace Car del restyling exterior menor del ZR-1.
1996 21,536 Motor LT4 opcional con 330 CV (246 kW). Edición coleccionista y ediciones especiales Grand Sport. Primer año con diagnóstico OBD II.
1997 9,752 Comienza la quinta generación (C5) El motor LS1 es nuevo, el hatchback coupé es el único estilo de carrocería que se ofrece.
C5
1998 31,084 El convertible C5 debuta con la primera cajuela en un Corvette convertible desde 1962 La réplica del Indianapolis 500 Pace Car ofrece el sistema de manejo activo introducido como equipo opcional.
1999 33,270 Se ofrece un coupé con techo rígido más económico.
2000 33,682 Debut de llantas de aleación de nuevo estilo.
2001 35,627 El estilo de carrocería de techo rígido se convierte en el Z06 de alto rendimiento, utilizando el nuevo motor LS6 y las mejoras en la suspensión El sistema de manejo activo de segunda generación se convierte en equipo estándar en todos los modelos con un ligero aumento (5 bhp (3,7 kW)) en la potencia del motor del modelo base.
2002 35,767 Aumento de 20 CV (15 kW) para el Z06 a 405 CV.
2003 35,469 El paquete 50th Anniversary Edition que se ofrece para los modelos básicos Coupé y Convertible F55 Magnetic Selective Ride Control Suspension reemplaza a F45 Selective Ride Control Suspension como opción del modelo base.
2004 34,064 El paquete de edición conmemorativa de las 24 horas de Le Mans se ofrece para todos los modelos.
2005 37,372 Comienza la sexta generación (C6) La carrocería nueva es la primera con faros fijos desde 1962 sin modelo Z06 y una introducción tardía del convertible.
C6
2006 34,021 El Z06 presenta la transmisión automática de 6 velocidades con paleta de cambios disponible en los modelos que no son Z06.
2007 40,561 Los retrasos en el cambio automático de paletas de 6 velocidades se reducen drásticamente en comparación con 2006.
2008 35,310 Suave refrescante, LS3 introducido, interior de cuero agregado (4LT, LZ3).
2009 16,956 Se agregó el modelo ZR1, nuevas llantas "Spyder" para Z06.
2010 12,194 Grand Sport Coupe y Convertible agregados reemplazan el paquete de desempeño Z51, estándar de control de lanzamiento en los modelos MN6.
2011 13,596 Se actualizan las opciones de ruedas. Rotores de freno perforados en cruz más grandes (13.4 "delante y 12.8" detrás) disponibles en Coupe y Convertible, o incluidos con (F55) Magnetic Selective Ride Control. Paquete de rendimiento Z07 introducido para Z06.
2012 11,647 Interior mejorado y neumáticos nuevos en el modelo base. El Z06 adquiere un alerón trasero completo y un capó de fibra de carbono como opciones. ZR1 obtiene cambios ajustados para una mejor economía de combustible. Se presentó el paquete de rendimiento ZR1, el paquete de rendimiento Z07 se modificó con nuevas ruedas.
2013 13,466 Introducción del modelo "427 Convertible" con una producción limitada de 2.552 unidades "427". Ejecución de producción de 9 meses.
2014 37,288 Comienza la séptima generación (C7) Todo nuevo estilo, chasis y transmisión. LT1 6162 cc 376 ci tenía 455 hp (460 hp con escape de alto rendimiento).
C7
2015 34,240 C7 Z06 debuta con LT4 6162 cc 376 ci que tenía 650 CV. La transmisión automática de ocho velocidades 8L90 ahora está disponible para todos los modelos.
2016 40,689
2017 32,782 El C7 Grand sport se presentó con el LT1 en una carrocería y chasis Z06.
2018 9,686
2019 34,822 El C7 ZR1 se introdujo con un LT5 6162 cc 376 ci que tenía 755 hp.
C8 2020 20,368 Comienza la octava generación (C8) El nuevo chasis y carrocería es la primera corbeta de motor central. Nuevo motor LT2 de 495 CV (paquete de rendimiento Z51). El C8 comparte menos del 5% de sus partes con la generación anterior del C7.
Total 1,741,410

Según una investigación de la Specialty Equipment Market Association y Experian Automotive, en 2009, había aproximadamente 750.000 Corvettes de todos los años de modelo registrados en los Estados Unidos. Los propietarios de Corvette estaban distribuidos de manera bastante equitativa en todo el país, con la densidad más alta en Michigan (3,47 por 1000 residentes) y la densidad más baja en Utah, Mississippi y Hawai (1,66, 1,63 y 1,53 registros por 1000 residentes). El 47% de ellos tiene títulos universitarios (significativamente por encima del promedio nacional del 27%) y el 82% tiene entre 40 y 69 años (la edad promedio es de 53 años). [122]

C5-R Editar

En 1960, tres Corvettes C-1 fueron modificados y participaron en las 24 Horas de Le Mans por el propietario del equipo, Briggs Cunningham, y fueron numerados como autos # 1, # 2 y # 3 en la carrera. El auto número 3 fue conducido por John Fitch y Bob Grossman y había terminado la carrera en octavo lugar en la general, pero había ganado la clase GT de gran calibre. [123]

El Chevrolet Corvette C5-R es un gran auto de carreras construido por Pratt & amp Miller y General Motors para la competencia en carreras de resistencia. El automóvil se basa en la generación C5 del automóvil deportivo Chevrolet Corvette, pero está diseñado exclusivamente para uso en deportes de motor. [124] Se convirtió en uno de los autos más dominantes en las categorías GT, con victorias en las 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring y 24 Horas de Le Mans, así como campeonatos en la American Le Mans Series. [125] El Corvette C5-R debutó en 1999 y se sigue compitiendo hasta el día de hoy, aunque el C5-R ha sido reemplazado efectivamente por el Corvette C6.R. [126]

C6.R Editar

C6.R GT1 (Z06) En 2005, el Corvette Team de fábrica comenzó a competir con el C6.R para coincidir con el lanzamiento al público del nuevo Corvette de sexta generación (C6). Los equipos privados, principalmente en Europa, continuaron compitiendo con el C5-R durante un par de años antes de cambiarse al C6.R. Corvette C6.R ganó su clase en todas las carreras en las que participó en la temporada 2005 de ALMS. [127] A finales de 2009, Corvette se había asegurado cuatro títulos consecutivos de fabricantes y equipos ALMS GT1 (2005-2008) y tres victorias en la clase de las 24 horas de Le Mans en la categoría LMGT1 (2005, 2006, 2009). Las carreras de 2007 y 2008 fueron ganadas por el DBR9 del equipo de fábrica de Aston Martin. La última carrera oficial de los GT1 Corvettes de fábrica fueron las 24 Horas de Le Mans de 2009. [128]

C6.R GT2 (ZR1) Mientras que algunos privados continuaron usando la versión GT1 del C6.R en Europa, el equipo oficial de fábrica Corvette Racing cambió de la categoría GT1 que se estaba muriendo lentamente a la clase GT2 mucho más competitiva y popular a mediados de 2009. El nuevo GT2 C6.R utilizó una versión modificada de la carrocería del modelo ZR1 pero no tiene el motor sobrealimentado ZR1. Las reglas del GT2 se basan más en vehículos de producción, por lo tanto, el motor atmosférico GT2 C6.R era considerablemente más restringido y menos potente que su predecesor. El coche debutó en la ronda ALMS de Mid-Ohio. Lograron una victoria en la carrera de ALMS en la temporada restante de ALMS 2009 y una victoria en la ronda final de la temporada 2010 de ALMS, Petit Le Mans. Los dos GT2 C6.R de Corvette Racing también lideraron la mayor parte de las 24 Horas de Le Mans de 2010, pero ambos coches se vieron obligados a retirarse. Corriendo en la nueva clase GTE Pro, el C6.R corrió en las 24 Horas de Le Mans de 2011 con el auto No. 73 obteniendo la victoria en la clase. El auto No. 74 lideró la clase durante la mayor parte de la carrera, pero chocó en las horas de la mañana. El C6.R pilotado por Larbre Competition también se llevó la victoria en la clase GTE Am. [129] En 2012, Corvette Racing volvió a la gloria en la ALMS ganando 4 de 10 carreras y reclamando los Campeonatos de Pilotos, Equipos y Fabricantes. Corvette Racing repitió la hazaña en 2013 al ganar 5 de 10 carreras y reclamar nuevamente los Campeonatos de Pilotos, Equipos y Fabricantes.

C7.R Editar

En 2014, Corvette Racing presentó el nuevo C7.R para coincidir con el lanzamiento del C7 Corvette de séptima generación. El coche hizo su debut en la pista en la Rolex Motorsports Reunion 2013 y luego participó en el 2014 Roar Before the Rolex 24 para prepararse para el United SportsCar Championship 2014. La nueva decoración del coche se estrenó en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2014. En 2015, el Corvette Racing C7.R obtuvo victorias en su clase tanto en las 24 Horas de Daytona como en las 24 Horas de Le Mans.

C8.R Editar

En octubre de 2019, en el Kennedy Space Center Visitor Complex, el C8.R hizo su debut sorpresa durante el estreno mundial del C8 Convertible. Dos autos participaron en la Rolex 24 2020 en el Daytona International Speedway. Los coches quedaron 4º y 7º en la Clase GTLM.

Autos de carrera de las 500 Millas de Indianápolis Editar

Un Corvette ha sido seleccionado como coche de seguridad en las 500 Millas de Indianápolis, 18 veces. [130] La edición 2008 de la Indy 500 representó un quinto año consecutivo récord para liderar el campo hasta 2009, cuando se seleccionó el Chevrolet Camaro SS. Los años y detalles del coche de seguridad del Corvette incluyen:


Maqueta Curtiss XP-31 Swift

Escala : 1:72
La escala 1:72 es ideal para maquetas de aviones, modelos militares y figuritas. Esto significa que el modelo es 72 veces más pequeño que el objeto real. Por ejemplo, un modelo de avión a escala 1:72 mide 8 pulgadas / 20 cm de longitud si el objeto real mide 14,4 m (1440 cm). Las figuras en la escala 1:72 miden aproximadamente 1 pulgada / 2,5 cm de alto.

Tipo de producto : Maqueta de avión
Para construir un modelo de avión de plástico, necesitará algunas cosas:
- un cortador o alicates de corte
- y pegamento para modelos.
También puedes pintar el modelo con pinceles (acrílico o esmalte).
El modelo consta de diferentes partes para cortar y montar.
El tiempo de construcción variará según la cantidad de piezas.
Se proporciona un manual de instrucciones dentro de la caja.

Pintura y pegamento: Para comprar por separado
Las herramientas, pinturas y pegamento no se proporcionan. Puedes ver nuestra selección con las colas y pinturas imprescindibles o la gama completa.


Опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

Был ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начиназоя нераста, начиназоя периита. Вы начинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестоться лестоться лестотоезадитам, начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестоться по лестото на нажодиам. (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

Компании, в частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. Они начинают молодыми и полными энтузиазма, вырастают и делают великие дела, а затем постезапенявила. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

Эта редкая птица - Curtiss XP-31 Swift - символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. Оппонент «свифта» в конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A является воромвого США Boeing P-26A является воромвлы юсоримвы.

Могущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммондом Кём. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (Experimento Asociación aérea), и опираясь на формат братьев Райт, создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (premio Scientific American) Кёртисс Гленн и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания avión Curtiss y выросла Motor Company заметно, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!).Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. Для ВМФ США строились летающие лодки, в том числе знаменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. Это не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией - это подразумевает вызывающее доверие пристальное внимание к нуждам клиентов. Страны Южной Америки и Китай стали постоянными клиентами компании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет. Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Hawk P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Hawk III и Hawk IV, созданных в конце 1930-х годов. Некоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение воображение публики и до сих пор походстих пор походстили воображение публики и до сих пор нахохогитих пор нахояритили

Также компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались армии, флоту и корпусу морской пехоты США. Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

И все же у компании Curtiss были сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (Boeing фактически компания продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. Великолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией сороны компании Pratt & amp Whitney.

Но по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, втонсервативной, втьсервативной, велочнивитой В условиях Великой депрессии, когда дело касалось продажи самолетов, часто было важнее иметь более низкую цену, чем лучшие характеристики. В результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились все более устаревшими. Каждая последующая модель истребителя Hawk или самолета наблюдения Falcon имела некоторое улутчшение ноторое улутчшеноие номьмьма некоторое улучшеноие номьмьмьма некоторое улучшеноие номьмьмьма некоторое улучшеноие номьмьмьма некоторое улучшеноие нолимьмьма. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Death Angel и пассажирского самолета Modelo 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство.Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.

схема опытного истребителя Curtiss XP-31 Swift

Компания Curtiss имела большой опыт в проектировании цельнометаллических самолетов, выпустив в общей сложности шестьдесят успешных ударных самолетов семейства A-8, A-10 и A-12 Shrike. Некоторые из успешных решений, примененных в штурмовике Shrike, инженеры компании использовали в конструкции истребителя Swift, включая закрытую кабину пилота, щели в передней кромке крыла, расположенные по всему размаху и автоматически открывающиеся на скорости на 15 миль в час (24 км / ч) выше Más información Swift оснащен четырьмя 0,3-дюймовыми (7,62 мм) пулеметами, два из которых установлены в носовой части фюзеляжа, и еще два по бортам фюзеляжа по тем временам это было тяжелое вооружение. К сожалению, в процессе переноса на Swift технологий ударного самолета Alcaudón инженеры компании потеряли контроль над двумя важными факторами: массой и сопротивлением.

Тем не менее Swift с двигателем жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror G1V 1570F (также как и компании Junkers и Bristol предпочитала продавать самолеты со своими двигателями) и двухлопастным воздушным винтом Curtiss с изменяемым на земле шагом выглядел изящно. В рекламных брошюрах компании Curtiss, в которых указывалась возможность достижения максимальной скорости 260 миль в час (418 км / ч), самолет выглядел многообещающе. Помимо способности развивать высокую скорость, Swift рекламировался как обладатель превосходной маневренности, которая достигалась сочетанием слотов и закрылков.

По иронии судьбы, авиационный корпус армии США никогда не был доволен двигателями Conquistador, у которых были проблемы с охлаждением особенности после введения охлаждающей жидкости Prestone. Кроме того, двигатели conquistadores было сложно обслуживать и дорого ремонтировать, но хуже всего было то, что они были тяжелыми, поскольку Swift уже был перегружен. Совет офицеров, собравшийся 16 мая 1932 года, рекомендовал установить радиальный двигатель, бьендив ньпадивлый. Линии XP-31 были адаптированы к рядному двигателю, и установка радиального 700-сильного двигусьного двигатоеля бологого двигатуеля бологого бильного двигатоголя Wright.

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с радиальным двигателем Wright R-1820

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с радиальным двигателем Wright R-1820

Самолет обратно был переделан под установку двигателя Conquistador, но летные характеристики были разочаровывающими: максимальная скорость составляла всего 215 миль в час (346 км / ч), что на 17 миль в час (27 км / ч) медленнее, чем у его биплана Curtiss XP -6F, и на целых 20 миль в час (34 км / ч) меньше, чем у конкурирующего Boeing P-26.

Масса была одной из проблем машины: пустые XP-31 Swift и P-26 Peashooter весили 3334 и 2120 фунтов (1512 и 962 кг) совтвенен. Актически XP-31 весил всего на 338 фунтов (153 кг) меньше, чем гораздо более крупный A-12 Shrike.

Компания Curtiss построила без меры и благоразумья. Swift был куплен армией за 40000 долларов y вскоре получил обозначение ZXP-31 (Z - устаревший). Он налетал в общей сложности 287 часов, прежде чем 10 декабря 1936 года был проведен осмотр на посоден осмотр на посоднмегт «проведен осмотр на пароднмегт. Но неудача истребителя Swift в соревновании с Boeing P-26 встревожила руководство компании Curtiss, и оно пригласила из компании Northrop нового главного инженера Донована Р. Берлина (Donovan R. Berlin) с целью вдохнуть новую жизнь в программу создания цельнометаллических истрейтелелелей. Донован Берлин принес в компанию новые идеи, спроектировав очень успешный одноместный истребитель Modelo 75, который в конечном итоге привел к появлению машин семейств Р-36 и Р-40. Однако Донован Берлин не смог изменить жесткие методы компании и оставил компанию Curtiss, чтобой помпанию Curtiss, чтобой ной периды Fisher.

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 на земле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 на земле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 в полете

Все это время компания Curtiss находилась в корпоративном упадке. Сначала он был незаметен, но постепенно становился все более очевидным по мере того, как Вторая Мировая война приближалась к кульминации. Несмотря на постройку длинной серии прототипов, некоторые из которых были довольно красивы, почтенная компания после P-40 не смогла запустить в серию ни одного истребителя.Окончательное унижение наступило тогда, когда созданной великим Гленном Кёртиссом компании Рориссом компании Рорисом компании Рорисом компании боридлом компании Роридлом компании Роридлиом Последней попыткой компании Curtiss побороться за контракт на поставку истребителей стал злополучный всепогодный истребитель-перехватчик XP-87 Blackhawk, который уступил перехватчику Northrop XP-89.

Между тем дела у компании Boeing шли неплохо, поскольку её руководство поняло, что компания должна оставаться в хорошей форме и быть жизнеспособной, и что для этого она должна рисковать.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Curtiss XP-31 Swift

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Сurtiss V-1570-5 Conqueror, развивавших мощность. и вращавший винт изменяемого на земле шага Curtiss

размах крыла 11,00 м
длина 8,00 м
высота 2,40 m
площадь крыла 18,86 м²

пустого самолета 1512 кг
нормальная взлетная 1879 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 335 км / ч
крейсерская скорость 300 км / ч
практическая дальность 595 км
практический потолок 7437 м


Невзлетевший. Опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

Был ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начиназоя нераста, начиназоя периита. Вы начинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестоться лестоться лестотоезадитам, начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестоться по лестото на нажодиам. (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

Компании, в частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. Они начинают молодыми и полными энтузиазма, вырастают и делают великие дела, а затем постезапенявила. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

Эта редкая птица - Curtiss XP-31 Swift - символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. Оппонент «свифта» в конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A является воромвого США Boeing P-26A является воромвлы юсоримвы.

Могущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммондом Кём. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (Experimento Asociación aérea), и опираясь на формат братьев Райт, создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (premio Scientific American) Кёртисс Гленн и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания avión Curtiss y выросла Motor Company заметно, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!). Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. Для ВМФ США строились летающие лодки, в том числе знаменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. Это не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией - это подразумевает вызывающее доверие пристальное внимание к нуждам клиентов. Страны Южной Америки и Китай стали постоянными клиентами компании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет.Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Hawk P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Hawk III и Hawk IV, созданных в конце 1930-х годов. Некоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение воображение публики и до сих пор походстих пор походстили воображение публики и до сих пор нахохогитих пор нахояритили

Также компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались армии, флоту и корпусу морской пехоты США. Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

И все же у компании Curtiss были сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (Boeing фактически компания продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. Великолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией сороны компании Pratt & amp Whitney.

Но по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, втонсервативной, втьсервативной, велочнивитой В условиях Великой депрессии, когда дело касалось продажи самолетов, часто было важнее иметь более низкую цену, чем лучшие характеристики. В результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились все более устаревшими. Каждая последующая модель истребителя Hawk или самолета наблюдения Falcon имела некоторое улутчшение ноторое улутчшеноие номьмьма некоторое улучшеноие номьмьмьма некоторое улучшеноие номьмьмьма некоторое улучшеноие номьмьмьма некоторое улучшеноие нолимьмьма. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Death Angel и пассажирского самолета Modelo 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство. Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.


Curtis XP 31 Swift - Historia

간기 인 1930 년대 에 들어서서 라이트 항공 (Aeronáutica de Wright) 을 합병 시켜 미국 굴지 의 항공기 메이커 로 성장해 있던 커티스 - 라이트 (Corporación Curtiss-Wright) 사 에서 미 육군 항공대 가 제식 전투기 로 채용 할 것을 기대 하고 개발해 단 한 대의 시제기 만 제작 된 단엽 전투기 가 곧 XP-31 이었다. 이 기체 는 사내 호칭 XP-934 로 불리며 스위프트 (Rápido: 날랜) 라는 애칭 으로 불렸다. 복엽기 에서 단엽기 로 넘어가 는 시기 에 만들어진 커티스 스위프트 는 조종면 을 제외한 전체 가 금속 으로 만들어 졌고 미국 제 전투기 로서는 처음 으로 밀폐 식 조종석 을 채용 하는 앞서 나가는 모습 을 보였는가 하면 연결된 고 고 고 기어 와 케이블 로 가진 구식 의 모습 을 마지막 까지 고집 한 기체 이기도 했었다. XP-31 은 이처럼 혁신 적이고 참신한 설계 를 도입 했음에도 불구 하고 미 육군 이 발주 한 라이벌 기종 이었던 보잉 P-26 (Lanzaguisantes Boeing P-26) 에 대하여 별다른 성능 적인 우세 를 보여 주지 못해 결국 양산 에 이르지 는 못했다.


뉴욕 주 해 몬즈 스포트 의 커티스 공장 에서 롤 아웃 된 XP-31 No. 33-178

커티스 사는 1932 년 미 육군 이 의뢰 한 차기 전투기 에 보잉 사의 P-26 과 함께 최후 까지 XP-934 로 경합 을 벌였다. XP-934 는 버팀대 로 보강 된 고정식 착륙 장치 를 가진 저익 단엽기 로, 보잉 의 후 보기 가 3 월 에 시험 비행 을 개시 한 뒤 석 달 후인 그 해 7 월 에는 처녀 비행 을 성공 시키고 있었다. 미 육군 항공대 의 심사관 들은 이 금속제 전투기 가 지닌 밀폐 식 조종석 과 산소 흡입 장치, 주 날개 앞전 에 달린 슬롯, 날개 뒷전 전체 에 걸쳐 배치 된 플랩 의 에 에 대하여 갑론을박 토론 을 도로 정도로 나름 참신한 면 을 보여 , 한편 으로 는 늙수그레 한 정비사 들의 눈 에 익숙한 기체 구조 와 장선 이 연결된 날개 를 가진 마지막 전투기 였다.


이 시제 전투기 는 체구 가 작은 단발기 였지만, - 그러나 당대 의 단엽기 들 과 비교 해보 면 오히려 한둘 레 큰 기체 였다 - 불안한 단엽 날개 의 구조 강도 에 각별한 주의 를 기울여 중량 이 너무 무거웠 고, 이에 항속 거리 를 를 125 갤런 (474 ​​리터) 나 되는 다량 의 연료 를 탑재 할 수 있었다. 커티스 사의 개발진 들은 동시대 의 다른 기체 들 에 비해 이정도로 첨단 의 신기술 을 채용 했다면 경합 에서 유리한 고지 를 선점 했다고 자평 하며 희망 적인 관측 을 하고 있었다. 엔진 도 처음 에는 600 마력 의 커티스 콘 쿼러 (Conquistador de Curtiss) 수냉식 엔진 을 얹기 로 했으나, 곧 육군 쪽에서 시제기 에 필요한 라이트 사이클론 (Ciclón Wright R-1820) 신형 공냉식 엔진 과 30 구경 M1919 기관총 4 정 을 커티스 사 에 전달해 시험 비행 을 지지 하는 움직임 을 보였다.

그러나 XP-934 는 이미 구식 이 된 복엽기 들 에 비해 수평 비행 속도 외에는 특출 난 부분 이 보이지 않았고, 무엇 보다 중요한 실제 비행 테스트 에서 기대 한 성능 조차 제대로 보여줄 수 없었다. 처음 부터 커티스 사는 이 XP-31 을 자체 비용 을 들여 개발 하고 있었기 때문에 군 으로부터 더 이상의 지원 을 받을 수 는 없어서 앞으로 의 개량 은 전부 자비 로 해결 해야만 했다. 스위프트 는 엔진 을 통째로 바꾸는 1 차 개량 이후에도 소소한 몇가지 개조 가 더 해졌다. 공기 저항 을 더 줄이기 위해 랜딩 기어 에 듀랄루민 제 유선형 덮개 를 씌운 것도 이때 였다.


2 차 개량 이 가해진 XP-31

# 실제 테스트 와 평가

육군 이 제공 하여 장비 된 700 마력 의 사이클론 공냉식 엔진 은 당대 의 전투기 로서는 꽤나 높은 출력 이었다. 보잉 P-26 의 양산형 이 달고 있던 P & ampW R1340-27 공냉식 엔진 이 500 마력 이었음 을 감안 하면, 이 엔진 이 얼마나 강력한 것인지 실감 날 것이다. 그러나 등장 한지 얼마 안된 이 신형 엔진 은 실제로 하늘 로 올라가면 그다지 훌륭한 성능 을 내지 못했기 때문에 처음 에 쓰기 로 계획 했고 출력 이 대폭 하향 된 600 마력 커티스 콘 쿼러 (Curtiss G1V-1570F Conquistador) 수냉식 엔진 으로 대체 될 정도로 골치 꺼리 였다. 어쨌든 이런 개량 을 거치 자 실제 속도 가 345 km / h 로 오르고 이륙 중량 이 가벼워 져서 초당 10,8 m 의 상승률 을 보여 주어 육군 은 이 기체 를 제식 으로 쓰지 는 않더라도 연구용 으로 구입 하기 로 결정 한다.

콘 쿼러 는 1923 년 에 시운전 을 한 커티스 D-12 엔진 의 배기량 을 1,570 입방 인치 (26,000cc) 로 늘려 1926 년 에 시제품 이 발표 되었다.

연구용 으로 애버딘 으로 옮겨진 다음 의 XP-31 로, 기총 과 조준경, 랜딩 기어 페어링 이 제거 된 것이 눈 에 띄 인다.

커티스 XP-31 스위프트 33-178 은 1933 년 3 월 1 일 에 육군 항공대 에 인도 되었으나 이미 시제기 의 성능 면 에서 라이벌 인 P-26 에게 패배 하여 프로토 타입 도 1936 년 7 월 에는 항공 정비 학교 에 넘겨져 기총 과 망원 식 조준경 을 떼어 내고 비무장 기로 바꿔 교보재 로 활용 되다가 12 월 에는 메릴랜드 주 애버딘 에 있는 엣지 우드 병기창 (Arsenal de Edgewood) 으로 옮겨 졌다 가 그곳 에서 스크랩 되는 운명 을 맞았다.


& # 8203PC 게임 월드 오브 워 플레인 에 프리미엄 기종 으로 등장한 XP-31 스위프트


Curtis XP 31 Swift - Historia

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& # 160 & # 160 El Curtiss P-40 fue un caballo de batalla, muy parecido al Hawker Hurricane y sirvió en casi todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. A la vez alabado y vilipendiado, el hecho es que soportó gran parte de la guerra aérea en muchos frentes de batalla. A falta de un sobrealimentador confiable, 1 fue diseñado como un caza de altitud media, lo que hace que su rendimiento sea menos que deseable. En comparación con el Mitsubishi Zero y Messerschmitt bf 109, fue superado a todos los efectos prácticos tan pronto como salió de la línea de montaje. Sin embargo, estaba disponible en cantidad y sus deficiencias fueron compensadas en parte por sus dóciles características de vuelo y robustez que le permitieron resistir una cantidad considerable de castigo.

& # 160 & # 160 Desarrollado a partir del Curtiss P-36 Hawk, el vuelo inaugural del XP-40 fue el 14 de octubre de 1938 y ofreció pocas mejoras con respecto al diseño del P-36 excepto por una nariz aerodinámica con la instalación del Motor en línea Allison V-1710. De hecho, el prototipo se construyó a partir de la décima estructura del avión P-36A. Dado que estaba disponible para la producción en masa, se eligió sobre el Lockheed XP-38 y Bell XP-39 durante la competencia de persecución del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Celebrada el 25 de enero de 1939. El costo también fue un factor. El P-40 costó alrededor de $ 53,000, el P-39 fue de $ 71,000 y el P-38 costó $ 126,000. 2 Sin embargo, el mismo día se aprobó la compra de trece YP-38 y YP-39 de cada uno.

El XP-40 no fue diseñado como un caza de gran altitud

& # 160 & # 160 A principios de la década de 1930, no se preveía ninguna posibilidad de un ataque a gran altitud para Estados Unidos. En 1931, el rendimiento del bombardero y el avión de persecución estaban casi a la par y el Boeing B-9 Bomber era más rápido que cualquier otro bombardero del mundo. Fue tan rápido que los combatientes estadounidenses existentes tuvieron problemas para interceptarlo. El B-9 tenía una velocidad máxima de 188 mph (302 km / h), mientras que el avión de persecución Boeing P-12E tenía una velocidad de 189 mph (304 km / h) y el Curtiss P-6E Hawk podía alcanzar las 197 mph ( 317 km / h) solo en condiciones ideales. Cuando el Boeing P-26 Peashooter realizó su primer vuelo el 20 de marzo de 1932, podía superar las 200 mph, pero aún tenía una cabina abierta y un tren de aterrizaje fijo. El P-26 quedó obsoleto con la introducción del Martin B-10, que tenía una cabina cerrada con tren de aterrizaje retráctil y una velocidad máxima de 234 mph (377 km / h). No fue hasta que el Seversky P-35 ganó el concurso de diseño de caza de 1935 que los aviones de persecución se acercaban a velocidades de 300 mph. Esto hizo evidente que la estrategia de USAAC se estaba volviendo obsoleta y enfatizaba la defensa costal y el ataque terrestre, y el Bell P-39 Airacobra y el P-40 se concibieron como aviones de baja altitud para operaciones de apoyo en tierra. Esto no quiere decir que la estrategia de EE. UU. Estuviera completamente equivocada, porque cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress era el único bombardero estratégico disponible cuando comenzó la guerra. 3 Entonces, en mayo de 1939, cuando se acercaban los vientos de guerra, el Ejército ordenó 524 P-40 de producción, que en ese momento era el pedido de producción más grande para un caza estadounidense, con un total de casi $ 13 millones de dólares. Como resultado, durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, el P-39 y el P-40 estaban compuestos por más de la mitad de los cazas de la USAAF comprometidos en el extranjero. 4 Sin embargo, en julio de 1943, a medida que aumentaron las entregas de cazas superiores, solo un grupo P-40 permaneció operativo en julio de 1945.

El Curtiss XP-40 modificado tenía el radiador movido desde el fuselaje trasero hasta la nariz. & # 160 & # 160 Las raíces del P-40 se remontan a 1924, siendo los famosos cazas Curtiss Hawk los mejores aviones de persecución de Estados Unidos. En 1933, después de que el Curtiss Model 66 perdiera ante el Boeing P-26 durante un vuelo de USAAC, Curtiss estaba decidido a conservar su dominio como contratista del Army Air Corps y contrató a Donovan R. Berlin como nuevo ingeniero jefe de Curtiss. Berlín había trabajado anteriormente en Douglas y Northrop, dos empresas que habían estado a la vanguardia del diseño de aviones. El resultado fue el Modelo 75. Originalmente, el Modelo 75 fue rechazado en favor del Seversky P-35, pero en 1937 Curtiss recibió un contrato por 210 Model 75, designado P-36A, que fue el pedido de aviones militares más grande de EE. UU. primera Guerra Mundial.

& # 160 & # 160 La estructura del modelo 75 se adaptó luego como XP-37 con un motor Allison V-1710-11 con un turbocompresor General Electric. Se ordenaron trece YP-37 para su evaluación, pero el sobrealimentador resultó problemático y era probable que se incendiara. Debido a problemas de confiabilidad de la sobrealimentación, finalmente se decidió que el XP-40, Curtiss Hawk, Modelo 81, usaría un motor Allison V-1710-19 de 1,160 hp (865 kW) con un sobrealimentador mecánico. Aunque un motor en línea ofrecía una mejor racionalización, más potencia por unidad de área frontal y un mejor consumo específico de combustible que los radiales refrigerados por aire de potencia comparable, la altitud nominal del motor Allison era solo de unos 12.000 pies, lo que hacía inviable el combate por encima de los 15.000 pies. . Dados los límites de la tecnología en ese momento y una estrategia de aviones de persecución anticuada, los logros del P-40 se vuelven aún más notables.

& # 160 & # 160 En 1939, la Ley de Defensa Nacional pedía 5.500 aviones para el Cuerpo Aéreo, pero en mayo de 1940 el presidente Roosevelt elevó el número total de aviones a 50.000, lo que se consideraba un número increíblemente optimista en ese momento. 5 Durante los primeros años de la guerra, los P-40 constituyeron una gran parte de los pedidos de aviones, y Gran Bretaña y Francia también pidieron P-40 para competir con la Luftwaffe alemana, pero en el caso de Francia, las entregas llegaron demasiado tarde. y sus P-40 fueron desviados a la Royal Air Force & # 8212 para ser conocidos como Tomahawks. Del mismo modo, a la anticuada fuerza aérea de la Unión Soviética le había ido mal a manos de los alemanes, y también se enviaron P-40 allí. El P-40 se convertiría en el tercer caza más estadounidense producido durante la Segunda Guerra Mundial, después del P-51 y P-47, con 13,738 P-40 construidos. 6 * Al final de la guerra, Estados Unidos había producido más de 300.000 aviones en total.

& # 160 & # 160 Ciento noventa y siete P-40 fueron construidos en 1939-40 para USAAC y muchos más fueron vendidos en el extranjero a Gran Bretaña y Francia. Sin embargo, Francia capituló antes de aceptar la entrega y 140 aviones fueron desviados a la RAF y designados como Tomahawk Mk. I. El Tomahawk Mk. IA e IB llevaban dos ametralladoras Browning calibre .303 en lugar de las pistolas calibre .30 instaladas en las máquinas de la USAAF. Conservaba el armamento sincronizado estándar de dos ametralladoras calibre .50 en la nariz.

Tipos y construcción del P-40

& # 160 & # 160 El P-40 tenía un diseño relativamente limpio y era inusual para su época tener una rueda trasera completamente retráctil, pero uno de los pasos más importantes en el desarrollo del P-40 se produjo en 1941, cuando un británico- Se instaló un motor Rolls-Royce Merlin 28 construido con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades en un fuselaje Kittyhawk I para mejorar su rendimiento a gran altitud. El Curtiss H-87-D, o XP-40F, como se conoció entonces al prototipo con motor Merlin, tenía 1.300 hp (970 kW) disponibles para el despegue y 1.120 hp (835 kW) a 18.500 pies (5.640 m) , que ofrecía grandes mejoras con respecto a los modelos anteriores y tenía una velocidad máxima de 600 km / h (373 mph). Esto se redujo ligeramente en el YP-40F, que, al igual que las variantes posteriores, tenía el Merlin V-1650-1 construido por Packard y refrigeración revisada, la entrada de aire por encima de la cubierta se incorporó en la toma del radiador. El peso bruto subió a 9,870 lb (4,475 kg).

& # 160 & # 160 El primer cambio importante en el diseño se produjo con el P-40D, modelo H-87-A2. Estaba propulsado por un motor Allison V-1710-39 acortado de 1,150 hp con un engranaje de reducción externo, elevando la línea de empuje y acortando la longitud total en 6 pulgadas. Se redujo la sección transversal del fuselaje y se acortó el tren de aterrizaje. El radiador aumentó de tamaño y se movió ligeramente hacia adelante. Se quitaron las pistolas de morro y se colocaron cuatro ametralladoras calibre .50 en las alas. Había provisiones para un tanque de combustible de línea central externo o una bomba de 500 libras. El peso bruto aumentó a 8,670 libras y la velocidad máxima se publicó en 360 mph. Sin embargo, la tasa de ascenso y el techo seguían siendo relativamente bajos.

& # 160 & # 160 Después de experimentos en la reducción de la resistencia de enfriamiento en 1943 con un P-40K-10-CU al que se le quitó el radiador de "barba" de las instalaciones del ala, y mejoras en la visión trasera mediante la instalación de un dosel de "burbuja" en un modelo estándar. P-40L, se inició un programa general de "limpieza", que resultó en el único XP-40Q. Con un motor Allison V-1710-121 de 1.425 hp (1.060 kW), el XP-40Q se modificó del primer P-40K-I para tener un dosel de "burbuja" y reducir el fuselaje trasero, los radiadores de las alas y, finalmente, recortado puntas de las alas. Se instaló una hélice de cuatro palas y se instaló una inyección de agua. Con un peso de sólo 4.080 kg (9.000 lb), el XP40Q alcanzó una velocidad máxima de 680 km / h (422 mph). Esto fue aún menor que la velocidad alcanzada por los P-51 Mustangs y P-47 Thunderbolts de producción contemporánea y el XP-40Q no entró en producción.

& # 160 & # 160 Muchos pilotos voluntarios estadounidenses volaron en representación de Gran Bretaña, la Unión Soviética y China antes de que Estados Unidos entrara en la guerra. Equipados con P-40, un grupo conocido como los 'Tigres Voladores', debido a sus aviones pintados de forma única, ayudó a los chinos en su lucha contra los japoneses en 1942. Este grupo más tarde se convirtió en parte de la USAAF propiamente dicha, y los P-40 fueron a partir de entonces se utiliza ampliamente en el Pacífico.

Los Flying Tigers adoptaron las marcas de boca de tiburón de los Tomahawks del escuadrón británico No. 112.
(Foto: Museo Americano del Poder Aéreo) & # 160 & # 160 A mediados de 1941, el General Claire Chennault comenzó a reclutar para su Grupo de Voluntarios & # 8212 mejor conocido como Flying Tigers & # 8212 para luchar contra los japoneses de China, para lo cual se ordenó la compra de cien P-40 a través de un préstamo. del gobierno de los Estados Unidos. Se entregaron noventa aviones, en su mayoría P-40B, suficientes para tres escuadrones, más algunos repuestos. En el momento de la entrada de los EE. UU. En la guerra, había ochenta pilotos estadounidenses en el Grupo de Voluntarios, y poco después de llegar a Kunming, los P-40 sacaron la primera sangre, seis de cada diez bombarderos japoneses atacantes fueron destruidos por dos de los escuadrones de AVG en 20 de diciembre. No hubo bajas estadounidenses en esta ocasión, pero el tercer escuadrón, dejado atrás en Mingaladon, Birmania, fue menos afortunado y perdió a dos pilotos en su primera intercepción, el 23 de diciembre de 1941. Los pilotos estadounidenses habían subestimado la maniobrabilidad. de los cazas Mitsubishi Zero de construcción liviana, y no pudieron utilizar su velocidad superior y su capacidad de buceo para sacar ventaja. Pronto fue la regla cardinal que un P-40 siempre debería evitar mezclarlo individualmente con un caza japonés, debido a la velocidad de ascenso y maniobrabilidad inferiores de la máquina Curtiss, pero el P-40 comprobó una reputación de robustez que ya estaba adquiriendo con el RAF en el Medio Oriente, y su protección blindada salvaron a muchos pilotos de AVG en combates posteriores.

& # 160 & # 160 Tanto los Flying Tigers en China como los escuadrones de la RAF en el Medio Oriente tuvieron sus P-40B reemplazados por P-40E. Después de un funcionamiento continuo, el AVG se redujo a unos veinte P-40B en marzo de 1942, cuando unos treinta P-40E fueron transportados a China por vía aérea desde Accra, en África. Se descubrió que el rendimiento mejorado ofrecido por estos P-40 más potentes era extremadamente valioso contra los Zeroes, que se introdujeron en el teatro chino en 1940. El potencial de ataque a tierra del P-40E también fue muy superior. Los pilotos de AVG habían recurrido a transportar 30 libras. bombas incendiarias y de fragmentación en los toboganes de bengalas de sus P-40B, pero era cuestionable si esto no era más peligroso para los atacantes que para los atacados. Pero alguna indicación de las capacidades del P-40 en manos resueltas viene dada por el hecho de que desde su inicio en diciembre de 1941 hasta el 4 de julio de 1942, cuando fue absorbido por la USAAF, al AVG se le atribuyó oficialmente la destrucción de 286 aviones japoneses. por la pérdida de ocho pilotos muertos en acción, dos pilotos y un jefe de tripulación muertos durante un ataque terrestre, y cuatro pilotos desaparecidos. Al piloto AVG con mejor puntuación, Robert H. Neale, se le atribuyó la destrucción de dieciséis aviones enemigos mientras volaba el P-40, y otros ocho pilotos obtuvieron diez o más victorias.

Especificaciones:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensiones:
P-40
Modelo H81
P-40E
Modelo H87-B2
P-40L
Modelo H87-B3
Envergadura del ala: 37 pies 3-1 / 2 pulg. (11,35 m) 37 pies 3-1 / 2 pulg. (11,35 m) 37 pies 3-1 / 2 pulg. (11,35 m)
Largo: 31 pies 8-1 / 2 pulg. (9,65 m) 31 pies 2 pulg (9,49 m) 31 pies 2 pulg (9,49 m)
Altura: 10 pies 7 pulg (3,22 m) 10 pies 7 pulg (3,22 m) 10 pies 11 pulg (3,32 m)
Pesos:
Vacío: 5.376 libras (2.439 kg) 6.350 libras (2.880 kg) 6.480 libras (2.939 kg)
Bruto: 6.787 libras (3.079 kg) 8.280 libras (3.756 kg) 8.080 libras (3.665 kg)
T / O máximo: 7.215 libras (3.273 kg) 9.200 libras (4.173 kg) 8900 libras (4037 kg)
Rendimiento:
Máxima velocidad: 357 mph (575 km / h) 366 mph (589 km / h) 370 mph (595 km / h)
Techo: 32,750 pies (9,982 m) 29.000 pies (8.839 m) 36.000 pies (10.973 m)
Distancia: 950 millas (1,529 km) 350 millas (563 km) 300 millas (483 km)
Rango máximo: 1.400 millas (2.253 km) 950 millas (1,529 km) 1.375 millas (2.213 km)
Planta de energía:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1.040 CV, sobrealimentado,
Motor de 12 cilindros en V.
Allison V-1710-39
1.150 CV,
Motor de 12 cilindros en V.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 CV,
Motor de 12 cilindros en V.
Armamento:
Dos ametralladoras calibre .50,
Dos ametralladoras calibre .30,
carga de bomba externa de
120 libras (54 kilogramos)
Seis ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de
500 libras (227 kilos)
Cuatro / seis ametralladoras calibre .50,
carga de bomba externa de
700 libras (318 kilos)

Notas finales:
1. Ray Wagner. Aviones de combate estadounidenses. Garden City, Nueva York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci y Peter Bowers. El luchador americano. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Una historia turbulenta. Nueva York: Mason Charter, 1976. 119.
4. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) se convirtió en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941.
5. John T. Correll. La Fuerza Aérea en vísperas de la Segunda Guerra Mundial. Revista de la Fuerza Aérea. Octubre de 2007.
6. Peter Bowers. Avión Curtiss, 1907-1947. Prensa del Instituto Naval de Annapolis Maryland, 1987. 479.

* Las fuentes de los números de producción difieren. En Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial, página 49, por William Green, las cifras de producción se enumeraron en más de 14.000. Otras fuentes sitúan la producción total por encima de los 15.000.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 11 de octubre de 1996. Actualizado el 27 de noviembre de 2018.


Ver el vídeo: World of Warplanes, XP-31, Tier2, USA, Prem. (Enero 2022).