Podcasts de historia

Vista lateral del Lockheed SR-71 Blackbird

Vista lateral del Lockheed SR-71 Blackbird

Vista lateral del Lockheed SR-71 Blackbird

Imagen del Lockheed SR-71 Blackbird en vuelo.

Volver a:
Lockheed SR-71 Blackbird



Vista lateral del Lockheed SR-71 Blackbird - Historia

Las primeras unidades construidas fueron 15 modelos de ataque A-12 configurados para misiones de reconocimiento y ataque. Estos aviones de un solo asiento se entregaron a la CIA a partir de 1962, aunque uno fue modificado para su uso como entrenador de dos asientos y dos más obtuvieron un segundo asiento para que un oficial de lanzamiento operara un dron no tripulado D-21. Estos primeros aviones podrían llevar una cápsula central que contenga una bomba nuclear de 1 megatón o el dron de reconocimiento D-21 armado con cámaras, sensores infrarrojos y otros equipos. También se construyeron tres nuevos aviones de dos asientos como interceptores de alta velocidad YF-12A, pero estos se emplearon principalmente como aviones de investigación en conjunto con la NASA. El avión A-12 fue volado por la Fuerza Aérea en nombre de la CIA hasta que el SR-71 más avanzado, un modelo de reconocimiento dedicado, entró en pleno funcionamiento en 1968. El SR-71 presentaba un fuselaje mejorado, mayor capacidad de combustible y mejor rendimiento aerodinámico, pero carecía de las bahías de armas de los modelos anteriores. El SR-71 también estaba equipado con capacidad de repostaje en vuelo para compensar el alto consumo de combustible del diseño y ampliar su alcance.

Aunque muchas de las capacidades del SR-71 aún se desconocen, se cree que la aeronave podría llevar un dispositivo nuclear de 1 megatón o cámaras, sensores y equipos de reconocimiento avanzados. Estos sistemas le dieron al Blackbird la capacidad de realizar una vigilancia de hasta 80.000 millas cuadradas (207.000 kilómetros cuadrados) por hora. Se cree que la producción totalizó 32 aviones, incluidos 29 modelos de reconocimiento SR-71A, dos entrenadores SR-71B y un solo entrenador SR-71C que fue reconstruido a partir de uno de los YF-12. Aunque el SR-71 proporcionó capacidades de reconocimiento invaluables en los puntos calientes del mundo durante la Guerra Fría, fue un vehículo muy costoso de mantener y operar. El aumento de los costos de apoyo y la disminución de los presupuestos llevaron a la Fuerza Aérea a retirar el avión, en medio de mucha fanfarria, en 1990. Tres de los fuselajes retirados se almacenaron en la planta de Lockheed en Palmdale para reactivarlos en caso de que fueran necesarios. Los únicos modelos que permanecieron en servicio fueron otros tres SR-71 operados por la NASA para investigación de alta velocidad.

Sin embargo, muchos sintieron que los servicios del SR-71 se echaron mucho de menos durante la Guerra del Golfo de 1991. Esta opinión llevó al Congreso a ordenar la reactivación de una parte de la flota SR-71 en 1994. Dado que los aviones almacenados ya no estaban en condiciones de volar, la NASA prestó sus dos aviones de un solo asiento y uno de dos asientos a la Fuerza Aérea. Lockheed renovó los modelos de un solo asiento entre 1995 y 1996 y los actualizó con un sistema avanzado de radar de apertura sintética (ASARS), una cámara Itek con cobertura total del horizonte y dos cámaras preprogramadas de alta resolución. Además, la aeronave estaba equipada con un enlace de datos para transmitir imágenes de radar en tiempo real. Sin embargo, su nueva vida fue de corta duración y la Fuerza Aérea volvió a retirar el SR-71 en 1998. Estos tres aviones permanecieron en uso limitado por la NASA hasta 2001, cuando finalmente fueron retirados por última vez. De los 50 A-12, YF-12 y SR-71 que se construyeron, 20 se perdieron en varios accidentes. La mayoría de los supervivientes restantes han sido donados a museos de todo Estados Unidos.


Lockheed SR-71 (Blackbird)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 27/04/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El elegante avión espía SR-71 Blackbird alcanzó una meseta completamente nueva en vuelo supersónico de alto nivel para Lockheed Corporation. Desarrollado a partir del programa interceptor YF-12A que generó el programa A-12 que a su vez generó la base para el sistema SR-71, el Blackbird se convirtió en la herramienta definitiva para la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos durante la Guerra Fría.

El SR-71 "Blackbird" recibió ese nombre debido al esquema de color especializado en absorción de calor y disipación de radar aplicado a la serie. El modelo A estaba tripulado por dos personas que debían usar trajes de vuelo tipo astronauta debido a los rigores del vuelo a gran altitud. Con el aspecto de un avión furtivo, el SR-71 fue fundamental en el reconocimiento de las instalaciones enemigas de la Guerra Fría del Bloque Occidental.

El Blackbird tenía un diseño aerodinámico tipo delta con un fuselaje alargado y liso que contenía instrumentación y combustible. Los motores turborreactores gemelos de purga continua se sostuvieron en el medio del ala y fueron el pan y la mantequilla de la serie, ayudando al sistema a alcanzar velocidades de vuelo superiores a Mach 3 a más de 70.000 pies. En el momento de su creación, el SR-71 era el avión de propulsión convencional más rápido del mundo.

La serie SR-71 inicial se desarrolló a partir de aviones interceptores experimentales YF-121-A. A partir de ese desarrollo, la serie A-12 produjo 15 de su tipo que se convirtieron en los favoritos de la CIA por su capacidad Mach 3.6 y útiles en el lanzamiento del dron de reconocimiento D-21. La última versión se convirtió en el conocido SR-71 y alcanzó el estado operativo completo en 1966 con un total de 30 aviones en producción.

El entrenamiento para los pilotos del SR-71 se manejó a través de un solo modelo de la serie SR-71B y un solo modelo de la serie SR-71C, este último basado en gran medida en un modelo de la serie A convertido. El SR-71 se enfrentó al estado de jubilación total en 1989. Dos SR-71 se activaron a partir de la jubilación a mediados de la década de 1990 y toda la serie volvió a ver la jubilación completa en abril de 1998.


SR-71 Blackbird establece London-to-L.A. Récord de velocidad

En el apogeo de la Guerra Fría, Skunk Works de Lockheed diseñó un avión que demostraría ser el mejor avión de fotorreconocimiento jamás construido. El SR-71 Blackbird podría volar a través de cualquier espacio aéreo del mundo con casi impunidad. Volaba tan alto y rápido que incluso los misiles tierra-aire eran en gran medida ineficaces contra él. Este jet Mach 3-plus fue diseñado y construido por el genio de Lockheed, Kelly Johnson y su personal.

El 22 de diciembre de 1964, el piloto de pruebas de Lockheed, Robert J. Gilliland, tomó el Blackbird para su primer vuelo. Durante la prueba de 56 minutos, registró velocidades de Mach 1,5 a 46.000 pies, lo que en ese momento era inaudito para el vuelo inicial de ningún avión nuevo. Este fue un indicador del potencial que el Blackbird realizaría con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Tomó cerca de un año resolver todos los problemas, pero en enero de 1966 el primer SR-71 entró en servicio de la USAF. El primer Blackbird con capacidad para misiones se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Beale en el norte de California a principios de abril de ese año. Estos aviones supersónicos de alto vuelo llevarían a cabo su misión mundial durante los próximos 25 años antes de verse obligados a retirarse por los recortes presupuestarios.

A medida que la guerra de Vietnam se calentó, también lo hizo la carga de trabajo del SR-71. En 1968, comenzó a operar sobre Vietnam del Norte y Laos, con un promedio de una salida por semana hasta 1970, cuando el programa se incrementó a dos salidas por semana, y luego llegó al máximo en una salida todos los días en 1972. La información recopilada durante estos vuelos fue invaluable, y ningún Blackbirds se perdió por la acción del enemigo. La velocidad, la altitud y el sigilo fueron factores importantes para mantener a salvo el SR-71 porque Hanoi estaba rodeada de los últimos SAM proporcionados por los soviéticos.

La década de 1970 resultó ser el período más notable para el mirlo de alto Mach. El 1 de septiembre de 1974, el comandante James Sullivan y su asiento trasero, el comandante Noel F. Widdifield, establecieron un récord de velocidad en el número de serie SR-71A. 64-17972, volando de Nueva York a Londres en 1 hora 54 minutos y 56 segundos, a una velocidad promedio de 1.806,96 mph. Menos de dos semanas después, el mismo avión hizo una carrera de larga distancia de Londres a Los Ángeles en un tiempo récord. El piloto de ese vuelo, el capitán Harold B. "Buck" Adams, de 31 años, se había convertido a los 28 años en el aviador más joven en pilotar el SR-71. Su oficial de sistemas de reconocimiento fue el Mayor William C. Machorek. Su histórico vuelo del 13 de septiembre se extendería a lo largo de siete zonas horarias y tomaría casi el doble de tiempo que el vuelo de Nueva York a Londres.


Adams y Machorek saludan a la multitud de Farnborough después de su vuelo récord. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Capitán Adams voló en el programa SR-71 durante cuatro años y acumuló alrededor de 350 a 400 horas en el Blackbird. También pilotó bombarderos B-52 durante la Guerra de Vietnam, registrando 137 misiones de combate sobre el sudeste asiático entre los dos aviones. Después de ser enviado a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson en Carolina del Norte después de la Guerra de Yom Kippur de octubre de 1973, voló una de sus misiones SR-71 más memorables: un viaje de ida y vuelta de 10 horas y 20 minutos al Medio Oriente que requirió cinco repostajes aéreos. —Por lo que él y su asiento trasero recibieron la Distinguished Flying Cross.

La historia del vuelo récord Londres-Los Ángeles comenzó después de la carrera Nueva York-Londres del 1 de septiembre, cuando no. 972 se exhibió en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough. Este es uno de los espectáculos aéreos anuales más grandes del mundo, con la participación de las principales fuerzas aéreas de alguna manera, generalmente con sus aviones más nuevos y sofisticados.

Adams, quien se retiró de la Fuerza Aérea como general de brigada en 1992, recordó los eventos que llevaron al vuelo récord: “El senador Barry Goldwater, un general de dos estrellas en las reservas, había volado previamente en un SR-71, y convenció al presidente [Gerald R.] Ford de enviar el avión a Inglaterra para exhibirlo y demostrar la tecnología estadounidense. Fue entonces cuando obtuvimos el visto bueno para la misión. Nuestro comandante de ala eligió dos tripulaciones de vuelo y tuve la suerte de ser el piloto en el vuelo de regreso.

“La preparación de la misión para el vuelo récord fue bastante sencilla. Simplemente nos sentamos en la sesión informativa y repasamos la hora del traje, la hora de inicio, la hora del taxi, la hora de lanzamiento, etc. También cubrimos los detalles de la ruta de vuelo en sí y todos los eventos que podríamos esperar a lo largo de esa ruta. Así que teníamos las frecuencias de los camiones cisterna con los que tendríamos que hablar, el control de tierra, la ruta de vuelo para que si perdíamos un motor y teníamos que abortar la misión, supiéramos a dónde ir. Este era todo el procedimiento estándar en cualquier misión que volaras en el Blackbird ".

Después de que el espectáculo de Farnborough llegó a su fin, el 972 fue transferido a RAF Mildenhall, donde los equipos de tierra hicieron los preparativos finales para su vuelo de regreso a los Estados Unidos. En la mañana del 13 de septiembre, el clima en Gran Bretaña fue perfecto y el despegue fue justo a tiempo. Como era habitual en cualquier misión de Blackbird, la tripulación despegó con una carga ligera de combustible y luego se encontró con el primer petrolero en el extremo noreste del país.

“Una vez que dejamos Mildenhall volamos hacia el sureste, giramos y encontramos Londres yendo al noreste en la puerta de cronometraje [el comienzo del tiempo oficial registrado para el récord de velocidad]”, recordó Adams. “Los primeros 53 minutos de la misión fueron todos subsónicos porque volamos frente a la costa y repostamos con tres camiones cisterna, y luego aceleramos a la altura. No podíamos volvernos supersónicos con Inglaterra.

“Si hubiéramos despegado de Mildenhall, recogiéramos un camión cisterna y luego subimos a la altitud y alcanzamos nuestra velocidad máxima de inmediato y cruzamos la puerta de cronometraje a Mach 3 o más sobre Londres, podríamos haber reducido nuestro tiempo de vuelo en 48 minutos, ”Dijo Adams. “Cruzamos el Océano Atlántico a Mach 3,2, lo que equivale a unas 2.200 mph. Hicimos la ruta del Gran Círculo desde el Reino Unido, cruzamos la costa norteamericana sobre Terranova y descendimos de 80,000 pies a 25,000 pies para encontrarnos con tres petroleros más, uno de los cuales era de repuesto. Llenamos nuestro tanque y luego comenzamos a acelerar de regreso a nuestra altitud óptima. Comenzamos a encontrar algunos vientos en contra muy fuertes, 100 nudos, en la pista de reabastecimiento de combustible, lo que consumió un tiempo valioso, por lo que comencé la aceleración antes de lo planeado para reducir el efecto del viento en contra ".

El mirlo rayado entró a los Estados Unidos justo al sur de los Grandes Lagos. Adams dijo que él y Machorek habían acordado hablar por radio con el general Russell Dougherty, comandante del Comando Aéreo Estratégico, mientras pasaban por el Medio Oeste. Cuando estaban cerca del puesto de mando de SAC en Omaha, Nebraska, lo llamaron y le informaron sobre la hora prevista de llegada a Los Ángeles.


Adams y Machorek aterrizan 972 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1974 después de establecer el primero de dos récords. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

"En ese momento, teníamos toda la intención de establecer un récord mundial de velocidad", explicó Adams. “A medida que nos acercábamos a California, comenzamos a desacelerar para ser subsónicos cuando llegáramos a la cordillera en el lado este de Los Ángeles. Luego fuimos hasta la costa, que fueron varios minutos de vuelo hasta LAX porque allí tenían una puerta de sincronización de radar. Volamos a través de él, y luego supimos que habíamos completado la misión con éxito y ellos habían confirmado la hora ".

El tiempo total para el vuelo récord fue de 3 horas, 47 minutos y 39 segundos. Adams y Machorek habían cubierto casi 5,447 millas a una velocidad promedio de 1,435.59 mph.

“Dimos la vuelta y nos dirigimos de regreso a las montañas hacia el desierto”, continuó Adams, “y nos encontramos con el camión cisterna, donde recogimos 30,000 libras de combustible. Luego volamos hasta Beale AFB, donde hicimos un par de pasos elevados y aterrizamos. No hace falta decir que la prensa estuvo allí, junto con una multitud considerable ".

Aunque el London-L.A. vuelo salió sin problemas, y Adams dijo que cualquiera de los muchos pilotos podría haber volado la misión, también señaló: "Nunca podría decir que volar el SR-71 fue sin incidentes, especialmente cuando estás en un avión que puede viajar una milla en 1.8 segundos! Ambos miembros de la tripulación deben estar constantemente alerta para asegurarse de que todo funcione como debería. Si bien establecimos un récord de velocidad, creo que todas las personas de apoyo que participaron para que esto sucediera deben ser reconocidas por el trabajo sobresaliente que hicieron.

"Los verdaderos héroes de la historia del SR-71 son los diseñadores e ingenieros de Lockheed Skunk Works que construyeron una aeronave fenomenal que podría superar Mach 3 y soportar 1200 grados F, y los equipos de mantenimiento que mantuvieron a esa magnífica ave en el aire", concluyó Adams. .

Para leer más, el colaborador frecuente Warren Thompson recomienda: Lockheed Blackbird: Más allá de las misiones secretas, por Paul F. Crickmore, y Lockheed SR-71 / YF-12 mirlos, por Dennis R. Jenkins.

Haga clic aquí para ver un Historia de la aviación animación y observe cómo el SR-71 Blackbird cobra vida.


5 Estadísticas operativas

Las estadísticas operativas para toda la familia Blackbird (que incluye el A-12 y el YF-12) fueron un total de 3551 salidas de misiones realizadas con 17,300 salidas en total. Todos en conjunto registraron unas 53,490 horas de vuelo en total, de las cuales un total de 11,675 horas fueron a Mach 3.

En toda la historia del Blackbird, solo un piloto murió en un accidente. Ese era Jim Zwayer y en ese incidente, el resto de la tripulación pudo salir a un lugar seguro.


El SR-71 Blackbird

El Lockheed SR-71, apodado Blackbird, tiene el récord del avión más rápido de la historia. Un récord que estableció en 1976 y que ha mantenido durante 44 años. También estableció un récord para la altitud más alta jamás registrada para un vuelo sostenido.

A pesar de que el avión no ha volado en más de 20 años, todavía está muy presente en la conciencia de muchos entusiastas de la aviación.

Obtenga más información sobre el SR-71 en este episodio de Everything Everywhere Daily.

Este episodio está patrocinado por CuriosityStream.

Si eres un entusiasta de los aviones o incluso tienes una curiosidad pasajera por la aviación, entonces CuriosityStream es imprescindible para ti. Tienen docenas de documentales y programas educativos sobre aviones militares, experimentales y comerciales, incluida su historia y su futuro.

Los precios comienzan en $ 2.99 por mes o $ 19.99 por año. Uno de los servicios de transmisión en línea más baratos.

Si le encanta aprender, inicie su suscripción visitando Everything-Everywhere.com/CuriosityStream o haga clic en el enlace en las notas del programa.

La historia del SR-71 Blackbird comenzó el 1 de mayo de 1960, cuando el piloto de la Fuerza Aérea Francis Gary Powers fue derribado en su avión espía U2 sobre la Unión Soviética.

El Lockheed U-2 fue diseñado para ser un avión de reconocimiento de gran altitud. La teoría detrás del U-2 era que volaría tan alto, a más de 70.000 pies, que estaría fuera del alcance de la mayoría de las armas antiaéreas.

Bueno, claramente eso solo funcionó durante un tiempo.

Después del incidente del U2, Estados Unidos necesitaba algún otro avión espía, que evitara los problemas del U2. Necesitaban algo que no solo pudiera volar alto sino también extremadamente rápido.

El avión inicial que se desarrolló fue el Lockheed A-12 OXCART. El A-12 se parece sospechosamente al SR-71 y muchas de las soluciones de ingeniería utilizadas en el SR-71 se desarrollaron por primera vez para el A-12. También tengo que dar una nota al margen, que al hijo reciente de Elon Musk y Grimes se le dio el nombre de X Æ A-12, siendo la parte A-12 del avión A-12.

El A-12 era un buen avión, pero le faltaban ciertas cosas. Para empezar, tenía que volar directamente sobre un objetivo, lo que no siempre era deseable. En segundo lugar, solo tenía un asiento, por lo que no podía tener un navegador que se ocupara de todas las partes no voladoras de una misión. También era más pequeño, lo que significaba que no tenía el mismo alcance que el Blackbird.

El nombre SR-71 tiene un significado. La parte SR significa "Reconocimiento estratégico". La parte 71 simplemente significa que fue el modelo 71, que fue producido por Lockheed. El XB-70 Valkyrie lo precedió, pero no era un avión de reconocimiento.

El Blackbird planteaba una serie de desafíos de ingeniería que debían superarse.

Para empezar, el avión estaba hecho principalmente de titanio. El titanio tiene propiedades únicas de calor y resistencia. El problema era que la mayor parte del titanio del mundo era producido por la Unión Soviética en ese momento. Tuvieron que crear docenas de corporaciones ficticias en todo el mundo, principalmente en países en desarrollo, para comprar el titanio que necesitaban.

Entonces, los soviéticos en realidad proporcionaron los materiales para el avión espía más avanzado de Estados Unidos.

En la mayoría de los aviones, hay una vejiga separada para contener el combustible. Para el Blackbird, para ahorrar peso, el propio fuselaje se utilizó como tanque de combustible. El problema era que cuando el avión estaba en tierra, el combustible se filtraba constantemente. Sin embargo, una vez que despegó y la temperatura de la aeronave aumentó debido a la fricción, las fugas se cerrarían.

Si bien intentaron sellar el interior de la aeronave para minimizar las fugas de combustible, finalmente dejaron de intentar detenerlo al 100% y simplemente crearon tolerancias para la cantidad de combustible que se permitía que se filtrara.

Hablando de combustible, tuvieron que usar combustible especial que solo se usaba para aviones extremadamente especiales. El combustible se conocía como JP-7 y fue diseñado para ser un combustible increíblemente estable. Esto era necesario debido a las altas temperaturas que experimentaría el avión mientras volaba a velocidades extremas.

Además, debido a que el combustible se escapaba del avión cuando estaba en tierra, no querían algo que pudiera encenderse fácilmente o causar un problema de seguridad para el personal de tierra.

El combustible era tan estable a altas temperaturas que se usaba como refrigerante para partes de la aeronave durante el vuelo.

Lo que limitaba la velocidad del SR-71 no eran los motores o el combustible, era el calor.

Al volar a velocidades superiores a Mach 3, la fricción de la atmósfera en el fuselaje del avión creaba temperaturas increíblemente altas. La temperatura promedio en la piel del avión podría alcanzar los 600 grados Fahrenheit o 320 grados centígrados. La ventana de la cabina era de vidrio de horno de una pulgada y media de espesor.

El calor fue la razón por la que se utilizó titanio en el cuerpo del avión. A medida que el avión se calentara, el titanio se expandiría. El avión en vuelo era en realidad cuatro pulgadas, o 10,6 centímetros más largo que en tierra. Puede ver cómo se habría derramado el combustible.

El SR-71 no tenía sistemas de armas a bordo. No se instalaron armas ni misiles. En el caso de que el avión fuera disparado por un misil tierra-aire, simplemente cambiaría de dirección y aceleraría. Eso es todo. A Mach 3, nada podía atraparlo. Aunque algunos misiles serían más rápidos, para cuando alcanzaran el avión, habrían gastado todo el combustible.

Ni un solo Blackbird se perdió en la acción del enemigo.

El primer vuelo del SR-71 fue el 22 de diciembre de 1964. Durante su vida útil, se fabricaron 32 de los aviones.

Durante su vida, fue responsable de muchas hazañas que batieron récords, muchas de las cuales aún se mantienen en la actualidad.

En 1976, el SR-71 estableció el récord mundial de velocidad para un avión que respira aire, en otras palabras, no es un cohete. Registró una velocidad máxima de 2,193.2 millas por hora o 3,529.6 kilómetros por hora, o Mach 3.4. Hubo un caso no confirmado de un piloto que volaba un SR-71 sobre Libia en 1986, que alcanzó una velocidad del 3,5 de marzo mientras esquivaba un misil tierra-aire.

La mayor altura alcanzada por el avión fue de 85.069 pies, que también fue en 1976, y el mismo día se estableció el récord de velocidad, pero con un vuelo diferente en un avión diferente.

En 1974, el avión estableció el récord de velocidad para volar de Nueva York a Londres, lo que hizo en 1 hora 54 minutos y 56 segundos. En comparación, el mejor tiempo del Concorde para volar la misma ruta fue de 2 horas y 52 minutos.

El Blackbird voló miles de misiones durante su vida, en todo el mundo. Sin embargo, era un avión extremadamente caro de operar. El tiempo de respuesta para un solo vuelo fue de aproximadamente una semana. El combustible especial, el mantenimiento y todo lo demás hicieron que no se pudiera usar con la frecuencia necesaria.

Al mismo tiempo, los satélites de reconocimiento mejoraron, al igual que los drones. Más importante aún, la necesidad de inteligencia en tiempo real se volvió más importante. El SR-71 no se pudo actualizar para permitir el tipo de video en tiempo real, que probablemente haya visto desde la primera Guerra del Golfo.

El avión se retiró en 1988 y luego se retiró nuevamente a principios de los 90 antes de ser finalmente retirado por última vez a finales de los 90.

En 1990, uno de los aviones retirados voló su último vuelo desde Los Ángeles a Washington, donde encontraría su hogar final en el Museo Smithsonian. Hizo el vuelo en 64 minutos y 20 segundos.

El último vuelo del SR-71 fue el 9 de octubre de 1999, cuando se retiró el último avión que quedaba, que era operado por la NASA.

Una pregunta interesante es si alguna vez tendremos un avión que sea más rápido que el Blackbird.

Ha habido informes de un sucesor llamado SR-72 que podría volar hasta el 6 de marzo, pero sería un vehículo no tripulado.

Puede que haya habido al menos aviones experimentales que hayan ido más rápido que Blackbird. Muchos proyectos de investigación aeronáutica no se hacen públicos y, si se hacen públicos, es posible que no lo sea hasta décadas después del hecho.

Ha habido rumores de un proyecto llamado Aurora, que trataba de la creación de un avión experimental más rápido que el SR-71. Si bien no hay pruebas de ello, lo único que no se puede ocultar con un avión de este tipo es el boom sónico, que pueden captar las estaciones sísmicas.

Dom Maglieri del Instituto de Tecnología de California hizo un análisis de algunas grabaciones de explosiones sónicas y determinó que fueron creadas por un avión que volaba a 90.000 pies y volaba entre Mach 4 y Mach 5,2.

Se está trabajando en nuevas tecnologías que incluyen ramjets y scramjets que, en teoría, permiten que los aviones vuelen hasta Mach 10, pero esos aviones probablemente estén a años de distancia, suponiendo que alguna vez se construyan.

Hasta que lleguen esos aviones, el SR-71 Blackbird probablemente seguirá manteniendo el récord del avión más rápido que jamás haya volado.

El productor ejecutivo de Everything Everywhere Daily es James Makkala.

Si se une a mí en el servidor de Discord, no proporcionaré spoilers para el próximo episodio del programa. Podrás averiguar de qué se trata el próximo programa antes de que llegue a tu reproductor de podcasts.

Para unirse, vaya a Everything-Everywhere.com/discord o simplemente haga clic en el enlace de las notas que se muestran.

¡Everything Everywhere es también un podcast!


Lockheed SR-71 Blackbird

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF proporciona a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF proporciona a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF proporciona a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF proporciona a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF proporciona a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian. Es posible que se apliquen restricciones legales o de terceros al uso que usted haga de estas imágenes.

IIIF ofrece a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

El fuselaje del avión de reconocimiento estratégico supersónico bimotor, biplaza construido en gran parte de titanio y sus aletas de cola verticales están construidas de un compuesto (material de tipo plástico laminado) para reducir la sección transversal del radar Pratt y Whitney J58 (JT11D-20B) Los motores turborreactores cuentan con grandes conos de choque de entrada.

Logotipo de Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works

Lockheed SR-71 Blackbird en el Steven F. Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 Blackbird

Modelo Lockheed SR-71 (Blackbird)

Neumáticos SR-71

El profesor del museo Scott Willey revela cómo los neumáticos del SR-71 evitan que se derrita.

Mirlo con iluminación trasera

El fotógrafo Eric Long demuestra cómo iluminar el Blackbird desde atrás puede ayudar a resaltar la forma y el contorno de la aeronave. Debido a que la aeronave fue diseñada para reflejar la luz, el uso de un flash en el cabezal dará como resultado una fotografía que carece de detalles.

Lockheed SR-71 Blackbird en el Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 y Space Shuttle Enterprise en el Udvar-Hazy Center

En esta foto de 2006 se muestran dos de los artefactos más populares en el Centro Steven F. Udvar-Hazy: el Lockheed SR-71 Mirlo (primer plano) en el hangar de aviación de Boeing y el transbordador espacial Empresa (fondo) en el hangar espacial James S. McDonnell. Empresa fue reemplazado por el transbordador espacial Descubrimiento en 2012.

Lockheed SR-71 Blackbird Landing en Dulles

SR-71 se traslada al hangar de aviación del centro Udvar-Hazy

SR-71 se traslada al centro Udvar-Hazy

SR-71 se traslada al centro Udvar-Hazy

SR-71 se traslada al centro Udvar-Hazy

SR-71 se traslada al Udvar-Hazy Center

Cabina del Lockheed SR-71A Blackbird en el Udvar-Hazy Center

La cabina del Blackbird se ajustaba perfectamente a la tripulación, que vestía trajes de presión voluminosos durante cada misión.

Lockheed SR-71 Blackbird

El Lockheed SR-71 Blackbird está en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

El Lockheed SR-71 Blackbird en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Vista panorámica del interior del Lockheed SR-71 Blackbird.

Postquemador SR 71

El curador John Anderson explica qué causa el patrón de diamante distintivo en el escape del motor a reacción SR-71.

SR 71 Buz Carpenter Vuelo más largo

El piloto de Museum Docent y SR-71, Buz Carpenter, describe su vuelo más largo en una misión de reconocimiento ultrasecreta.

Traje de presión SR 71

El curador Dik Daso describe el traje de presión que usa la tripulación del SR-71.

Entradas SR-71

Museo Docent Scott Willey describe la función de las entradas del motor SR-71

Vuelo récord SR-71

Museo Docent Scott Willey describe el vuelo final récord del SR-71 del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Estado de visualización:

Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA.

Ningún avión de reconocimiento en la historia ha operado globalmente en un espacio aéreo más hostil o con tanta impunidad como el SR-71, el avión propulsado por chorro más rápido del mundo. El desempeño y los logros operativos del Blackbird & # 039 lo colocaron en el pináculo de los desarrollos de tecnología de aviación durante la Guerra Fría.

Este Blackbird acumuló alrededor de 2.800 horas de vuelo durante 24 años de servicio activo con la Fuerza Aérea de los EE. UU. En su último vuelo, el 6 de marzo de 1990, el teniente coronel Ed Yielding y el teniente coronel Joseph Vida establecieron un récord de velocidad al volar desde Los Ángeles a Washington, DC, en 1 hora, 4 minutos y 20 segundos, con un promedio de 3.418 kilómetros (2.124 millas) por hora. Al concluir el vuelo, aterrizaron en el Aeropuerto Internacional Washington-Dulles y entregaron el avión al Smithsonian.

Ningún avión de reconocimiento en la historia ha operado en un espacio aéreo más hostil o con tanta impunidad que el SR-71 Blackbird. Es el avión más rápido propulsado por motores que respiran aire. El desempeño y los logros operativos del Blackbird & # 039 lo colocaron en la cima de los desarrollos de tecnología de aviación durante la Guerra Fría. El avión fue concebido cuando las tensiones con la Europa del Este comunista alcanzaron niveles cercanos a una crisis en toda regla a mediados de la década de 1950. Los comandantes militares estadounidenses necesitaban desesperadamente evaluaciones precisas de los despliegues militares soviéticos en todo el mundo, particularmente cerca del Telón de Acero. El avión de reconocimiento subsónico U-2 (ver colección NASM) de Lockheed Aircraft Corporation # 039 era una plataforma capaz, pero la Fuerza Aérea de los EE. UU. Reconoció que este avión relativamente lento ya era vulnerable a los interceptores soviéticos. También entendieron que el rápido desarrollo de los sistemas de misiles tierra-aire podría poner en grave riesgo a los pilotos de U-2.El peligro demostró ser una realidad cuando un U-2 fue derribado por un misil tierra-aire sobre la Unión Soviética en 1960.

La primera propuesta de Lockheed # 039 para un nuevo avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud, capaz de evitar interceptores y misiles, centrado en un diseño propulsado por hidrógeno líquido. Esto resultó ser impracticable debido al considerable consumo de combustible. Lockheed luego reconfiguró el diseño para combustibles convencionales. Esto fue factible y la Agencia Central de Inteligencia (CIA), que ya volaba el Lockheed U-2, emitió un contrato de producción para un avión designado A-12. Lockheed & # 039s clandestine & # 039Skunk Works & # 039 division (encabezada por el talentoso ingeniero de diseño Clarence L. & quotKelly & quot Johnson) diseñó el A-12 para que navegara a Mach 3,2 y volara muy por encima de los 18.288 m (60.000 pies). Para cumplir con estos desafiantes requisitos, los ingenieros de Lockheed superaron muchos desafíos técnicos abrumadores. Volar a más de tres veces la velocidad del sonido genera temperaturas de 316 ° C (600 ° F) en las superficies externas de la aeronave, que son suficientes para derretir los fuselajes de aluminio convencionales. El equipo de diseño eligió hacer la piel externa del jet # 039 de aleación de titanio a la que protegía la estructura interna de aluminio. Dos motores de turbina de postcombustión convencionales, pero muy potentes, propulsaban esta notable aeronave. Estas plantas de energía tuvieron que operar a una velocidad enorme en vuelo, desde una velocidad de despegue de 334 km / h (207 mph) hasta más de 3540 km / h (2200 mph). Para evitar que las ondas de choque supersónicas se muevan dentro de la admisión del motor y provoquen apagones, el equipo de Johnson & # 039s tuvo que diseñar un complejo sistema de derivación y admisión de aire para los motores.

Los ingenieros de Skunk Works también optimizaron el diseño de la sección transversal del A-12 para exhibir un perfil de radar bajo. Lockheed esperaba lograr esto dando forma cuidadosamente a la estructura del avión para reflejar la menor cantidad posible de energía de radar transmitida (ondas de radio) y mediante la aplicación de pintura especial diseñada para absorber, en lugar de reflejar, esas ondas. Este tratamiento se convirtió en una de las primeras aplicaciones de la tecnología sigilosa, pero nunca cumplió por completo con los objetivos de diseño.

El piloto de pruebas Lou Schalk voló el A-12 de un solo asiento el 24 de abril de 1962, después de que voló accidentalmente en el aire durante las pruebas de rodaje de alta velocidad. El avión era muy prometedor, pero necesitaba un refinamiento técnico considerable antes de que la CIA pudiera realizar la primera salida operativa el 31 de mayo de 1967: un vuelo de vigilancia sobre Vietnam del Norte. Los A-12, piloteados por pilotos de la CIA, operaban como parte de la Fuerza Aérea & # 039s 1129th Special Activities Squadron bajo el programa & quotOxcart & quot. Mientras Lockheed continuaba refinando el A-12, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó una versión interceptora de la aeronave denominada YF-12A. Skunk Works, sin embargo, propuso una versión de & quot; misión específica de cotización & quot configurada para llevar a cabo un reconocimiento posterior al ataque nuclear. Este sistema evolucionó hasta convertirse en el familiar SR-71 de la USAF.

Lockheed construyó quince A-12, incluida una versión especial de entrenador de dos asientos. Se modificaron dos A-12 para llevar un dron de reconocimiento especial, designado D-21. Los A-12 modificados fueron redesignados M-21. Estos fueron diseñados para despegar con el dron D-21, impulsado por un motor ramjet Marquart montado en un pilón entre los timones. Luego, el M-21 tiró el dron en alto y lo lanzó a velocidades lo suficientemente altas como para encender el motor ramjet del dron. Lockheed también construyó tres YF-12A, pero este tipo nunca entró en producción. Dos de los YF-12A se estrellaron durante las pruebas. Solo uno sobrevive y se exhibe en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio. La sección de popa de uno de los YF-12A & quot; descartado & quot; que luego se usó junto con un fuselaje de prueba estática SR-71A para fabricar el único entrenador SR-71C. Un SR-71 fue prestado a la NASA y designado YF-12C. Incluyendo el SR-71C y dos entrenadores piloto SR-71B, Lockheed construyó treinta y dos Blackbirds. El primer SR-71 voló el 22 de diciembre de 1964. Debido a los costos operativos extremos, los estrategas militares decidieron que los SR-71 de la USAF más capaces deberían reemplazar a los A-12 de la CIA. Estos se retiraron en 1968 después de solo un año de misiones operativas, principalmente en el sureste de Asia. El 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico de la Fuerza Aérea (parte del 9o Ala de Reconocimiento Estratégico) se hizo cargo de las misiones, volando el SR-71 a partir de la primavera de 1968.

Después de que la Fuerza Aérea comenzó a operar el SR-71, adquirió el nombre oficial Blackbird, por la pintura negra especial que cubría el avión. Esta pintura fue formulada para absorber señales de radar, irradiar parte del tremendo calor de la estructura del avión generado por la fricción del aire y camuflar la aeronave contra el cielo oscuro a gran altura.

La experiencia obtenida del programa A-12 convenció a la Fuerza Aérea de que volar el SR-71 de manera segura requería dos miembros de la tripulación, un piloto y un oficial de sistemas de reconocimiento (RSO). El RSO operó con la amplia gama de sistemas de vigilancia y defensa instalados en el avión. Este equipo incluía un sofisticado sistema de Contramedidas Electrónicas (ECM) que podía bloquear la mayoría de los radares de adquisición y de orientación. Además de una serie de cámaras avanzadas de alta resolución, la aeronave también podría llevar equipos diseñados para registrar la fuerza, la frecuencia y la longitud de onda de las señales emitidas por las comunicaciones y los dispositivos de sensores como el radar. El SR-71 fue diseñado para volar profundamente en territorio hostil, evitando la interceptación con su tremenda velocidad y gran altitud. Podría funcionar de forma segura a una velocidad máxima de Mach 3,3 a una altitud de más de dieciséis millas, o 25.908 m (85.000 pies), sobre la tierra. La tripulación tuvo que usar trajes de presión similares a los que usan los astronautas. Estos trajes eran necesarios para proteger a la tripulación en caso de pérdida repentina de presión en la cabina mientras se encontraban en altitudes operativas.

Para escalar y navegar a velocidades supersónicas, los motores Blackbird & # 039s Pratt & amp Whitney J-58 fueron diseñados para operar continuamente en postcombustión. Si bien esto parecería dictar altos flujos de combustible, el Blackbird realmente logró su mejor "kilometraje de gas", en términos de millas náuticas aéreas por libra de combustible quemado, durante el crucero Mach 3+. Un vuelo de reconocimiento típico de Blackbird puede requerir varias operaciones de reabastecimiento de combustible desde un petrolero aerotransportado. Cada vez que el SR-71 repostaba, la tripulación tenía que descender a la altitud del petrolero, generalmente entre 6.000 y 9.000 m (20.000 a 30.000 pies), y reducir la velocidad del avión a velocidades subsónicas. A medida que disminuía la velocidad, también lo hacía el calor por fricción. Este efecto de enfriamiento hizo que los paneles de revestimiento de la aeronave se encogieran considerablemente, y los que cubrían los tanques de combustible se contrajeron tanto que se filtró combustible, formando un rastro de vapor distintivo cuando el petrolero remató al Blackbird. Tan pronto como se llenaron los tanques, la tripulación del jet se desconectó del petrolero, volvió a encender los posquemadores y volvió a subir a gran altura.

Los pilotos de la Fuerza Aérea volaron el SR-71 desde Kadena AB, Japón, a lo largo de su carrera operativa, pero otras bases también albergaron operaciones de Blackbird. El noveno SRW se desplegó ocasionalmente desde Beale AFB, California, a otros lugares para llevar a cabo misiones operativas. Las misiones cubanas volaron directamente desde Beale. El SR-71 no comenzó a operar en Europa hasta 1974, y luego solo temporalmente. En 1982, cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. Basó dos aviones en la Royal Air Force Base Mildenhall para realizar una misión de monitoreo en Europa del Este.

Cuando el SR-71 entró en funcionamiento, los satélites de reconocimiento en órbita ya habían reemplazado a los aviones tripulados para recopilar inteligencia de sitios en lo profundo del territorio soviético. Los satélites no podían cubrir todos los puntos de acceso geopolíticos, por lo que Blackbird siguió siendo una herramienta vital para la recopilación de inteligencia global. En muchas ocasiones, los pilotos y los RSO que volaban el SR-71 proporcionaron información que resultó vital para formular una política exterior estadounidense exitosa. Las tripulaciones de Blackbird proporcionaron información importante sobre la guerra de Yom Kippur de 1973, la invasión israelí del Líbano y sus secuelas, y las imágenes anteriores y posteriores al ataque de la incursión de 1986 llevada a cabo por las fuerzas aéreas estadounidenses en Libia. En 1987, las tripulaciones del SR-71 con base en Kadena volaron varias misiones sobre el Golfo Pérsico, revelando baterías de misiles de gusano de seda iraníes que amenazaban el transporte marítimo comercial y los buques de escolta estadounidenses.

A medida que el desempeño de los sistemas de vigilancia basados ​​en el espacio creció, junto con la efectividad de las redes de defensa aérea basadas en tierra, la Fuerza Aérea comenzó a perder entusiasmo por el costoso programa y el noveno SRW cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990. A pesar de las protestas de líderes militares, el Congreso revivió el programa en 1995. Sin embargo, las continuas disputas sobre los presupuestos operativos pronto llevaron a la terminación definitiva. La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio retuvo dos SR-71A y el SR-71B para proyectos de investigación de alta velocidad y voló estos aviones hasta 1999.

El 6 de marzo de 1990, la carrera de servicio de un Lockheed SR-71A Blackbird terminó con un vuelo récord. Este avión especial llevaba el número de serie de la Fuerza Aérea 61-7972. El teniente coronel Ed Yeilding y su RSO, el teniente coronel Joseph Vida, volaron este avión desde Los Ángeles a Washington D.C. en 1 hora, 4 minutos y 20 segundos, con una velocidad promedio de 3.418 kph (2.124 mph). Al concluir el vuelo, & # 039972 aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Dulles y rodó bajo la custodia del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian & # 039s. En ese momento, el teniente coronel Vida había registrado 1.392,7 horas de tiempo de vuelo en Blackbirds, más que cualquier otro tripulante.

Este SR-71 en particular también fue volado por Tom Alison, ex Jefe de Gestión de Colecciones del Museo Nacional del Aire y el Espacio y # 039. Al volar con el Destacamento 1 en la Base de la Fuerza Aérea de Kadena, Okinawa, Alison registró más de una docena de incursiones operativas. La aeronave pasó veinticuatro años en servicio activo de la Fuerza Aérea y acumuló un total de 2.801,1 horas de vuelo.

Referencia y lectura adicional:

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71: Las misiones secretas expuestas. Oxford: águila pescadora

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft Since 1913. Annapolis, Md .: Naval Institute Press, 1987.


Vista lateral del Lockheed SR-71 Blackbird - Historia

Las páginas del sensor SR-71

Cargas útiles de las cámaras SR-71 (ópticas) Radar lateral y sistemas defensivos

Página uno de tres páginas en total

El SR-71 Blackbird llevaba una amplia variedad de cámaras y sensores. Los sensores se dividen en tres grupos básicos: óptico, radar y elint. Hubo modificaciones y actualizaciones continuas en los sensores a medida que mejoraban las capacidades y aumentaban las resoluciones de la cámara. Inicialmente hubo un sistema de infrarrojos también instalado durante varios años al comienzo de las misiones operativas, pero se descartó alrededor de 1970. Cabe señalar que muchos de estos sensores eran exclusivos del SR-71 y tenían que encajar dentro de las dimensiones del bahías de misión. En casi todos los casos, los representantes técnicos de los sensores respectivos estuvieron disponibles en Beale AFB en California para brindar experiencia en sus equipos y resolver áreas problemáticas. Los sistemas de sensores se dividen individualmente para representar su función. Esta es la página uno de tres páginas. Los enlaces a cada una de las páginas se encuentran en la parte inferior de cada página web respectiva.

(Foto de disposición del sensor a continuación alrededor de 1974)

La nariz que se muestra en la foto es lo que se llamó una & quotPIP & quot o nariz de lastre. No recuerdo el acrónimo, pero las narices de radar / obc posteriores tenían ampollas de radomo en el lomo 20 cm más o menos detrás del tubo de pitot para los sistemas de la serie DEF A. Podríamos cambiar un morro de lastre o OBC a SLR en aproximadamente 2 horas o menos si todo iba bien. Se sujetaron con 4 pernos de horquilla, la parte más lenta del cambio fue obtener la tensión correcta del pestillo, se midió por la sensación cuando cerró el pestillo, & quot; sí, que estaba lo suficientemente apretado & quot, o demasiado flojo, tire de la punta y cambiar la horquilla & quot.

Cámara de barra óptica (OBC)

Aquí está nuestro intento de identificar la foto de Lockheed anterior con los elementos correctos. A medida que pasa el tiempo y los miembros de la familia SR-71 Blackbird ven esta página web, es posible que cada elemento se identifique y marque correctamente en consecuencia. Si tiene una corrección o adición, envíe un correo electrónico a Leland a:

1. Cámara I R (infrarroja). El sistema de infrarrojos fue diseñado y fabricado por HRB-Singer de State College, PA, no por Singer Sewing machine Co. La cámara de infrarrojos estaba ubicada en M Bay. Suspendido a principios de la década de 1970.

2. La cámara TROC era una cámara de baja resolución que se utilizaba principalmente para la verificación de pistas. Fabricado por Fairchild.

6.Registrador SLR (radar de mirada lateral).

8. Cámara de objetivo operativo - (OOC) Fabricación: ITEK.

10.Cámara de barra óptica (OBC). El OBC comenzó con 24 "y luego se rediseñó a 30". Linaje OBC: ITEK a Goodrich.

13.DEF F System, predecesor del DEF H.

19. Cámara de objetivo operativo (OOC). Fabricación ITEK.

Configuración de carga útil SR-71

Cámara de objetivo de terreno (TROC)

El TROC fue hecho por Fairchild. Lente de distancia focal de 6 pulgadas con película de 9 pulgadas de ancho. El TROC era una cámara de mapeo ubicada en la bahía justo delante del tren de morro, tenías que desconectar las puertas del engranaje solo para instalar la unidad.

La cámara objetiva del terreno no tenía una resolución alta y quiero recordar que tenía 25 pies. Siempre nos dijeron que su propósito principal era el seguimiento de vuelos, de modo que si un país nos acusaba de un sobrevuelo, la toma de TROC probaría o refutaría exactamente a dónde volamos. Enhebrar la aguja en el Golfo de Tonkin y rodar en dirección NO hacia la tragamonedas Haiphong - Hanoi sin sobrevolar la isla china de Hainan fue un ejemplo. Por lo tanto, el TROC se encendió poco después de T / O y no se apagó hasta el S / D final al final de una misión.

(Foto cortesía de Tony Landis-Lockheed Martin)

Cámara de objetivo operativo (OOC)

Cámara de objetivo operativo - (OOC) Fabricación: ITEK. El OOC se hizo en la división de Boston de ITEK, reemplazado por el OBC. ITEK fue originalmente un fabricante italiano de anteojos y monturas. Las OOC eran cámaras panorámicas con una distancia focal de 13 pulgadas que usaban una película de 70 mm de ancho. Tanto la derecha como la izquierda tenían sus vistas fijas con respecto a la vertical y escaneadas horizontalmente desde -5 grados por debajo del nadir de la aeronave hasta +45 grados en sus respectivos lados. Tanto el OOC derecho como el izquierdo tenían sus puntos de vista fijos con respecto a la vertical y escaneaban horizontalmente desde -5 grados por debajo del nadir de la aeronave hasta +45 grados en sus respectivos lados. Las cámaras pudieron establecer sus tasas de encuadre para que a la velocidad de avance actual (del sistema de navegación) cada foto se superpusiera al área cubierta por la foto anterior en un 55%. Eso es lo que proporcionó la capacidad de los PI para obtener vistas estéreo de las fotos OOC. Los OOC se descontinuaron a principios de la década de 1970.

Nomenclatura: TEOC: Cámara de objetivo técnico / OBC: Cámara de barra óptica

(Foto cortesía de Dave Nolte, Boeing)

Durante la primera parte del programa (mediados de la década de 1960), usaron cuatro sensores diferentes, una cámara de objetivo de terreno Fairchild (TROC), una cámara de mapeo ubicada en la bahía justo delante del tren de morro, tenía que desconectar las puertas del engranaje solo para instalar la cosa. Una cámara infrarroja ubicada en M Bay diseñada y fabricada por HRB-Singer de State College, PA. Se suspendió a principios de la década de 1970. Creo que dos Itek OOC y dos Hycon TEOC. El TROC y la cámara de infrarrojos desaparecieron mientras yo estaba en Tailandia, cuando regresé, acababan de recibir los OBC.

Cámara de objetivo técnico (TEOC)

El linaje del fabricante para el TEOC fue Hycon, Actron, McDonald-Douglas y Boeing.

Fotografía de muy alta resolución de áreas designadas

Sistema programable con una distancia focal de 48 pulgadas. La resolución TEOC fue de 110 líneas por milímetro, lo que equivale a aproximadamente 6 "de resolución terrestre desde una altitud operativa. Los TEOC se montaron a ambos lados de China controlados por una computadora (cientos de objetivos / misión con sub 12 posibles) a 20 nm en el lateral.

(Foto cortesía de Tony Landis-Lockheed Martin)

La resolución del TEOC fue de hecho capaz de una resolución de 6 pulgadas. Tengo una impresión de una toma TEOC, mirando directamente hacia la Base Aérea Edwards y tomada de una de las aves de Test Force a mach 3.0 a 3.2 ya unos 81,000 pies. Visibles a la vista en la impresión son las líneas diagonales en los estacionamientos en la base con los autos y las ranuras vacías despejadas. Las líneas parecen plumas pintadas en el suelo y cuando les pones una simple lupa ves los propósitos de estacionamiento de estas plumas. Líneas divisorias de 4, 5, 6 pulgadas de ancho (?) Entre los lugares de estacionamiento. ¡Y esto de una impresión! En Beale, he visto a los PI usar los negativos originales en proyectores que aumentarían las vistas con muchos poderes y luego verían detalles asombrosos. No puedo decirles la fecha exacta de la imagen, pero también captura los dos B-70 en el suelo, lo que los marca antes del 8 de junio de 1966, el día de la pérdida del B-70 después de su vuelo con un F-104. También quiero recordar una historia de Beale, donde una de nuestras aves hizo el mismo recorrido sobre Edwards, en dirección oeste, donde después de salir por la costa, la ruta giraría hacia el norte y seguiría la costa de California para la cobertura SLR de SFO (volé esta misión un par de veces). En esta misión en particular, el TEOC se mantuvo encendido, mirando hacia abajo, pero cuando el pájaro hizo una inclinación de 30 grados hacia la derecha, movió su punto de observación hacia el mar y hacia el horizonte del océano. Nuestros PI, vieron una nave y pudieron identificarla como un Destructor USN en un rango inclinado de aproximadamente 94 millas náuticas de distancia. Siempre nos impresionó esta historia afirmada por Intel, ya que nos mostró lo que las cámaras satelitales podían hacer desde el espacio. "Creo" que vi esta imagen ampliada de Destroyer una vez en una visita al área Recce-Tech del edificio Sage (donde a los miembros de la tripulación de animales no se nos permitía ir a menudo). (Información cortesía del Coronel David Dempster, RSO, USAF (Ret)

Edwards AFB @ 81,000 pies. SR-71 sin nariz.

La impresión original es mucho más nítida. en la medida en que las líneas del estacionamiento a la derecha de la foto sean distintas.

(Foto cortesía del coronel David Dempster, RSO, USAF (Ret)

. M / Sgt retirado de la USAF del Photo Shop en Beale AFB en California. La cámara es una HR-308B [TEOC].

Tomada en el Evergreen Aviation Museum en McMinnville, Oregon.

Cámaras TEOC recuperadas del Mar de China Meridional. SR-71 # 974-21 de abril de 1989 (Ichi Ban). Último SR-71 en estrellarse. Cojinete izquierdo del motor agarrotado y el avión se estrelló frente a la costa de Luzón, Filipinas.

Los miembros de la tripulación Dan House y Blair Bozak fueron expulsados ​​a salvo.

Cámara de barra óptica (OBC)

Fabricación: ITEK y luego Goodrich

Fotografía panorámica de alta resolución

(Componente de nariz desmontable)

El OBC podría fotografiar 100,000 millas cuadradas de la superficie de la Tierra por hora. Imagen de la película de 72 millas de ancho y una longitud de película de 10,500 pies.

Inicialmente, una lente de distancia focal de 24 pulgadas luego se extendió a una distancia focal de 30 pulgadas. Ambas cámaras (OBC y TEOC) proporcionaron magníficas imágenes fotográficas detalladas de alta resolución de horizonte a horizonte.

(Foto cortesía de Tony Landis-Lockheed Martin)

Créditos: Mike Hull, Donn A. Byrnes Russell Harvey, Robbie, David Nolte, Bill Whittle, Jim Fitzgerald, David Dempster, Buz Carpenter, Pima Air Museum, Evergreen Aviation Museum Don Stein. Tony Landis, Corporación Lockheed Martin


SR-71 Blackbird: Una historia rápida

Dos de las figuras principales en el programa U-2, la CIA & rsquos Richard Bissell y el diseñador de Lockheed Kelly Johnson, habían decidido ya en 1955 explorar un avión de reconocimiento de seguimiento que buscaría remediar la falla inesperada de U-2 & rsquos & mdashits fácil de rastrear por Radar soviético. Múltiples estudios llevaron a la conclusión de que el mejor diseño para sobrevolar la Unión Soviética con impunidad era un avión Mach 3 de 90.000 pies de altitud con lo que se llamaría características de sigilo.

Por lo tanto, los dos aviones de reconocimiento más efectivos y de mayor duración, ambos producidos por Skunk Works, serían aerodinámicamente antitéticos. El U-2 era un avión subsónico de construcción ligera, esencialmente un planeador a reacción. El nuevo avión, que después de muchas transformaciones se convertiría en el A-12 (y en una versión más sofisticada, el SR-71), era un avión grande, pesado e inmensamente fuerte diseñado para navegar en postcombustión a tres veces la velocidad del sonido para horas y horas.

Johnson dirigió a su equipo a través de una larga serie de posibles configuraciones que iban desde una delgada forma de flecha similar a un avión de papel hasta configuraciones que se parecían mucho al Convair B-58 Hustler.

El pequeño equipo de proyecto de Johnson & rsquos dilucidó lentamente la fórmula del éxito, trabajando de un diseño a otro, a veces volviendo a incorporar características de un diseño antiguo en uno nuevo. Esto se hizo en estilo clásico, principalmente con reglas de cálculo y con cada dibujo que requiere una mano de ingeniero y rsquos en el tablero de dibujo. Afortunadamente, en ese momento nadie se dio cuenta de lo dolorosamente lento que era el proceso.

Las pruebas internas de Lockheed insinuaron lo que se explotaría por completo en el futuro y las formas de cuña tenían el efecto de desviar las ondas de radar y reducir la firma del radar.

Ben Rich, quien más tarde estaría a cargo del equipo de diseño del F-117 Nighthawk, dirigió un pequeño equipo de ingenieros de seis personas que no incluía diseñadores de aviones a través de las interminables iteraciones para llegar a la configuración final. Trabajaron en una puerta tendida entre dos escritorios, exponiendo la información que se derivó de las pruebas intensivas en el túnel de viento.

A partir de los datos, se derivó la forma de la A-12. Al fuselaje largo se le dieron lomos para obtener sustentación. Para reducir la sección transversal del radar, los motores se ubicaron en su posición media del ala, de modo que la onda de choque a la velocidad de crucero de diseño de Mach 3.2 simplemente no alcanzara las entradas, y la sección exterior de las alas recibió una curvatura cónica para revivir la presión. Cuando le mostraron la forma propuesta a Johnson, él dijo: "Eso es lo que se necesita".

Johnson nombró a Dick Boehme director del programa, aunque era una tarea que él mismo disfrutaba y que nunca abandonó. Richard Bissell y John Parangosky representaron a la CIA mientras Brig. El general Leo Geary actuó para la Fuerza Aérea, Bissell estableció un equipo de evaluación encabezado por el Dr. E. M. Land (de fama Polaroid) para monitorear el programa, que había recibido el nombre en clave Gusto.

Pronto se hizo evidente que la tecnología de radar se había mantenido muy por delante de la tecnología de contramedidas de radar. Se consideró imposible crear una aeronave que fuera casi invisible para el radar, y se cambiaron los requisitos de diseño para reconocer esto. El 28 de agosto, Johnson fue informado de que el último diseño de Lockheed & rsquos, el A-12, había sido aceptado, con la condición de que se intensificara el trabajo para reducir la firma del radar.

El A-12 era un avión radical, con dos grandes motores Pratt & amp Whitney J58 montados en el medio del ala delta modificada. Las superficies verticales distintivas de la cola que se mueven en todo momento se colocaron sobre las góndolas del motor y se inclinaron hacia adentro. Iba a poder volar a Mach 3,2 a altitudes cercanas a los 100.000 pies en un rango de 3.800 millas. El elemento más inusual del diseño era la nariz alargada con sus púas en forma de lancha rápida que le daban la apariencia de una cobra encapuchada.

Se acordó mutuamente que prevalecería el enfoque de Skunk Works y que las medidas de seguridad que habían funcionado tan bien para el U-2 serían aún más estrictas. Johnson fijó la fecha del primer vuelo sólo veinte meses en el futuro. El Proyecto Gusto fue terminado y el nuevo proyecto fue nombrado Oxcart. A Lockheed se le otorgó un contrato para construir cinco A-12 por $ 96.6 millones durante los próximos veinticuatro meses.

Montañas para escalar

Pocos aviones han capturado tanto la imaginación del mundo como el Lockheed Blackbird, como se conoció la serie A-12 / SR-71. El misterio que rodea su creación y empleo, su forma escultórica de una belleza cruda y su dominio absoluto en el rendimiento de las aeronaves durante más de treinta años le dan al Blackbird un lugar único en la historia como instrumento de tecnología y como ícono cultural.

El alcance del problema de diseño se resumió en un artículo de julio de 1969 presentado por Johnson al Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica, detallando los problemas y soluciones de la aeronave YF-12A desde su perspectiva. (El YF-12A era una versión de interceptor propuesta del A-12, que fue volado por primera vez el 7 de agosto de 1963. Era similar en la mayoría de los aspectos al A-12.) Sus comentarios dan cierta dimensión al desafío que aceptó, y a su notable optimismo al prometer hacer frente a ese desafío con la entrega de un avión que se puede volar en veinte meses.

Los motores se dejaron inicialmente en manos de Pratt & amp Whitney, por quien Johnson expresó la mayor admiración más tarde, su propio equipo, dirigido por Rich, tendría que intervenir. El motor se convertiría en última instancia en uno de los más sofisticados del mundo, empaquetado en la góndola más sofisticada con diferencia.

En su artículo, Johnson señaló que los ingenieros estructurales estaban preocupados por las altas temperaturas anticipadas, que van desde 1.050 grados Fahrenheit en la góndola hasta 585 grados en la nariz y tan bajas como 470 grados en la cola. Estos tuvieron que ser soportados durante un período prolongado. Esto llevó a la decisión de utilizar aleaciones de titanio no convencionales en una estructura que tenía que estar abierta para la instalación, inspección y mantenimiento del equipo.

El titanio resistente al calor era tan fuerte como el acero inoxidable, con aproximadamente el cincuenta por ciento de su peso. Aproximadamente el noventa y tres por ciento del peso estructural de la aeronave era una aleación de titanio, que tenía una resistencia máxima de hasta 200.000 libras por pulgada cuadrada en los modelos posteriores. (El siete por ciento restante del peso estructural estaba compuesto de material absorbente de radar, o RAM, para reducir la sección transversal del radar). En última instancia, se utilizaron materiales compuestos en lugar de titanio para las aletas verticales, el primer uso de tales materiales para una aeronave importante. componente.

Lockheed había experimentado con titanio a lo largo de los años. El objetivo era obtener una alta relación resistencia-peso a un costo muy bajo, lo que resultó imposible. En aplicaciones pequeñas, las dificultades inherentes al uso de titanio eran manejables en un fuselaje de 100,000 libras, había dificultades casi insuperables para forjar, soldar, remachar o incluso perforar el material. El titanio era escaso y costoso, y el ochenta por ciento de las entregas iniciales de aleación de titanio Beta B-120 del fabricante fueron rechazadas por contaminación. No fue hasta que los funcionarios del proveedor se enteraron del uso previsto del material que se resolvieron los problemas de calidad.

Rich, volviendo a sus cursos universitarios, recordó que la pintura negra podría ser tanto un emisor de calor como un absorbente de calor. Unos pocos cálculos rápidos mostraron que usar una aleación de titanio más suave y pintarla de negro reduciría en gran medida las temperaturas internas. A pesar de que iba en contra de la obsesión fanática de Johnson & rsquos por reducir el peso, las sesenta libras de pintura necesarias podrían reducir las temperaturas internas hasta en 86 grados Fahrenheit. La pintura tenía una ventaja adicional, ya que contenía diminutas microesferas de hierro que disipaban la radiación electromagnética.

La temperatura fue una consideración vital en muchos otros aspectos del diseño. A temperaturas normales del suelo, la superficie del ala tenía crestas corrugadas que se extendían en forma de cuerda (hacia adelante y hacia atrás) en vuelo, la expansión térmica hizo que la aeronave se expandiera, la piel con ella, estirando las crestas corrugadas en una superficie relativamente lisa.

Los equipos estándar que se pueden adquirir fácilmente, como los equipos electrónicos (en particular, cables, enchufes y transductores) no se diseñaron para soportar temperaturas elevadas sostenidas. No había fluidos hidráulicos o bombas que pudieran operar a 600 grados Fahrenheit continuamente. La grasa que podía soportar altas temperaturas tenía las características del hormigón a temperaturas ordinarias. Se tuvieron que idear intercambiadores de calor especiales para reducir el aire de sangrado de los motores a 1300 grados Fahrenheit a unos moderados 30 grados Fahrenheit para enfriar la cabina. No se habían diseñado dispositivos de escape, como paracaídas, paracaídas de arrastre o asiento eyector, que pudieran soportar el rango de temperaturas que se desarrollarían en el curso de un vuelo.

Para contrarrestar la inevitable expansión y contracción térmica de los tendidos de los cables de control, se fabricaron con el mismo material utilizado en los resortes de los relojes. La cabina y el sistema de cámaras tenían que estar equipados con paneles de cristal de cuarzo que proporcionaran una visión clara a pesar del inmenso calor. Incluso partes como radomos, antenas y placas de acceso tuvieron que rediseñarse para utilizar nuevos materiales y nuevas técnicas de construcción. Un resultado curioso del ciclo extremo de temperaturas durante el curso de cada vuelo fue el recocido del titanio, que hizo que la piel exterior del Blackbird & rsquos fuera más y más fuerte.

Uno de los aspectos más abrumadores del régimen de vuelo de alta temperatura era que no había combustible disponible que pudiera soportar las altas temperaturas continuas sin obstruir el sistema de combustible del motor. El A-12 transportaba 85.000 libras de combustible en cinco tanques de fuselaje y ala no aislados, donde las temperaturas en vuelo alcanzarían los 350 grados, en parte porque el combustible se usaba como un hedor térmico.

El combustible, que a veces debía descargarse de un camión cisterna KC-135 a una temperatura ambiente de 60 grados por debajo de 0 Fahrenheit y luego inyectarse en los motores a alta presión y una temperatura de 350 grados Fahrenheit, fue desarrollado conjuntamente por Ashland. Shell, Monsanto y Pratt & amp Whitney. Llamado JP-7, era un combustible seguro y de alto punto de inflamación que no se vaporizaba ni explotaba bajo el tremendo calor y presión a los que estaría sujeto. También contenía productos químicos que mejoraban las características de sigilo al reducir los diamantes de choque que se formaban en el escape a gran velocidad. Los camiones cisterna debían dedicarse a transportar combustible JP-7, que en última instancia tenía que almacenarse en granjas de combustible especiales en todo el mundo.

La baja volatilidad del JP7 era tal que un fósforo encendido se apagaría si se dejaba caer en él. Esto fue una suerte, ya que el Blackbird derramó combustible en el suelo a través de los huecos estructurales necesarios para acomodar la expansión térmica del metal a altas velocidades. Cuando el metal se expandió, las fugas se detuvieron.

Un efecto secundario de un combustible adaptado a los requisitos del A-12 / SR-71 fue que era difícil de encender a bajas temperaturas y grandes altitudes por medio de sistemas de encendido convencionales. En su lugar, se instaló un sistema de encendido químico que utiliza trietilborano sensible al destello, comúnmente conocido como TEB, en caso de que fuera necesario reiniciar, ya sea en tierra o en el aire.

El equipo de Rich & rsquos creó lo que llamó un sistema & ldquosmart fuel & rdquo en el que los sensores colocados en los tanques y las líneas de combustible detectaban continuamente la temperatura del combustible, y siempre dirigían el combustible más caliente a las tomas del motor mientras que el más frío volvía a los tanques para calentarlo. También se utilizó combustible para mantener el centro de gravedad, bombeándose hacia adelante o hacia atrás según fuera necesario para compensar los cambios de velocidad. Las altas temperaturas tuvieron implicaciones igualmente graves para las bombas de combustible, las líneas de combustible y el sistema de purga de combustible.

Johnson resumió la situación señalando que `` todo lo que había en la aeronave, desde remaches y fluidos hasta materiales y plantas de energía, tenía que inventarse desde cero ''. Cuando se lanzó el último Blackbird (a un costo de aproximadamente $ 17 millones cada uno) , el equipo de Proyectos de Desarrollo Avanzado fabricó 13.000.000 de piezas de titanio independientes. Aunque el trabajo de Skunk detestaba el papeleo, el uso de titanio en tal escala requería que se registrara todo sobre cada lote de material, desde el molino vertido hasta la dirección de la veta del metal en la hoja a partir de la cual se hizo la pieza. .

En una brillante confirmación del adagio "menos es más", el número de ingenieros de diseño en los Proyectos de Desarrollo Avanzado fue considerablemente menos de doscientos en la cima del esfuerzo de diseño.

Problemas del motor

Se utilizaron equipos pequeños similares en Pratt & amp Whitney, cuyo diseñador jefe, William Brown, trabajó bien con Rich y su gente. El J58 original produjo 26,000 libras de empuje usando un postquemador, y teóricamente era capaz de propulsar un avión de ataque a Mach 3 durante unos segundos con una bomba. En el momento en que pasó por la revisión casi total requerida para la incorporación en el Blackbird, el J58 estaba produciendo 32,500 libras de empuje. La analogía más preferida por los ingenieros de Lockheed fue que los motores producían tanto empuje como las cuatro enormes turbinas del transatlántico Queen Mary.

El Blackbird requería postquemadores que debían funcionar durante períodos prolongados, absorbiendo 8.000 galones de combustible por hora a velocidades superiores a Mach 3 de forma continua a altitudes de hasta 100.000 pies.

El extraordinario rendimiento requerido del J58 requirió tantos cambios extensos en el motor básico que no estuvo listo según lo programado. La revisión del J58 implicó la creación de lo que se conoció como motor de bypass de purga. El diseño de bypass de purga, aunque complicado en términos mecánicos y electrónicos, evitó una serie de problemas importantes encontrados a velocidades de crucero de Mach altas, incluido el bloqueo inducido del compresor, tensión en las palas del compresor como resultado del bloqueo, temperaturas inaceptablemente altas, empuje reducido y aumento del consumo de combustible.

Los requisitos generales de seguridad para el A-12 eran tan grandes que se consideró imposible realizar operaciones de vuelo fuera de Edwards AFB, California, donde se realizaron la mayoría de las pruebas de vuelo experimentales de la Fuerza Aérea. Diez bases que estaban programadas para el cierre fueron consideradas como alternativas, pero ninguna resultó ser aceptable. Algunos de los requisitos básicos eran casi contradictorios. La base tenía que ser segura y alejada de las vías aéreas civiles y militares. Sin embargo, tenía que ser fácilmente accesible por aire. El buen tiempo durante todo el año era imperativo, al igual que una pista de 8.000 pies. La base tenía que acomodar a un gran número de personal y tener instalaciones de combustible tanto para el Blackbird como para la aeronave convencional para apoyarlo.

La solución fue regresar a la base secreta de Nevada construida para probar el U-2 y actualizarlo para acomodar el nuevo avión.

Casi simultáneamente, se inició un programa para seleccionar el personal necesario para apoyar y operar los A-12. La selección de pilotos fue rigurosa. Los candidatos debían tener entre veinticinco y cuarenta años de edad, menos de seis pies de altura y menos de 175 libras. Tenían que estar casados, ser emocionalmente estables y muy bien motivados. Debían tener experiencia reciente en aviones de alto rendimiento y ser expertos en repostaje aéreo. Se establecieron estándares igualmente altos para todo el resto del personal, desde el oficial al mando hasta los tripulantes de tierra.

Primer vuelo

Mientras se abordaban todas las numerosas tareas relacionadas, las dificultades de producción continuaron frustrando a Johnson, su equipo de Skunk Works y, lo que es más importante, a la Fuerza Aérea y la CIA. El cronograma de producción planificado comenzó a fallar, y Johnson le dijo a la CIA que las dificultades de Lockheed & rsquos con el montaje del ala y los problemas de Pratt & amp Whitney & rsquos con los motores darían lugar a un retraso de tres o cuatro meses en el cronograma. Inmediatamente recibió un cohete de Bissell: & ldquoEsta noticia es extremadamente impactante además de nuestro deslizamiento anterior de mayo a agosto y mi entendimiento desde nuestra reunión del 19 de diciembre de que los problemas de extrusión de titanio fueron esencialmente superados. Confío en que esta sea la última de esas decepciones, salvo un severo terremoto en Burbank. & Rdquo

Tales comentarios cáusticos del generalmente imperturbable Bissell indicaron cuán importante era el A-12 en la planificación de la CIA. La política de expansión soviética contemporánea mediante el fomento de revoluciones en países de todo el mundo tenía que ser monitoreada y contenida, y la A-12 era esencial para ese proceso.

Las dificultades continuaron, particularmente en Pratt & amp Whitney, donde los retrasos se volvieron tan extremos que Johnson decidió adaptar el A-12 al motor J75 con fines de prueba preliminar. Esto requería mucho tiempo y era costoso en un programa en el que los costos ya estaban aumentando, pero era una posición alternativa sensata.

El prototipo A-12 fue desmontado y trasladado por carretera a su lugar de prueba en una caravana de camiones y un remolque especial, llegando el 28 de febrero de 1962. Allí fue ensamblado, solo para dar una decepción inmediata porque el sellador del tanque de combustible no se había adherido. al titanio, y la aeronave vertió combustible en el suelo. Las reparaciones tardaron más de un mes.

No fue hasta el 25 de abril que el piloto de pruebas Lou Schalk debía realizar descansos de rodaje de alta velocidad, con un despegue momentáneo planificado seguido de un aterrizaje inmediato en la pista. Las pruebas de taxi salieron bien. Pero tan pronto como Schalk despegó, la aeronave se revolcó erráticamente, oscilando lateral, longitudinal y direccionalmente.

Con el desastre total a solo milisegundos de distancia, se necesitaron todas las habilidades de Schalk y rsquos para establecer el control, cortar los aceleradores y aterrizar en una enorme nube de polvo en el lecho del lago, lejos de la pista. El salto bajo no había alcanzado más de seis metros en el aire y aterrizó en poco más de una milla. El problema resultó ser una carga inadecuada de combustible, que puso el centro de gravedad demasiado hacia atrás. En las pruebas de vuelo posteriores, el avión voló muy bien. Este increíble lapso en la supervisión fue el tipo de error inexplicable que vuelve locos a los ingenieros y pilotos, pero sin embargo acecha como un gran tiburón blanco alrededor de cada programa.

El primer vuelo "oficial" de los representantes de la CIA y la USAF tuvo lugar el 30 de abril de 1962 y se desarrolló sin problemas. Ocho días después, Schalk tomó el supersónico A-12 por primera vez.

Los siguientes cinco A-12 llegaron en diciembre de 1962 y las pruebas se aceleraron. Todos estos aviones estaban equipados con motores J75, incluido el cuarto avión, un biplaza destinado al entrenamiento y apodado Titanium Goose. Mientras que otros aviones se modernizaron posteriormente con motores J58, el Goose conservó los J75 durante todo su servicio.

Experiencia acumulada

El potencial de crecimiento de los A-12 & rsquos era obvio, y se estudiaron las versiones de caza-interceptor y bombardero. La versión de combate presentaba un avanzado sistema de radar Hughes, un complemento completo de misiles y un sistema de control de fuego. Se construirían tres YF-12. El bombardero seguía siendo un diseño de papel y mdashit era una amenaza presupuestaria para la Fuerza Aérea y los desafortunados B-70.

No es sorprendente que con un avión tan radicalmente avanzado, el proceso de prueba estuvo plagado de incidentes. De los quince A-12 y tres YF-12 que se construyeron, cinco A-12 y dos YF-12 se perdieron en accidentes, una tasa de pérdidas abrumadora del treinta y nueve por ciento.Murieron dos pilotos de prueba.

El hecho de que Johnson pudiera prevalecer fue un tributo no solo a él, sino también a sus superiores, Hall Hibbard, Dan Haughton y Robert y Courtlandt Gross. Reconocieron el gran riesgo financiero involucrado, pero le permitieron continuar, confiando en su capacidad para entregar finalmente el avión que el país necesitaba y dispuestos a arriesgar enormes sumas de dinero para respaldar esa confianza.

El 27 de octubre de 1962, el mayor Rudolph Anderson & rsquos U-2 fue derribado por un misil SA-2 sobre Cuba. El trágico incidente agregó urgencia al programa de pruebas de vuelo del A-12 & rsquos, y el sobre de rendimiento de Blackbird & rsquos se acercó más a los requisitos de diseño. Mach 3 se había alcanzado en julio de 1963 y la velocidad de diseño de Mach 3,2 se alcanzó en noviembre.

La existencia de la aeronave se reveló públicamente por primera vez el 29 de febrero de 1964. El presidente Lyndon Johnson había sido objeto de reclamos de los republicanos de que estaba descuidando cuestiones de defensa, y respondió anunciando la existencia del & ldquoA-11, que ha ha sido probado en vuelos sostenidos a más de 2.000 millas por hora y en altitudes superiores a los 70.000 pies. & rdquo Johnson pasó a describir lo que era en realidad el YF-12 su uso de & ldquoA-11 & rdquo se ha descrito de diversas maneras como una medida de seguridad astuta o un simple malentendido de las aportaciones de Kelly Johnson & rsquos.

Primer aviso del RS / SR-71

Menos de cinco meses después, el presidente Johnson haría un anuncio sobre la próxima versión del Blackbird, que en ese momento fue designado RS (reconocimiento-ataque) -71 por la Fuerza Aérea. En su charla, se refirió a él como el SR-71. La designación fue rápidamente adoptada y SR pasó a significar & ldquostrategic reconocimiento & rdquo. (Rich recordó que el descuido del presidente requirió que Lockheed hiciera cambios en 33,000 dibujos).

La Fuerza Aérea se había burlado de tener que ceder su tradicional papel de reconocimiento estratégico a la CIA en el programa A-12. No había escatimado en su asistencia a la CIA y había apoyado plenamente el programa Carretas. Pero quedó el hecho de que la Fuerza Aérea deseaba realizar un reconocimiento estratégico dentro de la provincia del Comando Aéreo Estratégico.

Lockheed estaba ansioso por responder. El 18 de febrero, la Fuerza Aérea autorizó a Lockheed a proceder a construir seis aviones, con un contrato para veinticinco más a continuación. El programa recibió el nombre en clave Senior Crown.

Otros programas relacionados importantes, como Senior Bowl, involucraron el diseño, construcción y prueba de treinta y ocho vehículos de drones D-21 para reconocimiento estratégico no tripulado. El dron estaba destinado a sobrevolar un territorio que era demasiado peligroso o demasiado sensible para el sobrevuelo de los A-12 piloteados.

Las pruebas demostraron que el proceso de lanzamiento aéreo era demasiado peligroso. El 20 de julio de 1966, frente a Point Mugu, California, un D-21 golpeó su avión de lanzamiento inmediatamente después de su lanzamiento a Mach 3,25. Como era de esperar, el A-12 modificado (llamado M-21) se rompió. Ambos miembros de la tripulación del M-21 fueron expulsados, el oficial de control de lanzamiento, Ray Torick, se ahogó cuando su traje de presión se llenó de agua.

Johnson decidió de inmediato que la técnica de lanzamiento era demasiado peligrosa para continuar y recomendó que se detuviera. El D-21 fue posteriormente modificado para su lanzamiento por dos bombarderos B-52H especialmente equipados. Se realizaron al menos cuatro misiones operativas, ninguna tuvo éxito.

En medio de estos innumerables esfuerzos, Johnson estaba resolviendo problemas que iban desde la selección de ingenieros hasta la preparación del SR-71 para el vuelo. En todos estos programas, Johnson tenía que ser capaz de mantener el secreto y, al mismo tiempo, compartir información clave.

Senior Crown tenía mucho sentido para la Fuerza Aérea, pero creó una bandera roja para aquellos que analizaban los presupuestos de defensa. No podían entender por qué la CIA operaba una flota A-12 y la Fuerza Aérea operaba una flota SR-71, cada flota con misiones prácticamente idénticas.

La principal diferencia entre los dos aviones era una cabina presurizada para un segundo tripulante en el SR-71. El fuselaje del SR-71 se estiró y el equipo se reorganizó para optimizar el uso del espacio y para acomodar al segundo miembro de la tripulación y 2,434 galones de combustible adicional.

Todas las duras lecciones aprendidas en el programa A-12 pagaron dividendos a medida que la construcción del SR-71 avanzaba sin problemas, y Bob Gilliland realizó el primer vuelo de la aeronave el 22 de diciembre de 1964. La aeronave tuvo un buen desempeño, presagiando un futuro brillante en el Strategic Air. Mando.

Mirlos en acción

El rendimiento de los YF-12 mejoró rápidamente. El 1 de mayo de 1965, la Fuerza Aérea estaba dispuesta a intentar establecer una serie de récords internacionales. Se emplearon dos YF-12A en los intentos y los resultados asombraron al mundo. En poco tiempo, el YF-12A estableció un récord de altitud absoluta de 80,258 pies y tres récords de velocidad, incluido el récord de circuito cerrado de 15/25 kilómetros de 2,070.102 mph.

A pesar de los registros, seguían existiendo serias preocupaciones sobre el rendimiento del motor J58.

Con el A-12, el flujo de aire en el motor fue modulado por un pico hidromecánico estándar de Hamilton. La espiga estaba programada para moverse una distancia total de veintiséis pulgadas hacia adelante o hacia atrás según se requiera. Funcionó en conjunto con una serie de puertas de derivación, puertos de purga, puertas de aspiración, puertas terciarias y aletas de expulsión para personalizar el flujo de aire a través del motor y mantener su volumen constante a medida que avanzaba la velocidad desde el arranque del motor a Mach 3.2.

Una vez pasado el motor, el aire tuvo que ser acelerado nuevamente a la misma velocidad a la que viajaba la aeronave, mediante el sistema eyector y los postquemadores. El proceso de ajuste requirió una inmensa cantidad de tiempo de prueba antes de que se efectuara la sincronización adecuada del movimiento de entrada-pico y las secuencias de apertura y cierre de la puerta del motor.

Mientras tanto, los pilotos tuvieron que lidiar con el peligro de un desajuste entre el pico de admisión y el requisito del motor para el flujo de aire. Un desajuste causaría un "no arranque", una interrupción violenta de la onda de choque de entrada normal. La aeronave tendía a girar su morro bruscamente hacia el motor perturbado, este fenómeno fue luego contrarrestado por el Sistema de Control de Entrada y Vuelo Automático Digital. Durante las primeras pruebas, el piloto tendría que abrir manualmente las puertas de derivación y restablecer el pico para que el aire vuelva a fluir suavemente. Estos problemas se encontraron con mayor frecuencia en el rango de velocidad de Mach 2.4 a 2.8 (no donde desea inducir un movimiento violento de la aeronave).

Rich, responsable del diseño de la admisión, decidió que la falla estaba en el pico Hamilton Standard, el cono móvil que se usaba para hacer coincidir la onda de choque con la admisión. Obtuvo un actuador eléctrico para el pico de Garrett Corporation, y los problemas se resolvieron de la noche a la mañana. Cuando todos los dispositivos de flujo de aire finalmente se afinaron, la aeronave ganó en empuje y redujo la resistencia, de modo que la velocidad aumentó y el consumo de combustible disminuyó.

Las innovaciones de Rich & rsquos y otras mejoras en el rendimiento de la aeronave & rsquos hicieron posible declararla operativa en noviembre de 1965. (Irónicamente, ese mismo mes, la Oficina de Presupuesto hizo sus primeros disparos. Los contadores podían decir con precisión cuánto cuestan los dos programas, pero habían ni idea del valor de la información generada por los sobrevuelos de Blackbird).

Pronto aparecieron requisitos urgentes. La CIA pidió el empleo del A-12 sobre China. Poco después, el Departamento de Defensa lo buscó para realizar un reconocimiento sobre Vietnam del Norte. Se elaboraron planes para una operación llamada Black Shield que requería que los A-12 operaran desde Kadena AB en Okinawa de forma temporal al principio, seguido de un despliegue permanente. El destacamento de carretas sería nombrado 1129 ° Escuadrón de Actividades Especiales, y se le daría el sobrenombre de & ldquoRoad Runners & rdquo.

En 1966, el A-12 había alcanzado una madurez relativa y cumplía con la mayoría de sus requisitos especificados. Su barco hermano, el YF-12, estaba demostrando su capacidad para disparar misiles a la velocidad de Mach 3.2 y derribar aviones no tripulados QB-47.

Sin embargo, no se tomaron medidas para desplegar la aeronave, porque el secretario de Defensa, Robert McNamara, negó el permiso. Estaba cada vez más comprometido con librar una guerra terrestre en el sudeste asiático y se negaba a hacer uso del poder aéreo en toda su extensión porque no deseaba enemistarse con China. A su juicio, el uso del A-12 era de alguna manera más riesgoso que el uso continuado del U-2. En consecuencia, se redujo la financiación de la A-12. Como la amenaza percibida de los bombarderos soviéticos había disminuido, el programa YF-12 fue cancelado.

Sin embargo, incluso McNamara no pudo ignorar la continua acumulación de capacidad norvietnamita. En mayo de 1967, las defensas tierra-aire alrededor de Hanoi habían llegado a un punto en el que casi con certeza sería derribado un U-2, y se llegó a un acuerdo para usar el A-12 sobre Vietnam del Norte. La primera misión salió de Kadena el 31 de mayo. En un vuelo de tres horas y treinta y nueve minutos, se obtuvieron fotos de más de un tercio de los 190 emplazamientos de misiles tierra-aire de Vietnam del Norte y rsquos. Se realizaron seis misiones más antes del 15 de agosto.

El Blackbird se desempeñó bien en Vietnam y Corea del Norte. La oposición comunista aumentó y se lanzaron misiles en varias ocasiones. Solo un A-12 sufrió daños, recogiendo un trozo de metralla en una salida del 30 de octubre de 1967 sobre Vietnam del Norte. El avión fue utilizado sobre Corea del Norte a raíz de la incautación del USS Pueblo (AGER-2) el 2 de enero de 1968.

El último vuelo operativo del A-12 llegó el 8 de mayo de 1968, una misión sobre Corea del Norte. La unidad Black Shield fue devuelta a los EE. UU. Y los aviones Oxcart restantes se almacenaron en un hangar durante más de dos décadas antes de que siete de ellos finalmente fueran entregados a museos y una unidad de la Guardia Nacional Aérea para su exhibición. Un YF-12 se convirtió en el único entrenador SR-71C, uno fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea y otro se estrelló.

Bajo las manos cooperativas de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed, el A-12 se convirtió en un sistema de armas increíblemente capaz. La política inhibió su uso y lo fundamentó prematuramente.

La Fuerza Aérea y el SR-71

Inmediatamente surge la pregunta de por qué la Fuerza Aérea simplemente no puso en servicio el A-12, en lugar de optar por el SR-71. La respuesta es el requisito de la Fuerza Aérea, que requería una aeronave con mayor alcance, mayor carga útil y la necesidad de un Oficial de Sistemas de Reconocimiento, o RSO, para obtener el máximo rendimiento de la aeronave y el equipo rsquos.

El primer SR-71 operativo fue una versión de entrenamiento conocida como SR-71B, que se entregó a Beale AFB, California, el 7 de enero de 1966. El SR-71B tenía una segunda cabina elevada para un piloto instructor.

La producción del SR-71 fue difícil debido a la alta rotación de la mano de obra. La curva de aprendizaje no descendió como se esperaba. Sin embargo, en diciembre de 1967, los treinta y uno de los SR-71 habían sido entregados a la Novena Ala de Reconocimiento Estratégico en Beale. Dos escuadrones, el 1º y el 99º, cuyas historias se remontan a las operaciones con los esfuerzos del general Pershing & rsquos 1913 contra México, operaban los Blackbirds. La primera misión operativa llegó el 21 de marzo de 1968.

A diferencia de la CIA & rsquos, el uso un tanto tentativo del A-12, SAC comenzó a emplear el Sled (como lo llamaban sus pilotos al SR-71) de manera extensiva. A fines de 1969, el Blackbird más nuevo había volado más de cien misiones operativas.

La guerra de Vietnam impuso exigencias excepcionales al SR-71. También se utilizó de forma intensiva desde su base en RAF Mildenhall en el Reino Unido. Las misiones incluyeron la vigilancia de Oriente Medio, incluidos Libia, Líbano y Yemen. Se prestó asistencia especial a Israel durante la Guerra de Yom Kippur. En el sudeste asiático, muchos vuelos desde Kadena se realizaron sobre Vietnam del Norte, donde las cámaras podían devolver fotos de la carga en las cubiertas y en las bodegas de los barcos en el puerto. Si bien un vuelo típico sobre Corea del Norte duró solo siete minutos, se realizaron cientos de vuelos de vigilancia mucho más largos sobre China.

La utilidad del SR-71 fue más allá de lo militar a las mesas diplomáticas. Durante la Guerra de Yom Kippur, Henry Kissinger pidió que el SR-71 realizara vuelos de reconocimiento sobre el área de batalla. Bajo la presión de Estados Unidos, la premier israelí Gold Meir había dicho que sus tropas se habían detenido. Para su vergüenza, Kissinger pudo colocar dos fotos de Blackbird frente a ella, tomadas en días sucesivos, que mostraban que el avance continuaba.

Todo así conspiró para convertir al SR-71 en legendario casi al instante. Era ultrasecreto que volaba más alto, más rápido y más lejos que cualquier avión en la historia y cubría el territorio enemigo con impunidad, aparentemente invulnerable a los ataques con misiles tierra-aire, y ciertamente inaccesible incluso para interceptores tan avanzados como el MiG-25 soviético. . Tan sofisticado como era, voló sin dificultad desde ubicaciones operativas avanzadas relativamente primitivas, bases sin la infraestructura habitual.

Sin embargo, el SR-71 era caro de operar. Para 1989, las preocupaciones presupuestarias y un cambio en el liderazgo de la Fuerza Aérea marcaron el final del programa. El avión fue retirado oficialmente el 26 de enero de 1990, con gran desaprobación oficial y no oficial. Le había servido bien.

Los SR-71 registraron un total combinado de 53,490 horas de tiempo de vuelo, de las cuales 11,675 se habían gastado a Mach 3 o más. Habían realizado 3.551 salidas operativas durante un total de 17.294 horas, durante las cuales se les habían disparado más de mil misiles tierra-aire. Todos fallaron. Se perdieron doce SR-71, pero solo un tripulante murió, un tributo a los asientos eyectables y los sistemas de soporte vital.

Cuando la Fuerza Aérea retiró el SR-71 en 1990, se tomó la decisión de dar un ejemplo al Museo Nacional del Aire y el Espacio. La aeronave estableció un nuevo récord de velocidad transcontinental, atravesando 2.404 millas terrestres en solo sesenta y siete minutos, cincuenta y cuatro segundos.

Además de su capacidad de combate, el Blackbird también fue un excelente avión de investigación. La NASA operó aviones YF-12 y SR-71 para trabajos experimentales, habiendo obtenido dos SR-71A y un entrenador SR-71B como plataformas de prueba supersónicas. El uso de la NASA y rsquos del SR-71 lo mantuvo operacionalmente hasta que el Congreso proporcionó a la Fuerza Aérea $ 100 millones en el presupuesto de defensa del año fiscal 1995 para devolver tres SR-71 al uso operativo.

El primero de los tres SR-71 reactivados regresó a la Fuerza Aérea después de una extensa remodelación el 28 de junio de 1995 como Destacamento 2 en Edwards AFB, California. La aeronave estaba siendo modificada con enlaces de datos cuando el programa de la Fuerza Aérea fue retirado de fondos en octubre de 1997. El último vuelo de un SR-71 (número de serie 844 de la NASA) ocurrió el 9 de octubre de 1999 en el Edwards AFB Airshow.

Extraído y actualizado del libro de autor y rsquos, Más allá de los horizontes: la historia de Lockheed, publicado por Thomas Dunne Books, una impresión de St. Martin & rsquos Press, 1998.