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Escuadrón No. 250 (RAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 250 (RAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 250 (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No 250 pasó toda la Segunda Guerra Mundial operando en o alrededor del Mediterráneo, participando en las batallas en el Desierto Occidental y las invasiones de Sicilia e Italia.

El escuadrón se reformó del Vuelo K en Aqir el 1 de abril de 1941, y a finales de mes había recibido suficientes cazas Tomahawk para entrar en funcionamiento. Al principio, el escuadrón se utilizó para realizar patrullas defensivas sobre Palestina, pero en mayo de 1941 un destacamento comenzó a realizar barridos ofensivos sobre Siria, y en junio el escuadrón se trasladó al norte de África para participar en los combates en el desierto occidental.

En febrero de 1942, el escuadrón fue retirado para tareas defensivas, antes de convertirse en el cazabombardero Kittyhawk. Regresó al desierto en abril, justo a tiempo para participar en la desastrosa batalla de Gazala, que vio a los británicos retroceder a El Alamein. Después de esto, el escuadrón participó en las batallas defensivas en esa línea, y luego en la serie de victorias aliadas, comenzando en El Alamein, que finalmente vio a los alemanes e italianos salir del norte de África.

En julio de 1943, el escuadrón se trasladó a Malta para apoyar la invasión de Sicilia y, pocos días después, se trasladó a la nueva cabeza de playa. A mediados de septiembre, el escuadrón se trasladó a Italia y realizó misiones de cazabombarderos hasta el final de la guerra, apoyando a los ejércitos que avanzaban. El escuadrón se disolvió en agosto de 1945.

Aeronave
Abril de 1941-abril de 1942: Curtiss Tomahawk IIB
Febrero-abril de 1942: Hawker Hurricane I
Febrero-abril de 1942: Hawker Hurricane IIB y IIC
Abril-octubre de 1942: Curtiss Kittyhawk I y II
Octubre de 1942-enero de 1944: Curtiss Kittyhawk III
Enero de 1944-agosto de 1945: Curtiss Kittyhawk IV
Agosto de 1945 a enero de 1947: Mustang III y IV de América del Norte

Localización
Abril-mayo de 1941: Aqir
Mayo de 1941: Destacamento a Amriya
Mayo-junio de 1941: Ikingi Maryut
Junio-noviembre de 1941: Sidi Haneish South
Noviembre de 1941: LG.109
Noviembre-diciembre de 1941: LG.123
Diciembre de 1941: LG.122
Diciembre de 1941: LG.123
Diciembre de 1941: Tobruk
Diciembre de 1941: Gazala 3
Diciembre de 1941-enero de 1942: Msus
Enero de 1942: Antelat
Enero de 1942: Msus
Enero de 1942: Mechili
Enero-febrero de 1942: Gazala 1
Febrero-abril de 1942: Gamil
Abril de 1942: LG.12
Abril-junio de 1942: Gambut 1
Junio ​​de 1942: Gambut 2
Junio ​​de 1942: Sidi Azeiz
Junio ​​de 1942: LG.75
Junio ​​de 1942: LG.102
Junio ​​de 1942: LG.106
Junio-noviembre de 1942: LG.91
Noviembre de 1942: LG.106
Noviembre de 1942: LG.101
Noviembre de 1942: LG.76
Noviembre de 1942: Gambut 1
Noviembre de 1942: Gambut 2
Noviembre-diciembre de 1942: Martuba 4
Diciembre de 1942: Belandah 1
Diciembre de 1942-enero de 1943: Marble Arch
Enero de 1943: El Chel 2
Enero de 1943: Hamraiet 3
Enero de 1943: Sedadah
Enero de 1943: Bir Dufan Main
Enero-febrero de 1943: Castel Benito
Febrero-marzo de 1943: El Assa
Marzo de 1943: Nefatia Main
Marzo-abril de 1943: Medenine Main
Abril de 1943: El Hamma
Abril de 1943: El Djem
Abril-mayo de 1943: Kairouan
Mayo-julio de 1943: Zuara
Julio de 1943: Hal Far
Julio de 1943: Luqa
Julio-agosto de 1943: Pachino
Agosto-septiembre de 1943: Agnone
Septiembre de 1943: Grottaglie
Septiembre-octubre de 1943: Bari / Palese
Octubre de 1943: Foggia Main
Octubre-diciembre de 1943: Foggia / Mileni
Diciembre de 1943-mayo de 1944: Cutella
Mayo-junio de 1944: San Angelo
Junio ​​de 1944: Guidonia
Junio-julio de 1944: Falerium
Julio-agosto de 1944: Creta
Agosto-noviembre de 1944: Iesi
Noviembre de 1944-febrero de 1945: Fano
Febrero-mayo de 1945: Cervia
Mayo de 1945-enero de 1946: Lavariano
Enero-septiembre de 1946: Tissano
Septiembre-noviembre de 1946: Treviso
Noviembre de 1946: Lavariano
Noviembre-diciembre de 1946: Treviso

Códigos de escuadrón: LD

Deber
1941-1942: Escuadrón de caza, Oriente Medio
1942-1943: Escuadrón de cazabombarderos, África del Norte
1943-1945: escuadrón de cazabombarderos, Italia

Parte de
11 de noviembre de 1941: Ala No 262; A.H.Q. Desierto occidental; Comando de Oriente Medio
27 de octubre de 1942: Ala No 239; No 211 Grupo; A.H.Q. Desierto occidental; Comando de Oriente Medio
10 de julio de 1943: Ala No 239; No 211 Grupo; Fuerza Aérea del Desierto; Fuerza Aérea Táctica del Norte de África; Fuerzas Aéreas del Noroeste de África; Comando Aéreo del Mediterráneo

Libros

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Cruz y barra de vuelo distinguidas: Capitán de grupo C R Caldwell, RAAF, Escuadrón 250 de la RAF

Distinguido Flying Cross y Bar. Cruz grabada en el reverso del antebrazo con el año del premio.

Clive Robertson Caldwell nació en Sydney, NSW, en 1910. Educado en Sydney Grammar, era un entusiasta deportista y desarrolló un temprano entusiasmo por los aviones. Durante la década de 1930, un piloto amigo le brindó alguna instrucción y experiencia en vuelo, y cuando se declaró la guerra decidió, a pesar de tener más de edad, unirse a la RAAF como tripulación. Después de modificar su certificado de nacimiento para indicar que tenía 26 años (siendo 28 la fecha límite para el entrenamiento de pilotos), Caldwell fue aceptado. Al descubrir que su admisión estaba destinada a convertirse en instructores de vuelo, buscó una baja y se volvió a alistar con los primeros australianos seleccionados para el Empire Air Training Scheme. Graduado del curso como oficial piloto en enero de 1941, fue destinado al Escuadrón 250 de la RAF, volando cazas P-40 Tomahawk en Siria, Palestina y África del Norte. Aunque frustrado por el tiempo que tardó en registrar finalmente su primera victoria, (el 26 de junio) la puntuación de Caldwell a partir de entonces aumentó rápidamente. En enero de 1942 se le dio el mando del Escuadrón 112 de la RAF, cuyos P-40 Kittyhawks 'sharkmouth' ya eran famosos, y en mayo se le había otorgado la Distinguished Flying Cross and Bar, así como la Cruz Polaca del Valor en reconocimiento a su trabajo con las fuerzas de esa nación. También se le permitió, por dispensación especial del general Sikorski, llevar la insignia de piloto polaco. Para cuando fue destinado fuera de Oriente Medio, había registrado 20,5 victorias confirmadas y se había ganado el apodo de "Asesino", que no le gustaba. Al regresar a Australia en octubre de 1942, Caldwell recibió el mando del Ala de Combate No 1, cuyos tres escuadrones de Spitfire Mk V estaban operando en defensa de Darwin. Agregó ocho aviones japoneses a su cuenta antes de renunciar al mando del ala en agosto de 1943 para convertirse en instructor de vuelo jefe en 2 OTU. En abril de 1944 se le dio el mando del Ala de Combate No 80, equipado con Mk VIII Spitfires. Después de las operaciones de Darwin, el ala se trasladó a Morotai en diciembre. En esta etapa, sin embargo, la guerra había avanzado y había poco trabajo productivo para ella. Una creciente sensación de insatisfacción entre los pilotos con operaciones que se consideraban inútiles llevó a la participación de Caldwell en lo que se conoció como el "Motín Morotai", en el que ocho aviadores de alto nivel presentaron sus dimisiones. Esta acción, y los procedimientos disciplinarios que siguieron, lo dejaron amargado por su carrera en el servicio, y se despidió de la RAAF en 1946. Clive Caldwell, el as con mayor puntuación de Australia en la Segunda Guerra Mundial, murió en Sydney en agosto de 1994, a la edad de 84 años. La mención para la Distinguished Flying Cross dice lo siguiente: “Este oficial ha realizado un trabajo espléndido en las operaciones de Oriente Medio. En todo momento ha mostrado una determinación tenaz y una gran devoción por el deber que han demostrado ser una inspiración para sus compañeros pilotos. En una ocasión, durante una patrulla, fue atacado por 2 Messerschmitt 109. Su avión resultó gravemente dañado, mientras que él mismo recibió heridas en la cara, brazos y piernas. Sin embargo, regresó valientemente al ataque y derribó uno de los aviones enemigos. F / LT. CALDWELL ha destruido al menos 4 aviones enemigos ". La citación del Bar al DFC dice lo siguiente:" Este oficial sigue cobrando su precio de aviones enemigos. Un día de diciembre de 1941, el teniente de vuelo Caldwell dirigió su vuelo contra varios Junkers 87 y, durante el combate, derribó personalmente 5 de los aviones enemigos, siendo sus victorias totales a 12 ".


Cruz y barra de vuelo distinguidas: Capitán de grupo C R Caldwell, RAAF, Escuadrón 250 de la RAF

Distinguido Flying Cross y Bar. Cruz grabada en el reverso del antebrazo con el año del premio.

Clive Robertson Caldwell nació en Sydney, NSW, en 1910. Educado en Sydney Grammar, era un entusiasta deportista y desarrolló un temprano entusiasmo por los aviones. Durante la década de 1930, un piloto amigo le brindó alguna instrucción y experiencia en vuelo, y cuando se declaró la guerra decidió, a pesar de tener más de edad, unirse a la RAAF como tripulación. Después de modificar su certificado de nacimiento para indicar que tenía 26 años (siendo 28 la fecha límite para el entrenamiento de pilotos), Caldwell fue aceptado. Al descubrir que su admisión estaba destinada a convertirse en instructores de vuelo, buscó una baja y se volvió a alistar con los primeros australianos seleccionados para el Empire Air Training Scheme. Graduado del curso como oficial piloto en enero de 1941, fue destinado al Escuadrón 250 de la RAF, volando cazas P-40 Tomahawk en Siria, Palestina y África del Norte. Aunque frustrado por el tiempo que tardó en registrar finalmente su primera victoria, (el 26 de junio) la puntuación de Caldwell a partir de entonces aumentó rápidamente. En enero de 1942 se le dio el mando del Escuadrón 112 de la RAF, cuyos P-40 Kittyhawks 'sharkmouth' ya eran famosos, y en mayo se le había otorgado la Distinguished Flying Cross and Bar, así como la Cruz Polaca del Valor en reconocimiento a su trabajo con las fuerzas de esa nación. También se le permitió, por dispensación especial del general Sikorski, llevar la insignia de piloto polaco. Para cuando fue destinado fuera de Oriente Medio, había registrado 20,5 victorias confirmadas y se había ganado el apodo de "Asesino", que no le gustaba. Al regresar a Australia en octubre de 1942, Caldwell recibió el mando del Ala de Combate No 1, cuyos tres escuadrones de Spitfire Mk V estaban operando en defensa de Darwin. Agregó ocho aviones japoneses a su cuenta antes de renunciar al mando del ala en agosto de 1943 para convertirse en instructor de vuelo jefe en 2 OTU. En abril de 1944 se le dio el mando del Ala de Caza No 80, equipado con Mk VIII Spitfires. Después de las operaciones de Darwin, el ala se trasladó a Morotai en diciembre. En esta etapa, sin embargo, la guerra había avanzado y había poco trabajo productivo para ella. Una creciente sensación de insatisfacción entre los pilotos con operaciones que se consideraban inútiles llevó a la participación de Caldwell en lo que se conoció como el "Motín Morotai", en el que ocho aviadores de alto nivel presentaron sus dimisiones. Esta acción, y los procedimientos disciplinarios que siguieron, lo dejaron amargado por su carrera en el servicio, y se despidió de la RAAF en 1946. Clive Caldwell, el as con mayor puntuación de Australia en la Segunda Guerra Mundial, murió en Sydney en agosto de 1994, a la edad de 84 años. La mención para la Distinguished Flying Cross dice lo siguiente: “Este oficial ha realizado un trabajo espléndido en las operaciones de Oriente Medio. En todo momento ha mostrado una determinación tenaz y una gran devoción por el deber que han demostrado ser una inspiración para sus compañeros pilotos. En una ocasión, durante una patrulla, fue atacado por 2 Messerschmitt 109. Su avión resultó gravemente dañado, mientras que él mismo recibió heridas en la cara, brazos y piernas. Sin embargo, regresó valientemente al ataque y derribó uno de los aviones enemigos. F / LT. CALDWELL ha destruido al menos 4 aviones enemigos ". La citación del Bar al DFC dice lo siguiente:" Este oficial sigue cobrando su precio de aviones enemigos. Un día de diciembre de 1941, el teniente de vuelo Caldwell dirigió su vuelo contra varios Junkers 87 y, durante el combate, derribó personalmente 5 de los aviones enemigos, siendo sus victorias totales a 12 ".


El primer día de la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón se trasladó a Francia para comenzar las operaciones.

El 12 de mayo de 1940, sobre el canal Albert, Bélgica, un puente en particular estaba siendo utilizado por el ejército alemán invasor, con protección contra aviones de combate, antiaéreos y ametralladoras. Se ordenó a la RAF demoler este puente vital y se enviaron cinco Batallas Fairey del escuadrón. Se encontraron con un infierno de fuego antiaéreo, pero la misión se cumplió, gran parte del éxito se debió a la frialdad y los recursos del piloto oficial de vuelo Garland de la aeronave líder y la navegación del sargento Gray. Desafortunadamente, el avión líder y otros tres no regresaron. El oficial volador Garland y el sargento Gray recibieron póstumamente la Cruz Victoria.

El escuadrón regresó a Inglaterra en junio. Fue estacionado inicialmente en RAF Finningley, llegando a RAF Binbrook en julio de 1940 cuando fue restaurado con Battles. Entre otras misiones, llevó a cabo ataques contra la invasión contra la navegación en el puerto de Boulogne, sobre todo los días 17 y 19 de agosto. El Escuadrón fue una de las últimas unidades del Grupo No.1 en realizar operaciones con Fairey Battles. Estos tuvieron lugar el 15/16 de octubre de 1940, cuando el Escuadrón N ° 301 (polaco) bombardeó Boulogne y los Escuadrones N ° 12 y 142 bombardearon Calais. En noviembre de 1940, el Escuadrón había sido completamente reequipado con el Vickers Wellington, permaneciendo por el momento en RAF Binbrook. El escuadrón se trasladó de nuevo en 1942 a RAF Wickenby, y poco después se convirtió para operar el Avro Lancaster.


Escuadrón No. 250 (RAF): Segunda Guerra Mundial - Historia


"Flechas aladas"

Amogh Lakshya - Fiel al objetivo

Nacimiento y Segunda Guerra Mundial

Aunque la Fuerza Aérea de la India nació con el levantamiento del Escuadrón N ° 1 en 1933, fueron necesarios otros ocho años antes de que se pudiera formar el segundo escuadrón. El estallido de la Segunda Guerra Mundial y la rápida afluencia de pilotos y personal capacitados hicieron posible la disponibilidad de suficiente tripulación para equipar un segundo escuadrón. En consecuencia, el 1 de abril de 1941, el Escuadrón N ° 2 de la IAF se levantó en Peshawar bajo el mando del Flt Lt AB Awan.

Equipado con el Westland Wapiti, el mismo avión en el que se levantó el número 1, tenía un establecimiento de unidad de 20 oficiales y 164 hombres. Seis oficiales del No.1 fueron adscritos al escuadrón y otros siete llegaron del No.1 SFTS Ambala. Flt Lt SN Goyal y Flt Lt MK Janjua fueron los comandantes de vuelo de los vuelos 'A' y 'B' respectivamente. el ayudante era Flt Lt HU 'Bulbul' Khan. Flt Lt Aspy Engineer asumió el mando del escuadrón en junio 41 y pronto se envió un destacamento a Miranshah para proporcionar operaciones en el valle de Tochi en la NWFP. La parte restante del escuadrón continuó entrenando en Peshawar antes de trasladarse a Kohat el 41 de septiembre, donde se les unió el Destacamento Miranshah, que completó su gira de operaciones. Mientras tanto, el Escuadrón ha entregado su Wapitis a los Vuelos de Defensa Costera y ha sido reembolsado con aviones Audax.

Hacia fines de 1941, el No.2 recibió aviones relativamente modernos en forma de Westland Lysander, que también era el equipo del Escuadrón No.1. Durante todo 1942, la unidad estuvo involucrada en ejercicios de Cooperación del Ejército y se trasladó a partes del sur de la India en el transcurso de sus operaciones. El 42 de septiembre, la unidad recibió la tarea de trasladarse a Risalpur para convertirse en el avión Hawker Hurricane IIc. La conversión terminó en diciembre y la unidad se dirigió a Ranchi para tácticas de combate avanzadas.

Mientras tanto, el mando de la unidad pasó a Sqn Ldr HU Khan, bajo cuyo mando la unidad voló a Bhopal para el Ala de Entrenamiento Operacional. Aproximadamente en ese momento, las Flechas aladas vieron su primera muestra de acción. Un destacamento de los Siete Huracanes fue enviado al mando de Flt Lt Nazirullah al sector Imphal para proporcionar misiones de reconocimiento y apoyo a los Chindit. El destacamento se distinguió durante su estancia hasta el 43 de mayo. En una ocasión, un piloto que sobrevolaba Chindwin atacó con éxito a una pequeña patrulla del ejército japonés y salvó a un soldado de Gorkha herido que yacía indefenso en la orilla de un río. Durante esta gira, el Escuadrón tuvo dos bajas. Flt Lt Latif y Pt Off JS Bhullar tuvieron que forzar tierra detrás de las líneas enemigas y fueron tomados como prisioneros de guerra por los japoneses.

Sin embargo, en Ranchi, el 26 de abril del 43, el Escuadrón perdió su CO cuando el Sqn Ldr HU Khan se estrelló en su Hurricane mientras transportaba un Hurricane de Imphal a Ranchi. Su motor se apagó durante el vuelo y el huracán se volcó cuando Khan intentó intentar un aterrizaje de ruedas abajo en un campo para salvar la aeronave. Sqn Ldr Dunsford Wood, un oficial de la RAF fue designado para hacerse cargo del mando del escuadrón, pero las cosas no estaban del todo bien. Fg Off Murkot Ramunny, que acababa de ser enviado al escuadrón, observó: "Serví en un escuadrón de la RAF antes del número 2 y eso estuvo bastante bien, pero un CO de la RAF en un escuadrón de la IAF con algunos suboficiales y hombres de la RAF no siempre es el mejor". combinación, especialmente cuando el CO tenía una alta opinión de su raza y color ". Poco después, el escuadrón Ldr Surjit Singh Majithia asumió el mando del escuadrón.


Un Huracán del Escuadrón No.2 sobrevolado por el Flt Cdr, F / L H Ratnagar sobre los bosques del frente de Birmania.

Un destacamento del escuadrón se incorporó a la unidad de Exhibición de la Fuerza Aérea de la India a mediados de 1944 en Peshawar. La mayor parte de la actividad se realizó en tareas fronterizas de Kohat. En octubre del 44, mientras estaba bajo el mando del Sqn Ldr K Jaswant Singh, la unidad recibió órdenes de trasladarse a Birmania para realizar operaciones. Desde el 23 de noviembre de 44, cuando llegaron a la pista de aterrizaje de Mambur, hasta el 17 de mayo de 45, cuando terminó su gira, el escuadrón estuvo involucrado en misiones de reconocimiento de cazas voladores. La tarea consiste en recopilar información sobre la actividad japonesa mediante observación visual o medios fotográficos. La unidad participó en la tercera campaña de Arakan y en operaciones en Kangaw Valley. La tasa de salidas lanzadas por el escuadrón fue fenomenal. Por ejemplo, el mes de enero de 1945 vio a la unidad realizando 548 salidas de sus pilotos. ¡El mes siguiente vio un esfuerzo de 866 horas de vuelo! lo que le valió un mensaje de felicitación de la división india GOC 26 que lo envió a la sede de AOC, 224 Group RAF. El 17 de mayo del 45, el escuadrón fue retirado y comprado a Samungli. En el transcurso de su ascenso hasta la Independencia, la unidad había perdido a catorce de sus valientes pilotos a causa de operaciones y accidentes. Una de las trágicas pérdidas incluyó a Fg Off BBK Rao DFC, que llegó desde el Escuadrón No.1.

La unidad se trasladó una vez más a Kohat en la NWFP en 1946, donde se volvió a equipar con el Spitfire VIII y todavía tenía su base allí en el 47 de septiembre, momento en el que se había convertido al Hawker Tempest II bajo el mando del Sqn Ldr A Murat. Singh. Debido a la división de activos durante la partición después de la independencia, el Escuadrón dejó sus activos a la recién nacida Fuerza Aérea de Pakistán y fue inmediatamente numerado en diciembre de 1947. Era irónico que el Escuadrón No.2 se uniera al No.1 en ser disuelto dejando ¡la Fuerza Aérea de la India sin sus dos unidades más importantes!

Renacimiento 1951

El número 2 fue resucitado nuevamente en Palam el 15 de julio de 51 bajo el mando del Sqn Ldr Randhir Singh VrC. La unidad ahora estaba equipada con Spitfire XVIII y un entrenador de Harvard. Durante aproximadamente dos años, la actividad se llevó a cabo de forma natural, realizando salidas normales, incluido el bombardeo en picado con 250 libras. La unidad hizo mucho trabajo fotográfico. Varios pilotos jóvenes fueron enviados por esta época para convertirlos en vuelos operativos. Plt Offr NC Suri es uno de ellos. En octubre de 1953, la unidad se convirtió en el caza a reacción monoplaza De Havilland Vampire FB52. En ese momento el Sqn Ldr Rointon Engineer DFC era el CO. Los vampiros estuvieron con el escuadrón por un corto período. Otros tres años más tarde, en mayo de 1956, los Winged Arrows se convirtieron en el caza Dassault Ouragan, también conocido como Toofani en el servicio de la IAF.

La unidad fue pionera en las acrobacias aéreas del Ouragan. Una maniobra particular que fue llamada repetidamente a realizar fue el Tricolor Loop, que se realizó por primera vez el 1 de abril de 58. A partir de ahí, fue una exhibición frecuente sobre los cielos de Delhi en todos los desfiles del día de la república. La última actuación de este tipo fue en el Desfile del Día de la República en el 62. En ese año, la unidad también ganó el codiciado Trofeo Mukherjee a la mejor artillería en el encuentro de Squadron Gunnery. En abril, el Escuadrón recibió su primer caza Folland Gnat. La unidad ahora se despojó de sus Ouragans para convertirse en el escuadrón de "verdaderos luchadores".

Wg Cdr Bharat Singh asumió el cargo de CO en septiembre del 63 y poco después, el Escuadrón participó en el Ejercicio SHIKSHA, en el que los cazas de la IAF se ejercitaron con los cazas de la USAF y la RAF. El número 2 en particular montó salidas de Ambala contra USAF F-100 Super Sabres que operaban desde Palam. La unidad dio buena cuenta de sí misma.

La conversión al mosquito estuvo plagada de problemas que estaban ocurriendo durante el curso de las operaciones. En un hecho extraño el 7 de abril de 64, un mosquito que se sometía a pruebas de funcionamiento del motor saltó sus calzos y se estrelló contra la pared de un hangar ¡y se perdió! El 64 de abril resultó ser un mal mes, ya que uno de los pilotos murió en un accidente de Gnat el 15 de abril de 64. El 17 de octubre de 64 resultó en la pérdida de otro avión. El 13 de mayo de 65, un mosquito que aterrizaba sobrepasaba la pista y el piloto se expulsaba de forma segura por primera vez utilizando el asiento 0-0 Mk-2G.

Cuando el estallido del conflicto de 1965 era inminente, el Escuadrón se distribuyó entre Ambala y Agra. Un destacamento al mando de Wg Cdr Bharat Singh pronto se trasladó a la base aérea de Halwara en el estallido de las hostilidades. Otro destacamento fue trasladado en avión a Adampur mientras que un tercero se mantuvo en Ambala bajo el mando del Sqn Ldr Jit Dhawan. A lo largo de la guerra, el Escuadrón no solo participó en misiones de escolta de vuelo en incursiones de Canberra y Hunter, sino también en misiones de apoyo cercano en ayuda del ejército.

Pilotos del Escuadrón No.2 con sus mosquitos en Ambala justo antes de la Guerra de 1965. El CO Wg Cdr Bharat Singh está sexto desde la derecha.

El primer encuentro con el enemigo fue el 13 de septiembre, cuando los Sabres rebotaron en una sección de mosquitos. Flt Lt AN Kale se encontró detrás de un Sabre, pero sus armas se atascaron en el momento adecuado. Su avión sufrió graves daños en el combate aéreo y tuvo que ser expulsado cerca de Ferozepur. Al día siguiente, el escuadrón sufrió su primera muerte en el conflicto, cuando el escuadrón Ldr NK Malik se estrelló durante la recuperación a la base debido a un mal funcionamiento técnico. Se suponía que su avión había sufrido un 'Trim Override'.

Las flechas aladas sacaron sangre por primera vez el 14 de septiembre, cuando una formación de Canberra escoltada por los mosquitos fue rebotada por los sabers. Wg Cdr Bharat Singh persiguió a un Saber a bajo nivel. El piloto de Sabre intentó varias maniobras para intentar escapar del mosquito, pero se estrelló en su intento de hacerlo. Esto marcó la primera muerte en combate para el Escuadrón No.2.

Varias misiones de escolta fueron voladas por los mosquitos del número 2. Estos incluían a los Cazadores del No.7, así como a los Canberras del Escuadrón No.5 que realizaban incursiones diurnas sobre el frente de Lahore Kasur.

A esto le siguió una acción importante el 20 de septiembre. Flt Lt AK Majumdar y Fg Offr K C Khanna despegaron con una formación mixta de Cazadores sobre el sector de Lahore. En el combate aéreo que siguió con Sabres, dos de los Cazadores fueron alcanzados y derribados. Sin embargo, Mazumdar anotó contra los Sabres derribando un avión pilotado por Flt Lt AH Malik de la PAF.

La Guerra de 1965 ganó los primeros laureles para el Escuadrón No.2. Tanto Wg Cdr Bharat Singh como Flt Lt AK Mazumdar recibieron las medallas Vir Chakra. El comandante de vuelo, Sqn Ldr R Dhawan recibió el VSM por su contribución.

Después de la guerra, el escuadrón volvió a sus deberes regulares en Agra y Barielly después de la guerra. Wg Cdr Bharat Singh fue sucedido por Wg Cdr KK Malik. A su vez, fue sucedido por Wg Cdr Johnny Greene VrC en el 69 de noviembre. El Escuadrón participó en varias demostraciones de energía de fuego y reuniones de armas durante este período. El Escuadrón también envió un destacamento para operar desde el aeródromo de Amritsar.

1971 Guerra India Pakistán

Cuando estalló la guerra de 1971 el 3 de diciembre de 71, todo el escuadrón fue trasladado al aeródromo de Amritsar. La tarea consiste en defender el aeródromo, que se ha convertido en una importante plataforma de lanzamiento para las misiones de ataque terrestre y contraaire. Los luchadores de la PAF en muchas ocasiones se negaron a luchar contra los valientes y pequeños luchadores del número 2. La primera intercepción ocurrió el 4 de diciembre, cuando Wg Cdr Johnny Green en una patrulla al amanecer a las 0645 horas interceptó un F-104 entrante. El F-104 golpeó sus tanques y aceleró con postcombustión con Greene persiguiéndolo inútilmente. Lo único que pudo hacer Greene fue filmar al Starfighter que desaparecía rápidamente.

El 7 de diciembre, Fg Off Rana y Fg Off AK Singh interceptaron dos Mirage III que iban a atacar. Ambos Mirage declinaron el combate, participando en el recalentamiento y volando. No hubo más intercepciones en Amritsar. La única acción fue que la aeronave del Escuadrón realizara CAP a gran altitud, lo que permitía deliberadamente ser detectados por el radar enemigo. Esto disuadió al enemigo de enviar B-57.

Cuando terminó la guerra, el número 2 había realizado 279 salidas. Por su esfuerzo se otorgaron dos Medallas Vayusena y cuatro Menciones en Despachos. El CO Johnny Greene es uno de los destinatarios de VM.

Después de la guerra: la década de 1970 y los colores de los presidentes

La unidad mantuvo un destacamento regular en Amritsar y varios destacamentos en otros lugares, incluidos Srinagar, Nal, Gorakhpur y Palam. Johnny Greene llevó a cabo pruebas de aterrizaje a gran altitud del Gnat desde el aeródromo de Leh por primera vez. En el 75 de febrero, el Escuadrón hizo su primer movimiento importante y se trasladó permanentemente a Srinagar. Esta fue una experiencia única y novedosa para el escuadrón. volando en condiciones primitivas y clima adverso, las Dagas Aladas emprendieron su tarea con alegría y alegría. Los aviones Gnat se modificaron en 1977 y se equiparon con los kits de conversión Ajeet Phase 1. Durante algún tiempo, brevemente, el Escuadrón operó desde el aeródromo de Awantipur, más al sur, en el valle de Cachemira, mientras se repavimentaba la pista de Srinagar. Las instalaciones de Awantipur eran limitadas. La mayoría de los oficiales y la tripulación operaban desde tiendas de campaña improvisadas.

El Escuadrón recibió la tarea de trasladarse a Kalaikunda en 1979, un movimiento que se completó en octubre del mismo año. A su llegada a Kalaikunda se hicieron los preparativos agitados para la ceremonia de presentación de los colores. En diciembre de 79, en reconocimiento al destacado servicio prestado al país, Neelam Sanjeev Reddy, presidente de la República de la India, presentó a los Flechas aladas los codiciados "colores de los presidentes". El CO en ese momento era Wg Cdr Menezes VM.

El advenimiento de los años ochenta vio al escuadrón con base en Kalaikunda, pero llevando a cabo varias salidas de artillería en Dhudkundi Range, salidas de vuelo sobre Gauhati, Tezpur, Barrackpore y Gangtok.

En febrero del 83, los mosquitos del escuadrón volaron sus incursiones perdidas. El avión debía ser reemplazado por el Ajeet, que era la versión mejorada del Gnat. Sin embargo, los Ajeets no llegaron hasta nueve meses después, en noviembre de 83. Todo el escuadrón estaba emocionado de reanudar el vuelo después de un largo período de nueve meses. Más Ajeets siguieron en el mes de diciembre. El escuadrón tenía una rivalidad amistosa con el 22 Escuadrón contiguo que también volaba los Ajeets. En 1985, la unidad llevó a cabo el primer disparo aire-aire del avión Ajeet en Chabua.

Cuando el AOC Kalaikunda, Air Cmde TK Sen desafió al escuadrón a realizar 300 salidas en enero del 86, el escuadrón lo hizo con entusiasmo. Volando extensamente con Ajeets, la salida número 300 se registró el 29 de enero, ¡con un día de sobra! Acumularon casi 310 horas de esfuerzo. Al mes siguiente, el escuadrón volvió a participar con sus archirrivales, el número 22 en el encuentro de artillería EKALAVYA. Durante el vuelo, el AOC, Air Cmde Sen mientras volaba uno de los Ajeet número 2 se apagó en el rango DDK. Expulsó con una fractura en la pierna. Este fue el primer Ajeet perdido por el escuadrón después de su inducción.

Siguieron más ejercicios y el número 2 logró varias primicias, incluida la primera salida nocturna del Ajeet. El Ajeet, que era un primo más pesado del Gnat, tenía todos los matices y problemas. El escuadrón sufrió su primera muerte el 30 de septiembre de 86. Al año siguiente, durante la aproximación al aterrizaje, Fg Offr R Radhish tuvo que salir disparado ya que la aeronave sufrió graves problemas de control y comenzó a rodar hacia la derecha. El Fg Offr TJA Khan tuvo que ser expulsado después de que su Ajeet se incendiara durante una salida en marzo del 88. Uno de los pilotos navales adjuntos al escuadrón para el entrenamiento de conversión, el teniente Uday Kumar Sondhi, tuvo que aterrizar de manera forzada su avión en las afueras de Kalaikunda. Se le otorgó el Shaurya Chakra por decidir quedarse en el avión y no expulsar sobre un área poblada. Dos civiles que lo ayudaron en el suelo a salir de los restos en llamas también recibieron el Shaurya Chakra. El 11 de mayo de 89 se produjo otra triste pérdida cuando Fg Offr Shivraj se estrelló y murió durante una salida a baja altura de cuatro aviones.

En octubre del 88, la unidad voló dos Ajeets a Ambala para formar la formación 'Mammoth'. La formación estaba formada por todos los aviones de combate de la IAF. Las fotografías de las cuales se publicaron en muchos libros de mesa de café y revistas de aviación. El destacado fotógrafo de aviación Peter Steinmann participó en la fotografía junto con otros fotógrafos de la IAF. Stienmann también participó en sesiones separadas con los Ajeets del número 2 y muchas de sus excelentes fotografías ahora circulan popularmente en varios círculos.

Esta no fue la única exposición mediática del escuadrón, participó en la exhibición Fire Power ampliamente televisada en Tilpat en mayo de 89. En octubre de 1990, un equipo de televisión llegó a Kalaikunda para filmar el episodio final de la serie 'Param Vir Chakra'. La filmación se centró en el PVC ganado por Fg Offr NS Sekhon en la guerra del 71 y como en ese momento el No.2 era el único escuadrón que volaba el Ajeet que se parecía externamente al Gnat, se eligió proporcionar el avión para la filmación. Los 'Sabres' enemigos fueron jugados por los Cazadores del Escuadrón N ° 20.

Aproximadamente en ese momento, el escuadrón recibió dos entrenadores de conversión Ajeet de 2 plazas de HAL. Sin embargo, estos aviones no se pudieron utilizar completamente ya que el crepúsculo del caza Gnat / Ajeet se acercaba rápidamente. El 31 de marzo de 91, Wg Cdr R Rajaram, el CO, llevó el último Ajeet que se eliminó gradualmente al Museo de la IAF en Palam y lo entregó al AOC Palam. El Escuadrón ahora estaba programado para convertirse en el avión de combate de ataque terrestre MiG-27 ML.

Era de Flogger:

Wg Cdr DN Ganesh se hizo cargo del escuadrón en abril del 91 y pronto un equipo central de 7 pilotos y 2 oficiales de ingeniería se unió a la unidad. Los primeros MiG-27 llegaron en junio del 91, recién llegados de HAL Ozhar. Estos consistían en cuatro MiG-27 y un entrenador MiG-23UB de dos plazas. La llegada de los MiG-27 fue lenta debido a su rotación de HAL. Se recogieron cuatro cazas más de HAL en septiembre del 91, pero un avión se perdió cuando Fg Offr HRP Sharma durante una salida de conversión tuvo que ser expulsado de un trompo. La inducción de los MiG-27 no se completó hasta el 92 de febrero, cuando llegó el 16º avión. La conversión a los MiG-27 ahora se completó, el Escuadrón ahora estaba completamente preparado para proporcionar los dientes al componente ofensivo del Eastern Air Command.

Durante los noventa, el Escuadrón perdió cinco MiG-27 en tres accidentes diferentes durante el curso de su vuelo. El peor accidente ocurrió el 31 de agosto de 98, cuando la aeronave de Fg Off PS Rana se estrelló sobre otras dos aeronaves en tierra. El piloto y otros dos miembros del personal en tierra murieron en este terrible evento.

El Escuadrón ganó el mejor trofeo de Escuadrón para el año 1990. A finales de los 90 vio un nuevo papel para el Escuadrón. fue designado para llevar a cabo entrenamiento para Operaciones de Ataque Marítimo, que fue la primera vez que un escuadrón MiG-27 recibió la tarea de hacerlo. En poco tiempo, los pilotos del Escuadrón calificaron para el papel de especialista en ataque marítimo. A Proud moment came at the Air Force Day 2002. Not only was the CO, Wg Cdr RK Mendiratta awarded the VM, but also the Squadron was adjudged the 'Best Fighter Squadron' in the IAF for the year 2002. A Great achievement indeed!

No.2 Squadron was numberplated (for the second time in its existence) sometime in 2003 and it remained in limbo for about six years. In 2009, it was resurrected at Pune on the Sukhoi-30 MKI. The Squadron sent a detachment to Tezpur in June 2009. It was expected to grow to its full complement by October 2009.


The Last Post Ceremony commemorating the service of (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

The Last Post Ceremony is presented in the Commemorative area of the Australian War Memorial each day. The ceremony commemorates more than 102,000 Australians who have given their lives in war and other operations and whose names are recorded on the Roll of Honour. At each ceremony the story behind one of the names on the Roll of Honour is told. Hosted by Charis May, the story for this day was on (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

422599 Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force
KIA 6 August 1944
No photograph in collection

Story delivered 12 November 2016

Today we pay tribute to Flight Sergeant Donald John Mackerras.

Born in Camperdown in south-western Victoria on 7 November 1920, Donald Mackerras was the son of John William and Esmond Irene Mackerras. By the time he was attending school the family was settled in Pymble in Sydney’s upper north shore. Growing up, Mackerass attended Lindfield Public School, Hornsby Junior Technical School, and then Ultimo Central Technical School. A keen sportsman, he played reserve grade rugby for the Gordon Club and was a member of the North Bondi Surf Club. Later he worked as a costing accountant for his father at J.W. Mackerras Costing Accountants.

On 22 May 1941 Mackerras joined the Royal Australian Air Force, and soon after enlistment commenced training as a pilot. On 11 December 1941 he embarked for overseas service. As part of the Empire Air Training Scheme, Mackerras was one of almost 27,500 RAAF pilots, navigators, wireless operators, gunners, and engineers, who joined squadrons based in Britain throughout the course of the war.

Mackerras’s journey to Britain took place via Canada, where he spent several months undertaking specialist training. After arriving in Britain in September 1943, he was posted to No. 3 Squadron, Royal Air Force. At the time he joined the squadron it was equipped with the Hawker Tempest.

From mid-June 1944, air power was divided as the RAF turned its attention from the Allies’ foothold in Normandy to the V-1 terror bombing campaign on London. Australian aircrews and pilots were involved in attacking and bombing V-1 launch sites in northern France as well as intercepting V-1s in flight – this was a particularly dangerous task, because if a pilot flew too close to the target when it was hit, he could be killed in the powerful explosion.

Owing to the speed and high performance of the Hawker Tempest, No. 3 Squadron played a key role when tasked with intercepting and shooting down the V-1s in flight. The pilots performed outstandingly, and the squadron was credited with destroying more than 250 V-1s. Mackerras and his fellow Australian pilot Flying Officer Hubert Bailey led the charge, each credited with destroying 11 rockets.

In the afternoon of 6 August 1944 Mackerras was on a mission to intercept a V-1 over Sussex when his Tempest crashed near Minfield. He was killed in the crash, aged 23.

The commander of No. 3 Squadron wrote to Mackerras’s father, saying:

[Donald was a] very keen and experienced pilot … He was liked by all and his loss is felt deeply by every member of the Squadron, both the aircrews and the groundcrews.

Donald’s body was recovered and he was buried in Brookwood Military Cemetery in Surrey.

Mackerras’s name is listed here on the Roll of Honour on my left, among some 40,000 Australians who died while serving in the Second World War.

This is but one of the many stories of service and sacrifice told here at the Australian War Memorial. We now remember Flight Sergeant Donald John Mackerras, who gave his life for us, for our freedoms, and in the hope of a better world.


The Battle of Britain: a brilliant triumph that involved far more than just the chosen few

The Battle of Britain has long been hailed as the triumph of the plucky underdog over the Nazi goliath. Yet, says James Holland, when rival fighters clashed over England in 1940, it was the RAF that held all the aces.

Esta competición se ha cerrado

Published: September 15, 2015 at 10:32 am

At 4.30pm on 14 August 1940, 87 Squadron scrambled to their Hurricanes, quickly got airborne and started speeding towards Weymouth on the Dorset coast. “One hundred and twenty plus approaching Warmwell from the south,” came the calm voice of the ground controller in the pilots’ ears. “Good luck, chaps.” Pilot Officer Roland ‘Bee’ Beamont swallowed hard and began desperately to scan the sky.

They were over Lyme Regis and flying at around 12,000ft when Beamont saw them, still out to sea – what looked to him like a gigantic swarm of bees all revolving around each other in a fantastical spiral from around 8,000 to 14,000ft.

As the Hurricanes drew closer, Beamont could see there were about 50 Stuka dive-bombers and two-engine Messerschmitt 110s above, and single-engine Me109s above them. Although there were just 12 Hurricanes, the squadron commander shouted, “Tally ho!”, the attack signal, and then they were diving into the fray.

In a brief, manic and confused melee, Beamont nearly hit a Stuka, then came under attack himself, managed to shoot down a Me110 and then another before running out of ammunition and heading for the safety of a cloud bank, emerging into the clear over Chesil Beach. He was hot, his uniform was dark with sweat, and he felt utterly exhausted. He was also astonished to discover he’d been airborne a mere 35 minutes.

Beamont’s experiences fit very neatly into the familiar narrative of the Battle of Britain, in which that small band of brothers in RAF Fighter Command repeatedly found themselves battling a vastly superior enemy over a sun-drenched southern England.

What happened during the Battle of Britain?

Described by prime minister Winston Churchill as the RAF’s finest hour, the Battle of Britain (10 July – 31 October 1940) was the first major military campaign in history to be fought entirely in the air. Historian Julian Humphrys takes us through some of the biggest questions and facts surrounding this pivotal aerial campaign…

On that day, Beamont and his fellows in 87 Squadron were just 12 men taking on 120. Others regularly found themselves facing even greater odds – odds that have come to represent Britain’s wider experience in the summer of 1940. It was a time when she was all alone, with her army defeated on the continent, her back to the wall – little Britain as David, defiantly fighting on against the Goliath of Nazi Germany. Above all, Britain’s finest hour was a triumph of backs-to-the-wall amateurism against the professional militarism of the Germans.

It is, however, a myth, and one that, 75 years on, we should put to bed once and for all. Britain was not alone, nor dependent on just a handful of young men in Spitfires and Hurricanes and the Captain Mainwaring figures of the Home Guard.

Rather, Britain was one of the world’s leading superpowers, and at the centre of the largest global trading network the world had ever known, with the kind of access to resources of which Germany could only dream. Britain had the world’s largest navy, largest merchant fleet, access to around 85 per cent of the world’s merchant shipping, and trading and business interests that went well beyond its empire. Within the Dominions and Commonwealth, there were also some 250 million men it could potentially call upon to fight.

Why Britain punched above its weight

What’s truly remarkable about Britain’s story is not its post-imperial ‘decline’ but the fact that it became a global superpower in the first place, says David Reynolds

There was nothing amateurish about Britain’s defence against potential German invasion. The conquest of France and the Low Countries had been fought on Germany’s terms, but what followed was fought on Britain’s. The Few, the pilots in their fighter aircraft, were one cog that made up the first fully co-ordinated air defence system in the world. This saw modern radar, an Observer Corps, radio and a highly efficient means of collating, filtering and disseminating this information being combined with a highly developed ground control to ensure that Luftwaffe raids such as those on 14 August were intercepted and harried repeatedly.

This defence system meant that Spitfires and Hurricanes would be in the air chipping away at the enemy and at the same time ensuring they were not being destroyed on the ground. Fighter Command could have put up more than 700 fighters at a time had they chosen to, but its commanders preferred different tactics – one of dispersal of forces and airfields more suited to a defensive battle. For a pilot like Beamont, however, it seemed as though just a few were taking on the many.

Moreover, Fighter Command was only one part of the RAF – both Coastal and Bomber Commands also played a full part in the battle. Bomber Command, especially, was repeatedly striking targets inside the Reich as well as Luftwaffe airfields in northern France. And the RAF was only one of three services.

There was also the Royal Navy, Britain’s ‘Senior Service’, and vastly superior to the Kriegsmarine, especially after the bloody nose it had inflicted on the German navy in Norway. And there was the army, admittedly rebuilding, but, by August, nearly two million-strong when including the Home Guard, many of whom were far more proficient than Dad’s Army would suggest. There were also significant coastal defences and chemical weapons ready to be deployed. Collectively, these were formidable defences.

In contrast, the German plans were disjointed, lacked any kind of combined services co-operation, and were supported by a transport lift that was frankly risible, and which was made to look even more so in light of future wartime amphibious operations. Fortunately for the Germans, they never had the chance to test their plans to cross the Channel. Rather, the Luftwaffe fell some way short of destroying RAF Fighter Command, the first line of Britain’s defence, rather than the last as is usually portrayed.

So where does this view that Britain won the Battle of Britain by a whisker come from? In part it came down to public perception at the time. France had been defeated in just six weeks, the British Expeditionary Force had been forced into a humiliating retreat back across the Channel, and this had followed defeat on land in Norway. That Britain had won at sea off Norway counted for less in the public’s eyes now that the swastika was fluttering over the continental coastline from the Arctic to the Spanish border.

Living in fear

In Britain there was mounting panic through May and June 1940 as it seemed the country would be next in the path of Nazi Germany’s apparently unstoppable military machine. This widely held perception that Germany was a highly developed modern military behemoth appeared to be borne out not only by the prewar newsreels of rallies and grand-standing but then by the speed with which they overran first Poland, then Denmark and Norway and then France and the Low Countries.

Few in Britain realised that only 16 divisions out of the 135 used in the attack in the west were mechanised, or that in Poland Germany had almost run out of ammunition, or that the Reich was already suffering stringent rationing. Or indeed that there were never more than 14 U-boats in British waters and the Atlantic at any one time at any point since the war had begun. Most Britons had no idea just how shaky were the foundations on which German military might was built.

The sense of German numerical and qualitative superiority was then further manifested in what British people were seeing with their own eyes once the battle got under way. A formation of 120 enemy aircraft would have looked awesome. However, as Bee Beamont had realised on 14 August, only around 40 of those were actually bombers, and it was bombers, primarily, that were expected to destroy the RAF by knocking out airfields, facilities and aircraft on the ground. The truth was that no matter how impressive such a formation may have looked in the summer of 1940, it was simply not enough.

Tom Neil was a pilot in 249 Squadron and, at the beginning of September, was operating from North Weald. On 3 September, Neil took off in his Hurricane along with 11 others and soon saw the airfield disappear under clouds of smoke as the Luftwaffe attacked.

He wondered how they were ever going to land again but an hour later they all did. “We just dodged the pot-holes,” he says. This was something the Luftwaffe had not really considered: destroying grass airfields of up to 100 acres required vast amounts of ordnance – ordnance the Germans simply did not have. Bomb craters were swiftly filled in, reserve operations rooms put into practice, and although many of Fighter Command’s front-line airfields quickly looked a mess, only Manston, in the south-east tip of Kent, was knocked out for more than 24 hours in the whole battle. Just one.

Ten days after the Luftwaffe launched an all-out attack on the RAF (known as Eagle Day) on 13 August, the Stuka dive-bombers, on which so many prewar hopes had been placed, were withdrawn. Losses were too great. There were not enough of the next-generation bomber, the Ju 88, which meant the lion’s share of the bomber work was carried out by Dorniers and Heinkels – both increasingly obsolescent. By the beginning of September, thanks to the rate of attrition and low production, numbers of fighters were also diminishing. Most Luftwaffe fighter squadrons were operating at half-strength. Some had just two or three planes left others were beginning the day with none at all.

Yet it was at this point that Air Chief Marshal Dowding, the commander-in-chief of Fighter Command, and Air Vice-Marshal Keith Park, commanding 11 Group in the South East, feared they were staring down the barrel of defeat. It was not for lack of aircraft: the new Ministry of Aircraft Production was building more than double that of Germany while the Civilian Repair Units had increased numbers by a staggering 186 per cent. No, it was pilot shortage that so worried them, or specifically, trained pilot shortage.

Exhausted invaders

This was largely due to an over-estimation of German strength. British intelligence was excellent, but it had been assumed that German staffeln were structured in the same way as British fighter squadrons – that is, with almost double the number of pilots to keep 12 in the air at any one time. For example, on 15 August, when Bee Beamont had been in action, Tom Neil had spent much of the day on the ground watching other members of the squadron taking off to meet the invaders. He finally flew later that afternoon, allowing those who had flown earlier a rest.

Park claimed that many of his squadrons were operating at 75 per cent strength – yet even then, he meant they were down to 16–18 pilots, not eight or nine. This was far more than the Germans could call on. On paper, Luftwaffe squadrons were 20-strong – not 24, as the British believed. In reality, the situation was even more critical – many had only nine aircraft at the start of the battle. Attrition and aircraft shortage reduced those numbers further after several weeks of fighting.

Neither Park nor Dowding had any idea about this gulf between perceived and actual strength. For the Luftwaffe, this meant fighter pilots were made to fly ever more sorties to make up the shortfall. Few British pilots would fly more than three times a day, and usually not more than twice. By September, their opposite numbers might fly as many as seven times. The physical and mental strain of this was immense.

In the traditional narrative, the crisis passed in the nick of time when the Luftwaffe changed tactics and began bombing London instead of airfields on Saturday 7 September. Since the attack on the airfields was failing, the change of tack, while making little tactical sense, was perhaps not as significant as the idea thought up by Park that very same day.

He suggested introducing a system of squadron classification. ‘A’ squadrons would be in the front-line and consist of experienced combat pilots. ‘C’ squadrons would be filled mostly by men straight out of training but with a few old hands and would be placed away from the front-line, such as in Acklington in Northumberland, where they could build up hours, learn the ropes and get some combat experience against the odd obliging German raider from Norway.

Category ‘B’ squadrons were in between the two. And pilots and squadrons could be moved around at a moment’s notice. In a trice, Park had done much to solve the pilot crisis. Thereafter, Fighter Command never looked back. By the time the battle officially ended on 31 October, it was stronger than it had been at the start. The Luftwaffe, by contrast, never really recovered.

Was the Battle of Britain the country’s finest hour? One of them, certainly, as it consigned Hitler to a long attritional war on multiple fronts – a conflict his forces were not designed to fight, and which materially meant they would always be struggling.

It was the victory that unquestionably turned the tide of the war, but was also a very well-fought, meticulously planned and managed battle that demonstrated many of Britain’s undoubted strengths. We should celebrate that brilliance as well as the courage of the Few.


19 thoughts on &ldquoNo. 487 Squadron RNZAF wiped out in daylight raid&rdquo

Fascinated to read this thread. I am a writer based in Norfolk and some years ago interviewed a number of aircrew from 487 (NZ) Squadron, including two who flew on the May 3, 1943 mission and others who were glad that they did not. I am currently drawing together more material for a book focused on the operation and would be more than happy to share anything I have with relatives of the men who flew out of Methwold on that fateful mission. My email address is [email protected]

I wrote a book called ‘Through to the End’, which tells the story of 487. My publisher failed and after three years of mucking around I’m currently getting it self published.

The book includes a list of all operational aircrew, how many sorties they flew, when, and who with.

With regard to David Potts:
‘Another Mosquito was badly hit and dived away. It crashed seven miles southwest of Bremervörde at Brillit. Flight Lieutenant Potts and Sergeant Valentine were killed.’ He flew seven operations with Sgt Valentine from 13 January to 22 February 1945.

I didn’t know the squadron sang ‘Now is the Hour’ every night! I appreciated the information about Alan Turnbull because it feels like hearing what happened to an old acquaintance, I’ve been living with 487 for so long.

I am reading through the comments above. I would be glad if all of the people above would contact me here in Holland as we are almost ready with a book about the history of 487 squadron. Looking forward to the reply. Aad Neeven
[email protected]

Aad Neeven, a retired KLM pilot wrote an account he researched of May 3rd because he was appalled to realise that little information if any, was given to relatives of dead airmen. He interviewed the German pilot who shot down the plane my uncle flew in and years later Aad, John (his grandfather was a warden and saw the plane descend) and other Dutch people put up a plaque of remembrance to the crew on the house where that plane landed. Even today there is very little acknowledgement of that raid in the Wigram Airforce Museum.

In response to Glen Towlers comment.

RAF 11,493. RCAF 2920 . RAAF 1082. RNZAF 452.

Might I respectfully suggest you get your facts and information about the war from a source other than Airfix or the Daily Mail.

A. ” Do their dirty work ” ? What a crass comment. The forces of the British Empire made a fantastic contribution to the winning of WW2. They were not utilised for “dirty work ” , but were engaged in combat as and when deemed suitable, as were British units. The Canadians were employed in the Dieppe raid mainly because they were new to combat and anxious to get to grips with the enemy. As such they did a damned fine job. The raid itself was always regarded as a trial run for the D Day invasion and never thought likely to be a runaway success. The actions of the Canadians in this raid trialled equipment, techniques, tactics and methods that later saved many Allied lives during the Invasion and also brought about its success.

B. The bombing raid in question was just another attack on an enemy held target and doubtless just another of dozens mounted on the same day. It was not uniquely “important”. Mosquitoes with their long range, high speed and weapons payload are more suitable for deeper penetrations into Europe. As such the Lockheed Ventura light bombers used for this raid on Holland were perfectly suitable. If there exists any misfortune regarding this raid at all, it would be the separation of the fighter escort from the bombers they were intended to accompany. However, this happened all of the time and is due to the fortunes of war. Why any halfwit should try and score points against the British because of this raid is beyond me.

My late Father Warrant Officer Ron Vine A412767 RAAF,was a member of 487 Squadron at the time of the raid. He (and I) are lucky that his aircraft was not tasked to be on the raid. He told me, not long before his death, that it was a very lonely night in the Sergeant’s Mess that night. He had flown his “Sprog” mission as Andy Coutt’s WO/AG the previous February and a number of men killed had been on his OTU at Pennfield Ridge New Brunswick the previous year. The squadron used to stand and sing the Maori Farewell (Now is the hour) each night when the mess shut. Apparently that night to a man they were in tears.

Hi, I am reaching out to Stephen Webb who commented above, as my father, Alan Turnbull, was the wireless operator of the plane that got shot up, returned and crash landed. I would be really interested to know about what Neill said in the book – it is probably the case that he did save my Dad’s life and possibly that of Starkie. Dad died just over a month ago – 95, and fully cogent to the end. Glad he came back from that raid.

Has anyone seen or got any information on 129379 Flt Lt David Potts RAFV KIA Germany 22/2/1945 attached to 487 RNZAF . Cannot even find what raid he was on in or about that time. Buried Becklingen War Cemetery . There must exist some sort of nominal roll for the KIA of the Sqd??

Hi, I have in my possesion gunner L H Neill’s flight log book, it has his account of the may 3rd mission, it also has photos of the crew, and aerial photos of their missions. Quite a stirring read of this mission, along with his humour in the rest of the book. The thing is I want to sell it, any ideas about the best place I could do this? Steve

Thanks Geoff Penn for recommending: ‘True to the End’. Just to clarify one point: two Venturas made it back to base after this raid Baker’s unserviceable a/c and Duffill’s shot-up a/c.

DFCs and DFMs were Gazetted for this latter crew, their medal citations make for powerful reading: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/36027/supplement/2320/data.pdf

As a postscript, Air Gunner Sgt Alan William Turnbull DFM died on Monday 27th June 2016. RIP

One of the aircrew on this operation was Pilot Officer Andrew Coutts. He and my parents were friends when the lived in Whakatane before the war.
When I was born, after the war, they named me after Andy Coutts.

I had the privilege of interview Owen Foster who was also on the raid. his aircraft was one of the aircraft that made it thru to the target. I think all the aircraft got shot down. some of the crews actually spent the rest of there time in a pow camp. in fact the pow camp was where they had the great escape. Owen was a real hard case and he had a great sense of humour. I think 487 sqn reformed with mosquitos. the were involved in operation Jericho.

My father – A. George Baker – was the pilot of the aircraft that had to turn back because of the loose escape hatch. The hatch actually totally broke loose on the landing approach and lodged in the rudder. He was “dressed down” for not having continued on the raid. I am glad he didn’t!

My dad was scheduled pilot too, but bad case of angina(?) saw him not fly that fateful day, and he survived the war. He did the Philips raid.

I agree, the the “real” story is written in True to the End. The fighters were sent too early then left the Ventura squadron when they arrived at Amsterdam.Two bombers made it to the target, not one as Trent said. My father’s plane, A Apple, was the second. It was badly beaten up and crash landed in the North Sea.
The plane that returned to base wasn’t shot at. The escape hatch blew off not long after takeoff.
The Ventura’s were modified versions of the Lockheed Lode star and we’re totally unsuitable for the job.

Try Pacific Wings January 2002 instead.

I recommend you read the article ‘True To The End’ in the January 2001edition of Pacific Wings Magazine(available online) This gives a more accurate account of what happened during the raid and the complete hash bomber command made of coordinating the raid.

This is a good example of the British using other countries to do there less that savory work like the usless raid on Dieppe mostly Canadian forces where used . I do also wonder why didn’t they just mosquitos for this raid if its was important . Looks to me like a complete waste of brave airmans lives and trained aircrews



The Plot Against Mussolini

By 1943, after years of fighting in World War II, Italy was viewed by its own citizens as losing the war.

On July 25, 1943, Mussolini was voted out of power by his own Grand Council, arrested after a visit with the king and sent to the island of La Maddalena.

When Italy accepted the terms of secret peace talks with the Allies, Hitler ordered German forces into Italy, which resulted in two Italian nations, one occupied by Germans.

Mussolini, fearful of being handed over, was instead rescued by Hitler’s forces. Transported to German-occupied northern Italy, he was installed as Hitler’s puppet leader, creating the Italian Social Republic and leading to the extermination of thousands of Italian Jews.

Allied forces barreled through Italy in June 1945. Mussolini attempted to flee to Spain with his lover, Claretta Petacci, but was discovered and arrested by partisans searching troop transport trucks.


Operation Sealion

Operation Sealion was the name given by Hitler for the planned invasion of Great Britain in 1940. Operation Sealion was never carried out during the war as the Germans lost the Battle of Britain and it is now believed that Hitler was more interested in the forthcoming attack on Russia as opposed to invading Britain.

Göering, on right, overlooking the White Cliffs of Dover

The projected invasion on Britain included:

Army Group A (4 divisions) invading Sussex and Hampshire via the area around Brighton and the Isle of Wight.

Army Group B (3 divisions) invading Dorset via Lyme Bay

From Kent, Army Group A would advance to south-east London and then to Malden and St. Albans north of London.

From Sussex/Hampshire, the 4 divisions of Army Group A would advance to the west of London and meet up with the other 6 divisions of Army Group A, thus encircling London. Other parts of the group would head towards Gloucester and the River Severn region.

From Dorset, Army Group B would advance to Bristol.

The whole plan relied on Germany having complete control of the English Channel, which, in turn meant that Germany had to have control of the skies so that the Royal Air Force could not attack German ships crossing the Channel. Hence victory in the Battle of Britain was an integral part of the plan.

Operation Sealion looked simple in theory. Britain should have been an easy target. The Luftwaffe was very experienced in modern warfare, the Wehrmacht had experienced astonishing success since the attack on Poland and the British had lost a vast amount of military hardware on the beaches of Dunkirk. The RAF and the Army in Britain looked weak only the Royal Navy seemed to offer Britain some semblance of protection.

It is said that Hitler was prepared to offer Britain generous peace terms. However, on May 21st, 1940, Admiral Raeder told Hitler about a plan to invade Britain and Hitler, it is said, was taken in by the plan. If Britain had not surrendered, Hitler had planned an economic war which could have taken a long time to be effective. However, a military conquest of Britain would be swift and decisive. The military success of the German military since September 1939, seem to confirm in Hitler’s mind that an attack on a demoralised British Army would be swift.

Towards the end of June 1940, Hitler gave the order for the German military to make plans for an invasion of Britain. In fact, they were one step ahead of Hitler here as all three branches of the German military had guessed that an invasion would be needed and had already started on their own plans.

In November 1939, the German Navy had done its own report on an invasion of Britain. It was not optimistic about its success. The German Navy detailed many problems that would be experienced for either a short crossing or a long crossing. It did not state that an attempted invasion would be unsuccessful – but it was cautious.

In December 1939, the Wehrmacht had produced its own report. This favoured a surprise attack on Britain via East Anglia by 16 or 17 divisions. However, this plan needed the support of the German Navy and they believed that the Wehrmacht’s plan was untenable as the German navy would have to protect any landing fleet of the army whilst having to fight the British Navy. Raeder believed that this was an impossible task to complete successfully. The Luftwaffe pointed out that for its part, it would need good weather for the whole of the invasion if it was to do its job – and across the North Sea this could not be guaranteed. Though the Luftwaffe had experienced success in both the attacks on Poland and Western Europe, the RAF had not used its fighter force to its full capacity in the spring of 1940.

After the fall of France, the only major European power not to have fallen was Great Britain. The problems of an invasion were known to all three branches of the German military:

Control of the Channel would be needed

Control of the skies would be needed

Good weather would be needed

However, for all of the work done by the military on a projected invasion of Britain, it seems that Hitler had little enthusiasm for it. On June 17th, 1940, the navy received a communiqué that informed them that:

“With regard to the landing in Britain the Führer has not up to now expressed such an intention, as he fully appreciates the unusual difficulties of such an operation. Therefore, even at this time, no preparatory work of any kind has been carried out in the Wehrmacht High Command.”

On June 21st, 1940, the navy was told that the Army General Staff:

“Is not concerning itself with the question of England. Considers execution impossible. Does not know how the operation is to be conducted from the southern area.”

Hitler’s position was obviously crucial as without his support no invasion was possible. At the time, it is thought that he believed that Britain would sue for peace and that he could make generous peace terms with the British on the condition that they recognised Germany’s position on mainland Europe. Even during the Dunkirk evacuation, one of his generals – Blumentritt – was astonished to hear Hitler talk about the British in glowing terms.

“(Hitler spoke) with great admiration of the British Empire, of the necessity for its existence, and of the civilisation that Britain had brought into the world.” Blumentritt

It was only when it became clear that Britain would not sign peace terms that Hitler gave his backing to an invasion. On July 2nd 1940, Hitler gave his first tentative orders regarding a possible invasion of Britain. It stated that

“a landing in England is possible, providing that air superiority can be attained and certain other necessary conditions fulfilled…..all the preparations must be made on the basis that the invasion is still only a plan, and has not yet been decided upon.” Hitler, July 2nd 1940

On July 13th, the army chiefs presented their plan – see first box above. They were so confident of success that they believed that Britain would be occupied within a month. On July 16th a directive called ‘Preparation for a landing operation against England’ was issued which stated that

“As England, in spite of her hopeless military situation, still shows no willingness to come to terms, I have decided to prepare, and if necessary, to carry out, a landing operation against her. The aim of this operation is to eliminate the English mother country as a base from which the war against Germany can be continued, and, if it should be necessary, to occupy it completely.”

The code name for this operation was ‘Sea Lion’.

At a meeting with his service chiefs on July 21st, Hitler made it clear that he recognised that the plan had its dangers – especially those identified by Raeder – but he was keen to press on with the plan so that he could turn his full attention to Russia once Britain had been defeated.

Hitler wanted Sea Lion to be over by mid-September. His naval chiefs believed that any invasion could not start until mid-September! Raeder supplied a list of reasons why the invasion could not go ahead before mid-September1940 (clearance of shipping lanes of mines, getting invasion barges ready etc) and he won the support of the army. Hitler ordered that as long as Germany controlled the sky, Operation Sea Lion would go start on September 15th 1940. Therefore, the invasion depended entirely on whether Göering’s Luftwaffe could defeat the RAF. The failure of the Germans to defeat the RAF had to lead to the cancellation of Operation Sea Lion which was announced on September 17th 1940.

One of the interesting issues to come out of this episode was the inability of the three units that made up the German military to either work together or support one another. primarily, the chiefs of the army railed against Raeder while he and his chiefs criticised the plans of the army. The Luftwaffe took the view, though it was primarily Göering’s, that any success depended on the Luftwaffe conquering the skies. Another key point that came out of this episode in the war, was Hitler’s seeming refusal to listen to his military commanders and wanting things done his way. This came out of the success the military had against Poland and the nations of Western Europe – countries attacked without the overwhelming support of the military but attacked because Hitler instinctively knew that they would win – or so he believed.


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