Podcasts de historia

Northrop F2T-1

Northrop F2T-1

Northrop F2T-1

El Northrop F2T-1 fue la designación otorgada a doce P-61A Black Widow excedentes utilizados como aviones de entrenamiento por la Infantería de Marina de los EE. UU. Los aviones eran aviones de entrenamiento no armados que se habían utilizado en Hammer Field, California, antes de ser entregados a los marines en septiembre de 1945. Se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de los cazas nocturnos de los marines en el uso del radar antes de pasar al nuevo Grumman F7F Tigercat. Esta fue una empresa de corta duración y terminó el 1 de mayo de 1946. Los doce aviones se dividieron luego entre las Estaciones Aéreas del Cuerpo de Marines en Cherry Point y El Toro. El último avión se retiró el 31 de agosto de 1947.


Northrop Grumman

Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC) es una empresa multinacional estadounidense de tecnología aeroespacial y de defensa. Con 90.000 empleados [4] y unos ingresos anuales superiores a los 30.000 millones de dólares, es uno de los fabricantes de armas y proveedores de tecnología militar más grandes del mundo. [5] [6] [7] [3] La empresa ocupa el puesto 96 en la lista Fortune 500 de 2020 de las corporaciones más grandes de Estados Unidos. [8]

Northrop Grumman y sus socios industriales han ganado el Trofeo Collier ocho veces, la más reciente por desarrollar el X-47B, el primer sistema aéreo autónomo no tripulado que funciona desde un portaaviones. [9]

Northrop Grumman actualmente lidera el desarrollo del B-21 Raider, un bombardero estratégico furtivo de largo alcance que puede lanzar armas convencionales y nucleares y reemplazará al B-2 Spirit de Northrop, el único bombardero furtivo conocido del mundo. Entre sus otros proyectos actuales se encuentran el desarrollo y producción del Telescopio Espacial James Webb, un observatorio en órbita programado para su lanzamiento en 2021 y la producción de propulsores de cohetes sólidos para el programa Space Launch System de la NASA. Fue el único postor en el programa de Disuasión Estratégica Basada en Tierra de la Fuerza Aérea, que tiene como objetivo desarrollar y construir un nuevo misil balístico intercontinental.


Contenido

El primer diseño de Jack Northrop, después de dejar Lockheed, se utilizó principalmente para probar nuevos métodos de construcción e investigar los beneficios del concepto de ala volante, en el que Northrop había estado involucrado desde el comienzo de su trabajo de diseño. Para el No.1, utilizó el diseño entonces muy avanzado como una construcción de media carcasa totalmente metálica. El método de remachado avellanado utilizado también era todavía inusual en ese momento.

Después de aproximadamente un año de construcción, se completó el prototipo de avión y se otorgó una licencia experimental con el número de registro de la aeronave (N) X216H. A toda la construcción se le otorgó una patente de EE. UU. El 10 de mayo de 1929 (# 1,929,255). Para el primer vuelo, Northrop contrató al piloto de pruebas Edward Bellande, quien despegó con el número 1 en Burbank, pero aterrizó en un lugar en el desierto de Muroc. Según otra fuente, la máquina fue enviada a Muroc en camión. Bellande evaluó las características de vuelo de la pequeña máquina como muy satisfactorias y realizó una gran cantidad de vuelos de prueba sobre el lago seco en el desierto de Mojave. Se dice que la velocidad máxima fue alrededor de un 25% más alta que la de un avión convencional de tamaño y rendimiento comparables.

La aeronave se presentó por primera vez al público el 10 de febrero de 1930. El 30 de septiembre de 1930, Northrop informó al Departamento de Comercio que los vuelos adicionales con la aeronave se suspenderían hasta que se completaran más pruebas de laboratorio y en el túnel de viento. Se desconoce su paradero, pero se puede suponer que la máquina fue posteriormente desguazada.


Vào tháng 8 năm 1940, tròn 16 tháng trước khi Hoa Kỳ tham gia Thế Chiến II, quan chức hàng không Mỹ tại Londres, Trung tướng Delos C. Emmons, được báo cáo về những nghiên cứu da Anh tìm và đo khoảng cách bằng sóng radio), vốn đã được tiến hành từ năm 1936 và đã đóng một vai trò quan trọng trong việc phòng thủ đất nước chống lại Không trĐứcế trongân. Tướng Emmons được thông tin về một kiểu radar đánh chặn trên không (AI) mới, một thiết bị gọn gàng có thể gắn trên một máy bay và cho phép hoạt động độc lật mt với cá. Đến tháng 9 năm 1940, Phái bộ Tizard thương lượng xong việc mua bán các nghiên cứu của Anh Quốc trên nhiều lĩnh vực bao gồm radar để được sản xuất tại Mỹ.

Cùng lúc ấy, Ủy ban Mua sắm Anh Quốc đang đánh giá những máy bay Mỹ đã công bố nhu cầu cấp thiết về một kiểu máy bay tiêm kích tầm cao tốc độ chang m chi n máy quân Đức đang tấn công Londres. Chiếc máy bay này cần phải tuần tra liên tục bên trên bầu trời thành phố cả đêm, đòi hỏi khả năng bay trên không ít nhất tám giờ. Nó cũng sẽ mang một thiết bị radar AI thế hệ đầu khá nặng, và trang bị các vũ khí của nó trên "những tháp súng nhiều khẩu". Người Anh đã chuyển tiếp những yêu cầu này đến các nhà thiết kế và sản xuất máy bay mà họ đang cộng tác. Jack Northrop là một trong số đó, và ông nhận thấy rằng những yêu cầu về tốc độ, độ cao, trữ lượng nhiên liệu và tháp súng nhiều khẩu đòi hỏi một ny cơu òi hỏi một ny cơ bay lớu.

Tướng Emmons quay trở về Mỹ với những chi tiết về yêu cầu một kiểu máy bay tiêm kích bay đêm của Anh, và trong báo cáo của mình ông đề nghị các phòng thia n kn bay như vậy. Ủy ban Emmons lập ra các yêu cầu và tính năng căn bản rồi trao cho Wright Field, phụ trách Bộ chỉ huy Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không (ATSC). Sau khi cân nhắc hai yếu tố thách thức lớn nhất, trọng lượng nặng của radar AI và khả năng bay trên không được ít nhất tám giờ Ủy ban cũng nhận Northđịnh, hy rng bay lớn và kích cỡ của một máy bay hai động cơ, và đề nghị các thông số như vậy.

Vladimir H. Pavlecka, trưởng phòng Nghiên cứu của Northrop, có mặt tại Wright Field vì một thương vụ không liên quan. Ngày 21 tháng 10 năm 1940, Đại tá Laurence Craigie thuộc ATSC gọi điện cho Pavlecka để giải thích về những tiêu chuẩn do Không lực Lục quân Hoa Kỳ đề ra, nhưng kng cong "Không lc lc quân Hoa Kỳ đề ra, nhưng khuyn gô nhng kng" đầu mà thôi! " [2]. Những gì Pavlecka không được biết đến chính là phần radar của chiếc máy bay lúc đó còn là điều tuyệt mật Craigie mô tả nó như là "một thiết bị cho phn i nh nhậ và phân biệt các máy bay khác ". Nhiệm vụ của máy bay, như Craigie giải thích, là "ngăn chặn và tiêu diệt máy bay địch trong khi bay trong những thời điểm tối hoặc điều kiện tầm nhìn kém".

Pavlecka gặp Jack Northrop ngày hôm sau và trình bày những tiêu chuẩn của Không lực. Northrop so sánh những ghi chú của ông với thông tin Pavlecka, thấy được sự tương tự trong tiêu chuẩn của Không lực Mỹ và của Không quân Hoàng gia, nên đưa ra công ông ang la bahía de chic . Ông đã có một tháng làm việc đi trước, và một tuần sau, Northrop chấp nhận các đề nghị của Không lực.

Ngày 5 tháng 11, Northrop và Pavlecka gặp gỡ các quan chức Không lực tại Wright Field và trình bày với họ bản sơ thảo thiết kế của Northrop. Sự cạnh tranh duy nhất đến từ chiếc máy bay tiêm kích bay đêm XA-26A của hãng Douglas, nhưng thiết kế của Northrop đã được chọn và chiếc Black Widow được hình thành.

Những giai đoạn đầu Sửa đổi

Tiếp theo sau sự chấp thuận của Không lực Lục quân Hoa Kỳ, Northrop bắt đầu công việc thiết kế toàn diện chiếc máy bay, trở thành thiết ti đầu tiên kit k đầu tiên kit kit k đầu tiên kit bay. Kết quả là một chiếc máy bay tiêm kích lớn nhất và có tính hủy diệt cao nhất được Mỹ sử dụng trong chiến tranh.

Đề nghị ban đầu của Jack Northrop là một kiểu thân máy bay dài giữa hai cụm động cơ kéo dài ra phía sau các cánh đuôi. Nó được trang bị các động cơ Pratt & amp Whitney Double Wasp R2800-10 18-xy lanh bố trí hình tròn, hasta 2.000 mã lực (1,5 MW) mỗi động cơ. Bahía de thân máy bahía de chở đội ba người, radar và hai tháp súng mỗi cái mang bốn súng máy. Các khẩu súng là kiểu M2 Browning 12,7 mm (0,50 pulgadas) được gắn nòng kiểu "máy bay" dài 36 en có vỏ bọc đục lỗ. Các tháp súng được bố trí trước mũi và phía sau thân. Nó sử dụng bộ càng đáp ba bánh và các cánh nắp suốt chiều dài thu vào được, hay gọi là "cánh nắp Zap" (solapa Zap), đặt tên theo kỹ sư của Northrop Edward Zap.

Chiếc máy bay khá a đúng như Northrop đã dự đoán. Trong khi đã có những chiếc máy bay ném bom nhiều động cơ a và nặng hơn, một kích thước chiều dài lên đến 14 m (45 pies 6 pulgadas), sải cánh 20 m (66 pies), và trọng lượn ản ản tn 22.600 lb chưa từng được nghe đến cho một chiếc máy bay tiêm kích, làm nhiều người khó chấp nhận rằng chiếc P-61 là một máy bay chiến đấu khả thi.

Những thay đổi trong kế hoạch Sửa đổi

Một số đặc điểm thiết kế thay thế được khảo sát trước khi quyết định. Trong số đó là chuyển đổi cantó kiểu cánh đuôi đứng duy nhất và chuyển đổi các tháp súng mũi và đuôi thành các tháp súng trên và dưới thân đồngủ thời ha bổ sung.

Cuối tháng 11 năm 1940, muelle de Jack Northrop trở lại một đội bay chỉ gồm ba thành viên và kiểu cánh đuôi đứng kép. Để đáp ứng yêu cầu của Không lực phải có hỏa lực mạnh hơn, các nhà thiết kế loại bỏ tháp súng dưới bụng và gắn bốn khẩu pháo Hispano M2 20 mm trên cánh. Khi việc thiết kế tiến triển, các khẩu pháo sau đó được bố trí lại dưới bụng máy bay. Do vậy, chiếc P-61 trở thành một trong số ít máy bay tiêm kích do Mỹ thiết kế được trang bị pháo 20 mm tiêu chuẩn ngay khi xuất xưởng của Thế Chiến II. Những chiếc khác là P-38 Lightning, F4U-1C (một tiểu biến thể được sản xuất hạn chế của chiếc Corsair), và máy bay ném bom bổ nhào A-36 P-51 Mustang). Trong khi một số chiếc F6F và một số máy bahía P-39 tái sở hữu từ chương trình Cho thuê-Cho mượn Anh Quốc (đặt tên lại là P-400) cũng được trang bị pháo 20 mm, đt bị thà tiêu chuẩn.

Bản đặc tính 8A của Northrop được chính thức đề nghị lên các quan chức Không lực tại Wright Field vào ngày 5 tháng 12 năm 1940. Tiếp theo sau một số thay đổi nh, ba NS đặcc của Không lực, và nó được chính thức chấp nhận vào ngày 17 tháng 12. Hợp đồng chế tạo hai chiếc nguyên mẫu và hai mô hình tỉ lệ sẽ được dùng trong hượt kĐi, la chi nghi Mỹ, được thỏa thuận vào ngày 10 tháng 1 năm 1941. Bản đặc tính 8A của Northrop trở thành thiết kế mang tên XP-61.

Đặc tính Sửa đổi

Chiếc P-61 có một đội bay gồm ba người: phi công, xạ thủ, và nhân viên điều khiển radar. Nó được trang bị bốn khẩu pháo Hispano M2 20 mm bắn ra phía trước gắn bên dưới thân, và bốn súng máy M2 Browning 12,7 mm (0,50 pulgadas) dàn hàng ngang với hai khẩu ở giữa lni trchên tháp súng ngắm từ xa gắn trên lưng máy bahía. Tháp súng được vận hành bằng một máy tính điều khiển hỏa lực General Electric GE2CFR12A3 với con quay hồi chuyển, và có thể được ngắm bởi xạ thủ hay sĩ quan điu khi nu kni radar chuẩn trực con quay gắn vào các ghế xoay của họ. Hai động cơ Pratt & amp Whitney R2800-25S Double Wasp bố trí hình tròn được gắn ở vị trí khoảng một-phần sáu chiều dài sải cánh tính từ gốc cánh. Nó được trang bị một bộ siêu tăng áp cơ khí hai tầng hai tốc độ.Trong một nỗ lực nhằm tiết kiệm chỗ và trọng lượng, người ta đã không trang bị bộ turbo tăng áp, cho dù nó được dự đoán sẽ làm tăng tốc độ tối đa làm thêm thêm bahía khoảng 3.000 m (10.000 pies).

Khoang chứa bộ càng đáp chính đặt ngay bên dưới mỗi thân bên ngay sát sau động cơ. Hai càng đáp chính đặt lệch đáng kể ra phía ngoài, và xếp về phía đuôi máy bay, với càng chéo nhún (oleo tijera) hướng ra trước. Các bánh đáp chính gắn phía trong càng chính càng chéo nhún. Nắp khoang bộ càng đáp chính gồm hai tấm được chia đều theo chiều dọc.

Mỗi nắp động cơ và thân bên kéo dài ra phía sau thành thân đuôi rồi kết thúc hướng lên trên thành những cánh đuôi đứng lớn và bánh lá vng ng lớn và bánh lá vi hướng đi. Cạnh trước của mỗi cánh đuôi đứng được vuốt phẳng từ bề mặt của thân đuôi hướng lên trên, chéo về sau một góc 37 °. Cánh ổn định ngang kéo dài giữa hai mặt trong của các cánh đuôi đứng, và rộng khoảng ba-phần-tư así que với chiều rộng cánh ở tại gốc, tính luôi độ bán láh. Bánh lái độ cao mở rộng khoảng một-phần-ba chiều rộng của cánh ổn định ngang, và khi nhìn từ bên trên, nó vuốt một góc khoảng 15 ° vào bón ha trong ở cc bánh lái độ cao có dạng một hình thang rộng và ngắn. Cánh ổn định ngang và bánh lái độ cao có một mặt cắt kiểu cánh mỏng.

Động cơ và thân động cơ được bố trí bên ngoài gốc cánh, và cánh có một khoảng cánh "vai" ngắn có góc nhị diện bốn độ, và được tiếp nốci bởi nhi di cán cán Mép trước cánh thẳng và vuông góc với trục thân máy bay. Mép sau cánh phẳng và canción canción với mép trước ở phần vai, sau đó vuốt thon 15 ° ra phía ngoài. Lỗ hút gió hút lên trên của bộ chế hòa khí được bố trí trên mép trước cánh nơi ánh vai và phần gốc của cánh ngoài, cách động cơ vài pulgada. Chúng có hình dáng rất giống như trên chiếc F4U Corsair, những hình chữ nhật ngang mỏng cùng hai đầu tròn bán nguyệt, với nhiều cánh đứng bêhín trong đểng định.

Thân chính (góndola) đặt ngay giữa trục máy bay. No có chiều dài, tính từ đầu mũi máy bay đến hết chóp đuôi bằng kính Plexiglas, khoảng năm phần sáu chiều dài một bên cánh (tính từ gốc cánh ra đầu chán cánh). Mũi máy bay chứa một dạng phát triển của kiểu radar SCR-268 Signal Corps, kiểu SCR-720A của công ty Western Electric. Ngay phía sau radar là khoang dành cho đội bay phía trước, gồm phi công và xạ thủ phía sau ngồi cao hơn khoảng sáu inch. Nóc buồng lái kiểu "nhà kính" gồm nhiều khung chia làm hai bậc, một của phi công và bậc thứ hai phía trên và đàng sau dành cho xạ thủ. Phối hợp với mặt trên gần như phẳng của phần trước mũi máy bay, nóc buồng lái hai tầng tạo cho mũi máy bay một kiểu dáng đặc trưng ba tầng rộng và nông. Nóc buồng lái trước của kiểu XP-61 là những đoạn bằng kính Plexiglas tiếp giáp, cong liền, hướng tới phía trước phi công và xạ thủ. Phía trên và bên hông được đặt trong những khung.

Bên dưới khoang dành cho đội bahía phía trước là khoang dành cho bánh đáp mũi, mà qua đó phi công và xạ thủ sẽ ra vào máy bahía. Càng đáp trước xếp ra phía sau, dựa lên một nắp cong sẽ đóng lại khi bay tạo thành một phần của sàn buồng lái càng đáp sẽ không có đủ chỗ để thu lại khi mở ra. Càng chéo nhún (oleo tijera) đặt hướng ra phía trước. Bánh đáp mũi được đặt ngay giữa trục máy bay, với thanh chống phuộc lệch sang trái máy bay. Đường kính của bánh đáp mũi có kích thước khoảng ba phần tư así que với bánh đáp chính. Nắp bánh đáp mũi gồm hai tấm chia đề theo chiều dọc và được gắn ở cạnh ngoài.

Phần giữa của thân chính chứa xà dọc của cánh máy bahía, thùng nhiên liệu chính, ống dẫn nhiên liệu và các cơ phận điều khiển, các c vận hành khiển, các c vận hành byh mt cápi, vn hành by mh mt và các thiết bị radio liên lạc / IFF (Identificación de amigo o enemigo: nhận biết bạn-thù) nhưng nó bị chiếm chỗ phần lớn bởi vòng gắn tháp súng nóc, các cơ phận xoápay và nghâng thù súng máy Browning M2 của tháp súng, máy tính kiểm soát hỏa lực GE2CFR12A3 sử dụng con quay hồi chuyển, và các kết nối tới các cột điều khiển của xạ thủc đài sía radar.

Vị trí của sĩ quan điều khiển radar ở phía cuối thân giữa. Anh ta sẽ điều khiển bộ radar SRC-720 và quan sát các màn hình của nó trong một khoang riêng biệt phía sau, nơi anh ta ra vào bằng một cửa sập nhỏ có trang bị thang bên d. Ngoài các hệ thống radar, anh ta còn có thiết bị đàm thoại nội bộ và radio liên lạc, cũng như thiết bị ngắm và điều khiển từ xa th súng lưng. Nóc khoang này nối tiếp hình dáng phía sau thân máy bay, phủ kính Plexiglas.

Sự phát triển kiểu XP-61 Sửa đổi

Vào tháng 3 năm 1941, Ủy ban Tiêu chuẩn hóa Lục quân / Hải quân quyết định tiêu chuẩn hóa việc sử dụng bộ chế hòa khí kiểu hút gió lên trên trong Hoa bin tất cả c cácá. Chiếc XP-61; Ủy ban Tiêu chuẩn sau đó đã đảo ngược quyết định về tiêu chuẩn hóa bộ chế hòa khí (chương trình XP-61 dường như ít bị ảnh hưởng bởi quyết định ltny) 61.

Quan chức của Không lực Mỹ đã đến Northrop vào ngày 2 tháng 4 năm 1941 để khảo sát mô hình của chiếc XP-61. Họ đã đề nghị nhiều thay đổi trong cuộc khảo sát này. Nổi bật nhất, bốn khẩu pháo Hispano M2 20 mm được bố trí lại từ phía ngoài cánh vào bên dưới bụng máy bay, gắn sát vào nhau ngay phía sau khoang bánh đáp phía sau khoang bánh đápũ mũi cúpi vùng hội tụ ".

Hội tụ là kỹ thuật cần đến khi trang bị súng trên cánh. Đó là điểm hay các điểm trong một tầm bắn hay một độ nâng mà các khẩu súng sẽ được hiệu chỉnh đường đạn chéo qua tâm của máy bay, ngăn ngừa trường mt p v đạn nào tiếp xúc nếu như các khẩu súng trên cánh chỉ bắn thẳng về phía trước. Những đầu đạn bắn về một mục tiêu bên ngoài điểm hội tụ sẽ chéo nhau trước khi đến được mục tiêu và bị trượt rất xa ti còn các đầu đạn bắn hhn n gn hn hn hn gi hại tập trung ở một điểm, làm giảm thiểu những tổn hại có thể gây ra. Trong thực hành, cả hai trường hợp trên làm giới hạn tầm bắn hiệu quả của khẩu pháo trong một vùng nhỏ ở hai phía của một khoảng cách định sẵn, và thm thạo ho di động. Không có sự hội tụ, ngắm bắn tỏ ra dễ dàng và nhanh hơn, và các khẩu pháo được bố trí sát nhau tạo ra một luồng đầu 20 mm đạn dày đặc. Việc tháo dỡ các khẩu súng và hộp đạn khỏi cánh cũng giúp tạo dáng cánh suôn hơn và gia tăng trữ lượng nhiên liệu bên trong từ 540 lên 646 galones.

Các thay đổi khác bao gồm bố trí chỗ cho việc mang theo các thùng nhiên liệu phụ vứt được, bộ hãm thanh / che tia lửa của ống xả động cơ, và sắp xếp lại các thiết bịt bịt. Cho dù mọi sự thay đổi này đề vì mục đích làm tăng tính năng của máy bay, đặc biệt là việc bố trí lại các khẩu pháo, nó lại làm tốn mất hơn ế lại mt th chậm trễ hơn así que với kế hoạch.

Đến giữa năm 1941, tháp súng lưng cuối cùng tỏ ra quá khó khăn để được trang bị trên chiếc máy bahía, và nó được thay đổi bằng kiểu tháp súng vòng của hãng General Electric gắn trêng súng phía trên của B-17, B-24, B-25, A-20 và các kiểu máy bay ném bom khác. Sau cải tiến này, bản thân tháp súng không có sẵn, vì những chiếc máy bay đang hoạt động, trong trường hợp này là chiếc B-29, đang được sản xuất hằng loht hỏt vài. Để thử nghiệm bay, các kỹ sư phải sử dụng tháp súng giả.

Đến tháng 2 năm 1942, hãng thầu phụ Curtiss đã thông báo cho Northrop rằng kiểu cánh quạt bốn cánh tự động C5424-A10 mà Northrop đã lên kế hoạch sử dụng cho mãng thông thy m cho m để bahía chuyến bahía đầu tiên. Kiểu cánh quạt Hamilton Standard được sử dụng để thay thế cho kiểu Curtiss cho đến khi kiểu cánh quạt theo kế hoạch được sẵn sàng.

Trọng lượng của chiếc XP-61 đã gia tăng trong quá trình cấu trúc chiếc nguyên mẫu, trọng lượng không tải lên đến 22,392 lb và trọng lượng cất cánh tối đ lb là bối 25 trí hình tròn, muelle một bộ cánh quạt bốn cánh Curtiss C5425-A10 đường kính 12 pies 2 pulg., cả hai đều muelle theo chiều kim đồng hồ khi nhìn từ phía trước. Thiết bị điện tử bao gồm hai radio chỉ huy SCR-522A và ba bộ radio SCR-695A, AN / APG-1, và AN / APG-2. Hệ thống kiểm soát hỏa lực cho tháp súng là kiểu tương tự như được trang bị cho chiếc B-29, kiểu General Electric GE2CFR12A3.

Radar SCR-720 Sửa đổi

Phiên bản sản xuất của kiểu radar SCR-720A gắn bộ thu quét và phát sóng radio trước mũi máy bay ở chế độ đánh chặn trên không, nó có tầm xa gần năm dặm. Bộ này cũng có chức năng như một thiết bị định vị trên không, hỗ trợ hoa tiêu dẫn đường, hay phối hợp với các bộ thu phát nhận biết bạn-thù.Sĩ quan điều khiển radar của chiếc XP-61 phát hiện mục tiêu trên ống ngắm màn hình và lái thiết bị để theo dõi, định vị và hướng dẫn cho phi công qua khẩu lện Khi đến đúng tầm, phi công dùng một ống ngắm màn hình nhỏ hơn tích hợp trên bảng điều khiển chính để theo dõi và tiến đến mục tiêu.

Tháp súng điều khiển từ xa Sửa đổi

Tháp súng điều khiển từ xa gắn trên sống lưng chiếc XP-61 có thể ngắm và bắn được bởi tất cả thành viên của đội bay, hay được khóa lại để hướng fng bc c cđể Sĩ quan điều khiển radar có thể xoay tháp súng hướng ra phía sau để đối phó các mục tiêu đàng sau máy bay. Có khả năng xoay tròn 360 ° và nâng 90 °, tháp pháo được hình estiércol có thể đối phó mọi mục tiêu trong cả bán cầu bên trên chiếc XP-61.

Việc huấn luyện đội bay P-61 được tiến hành theo nhiều cách. Nhiều phi đội tiêm kích bay đêm hiện hữu đang hoạt động tại các Mặt trận Địa Trung Hải và Thái Bình Dương được chuyển đổi trực tiếp sang chiếc P-61 tể những ki bahía P-61 được tạo thành từ việc tuyển mộ mới trong các phi đội mới thành lập. Sau khi được huấn luyện bay, tác xạ hay radar tại các căn cứ trên khắp nước Mỹ, phi công, xạ thủ và sĩ quan cuối cùng được ghép lại và nhận chiếc P-61 cặya rọ ti radar châu Âu, hay ở California cho các hoạt động tại Mặt trận Thái Bình Dương.

Phi đội Tiêm kích Bay đêm 422 là phi đội đầu tiên hoàn tất việc huấn luyện tại Florida, và vào tháng 2 năm 1944 phi đội được chuyên chở sang Anh Quốc trên chiếc Mauritania. Phi đội 425 tiếp nối không lâu sau đó trên chiếc Reina Elizabeth.

Tình hình trở nên xấu đi vào tháng 5 năm 1944 khi các phi đội biết được rằng nhiều tướng lĩnh Không lực Lục quân Hoa Kỳ tin rằng chiếc P-61 quá chận trong chiếc tiêm kích và máy bay ném bom hạng trung của Đức. Không quân Hoàng gia Anh chia sẻ quan điểm này, dựa vào một chiếc P-61 mà họ nhận được vào đầu tháng 5. Không quân Hoàng gia đã bênh vực cho việc chu Mkn sang sc vc cho việc chu Deyển sang xvi Mosquito deyn xvi. Nhiều phi công của Phi đội 422 đe dọa sẽ quay về đơn vị cũ nếu họ không được phép bay chiếc "Viuda Negra". Vào cuối tháng 5, Không lực Lục quân Hoa Kỳ yêu cầu một cuộc bay cạnh tranh giữa chiếc Mosquito và chiếc P-61 để được sử dụng tại Mặt trận châu Âu. Đội bay của Không quân Hoàng gia đã lái chiếc Mosquito Mk XVI trong khi đội bay của Phi đội 422 lái chiếc P-61. Lúc kết thúc, Không lực Mỹ cho rằng chiếc P-61 nhỉnh hơn về tốc độ lên cao, và có thể lượn vòng gắt hơn chiếc Mosquito. Không quân Hoàng gia phủ nhận những điều này và tiếp tục gây áp lực để được sử dụng những chiếc Mosquito, nhưng không đem lại kết quả. Trong những thử nghiệm sau này được thực hiện bởi những nhà sản xuất, hai chiếc máy bay thực ra có tính năng bay tương đương nhau mà không có lợi thế rõ rệt cho chiếc nàng. [3]

Thế Chiến II Sửa đổi

Mặt trận Thái Bình Dương Sửa đổi

Phi đội Tiêm kích Bay đêm 6 đặt căn cứ tại Guadalcanal nhận được những chiếc P-61 đầu tiên của họ vào đầu tháng 6 năm 1944. Chiếc máy bay nhanh chóng được li phi từ những chiếc P-70 cũ kỹ của phi đội. Phi vụ hoạt động đầu tiên của chiếc P-61 diễn ra ngày 25 tháng 6, và đến ngày 30 tháng 6 năm 1944 P-61 ghi được chiến công đầu tiên khi một chiếc máy bay nảtynh bịtM

Trong suốt mùa Hè năm 1944, P-61 tại Mặt trận Thái Bình Dương chỉ có những hoạt động rời rạc chống lại máy bay Nhật. Đa số các phi vụ kết thúc mà không nhìn thấy máy bay địch, nhưng khi đối phương được tìm thấy chúng thường bay thành nhóm, và cuộc tấn công thường mang ln nhiều chi rada chia sẻ thành tích đó. Vì và sĩ quan radar không phải lúc nào cũng bahía chung với nhau, thành tích của phi công và sĩ quan radar thường khác biệt. Trong vài trường hợp một phi công chỉ mới có một hai chiến công bay cùng một sĩ quan radar đã thành "Ách".

Cantó đến năm 1945, các phi đội P-61 nỗ lực đi tìm mục tiêu. Một phi đội thành công khi tiêu diệt được nhiều chiếc máy bay ném bom hai động cơ Kawasaki Ki-48 Lirio của Lục quân Nhật Bản, một phi đội khác hạ được nhiều chiếc G4M Betty, trong khi một phi công khác bắn rơi hai chiếc máy bay tiêm kích hai động cơ Nakajima J1N1 Irving của Hải quân Nhật Bản chỉ trong một cuộc đụng độ, nhưng đa số các phi vụ kết thúc mà không tìm thấy địch. Nhiều phi đội tại Mặt trận Thái Bình Dương đã kết thú cuộc chiến tranh mà không ghi được chiến công nào. Phi đội 550 chỉ ghi được "chiến công" hạ một chiếc B-29 Superfortaleza bị hỏng, nó bị bắn rơi ở chế độ lái tự động sau khi đội bahía của chiếc máy bay ném bom đã thoát hết ra ném bom đã thoát hết.

Người ta từng tin rằng hai chiếc máy bay đối phương cuối cùng bị tiêu diệt trước khi Nhật Bản đầu hàng đều bị bắn rơi bởi một chiếc P-61 của Phi đội Tiy dêm kích8 Bay. "Lady in the Dark" hace Trung úy Lee Kendall điều khiển, bắn hạ được một chiếc Ki-43 vào đêm 14 rạng ngày 15 tháng 8 năm 1945, và một chiếc Ki-44 vào đêm hôm sau. Thực ra điều này không chính xác, đó chỉ là những chiếc máy bahía cuối cùng bị máy bahía "tiêm kích" Mỹ bắn hạ còn chiếc máy bahía Nhật Bản cuối cùng bị ti lế bn chií n trong B-32 "Hobo Queen Two", đã tiêu diệt hai chiếc A6M Zero vào ngày 18 tháng 8 năm 1945.

Mặt trận châu Âu Sửa đổi

Tại Anh Quốc, Phi đội Tiêm kích Bay đêm 422 cuối cùng cũng nhận được những chiếc P-61 đầu tiên của họ vào cuối tháng 6 năm 1944, và bắt đầu bay 7.Nat phi vào chi máy bay này được giao đến mà không có tháp súng lưng, nên các xạ thủ của phi đội được chuyển cantó một phi đội tiêm kích bay đêm khác vẫn còn tiếp tục P-sử dụng. Cuộc tham chiến đầu tiên của chiếc P-61 tại Mặt trận châu Âu diễn ra vào ngày 15 tháng 7 khi một chiếc P-61 do Trung úy Herman Ernst điều khiển cố gắng đánh bay "V-mn m. Bổ nhào từ bên trên và phía sau để cố gắng bắt kịp tốc độ 563 km / h (350 dặm mỗi giờ) của chiếc V-1, vòm sau bằng plástico của chiếc P-61 bị vỡ dưới áp lực và bị hủy bỏ. Vòm đuôi của nhiều chiếc P-61A đời đầu đã bị hỏng như thế trước khi vấn đề được sửa chữa. Ngày 16 tháng 7, Trung úy Ernst một lần nữa tấn công một chiếc V-1, và lần này thành công, ghi được cho Phi đội 422 và Mặt trn châu Âu chiến công P-61 đầu.

Đầu tháng 8 năm 1944, Phi đội Tiêm kích Bay đêm 422 được chuyển cantó Maupertus, Pháp, và khởi sự đối đầu với những chiếc máy bay Đức có người lái lần đầu tiên. Một chiếc Bf 110 bị bắn rơi, và không lâu sau, Chỉ huy trưởng Phi đội là Trung tá Coronel OB Johnson, cho dù chiếc P-61 đã bị hư hại do pháo phòng không, đã bắn Phi i một 190 425 cũng ghi được chiến công đầu tiên không lâu sau đó.

Vào tháng 10 năm 1944, một chiếc P-61 thuộc Phi đội 422, lúc này đang hoạt động gần một sân bay của Không quân Đức bỏ lại gần Florennes, Bỉ, bắt gặp mhđch chi. Chiếc P-61 cố đánh chặn nhưng chiếc máy bay rocket bay quá nhanh. Một tuần sau, một chiếc P-61 khác phát hiện một chiếc Me 262, nhưng không thể đánh chặn chiếc máy bay phản lực. Trong một dịp khác, một chiếc P-61 thuộc Phi đội 422 nhìn thấy một chiếc Me 410 Hornisse đang bay ở tầm cao ngọn cây, nhưng khi họ đến gần chiếc "Hornet" thoát đi và chiếc P-61 không thể bắt kịp. Trái ngược với những câu chuyện thường nghe thấy, không có chiếc P-61 nào từng tham chiến với một chiếc máy bay phản lực Đức hay những máy bay tiên tiến giai đaếnôh cuố cn cuc. Đa số các kiểu máy bay Đức tham chiến và bị tiêu diệt là kiểu Ju 188, Bf 110, Fw 190, Do 217 và He 111, trong khi thiệt hại của chiếc P-61 chỉ giới hạn do nhiều h cán ki, thời tiết xấu, bắn nhầm và pháo phòng không. Ngoại trừ một cuộc tấn công vào một chiếc Bf 110 bị nó bắn trả, không có báo cáo nào về việc P-61 bị hư hại bởi máy bay Đức, và ngoại trừ một Hoang Chiếi mca chi gia, không có chiếc nào được xác nhận bị tiêu diệt trong không chiến.

Việc thiếu mất tháp súng và xạ thủ trên hầu hết những chiếc P-61 tại Mặt trận châu Âu đưa đến nhiều thử thách độc đáo. Phi đội 422 giữ sĩ quan radar ngồi ở khoang phía sau, nên phi công không nhìn thấy trực tiếp sĩ quan radar. Hậu quả là, nhiều phi công can đảm tiếp tục lái những chiếc P-61 bị hư hại nghiêm trọng, tưởng rằng sĩ quan radar đã bị thương và bất tỉnh, trong khi thựhđ thoát ra hắn bay. Phi đội 425 có giải pháp mới lạ hơn. Họ chuyển cho sĩ quan radar đến vị trí của xạ thủ ngay phía sau phi công. Điều này giúp cho phi công có một cặp mắt quan sát phía trước, và dịch chuyển trọng tâm của chiếc máy bay khoảng 38 cm (15 pulgadas) ra phía trước, làm thay đổi đặc tính hi máy bay của hơi chúi mũi. Điều này giúp cải thiện tính năng bay nói chung của chiếc P-61.

Đến tháng 12 năm 1944, P-61 của các Phi đội 422 và 425 đã giúp đánh trả cuộc tấn công của Đức được biết đến như là "Trận chiến Bulge", khi họ yểm trậnto thôn trên trên. Các phi công của Phi đội 422 và 425 đã chuyển chiến thuật của họ từ tiêm kích bay đêm cantó tấn công mặt đất ban ngày, công kích các đường vận chuyển và củp liệp liệp. Bốn khẩu pháo 20 mm của chiếc P-61 tỏ ra có hiệu quả rất cao trong việc tiêu diệt một số lớn xe cộ và tàu hỏa Đức. Đến đầu năm 1945, máy bay Đức hầu như không thấy xuất hiện và đa số những chiến công tiêu diệt ban đêm của P-61 là những chiếc Ju 52 đang cố gắng a ca nh bóng đêm.

Bahía Phi đội Tiêm kích đêm 422 đã tạo ra được ba phi công "Ách", trong khi Phi đội Tiêm kích bahía đêm 425 không tạo ra được người nào. Trung úy Cletus "Tommy" Ormsby thuộc Phi đội 425 chính thức ghi được ba chiến công, không may là Ormsby bị thiệt mạng do bắn nhầm không lâu sau khi tấn công một chi i 3 Jum và 87 radar thoát ra được dù bị thương nặng và được cứu sống bởi các bác sĩ Đức. Tại Mặt trận Địa Trung Hải, đa số các phi đội tiêm kích bay đêm chuyển đổi từ những chiếc Bristol Beaufighter cũ kỹ sang kiểu P-61 quá trễ để có thể có được chiến công nài công.

Nếu như chiếc P-61 xuất hiện trên các mặt trận nhiều tháng sớm hơn, tình hình hẳn đã có thể khác đi. Cho dù chiếc máy bahía đã chứng tỏ khả năng của nó với đa số những máy bahía Đức đối địch, nó rõ ràng đã bị vượt qua bởi những kiểu cuy bay mới hơn xunhữin thng thong Ching. No cũng thiếu các thùng nhiên liệu phụ để có thể tăng tầm bay xa, và cứu thoát những đội bay bất hạnh đang tìm nơi hạ cánh trong bóng đêm hay thời tiết xấu. Những đế mang bom bên ngoài cũng sẽ giúp nó thích nghi hơn với vai trò tấn công mặt đất phải đảm nhiệm tại châu Âu. Những vấn đề này được giải quyết sau đó, nhưng quá trễ để có ảnh hưởng đến tình hình một cách hiệu quả nếu như có được sớm hơn trong cuộc chiến. Bahía Chiếc máy cũng chứng tỏ khả năng của nó đối với máy bahía Nhật Bản đối địch, nhưng những cuộc chạm trán đó quá hiếm hoi để tạo ra sự khác biệt đng lc trongi [3]

Phục vụ sau chiến tranh Sửa đổi

Chiếc Viuda negra Kiểu Curtiss P-87 ban đầu đã được vạch kế hoạch như là phiên bản sử dụng động cơ phản lực thay thế cho chiếc Black Widow, nhưng sự thất bại của kế hoạch chiếc nguế chin vài năm nữa.

Việc thay thế chiếc Black Widow bởi chiếc máy bay tiêm kích bay đêm F-82F / G Twin Mustang được bắt đầu từ đầu năm 1948. Đến đầu năm 1950, đa số những chiếc Black Widow trựcụ thiụi. Chiếc Black Widow hoạt động cuối cùng rời khỏi Nhật Bản vào tháng 5 năm 1950, chỉ một tháng trước khi Chiến tranh Triều Tiên diễn ra.

P-61C Sửa đổi

Kiểu P-61C là một phiên bản tính năng cao được phát triển nhằm sửa chữa một số khiếm khuyết trong chiến đấu của phiên bản A và B. đề án phát triển kiểu cánh bahía XB-35. Trong thực tế, đa số những công việc phát triển phiên bản P-61C được thuê lại từ Goodyear, vốn là một nhà thầu phụ đảm trách việc sản xuất các linh kiệc Black Widow chi. Mãi đến đầu năm 1945, chiếc P-61C-1-NO phiên bản sản xuất đầu tiên mới lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất. Như đã được hứa hẹn, bahía de tính năng được cải thiện đáng kể cho dù trọng lượng không tải gia tăng thêm 907 kg (2.000 cân). Tốc độ tối đa đạt được 692 km / h (430 / dặm mỗi giờ) ở độ cao 9.144 m (30.000 pies) và trần bay là 12.497 m (41.000 pies), và độ cao 9.144 m (30.000 pies) có thể lên được trong vòng 14,6 phút.

Chiếc P-61C được trang bị các phanh gió gắn cả phía trên và dưới mặt cánh. Những cải tiến này nhằm cung cấp cho phi công phương tiện ngăn ngừa trong khi đánh chặn. Để bổ cantado thêm trữ lượng nhiên liệu, chiếc P-61C được trang bị thêm bốn đế cánh "ướt" (hai phía trong động cơ, hai phía ngoài) có thể mang bốn thùng nhiên liệu phụ vứon. Bahía de Chiếc máy P-61C đầu tiên được giao đến Không lực Lục quân Hoa Kỳ vào tháng 7 năm 1945. Tuy nhiên, chiến tranh tại Thái Bình Dương kết thúc trước khi nhng Chiếc máy bay P-61C-1-NO thứ 41 và là chiếc cuối cùng được giao vào ngày 28 tháng 1 năm 1946. Có ít nhất thêm 13 chiếc nữa đã được Northrop hoàn tất nhưng đã c thá lực Mỹ.

Lịch sử phục vụ của chiếc P-61C khá ngắn ngủi, vì nó nhanh chóng bị vượt qua bởi những máy bay phản lực. Đa số được sử dụng nhằm mục đích thử nghiệm và nghiên cứu. En cuối tháng 3 năm 1949, đa số những chiếc P-61C đã bị tháo dỡ. Có hai chiếc được đưa ra sử dụng dân sự và thêm hai chiếc được chuyển cho các viện bảo tàng. Chiếc P-61C-1-NO số hiệu 43-8352 đang được trưng bày tại Bảo tàng của Căn cứ Không quân Wright-Patterson ở Dayton, Ohio nhưng nó lại được trang trí như là kiBu P-61 hiệu 42-39468.

F-15 / RF-61C Sửa đổi

Vào giữa năm 1945, chiếc XP-61E còn lại được cải biến thành phiên bản máy bay trinh sát hình ảnh không vũ trang. Tất cả các khẩu súng được tháo bỏ và được trang bị một mũi máy bay mới có khả năng mang nhiều loại máy ảnh trên không. Bahía de Chiếc máy được đặt lại tên là XF-15, bahía de và nó bahía de chuyến đầu tiên vào ngày 3 tháng 7 năm 1945. Một chiếc P-61C-1-NO (số hiệu 42-8335) cũng được cải tin biên XF-15. Ngoại trừ kiểu động cơ R-2800-C có turbo siêu tăng áp, nó hầu như tương tự với chiếc XF-15, và nó bay chuyến bay đầu tiên vào ngày 17 tháng 10 năm 1945. Mũi-chiếc 1- NO được thực hiện bởi nhà thầu phụ Hughes Tool Company ở Culver City, California. Chiếc F-15A về căn bản giống như chiếc P-61C với nóc buồng lái dạng bọt nước và mũi máy bay mang các máy ảnh, còn các phanh gió được loại bỏ.

Chiếc F-15A-1-NO sản xuất đầu tiên được giao vào tháng 9 năm 1946. Tuy nhiên, hợp đồng sản xuất bị kết thúc vào năm 1947, có thể là do tính nàng bay của Reportero ", nhanh chóng bị những chiếc máy bay phản lực vượt qua. Chiếc F-15A cuối cùng được giao cho Không lực Lục quân Hoa Kỳ vào tháng 4 năm 1947, và chỉ có 36 chiếc F-15A được giao khi hợp đồng bị kết thúc. Chiếc F-15A cuối cùng (số hiệu 45-59335) được sản xuất dưới ký hiệu F-15A-5-NO, khác biệt so với Khối 1 chủ yếu là có một máy ảnh bên trong mới gắn trong. Dường như là thay đổi này áp dụng cho 20 chiếc F-15 cuối cùng, vì một số tài liệu ghi nhận chúng được đổi tên thành F-15A-5-NO.

Phi công ngồi ở phía trước, trong khi sĩ quan trinh sát ngồi phía sau. Vị trí phía sau kiểm soát các máy ảnh và dẫn hướng máy bahía. Tuy nhiên, chỗ ngồi phía sau của phiên bản F-15A cũng được trang bị một bộ điều khiển bay thô sơ, cho phép người điều khiển trinh sát có thể thay thế cầ c cng kết. Cả hai thành viên đội bay đều là phi công và đều được huấn luyện về nhiệm vụ trinh sát, nên họ thường hoán đổi vị trí cho nhau trong mỗi chuyến bay.

Trong số 36 chiếc F-15A được sản xuất, chín chiếc được chuyển cho Bộ chỉ huy Hậu cần Không quân Hoa Kỳ và được giữ lại tại lục địa Hoa Kỳ, số còn lạ du phi li bố trong Trinh sát Hình ảnh 8 thuộc Liên đội Tiêm kích 35 bố trí tại Nhật Bản. Những máy bay này phục vụ cho việc chiếm đóng Nhật Bản của Hoa Kỳ, và nhiều chiếc đã tham gia vào Chương trình Bản đồ sau chiến tranh, nhiều hình ểnh nh ành các trung tâm văn hóa. Một phần trong chương trình này là việc lập bản đồ bán đảo Triều Tiên, đã chứng tỏ là một công việc vô giá khi Chiến tranh Triều Tiên nổ ra vào năm 1950. Cele mt t v những nhiệm vụ của chúng là vẽ lại bản đồ của Con đường Chết chóc Bataan nhằm phục vụ cho việc xét xử các tội phạm chiến tranh.

Phụ tùng thay thế trở thành một vấn đề đối với những chiếc F-15 vào cuối những năm 1940, và cả những chiếc Reporter bị hư hại hay còn bay được đều bị tháo nhđồng chiy chiácy bahía tục. Vào năm 1948, phân hạng "F" riêng biệt dành cho máy bay trinh sát bị loại bỏ, trong khi phân hạng "P" (Búsqueda: tấn công) được thay thế bằng phân hạng "F" (Luchador: tiêm). Những chiếc Black Widow còn lại được đổi tên thành F-61, trong khi những chiếc Reporteros được đổi tên thành RF-61C (vì chúng về căn bản chỉ là kiểu P-61C được cải biến). Vào ngày 1 tháng 4 năm 1949, đơn vị sử dụng RF-61C cuối cùng là Phi đội Trinh sát Chiến thuật 82 được giải thể, và những chiếc RF-61C còn sống sót đượoc chuyển choyn quân Johnson để loại bỏ. Một số chiếc được bán ra dân sự như là tài sản dư, nhưng số còn lại bị tháo dỡ.

Thử nghiệm ghế phóng Sửa đổi

Một chiếc Black Widow đã tham gia các thử nghiệm ban đầu về ghế phóng của Hoa Kỳ được thực hiện không lâu sau khi kết thúc Thế Chiến II. Người Đức đã đi tiên phong trong việc phát triển ghế phóng khá sớm trong cuộc chiến tranh, và việc sử dụng ghế phóng trong lúc khẩn cấp đã diễn ra lần đầu ng tng khôn vài Đức khi anh ta thoát ra khỏi một chiếc Heinkel He 280 V1 bị hỏng. Mối quan tâm của người Mỹ đến ghế phóng trong thời gian chiến tranh phần lớn là hậu quả của công việc phát triển kiểu máy bay có cấu hình đẩy như chiếc Vuli ph phi m cúpte mc m cn nhỏ nhoi tránh được cánh đuôi và cánh quạt động cơ máy bay trong trường hợp cần phải thoát ra khẩn cấp.Tuy nhiên, công việc đã không tiến triển được bao nhiêu, vì việc phát triển kiểu máy bay cấu hình đẩy đã không tiến xa hơn các bản vẽ thiết kđầ hay mung nhng thiết kế. Dù sao, sự phát triển kiểu máy bay sử dụng động cơ phản lực tốc độ cao đã khiến cho việc phát triển một kiểu ghế phóng thực dụng trở nên cần thiết.

Ban đầu, một chiếc ghế phóng được "vay mượn" từ một chiếc máy bay Heinkel He 162 Đức chiếm được và được gắn lên một chiếc Lockheed P-80 vào tháng 8 năm 1945. Tuy nhinhn bay P-80 một chỗ ngồi là không phù hợp cho những thử nghiệm này, nên công việc được chuyển cantó một chiếc Black Widow ba chỗ ngồi. Một chiếc P-61B-5-NO (số hiệu 42-39489) được cải biến cho thử nghiệm này, và ghế phóng được lắp tại vị trí của xạ thủ phía trước. Bahía de Chiếc máy được đặt lại tên là XP-61B cho những thử nghiệm này (đã không có chiếc nguyên mẫu XP-61B dành cho loạt máy bay phiên bản P-61B). Một hình nộm được sử dụng cho những thử nghiệm phóng đầu tiên, nhưng vào ngày 17 tháng 4 năm 1946, một người tình nguyện dũng cảm có tên là Trhóng tc t Lawrence 486 km / h (302 dặm mỗi giờ) ở độ cao 2.377 m (7.800 pies). Khi khái niệm trên đã được chứng minh là hiện thực, những chiếc máy bay động cơ phản lực mới hơn được đưa vào chương trình, và chiếc XP-61B được cải hình lạu cu 61B được cải hình lạu.

Sử dụng trong Hải quân Sửa đổi

Chiếc P-61B-1-NO số hiệu 42-39458 được Hải quân Hoa Kỳ sử dụng tại cơ sở thử nghiệm Patuxent River ở Maryland trong một số thử nghiệm. Một chiếc P-61A-10-NO số hiệu 42-39395 cũng được sử dụng trong một loạt thử nghiệm phóng lên từ máy phóng, nhưng chiếc Black Widow chưa bao giờ hoạt động trên tàu sâu sâu.

Không lâu sau chiến tranh, Hải quân Mỹ mượn hai chiếc P-61C (số hiệu 43-8336 và 43-8347) của Không lực Lục quân Mỹ và sử dụng chúng trong việc thử nghiện king thông t PTV-N-2U Gorgon IV hoạt động bằng động cơ phản lực phóng (ramjet). Trong vai trò máy bay mẹ, chiếc Black Widow sẽ mang một tên lửa Gorgon trên mỗi cánh, và khi phóng, chiếc P-61C sẽ bổ nhào nhẹ để đạt đến tốc độ cần thiết chong th kiểu độ cần thiết chong th kiểu . Tên lửa Gorgon được phóng lần đầu tiên vào ngày 14 tháng 11 năm 1947. Hai chiếc Black Widow Hải quân này được hoàn trả cho Không quân Mỹ vào năm 1948, và được tháo lâu ku.

Đề án Tormenta (Cuồng phong) Sửa đổi

Chiếc P-61 đã tham gia tích cực trong Đề án Tormenta (Cuồng phong) (1946-1949) là một chương trình thu thập thông tin về các trận bão tố. Đề án này có sự hợp tác của bốn cơ quan chính phủ Hoa Kỳ: Cục Thời tiết, Không lực Lực quân, Hải quân và NACA (Cơ quan Tư vấn Quốc gia về Hàng kh trông sau nà). Nhiều nhà khoa học từ nhiều trường đại học đã cùng tham gia vào việc mở đầu, thiết kế và tiến hành dự án. Giai đoạn Florida của đề án Tormenta thực hiện năm 1946 được tiếp tục bằng giai đoạn hai được thực hiện tại Ohio vào mùa Hè năm 1947. Dữ liệu được thu thu thậuch hn bn c thu thậuch hn bn c thu thậuch lân mn c vào bên trong cơn cuồng phong. Kết quả rút ra được từ công trình nghiên cứu tiên phong tại thực địa này trong những năm 1946 - 1947 đã tạo nên những hiểu biết khoa học căn bản vhng i quan sát và lý thuyết sau đó.

Chiếc F / RF-61C Không quân Hoa Kỳ cuối cùng rời khỏi phục vụ vào năm 1952.

Phục vụ dân sự sau chiến tranh Sửa đổi

Những chiếc máy bay còn lại được chuyển cho các cơ quan chính quyền dân sự hay được xem là dư thừa và đem ra ban trên thị trường thương mại. Chúng được sử dụng làm máy bahía chuyên chở cấp lãnh đạo, máy bahía chụp ảnh bản đồ và máy bahía chữa cháy.

Một chiếc RF-61C (nguyên là kiểu F-15A, số hiệu45-59300) được NACA sử dụng tại sân bay Moffett Field ở California để nghiệm mô hình khí động học máy bay x thu hồi đượm. Chương trình này nhằm thử nghiệm các thiết kế kiểu cánh xuôi đời đầu. Không lâu sau còn có sự tham gia của chiếc F-61C số hiệu 43-8330 vốn được mượn từ Viện Smithsonian. Các thử nghiệm thả được thực hiện tại Căn cứ Không quân Edwards trong sa mạc Mojave ở California. Sau khi các thử nghiệm này hoàn tất, chiếc F-61C 43-8330 được hoàn trả cho Viện Smithsonian. Chiếc F-61B-15-NO số hiệu 42-39754 được Phòng thí nghiệm động lực bay Lewis của NACA tại Cleveland, Ohio dùng thử nghiệm các kiểu cánh của loại máy bay động cơ phản lực đẩy (ramjet). Chiếc F-61C số hiệu 43-8357 được sử dụng tại Ames như là nguồn phụ tùng thay thế cho những chiếc F / RF-61 khác.

Tham khảo: Jane's Fighting Aircraft of World War II, [4] Virginia Northrop P-61 Viuda Negra. [5]

Đặc tính chung Sửa đổi

  • Bahía Đội: 2-3 người (phi công, sĩ quan radar, xạ thủ súng máy tùy chọn): 15,11 m (49 pies 7 pulgadas): 20,12 m (66 pies 0 pulgadas): 4,47 m ( 14 pies 8 pulgadas)
  • Diện tích bề mặt cánh: 61,53 m² (662,36 ft²): 219 kg / m² (45 lb / ft²)
  • Trọng lượng không tải: 10,637 kg (23,450 libras)
  • Longitud de carga có tải: 13.471 kg (29.700 lb): 16.420 kg (36.200 lb)
  • Trữ lượng nhiên liệu:
    • Bên trong: 2.423 L (640 gal EE.UU.)
    • Bên ngoài: cho đến bốn thùng nhiên liệu phụ 625 L (165 gal EE. UU.) Heno 1.173 L (310 gal EE. UU.) Dưới cánh

    Đặc tính bay Sửa đổi

      : 589 km / h (318 nudos, 365 mph) ở 6.100 m (20.000 pies): 3.060 km (1.650 nm, 1.900 mi) với bốn thùng nhiên liệu phụ: 982 km (530 nm, 610 mi): 10.600 m (34.775 pies): 12,9 m / s (2.540 pies / min) mất 12 phút để lên cao 6.100 m (20.000 pies): 0,25 kW / kg (0,15 hp / lb)

    Vũ khí Sửa đổi

    • 4 × pháo Hispano M2 20 mm gắn dưới bụng thân, 200 quả đạn mỗi khẩu
    • 4 × súng máy Browning M2 12,7 mm (0,50 in) gắn trên tháp súng phía trên, 560 viên đạn mỗi khẩu
    • 2 x bombeo de 726 kg (1.600 libras). Một số máy bay có thể mang một bom 454 kg (1.000 lb) dưới thân
    • 6 x cohete HVAR 127 mm (5 pulgadas) không điều khiển

    Điện tử Sửa đổi

    1. ^ Knaack, M.S. Combatientes posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945-1973. Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1988. ISBN 0-16-002147-2.
    2. ^ Davis, Larry y Menard, Dave. P-61 Black Widow en acción (número de avión 106). Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-248-9.
    3. ^ aa Pape, Ronald C. y Harrison, Garry R. Reina de los cielos de medianoche. Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing, 1992. ISBN 0-88740-415-4.
    4. ^ Jane, Fred T. "La viuda negra de Northrop". Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial. Londres: Studio, 1946. p. 251-252. ISBN 1 85170 493 0.
    5. ^ Musiałkowski, P.K. Nocny samolot myśliwski (Northrop P-61 Black Widow). Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Oborony Narodowej, 1985. ISBN 0-831107-10-7.
    • Balous, Miroslav. Northrop P-61 Black Widow y amp F-15 Reporter. Praga, Chequia: Publicaciones MBI, 2ª edición 2003. ISBN 80-86524-04-3. (bilingüe checo e inglés)
    • Davis, Larry y Menard, Dave. P-61 Black Widow en acción (número de avión 106). Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-248-9.
    • Johnsen, Frederick A. Darkly Dangerous: The Northrop P-61 Black Widow Night Fighter. Washington, DC Bomber Books, 1981. ISBN 0-28434-247-6.
    • Kolln, Jeff. El 421 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en la Segunda Guerra Mundial. Atglen, Pensilvania: Schiffer Military Books, 2001. ISBN 0-7643-1306-1.
    • Pape, Garry R., Campbell, John M. y Donna. Northrop P-61 Black Widow - La historia completa y el récord de combate. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-509-X.
    • Pape, Garry R. y Harrison, Ronald C. Queen of the Midnight Skies: The Sory of America's AIr Force Night Fighters. Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing, 1992. ISBN 0-88740-415-4.
    • Thompson, Warren. Unidades P-61 Viuda Negra de la Segunda Guerra Mundial. Botley, Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-725-2.
    • ________________. Northrop P-61 Black Widow: WarbirdTech Volumen 15. North Branch, MN: Specialty Press, 1998. ISBN 0-933424-80-9.
    • Zbiegniewski, Andre R. 421 NFS 1943-1947. Lublin, Polonia: Kagero, 2004. ISBN 83-89088-47-9. (bilingüe polaco e inglés)

    Máy bay tương tự Sửa đổi

    Trình tự thiết kế Sửa đổi

    Máy bay tấn công: XP-58 - P-59 - P-60 - P-61 - XP-62 - P-63 - P-64
    Máy bay trinh sát: XF-11 - XF-12 - F-13 - XF-14 - F-15


    Listado de órdenes históricas de batalla

    Esta página enumera las órdenes de batalla históricas para la aviación del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

    Orden histórico de batalla (en 1926)

    Orden histórico de batalla (en 1921)

    Orden histórico de batalla (en 1936)

    Orden histórico de batalla (en abril de 1943)

    Orden histórico de batalla (en octubre de 1943)

    Orden histórico de batalla (en 1946)

    Orden histórico de batalla (en 1951)

    Orden histórico de batalla (en 1956)

    Orden histórico de batalla (en 1961)

    Orden histórico de batalla (en 1966)

    Orden histórico de batalla (en 1976)

    Orden histórico de batalla (en 1981)

    Orden histórico de batalla (en 1986)

    Orden histórico de batalla (en 1996)


    Northrop XF2T-1 para la Armada de EE. UU.

    Ya en el verano de 1942, la Marina de los EE. UU. Había mostrado interés en el P-61 Black Widow. Necesitaban un caza nocturno que pudiera operar desde bases terrestres en lugares remotos en todo el Pacífico. Sin embargo, la USAAF tenía la prioridad en las entregas de Black Widows, y la Marina tendría que esperar hasta mediados de 1944 hasta que finalmente se cumpliera su solicitud. En ese momento, finalmente se dio luz verde a la Armada para adquirir sus propias Viudas Negras. Los P-61 navales iban a ser entregados a las unidades de combate nocturno del Cuerpo de Marines que luego operaban una bolsa mixta de Lockheed PV-1 Venturas, Vought F4U Corsairs y Grumman F6F Hellcats.

    Sin embargo, el 10 de julio de 1944, la Armada cambió de opinión y decidió optar por el Grumman F7F Tigercat como su principal caza nocturno. La Marina canceló su solicitud de Black Widows. Sin embargo, la Armada adquirió una docena de antiguos P-61B-10, 15 y 20 de la USAAF para usarlos como entrenadores de la tripulación hasta que sus Tigercats pudieran estar disponibles en cantidad. Las Viudas Negras navales recibieron la designación naval F2T-1 y se les asignó los números de serie de la Oficina de Aeronáutica 52750 a 52761. Sin embargo, los F2T-1 no entraron en servicio con la Marina hasta septiembre de 1945, momento en el que la guerra en el El Pacífico había terminado.

    Los F2T-1 navales sirvieron con unidades de entrenamiento en tierra por solo un breve tiempo, y los sobrevivientes finalmente fueron transferidos a unidades de apoyo. Los dos últimos F2T-1 fueron eliminados de los rollos de la Marina en agosto de 1947.

      Northrop P-61 Black Widow - La historia completa y el récord de combate, Garry R. Pape, John M. Campbell y Donna Campbell, Motorbooks International, 1991.


    Publicación fotográfica: Northrop Grumman / El equipo gubernamental da forma a la historia de la aviación con pruebas de Sonic Boom

    Funcionarios de DARPA, Northrop Grumman y NASA discutirán los resultados de la demostración del boom sónico en una conferencia de prensa programada para las 9 a.m.EDT del miércoles 3 de septiembre en el Salón de la Primera Enmienda en el Club de Prensa Nacional, 529 14th Street NW. Los medios interesados ​​en asistir deben comunicarse con Gus Gulmert en la oficina de Northrop Grumman en Washington, D.C., al 703-875-8450 o por correo electrónico a [email protected]

    El sector de Sistemas Integrados de Northrop Grumman Corporation (NYSE: NOC), en cooperación con la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) y la NASA, ha hecho historia en la aviación al demostrar un método para reducir el impacto impactante de las explosiones sónicas, una tecnología que podría marcar el comienzo de una nueva era de vuelo supersónico.

    En vuelos realizados el 27 de agosto en el mismo rango de prueba supersónico donde Chuck Yeager rompió la barrera del sonido por primera vez hace casi 56 años, el equipo del gobierno / industria demostró que modificar la forma de una aeronave puede reducir la intensidad de su boom sónico. Esta teoría nunca se había demostrado en vuelo real.

    La tecnología, desarrollada como parte del programa Quiet Supersonic Platform (QSP) de DARPA, podría eventualmente conducir a un vuelo supersónico sin restricciones sobre tierra.

    "Durante este año centenario de vuelo tripulado, Northrop Grumman ha demostrado una vez más que permanece a la vanguardia de la innovación técnica", dijo Charles Boccadoro, gerente del programa QSP de Northrop Grumman. "Esta teoría se había demostrado sólo en laboratorios y túneles de viento. Se necesitó un esfuerzo cooperativo del gobierno y la industria para lograr este avance".

    Un avión que viaja a través de la atmósfera produce continuamente ondas de presión de aire similares a las ondas creadas por la proa de un barco. Cuando la aeronave excede la velocidad del sonido (aproximadamente 750 mph al nivel del mar), las ondas de presión se combinan para formar ondas de choque, que se escuchan como una explosión sónica cuando llegan al suelo.

    Los vuelos se realizaron en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Un avión F-5E con una sección de morro especialmente modificada voló de manera supersónica a través del rango de prueba, y sensores en el suelo y en otros aviones midieron el boom sónico. presión demasiada. Poco después, un F-5E sin modificar voló de manera supersónica a través del mismo espacio aéreo. La comparación de datos de las dos firmas de aviones mostró claramente una reducción en la intensidad del boom sónico producido por el F-5E con un fuselaje modificado. Una prueba idéntica más tarde en el día confirmó estos resultados.

    "La demostración ha demostrado la teoría de que se puede reducir la intensidad del boom sónico cambiando la forma de la aeronave, y los ingenieros podrán estudiar los datos para aprender más sobre los efectos de la forma de la aeronave en la sobrepresión sónica", dijo Boccadoro. "Con base en esos estudios, eventualmente se podría construir un avión experimental que producirá un boom sónico notablemente más silencioso".

    El programa Shaped Sonic Boom Demonstration (SSBD) es un acuerdo cooperativo de $ 7 millones con Northrop Grumman, DARPA y el Langley Research Center y Dryden Flight Research Center de la NASA. Otras entidades gubernamentales y de la industria están participando en el programa.

    Las modificaciones del F-5E, que fueron diseñadas e instaladas por Northrop Grumman, incluyen un "guante de nariz" con una forma especial y la adición de una subestructura de aluminio y una piel compuesta en la parte inferior del fuselaje. El Comando de Sistemas Aéreos Navales de la Marina de los EE. UU. Proporcionó el avión F-5E.

    El equipo SSBD de Northrop Grumman incluye a Wyle Laboratories, El Segundo y Eagle Aeronautics, Hampton, Virginia. También participan en el programa SSBD General Electric Co., Lockheed Martin Corp. y The Boeing Co. General Electric brindó asistencia técnica con los motores de la aeronave, Lockheed Martin suministró sensores terrestres y Boeing proporcionó un avión de persecución T-38 para los vuelos iniciales de expansión de la envolvente del F-5E.

    El programa QSP de DARPA es un esfuerzo para identificar y madurar tecnologías que podrían permitir que las aeronaves militares y comerciales operen con un boom sónico reducido. Northrop Grumman Integrated Systems ha estado trabajando bajo contrato con el programa QSP desde 2000 en su Centro de Desarrollo de Sistemas Avanzados en El Segundo. Como parte de ese trabajo, la compañía ha diseñado un avión militar supersónico de largo alcance y ha validado tecnologías de integración clave asociadas con ese diseño.


    Aviones supervivientes

    Se sabe que cuatro P-61 sobreviven en la actualidad.

    • P-61B-1NA c / n 964 AAF Ser. No. 42-39445 está siendo restaurado a estado de vuelo por el Mid-Atlantic Air Museum en Reading, Pensilvania. [29] [30] El avión se estrelló el 10 de enero de 1945 en el monte Cyclops, Papua Nueva Guinea y fue recuperado en 1989 por el personal del museo. La aeronave ha sido sometida a una lenta restauración desde entonces con la intención de devolverla eventualmente a la condición de vuelo, con el registro civil. N550NF. Cuando esté terminado, se espera que sea más del 70% de nueva construcción. Para mayo de 2011, se había completado el 80% de la restauración, y solo quedaba la instalación de las alas y los motores. A partir de junio de 2019, ambos motores se han revisado y se han colgado dos nuevos accesorios. El museo también ha comenzado a pintar el avión.
    • P-61B-15NO c / n 1234 AAF Ser. No. 42-39715 está en exhibición estática dentro del Museo del Aire y el Espacio de Beijing) en la Universidad de Beihang en Beijing, China. [31] [32] Este avión fue fabricado por Northrop Aircraft, Hawthorne, California, y aceptado por la USAAF el 5 de febrero de 1945. Fue enviado a Newark, Nueva Jersey, el 16 de febrero de 1945 y partió de los EE. UU. Diez días después para el Teatro de la India de Birmania de China. Luego fue asignado a la Décima Fuerza Aérea, siendo asignado al 427 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos el 3 de marzo de 1945. Al final de la guerra, los chinos comunistas llegaron a uno de los aeródromos avanzados en la provincia de Sichuan y ordenaron a los estadounidenses que se retiraran, pero se les ordenó que dejen su avión. Se ha informado de que se llevaron tres P-61 y, algún tiempo después, los chinos destruyeron dos de ellos. P-61B-15NO c / n 1234 fue cancelado por la USAAF el 31 de diciembre de 1945. [33] P-61B-15NO c / n 1234 fue entregado al Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Chengdu en 1947. Cuando el instituto se trasladó a su ubicación actual, no se llevó este avión con ellos, sino que lo envió a BUAA (entonces llamada Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing) en 1954, donde se colocó en exhibición exterior con otros aviones como parte de un museo. En algún momento de 2008-2009, el museo cerró y el avión de exhibición se trasladó a un estacionamiento aproximadamente a 200 metros al sur. Las secciones exteriores del ala de P-61B-15NO c / n 1234 se eliminaron durante esta transferencia. En septiembre de 2012 se confirmó que los aviones de exhibición del museo ya no se encontraban en el estacionamiento. Para abril de 2013, el P-61 había sido reensamblado y repintado en el nuevo edificio BASM con los otros aviones que anteriormente estaban afuera.
    • P-61C-1NA c / n 1376 AF Ser. No. 43-8330, se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia. [34] La aeronave fue entregada a la USAAF el 28 de julio de 1945. El 18 de octubre, estaba volando en Ladd Field, en Alaska, realizando pruebas de clima frío, donde permaneció hasta el 30 de marzo de 1946. Más tarde, la aeronave fue trasladada a Pinecastle AAF en Florida por su participación en el Proyecto Nacional de Tormentas Eléctricas. El personal de Pinecastle AAF retiró las armas y la torreta de 43-8330 en julio de 1946 para dejar espacio para nuevos equipos. En septiembre, la aeronave se trasladó a la Base Aérea del Ejército del Condado de Clinton en Ohio, donde permaneció hasta enero de 1948. La Fuerza Aérea luego reasignó la aeronave a la División de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Después de ser declarado excedente en 1950, fue donado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Al Museo Nacional del Aire en Washington, DC (que se convirtió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1966).

    El 3 de octubre de 1950, el P-61C fue trasladado a Park Ridge, Illinois, donde se almacenó junto con otros aviones importantes destinados a su eventual exhibición en el museo. El avión se trasladó temporalmente a las instalaciones de almacenamiento del museo en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, pero antes de que el museo pudiera organizar el traslado del avión a Washington, DC, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica pidió prestado. En una carta al director del museo Paul E. Garber fechada el 30 de noviembre de 1950, el director de investigación de la NACA, I.H. Abbott describió la necesidad "urgente" de su agencia de utilizar el P-61 como nave de investigación a gran altitud. Garber acordó un préstamo indefinido de la aeronave, y la Viuda Negra llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames, en la Estación Aérea Naval Moffett Field en California, el 14 de febrero de 1951. Cuando la NACA devolvió la aeronave al Smithsonian en 1954, había acumulado solo 530 horas totales de vuelo. De 1951 a 1954, el Black Widow realizó aproximadamente 50 vuelos como nave nodriza, dejando caer cuerpos de prueba de ala en flecha recuperables como parte de un programa del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para probar la aerodinámica de ala en flecha. El piloto de pruebas de la NACA, Donovan Heinle, realizó el último vuelo de la aeronave cuando la transportó desde Moffett Field a la Base de la Fuerza Aérea Andrews, y llegó el 10 de agosto de 1954. La aeronave estuvo almacenada allí durante siete años antes de que el personal del Smithsonian la llevara en camión a las instalaciones de almacenamiento Garber del museo en Suitland. , Maryland. En enero de 2006, el P-61C se trasladó al Edificio 10 para que los 19 especialistas en restauración de Garber, tres conservacionistas y tres voluntarios del taller pudieran trabajar exclusivamente en el avión para su inauguración en el Centro Steven F. Udvar-Hazy el 8 de junio. El avión fue restaurado a su configuración como un avión de prueba de vuelo para aeronáutica de ala en flecha, por lo que el armamento y la torreta no fueron reemplazados. Un grupo de ex tripulaciones aéreas del P-61 estuvo presente en la inauguración del avión, incluido el ex piloto de pruebas de Northrop, John Myers. [35]

    • P-61C-1NA c / n 1399 AAF Ser. No. 43-8353 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. [36] Está marcado como P-61B-1NO 42-39468 y pintado para representar la "Serenata a la luz de la luna" del 550 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos. El avión fue presentado a los Boy Scouts of America después de la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo en Grimes Field en Urbana, Ohio. El 20 de junio de 1958, fue donado al museo por el Capítulo Tecumseh de los Boy Scouts of America en Springfield, Ohio. La aeronave ha tenido instalada una torreta de reproducción, fabricada por el grupo de restauración del Museo.

    Historia operativa

    Unidades de formación

    La primera unidad en recibir aviones de producción fue el 348 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en Florida, que se encargó de entrenar a las tripulaciones de los cazas nocturnos. [8]

    Las tripulaciones del P-61 se entrenaron de diversas formas. Varios escuadrones de cazas nocturnos existentes que operaban en los teatros del Mediterráneo y el Pacífico debían hacer la transición directamente al P-61 desde Bristol Beaufighters y Douglas P-70, aunque la mayoría de las tripulaciones de P-61 debían estar formadas por nuevos reclutas que operaban en escuadrones recién comisionados. Después de recibir entrenamiento de vuelo, artillería o radar en bases alrededor de los EE. UU., Las tripulaciones finalmente se reunieron y recibieron su entrenamiento operativo P-61 en Florida para su traslado al Teatro Europeo, o California para operaciones en el Teatro Pacífico.

    Teatro europeo

    El 422o Escuadrón de Cazas Nocturnos fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, el escuadrón fue enviado a Inglaterra a bordo del Mauritania. La 425a NFS pronto seguiría a bordo del Reina Elizabeth.

    La situación se deterioró en mayo de 1944 cuando los escuadrones se enteraron de que varios generales de la USAAF creían que el P-61 era demasiado lento para entablar combate con cazas y bombarderos medios alemanes. El general Spaatz solicitó a los cazas nocturnos de Havilland Mosquito que equiparan 2 escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a un suministro insuficiente de mosquitos que tenían demanda para varios roles. [9] Varios pilotos de la 422ª NFS amenazaron con dar la vuelta si no se les permitía volar el Black Widow. A fines de mayo, la USAAF insistió en una competencia entre el Mosquito y el P-61 para operar en el Teatro Europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones de la 422a NFS volaron el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar más apretado que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos en la USAAF, había organizado una competencia similar anteriormente. Dijo sobre los resultados: "Estoy absolutamente seguro hasta el día de hoy de que los británicos estaban mintiendo como soldados. Sinceramente, creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque en ese momento era el único avión". que podría entrar y volver a Berlín sin ser derribado. Dudo muy seriamente que los demás supieran más. Pero pase lo que pase, el 61 fue un buen luchador nocturno. En el juego de combate tienes que ser bastante realista sobre estos cosas. El P-61 no era un caza nocturno superior. No era un luchador nocturno pobre. Era un caza nocturno bueno. No tenía suficiente velocidad ". [3].

    En Inglaterra, la 422a NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin las torretas dorsales por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que seguiría volando el P-70. El primer enfrentamiento del P-61 en el European Theatre ocurrió el 15 de julio cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió instrucciones de interceptar un V-1 "Buzz Bomb". Buceando desde arriba y desde atrás para igualar la velocidad de 350 mph (560 km / h) del V-1, el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallarían en varios de los primeros modelos P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, el teniente Ernst fue nuevamente dirigido a atacar un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, dando al 422nd NFS y al European Theatre su primera muerte con un P-61.

    A principios de agosto de 1944, el 422º NFS se transfirió a Maupertus, Francia, y comenzó a reunirse con aviones alemanes piloteados por primera vez. Un Bf 110 fue derribado, y poco después, el oficial al mando del escuadrón, el Teniente Coronel O. B. Johnson, su P-61 ya dañado por fuego terrestre antiaéreo, derribó un Fw 190. El 425 ° NFS anotó su primera muerte poco después.

    En octubre de 1944, un P-61 de la 422a NFS, ahora operando desde un abandonado Luftwaffe aeródromo en Florennes, Bélgica, se encontró con un Messerschmitt Me 163 que intentaba aterrizar. El P-61 intentó interceptarlo, pero el avión propulsado por cohetes viajaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 vio un Me 262, pero tampoco pudo interceptar el avión. En otra ocasión, un 422nd P-61 vio un Me 410 Hornisse volando al nivel de la copa de un árbol pero, mientras se lanzaban sobre él, el "Hornet" se alejó a toda velocidad y el P-61 no pudo atraparlo. Contrariamente a las historias populares, ningún P-61 se involucró en combate con un avión alemán o con cualquiera de los últimos avances de la guerra. Luftwaffe aeronave. El más común y destruido Luftwaffe Los tipos de aviones fueron Junkers Ju 188, Ju52, Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111, mientras que las pérdidas del P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo, fuego terrestre amistoso y antiaéreo. Aparte de la explosión de V-1 y un ataque a un Bf 110 Night Fighter que se volvió en su contra, no hubo informes de que un P-61 fuera dañado por un avión alemán y, aparte de uno derribado accidentalmente por un Mosquito de la RAF, ninguno fue confirmado. para ser destruido en combate aéreo.

    La ausencia de torretas y artilleros en la mayoría de los P-61 de los teatros europeos presentó varios desafíos únicos. El 422nd NFS mantuvo a su operador de radar en el compartimiento trasero, lo que significa que el piloto no tuvo contacto visual con el R / O. Como resultado, varios pilotos valientes continuaron volando sus P-61 gravemente dañados bajo la creencia errónea de que su R / O estaba herido e inconsciente, cuando en realidad el R / O ya se había salido. El 425th NFS tenía una solución más novedosa: movieron el R / O a la posición del ex artillero detrás del piloto. Esto le dio al piloto un par de ojos extra al frente y movió el centro de gravedad de la aeronave aproximadamente 15 pulgadas (38 cm) hacia adelante, cambiando las características de vuelo de un poco hacia arriba a un poco hacia abajo, lo que también mejoró el rendimiento general del P-61.

    En diciembre de 1944, los P-61 de la 422ª y 425ª NFS estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas, con dos cubiertas voladoras sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos de la 422ª y 425ª NFS cambiaron sus tácticas de lucha nocturna a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) del P-61 demostraron ser muy efectivos para destruir un gran número de locomotoras y camiones alemanes.

    A principios de 1945, los aviones alemanes rara vez se veían y la mayoría de las muertes nocturnas de P-61 eran Ju 52 que intentaban evacuar a los oficiales alemanes al amparo de la oscuridad.

    El 422 ° NFS produjo tres pilotos as, mientras que el 425 ° NFS oficialmente no reclamó ninguno. El teniente Cletus "Tommy" Ormsby de la 425a NFS fue oficialmente acreditado con tres victorias. Ormsby fue asesinado por fuego amigo momentos después de atacar dos Ju 87 en la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y fue salvado solo por las rápidas acciones de los cirujanos alemanes. Más tarde informó que se habían comprometido y derribado con éxito a ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otra tripulación aérea número 425 que estaba operando en el área en ese momento. Hasta el día de hoy, muchos miembros de la 425ª se preguntan por qué el teniente Ormsby nunca fue acreditado con sus dos últimos asesinatos y el estatus de "as". [10]

    Teatro mediterráneo

    En el Teatro Mediterráneo, la mayoría de los escuadrones de cazas nocturnos cambiaron sus viejos Bristol Beaufighters por P-61 demasiado tarde para lograr asesinatos en el "Black Widow".

    Teatro CBI

    Los P-61 del CBI Theatre eran responsables de patrullar un área más grande que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra. Desafortunadamente, el P-61 llegó demasiado tarde al CBI Theatre para tener un impacto significativo, ya que la mayoría de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del CBI Theatre en ese momento para participar en la defensa de la patria japonesa.

    Teatro Pacífico

    El sexto NFS con base en Guadalcanal recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. El avión se ensambló rápidamente y se sometió a pruebas de vuelo cuando los pilotos cambiaron de los viejos P-70 del escuadrón. La primera misión operativa P-61 ocurrió el 25 de junio, y el tipo anotó su primera muerte el 30 de junio de 1944 cuando un bombardero japonés Mitsubishi G4M "Betty" fue derribado. [cita necesaria]

    En el verano de 1944, los P-61 en el Pacific Theatre verían acciones esporádicas contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin avistar ningún avión enemigo, pero cuando se detectó al enemigo, a menudo estaban en grupos, y el ataque resultó en varias muertes para ese piloto y operador de radar, quienes recibirían en conjunto el crédito por la muerte.

    En el Pacific Theatre en 1945, los escuadrones P-61 lucharon por encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir un gran número de bombarderos bimotores de la Fuerza Aérea Japonesa Kawasaki Ki-48 "Lily", otro derribó varios Mitsubishi G4M "Bettys", mientras que otro piloto destruyó dos Nakajima J1N1 "Irving" bimotores de la Armada Japonesa. combatientes en un combate, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. Varios escuadrones de Pacific Theatre terminaron la guerra sin muertes confirmadas. El 550 solo pudo reclamar un B-29 Superfortress paralizado, derribado después de que la tripulación se rescató después de haber dejado el avión en piloto automático. (ver el resumen de la misión del 1 de junio 330th Bombardment Group)

    El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario realizó una misión vital que fue fundamental en el exitoso esfuerzo de los Rangers estadounidenses para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan en Filipinas. Cuando los Rangers se acercaron sigilosamente al campamento, un P-61 descendió en picado y realizó maniobras acrobáticas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers posicionarse, sin ser detectados, dentro del rango de ataque del campamento. La historia del rescate y el papel del P-61 se cuenta en el libro. Soldados fantasma (por Hampton Sides) y en La gran incursión, una película basada en el libro, aunque la ausencia de un P-61 volador obligó a los realizadores a presentar un Lockheed Hudson en la película en su lugar.

    Última muerte de la Segunda Guerra Mundial

    Se cree ampliamente [11] que el último avión enemigo destruido antes de la rendición japonesa fue derribado por un P-61B-2 llamado "Dama en la oscuridad"(s / n 42-39408) de la 548a NFS. La aeronave fue pilotada por el teniente Robert W. Clyde y el teniente R / O Bruce K. LeFord el 14 de agosto / 15 de agosto de 1945 reclamando un Nakajima Ki-44" Tojo . "Cabe señalar, sin embargo, que la destrucción del" Tojo "se produjo sin que se disparara un solo tiro. Después de que el piloto del" Tojo "avistara el P-61 atacante, descendió al nivel de la cima de la ola y comenzó una serie de maniobras evasivas que terminaron con su avión golpeando el agua y explotando. A los tenientes Clyde y LeFord nunca se les atribuyó oficialmente esta posible muerte final de la guerra. [12]

    Crédito por muertes

    Dado que los pilotos y los operadores de radar no siempre volaban en equipo, las muertes del piloto y del operador de radar a menudo eran diferentes. En algunas ocasiones, un piloto o operador de radar con solo una o dos muertes volaba con un piloto o operador de radar que ya era un "as". [10]

    Resumen

    Aunque el P-61 demostró ser muy capaz contra la mayoría de los aviones alemanes que encontró, fue claramente superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. También carecía de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, [11] una adición que habría ampliado su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas que buscaban un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. Las cargas de bombas externas también habrían hecho que el tipo fuera más adaptable al papel de ataque terrestre que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron eventualmente, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido antes en la guerra. El P-61 demostró ser muy capaz contra todos los aviones japoneses que encontró, pero vio muy pocos de ellos para marcar una diferencia significativa en el esfuerzo de guerra del Pacífico. [3]

    Servicio militar de posguerra

    La vida útil del Black Widow se extendió durante unos años hasta el período inmediato de la posguerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un caza de combate nocturno / para todo clima útil con propulsión a reacción. El Curtiss P-87 se había programado inicialmente como el reemplazo propulsado por jet para el Black Widow, pero el fracaso del proyecto XP-87 significó que el Black Widow tuvo que seguir adelante durante unos años más.

    El reemplazo del Black Widow por los cazas nocturnos F-82F / G Twin Mustang comenzó a principios de 1948 y, a principios de 1950, la mayoría de los Black Widow estaban fuera de servicio. El último Black Widow operativo salió de Japón en mayo de 1950, y se perdió la Guerra de Corea por solo un mes, mientras que el último F-61 operativo se retiró en 1952.

    Experimentos con asientos eyectables

    Una Viuda Negra participó en los primeros experimentos estadounidenses de asientos eyectables realizados poco después de la guerra. Los alemanes habían sido pioneros en el desarrollo de asientos eyectables a principios de la guerra, y el 14 de enero de 1942 un Luftwaffe piloto de pruebas cuando escapó de un Heinkel He 280 V1 discapacitado. El interés estadounidense en los asientos eyectables durante la guerra fue en gran parte un tema secundario del trabajo de desarrollo realizado en aviones de empuje como el Vultee XP-54, el objetivo era darle al piloto al menos una pequeña posibilidad de despejar el ensamblaje de la cola y la hélice. de la aeronave en el caso de una fuga de emergencia, pero se había avanzado poco ya que el desarrollo de la aeronave empujadora nunca había pasado realmente de la mesa de dibujo o la etapa inicial del prototipo. Sin embargo, el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de asientos eyectables prácticos.

    Inicialmente, se "tomó prestado" un asiento eyectable de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 Shooting Star en agosto de 1945. Sin embargo, se decidió que el P-80 de un solo asiento no sería adecuado para estos pruebas, y se decidió cambiar a un Black Widow de tres asientos. Se modificó un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489) para las pruebas, el asiento eyectable se instaló en el compartimiento del artillero delantero. El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (no había un prototipo XP-61B para la serie P-61B inicial). Se utilizó un maniquí en las pruebas de eyección iniciales, pero el 17 de abril de 1946, un voluntario, el sargento. Lawrence Lambert fue expulsado con éxito del P-61B a una velocidad de 302 mph (486 km / h) a 7,800 pies (2,380 m). [13] Una vez que se demostró que el concepto era factible, se incorporaron al programa nuevos aviones propulsados ​​por reactores, y el XP-61B se reconvirtió a la configuración estándar del P-61B.

    Proyecto de tormenta

    El P-61 estuvo muy involucrado en el Proyecto Tormenta eléctrica (1946-1949) que fue un programa histórico dedicado a recopilar datos sobre la actividad de las tormentas eléctricas. El proyecto fue una empresa cooperativa por parte de cuatro agencias gubernamentales de EE. UU.: La Oficina Meteorológica de EE. UU. Y la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, que luego se convertiría en NASA), con la asistencia de las Fuerzas Aéreas y la Armada del Ejército de EE. UU. Científicos de varias universidades también participaron en el inicio, el diseño y la conducción del proyecto. El objetivo del proyecto era aprender más sobre las tormentas eléctricas y utilizar este conocimiento para proteger mejor los aviones civiles y militares que operaban en sus alrededores. El radar del P-61 y las características particulares de vuelo le permitieron encontrar y penetrar las regiones más turbulentas de una tormenta, y devolver la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.

    La fase de Florida del proyecto en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio de campo pionero formaron la base de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y mucho de lo que se aprendió se ha cambiado poco por observaciones y teorías posteriores. Los datos se recopilaron por primera vez a partir de la penetración sistemática de radares y aviones en las tormentas eléctricas, lo que constituye la base de muchos estudios publicados a los que los investigadores de mesoescala y tormentas todavía hacen referencia con frecuencia.

    Pruebas navales

    El P-61B-1NO número de serie 42-39458 fue operado por la Marina en las instalaciones de prueba de Patuxent River en Maryland en una serie de pruebas. El P-61A-10NO número de serie 42-39395 fue sometido por la Armada a una serie de lanzamientos de catapulta de prueba para calificar el avión para los lanzamientos a bordo, pero el Black Widow nunca fue volado desde un portaaviones. Estos aviones no recibieron la designación naval F2T-1 pero continuaron como P-61.

    Poco después de la guerra, la Armada pidió prestados dos P-61C (43-8336 y 43-8347) de la USAAF y los utilizó para lanzamientos aéreos del misil experimental Martin PTV-N-2U Gorgon IV propulsado por ramjet, el primer lanzamiento que tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Mientras llevaba una Gorgona debajo de cada ala, el P-61C se zambullía levemente durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para que el estatorreactor arrancara. Estas dos viudas negras navales fueron devueltas a la USAF en 1948 y transferidas al cementerio poco después.

    Uso civil

    Los aviones supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles, o se declararon excedentes y se ofrecieron a la venta en el mercado comercial.

    La NACA usó un RF-61C (ex-F-15A, número de serie 45-59300) en Moffett Field en California para probar algunos de los primeros diseños de ala en flecha arrojando cuerpos de prueba aerodinámicos recuperables desde gran altura. A este programa se unió más tarde el número de serie 43-8330 del F-61C, prestado de la Institución Smithsonian durante la duración de las pruebas. Estas caídas se llevaron a cabo sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave en California. El Laboratorio de Propulsión de Vuelo de Lewis de la NACA en Cleveland, Ohio, utilizó el número de serie 42-39754 del F-61B-15NO para las pruebas de ramjets de tipo aerodinámico. El F-61C-1NO 43-8357 se utilizó en Ames como fuente de repuestos para otros aviones F / RF-61.

    Algunas otras Viudas Negras también terminaron en el mercado civil. El P-61B-1NO número de serie 42-39419 había sido rescatado a Northrop durante la mayor parte de su carrera militar, quien luego compró el avión al gobierno al final de la guerra. Al tener asignado el número de registro civil NX30020, se utilizó como transporte ejecutivo, como avión de persecución de pruebas de vuelo y para pruebas con equipos de navegación avanzados. Más tarde fue comprado por Jack Ammann Photogrammetric Engineers, una empresa de cartografía fotográfica con sede en Texas y luego, en 1963, se vendió a una empresa de camiones cisterna y se utilizó para combatir incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras luchaba contra un incendio el 23 de agosto de 1963, matando a su piloto.

    Último vuelo

    El último ejemplo de vuelo de la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (s / n 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército y más tarde en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California. Allí se reconfiguró para que sirviera como vehículo de lanzamiento de modelos a escala lanzados desde el aire de aviones experimentales. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un "repuestos" F-61C (s / n 43-8357). El F-15 se vendió, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis Incorporated de Gardena, California, y recibió el registro civil N5093V. Incapaz de venderlo, el P-61C fue desguazado en 1957. Steward-Davis hizo varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para el trabajo de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a un dosel tomado de un T-33, y a hélices tomadas de un mayor P-61. La aeronave fue vendida en septiembre de 1956 a la Compañía Mexicana Aerofoto S. A. de la Ciudad de México y se le asignó el registro mexicano XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de levantamiento aéreo, la misma función para la que fue diseñado originalmente. Fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California y regresó a los EE. UU. En enero de 1964 con el número de registro civil N9768Z. Se quitaron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor y se equipó la aeronave con un tanque químico de 1.600 galones (6.056 l) para la extinción de incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los siguientes tres años y medio. En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una compañía aérea de extinción de incendios ubicada en Tulare, California (el nombre de la compañía que representa al TBM Avenger, el equipo principal de la compañía), quien realizó modificaciones adicionales en la aeronave. para mejorar su rendimiento, incluida la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un último modelo de Lockheed Constellation. [4]

    El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que tenían una habilitación para el F-15, volaba una serie de caídas de Phoscheck de rutina en un incendio que se desataba cerca de Hollister, California. En un esfuerzo por reducir su tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al fuego. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de reducir su carga, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que la aeronave tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. Se hizo todo lo posible para controlar la nave que se precipitaba, pero el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. Luego, el avión se deslizó hacia los lados, se rompió y se incendió. Ponte gateó a través del dosel destrozado ileso, mientras que un Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phoscheck en los dos motores de la aeronave, posiblemente salvando la vida de Ponte. El F-15, aunque intacto, se consideró demasiado dañado para reconstruirlo, y pronto fue desechado, poniendo fin a la carrera de uno de los diseños más exitosos de Northrop. [4]


    Northrop F2T-1 - Historia

    Northrop P-61 Viuda Negra

    El objetivo de este sitio web es localizar, identificar y documentar aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial conservados en EE. UU. Muchos contribuyentes han ayudado en la búsqueda de estos aviones para proporcionar y actualizar los datos en este sitio web. Las fotos son las acreditadas. Cualquier error que se encuentre aquí es del autor, y cualquier adición, corrección o enmienda a esta lista de supervivientes de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos de América será muy bienvenida y puede enviarse por correo electrónico al autor en hskaarup @ rogers. .com.

    Datos actualizados al 17 de mayo de 20201

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61 Black Widow (número de serie 42-39754), codificado PK-754.

    El Northrop P-61 Black Widow fue el primer avión de combate estadounidense operativo diseñado como caza nocturno y el primer avión diseñado para usar radar. El P-61 tenía una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones de disparo delantero Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras M2 Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) montadas en una torreta dorsal con control remoto.

    Era un diseño de doble brazo, bimotor y totalmente metálico desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. El primer vuelo de prueba se realizó el 26 de mayo de 1942, y el primer avión de producción salió de la línea de montaje en octubre de 1943. El último avión se retiró del servicio gubernamental en 1954.

    La Viuda Negra sirvió como un luchador nocturno eficaz con la USAAF en los teatros de Europa, el Pacífico, China-Birmania-India y el Mediterráneo durante la guerra. Reemplazó a los aviones de combate nocturnos de diseño británico anteriores que se habían actualizado para incorporar un radar cuando estuvo disponible. Después de la guerra, el P-61 fue redesignado como F-61 y sirvió con la USAF como un interceptor de largo alcance, para todo clima, día / noche para el Comando de Defensa Aérea hasta 1948, y con la Quinta Fuerza Aérea hasta 1950.

    En la noche del 14 de agosto de 1945, un P-61B del 548 ° Escuadrón de Lucha Nocturna llamado Dama en la oscuridad fue acreditado extraoficialmente con la última victoria aérea aliada antes del Día VJ. El P-61 también se modificó para crear el avión de reconocimiento fotográfico F-15 Reporter para la USAAF y posteriormente fue utilizado por la USAF.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61 Black Widow (número de serie 42-39600), codificado PK500.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61 Black Widow (número de serie 38333).

    (Foto de los archivos de la ciudad de Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1526)

    Northrop P-61B Black Widow (número de serie), codificado 13, visitando Richmond, Columbia Británica, ca, agosto de 1945.

    (Foto de los archivos de la ciudad de Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1525)

    Northrop P-61B Black Widow (número de serie), codificado 13, visitando Richmond, Columbia Británica, ca, agosto de 1945.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61B Black Widow, codificado 5.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61B-16-NO Black Widow (número de serie 42-39626), 417th Night Fighter Squadron, Fritzlar Air Base (30 Km SW Kassel), Alemania, verano de 1946. El 417th Night Fighter Squadron se disolvió en Schweinfurt en el principios de noviembre de 1946. La mayoría de los aviones, probablemente entre 12 y 15 de ellos, fueron desguazados en los aeródromos de Schweinfurt y Giebelstadt.

    (Foto de Kebabremover193, 2016)

    Northrop P-61B-NO Black Widow (número de serie 42-39445), c / n 964, 13 th AF, 13 th FG, 550 th NFS, reg. No. N550NF. Este avión es uno de los cuatro únicos que se sabe que sobrevivieron. Fue recuperado en 1989 del monte Cyclops en Papua, Nueva Guinea, donde se estrelló el 10 de enero de 1945. El Mid-Atlantic Air Museum de Reading, Pensilvania, lo está restaurando a su condición de aeronavegabilidad. Cuando esté terminado, se espera que sea más del 70% de nueva construcción. En mayo de 2011, se había completado el 80% de la restauración, quedando solo la instalación de las alas y los motores. A partir de junio de 2019, ambos motores se han revisado y se han colgado dos nuevos accesorios. El museo también ha comenzado a pintar el avión.

    (Foto del autor)

    Northrop P-61B-NO Black Widow (número de serie 42-39445), en restauración en el Mid-Atlantic Air Museum en Reading, Pensilvania.

    (Foto del autor)

    Northrop P-61B-NO Black Widow (número de serie 42-39445), en restauración en el Mid-Atlantic Air Museum en Reading, Pensilvania.

    (Foto de USAAF)

    Vuelo en formación Northrop P-61 Black Widow.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61 Black Widow disparando de noche para alinear los cañones de avanzada.

    (Foto de NMUSAF)

    Northrop P-61C-1NO Black Widow c / n 1399, USAAF (número de serie 43-8353), en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (NMUSAF) en Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. Está pintado como P-61B-1NO (número de serie 42-39468) para representar "Serenata a la luz de la luna"del 550 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos. Se ha instalado una torreta de reproducción fabricada por el grupo de restauración del Museo.

    (Foto de NMUSAF)

    Northrop P-61C-1NO Black Widow c / n 1399, USAAF (número de serie 43-8353), " Serenata a la luz de la luna ", NMUSAF.

    (Foto de NMUSAF)

    Northrop P-61C-1NO Black Widow c / n 1399, USAAF (número de serie 43-8353), " Serenata a la luz de la luna ", NMUSAF.

    (Foto de Rogerd)

    Northrop P-61C-1NO Black Widow c / n 1399, USAAF (número de serie 43-8353), " Serenata a la luz de la luna ", NMUSAF.

    (Foto de la USAF)

    Northrop P-61B Black Widow, Novato, California, 23 de junio de 1948.

    (Foto de Jarek Tuszynski)

    Northrop P-61C-1NO Black Widow c / n 1376, USAAF (Número de serie 43-8330), en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, del Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) en Chantilly, Virginia. Este P-61 fue entregado a la USAAF el 28 de julio de 1945. El 18 de octubre, estaba volando en Ladd Field en Alaska, realizando pruebas de clima frío, donde permaneció hasta el 30 de marzo de 1946. El 43-8330 se trasladó más tarde a Pinecastle AAFB en Florida por su participación en el Proyecto Nacional de Tormentas Eléctricas. El personal de Pinecastle AAF retiró los cañones y la torreta de 43-8330 en julio de 1946 para dejar espacio para nuevos equipos. En septiembre, la aeronave se trasladó a la AABF del condado de Clinton en Ohio, donde permaneció hasta enero de 1948. La Fuerza Aérea luego reasignó la aeronave a la División de Pruebas de Vuelo en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Después de ser declarado excedente en 1950, fue donado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Al Museo Nacional del Aire en Washington, DC (que se convirtió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1966).

    (Foto de la USAF / DoD)

    Northrop P-61C-1NO Black Widow c / n 1376, USAAF (número de serie 43-8330), codificado FK-330, 1950-1954, ahora en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center, del National Air and Space Museum (NASM) en Chantilly, Virginia.

    El 3 de octubre de 1950, este P-61C fue trasladado a Park Ridge, Illinois, donde se almacenó junto con otros aviones importantes destinados a su eventual exhibición en el museo. El avión se trasladó temporalmente a las instalaciones de almacenamiento del museo en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, pero antes de que el museo pudiera organizar el traslado del avión a Washington, DC, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica pidió prestado. En una carta al director del museo Paul E. Garber fechada el 30 de noviembre de 1950, el director de investigación de la NACA, I.H. Abbott describió la necesidad "urgente" de su agencia de utilizar el P-61 como nave de investigación a gran altitud.Garber acordó un préstamo indefinido de la aeronave, y la Viuda Negra llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames, en la Estación Aérea Naval Moffett Field en California, el 14 de febrero de 1951. Cuando la NACA devolvió la aeronave al Smithsonian en 1954, había acumulado solo 530 horas totales de vuelo. De 1951 a 1954, el Black Widow realizó aproximadamente 50 vuelos como nave nodriza, dejando caer cuerpos de prueba de ala en flecha recuperables como parte de un programa del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para probar la aerodinámica de ala en flecha. El piloto de pruebas de la NACA, Donovan Heinle, realizó el último vuelo de la aeronave cuando la transportó desde Moffett Field a la Base Aérea Andrews, y llegó el 10 de agosto de 1954. La aeronave estuvo almacenada allí durante siete años antes de que el personal del Smithsonian la llevara en camión a las instalaciones de almacenamiento Garber del museo en Suitland, Maryland. (donde este autor lo vio por primera vez). En enero de 2006, el P-61C se trasladó al Edificio 10 para que los 19 especialistas en restauración de Garber, tres conservacionistas y tres voluntarios del taller pudieran trabajar exclusivamente en el avión para su inauguración en el Centro Steven F. Udvar-Hazy el 8 de junio. El avión fue restaurado a su configuración como un avión de prueba de vuelo para aeronáutica de ala en flecha, por lo que el armamento y la torreta no fueron reemplazados. Un grupo de ex tripulaciones aéreas del P-61 estuvo presente en la inauguración del avión, incluido el ex piloto de pruebas de Northrop, John Myers.

    (Foto de Marcus Smith)

    Northrop P-61B-15NO Black Widow c / n 1234, USAAF (número de serie 42-39715), en exhibición estática dentro del Museo del Aire y el Espacio de Beijing, Universidad de Beihang, en Beijing, China. Este avión fue fabricado por Northrop Aircraft, Hawthorne, California, y aceptado por la USAAF el 5 de febrero de 1945. Fue enviado a Newark, Nueva Jersey, el 16 de febrero de 1945 y partió de los Estados Unidos diez días más tarde hacia el China Burma India Theatre. Luego fue asignado a la Décima Fuerza Aérea, siendo asignado al 427 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos el 3 de marzo de 1945. Al final de la guerra, los chinos comunistas llegaron a uno de los aeródromos de avanzada en la provincia de Sichuan y ordenaron a los estadounidenses que se fueran, pero se les ordenó que dejen su avión.

    Se ha informado de que se llevaron tres P-61 y, algún tiempo después, los chinos destruyeron dos de ellos. P-61B-15NO c / n 1234 fue cancelado por la USAAF el 31 de diciembre de 1945. P-61B-15NO c / n 1234 fue entregado al Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Chengdu en 1947. Cuando el instituto se trasladó a su actual ubicación, no se llevó este avión con ellos, sino que lo envió a BUAA (entonces llamada Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing) en 1954, donde se colocó en exhibición exterior con otros aviones como parte de un museo. En algún momento de 2008-2009, el museo cerró y el avión de exhibición se trasladó a un estacionamiento aproximadamente a 200 metros al sur. Las secciones exteriores del ala de P-61B-15NO c / n 1234 se eliminaron durante esta transferencia. Para abril de 2013, el P-61 había sido reensamblado y repintado en el nuevo edificio BASM con los otros aviones que anteriormente estaban afuera.

    (Foto de USAAF)

    Northrop YP-61-NO Black Widow (número de serie 41-18882), 348th Night Fighter Squadron, 1943.

    (Foto de USAAF)

    Northrop YP-61-NO Black Widow (número de serie 41-1887), 420 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos, 1943.

    (Foto de USGOV-PD)

    Northrop P-61B-1NO Black Widow (número de serie 42-39440), "Patrón de cambio de swing", del 547º Escuadrón de Cazas Nocturnos de la 5ª Fuerza Aérea, aterrizando en la pista de aterrizaje de Lingayen, Luzón, Filipinas, el 17 de mayo de 1945.

    (Foto de USGOV-PD)

    13th AF Northrop P-61B-15-NO Black Widow (número de serie 42-39682) en Clark Field, Filipinas, agosto de 1945, probablemente del 419o o 550o Escuadrón de Combate Nocturno Rescatado condenado el 29 de octubre de 1945.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A Black Widow (número de serie 43-5226), sexto escuadrón de combate nocturno, Saipan, 1945.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A Black Widow, codificado 312, 419th Night Fighter Squadron, Guadalcanal 1944.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A Black Widow (número de serie 42-5560), "El Creep", 425th Night Fighter Squadron (número de serie 42-5585), Europa.

    (Foto de USGOV-PD)

    548th Night Fighter Squadron Northrop P-61B-1-NO Black Widow (número de serie 42-39403), "El fantasma".

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61B Black Widows del 548th Night Fight Squadron.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61B Black Widow, "Hermoso culo", 414 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A-10-NO Black Widow (número de serie 42-5619), "Satanás 16", 426º Escuadrón de Cazas Nocturnos.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A-10-NO Black Widow (número de serie 42-39385), visible "Snuggle Bunny". Vuelo del 547 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos P-61 en el Aeródromo de Lingayned, a principios de 1945.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A-1-NO Black Widow (número de serie 42-5506), 419th Night Fighter Squadron, rodando en el aeródromo de Carney, Guadalcanal, Islas Salomón, poco después de la llegada del P-61 a principios de 1944.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A-10-NO Black Widow (número de serie 42-5628), 427th Night Fighter Squadron en vuelo sobre el norte de Birmania, 1944.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61 Black Widow vista desde arriba.

    (Foto de USGOV-PD)

    Northrop P-61 Black Widow, avión de prueba NACA, NAS Moffett Field, California, 1948.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A Black Widow (número de serie 42-5569), 425th Night Fighter Squadro, RAF Scorton, Reino Unido, con franjas de invasión del Día D, junio de 1944.

    (Foto de USAAF)

    422d Night Fighter Squadron P-61A Black Widows en formación con marcas de invasión, junio de 1944.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61A-1-NO Black Widow (número de serie 42-5524), del sexto escuadrón de combate nocturno. Preparándose para una misión, East Field, Saipán, Islas Marianas, septiembre de 1944. La antena parabólica parabólica del radar SCR-720 se puede ver claramente a través del radomo parcialmente transparente.

    (Foto de USAAF)

    Northrup P-61A Black Widow (número de serie 42-5598), "Tiempo de sueño gal", 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos, 1944.

    (Foto de USAAF)

    Northrop YP-61 Black Widow (número de serie 118877), prototipo de preproducción.

    (Foto de USGOV-PD)

    Northrop P-61B-15-NO Black Widow (número de serie 42-39684), 416th Night Fighter Squadron, 12th Air Force, en vuelo sobre Italia. Este avión se estrelló al despegar de Linz-Horsching, Austria, el 30 de octubre de 1945.

    (Foto de USGOV-PD)

    318th Fighter-All Weather Squadron Northrop P-61B-20-NO Black Widow (número de serie 43-8293), 1947 Hamilton Field, California. Uno de los primeros aviones interceptores del Comando de Defensa Aérea.

    (Foto de USN)

    Northrop F2T1 Black Widow, codificado 39, MCAS Miramar, California. El Northrop F2T-1 fue la designación otorgada a los doce excedentes del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. P-61A Black Widow utilizados como aviones de entrenamiento por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Los aviones eran aviones de entrenamiento no armados que se habían utilizado en Hammer Field, California, antes de ser entregados a los marines en septiembre de 1945. Se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de los cazas nocturnos de los marines en el uso del radar antes de pasar al nuevo Grumman F7F Tigercat. Esta fue una empresa de corta duración y terminó el 1 de mayo de 1946.

    (Foto de USAAF)

    5th Fighter Squadron Northrop P-61B-10-NO Black Widow (Número de serie 42-39567). Este avión fue enviado a rehabilitación en Brookley Field, Alabama, el 22 de junio de 1949.

    (Foto de USAAF)

    Northrop P-61 Black Widow, banca.

    (Foto de USGOV-PD)


    Ver el vídeo: なにわ男子ドキュメントDVD素顔発売記念スペシャルインタビュー (Enero 2022).