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Harrier AM-366 - Historia

Harrier AM-366 - Historia

Aguilucho

Cualquier halcón del género circo alimentándose de pequeños animales e insectos.

(AM-366: dp. 530, 1. 184'6 ", b. 33 '; dr. 9'9"; s. 15 k .;
cpl. 104; una. 1 3 ", 4 40 nm .; cl. Admirable)

Harrier (AM 366) WES lanzado el 7 de junio de 1944 por Willamette Iron & Steel Corp., Portland, Oregon; patrocinado por la Sra. William A. Kettlewell; y comisionado el 31 de octubre de 1945, el teniente R. N. Compton al mando.

Después de un shakedown y ejercicios a lo largo de la costa de Oregon, Harrier llegó a San Diego el 5 de enero de 1946. Fue dado de baja allí el 28 de marzo de 1946 y fue puesta en reserva. El nombre de Harrier fue eliminado de la Lista de la Marina el 1 de diciembre de 1959 y su disposición fue aprobada el 3 de octubre de 1960.


Hawker Siddeley P.1127 [editar | editar fuente]

P.1127 Caza experimental V / STOL, dos prototipos y cuatro aviones de desarrollo. & # 912 & # 93 Kestrel FGA.1 Aviones para el escuadrón de evaluación tripartita, nueve construidos, seis posteriormente transferidos a los Estados Unidos donde fueron designados XV-6A. & # 913 & # 93

Prototipo Hawker P.1127 XP831 en 1962

P.1127 (RAF) Development V / STOL caza de reconocimiento y ataque a tierra, seis construidos como aviones de evaluación de preproducción antes de que el tipo fuera ordenado en producción como el Harrier GR1. & # 914 & # 93 XV-6A Designación militar de los Estados Unidos para los seis Kestrel FGA.1 transferidos a los Estados Unidos. & # 913 & # 93 VZ-12 Designación del Ejército de los Estados Unidos para dos aviones de desarrollo P.1127, no entregados. & # 915 & # 93


Armamento

Computadora balística
CCIP (armas) CCIP (cohetes) CCIP (bombas) CCRP (bombas)

Armamento ofensivo

los Harrier GR.1 está armado con:

Armamento suspendido

los Harrier GR.1 puede equiparse con la siguiente artillería:

  • Sin carga
  • 5 x 500 libras H.E. M.C. Bombas Mk.II (2.500 libras en total)
  • 4 x 500 libras H.E. M.C. Bombas Mk.II (2,000 libras en total)
  • 3 x 1,000 libras G.P. Bombas Mk.I (3,000 lb en total)
  • 4 x 1,000 libras G.P. Bombas Mk.I (4.000 libras en total)
  • 108 x cohetes SNEB tipo 23
  • 4 x misiles SRAAM
  • 4 x misiles SRAAM + 3 x 500 lb H.E. M.C. Bombas Mk.II (1.500 libras en total)
  • 4 x misiles SRAAM + 3 x 1,000 lb G.P. Bombas Mk.I (3,000 libras en total)
  • 4 x misiles SRAAM + 72 x cohetes SNEB tipo 23

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APARIENCIA GENERAL

Desarrollados en Inglaterra para cazar liebres en manadas, los Harriers deben tener todos los atributos de un sabueso de manada. Son de construcción muy robusta con huesos grandes para su tamaño. Deben estar activos, bien equilibrados, llenos de fuerza y ​​calidad, y en todos los sentidos deben parecer capaces de trabajar incansablemente, sin importar el terreno, durante largos períodos. El tren de rodaje y la capacidad de oler son características particularmente importantes. El Harrier debería ser, de hecho, una versión más pequeña del Foxhound inglés.

los cabeza es proporcional al perro en general. Ninguna parte de la cabeza debe sobresalir en relación con las otras partes. los expresión es suave cuando está relajado, sensible pero alerta cuando está excitado. Ojos son de tamaño mediano, bien separados, de color marrón o avellana en los perros más oscuros, de color avellana más claro a amarillo en los perros más claros, aunque siempre se desean colores más oscuros. Orejas se colocan en la parte baja y se encuentran cerca de las mejillas, redondeadas en las puntas.

los cuello es largo y fuerte, sin exceso de piel ni garganta, y se extiende suavemente hacia la musculatura de los cuartos delanteros. los línea superior está nivelado. Espalda musculosa sin hundimiento detrás de la cruz ni cucaracha sobre el lomo. Cuerpo-Pecho profundo, que se extiende hasta los codos, con costillas bien arqueadas que se extienden hacia atrás, proporcionando suficiente espacio para el corazón y los pulmones. Las nervaduras no deben estar tan bien arqueadas que interfieran con el movimiento libre y eficiente del conjunto frontal. El lomo es corto, ancho y bien musculado.

MIEMBROS ANTERIORES

Angulación moderada, con hombros largos inclinados hacia los músculos de la espalda, limpios a la cruz. Los hombros están bien revestidos de músculos sin ser excesivamente pesados ​​ni cargados, dando la impresión de acción libre y fuerte. Los codos están bien separados de las costillas, paralelos al cuerpo y sin girar hacia afuera. Buenas piernas rectas con mucho hueso que va bien hasta los dedos de los pies, pero no sobrecargadas, inclinadas a doblarse muy levemente pero no exageradas en lo más mínimo. Los pies son redondos y parecidos a los de un gato, con los dedos muy juntos girando ligeramente hacia adentro. Las almohadillas son gruesas, bien desarrolladas y fuertes.

Corto, denso, duro y brillante. La textura del pelaje en las orejas es más fina que en el cuerpo. Hay un cepillo de pelo en la parte inferior de la cola.

CUARTOS TRASEROS

Angulación en equilibrio con el conjunto delantero, de modo que la tracción trasera esté en armonía con el alcance delantero. Los músculos bien desarrollados, que proporcionan fuerza para largas horas de trabajo, son importantes. La resistencia es más importante que la velocidad pura y, como tal, las sofocaciones solo tienen un ángulo moderado. Los pies apuntan hacia adelante, son redondos y parecidos a los de un gato, con dedos muy juntos y almohadillas gruesas y bien desarrolladas.


Harrier Care

Gracias a sus orígenes rudos y caídos, los pelajes lisos y brillantes de los Harriers requieren un cuidado y mantenimiento mínimos. Cepillar a su Harrier con un cepillo de cerdas suaves o un guante de perro una vez por semana eliminará la suciedad, los escombros y el cabello suelto, y mantendrá el pelaje y la piel de su Harrier saludables. Puede esperar bañar a su Harrier una vez cada pocos meses. Por lo general, las uñas de un Harrier se desgastarán de forma natural, pero examínelas cada pocas semanas y recórtelas según sea necesario. Esto mantendrá las patas de su perro sanas y sus patas y muebles libres de rayones.

Como muchos perros, entrenar a un Harrier puede ser un desafío: son pensadores independientes obstinados que tienden a hacer lo que eligen. Durante el entrenamiento, es importante mantener a tu Harrier interesado y comprometido, ya que puede aburrirse fácilmente. Asegúrese de utilizar métodos que hagan que su Harrier piense que ser obediente es su idea y utilizar el refuerzo positivo de manera constante. Se recomienda que los Harriers asistan a un entrenamiento de obediencia desde las edades de nueve semanas hasta los seis meses para garantizar una socialización adecuada y un entrenamiento constante.

Los aguiluchos son geniales con los niños y otros perros; después de todo, son perros de carga, pero generalmente deben mantenerse alejados de otras mascotas pequeñas, como gatos, hámsteres, conejos y pájaros. Los aguiluchos son perros de caza y pueden considerar a estos otros animales como presas.

Debido a que los Harriers tienen mucha energía, tienen grandes necesidades de ejercicio. No son adecuados para personas que viven en apartamentos a menos que los propietarios tengan acceso a una gran área cercada para que su Harrier corra. A medida que los Harriers envejecen, sus necesidades de ejercicio cambiarán: los cachorros deben jugar entre 30 y 45 minutos cada día, mientras que los Harriers adultos necesitan más de una hora para correr, jugar u otras actividades. Los aguiluchos pueden aburrirse fácilmente, por lo que es importante liberar su exceso de energía. No hacerlo puede resultar en un comportamiento destructivo causado por el aburrimiento.


Fraude del odómetro y la ley

Cuando se vende un vehículo o se transfiere un título, la ley requiere documentación escrita del kilometraje total registrado en el odómetro. Si se sabe que el kilometraje del odómetro es incorrecto por cualquier motivo, el vendedor debe proporcionar al comprador una declaración escrita de este conocimiento en el título.

A menudo, el fraude del odómetro se realiza junto con otros delitos para hacer que un vehículo usado parezca más nuevo o tenga menos desgaste del que realmente tiene. Estos pueden incluir:

  • los reacondicionamiento del aspecto exterior del vehículo.
  • Cambiando papeleo de titulo para ocultar el kilometraje real informado en el momento de la venta.
  • El fraude de título incluye:
    • Alterando el título.
    • Forjar el título.
    • Reemplazo el documento de título.
    • Destruyendo documentos de título originales.
    • Obtención certificados duplicados de los DMV estatales.
    • Entrar en un falso, menor kilometraje.

    Usos [editar | editar fuente]

    Los aguiluchos podrían ser algo domesticados para ser utilizados como criaturas de guardia. Esto requería que el entrenador pasara al menos una hora al día con una larva de aguilucho hasta que alcanzara la madurez. Un guardia de aguilucho adulto todavía era peligroso, ya que el grado de domesticación era la capacidad de reconocer a su entrenador. A pesar de su imprevisibilidad, protegieron su puesto designado con fiereza y hasta la muerte. Debido a la dificultad para adquirir huevos de aguilucho, cuestan hasta 1000 po. & # 911 & # 93


    La estimulante y exasperante vida del Harrier Jump Jet

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    Un AV-8B Harrier aterriza a bordo de la cubierta de vuelo del USS Boxer (LHD 4) mientras está en el mar, 2007. Foto: Josh Valcarcel / U.S. Armada

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    Ed. & # X27s Nota: cuando un avión Harrier del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Se estrelló frente a la costa de Carolina del Norte la semana pasada, y la India está a punto de retirar el último de sus Harrier, lea nuestra explicación de lo que hace que el infame jet sea tanto estimulante como exasperante.

    Un avión AV-8B Harrier se estrelló esta semana contra una franja de viviendas en Imperial, California, destruyendo tres casas. El mes pasado, otro Harrier se estrelló en el desierto al sur de Phoenix. Ambos pilotos se expulsaron de forma segura y nadie resultó herido en ninguno de los choques.

    El Harrier se encuentra entre los aviones más geniales e ingeniosos jamás diseñados, pero las desventajas de su diseño y una larga historia de fallas significan que estos choques más recientes no son sorprendentes.

    Desarrollado en la década de 1960, el Harrier es maravilloso por su capacidad de flotar como un helicóptero. El motor a reacción bombea aire a través de cuatro boquillas, dos a cada lado del fuselaje, justo debajo de las alas. Giran para propulsar el avión hacia adelante o hacia arriba, lo que permite despegues y aterrizajes verticales muy cortos, y desencadena el avión de la necesidad de pistas largas. El Harrier puede operar desde claros en la jungla (piense en Vietnam), un muelle de aterrizaje diseñado para helicópteros, o en el centro de Miami (donde Arnold Schwarzenegger usa uno para ganar el día en “True Lies”).

    El Harrier fue desarrollado por los británicos y adquirido por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la única rama militar estadounidense que opera el avión. Después de que la empresa estadounidense McDonnell Douglas se hiciera cargo de la producción, el Harrier entró en servicio en 1971.

    El primer Harrier, el AV-8A, tenía un historial de seguridad terrible, más de la mitad de los aviones se estrellaron. El AV-8B de segunda generación, producido por Boeing, entró en servicio en 1985. Es mucho más seguro, pero aún se compara mal con otros aviones. Según un informe de LA Times de 2002, el AV-8B Harrier sufrió 11,44 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, en comparación con solo 3 para el F / A-18 Hornet. Entre 1971 y 2002, 45 pilotos de la Marina murieron en 143 accidentes que no eran de combate en Harriers.

    No es un avión muy bueno si se tiene en cuenta todo lo relacionado con él.

    El ex piloto de pruebas de la Marina Pete Field

    Los 131 Harriers actualmente operados por los Marines no han sido tan útiles como esperaban sus promotores. El despegue vertical limita la cantidad de peso que puede transportar el avión, por lo que la tripulación necesita escatimar en combustible o en carga útil de armas. Menos combustible significa menos autonomía, lo que limita la utilidad.

    "No es un avión muy bueno cuando se tiene en cuenta todo lo relacionado con él", dijo Pete Field, un consultor de aviación que se desempeñó como oficial de la Marina y piloto de pruebas de la Marina.

    Se supone que el Harrier será reemplazado por el F-35, el avión de combate Lockheed Martin de primera línea que promete velocidad supersónica, sigilo para evadir el radar y excelente agilidad. Una variante tendrá la misma capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical que el Harrier. El problema es que el F-35 está enormemente por encima del presupuesto y atrasado, y las versiones que finalmente despeguen no serán tan buenas como indicaban los primeros diseños. Así que nos quedamos con el Harrier por el momento.

    En modo crucero, el Harrier vuela como un jet normal. A velocidades lentas, es mucho más complicado. Los pilotos pueden apuntar las boquillas hacia abajo para generar sustentación, pero eso no significa que sea fácil mantener el avión estable.

    El coronel Bill Lawrence (retirado), que ha volado 130 tipos de aeronaves como piloto de Marine Corp y piloto de pruebas de la Marina, comparó el control del Harrier en modo estacionario con el equilibrio de un modelo de avión en la punta de un lápiz. Si el avión comienza a rodar, "puede salirse de control muy rápidamente". Mire uno de los primeros videos del Harrier en las pruebas y verá cuántos problemas tuvieron los pilotos para mantenerlo paralelo al suelo.

    Además de todo lo relacionado con volar un jet convencional, los pilotos de Harrier tienen que inclinar correctamente las toberas, en función del viento y las condiciones de la pista. También tienen que lidiar con el sistema de control de reacción, una serie de boquillas que se utilizan para mantener el nivel del avión. La boquilla en la nariz sopla aire hacia abajo, las dos en las puntas de las alas soplan hacia arriba y hacia abajo, y la de la cola sopla hacia abajo y de lado a lado.

    En el AV-8A Harrier de primera generación, todos esos controles eran mecánicos, básicamente un montón de palancas. Eso supuso mucho trabajo, especialmente para los pilotos que crecieron volando aviones convencionales y tuvieron que adaptarse a la aerodinámica asociada con los helicópteros. El AV-8B de próxima generación vino con controles de vuelo digitales que simplificaron mucho las cosas, pero los accidentes no han dejado de ocurrir.

    La capacidad de volar lentamente, tan útil para Arnold, es una gran desventaja si el motor falla. Menos velocidad, especialmente a baja altitud, significa menos capacidad para maniobrar el avión a un lugar seguro antes de golpear el suelo.

    El Harrier que se estrelló en Imperial esta semana estaba a menos de 70 millas de la Base del Cuerpo de Marines en Yuma cuando cayó, por lo que el piloto pudo haber estado en un patrón de aterrizaje y volando a velocidad reducida. "Si estaba haciendo eso, entonces su capacidad para lidiar con un motor fuera de servicio estaba restringida", dijo Lawrence.

    Eso puede explicar por qué el piloto, entrenado para evitar daños colaterales al estrellarse, golpeó tres casas en lugar de los campos vacíos circundantes, el desierto cercano o el aeropuerto en el medio de la ciudad.


    Contenido

    Antecedentes [editar | editar fuente]

    Siguiendo un enfoque de la Bristol Engine Company en 1957 de que estaban planeando un motor de empuje dirigido, Hawker Aircraft ideó un diseño para un avión que podría cumplir con la especificación de la OTAN para un "caza de apoyo táctico ligero". No hubo apoyo financiero para el desarrollo por parte de HM Treasury, pero se encontró ayuda a través del Proyecto de Desarrollo de Armas Mutuas (MWDP) de la OTAN.

    El Hawker P.1127 se ordenó como prototipo y voló en 1960. La OTAN desarrolló una especificación (NBMR-3) para un avión VTOL, pero se esperaba que tuviera el rendimiento de un avión como el F-4 Phantom II. Hawker redactó una versión supersónica del P.1127, el P.1150 y también el Hawker P.1154 que cumpliría con NBMR-3. Este último fue un ganador de la competencia de la OTAN y el desarrollo continuó, inicialmente para ambos servicios, hasta que el nuevo gobierno lo canceló por motivos de costos, en el momento de la construcción del prototipo en 1965.

    El trabajo en el P.1127 continuó con 9 aviones de evaluación, el Hawker Siddeley Kestrel, encargado. Estos comenzaron a volar en 1964 y fueron evaluados por el "Escuadrón de Evaluación Tripartito", que estaba formado por pilotos británicos, estadounidenses y alemanes. Con la cancelación del P.1154, la RAF ordenó un P.1127 / Kestrel modificado como Harrier GR.1 en 1966.

    Harriers de primera generación [editar | editar fuente]

    los Hawker Siddeley Harrier GR.1 / GR.3 y el AV-8A Harrier fueron la primera generación de la serie Harrier, el primer avión de ataque operativo de apoyo cercano y reconocimiento con capacidades de despegue y aterrizaje vertical / corto (V / STOL). Estos se desarrollaron directamente a partir del prototipo Hawker P.1127 y el avión de evaluación Kestrel.

    El British Aerospace Sea Harrier es un avión de combate, reconocimiento y ataque naval V / STOL, un desarrollo del Hawker Siddeley Harrier. La primera versión entró en servicio con el Fleet Air Arm de la Royal Navy en abril de 1980 como Sea Harrier FRS.1, y fue conocido informalmente como el Shar. El actualizado Sea Harrier FA2 entró en servicio en 1993. Fue retirado del servicio de la Royal Navy en marzo de 2006. El Sea Harrier FRS Mk.51 está en servicio activo con la Armada de la India, que opera el avión desde su portaaviones INS Viraat.

    Harriers de segunda generación [editar | editar fuente]

    El Harrier fue ampliamente remodelado por McDonnell Douglas y British Aerospace (ahora parte de Boeing y BAE Systems respectivamente), lo que llevó al Boeing / BAE Systems AV-8B Harrier II. & # 911 & # 93 Se trata de una familia de aviones multiusos V / STOL de segunda generación, incluido el Harrier GR5 / GR7 / GR9 de British Aerospace, que entró en servicio a mediados de la década de 1980. El AV-8B se utiliza principalmente para ataques ligeros o tareas de múltiples funciones, generalmente operado desde portaaviones pequeños. Varios países de la OTAN utilizan versiones, incluidos España, Italia y Estados Unidos. los BAE Systems / Boeing Harrier II es una versión modificada del AV-8B Harrier II que fue utilizada por la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy hasta 2010.

    Entre 1969 y 2003, se entregaron 824 variantes de Harrier. Mientras que la fabricación de los nuevos Harrier concluyó en 1997, la última aeronave reacondicionada (configuración Harrier II Plus) se entregó en diciembre de 2003, lo que puso fin a la línea de producción del Harrier. & # 912 & # 93


    El aguilucho

    The Harrier: The History of an Icon Es un nombre instantáneamente reconocible para muchos, independientemente de su interés en la aviación, pero que pronto será consignado a los libros de historia de este país cuando, después de más de cuarenta años de servicio, el avión sea cortado. del ejército del Reino Unido como resultado de la Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica. Gareth Stringer analiza el desarrollo y la distinguida carrera de Harrier con la Royal Air Force y la Royal Navy. Imágenes como acreditadas.

    Parece extraño pensar que el Harrier pronto desaparecerá para siempre de las costas del Reino Unido. Fue uno de esos anuncios que fue tan inesperado que casi no puedes creer que realmente va a suceder. El avión ha sido un elemento tan importante durante las últimas cuatro décadas y formó una parte tan crucial de nuestra capacidad militar que llenar los zapatos del Harrier como plataforma de ataque terrestre no será fácil ni malo para un avión que comenzó su vida en 1957. .

    Sin embargo, los orígenes de VTOL y V / STOL (despegue y aterrizaje vertical o despegue y aterrizaje vertical / corto) se remontan mucho más atrás. Nikola Tesla, un físico e ingeniero eléctrico serbio, patentó un método (utilizando un rotor basculante) para lograr el despegue vertical y la transición hacia y desde el vuelo horizontal, con un aterrizaje vertical nada menos que en enero de 1928, créalo o no.

    En los años siguientes se realizaron numerosos intentos de desarrollar aviones prácticos con capacidad de despegue y aterrizaje vertical. Una contribución notable a V / STOL fue hecha por la plataforma de medición de empuje de 1953 de Rolls-Royce, más conocida por la mayoría de la gente como "The Flying Bedstead". Esta plataforma dio lugar a las primeras centrales eléctricas VTOL dedicadas, las utilizadas en el avión de investigación británico, el Short SC.1, que utilizó no menos de cinco motores en total: cuatro motores de elevación vertical y uno para el empuje hacia adelante.

    El girodino fue otro invento británico de VTOL y utilizaba un rotor que funcionaba durante el despegue y el aterrizaje, pero que luego giraba libremente durante el vuelo, nuevamente con motores separados que proporcionaban empuje hacia adelante. Comenzando con el Fairey Gyrodyne, este luego evolucionó hacia el Fairey Rotodyne bimotor mucho más grande que usaba propulsores para impulsar el rotor en el despegue y el aterrizaje, pero que luego utilizaba dos turbohélices Napier Eland para impulsar hélices convencionales para la propulsión.

    Y así, hasta 1957, cuando Sir Sydney Camm y Ralph Hooper de Hawker Aviation y Sir Stanley Hooker de la Bristol Engine Company comenzaron a trabajar en el diseño de lo que finalmente se convirtió en el nombre familiar que es hoy. En realidad, fue el BEC de Hooker el que se sentó con Camm para informarle sobre un proyecto para combinar sus motores Olympus y Orpheus existentes para producir un chorro de ventilador con empuje direccionable. Pero la propia visión de Hawker los llevó a la idea de usar el motor, que se conocería como Pegasus, como base para un diseño que cumpliera con las especificaciones de la OTAN para un caza de apoyo táctico ligero.

    Parece horriblemente irónico ahora a la luz de la SDSR, pero esta fue una era de importantes recortes de defensa en el Reino Unido, como propuso el Libro Blanco de Defensa de 1957 y, como resultado, Hawker se vio obligado a asegurar una financiación significativa para el desarrollo del proyecto del ESTADOS UNIDOS. Gran parte de las primeras pruebas del modelo fueron realizadas por la NASA en Langley Field y los pilotos de prueba de la compañía Bill Bedford y Hugh Merewether incluso viajaron a los EE. UU. Para volar el Bell X-14 como parte de este proceso. En marzo de 1959, la junta directiva de la compañía (ahora Hawker Siddeley) decidió financiar la producción de dos prototipos P.1127 y más tarde, en 1959, el Ministerio de Abastecimiento británico acordó firmar un contrato para ambos.

    El primer prototipo P.1127, XP831, se completó en julio de 1960 y comenzó las pruebas estáticas, mientras que en octubre el motor de vuelo Pegasus estuvo disponible por primera vez. El primer vuelo conectado tuvo lugar a finales de ese mes y, tras haberle mostrado el avión por primera vez, fue objeto de una cita memorable del entonces piloto de pruebas jefe de Hawker, Bill Bedford:

    "Supongo que me impresionó ver un avión de aspecto bastante feo situado en una plataforma cuadriculada. Con mi tobillo enyesado, porque alguien me había atropellado contra un árbol en un automóvil, terminé con la extraordinaria categoría médica de 'en forma, piloto de pruebas civil, atado solo flotando! '"

    El segundo prototipo realizó su primer despegue convencional el 7 de julio de 1961 y los dos aviones procedieron a explorar la importante envolvente entre el despegue vertical y el vuelo aéreo, que finalmente se logró el 8 de septiembre, un momento verdaderamente innovador para todos los involucrados y el primero. tiempo en que una aeronave transónica había realizado la transición con éxito hacia y desde el vuelo VTOL.

    Con cuatro prototipos más pedidos, este período vio a los motores Pegasus sujetos a un desarrollo significativo pero, aparte de esto, los primeros cuatro P.1127 fueron ampliamente similares, mientras que el quinto, XP980, vio la introducción de una aleta más alta y también un plano de cola anédrico. más familiarizado con el Harrier como lo conocemos ahora. El primer aterrizaje de portaaviones vertical se realizó en el HMS Ark Royal en 1963 con Bill Bedford a los controles, y el último P.1127, XP984, introdujo el ala en flecha y finalmente se equipó con el motor Pegasus 5 y funcionó como el prototipo Kestrel - el nombre dado a la próxima generación de aviones de desarrollo.

    Los tres primeros P.1127 estuvieron involucrados en accidentes, el segundo y el tercero se perdieron durante el desarrollo, mientras que el primer prototipo (el mencionado XP831) se estrelló en el Salón Aeronáutico de París en 1963, pero fue completamente reparado y se reanudó el desarrollo volando. Todos los pilotos involucrados en estos incidentes sobrevivieron.

    El Kestrel FGA.1, que voló por primera vez el 7 de marzo de 1964, era estrictamente un avión de desarrollo con solo nueve modelos construidos. Estos equiparon al Escuadrón de Evaluación Tripartita que se formó en la RAF West Raynham en Norfolk y estaba formado por diez pilotos de la RAF, EE. UU. Y Alemania Occidental. Si bien se perdió un avión, seis de los fuselajes restantes fueron transferidos a los EE. UU. Para su evaluación por parte de su Ejército, Fuerza Aérea y Armada, designados como XV-6A Kestrel.

    Al mismo tiempo que se desarrollaba el P.1127, Hawker también había comenzado a diseñar un módulo de aterrizaje vertical supersónico: el Hawker Siddeley P.1154. Aunque este proyecto se canceló en 1965, la RAF comenzó a buscar una actualización simple del Kestrel para el uso del servicio, a saber, el P.1127 (RAF), como se designaría. La Royal Air Force encargó sesenta aviones de producción en 1966 y el primer avión de preproducción ya estaba volando a mediados de 1967, conocido entonces como Harrier GR.1.

    El primer modelo de producción Harrier GR.1 voló el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969, y la construcción se llevó a cabo en las fábricas de Kingston upon Thames en el suroeste de Londres y en Dunsfold en Surrey.

    Harrier GR.1 pronto fue seguido por el GR.1A mejorado (que presentaba el motor Pegasus 102) y luego el GR.3 (con Pegasus 103 y aviónica adicional que le daban una nariz totalmente nueva). Se entregaron un total de 114 GR.1 con las variantes de entrenador de dos asientos T.2, T.2A y T.4, también totalmente aptas para el combate. Los GR.1 existentes se reconstruyeron en realidad según el estándar GR.3, mientras que se construyeron más ejemplos desde cero con la producción de esta versión completada a principios de la década de 1980, excepto por la construcción de un lote final para reemplazar las pérdidas en combate en la Guerra de las Malvinas.

    La Royal Air Force no monopolizó el uso de UK Harrier en los primeros años de la vida del avión, como no lo ha hecho al final, y también debemos contar la historia del Sea Harrier, la versión del jet quizás más famosa. por sus hazañas en la campaña de las Malvinas de 1982. La Royal Navy estaba atravesando su propio período de austeridad cuando una clase CVA-01 planificada de grandes portaaviones fue cancelada en la década de 1960, aparentemente poniendo fin a la participación de la Marina en la aviación de portaaviones de ala fija como sus portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial fueron retirados gradualmente. Durante este tiempo, la Royal Navy había comenzado a considerar un requisito para un interceptor basado en portaaviones V / STOL para reemplazar al poderoso De Havilland Sea Vixen y, como se mencionó anteriormente, el P.1127 hizo el primer aterrizaje vertical en el HMS Ark Royal como parte de este proceso.

    Así fue, a principios de la década de 1970, que surgió un nuevo concepto: el de "cruceros de cubierta". Habiendo evitado deliberadamente el término "portaaviones", en gran parte por razones políticas para aumentar las posibilidades de financiación (¡la ironía que rodea a la compra actual de dos nuevos futuros portaaviones por parte del Reino Unido es cada vez más obvia!), Estos serían considerablemente más pequeños que los anteriores. buscó clase de barco CVA-01. Finalmente ordenados como la clase Invencible en 1973 fueron, y de hecho son, inmediatamente reconocibles como portaaviones, ¡por supuesto! Se agregó un salto de esquí al final de la cubierta de 170 metros que les permitió operar una pequeña cantidad de jets V / STOL, por lo que Hawker Siddeley desarrolló una variante navalizada del Harrier para servir en los nuevos barcos, convirtiéndose en el Sea Harrier.

    La Royal Navy encargó 24 aviones Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaissance, Strike) en 1975 y cuando el piloto de pruebas John Farley había llevado el prototipo Sea Harrier en alto por primera vez en Dunsfold el 20 de agosto de 1978, el pedido ya se había realizado. aumentado a 34 aviones. Las versiones de entrenamiento de dos asientos del FRS.1 fueron designadas T.4N y el Sea Harrier fue declarado oficialmente operativo en 1981 a bordo del primer barco de la clase Invincible, apropiadamente HMS Invincible. Aviones adicionales se unieron al HMS Hermes más tarde ese año. Durante este tiempo, dicho sea de paso, Hawker Siddeley se había convertido en parte de British Aerospace tras su fusión en 1977.

    Ambos portaaviones, con sus Sea Harriers y los RAF GR.3 de apoyo, participaron en la Guerra de las Malvinas de 1982, con los Sea Harriers desempeñando el papel principal de defensa aérea y un papel secundario de ataque terrestre. El RAF Harrier GR.3 proporcionó la fuerza principal de ataque terrestre con un total de 28 Sea Harrier y 14 Harrier GR.3 desplegados en el teatro. Los escuadrones Sea Harrier derribaron 27 aviones argentinos en combate aire-aire sin pérdidas aire-aire, aunque dos Sea Harrier se perdieron por fuego desde tierra y otros cuatro por accidentes. Del total de pérdidas aéreas argentinas, los Harriers derribaron no menos del 28%. No cabe duda de que sin el Sea Harrier y el Harrier, las Malvinas no podrían haberse recuperado.

    GAR habló con el Cdr Tim Gedge AFC, un ex oficial al mando del escuadrón Sea Harrier:

    "La Royal Navy adquirió el Sea Harrier con muy poco dinero, pero qué capacidad compramos. Apenas dos años después de la puesta en servicio, estábamos operando en condiciones en el Atlántico sur que, francamente, habrían estado fuera de discusión para los aviones convencionales. Los mares inmensos causaron movimiento en la cubierta fuera de todos los límites normales durante gran parte del tiempo y, sin embargo, los Harriers aún podían operar. Tomamos algunos pilotos con un entrenamiento mínimo en el mar y en varios casos volaron a la cubierta para su primer aterrizaje en cubierta en una zona de guerra y sin ningún aeródromo de desvío dentro de las cuatro mil millas. Ningún otro avión o sistema puede reclamar esto y además de eso también reclamar las increíbles 27 a cero muertes aire-aire que se lograron en el conflicto de las Malvinas ".

    Las lecciones aprendidas del desempeño del Sea Harrier durante el conflicto llevaron a la aprobación de una actualización de la flota al estándar FRS.2 (en realidad más tarde conocido como FA.2) y esto se otorgó en 1984. El prototipo salió al aire en septiembre de 1988 y se firmó un contrato para 29 aviones mejorados en diciembre de ese mismo año, mientras que en 1990 la Royal Navy ordenó 18 FA.2 de nueva construcción a un costo de alrededor de £ 12 millones por avión. El primero de ellos se entregó el 2 de abril de 1993 y en 1994 se encargaron cuatro aviones mejorados adicionales, mientras que siete entrenadores T.4N se actualizaron con instrumentación FA.2 y se designaron como T.8.

    Para seguir la génesis del GR.3 hasta Advanced Harrier (GR.5, GR.7 y, en última instancia, GR.9), debemos remontarnos hasta 1973 y regresar a Bristol, que estaba probando una nueva versión del motor Pegasus, una que ¡no encajaría realmente en el fuselaje del Harrier existente!

    El Pegasus 15 era más potente y tenía un diámetro más grande, por lo que un equipo conjunto de EE. UU./Reino Unido completó un documento de planes de refinamiento para un Advanced Harrier que se consideró como un reemplazo para los Harriers originales del Reino Unido y EE. UU. Y el McDonnell Douglas A-4 Skyhawks de EE. UU. . Extraoficialmente llamado "AV-16", el objetivo era duplicar tanto la carga útil como el alcance del AV-8 (la designación de Harrier de EE. UU.). Sin embargo, con el gasto en defensa sufriendo un nuevo golpe, en 1975 el Reino Unido se vio obligado a retirarse del proyecto y, no dispuesto a hacerlo solo, Estados Unidos abandonó la idea poco después.

    Pero, permaneció algo de interés en ese lado del Atlántico, por lo que McDonnell Douglas, completamente solo, decidió continuar trabajando en un plan un poco menos ambicioso, aunque atendiendo únicamente a las necesidades militares de EE. UU. Utilizaron datos recopilados durante el desarrollo del AV-16, aunque dejaron caer algunos elementos (¡en particular el motor Pegasus más grande!) Y trabajaron en un Harrier mejorado que se fabricaría específicamente para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y se centró completamente en su necesidad específica de un aviones ligeros de ataque a tierra con mayor carga útil y alcance. El desarrollo del Harrier II fue aprobado oficialmente por el Departamento de Defensa en 1976 y para probar un nuevo diseño, se modificaron dos AV-8A con el nuevo ala compuesta, dispositivos de mejora de elevación, tomas modificadas y boquillas de escape rediseñadas. Estos AV-8 modificados recibieron la designación YAV-8B y fueron probados en vuelo desde 1978 hasta que se otorgó un contrato de desarrollo adicional en 1979.

    Luego, a principios de la década de 1980, los británicos comenzaron una nueva fase de trabajo de desarrollo propio, esto para examinar la sustitución del ala del Harrier. Habiendo examinado más de cerca el trabajo que está llevando a cabo McDonnell Douglas, se decidió que, en parte, requería una modificación adicional y se llegó a un acuerdo entre las dos partes para incorporar las extensiones de raíz de vanguardia diseñadas por los británicos, lo que llevó a la firma de contratos de desarrollo. y pedidos de aviones.

    McDonnell Douglas y British Aerospace produjeron el Harrier II como una empresa conjunta con todas las narices y alas producidas en las instalaciones de McDonnell Douglas en St Louis, Missouri y el resto del avión por British Aerospace (entonces BAE Systems) en Kingston y Dunsfold. El montaje final se llevó a cabo en ambos países pero ninguno de los dos fabricó nunca el Harrier II completo.

    The first Royal Air Force Harrier II aircraft entered service as the Harrier GR.5, with the first taking to the air in April 1985. The original aluminium alloy fuselage was modified and the new build made extensive use of composites, this providing a significant weight reduction and increased payload / range. An all-new one-piece wing provided around 14% more area and increased thickness along with the strengthened leading edges which met the UK's higher bird strike requirements. Everything changed inside the cockpit too and the GR.5 featured full night operability with Head-up display (HUD), head-down display, digital moving map, Inertial Navigation System (INS) and a hands-on throttle and stick (HOTAS) system.

    Forty one GR.5s were produced for the RAF and, over the passage of time and ongoing avionics / powerplant upgrades, became the GR.5A, GR.7, GR.7A, T.10, GR.9, T.12 and finally, the definitive UK Harrier - the GR.9A. The Harrier GR.7 to GR.9 upgrade was known as the Integrated Weapons Programme (IWP) and allowed the carriage of the latest smart weapons and the introduction of a new Inertial Navigation and Global Positioning System (INS/GPS). Brimstone, Maverick, Paveway III and Paveway IV missiles were all integrated and, more recently, the UK's Harriers were cleared to use the Lockheed Martin Sniper targeting pod. In July 2007, BAE Systems completed the last of seven Harrier GR.9 replacement rear fuselages for the UK MoD with these components designed and built as part of a three year 20 million programme.

    The Harrier has been flown very much as a joint operation between the RAF and RN in recent years, largely in part due to the Sea Harrier's withdrawal from service in 2006 with the final aircraft, from 801 Naval Air Squadron, decommissioned on 29th March. The plans for the Sea Harrier's retirement were announced in 2002 with the MoD arguing that, with the aircraft's replacement, the Joint Strike Fighter (F-35 Lightning II), due to enter service in 2012 (another fact which seems remarkable now), that an unrealistic amount of expenditure would be required to upgrade the fleet for only six years of service. So, after seeing service in the Falklands, the 1991 Gulf War, in the Bosnian conflict and the 1999 NATO campaign against the Federal Republic of Yugoslavia, the UK Sea Harrier force was no more. It was a decision which is still lamented by many to this day, not just due to the incredible capability of the FA.2's Blue Vixen radar but as another huge blow to UK carrier aviation. However the Indian Navy operates Sea Harriers to this day and has continued to update their equipment fit.

    The Harrier GR.5 did not see operational usage but the GR.7 was at the cutting edge of the RAF's contribution to Operation Allied Force, the NATO mission in Kosovo, and also played a prominent role in Op TELIC, the UK contribution to the US-led war against Iraq in 2003, with GR.7s participating in strike and close air support missions throughout the conflict. More recent times of course have seen the GR.7 and then GR.9 deployed operationally as part of Op HERRICK in Afghanistan. Joint Force Harrier, made up of both RAF and RN personnel and units, flew from Afghan for nigh on five years straight as part of NATO's International Security Assistance Force (ISAF) before being replaced in theatre by the Tornado GR.4 in 2009.

    And so we arrive at October 19th 2010 - the day on which Prime Minister David Cameron announced, as part of the UK's SDSR, that the Harrier Force faced the axe and would be gone by March 2011. Politics aside it was a decision which shocked the Harrier community and bemused strategists. It has also naturally resulted in the Harrier being directly compared with the Tornado GR.4, as many perceive the decision made as one which forced us to choose between the aircraft - you can have one or the other, but not both. That may or may not be the way in which the process actually worked but, as one Harrier pilot subsequently said to me, "It's not right that we should have found ourselves in that position anyway - the two aircraft have different capabilities."

    Others are more forthcoming, including Tim Gedge:

    "Scrapping the Harrier must rank as one of the greatest aviation follies of all time, probably ranking ahead of grounding the TSR2. Here we are taking arguably the world's best and most cost effective attack aircraft and ditching it in favour of the Tornado, a significantly less capable air support aircraft that costs far more to operate. Who, I seriously wonder, advised the Prime Minister on this?

    "But looking back a mere thirty years to 1980 when I had the undoubted privilege of commanding the Royal Navy's first front-line Sea Harrier squadron I am, of course, looking at this from a very particular viewpoint. One from which I can see the huge impact that the Harrier family has made operationally during the last forty odd years and which has led to the latest GR.9 version continuing to wield such a devastating punch when required.

    "But it would be wrong to dwell overly long on past history. The Harrier family of aircraft has developed from the very simple but rugged attack aircraft of the '60s into the hugely capable GR.9 version of today. Along the way the Sea Harrier FA.2 broke entirely new ground and was one of the world's most capable air-to-air fighters of all times with a weapon system the envy of everyone. Operations in former Yugoslavia and Iraq more than proved this capability. The combination of the Blue Vixen radar and the Advanced Medium Range Air-to-Air missile (AMRAAM) gave this diminutive but highly effective aircraft a real edge in air warfare. And yet strangely the Royal Navy gave this up to concentrate of developing the attack capability together with the Royal Air Force in what was to become Joint Force Harrier.

    "This joint force more than proved its worth in Afghanistan over more than four continuous years: the folly of giving this up in favour of the Tornado now defies belief at a time when we really need the precision and quick reaction capability that the Harrier possesses. Here we are now about to spend yet more of our scarce defence funds on the more expensive and less effective aircraft but are also denying ourselves as a nation any capability at all to operate and project force from the sea for the foreseeable future. At any time this would surely be a very strange decision. Now, when we are all striving to make every last penny count, it must surely rank as folly in the extreme!"

    Strong words indeed and we're publishing them not with any disrespect meant to our many friends on the Tornado GR.4 force which we know is performing superbly in Afghanistan but to highlight the strength of feeling the decision to axe the Harrier has generated, not just from former Royal Navy Sea Harrier pilots like Tim, but from many other walks of life too.

    As enthusiasts we'll miss it terribly. Not as much as the many men and women on Joint Force Harrier who find themselves facing uncertain futures however, and we can certainly only hope that we don't find ourselves missing the aircraft in capability terms. Time will tell on that front.

    Despite its premature retirement from active service the Harrier / Sea Harrier has had a long and hugely successful career in both the Royal Air Force and Royal Navy. As a piece of British design ingenuity it will probably forever remain unrivalled and will go down in the aviation annals as a true icon. Fortunately the aircraft remains in service with the USMC, the Spanish Navy, the Indian Navy, the Italian Navy and the Thai Navy so chances to see the Harrier are not lost completely but, from a UK perspective, it is almost time to say thank you and goodbye to one of the most incredible aircraft of the past fifty years.

    Gareth Stringer would like to thank John Farley, Cdr Tim Gedge AFC and Lindsay Peacock for their assistance with this article.

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