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A.E.G. Dr.I

A.E.G. Dr.I

A.E.G. Dr.I

El A.E.G. Dr.I fue un diseño fallido para un triplano, basado en el igualmente fallido A.E.G. D.I.

En el verano de 1917, los alemanes capturaron un Sopwith Triplane intacto, y el 27 de julio emitieron una circular invitando a los diseñadores de aviones a examinar el avión. Un resultado de esto fue una erupción de triplanos alemanes, la mayoría de los cuales no tuvieron éxito. A.E.G. era más conocida por sus aviones de reconocimiento monomotor de dos hombres y sus bombarderos bimotores, pero durante 1917 la compañía también había producido el A.E.G. D.I, un caza de una sola bahía que se ordenó en pequeñas cantidades antes de ser cancelado después de que dos de cada tres prototipos se estrellaran.

La compañía decidió utilizar el D.I como base para su propio caza triplano. Por lo tanto, el Dr.I tenía el mismo fuselaje de tubo de acero soldado y cubierta de tela que el D.I, y usaba el mismo motor Daimler D.IIIa en un montaje desgarbado, con parte del motor expuesto por encima del fuselaje. Se le dio un nuevo juego de alas triplano, con el ala inferior al nivel de la base del fuselaje, el ala del medio justo debajo de la parte superior del fuselaje y el ala superior por encima del fuselaje. El ala superior era notablemente más grande que las dos alas inferiores. La envergadura era tres pies más ancha que en el D.I, pero el peso cargado solo aumentó alrededor de 70 libras.

El Dr.I se completó en octubre de 1917. Las pruebas revelaron que tenía malas características de manejo y bajo rendimiento, con una velocidad mucho más baja que el D.I, y se abandonó el desarrollo del tipo.

Motor: motor refrigerado por agua de seis cilindros Daimler D IIIa
Potencia: 160 CV
Tripulación: 1
Alcance: 30 pies 10 pulgadas
Longitud: 20 pies 0 1/8 pulgadas
Peso vacío: 1,565 lb
Peso cargado: 2,138 lb
Velocidad máxima: 106 mph

Libros sobre la Primera Guerra Mundial | Índice de materias: Primera Guerra Mundial


AEG N.I

los AEG N.I fue un bombardero nocturno biplano alemán que tuvo una acción limitada durante la Primera Guerra Mundial. Se construyeron un total de 37. Varios fueron utilizados en la posguerra como aviones de pasajeros.

Alemania, oficialmente el República Federal de Alemania, es un país de Europa central y occidental, situado entre los mares Báltico y del Norte al norte y los Alpes al sur. Limita con Dinamarca al norte, Polonia y la República Checa al este, Austria y Suiza al sur, Francia al suroeste y Luxemburgo, Bélgica y los Países Bajos al oeste.

A biplano es un avión de ala fija con dos alas principales apiladas una encima de la otra. El primer avión controlado y propulsado para volar, el Wright Flyer, utilizó una disposición de ala biplano, al igual que muchos aviones en los primeros años de la aviación. Si bien una estructura de ala biplano tiene una ventaja estructural sobre un monoplano, produce más resistencia que un ala monoplano similar sin refuerzo o en voladizo. Las técnicas estructurales mejoradas, los mejores materiales y la búsqueda de una mayor velocidad hicieron que la configuración del biplano fuera obsoleta para la mayoría de los propósitos a fines de la década de 1930.

Primera Guerra Mundial, también conocido como el Primera Guerra Mundial o la Gran Guerra, fue una guerra global originada en Europa que duró desde el 28 de julio de 1914 hasta el 11 de noviembre de 1918. Contemporáneamente descrita como "la guerra para poner fin a todas las guerras", condujo a la movilización de más de 70 & # 160 millones de militares, incluidos 60 millones de europeos, convirtiéndola en una de las guerras más grandes de la historia. También es uno de los conflictos más mortales de la historia, con un estimado de nueve millones de combatientes y siete millones de civiles muertos como resultado directo de la guerra, mientras que los genocidios resultantes y la pandemia de influenza de 1918 causaron entre 50 y 100 millones de muertes en todo el mundo.


Datos de Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial y Wagner / Nowarra, Aviones de combate alemanes pág.73.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 6,1 m (20 pies 0 pulgadas)
  • Envergadura: 8,5 m (27 pies 11 pulgadas)
  • Altura: 2,65 m (8 pies 8 pulgadas)
  • Área del ala: 16,14 m 2 (173,7 pies cuadrados)
  • Peso vacio: 685 kg (1510 libras)
  • Peso bruto: 940 kg (2072 libras)
  • Planta de energía: 1 & # 215 Daimler D.IIIa 6 cilindros, refrigerado por líquido, motor de pistón en línea, 120 kW (160 hp)
  • Velocidad máxima: 205 km / h (127 mph 111 nudos)
  • Distancia: 465 kilometros (289 millas 251 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 5.000 m (16.000 pies)
  • Ritmo de ascenso: 6,67 m / s (1313 pies / min)
  • Tiempo hasta la altitud: 1000 m (3300 pies) en 2,2 minutos
    5,000 m (16,000 pies) en 25 minutos
  • Ala cargando: 58 kg / m 2 (12 libras / pies cuadrados)
  • Potencia / masa: 0,13 kW / kg (0,08 caballos de fuerza / libra)

Historia de la discapacidad: el movimiento por los derechos de las personas con discapacidad

El presidente George H.W. Bush firma la Ley de Estadounidenses con Discapacidades. Foto inscrita a Justin Dart, Jr., 1990.

Imagen del Museo Nacional de Historia Estadounidense (CC BY-SA 2.0 https://www.flickr.com/photos/nationalmuseumofamericanhistory/20825041956/)

El tratamiento y la percepción de la discapacidad se han transformado desde el siglo XX. Esto ha sucedido en gran parte porque las personas con discapacidad han exigido y creado esos cambios. Al igual que otros movimientos de derechos civiles, el movimiento de derechos de las personas con discapacidad tiene una larga historia. Se pueden encontrar ejemplos de activismo entre varios grupos de personas con discapacidad que se remontan al siglo XIX. Muchos eventos, leyes y personas han dado forma a este desarrollo. Hasta la fecha, la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) de 1990 y la subsecuente Ley de Enmiendas de la ADA (2008) son los mayores logros legales del movimiento. La ADA es una importante ley de derechos civiles que prohíbe la discriminación de personas con discapacidades en muchos aspectos de la vida pública. El movimiento por los derechos de las personas con discapacidad sigue trabajando duro por la igualdad de derechos.

Las organizaciones creadas por y para personas con discapacidad han existido desde el siglo XIX. Sin embargo, explotaron en popularidad en la década de 1900. La Liga de Discapacitados Físicos se organizó en la década de 1930 para luchar por el empleo durante la Gran Depresión. En la década de 1940, un grupo de pacientes psiquiátricos se unió para formar We Are Not Alone. [2] Apoyaron a los pacientes en la transición del hospital a la comunidad. En 1950, varios grupos locales se unieron y formaron la Asociación Nacional para Niños Retrasados ​​(NARC). Para 1960, NARC tenía decenas de miles de miembros, la mayoría de los cuales eran padres. Se dedicaron a encontrar formas alternativas de cuidado y educación para sus hijos. [3] Mientras tanto, las personas con discapacidades recibieron asistencia a través del liderazgo de varios presidentes en la década de 1900. El presidente Truman formó el Instituto Nacional de Salud Mental en 1948. Entre los años 1960 y 1963, el presidente Kennedy organizó varios comités de planificación para tratar e investigar la discapacidad. [3]

El Congreso de los Estados Unidos ha aprobado muchas leyes que apoyan los derechos de las personas con discapacidad, ya sea directamente o al reconocer y hacer cumplir los derechos civiles. Las leyes de derechos civiles como Brown v. Board of Education y su decisión de que la segregación escolar es inconstitucional sentaron las bases para reconocer los derechos de las personas con discapacidades. Varias secciones de la Ley de Rehabilitación de 1973, que abordan específicamente la discriminación por discapacidad, son especialmente importantes para el movimiento por los derechos de las personas con discapacidad. La Sección 501 apoya a las personas con discapacidades en el lugar de trabajo federal y en cualquier organización que reciba dólares de impuestos federales. La Sección 503 requiere acción afirmativa, que apoya el empleo y la educación para miembros de grupos minoritarios tradicionalmente desfavorecidos. La sección 504 prohíbe la discriminación contra las personas con discapacidades en el lugar de trabajo y en sus programas y actividades. La sección 508 garantiza un acceso igual o comparable a la información y los datos tecnológicos para las personas con discapacidad. Las regulaciones para la Sección 504 de la Ley de Rehabilitación de 1973 fueron escritas pero no implementadas. En 1977, la comunidad de derechos de las personas con discapacidad estaba cansada de esperar y exigió que el presidente Carter firmara las regulaciones. En cambio, se nombró un grupo de trabajo para revisarlos. Temiendo que la revisión debilitara las protecciones de la Ley, la Coalición Estadounidense de Ciudadanos con Discapacidades (ACCD, por sus siglas en inglés) insistió en que se promulgaran como está escrito antes del 5 de abril de 1977, o la coalición tomaría medidas. Cuando llegó la fecha y las regulaciones seguían sin firmar, personas de todo el país protestaron y se sentaron en las oficinas federales de Salud, Educación y Bienestar (la agencia responsable de la revisión). En San Francisco, la sentada en el Edificio Federal duró hasta el 28 de abril, cuando finalmente se firmó el reglamento, sin cambios. Esta fue, según el organizador Kitty Cone, la primera vez que "la discapacidad realmente se consideró como una cuestión de derechos civiles en lugar de una cuestión de caridad y rehabilitación en el mejor de los casos, lástima en el peor". [4]

La Ley de educación de todos los niños discapacitados de 1975 garantizó a los niños con discapacidades el derecho a la educación en las escuelas públicas. Estas leyes se han producido en gran parte debido a los esfuerzos concertados de los activistas de la discapacidad que protestan por sus derechos y trabajan con el gobierno federal. En total, el Congreso de los Estados Unidos aprobó más de 50 leyes entre la década de 1960 y la aprobación de la ADA en 1990.

Los grupos de autodefensa también han dado forma a la conversación nacional sobre la discapacidad. La autogestión significa representar los propios intereses. Dichos grupos incluyen DREDF (Fondo de Educación y Defensa de los Derechos de las Personas con Discapacidad), ADAPT (Estadounidenses con Discapacidades para el Transporte Público Accesible, que luego se cambió a Programas de Asistente para Personas con Discapacidad Estadounidenses Hoy) y el CIL (Centro para la Vida Independiente). El CIL brinda servicios para personas con discapacidades en la comunidad. El CIL comenzó a principios de la década de 1960 en el Cowell Memorial Hospital. Ubicado en California, Cowell Memorial Hospital alguna vez fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos. El edificio ahora está demolido, pero su legado permanece. El hospital apoyó el & quot; Quads rodantes & quot y el & quot; Programa de estudiantes discapacitados "en la Universidad de California Berkeley. Los estudiantes Ed Roberts y John Hessler fundaron ambas organizaciones. Ambos hombres vivían con discapacidades físicas y necesitaban encontrar opciones de vivienda después de ser aceptados en la universidad. Los dormitorios universitarios no podían manejar el pulmón de hierro de Roberts, un dispositivo de respiración asistida para personas con polio, o las necesidades físicas de Hessler. En cambio, Hessler y Roberts vivieron en el Cowell Memorial Hospital cuando llegaron a la universidad a principios de la década de 1960. Con la ayuda del consejero de College of San Mateo, Jean Wirth, exigieron acceso a la escuela y alentaron a otros estudiantes con discapacidades físicas a asistir a UC Berkeley. También influyeron en la arquitectura y la planificación de la escuela. UC Berkeley finalmente creó alojamientos para estos estudiantes. Fue allí donde los estudiantes plantaron la semilla del movimiento de vida independiente. El movimiento de vida independiente apoya la idea de que las personas con discapacidades pueden tomar sus propias decisiones sobre cómo vivir, trabajar e interactuar con la comunidad circundante. Este movimiento es una reacción a siglos de vida asistida, hospitales psiquiátricos y médicos y padres que habían tomado decisiones por personas con discapacidades.

Roberts, Hessler, Wirth y otros establecieron el Programa de Estudiantes Discapacitados en UC Berkeley. Aunque este no fue el primer programa de este tipo (Illinois ofreció servicios similares a partir de la década de 1940), el Programa UC Berkeley fue pionero. Promovieron la inclusión de todo tipo de estudiantes en el campus. El programa inspiró a universidades de todo el país a crear organizaciones similares. Muchas de estas organizaciones todavía están activas hoy.

Dr. Frank Kameny en Pride, 2010.

Foto de David (CC BY-2.0 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Frank_Kameny_June_2010_Pride_1.jpg)

Los Rolling Quads y CIL se encuentran entre dos grupos del movimiento por los derechos de las personas con discapacidad. Los activistas de la discapacidad también trabajan con otras comunidades para lograr sus objetivos. Las personas forman comunidades basadas en valores, ideas e identidad compartidas. La fuerza y ​​el activismo de una comunidad pueden ayudar a cambiar las actitudes de la sociedad en general. Las percepciones de la discapacidad y el tratamiento resultante a menudo se cruzan con otros grupos que defienden sus derechos civiles y humanos. Un ejemplo de este cambio es el tratamiento de la comunidad de lesbianas, gays, bisexuales, transexuales, queer (LGBTQ). Los médicos consideraban la homosexualidad como una enfermedad hasta bien entrado el siglo XX. Podrían enviar a hombres y mujeres a hospitales psiquiátricos por su preferencia sexual. No fue hasta la década de 1970 que este "diagnóstico" cambió.

La Residencia Dr. Franklin Kameny es parte de esta importante historia. Kameny se había desempeñado como astrónomo y trabajado con el Servicio de Mapas del Ejército de EE. UU. En la década de 1950, se negó a revelar su orientación sexual al gobierno. En respuesta, el gobierno de Estados Unidos despidió a Kameny de su trabajo. Kameny pasó el resto de su vida trabajando como activista y defensor de los derechos LGBTQ. Su hogar proporcionó el espacio para que las personas se expresaran e identificaran de manera segura. En 1973, Kameny lideró con éxito la lucha para abolir la homosexualidad del Manual Diagnóstico y Estadístico de Trastornos Mentales (DSM) de la Asociación Estadounidense de Psiquiatría. El DSM es el manual oficial que utilizan los profesionales de la salud para diagnosticar problemas psiquiátricos y discapacidades. Esta decisión eliminó legalmente el estatus de la homosexualidad como un trastorno. También ayudó a cambiar las percepciones de la homosexualidad. Cada vez más personas comenzaron a comprender que no estaba mal ni era defectuoso. The Kameny Residence continúa ayudándonos a reconocer y abrazar el trabajo de la comunidad de derechos civiles de los homosexuales.

Otros activistas también salieron a las calles y se manifestaron por los derechos de las personas con discapacidad. Algunas de estas protestas ocurrieron en lugares que hoy figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos. En 1988, los estudiantes de la Universidad de Gallaudet, la única universidad estadounidense específicamente para estudiantes sordos, encabezaron la protesta "Presidente sordo ahora". Los estudiantes hicieron varias demandas, pidiendo un presidente sordo y una población mayoritariamente sorda en la Junta de Síndicos. Esta protesta de una semana resultó con éxito en el nombramiento del presidente sordo, Dr. I. King Jordan. Su protesta inspiró la inclusión y la integración en todas las comunidades. [5]

Dos años después, en 1990, los manifestantes se reunieron en las escaleras del edificio del Capitolio de los Estados Unidos. Estaban esperando ansiosamente la aprobación de la ADA, que se había estancado debido a problemas relacionados con el transporte. Las empresas de transporte público lucharon contra las estrictas regulaciones de accesibilidad y sus esfuerzos de cabildeo ralentizaron todo el proceso. En respuesta, un grupo de personas con discapacidades se dirigió al Capitolio. Dejaron a un lado sus sillas de ruedas, andadores y muletas y subieron los escalones. Desde entonces, este evento se ha conocido como el & quot; Capitol Crawl & quot; Al subir las escaleras, estos manifestantes expresaron sus luchas diarias debido a las barreras físicas. Al hacerlo, destacaron la necesidad de accesibilidad. Imágenes icónicas de este evento se extendieron por todo el país. La Ley de Estadounidenses con Discapacidades finalmente se aprobó en julio de 1990 y fue firmada por el presidente George H.W. Arbusto. La ADA y otras leyes de derechos civiles han transformado las oportunidades para las personas con discapacidades. Sin embargo, más de 25 años después, todavía queda mucho trabajo por hacer.

Este artículo es parte de la serie de historias de discapacidad Telling All Americans 'Stories. La serie se centra en contar historias seleccionadas a través de lugares históricos. Ofrece un vistazo a la rica y variada historia de los estadounidenses con discapacidades.


Referencias:
[1] Discapacidad Minnesota. El proyecto del legado de la ADA: una carta magna y los idus de marzo a la ADA, 2015
[2] Historial de discapacidad. Militancia de la discapacidad: la casa de la fuente de los años 30. El origen de Fountain House.
[3] Michael Rembis, “Introducción”, en Michael Rembis, ed. Discapacidad de la domesticidad (Palgrave Macmillen).
[4] Sombrío, Andrew. "Participación por los derechos de las personas con discapacidad: las protestas de la Sección 504 de la década de 1970". O decir, ¿puedes ver? Historias del Museo Nacional de Historia Estadounidense, 8 de julio de 2015.
[5] Historial de discapacidad. Militancia de la discapacidad: la casa de la fuente de los años 30. El origen de Fountain House.


AEG C.I

El AEG C.I fue el primer modelo de avión armado de la Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft en 1915, y con la llegada del primer avión de combate, estaba destinado a permitir que las fuerzas de la Ilustración se defendieran de los ataques.

Desarrollo y construcción:

Los aviones de reconocimiento de la Serie Tipo B eran aviones desarmados y ligeramente blindados con un enfoque en la velocidad y el alcance más que en la defensa. Con la aparición de los primeros cazas, tanto los pilotos como el liderazgo militar se dieron cuenta de que los aviones de reconocimiento utilizados eran demasiado vulnerables a los ataques.

Por esta razón, ya a finales de 1914 se comenzó a trabajar en el desarrollo de aviones de reconocimiento armados. La empresa AEG aprovechó la experiencia y la construcción de los aviones B.II. En estos solo se instaló un motor más fuerte y se montó para el observador en una corona de una ametralladora. Esto debería permitir luchar contra los propios combatientes enemigos. Además, el observador fue trasladado ahora al asiento trasero y el piloto fue colocado en el asiento delantero.

Uso en la Primera Guerra Mundial:

A partir de 1915, se utilizaron los primeros aviones tipo C en el frente occidental. Al armar la aeronave, la aeronave de reconocimiento debería poder realizar sus tareas mientras se defiende de los cazadores enemigos.

Dado que casi todos los aviones de la primera serie C se basaron en construcciones de la serie B y estos correspondían a los requisitos del ejército solo en pequeña medida, ya se planearon en la entrega del avión a los modelos sucesores.

Con la introducción de aviones más blindados, que también tenían una maniobra mayor incapacitada, los primeros aviones de la serie C se retiraron gradualmente del frente.

Especificaciones técnicas:

Designacion: AEG C.I
País: imperio Alemán
Tipo: Avión de reconocimiento armado
Largo: 7,8 metros
Lapso: 13,07 metros
Altura: 3,1 metros
Masa: 710 kg vacíos
Tripulación: Max. 2
Motor: Benz Bz III o Mercedes D III, 150PS
Velocidad máxima: 130 kilómetros por hora
Alcanzar: desconocido
Armamento: 1 ametralladora Parabellum de 7,92 mm o ametralladora Bergmann 15nA

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

Fokker Dr I Ases de la Primera Guerra Mundial (Aeronave de los Ases)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Tapa blanda - Precio de ganga, 25 de agosto de 2001

Sin duda, el tipo de caza más famoso que vio servicio en ambos lados durante la Primera Guerra Mundial, el Fokker Dr I fue una revelación cuando entró en servicio en el frente occidental en 1917. El 'circo' JG 1 de Manfred von Richthofen fue el primer Jasta en reaparecer por completo -Equipado con el nuevo luchador, y en las hábiles manos de sus numerosos ases, el Dr. I demostró ser un oponente formidable. El Dr. I permaneció en servicio en el frente occidental hasta que fue reemplazado por el superior Fokker D VII en mayo de 1918. Sin embargo, solo unas semanas antes de eso, el principal as de Alemania, el gran 'Barón Rojo', había sido asesinado a los mandos de un Dr. I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: Una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra (Gran Aviación de Guerra) (Volumen 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volumen 21) Tapa blanda - 16 de febrero de 2016

Este libro describe e ilustra el desarrollo de la aeronave Friedrichshafen de la Primera Guerra Mundial con texto, 540 fotos, 18 en color, 37 perfiles de color, cantidades de producción y números de serie de aeronaves, y dimensiones de aeronaves y especificaciones de rendimiento. Además, hay 26 dibujos oficiales de SVK y 11 aviones están ilustrados en dibujos a escala a escala 1/48 (4) o 1/72 (7). El libro tiene 312 páginas y es de interés para los historiadores de la aviación, entusiastas y modelistas por igual.

Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros 1908-1918

Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros 1908-1918 Tapa blanda - 15 de diciembre de 2010

Se ha escrito mucho sobre los aviones británicos de la Primera Guerra Mundial, pero poco ha salido a la luz sobre los aviones de las potencias del Eje, Alemania y Austria. Aquí, Terry C. Treadwell cuenta la historia de la aeronave de compañías como Fokker, constructora del famoso triplano, propiedad de Flying Circus, AEG, Albatros, Junkers y Hansa de Baron von Richthofen. Desde aviones de reconocimiento hasta bombarderos de última generación que podrían llegar a Londres, esta es la guía definitiva para los aviones de las potencias del Eje durante la Primera Guerra Mundial. Los aviones se explican en detalle y se proporciona una historia de cada compañía, lo que lo convierte en un excelente libro de consulta para los entusiastas de los aviones, los fabricantes de modelos y los interesados ​​en la guerra aérea sobre las trincheras de Francia y Bélgica, así como más allá en Italia. Campaña.

El Zeppelin en combate: una historia de la División de Aeronaves Navales Alemanas

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover - 9 de enero de 1997

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AEG G.I y aviones sucesores

El AEG G.I fue el primer bombardero de la empresa AEG, que debería sustituir a los anticuados Zeppelins y asumir la tarea de bombardeos tácticos. Pero solo el bombardero AEG G.IV pudo cumplir con las expectativas.

Desarrollo y construcción:

Poco después del comienzo de la Primera Guerra Mundial, se hizo evidente que los zepelines utilizados por los alemanes ya no podían asumir la tarea de bombardeo táctico. Estos eran simplemente objetivos demasiado lentos, engorrosos y fáciles para la defensa aérea y los aviones enemigos. Incluso los accidentes frecuentes llevaron a una gran pérdida de Zeppelin, lo que llevó a finales de 1914, el comando del ejército alemán a los fabricantes de aviones, la orden de desarrollar un bombardero moderadamente pesado, que podría llevar una carga de bomba de 250 a 300 kg y más rápido. que Zeppelins.

A principios de 1915, la empresa AEG pudo presentar el prototipo del caza I (K.I), que era un biplano tenso de dos piezas en construcción de madera. Solo más tarde este avión fue designado como G.I. La tripulación estaba formada por un piloto y un observador que se sentaba en un púlpito frente al piloto y también operaba la ametralladora. El avión estaba equipado con dos motores en línea Mercedes D I refrigerados por agua con 105 CV cada uno. Sin embargo, estos motores eran completamente inadecuados para este bombardero, por lo que solo unos pocos aviones fueron construidos por AEG G.I y estos se usaron casi exclusivamente para pruebas.

En el AEG G.II, primero se aumentó la envergadura y en la parte trasera del fuselaje se instaló otro púlpito, donde se colocó un tercer tripulante y también se utilizó una ametralladora para proteger la aeronave de los ataques por detrás. Equipado estaba el G.II con los motores Benz Bz III ligeramente más fuertes con 150 hp cada uno. Incluso con este prototipo, el rendimiento de los motores era demasiado bajo para encargar una producción en serie.

El G.III desarrollado y presentado solo unos pocos más tarde tuvo dos Mercedes
Motores D IV de 220 CV cada uno. Aunque estos motores aún no eran suficientes para un bombardero de este tipo, eran de este tipo alrededor de 120 aviones construidos y utilizados en el frente.

A fines de 1916, se presentó el AEG G.IV, que se diferenciaba externamente solo por un alerón modificado del G.III, sin embargo, técnicamente era mucho más maduro y su equipamiento contribuyó significativamente a mejorar la capacidad operativa. Así, se instalaron dos motores Mercedes D IVa de 260 CV, lo que supuso un importante aumento de prestaciones. Además, la tripulación pudo cambiar de lugar cuando fue necesario debido a los pasillos en el fuselaje, tenía ropa de aviador calentable y tenía a bordo el dispositivo de orientación de bomba Zeiss recientemente desarrollado, que era mucho más preciso y también se podía usar por la noche. Así, el G.III se contó entre los primeros bombarderos en toda regla de la fuerza aérea alemana y fue, con 217 aviones construidos, uno de los bombarderos alemanes más producidos de la guerra.

Uso en la Primera Guerra Mundial:

Cuando se introdujeron los primeros bombarderos G.I, fueron diseñados para luchar contra objetivos terrestres y aviones enemigos. Después de un vuelo de prueba del conocido Manfred von Richthofen, sin embargo, dijo esto, que tales aviones contra aviones enemigos serían completamente inútiles. Entonces, la orden se gastó solo para bombardeos tácticos.

Ni el AEG G.I ni el G.II tenían despliegues en el frente porque estos aviones eran totalmente inapropiados. Desde el G.III solo había hasta 20 aviones en la parte delantera, ya que estos tampoco estaban lo suficientemente maduros.

Aunque el AEG G.IV no pudo seguir el ritmo de los bombarderos de los tipos Gotha o Friedrichshafen también utilizados, para bombardeos tácticos individuales y en apoyo de la infantería demostraron ser muy adecuados. Entre otras cosas, Salónica, Bucarest, Verona, Venecia, Padua y París fueron bombardeados por estos aviones.

Al final de la guerra, alrededor de 50 aviones de los AEG G.III y G.IV todavía estaban en uso en todos los frentes. La única copia sobreviviente de un AEG G.IV se exhibe ahora en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa.

Especificaciones técnicas:

Designacion: AEG G.I
País: imperio Alemán
Tipo: Bombardeo
Largo: 8,65 metros
Lapso: 16 metros
Altura: 3,46 metros
Masa: 1160 kg vacíos
Tripulación: Max. 2
Motor: dos motores en línea refrigerados por agua Mercedes D I de 105 CV cada uno
Velocidad máxima: 125 kilómetros por hora
Alcanzar: 450 kilómetros
Armamento: 1 ametralladora de 7,9 mm (500 cartuchos cada uno) y bombas de hasta 200 kg

Designacion: AEG G.II
País: imperio Alemán
Tipo: Bombardeo
Largo: 11 metros
Lapso: 20 metros
Altura: 3,46 metros
Masa: 1160 kg vacíos
Tripulación: Max. 3
Motor: dos motores en línea refrigerados por agua Benz Bz III con 150 hp cada uno
Velocidad máxima: 125 kilómetros por hora
Alcanzar: 700 kilómetros
Armamento: 2 ametralladoras Parabellum de 7,9 mm 14 (500 cartuchos cada una) y bombas de hasta 200 kg

Designacion: AEG G.III
País: imperio Alemán
Tipo: Bombardeo
Largo: 9,2 metros
Lapso: 18,44 metros
Altura: 3,46 metros
Masa: 2000 kg vacíos
Tripulación: Max. 3
Motor: dos motores en línea refrigerados por agua Mercedes D IV con 220 CV cada uno
Velocidad máxima: 150 kilómetros por hora
Alcanzar: 700 kilómetros
Armamento: 2 ametralladoras Parabellum de 7,9 mm 14 (500 cartuchos cada una) y bombas de hasta 300 kg

Designacion: AEG G.IV
País: imperio Alemán
Tipo: Bombardeo
Largo: 9,85 metros
Lapso: 18,44 metros
Altura: 3,89 metros
Masa: 2400 kg vacíos
Tripulación: Max. 3
Motor: dos motores en línea refrigerados por agua Mercedes D IVa con 260 CV cada uno
Velocidad máxima: 165 kilómetros por hora
Alcanzar: 700 kilómetros
Armamento: 2 ametralladoras Parabellum de 7,9 mm 14 (500 cartuchos cada una) y bombas de hasta 400 kg

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

Fokker Dr I Ases de la Primera Guerra Mundial (Aeronave de los Ases)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Tapa blanda - Precio de ganga, 25 de agosto de 2001

Sin duda, el tipo de caza más famoso que vio servicio en ambos lados durante la Primera Guerra Mundial, el Fokker Dr I fue una revelación cuando entró en servicio en el frente occidental en 1917. El 'circo' JG 1 de Manfred von Richthofen fue el primer Jasta en reaparecer por completo -Equipado con el nuevo luchador, y en las hábiles manos de sus numerosos ases, el Dr. I demostró ser un oponente formidable. El Dr. I permaneció en servicio en el frente occidental hasta que fue reemplazado por el superior Fokker D VII en mayo de 1918. Sin embargo, solo unas semanas antes de eso, el principal as de Alemania, el gran 'Barón Rojo', había sido asesinado a los mandos de un Dr. I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: Una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra (Gran Aviación de Guerra) (Volumen 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volumen 21) Tapa blanda - 16 de febrero de 2016

Este libro describe e ilustra el desarrollo de la aeronave Friedrichshafen de la Primera Guerra Mundial con texto, 540 fotos, 18 en color, 37 perfiles de color, cantidades de producción y números de serie de aeronaves, y dimensiones y especificaciones de rendimiento de las aeronaves. Además, hay 26 dibujos oficiales de SVK y 11 aviones están ilustrados en dibujos a escala a escala 1/48 (4) o 1/72 (7). El libro tiene 312 páginas y es de interés para los historiadores de la aviación, entusiastas y modelistas por igual.

Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros 1908-1918

Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros 1908-1918 Tapa blanda - 15 de diciembre de 2010

Se ha escrito mucho sobre los aviones británicos de la Primera Guerra Mundial, pero poco ha salido a la luz sobre los aviones de las potencias del Eje, Alemania y Austria. Aquí, Terry C. Treadwell cuenta la historia de la aeronave de compañías como Fokker, constructora del famoso triplano, propiedad de Flying Circus, AEG, Albatros, Junkers y Hansa de Baron von Richthofen. Desde aviones de reconocimiento hasta bombarderos de última generación que podrían llegar a Londres, esta es la guía definitiva para los aviones de las potencias del Eje durante la Primera Guerra Mundial. Los aviones se explican en detalle y se proporciona una historia de cada compañía, lo que lo convierte en un excelente libro de consulta para los entusiastas de los aviones, los fabricantes de modelos y los interesados ​​en la guerra aérea sobre las trincheras de Francia y Bélgica, así como más allá en Italia. Campaña.

El Zeppelin en combate: una historia de la División de Aeronaves Navales Alemana

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover - 9 de enero de 1997

La referencia estándar ahora revisada y ampliada. El Dr. Robinson ha abierto sus vastos archivos fotográficos para mejorar esta nueva edición de su obra clásica. Gran parte del nuevo material fotográfico se publica aquí por primera vez.


¿Cómo recuperar datos de iPhone?

Los datos eliminados no se borran por completo al principio. Todavía existen en el almacenamiento de su teléfono. Con un software profesional de recuperación de datos de iPhone como Dr.Fone, aún tiene una gran posibilidad de recuperarlos. Cuanto antes actúe, mejores serán los resultados de la recuperación.

Modo de recuperación

Como líder de la industria de recuperación de datos personales, Dr.Fone ofrece 3 modos de recuperación de datos de iPhone para garantizar la tasa más alta de recuperación de datos de iPhone. No solo recupera datos de iPhone / iPad directamente, sino que también puede extraer datos de archivos de copia de seguridad de iCloud e iTunes de forma selectiva.

Recuperarse del dispositivo iOS

Conecte su iPhone o iPad a la computadora y recupere los datos eliminados / perdidos del dispositivo sin respaldo.

Recuperarse del archivo de copia de seguridad de iTunes

Escanee y extraiga el contenido de la copia de seguridad de iTunes. Exportarlos o restaurarlos de forma selectiva.

Recuperarse del archivo de copia de seguridad de iCloud

Descargue y extraiga datos de la copia de seguridad de iCloud. Restaura el contenido de iCloud seleccionado en el dispositivo.

3 pasos para recuperar todo

La recuperación de datos de iPhone parece una tarea muy especializada para la mayoría de los usuarios de iOS. Ahora, Dr.Fone ha hecho que la tarea sea manejable para todos. Recuperar sus valiosos datos nunca ha sido tan fácil.

Paso 1: Inicie Dr.Fone y conecte su iPhone.

Paso 2: Seleccione los tipos de archivo y comience a escanear el iPhone.

Paso 3: Obtenga una vista previa de los datos y recupérelos con éxito.


AEG B.I

El AEG B.I fue una versión militar del avión civil AEG Z6 y el primer avión de la compañía, que fue producido para la nueva fuerza de vuelo del Imperio Alemán.

Desarrollo y construcción:

A medida que continuaba el desarrollo continuo de una fuerza aérea en el Imperio alemán, varias compañías presentaron aviones militares.

El avión civil AEG Z6 fue uno de los primeros aviones biplanos, pero inicialmente se usó solo para operaciones civiles. La empresa AEG, sin embargo, modificó el modelo algo con lo que podría ser utilizado como avión de reconocimiento y entrenamiento por parte de los militares.

Llama la atención la construcción de tubería de acero soldada, que se llevó a cabo no solo en el fuselaje sino también en las alas de la aeronave. También se instaló un potente motor en línea de 100 CV, que, sin embargo, se ve limitado por la elevada aerodinámica de sus asientos.

Debajo del motor había una rueda adicional, que debería evitar un deslizamiento de tierra.

Rimo Dohrn frente a su AEG B.I en 1914

Uso en la Primera Guerra Mundial:

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, los aviones desarmados se utilizaron exclusivamente para vuelos de reconocimiento y como avión de entrenamiento. Después de poco tiempo, los tipos B.I fueron reemplazados por los tipos B.II y B.III.

Especificaciones técnicas:

Designacion: AEG B.I
País: imperio Alemán
Tipo: Aviones de reconocimiento, aviones de entrenamiento
Largo: 10,5 metros
Lapso: 14,5 metros
Altura: desconocido
Masa: 744 kg vacíos
Tripulación: Max. 2
Motor: Motor Benz FX (Bz II) de 6 cilindros en línea refrigerado por agua o Mercedes D I 100PS
Velocidad máxima: 110 kilómetros por hora
Alcanzar: desconocido
Armamento: ninguno

Puede encontrar la literatura adecuada aquí:

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback – Bargain Price, August 25, 2001

Undoubtedly the most famous fighter type to see service on either side during World War 1, the Fokker Dr I was a revelation when it entered service on the western front in 1917. Manfred von Richthofen’s JG 1 ‘circus’ was the first Jasta to completely re-equip with the new fighter, and in the skilled hands of its numerous aces the Dr I proved a formidable opponent. The Dr I remained in service on the Western Front until replaced by the superior Fokker D VII in May 1918. Just weeks prior to that, however, Germany’s leading ace, the great ‘Red Baron’, had been killed at the controls of a Dr I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21) Paperback – February 16, 2016

This book describes and illustrates the development of Friedrichshafen aircraft of WWI with text, 540 photos, 18 in color, 37 color profiles, production quantities and serial numbers of aircraft, and aircraft dimensions and performance specifications. In addition, there are 26 official SVK drawings and 11 aircraft are illustrated in scale drawings to 1/48 (4) or 1/72 (7) scales. The book has 312 pages and is of interest to aviation historians, enthusiasts, and modelers alike.

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918 Paperback – December 15, 2010

Much has been written about the British aircraft of the First World War, but little has surfaced about the aircraft of the Axis powers, Germany and Austria. Here, Terry C. Treadwell tells the story of the aircraft from companies such as Fokker, builder of the famous triplane, as fl own by Baron von Richthofen's Flying Circus, AEG, Albatros, Junkers and Hansa. From reconnaissance aircraft to state-of-the-art bombers that could reach London, this is the definitive guide to aircraft of the Axis powers during the First World War. The aircraft are explained in detail and a history of each company is provided, making this an excellent source book for aircraft enthusiasts, model makers and those interested in the air war over the trenches of France and Belgium, as well as further afield in the Italian campaign.

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover – January 9, 1997

The standard reference now revised and expanded. Dr. Robinson has opened up his vast photo archives to enhance this new edition of his classic work. Much of the new photographic material is published here for the first time.


Indice

Durante le prime fasi della prima guerra mondiale, nell'ambito della ricerca al fine migliorare prestazioni e capacità operative dei mezzi aerei, la AEG decise di avviare uno sviluppo del bombardiere AEG G.III. Il nuovo modello, al quale l'Idflieg assegnò la designazione G.IV in quanto quarto progetto relativo alla classe di velivoli G-Typ sviluppati dall'AEG, era finalizzato ad operazioni di bombardamento tattico e riproponeva l'impostazione del suo predecessore, bimotore biplano con fusoliera metallica ad abitacoli aperti e carrello fisso, introducendo alcune variazioni strutturali, come l'innalzamento della postazione difensiva posteriore, ed incorporando alcune nuove tecnologie, un'apparecchiatura radio ricetrasmittente e, per agevolare l'equipaggio costretto ad affrontare le rigide temperature in quota, giubbotti riscaldati da resistenze elettriche.

Il prototipo, portato in volo per la prima volta nei tardi anni 1916, venne proposto alla commissione esaminatrice dell'Idflieg che esprimendosi favorevolmente chiese di avviare il modello alla produzione in serie.


Ver el vídeo: APS PMC AK47 Airsoft AEG (Octubre 2021).