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Designaciones de aviones de la Armada japonesa, Segunda Guerra Mundial

Designaciones de aviones de la Armada japonesa, Segunda Guerra Mundial

Designaciones de aviones de la Armada japonesa, Segunda Guerra Mundial

Sistema de números de tipo (desde 1921)
Nombres populares (desde 1943)
Sistema de designación corta (desde finales de la década de 1920)
Números experimentales de Shi (desde 1931)
Sistema del programa de desarrollo de aviones de servicio (desde 1939)
Nombres de código aliados
Códigos de fabricante
Listas breves de designación por letra

La Armada japonesa utilizó dos sistemas de designación de aeronaves principales y dos subsidiarias durante la Segunda Guerra Mundial, lo que provocó tanta confusión en el lado aliado que se desarrolló un quinto sistema de nombres en clave.

Sistema de números de tipo (desde 1921)

El primero de los sistemas de designación en uso durante la Segunda Guerra Mundial fue el sistema de número de tipo, que comenzó en 1921. En este sistema, a cada aeronave naval se le asignó un número de tipo basado en el año en que entró en servicio, seguido de una breve descripción del propósito de la aeronave.

De 1921 a 1928, el código del año se basó en el año de reinado del actual emperador japonés. En 1921-26, este era el emperador Yoshihito, cuyo reinado se conocía como la era Taisho, por lo que los aviones de esos años eran del tipo Taisho 10 al Taisho 15. El emperador Hirohito tomó el trono en 1926, y los aviones aceptados en 1927 y 1928 se convirtieron en tipos. Showa 2 y Showa 3.

Después de 1928, la Armada japonesa copió al Ejército japonés utilizando los últimos dígitos del año calendario. 1929 fue 2589 en el calendario japonés, por lo que los aviones de ese año se convirtieron en Tipo 89. Las aeronaves aceptadas en 1940 (2600) se convirtieron en Tipo 0, y después se utilizó el último dígito del año.

Los diferentes modelos de la misma aeronave recibieron originalmente un número de modelo de un solo dígito, con números de guión para los subtipos (Modelo 1 para la primera versión, Modelo 1-1 para el primer subtipo).

Esto se cambió en los últimos años treinta a un sistema que utilizaba un código de dos dígitos. El primer dígito cambió si se alteró la estructura del avión, el segundo dígito si se alteró el motor. La primera versión de un avión fue, por lo tanto, el Modelo 11. Si el motor cambiaba, se convertía en el Modelo 12, si la estructura del avión cambiaba se convertía en el Modelo 21 y si ambos cambiaban se convertía en el Modelo 22.

Finalmente, las sub-versiones de un modelo recibieron una letra final, tomada de una serie de caracteres japoneses llamados los Diez Tallos (o Celestial o Heavenly Stems), que forma parte del Zodíaco Japonés. La secuencia completa se ejecuta kou (o ko) otsu hei tei bo ki kou shin jin ki y se usó originalmente durante la dinastía Shang china como parte de un sistema de datación. En las traducciones al inglés, normalmente se reemplazan por abc (ko = a, otsu = b, hei = c)

Nombres populares (desde 1943)

Los números Type se abandonaron en 1943 a favor de nombres populares, aparentemente en un intento de mejorar la seguridad. Los nombres se asignaron de acuerdo con reglas estrictas, lo que debió haber reducido bastante su valor de confusión.

Escribe

Nombrado después de / nombres terminados en

Portaaviones e hidroaviones

Terminando con viento (pu o fu)

Cazas interceptores

Terminando en la guarida (relámpago)

Luchadores nocturnos

Terminando en luz (ko)

Aviones de ataque

Montañas

Reconocimiento

Nubes

Bombarderos

Estrellas (sei) o constelaciones (zan)

Aviones de patrulla

Mares y océanos

Transportes

Cielo

Entrenadores

Árboles, plantas o flores

Otro

Efectos de paisaje

Sistema de designación corta (desde finales de la década de 1920)

El más conocido de los sistemas principales es el Short Designation System, que se asemeja a una versión más lógica del sistema utilizado por la Marina de los EE. UU. En el sistema japonés, a cada tipo de avión se le asignaba un código básico de tres símbolos que se ejecutaba en letra-número-letra. La primera letra indica el tipo de aeronave (A para portaaviones o B para bombarderos torpederos basados ​​en portaaviones; consulte a continuación una lista más completa).

Los números se asignaron en secuencia a cada avión de ese tipo para entrar en servicio, independientemente del fabricante, por lo que, a diferencia del sistema de la Marina de los EE. UU., Podemos estar seguros de que el Yokosuka B4Y era un avión anterior al Nakajima B5N (la Marina de los EE. UU. secuencia de 1 para cada compañía de aviones, por lo que el F1 de una compañía podría ser un avión mucho más moderno que el F10 de otra).

La segunda letra se describe normalmente como el código del fabricante (ver la lista a continuación), pero es mejor como el código de la empresa de diseño. A diferencia de la Marina de los EE. UU., Este código no se modificó para reflejar la compañía que había fabricado un avión en particular, por lo que todos los cazas Zero eran A6M, independientemente de dónde se construyeran (en el sistema de la Marina de los EE. UU., Las aeronaves idénticas podrían tener diferentes números y códigos de compañía: el F4U y el FG eran versiones del caza Corsair, el primero producido por Chance Vought, el segundo por Goodyear).

En un número limitado de ocasiones, se aceptaron dos aviones de un lote de diseños sometidos a una especificación particular, por lo que se compartió un número.

Estos tres primeros símbolos fueron seguidos por un segundo número, que especificaba el modelo exacto de un avión: el A6M2 era, por lo tanto, la segunda versión principal del Zero. A veces, esto iba seguido de una tercera letra minúscula, que se usaba para distinguir entre versiones menores de un modelo en particular.

En este sistema, el A6M2c sería así la cuarta subversión del segundo modelo del caza basado en Carrier de sexta generación producido por Mitsubishi.

Al principio del desarrollo de la mayoría de las aeronaves, el número de modelo utilizado aquí y el primer dígito de la designación del modelo en el sistema de número de tipo eran los mismos, pero no había una conexión directa, como se muestra en la versión A6M7 Modelo 63 del Zero.

Si a un avión se le dio un nuevo propósito, esa letra se dividió con un guión al final de la designación, como con el Nakajima A6M2-N, una versión de avión de combate flotante (-N) del Zero.

Números experimentales de Shi (desde 1931)

El principal defecto con el número de tipo y los sistemas de designación abreviada era que normalmente solo se aplicaban a aeronaves que alcanzaban una etapa razonablemente avanzada del proceso de diseño. En 1931 se complementaron con un sistema de números experimentales basado en el año del reinado imperial. 1931 fue el sexto año del reinado del emperador Hirohito, o el sexto año de la era Showa. Los proyectos que comenzaron en 1931 fueron conocidos como Experimental 6-Shi, distinguiéndose entre sí por el nombre de los fabricantes y una breve descripción de su propósito principal. El Aichi B7A1 Ryusei, que entró en servicio como el Navy Carrier Attack Bomber Ryusei en 1944, comenzó su vida en 1941 como el Aichi Navy Experimental 16-Shi Carrier Attack Bomber.

Sistema del programa de desarrollo de aviones de servicio (desde 1939)

Las designaciones del Programa de Desarrollo de Aviones de Servicio son las menos conocidas del sistema de designación naval porque la mayoría de los detalles fueron destruidos justo antes del final de la guerra. El sistema se utilizó al principio del desarrollo de una aeronave y consistía en el código del fabricante del sistema de designación corta y un número de dos dígitos.

Nombres de código aliados

Los famosos nombres en clave de los Aliados se adoptaron durante 1942 en un intento de poner fin a la confusión causada por la tendencia a describir a todos los cazas japoneses como Zeros y a los bombarderos como Mitsubishi. Se sabía muy poco sobre la industria aeronáutica japonesa antes del inicio de los combates, y muchos de los tipos de aviones eran desconocidos. El sistema de nombres en clave fue desarrollado por el Capitán Frank T. McCoy Jr, de Nashville Tennessee, quien en el verano de 1942 fue nombrado jefe de la Sección de Material, Dirección de Inteligencia, Fuerzas Aéreas Aliadas, Área del Pacífico Sudoeste, Melbourne (Australia). A las aeronaves existentes se les asignaron nombres en clave durante 1942, y las nuevas aeronaves se agregaron a la lista cuando fueron identificadas. Se asignaron varios códigos a aeronaves obsoletas o inexistentes, y uno se asignó al Messerschmitt Bf 109, que se esperaba que apareciera en el Pacífico.

Los nombres en clave aliados se asignaron de acuerdo con un patrón simple: nombres masculinos para cazas e hidroaviones de reconocimiento, nombres de árboles para entrenadores, nombres de aves para planeadores y nombres femeninos para bombarderos, hidroaviones, aviones de reconocimiento y transportes.

Códigos de fabricante

A

Aichi o norteamericano

B

Boeing

C

Consolidado

D

Douglas

GRAMO

Hitachi o Grumman

H

Hiro o Hawker

Él

Heinkel

J

Nihon o Junkers

K

Kawanishi o Kinner

METRO

Mitshibishi

norte

Nakajima

PAG

Nihon

S

Sasebo

Si

Showa

V

Vought-Sikorsky

W

Watanabe luego Kyushu

Y

Yokosuka

Z

Mizuno

Listas breves de designación por letra

A - Carrier Fighter

Nakajima A1N
Nakajima A2N
Nakajima A3N
Nakajima A4N
Mitsubishi A5M "Claude"
Mitsubishi A6M Reisen (Zero) "Zeke" o "Zero"
Mitsubishi A7M Reppu (huracán) "Sam"

B - Bombardero de ataque de portaaviones (Bombardero torpedo)

Mitsubishi B1M
Mitsubishi B2M
Avión de ataque Yokosuka B3Y Navy Type 92 Carrier
Mitsubishi B4M1 Experimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft
Nakajima B4N Experimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft
Yokosuka B4Y Type 96 Carrier Attack Bomber Jean (o Kusho B4Y)
Prototipo Nakajima B5N 1936-37 aceptado 1937 ('Kate')
Mitsubishi B5M1 ('Kate')
Juicios de Nakajima B6N Tenzan (Montaña Celestial) 1941
Aichi B7A Ryusei (Shooting Star) Prototipo "Grace" 1942 producido 1944

C - Reconocimiento

Avión de reconocimiento Nakajima-Fokker C2N
Aeronave de reconocimiento Nakajima C3N Navy Type 97 Carrier
Mitsubishi C5M
Nakajima C6N Saiun (Nube pintada) ('Myrt')

D - Bombardero de buceo portador

Aichi D1A
Nakajima D2N
Aichi D3A "Val"
Nakajima D3N Experimental 11-Shi Carrier Bomber
Yokosuka D3Y Myojo (Venus)
Yokosuka D4Y Suisei (cometa) "Judy"

E - Reconocimiento (hidroavión)

Hidroavión de reconocimiento Yokosho E1Y Tipo 14
Hidroavión de reconocimiento Nakajima E2N Tipo 15
Hidroavión de reconocimiento Aichi E3A1 Navy Type 90-1 (HD 56)
Hidroavión de reconocimiento Nakajima E4N Tipo 90-2
Kawanishi E5K
Hidroavión de reconocimiento Yokosho E5Y Navy Type 90-3
Hidroavión de reconocimiento Yokosho E6Y Tipo 91
Kawanishi E7K 'Alf'
Hidroavión de reconocimiento Kawanishi E8K1 Experimental 8-Shi
Hidroavión de reconocimiento Nakajima E8N Navy Type 95 'Dave'
Watanabe E9W1 Navy Tipo 96 Pequeño hidroavión de reconocimiento
Hidroavión de reconocimiento nocturno Kawanishi E10K1 Experimental 9-Shi
Aichi E11A1
Kawanishi E11K1
Aichi E12A (solo prototipo)
Nakajima E12N1 Experimental 12-Shi Hidroavión de reconocimiento de dos asientos
Aichi E13A "Jake"
Hidroavión de reconocimiento de tres asientos Kawanishi E13K1 Experimental 12-Shi
Yokosuka E14Y "Glen"
Kawanishi E15K Shiun (Nube violeta)
Aichi E16A Zuiun (Nube propicia) "Paul"

F - Hidroavión de observación lanzado por catapulta

G: bombardero de ataque terrestre

Mitsubishi G1M
Hiro G2H
Mitsubishi G3M "Nell"
Mitsubishi G4M "Betty"
Nakajima G5N Shinzan (recreo en la montaña)
Nakajima G8N Renzen (Cordillera) "Rita"
Nakajima G10N1 Fugaku (Monte Fuji)

H - Barcos voladores

Kawanishi H3K
Lancha voladora especial experimental Kusho 12-Shi H7Y1
Kawanishi H6K "Mavis"
Kawanishi H8K "Emily"
Entrenador de hidroaviones Aichi H9A.
Yokosuka H5Y 'Cereza'

J - Luchador terrestre

Nakajima J1N Gekko (Moonlight) "Irving"
Mitsubishi J2M Raiden (Thunderbolt) "Jack"
Kawanishi J3K1
Mitsubishi J4M1 Senden (relámpago intermitente)
Nakajima J5N1 Tenrai (Trueno celestial)
Kawanishi J6K1 Jinpu (borrasca)
Kyushu J7W Shinden (Rayo magnífico)
Mitsubishi J8M Shusui (espada oscilante)

K - Entrenador

Zapatilla Yokosho K1Y Navy Type 13
Entrenador principal terrestre Yokosho K2Y Tipo 3
Mitsubishi K3M "Pino"
Entrenador de hidroaviones Yokosuka K4Y1 Type 90
Entrenador intermedio Yokosuka K5Y 'Willow' Type 93
Entrenador intermedio de hidroaviones Kawanishi K6K1 Experimental 11-Shi
Entrenador intermedio de hidroaviones Watanabe K6W1 Experimental 11-Shi
Entrenador principal de hidroaviones Kawanishi K8K1 Navy Type 0
Entrenador primario de hidroaviones Watanabe K8W1 Experimental 12-Shi
Kyushu K9W Momiji (Arce)
Kyushu K10W1
Kyushu K11W Shiragiku (Crisantemo blanco)

Aichi M6A1-K Nanzan (Montaña del Sur)

L - Transporte

Nakajima L1N1 Navy Type AT-2 Transporte 'Thora'
Douglas L2D
Kusho L3Y
Mitsubishi L4M1

M - Hidroavión especial

N: caza hidroavión

Kawanishi N1K Kyofu (Mighty Wind) "Rex"

Nakajima A6M2-N

P - bombardero

Q - Bombardero de patrulla antisubmarina

Kyushu Q1W Tokai (Mar del Este) "Lorna"
Kyushu Q3W1 Nankai (Mar del Sur) - nunca producido

R: reconocimiento terrestre de largo alcance

Yokosuka R1Y Seiun (Nube azul)
Yokosuka R2Y Keiun (Hermosa nube)

Nakajima J1N-R

S - Luchador nocturno

Nakajima J1N-S
Yokosuka P1Y-2 Kyokko (Aurora)

Designaciones especiales

Yokosuka MXY7 Ohka (flor de cerezo)
Nakajima Kikka
Kawanishi Baika (flor de ciruelo)


El Akutan Zero: cómo un avión de combate japonés capturado ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial

Hasta el ataque japonés a Pearl Harbor, la mayoría de los militares estadounidenses nunca habían visto un avión como el & # x201CZero, & # x201D llamado así no por el prominente emblema de Rising Sun pintado en el costado, sino por la designación de tipo del fabricante & # x2019s: Mitsubishi 6M2. Tipo 0 Modelo 21. Sin embargo, esos militares habían oído hablar de la reputación de Zero & # x2019s. Rápido y poderoso, era conocido como un avión de combate casi invencible con una proporción de muertes de 12: 1 en peleas aéreas con los chinos ya en 1940. El Zero cimentó su reputación en una batalla de abril de 1942 con pilotos ingleses bien entrenados sobre Ceilán (ahora Sri Lanka). En esa salida, 36 Zeroes se enfrentó a 60 aviones británicos & # x2014 y derribó 27 de ellos, con la pérdida de un solo Zero. Tan formidable era el Zero que la estrategia oficial estadounidense para los pilotos atacados por el caza japonés se reducía a esto: huir.

Es curioso, entonces, que Japón haya asignado alguno de sus poderosos aviones de combate a un ataque en las Islas Aleutianas en junio de 1942 en lugar de guardarlos a todos para la campaña masiva que estaba a punto de montar en la isla Midway. De hecho, nadie sabe exactamente por qué Japón invadió las Aleutianas. La inhóspita cadena de 120 pequeñas islas se extiende hacia el oeste a unas 1.000 millas desde la parte continental de Alaska hasta el Océano Pacífico. Uniformemente áridas y rocosas, las islas no ofrecen apoyo para el asentamiento humano. Algunos historiadores creen que el ataque de las Aleutianas fue un intento de Japón de alejar el poder naval estadounidense de la isla Midway, lo que facilitaría una victoria imperial allí. Otros piensan que las tropas japonesas planearon saltar de isla en isla a través de las Aleutianas hasta el Territorio de Alaska y luego invadir el territorio continental de Estados Unidos a través de Canadá.

Cualquiera que sea la razón, enviar Zeroes a las Aleutianas resultaría ser un error crítico de inteligencia para Japón. El 4 de junio, con órdenes de bombardear la base aliada Dutch Harbor en la isla de Unalaska, el joven piloto Tadayoshi Koga, que se cree que tenía 19 años, se ató a su avión y se preparó para llevar a cabo la misión del Ejército Imperial. Poco se sabe sobre Koga. En una foto de servicio sin fecha, mira directamente a la cámara, casi sonriendo, con la mano izquierda metida en el bolsillo de su uniforme. ¿Seguro? Definitivamente. Quizás incluso mostrando un poco de arrogancia. Pero entonces, ¿qué piloto japonés no se pavonearía con el indomable Zero a sus órdenes?

Cuando Koga despegó hacia Dutch Harbor esa mañana de junio, probablemente esperaba completar su misión y regresar a la base como de costumbre. Las cosas no salieron así. Al emerger de la omnipresente niebla que envuelve a toda la cadena de las Islas Aleutianas cinco o seis días a la semana, Koga tomó su objetivo y bombardeó la base enemiga. Durante el enfrentamiento, su avión se disparó desde tierra que cortó su línea principal de petróleo. Ahora, mientras pilotaba un caza que arrastraba un chorro de aceite, Koga se dio cuenta de que en el momento en que se derramara la última gota de lubricante, el motor de su avión y el motor de su avión se atascarían y su Zero caería en picado a la tierra.

Con solo unos minutos para bajar el avión de manera segura, Koga se dirigió al oeste hacia la isla Akutan. Designado por el ejército japonés como un campo de aterrizaje de emergencia, Akutan contaba con una larga franja cubierta de hierba que debió parecerle a Koga una apuesta segura para un aterrizaje suave. Sin embargo, ese césped ocultaba una trampa: el suelo pantanoso acechaba justo debajo de lo que parecía ser una pista de aterrizaje sólida. El pantano atrapó las ruedas de aterrizaje de Koga & # x2019 y volteó el Zero de un extremo a otro. Se quedó al revés.

Todos los pilotos japoneses tenían órdenes permanentes de destruir cualquier Zero discapacitado para que no cayera en manos enemigas. El avión de Koga & # x2019s parecía tan intacto, sin embargo, que sus compañeros no pudieron animarse a dispararlo, temiendo que pudieran matar a su amigo. Dieron vueltas en círculos una o dos veces antes de regresar a su portaaviones en el extremo occidental de la cadena de islas. Sin embargo, Koga no había sobrevivido: se le rompió el cuello cuando el avión volcó. Y él y su Zero yacían en la niebla en Akutan, esperando ser descubiertos por los Aliados.

El 10 de julio, cuando la atención del mundo se centró en la crucial Batalla de Midway, un piloto de la Marina de los EE. UU. En patrulla de rutina sobre las Aleutianas vio los restos de Koga & # x2019 a través de una brecha en las nubes. Pero la isla Akutan no renunciaría fácilmente a su premio. Después de tres intentos de recuperación, la Marina finalmente logró capturar el avión y enviarlo a una base en San Diego, California, para su restauración. Por fin, se revelarían los secretos de Zero & # x2019s.

Rescatando lo que pudieron y fabricando las pocas piezas nuevas necesarias, los mecánicos de la Armada llevaron el avión a la condición de vuelo. El 20 de septiembre, el teniente comandante Eddie Sanders se convirtió en el primer piloto en volar un Zero con los colores estadounidenses. El avión funcionó a la perfección y Sanders realizó 24 vuelos de prueba en 25 días. En el proceso, descubrió que el Zero poseía no uno, sino dos talones de Aquiles. Primero, era casi imposible realizar rollos a velocidades moderadamente altas. Esto significaba que forzar al enemigo a realizar tal maniobra conferiría una ventaja táctica a los pilotos aliados. En segundo lugar, un carburador mal diseñado hacía que el motor chisporroteara cuando el avión se sumergía a gran velocidad. Por lo tanto, obligar a los Zero a sumergirse durante una pelea de perros podría convertirlos en objetivos fáciles para los artilleros aliados.

Ahora armados con el conocimiento necesario para vencer al Zero en combate, los Aliados formularon rápidamente estrategias para derrotar a los japoneses en el aire y, lo que es más importante, desmitificaron el aura de invencibilidad del avión.Como se cita en Jim Rearden & # x2019s book & # x201CCracking the Zero Mystery, & # x201D, el capitán de la marina Kenneth Walsh describió cómo usó la información de los vuelos de prueba de Zero para terminar la guerra con 17 victorias aéreas sobre Zeroes: & # x201CWith [a] Zero en mi cola hice un split S, y con el morro hacia abajo y el acelerador a fondo, mi Corsair aceleró rápidamente. Quería al menos 240 nudos, preferiblemente 260. Luego, según lo prescrito, rodé con fuerza hacia la derecha. Mientras hacía esto y continuaba mi inmersión, los trazadores del Zero zumbaron más allá de mi avión y el vientre de mi # x2019. Por la información que vino de Koga & # x2019s Zero, supe que el Zero giraba más lentamente hacia la derecha que hacia la izquierda. Si no hubiera sabido en qué dirección girar o rodar, probablemente habría rodado hacia mi izquierda. Si hubiera hecho eso, el Zero probablemente se habría vuelto conmigo, se habría fijado y me habría atrapado. Usé esa maniobra varias veces para alejarme de los ceros. & # X201D

Usando estas nuevas tácticas aéreas durante los meses siguientes, los Aliados ganaron batalla tras batalla en el Pacífico, y el Zero & # x2014 una vez que el orgullo de la fuerza aérea japonesa & # x2014 se redujo a un vehículo kamikaze. Masatake Okumiya, un oficial japonés que dirigió muchos escuadrones Zero y autor del libro & # x201CZero, & # x201D describió la importancia de la captura del avión de Koga & # x2019 por los aliados & # x2019s como & # x201C no menos grave que la derrota japonesa en Midway & # x201D y lo dijo & # x201C hicimos mucho para apresurar nuestra derrota final & # x201D.


Contenido

El 14 de noviembre de 1910, un piloto civil de 24 años, Eugene Burton Ely, despegó en un avión Curtiss de 50 caballos de fuerza desde una plataforma de madera construida sobre la proa del crucero. Birmingham más tarde, el 18 de enero de 1911, Ely aterrizó un Curtiss Model D en una plataforma a bordo Pensilvania. [2] La Ley de Asignaciones Navales para el año fiscal 1920 proporcionó fondos para la conversión de Júpiter en un barco diseñado para el lanzamiento y recuperación de aviones en el mar, el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. [2] Renombrado Langley, fue comisionada en 1922. El comandante Kenneth Whiting fue puesto al mando. [2] En 1924, Langley se presentó al servicio con la Flota de Batalla, terminando dos años como barco experimental. [2]

En 1922, el Congreso también autorizó la conversión de los cruceros de batalla inconclusos. Lexington y el Saratoga según lo permitido por los términos del Tratado Naval de Washington, firmado en febrero de 1922. [2] La quilla de guardabosque, el primer barco estadounidense diseñado y construido como portaaviones, se colocó en 1931 y el barco se puso en servicio en 1934. [2]

Siguiente guardabosque y antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se encargaron cuatro portaaviones más. Avispa era esencialmente una versión mejorada de guardabosque. Los otros eran los tres barcos del Yorktown clase. [3]

Designacion Clase Buques Activo Descripción Nave líder
CV-1 [4] Langley [4] 1 [4] 1922 – 1936 [4] Convertido de USS Júpiter. [2] Barco experimental, sirvió entre 1925 y 1936 como portaaviones antes de convertirse en un avión auxiliar para hidroaviones y recibir el nuevo símbolo de casco AV-3. [2]
CV-2 [5] Lexington [5] 2 [5] 1927 – 1946 [5] Los barcos fueron colocados y construidos en parte como parte de una clase de cruceros de batalla de seis miembros antes de convertirse en portaaviones mientras estaban en construcción. [5]
CV-4 [6] guardabosque [6] 1 [6] 1934 – 1946 [6] Primer portaaviones de la Armada de EE. UU. Especialmente diseñado. [6]
CV-5 [7] Yorktown [7] 3 [7] 1937 – 1947 [7] [8] Avispón fue construido después de Avispa. [7] A finales de septiembre de 1942, tanto Yorktown y Avispón estaban en el fondo del Pacific USS Empresa, la hermana huérfana de la clase, se convirtió en un símbolo de la Guerra del Pacífico. [7]
CV-7 [7] Avispa [7] 1 [7] 1940 – 1942 [7] Modificado Yorktown clase, construida con 3.000 toneladas menos para utilizar el tonelaje asignado en virtud del Tratado Naval de Washington. [7]

La Armada Imperial Japonesa atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, pero ninguno de los portaaviones de la Flota del Pacífico estaba en el puerto. [9] Debido a que una gran parte de la flota de acorazados de la marina quedó fuera de servicio por el ataque, los portaaviones sin daños se vieron obligados a convertirse en los portadores de carga de la primera parte de la guerra. [ cita necesaria ] La primera ofensiva de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos se produjo el 1 de febrero de 1942, cuando los portaaviones Enterprise y Yorktown atacaron las bases japonesas en las Islas Marshall y Gilbert. [9] La Batalla del Mar de Coral se convirtió en la primera batalla naval de la historia en la que ninguna flota enemiga vio a la otra. [ cita necesaria ] La Batalla de Midway comenzó como una ofensiva japonesa en el Atolón de Midway enfrentada por una fuerza de portaaviones estadounidense superada en número, y resultó en una victoria estadounidense. [9] La Batalla de Midway fue el punto de inflexión en la Guerra del Pacífico. [9]

En 1943, se establecieron nuevas designaciones para portaaviones, limitando la designación CV a USS Saratoga, USS Empresa, y el Essex clase. [10] Las nuevas designaciones fueron CVB (portaaviones, grande) para los portaaviones de 45.000 toneladas largas (46.000 t) que se están construyendo, y CVL (portaaviones, pequeños) para la clase de 10.000 toneladas largas (10.000 t) construidos sobre cascos de cruceros ligeros. . [10] La misma directiva reclasificó a los portaaviones de escolta como barcos de combate, y cambió su símbolo de ACV a CVE. [10] Al final de la guerra, la Armada tenía acceso a alrededor de 100 portaaviones de diferentes tamaños.

El 2 de septiembre de 1945, Japón firmó el acuerdo de rendición a bordo del USS Misuri, poniendo fin a la Segunda Guerra Mundial. [11]

Designacion Clase Buques Activo Descripción Nave líder
CV-9 [12] Essex [12] 24 [12] 1942 – 1991 [12] Esta clase constituyó la clase más grande de buques de guerra pesados ​​del siglo XX, con 24 barcos construidos. [13] Originalmente se ordenaron 32 barcos, pero algunos fueron cancelados. [12] (Algunas fuentes consideran que los 13 barcos del Ticonderoga clase una clase separada o variantes de "casco largo" del Essex clase, y Oriskany una clase de un solo barco). [14]
CVL-22 Independencia [15] 9 [15] 1943 – 1970 [15] [16] Esta clase fue el resultado del interés del presidente Franklin Delano Roosevelt en los planes de construcción naval de la Marina. [15] En agosto de 1941, con la guerra que se avecinaba, señaló que no se esperaban nuevos portaaviones de flota antes de 1944 y propuso convertir rápidamente algunos de los muchos cruceros que se estaban construyendo en ese momento. [15]

Barcos de entrenamiento Editar

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos compró dos vapores de paletas de ruedas laterales de los Grandes Lagos y los convirtió en barcos de entrenamiento de portaaviones de agua dulce. Ambos buques fueron designados con el símbolo de clasificación de casco IX y carecían de cubiertas de hangar, ascensores o armamento. La función de estos barcos era la formación de pilotos para despegues y aterrizajes de portaaviones. [17] Juntos Sable y Glotón capacitó a 17.820 pilotos en 116.000 aterrizajes de portaaviones. [18]

Designacion Clase Buques Activo Descripción Nave líder
IX-64 Glotón 1 1942–1945 Antiguo barco de vapor de los Grandes Lagos Seeandbee convertido para entrenamiento de despegue y aterrizaje de aviones
IX-81 Sable 1 1943–1945 Antiguo barco de vapor de los Grandes Lagos Gran búfalo convertido para entrenamiento de despegue y aterrizaje de aviones

La tecnología de los portaaviones sufrió muchos cambios durante la Guerra Fría. El primero de los portaaviones de 45.000 toneladas, USS A mitad de camino fue comisionado ocho días después del final de la Segunda Guerra Mundial, el 10 de septiembre. [19] Se planeó un barco más grande, y en 1948, el presidente Harry Truman aprobó la construcción de un "supercarrier", un portaaviones de 65,000 toneladas que se llamará USS Estados Unidos sin embargo, el proyecto fue cancelado en abril de 1949 por el Secretario de Defensa. [19] Los primeros superportadores de la Armada llegaron más tarde, en 1955, con el Forrestal clase. [20] 1953 vio la primera prueba de un portaaviones de cubierta inclinada, USS Antietam. [21]

El sufijo "N" se agregó al sistema de designación para representar los portaaviones de propulsión nuclear en 1956. [21] El primer portaaviones en recibir este sufijo fue USS Empresa, encargado en 1961. [22] El último portaaviones de propulsión convencional, USS John F. Kennedy, fue puesto en servicio en 1968 y fue dado de baja en 2007. [23]

La Guerra de Corea comenzó el 25 de junio de 1950 y la necesidad de aviones y tropas era urgente. [21] Regresando de Corea, USS Boxer hizo un viaje récord a través del Pacífico: 7 días, 10 horas y 36 minutos. [21] En 1952, todos los portaaviones con designaciones "CV" o "CVB" fueron reclasificados como portaaviones de ataque y recibieron el signo "CVA". [21]

Cuando terminó la misión Mercury-Redstone 3, USS Lago Champlain recuperó al comandante Alan B. Shepard, el primer estadounidense en el espacio, el 5 de mayo de 1961. [24] Otro portaaviones USS Avispón, recuperó a los astronautas del Apolo 11 después de su aterrizaje. [25] El Apolo 11 fue la primera misión de aterrizaje tripulada a la luna y estaba compuesta por los astronautas Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins. [26]

En 1975, la primera Nimitz-se encargó el portaaviones de clase Nimitz son los buques de guerra más grandes del mundo y es la única clase de portaaviones en comisión con la Marina de los EE. UU. (excepto el USS Empresa, que, aunque técnicamente aún se encuentra en servicio en agosto de 2013, actualmente se encuentra en proceso de desmantelamiento). [27] Construcción y puesta en servicio del Nimitz la clase continuó después de la Guerra Fría. [28]

Además, en 1975, la Marina de los EE.UU. [29]

Designacion Clase Buques Activo Descripción Nave líder
CV-41 [30] A mitad de camino [30] 3 [30] 1945 – 1992 [30] Esta clase fue uno de los diseños de portaaviones más longevos de la historia. Encargado por primera vez a finales de 1945, el buque líder de la clase, el USS A mitad de camino no fue dado de baja hasta 1992, poco después de haber estado en servicio en la Guerra del Golfo. [30] Se planearon seis, tres se construyeron, incluido el USS mar de Coral y USS Franklin D. Roosevelt. [30] La clase se denominó originalmente CVB. [30]
CVL-48 [31] Saipán [31] 2 [31] 1946 – 1970 [31] [32] Construido sobre modificado Baltimore-Cascos de crucero de clase. [31] Ambos se convirtieron en barcos de mando y control a mediados de la década de 1950: Saipán a USS Arlington (AGMR-2), Wright a CC-2. [31]
CVA-58 [33] Estados Unidos [33] 1 quilla [33] Ninguno encargado [33] Esta clase nunca se encargó (se planearon 3 más). [33] Ver Revuelta de los almirantes para más detalles. [33]
CV-59 [20] Forrestal [20] 4 [20] 1955 – 1998 [20] los Forrestal La clase era la primera clase de "superportadores" de la Armada, así llamados debido a su entonces extraordinariamente alto tonelaje (75.000 toneladas, un 25% más grande que el A mitad de camino clase), y la integración completa de la plataforma en ángulo. [20] [30]
CV-63 [34] Kitty Hawk [34] 3 [34] 1961 – 2009 [35] A veces llamado "mejorado Forrestal clase ". [36] A veces se confunde con una clase de cuatro barcos, con USS John F. Kennedy (ver más abajo) como miembro. [37] Las mayores diferencias con el Forrestals son de mayor longitud, y una ubicación diferente de los elevadores de estribor dos están a proa de la isla, con un tercero en la popa de babor. [37] Esta clase incluye USS America.
CVN-65 [22] Empresa [22] 1 [27] 1961 [38] – 2012 Primer portaaviones de propulsión nuclear, que utiliza ocho reactores A2W. [39] Ampliado, modificado y de propulsión nuclear Kitty Hawk-Diseño de clase. [39] Se planearon seis barcos de esta clase, solo se construyó el barco líder. Empresa había estado en servicio operativo activo durante 51 años, más que cualquier barco de combate en la historia de Estados Unidos.
CV-67 [40] John F. Kennedy [40] 1 [40] 1968 – 2007 [40] [41] Último portaaviones de propulsión convencional construido (a partir de 2013). [23] A veces agrupados como Kitty Hawk-Barco de clase. [23] Establecido como un barco nuclear para utilizar cuatro reactores A3W, convertidos a propulsión convencional al principio de la construcción. [42]
CVN-68 [27] Nimitz [27] 10 [27] [28] 1975 - Actualidad [27] Una línea de superportadores de propulsión nuclear en servicio con la Marina de los EE. UU. Que utiliza dos reactores A4W y las naves capitales más grandes del mundo. [27] [43] El Nimitz las clases están numeradas con números de casco consecutivos que comienzan con CVN-68. [27] Diez barcos están en la clase a partir de 2009 [actualización]. [27] [28]

Cuando terminó la Guerra Fría en 1991, la Marina de los EE. UU. Tenía portaaviones de propulsión convencional desde el A mitad de camino, Forrestal, y Kitty Hawk clases activas, junto con USS John F. Kennedy y el nuclear Nimitz clase y USS Empresa sin embargo, todos los transportistas convencionales han sido desmantelados. [20] [27] [30] [35] [38] [40] Construcción del Nimitz-la clase continuó después de la Guerra Fría, y la última Nimitz- portaaviones de clase, USS George H.W. arbusto, fue encargado en 2009. [28]

La siguiente clase de superportadores: los Gerald R. Ford clase: lanzó el primer barco en 2017. [44] Los nuevos portaaviones serán más sigilosos y contarán con reactores A1B, catapultas electromagnéticas, equipo de detención avanzado, requisitos de tripulación reducidos y un diseño de casco basado en el del Nimitz clase. [44] [45] [46] Diez transportistas están previstos para el Gerald R. Ford clase. [44]

Designacion Clase Buques Activo Descripción Nave líder
CVN-78 [44] Gerald R. Ford [44] 1 (9 más planeados) [47] 2017-presente [48] El supercarrier de próxima generación para la Armada de los Estados Unidos. [44] Transportistas del Gerald R. Ford La clase incorporará muchas características de diseño nuevas, incluido un nuevo diseño de reactor nuclear, características más sigilosas para ayudar a reducir el perfil del radar, catapultas electromagnéticas, equipo de detención avanzado y requisitos de tripulación reducidos. [44] [45] [46] El Gerald R. Ford clase utiliza el diseño de casco básico de la anterior Nimitz clase. [44] Actualmente están previstos diez barcos para el Gerald R. Ford clase. [44]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los EE. UU. Construyó grandes cantidades de vehículos de escolta para el trabajo de patrulla y la exploración y escolta de convoyes. [49] Los portaaviones de escolta, basados ​​en los cascos de los buques mercantes, eran más pequeños que los portaaviones. Las tripulaciones de los portaaviones de escolta se referían a los barcos como "portaaviones", la prensa los llamaba "baby flat tops". [49] Los portaaviones de escolta tenían un blindaje más ligero que los portaaviones, eran más lentos, tenían menos armamento defensivo y menos capacidad aeronáutica en comparación con los portaaviones. [49] Esta variante más pequeña de portaaviones fue designada "CVE", una broma común entre las tripulaciones era que "CVE" significaba "Combustible, Vulnerable y Prescindible". [49]

Al principio de la guerra, los submarinos y aviones alemanes estaban interfiriendo con el transporte marítimo. [49] Las peores pérdidas ocurrieron en el mar, fuera del alcance de las fuerzas aéreas terrestres, lo que llevó a la Royal Navy a experimentar con aviones de combate de lanzamiento de catapulta desde barcos mercantes, un enfoque algo exitoso. [49] Sin embargo, el número de aviones todavía era limitado, por lo que el Reino Unido pidió ayuda a los Estados Unidos. [49]


Aviación naval [editar | editar fuente]

Aviones del portaaviones japonés Shōkaku preparando el ataque a Pearl Harbor.

Japón comenzó la guerra con una fuerza aérea naval altamente competente diseñada alrededor de algunos de los mejores aviones del mundo: el A6M Zero fue considerado el mejor avión de transporte del comienzo de la guerra, el bombardero Mitsubishi G3M fue notable por su alcance y velocidad, y el Kawanishi H8K fue el mejor hidroavión del mundo. & # 917 & # 93 El cuerpo de pilotos japoneses al comienzo de la guerra era de alto calibre en comparación con sus contemporáneos en todo el mundo debido al entrenamiento intenso y la experiencia de primera línea en la Guerra Sino-Japonesa. & # 918 & # 93 La Armada también tenía una fuerza de bombardeo táctica competente basada en los bombarderos Mitsubishi G3M y G4M, que asombró al mundo al ser los primeros aviones en hundir naves capitales enemigas en marcha, reclamando acorazado Principe de Gales y el crucero de batalla Rechazar.

A medida que avanzaba la guerra, los aliados encontraron debilidades en la aviación naval japonesa. Aunque la mayoría de los aviones japoneses se caracterizaban por un gran alcance operativo, tenían muy poco en cuanto a armamento y blindaje defensivo. & # 919 & # 93 Como resultado, los aviones estadounidenses más numerosos, fuertemente armados y blindados pudieron desarrollar técnicas que anularon las ventajas de los aviones japoneses. Aunque hubo retrasos en el desarrollo del motor, durante la guerra se desarrollaron varios diseños competitivos nuevos, pero las debilidades industriales, la falta de materias primas y la desorganización debido a los bombardeos aliados obstaculizaron su producción en masa. Además, la IJN no contaba con un proceso eficiente para la formación rápida de aviadores, ya que normalmente se consideraban necesarios dos años de formación para un volador de portaaviones. Por lo tanto, no pudieron reemplazar de manera efectiva a los pilotos experimentados perdidos por desgaste en combate luego de sus éxitos iniciales en la campaña del Pacífico. & # 919 & # 93 La inexperiencia de los pilotos IJN que fueron entrenados en la última parte de la guerra fue especialmente evidente durante la Batalla del Mar de Filipinas, cuando sus aviones fueron derribados en masa por los pilotos navales estadounidenses en lo que los estadounidenses llamaron más tarde el "Gran Disparo del Pavo de las Marianas". Tras la Batalla del Golfo de Leyte, la Armada japonesa optó cada vez más por desplegar aviones en el kamikaze papel.

El primer avión a reacción de Japón, el Nakajima J9Y de la Armada Imperial Japonesa Kikka (1945).

Hacia el final del conflicto, se desarrollaron varios diseños de aviones competitivos, como el de 1943 Shiden, pero tales aviones se produjeron demasiado tarde y en cantidades insuficientes (415 unidades para el Shiden) para afectar el resultado de la guerra. & # 9111 & # 93 También se desarrollaron nuevos diseños radicales de aviones, como el diseño canard Shinden, y especialmente aviones de propulsión a reacción como el Nakajima Kikka y el Mitsubishi J8M propulsado por cohetes. Estos diseños de aviones se basaron parcialmente en la tecnología recibida de la Alemania nazi, generalmente en forma de unos pocos dibujos, Kikka basado en el Messerschmitt Me 262 y el J8M en el Messerschmitt Me 163), por lo que los fabricantes japoneses tuvieron que desempeñar un papel clave en la ingeniería final. & # 9112 & # 93 Estos desarrollos también ocurrieron demasiado tarde en el conflicto para tener alguna influencia en el resultado. los Kikka solo voló dos veces antes del final de la guerra. & # 9113 & # 93


Contenido

Durante el primer año de la Guerra del Pacífico que comenzó el 7 de diciembre de 1941, el personal aliado a menudo tuvo problemas para identificar rápida, concisa y con precisión los aviones japoneses encontrados en combate. Encontraron el sistema de designación japonés desconcertante e incómodo, ya que asignaba dos nombres a cada avión. Uno era el código de proyecto alfanumérico del fabricante y el otro era la designación militar oficial, que consistía en una descripción de la aeronave más el año en que entró en servicio. Por ejemplo, la designación militar del caza Mitsubishi A5M era el "Navy Type 96 Carrier Fighter".El Tipo 96 significaba que la aeronave había entrado en servicio en el año imperial 2596, equivalente al año calendario gregoriano 1936. Sin embargo, otras aeronaves que habían entrado en servicio el mismo año transportaban aviones del mismo número de tipo, como el Bombardero Carrier Tipo 96 y el Tipo 96 Bombardero de ataque terrestre. & # 911 & # 93 Para aumentar la confusión, el Ejército de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos tenían sus propios sistemas diferentes para identificar aviones japoneses. & # 912 & # 93

A mediados de 1942, el capitán Frank T. McCoy, oficial de inteligencia militar de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos del 38º Grupo de Bombardeo asignado a la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea Aliada en Australia, se propuso idear un método más simple para identificar aviones japoneses. Junto con el sargento técnico Francis M. Williams y el cabo Joseph Grattan, McCoy dividió el avión japonés en dos categorías de cazas y todo lo demás. Dio los nombres de los niños a los luchadores y los nombres de las niñas a los demás. Más tarde, los aviones de entrenamiento recibieron nombres de árboles, y los aviones de reconocimiento monomotores # 913 & # 93 & # 914 & # 93 recibieron nombres de hombres y los aviones multimotor del mismo tipo recibieron nombres de mujeres. Los transportes recibieron nombres de niñas que comenzaban con la letra "T". A los planeadores se les dio nombres de aves. & # 912 & # 93

El sistema de McCoy rápidamente se popularizó y se extendió a otras unidades estadounidenses y aliadas en todo el teatro del Pacífico. A fines de 1942, todas las fuerzas estadounidenses en el Pacífico y el este de Asia habían comenzado a utilizar el sistema de McCoy, y las naciones de la Commonwealth británica adoptaron el sistema poco después. La lista finalmente incluyó 122 nombres y se usó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Hasta el día de hoy, muchos relatos históricos occidentales de la Guerra del Pacífico todavía usan el sistema de McCoy para identificar aviones japoneses. & # 912 & # 93 & # 915 & # 93

En un esfuerzo por hacer que los nombres suenen un tanto cómicos, McCoy les dio a muchos de los aviones nombres "montañeses", como "Zeke" y "Rufe", que había encontrado mientras crecía en Tennessee. & # 916 & # 93 A otros se les dio nombres de personas que los creadores del sistema conocían personalmente. El bombardero Mitsubishi G4M, con sus grandes ampollas de pistola, fue nombrado "Betty" en homenaje a una amiga tetona de Williams. El Aichi D3A "Val" recibió su nombre de un sargento del ejército australiano. & # 917 & # 93 No todos los nombres elegidos por McCoy se dieron cuenta. Muchos miembros del personal aliado continuaron llamando "Zero" al Mitsubishi Navy Tipo 0 Carrier Fighter en lugar del nombre de McCoy de "Zeke". Además, el nombre de McCoy para una versión mejorada del Zero, "Hap", en homenaje al general del ejército estadounidense Henry H. Arnold, tuvo que cambiarse a "Hamp" cuando se supo que Arnold lo desaprobaba. & # 913 & # 93 & # 916 & # 93


Nakajima B5N2 “Kate” Type 97-3 Carrier Attack Aircraft en Pearl Harbor

& # 8220Nakajima & # 8220Kates & # 8221 fueron los bombarderos de ataque de portaaviones más avanzados del mundo al comienzo de la Guerra del Pacífico. Hundieron cinco acorazados en el ataque de Pearl Harbor, cuatro con torpedos y uno con una bomba que detonó el polvorín de un millón de libras de Arizona. Los Kates fueron cruciales en todas las batallas de portaaviones contra portaaviones durante la guerra y en los desembarcos anfibios japoneses al principio del conflicto. Aunque deficientes en protección, se mantuvieron en servicio hasta que sus tasas de pérdidas se volvieron prohibitivas en 1944. & # 8221

Fuente de la foto del encabezado: Foto 80-G-427153 de la Marina de los EE. UU. Del Comando de Historia y Herencia Naval de la Marina de los EE. UU. Kate capturada en 1943.

Puntos clave

  • Los japoneses llamaron a esto escribe de aviones a kanjo kōgeki-ki.
    • En inglés, esto significaba "avión de ataque de portaaviones".
    • Informalmente, un kankō.
    • La mayoría de las armadas lo llamarían bombardero torpedo.
    • Designación del proyecto de fabricación: B5N2.
    • Nombre en clave aliado: "Kate".
    • Designación operacional oficial: Aeronave de ataque tipo portaaviones Tipo 97-3.
    • 40 Kates atacaron con torpedos aéreos, hundiendo cuatro acorazados (California, Oklahoma, Virginia Occidental, Nevada).
    • 49 B5N2 atacados con bombas de alto nivel, destruyendo el Arizona con un golpe crucial.
    • Teisatsu era un observador, navegante, bombardero.
    • A menudo (pero no siempre) el miembro superior de la tripulación, si es así, el comandante de la aeronave.

    Introducción

    En Pearl Harbor, el avión más devastador de Japón fue el Nakajima B5N2, también conocido como "Kate" y el avión de ataque tipo portaaviones Tipo 97-3.

    • En los primeros minutos del ataque, 40 Kates atacaron Battleship Row con torpedos. Cuando terminaron, Oklahoma y Virginia del Oeste se había hundido, y California y Nevada se hundían.
    • Inmediatamente después, aparecieron 49 tipos más de 97-3. Volaron a lo largo de la columna vertebral de la fila de acorazados a casi 10,000 pies. Cada uno arrojó una enorme bomba de clase de 800 kg (casi 1.800 libras) diseñada para penetrar en la cubierta blindada de un acorazado y encender un cargador. Una de estas bombas destruyó el Arizona en una explosión escuchada por millas.
    • En la segunda oleada, llegaron 54 B5N2 más. Este enjambre ignoró a los barcos y atacó aeródromos. Cada uno arrojó dos o más bombas, lo que provocó una gran devastación y pérdida de vidas.

    Pearl Harbor fue solo el comienzo. Kates demostró rápidamente que podían hundir barcos de maniobra en el mar, así como barcos en el puerto. Solo en el primer año de la guerra, hundieron o ayudaron a hundir tres portaaviones estadounidenses: Lexington, Yorktown, y Avispón [Aireview personal]. Un resumen de la posguerra [46] concluyó que "los logros de Kate eran compatibles con los de Zero".

    Aunque los ataques de bombardeo a nivel del Tipo 97-3 fueron ineficaces contra los barcos en el mar, los Tipo 97-3 usaron bombardeo de nivel para apoyar a las tropas japonesas en el avance relámpago de Japón a través del Pacífico Sur.

    Bombarderos de portaaviones y aviones de ataque
    Los portaaviones japoneses embarcaron dos tipos de bombarderos. Primero, tenían bombarderos en picado, que designaron kanjo bakugekki -ki (bombarderos portaaviones). Al zambullirse abruptamente, lanzaron sus bombas a corta distancia para mayor precisión. Por supuesto, esto los sumergió profundamente en el fuego antiaéreo. Los bombarderos en picado por lo general solo podían llevar una sola bomba de tamaño mediano.

    El otro tipo de bombardero en portaaviones japoneses fue el kanjo kōgeki-ki. (Kan significaba barco, jo significaba embarcado, kogeki significaba ataque, y ki significaba máquina, en este caso un avión). Por lo tanto, era un "avión de ataque de portaaviones". De manera informal, las tripulaciones japonesas lo acortaron a kankō. Otras armadas llamaron a estos aviones bombarderos torpederos. Sin embargo, ninguno de los torpedos (gyorai) ni bombabakudan) apareció en la designación japonesa. Como bombarderos torpederos en otras armadas, kankōs atacado con torpedos o bombas. "Aviones de ataque" refleja esta versatilidad. los kankō en Pearl Harbor tenía tres veces la capacidad de bombardeo del bombardero en picado. Siempre lanzaba sus bombas en vuelo nivelado, aumentando la seguridad pero limitando la precisión.

    Lo que yo llamo el Kankō que atacó Pearl Harbor en este informe de estudio
    Japón kankō cuando comenzó la guerra se denominó genéricamente B5N y Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 97. Su primera versión se llamó B5N1 y Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 97-1. El segundo, que se usó en Pearl Harbor, se llamó B5N2 y Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 97-3. Como los japoneses, utilizo el término Tipo 97-3 en lugar de dar el nombre completo cuando el contexto hace que “Tipo 97-3” sea inequívoco. En el sistema de designación de nombres en clave de los aliados, ambas versiones se llamaban Kate.

    Hacer referencia a los aviones japoneses es problemático porque los sistemas de designación japoneses en la Segunda Guerra Mundial eran complejos, cambiaban con frecuencia y se usaban de manera inconsistente [Francillon 1995 46-59, Mikesh 170-181]. Si está familiarizado con las designaciones de aeronaves japonesas, probablemente desee omitir el Apéndice sobre designaciones de aeronaves navales japonesas, aunque es posible que desee leer por qué llamo a la kankō que atacó a Pearl Harbor el Avión de Ataque de Portaaviones Tipo 97-3 en lugar del Tipo 97 Modelo 12.

    El avión

    El tipo 97 kankōs eran monoplanos de un solo motor, de ala baja con motores bien encapuchados y piel remachada al ras para minimizar la resistencia aerodinámica [Francillon 1969 61]. Ambos tenían una tripulación de tres sentados uno detrás del otro. El carenado era un diseño de NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de EE. UU., Predecesor de la NASA) que también minimizaba la resistencia [ Aireview personal 45, Hawkins 4].

    Fuselaje
    El fuselaje del Kate tenía una sección transversal ovalada y utilizaba una construcción semi-monocasco. En una construcción monocasco pura, la piel exterior soporta la estructura de la aeronave por completo, como una cáscara de huevo. En la construcción semi-monocasco, la piel se fortalece agregando nervaduras internas. Incluso con estas nervaduras, la construcción semi-monocasco es más ligera que una estructura tubular.

    Figura 1: Construcción de fuselaje semi-monocasco

    Fuente: [email protected], tomada en Pearl Harbor Aviation Museum.

    Al igual que los torpederos de otras armadas, el Tipo 97-3 tenía una tripulación de tres. La Figura 6 muestra que los miembros de la tripulación del Type-97 se sentaron bajo un solo dosel acristalado. Cada uno podía abrir el dosel alrededor de su puesto de forma independiente [Rey 133]. Cada uno tenía un asiento de cubo con cinturón de seguridad [King 133]. No hubo necesidad de arneses para los hombros porque el Kate no se involucró en maniobras violentas como el Zero [King 133]. La tripulación se comunicó a través de tubos “Gosport” parlantes sin alimentación [Hawkins 6, King 152, Mori 1323].

    Fuente: Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego. Número de catálogo 01_00086081.

    Alas
    Las alas del B5N tenían una piel de metal tensionado remachada al ras con aletas totalmente metálicas y alerones cubiertos de tela [Francillon 1969 61 1995 415]. Los flaps ranurados se extendían hasta el pliegue del ala, los alerones desde el pliegue hacia afuera [Hawkins 9]. Estas grandes alas le dieron al B5N la capacidad de elevación que necesitaba para transportar sus grandes cargas de artillería. Además, su tamaño daba un amplio espacio para el tren de aterrizaje plegable hacia adentro hidráulico de posición amplia de Kate unido al larguero principal. Este fue el primer uso del tren de aterrizaje plegable hidráulicamente en un avión monomotor japonés [ Aireview personal 45]. El tamaño también dio espacio para los tanques de combustible entre los dos fuertes largueros del ala [Hawkins 9].

    Fuente: Fotografía de la Marina de los EE. UU. De un B5N2 descendiendo después de haber sido fatalmente dañado por un bombardero patrulla PB4Y.

    Figura 3: Parte inferior de las alas Tipo 97-3

    Fuente: [email protected], tomada en el Valor in the Pacific Memorial. La exhibición es un modelo de fibra de vidrio.

    Para el almacenamiento de la cubierta de transporte y el hangar, las alas de Kate se doblaron hacia arriba. Se colocaron puntales de jurado al fuselaje para soportar el peso de las alas plegadas durante el almacenamiento [Hawkins 9]. Para minimizar la altura y el ancho de plegado en las cubiertas del hangar, el ala derecha se dobló parcialmente debajo del izquierdo [Hawkins 5]. Para desarrollar este diseño de ala baja, Nakajima utilizó los conocimientos adquiridos anteriormente al examinar los diseños de Northrup, Douglas y Clerk [ Aireview personal 45, Hawkins 10], pero el diseño del ala no era una mera copia de las alas de un avión extranjero. La cola tenía superficies de control cubiertas de tela [Hawkins 10].

    Figura 4: Alas superpuestas para almacenamiento

    Fuente: Fotografía de los Archivos Nacionales en Francillon [1969].

    Transporte de artillería
    Los Kates llevaban sus artillería externamente, debajo del fuselaje. Tenían diferentes bastidores para diferentes cargas de artillería [Hawkins 6], que eran típicamente un solo torpedo, una sola bomba de clase de 800 kg, dos o tres bombas de clase de 250 kg o seis bombas de clase de 60 kg. En China, dos bombas de clase de 250 kg o seis bombas de clase de 60 kg dominaron la selección de artillería [Aireview personal 46]. Para algunas bombas, había espoletas delanteras y traseras, que podían ser seleccionadas por el bombardero antes de lanzarlas [Panko Fuzes]. Una espoleta detonó la bomba al hacer contacto, mientras que la otra retrasó la explosión unos 0,2 segundos. El primero era mejor para objetivos al aire libre, el segundo para penetrar edificios antes de explotar. La variedad de bastidores de armas podría causar problemas de armado en el estrés del combate, como en Midway.

    Figura 5: Kate con Bomb Load. Probablemente con tres bombas de 250 kg (550 libras)

    Fuente: Armada Imperial Japonesa a través de la Armada de EE. UU.

    Motor y rendimiento
    El B5N2 usaba un motor radial Nakajima de 14 cilindros, dos filas, refrigerado por aire, el Sakae 11 [Francillon 1995 414]. La Armada Imperial Japonesa utilizó dos sistemas de designación de motores. Sakae 11 fue la designación operativa [Francillon, 1995 515]. La designación del proyecto de fabricación fue NK1B, donde norte significaba Nakajima, K significaba refrigerado por aire, 1 significaba que era el primer motor refrigerado por aire en la secuencia de numeración actual, y B significaba que era la segunda versión del motor [Francillon, 1995 515]. Al igual que en la designación de aeronaves, las designaciones de motores japoneses eran complejas y cambiaban con el tiempo [Francillon, 1995 515].

    los Sakae 11 generó 1.000 caballos de fuerza en el despegue y 970 caballos de fuerza a 9.845 pies (3.000 m) [Francillon 1995 415]. Dio una velocidad máxima de 235 mph a 11,810 pies y una velocidad de crucero de 161 mph a 9,845 pies [Francillon 1995 415]. Llevar una carga de bombas pesada redujo estos números, pero el Kate seguía siendo más rápido que el bombardero torpedo estadounidense al comienzo de la guerra en el Pacífico, el Douglas TBD Devastator y el principal bombardero torpedo británico en 1941, el biplano Fairey Swordfish [Francillon 1969 16 ]. Estados Unidos pronto introdujo el excelente bombardero torpedo TBF / TBM Avenger, pero el torpedo aéreo defectuoso de Estados Unidos significó que los ataques con torpedos USN todavía producían poco beneficio hasta que el torpedo fue modificado en gran medida a fines de 1943 [Panko Torpedo].

    Limitaciones defensivas
    Dada la potencia limitada del motor de la Kate, Nakajima no pudo agregar armadura a la Kate porque esto degradaría seriamente la velocidad. La necesidad de transportar suficiente gasolina para cumplir con los requisitos del rango, a su vez, impedía los tanques de combustible autosellantes. Sus vejigas de goma gruesas redujeron demasiado el volumen de combustible. (Cuando el sucesor de Kate, el Tenzan , utilizó tanques de combustible autosellantes en un prototipo, la capacidad de combustible se redujo en un 30 por ciento [Francillon 1995 431].) Aunque el Kate fue correctamente llamado el mejor bombardero torpedo del mundo al comienzo de la guerra en el Pacífico, un toletero con mandíbula de cristal.

    Si el apoyo de los cazas no estaba presente, un vuelo de Kates era presa fácil para los cazas enemigos. Al entrar por el frente, un combatiente podía atacar con impunidad porque los B5N no tenían ametralladoras de avanzada. Un piloto del Tipo 97 que se enfrentó a un ataque frontal de un caza informó que los cazas Wildcat que atacaban desde el frente destruyeron su nave de nueve. hikōtai completamente, sus pilotos no pudieron hacer nada más que intentar embestir a los atacantes [Mori 3549]. Incluso los ataques desde la retaguardia solo enfrentaron una sola ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm (calibre .303). Incluso varios Type 97 que volaban en formación cerrada presentaban un riesgo limitado para los cazas atacantes.

    Los roles de la tripulación

    La Armada japonesa usó muchos términos basados ​​en inglés. La tripulación de vuelo de una aeronave se llamaba guisante (par) independientemente de su tamaño [King 140]. La Kate guisante consistía en un piloto, teisatsu (observador) y un operador de radio / artillero. Cada uno tuvo papeles importantes durante un ataque.

    Fuente: Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego. Número de catálogo 01_00086081.

    El piloto
    El respaldo del asiento del piloto está sujeto a un poste, lo que le permite levantar el asiento para el despegue y el aterrizaje. Esto mejoró la visibilidad sobre el largo morro del gran arrastre de cola. Cuando el asiento estaba en su máxima elevación, la cabeza del piloto estaba justo debajo de la parte superior del parabrisas [Hawkins 6].


    Figura 7: Piloto y asiento # 8217s

    Fuente: Armada Imperial Japonesa vía Burin Do 1992.

    Los pilotos de combate japoneses descartaron a los pilotos de B5N como "conductores de carritos" porque el gran kankō era lento y tenía poca maniobrabilidad [Mori 22 4041]. Sin embargo, volar en el Kate requería una concentración extrema y una toma de decisiones en una fracción de segundo. El piloto tenía 16 instrumentos para monitorear constantemente, tenía que volar en formación cerrada y tenía que volar muy suavemente porque la variación en la potencia del motor hacía que la quema de combustible aumentara en un avión muy cargado [Mori 691]. Además, durante el lanzamiento de un torpedo o una bomba, era esencial volar absolutamente nivelado, sin cabeceo, guiñada ni balanceo. Cualquier pequeña variación arrojaría la bomba fuera del objetivo. Cuando Juzo Mori atacó el California , tuvo que tomar una serie de decisiones en una fracción de segundo sobre no atacar al Helena , abortando su primera carrera en el California , y girando para atacar el California de nuevo, esta vez con éxito [1809-1840]. Luego tuvo que tejer una ruta de escape a través del intenso fuego antiaéreo en busca de venganza [1845]. Tenía que hacer todo esto volando a muy bajo nivel en un avión de maniobrabilidad limitada.

    Operador de radio / Ametralladora
    En la parte trasera estaba sentado el operador de radio / ametrallador, que tecleaba mensajes en código Morse [Mori 1614]. La radio en un Kate era bastante buena. Esta radio era mucho mejor que la miserable puesta en Zeroes, así que para volver a la fuerza de ataque, Zeroes y Kates se reunieron, y los B5N2 guiaron a los cazas de regreso a los portaaviones. Cuando Mitsuo Fuchida hizo que su operador de radio rompiera el silencio de la radio y enviara el mensaje Tora, Tora, Tora a sus portaaviones para avisarles de que se había logrado la sorpresa, la transmisión se escuchó en Japón, aunque solo por las extrañas condiciones atmosféricas [Fuchida 1952, King 149].

    El asiento trasero tenía una silla plegable de aspecto bastante barato que miraba hacia adelante para la operación de radio [King 133]. Durante el ataque a Pearl Harbor, hubo silencio de radio, por lo que el operador de radio / artillero se centró completamente en la artillería [King 134]. Para usar la ametralladora, el asiento trasero dobló su silla, la sujetó al costado de la cabina, desenvolvió el arma y se puso de pie para disparar [Rey 134]. (En los bombarderos en picado Val, por el contrario, el asiento trasero giraba de adelante hacia atrás [King 134]). Normalmente estaba atado al suelo por el cordón de su paracaídas, pero las tripulaciones no usaron paracaídas durante el ataque a Pearl Harbor, por lo que no tenía ningún apego a la aeronave más allá de sus manos en el arma y sus rodillas apoyadas contra el costado del fuselaje [King 148].

    El arma en sí era una ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm (.303 pulgadas) con seis cargadores de tambor de 97 rondas, una en la pistola y cinco de repuesto [Mori 1702]. Basado en la ametralladora británica Lewis utilizada en los aviones de la Primera Guerra Mundial, disparó 600 rondas por minuto, y su velocidad inicial de 2500 pies por segundo le dio un alcance efectivo de 600 m [Francillon 1995 431]. Su arco de puntería era de unos cuarenta grados a la izquierda, derecha y abajo y unos 80 grados hacia arriba [Rey 134]. Como ya se señaló, esta arma era insignificante en comparación con las de los cazas estadounidenses, la mayoría de los cuales tenían seis ametralladoras calibre .50 con balas más grandes, mayor alcance y un volumen de fuego mucho mayor.

    Figura 8: Ametralladora Tipo 92 (7.7 mm, .303 in)

    Fuente: Armada Imperial Japonesa vía Burin Do 1992.

    Figura 9: Vista lateral del bombardero de ataque de portaaviones Tipo 97-3 capturado mostrando una ametralladora sin estibar

    Fuente: Fotografía de los Archivos Nacionales en Francillon [1969].

    Teisatsu
    El asiento intermedio tenía el trabajo más complejo. Él era el teisatsu, que generalmente se traduce como observador [Rey 130]. En las misiones de reconocimiento y patrulla marítima, la observación era, de hecho, su principal tarea. Para mejorar su vista, podía subir o bajar su asiento hasta unas 14 pulgadas y girar su asiento un poco más de 35 grados hacia la derecha o hacia la izquierda [King 133]. También tenía dos pequeñas ventanas en los lados del fuselaje para iluminar sus cartas y manuales.

    Navegación
    Sin embargo, la observación era sólo un aspecto de la de teisatsu trabajo. Más importante aún, era el navegador de la aeronave, lo que era una tarea fundamental para las misiones de larga distancia sobre el agua. Suboficial jefe de 1ra clase Haruo Yoshino, el teisatsu en un Kaga Kate, en el ataque a Pearl Harbor, notó que había sido entrenado en muchas herramientas de navegación, incluido el uso de cartas, mapas, reglas de cálculo, sextantes y navegación por las estrellas [King 130]. En las misiones, traía una bolsa grande llamada yōgubukurō, que almacenó su equipo de navegación además de binoculares, pistola de bengalas y posiblemente una cámara aérea [King 130]. El acceso a una cámara de reconocimiento fotográfico hacia abajo también estaba disponible desde esta posición.

    Dejando caer bombas
    En misiones de bombardeo de nivel, el teisatsu fue el bombardero. Para avistar el objetivo, tenía dos trampillas en el lado izquierdo del suelo. Desenvolvió su mira telescópica de bomba Tipo 90 y la metió en una de las puertas [King 132]. A medida que la aeronave se acercaba al objetivo, el teisatsu le indicó al piloto que se fuera ligeramente hacia la izquierda o hacia la derecha. Cuando la mira de bombas estaba alineada con el objetivo, el teisatsu lanzó las bombas [Rey 132]. El bombardero precedió a la caída con una vocalización constante, que cambió a un grito en el momento de la caída [Rey 132]. Debido a que las puertas estaban en el lado izquierdo de la cabina, las bombas (o torpedos) se desplazaron hacia el lado derecho del fuselaje. Una formación de cinco aviones dispuesta en V se llamaba "buntai", y el bombardero líder de Kate cayó primero, y los otros cuatro aviones se alternaron simultáneamente.

    Figura 10: Parte inferior de las alas Tipo 97-3

    Fuente: [email protected], tomada en el Valor in the Pacific Memorial. La exhibición es un modelo de fibra de vidrio.

    Ataques con torpedos
    En los ataques con torpedos, el de teisatsu el trabajo era más pasivo. A medida que la aeronave se acercaba a objetivos potenciales, el teisatsu, que tuvo tiempo de mirar a su alrededor, seleccionó un objetivo y dirigió al piloto hacia él. Teisatsu Haruo Yoshino seleccionó originalmente el Virginia del Oeste, pero el barco fue cubierto por el agua rociada de otros torpedos. Dirigió al piloto que cambiara a la Oklahoma [Rey 150]. O el piloto o el teisatsu podría soltar el torpedo. En Pearl Harbor, Yoshino realizó el lanzamiento, liberando al piloto para que se concentrara en volar a baja altura [King 151]. Después del lanzamiento del torpedo, el teisatsu le dijo al piloto en qué dirección girar para escapar.

    Aunque el papel del teisatsu en los ataques con torpedos era importante, el piloto tenía el control del ataque con torpedos [Mori]. Solo él podía apuntar la aeronave a su objetivo, usando una mira en la parte superior del panel de instrumentos [King 133]. Solo él tenía la perspectiva para saber cuándo soltar el torpedo, especialmente en el mar, donde casi todos los lanzamientos de torpedos implicaban un complejo disparo de desviación a una velocidad y altitud precisas contra un objetivo en movimiento. Tuvo que hacer estos cálculos mentalmente mientras esquivaba el fuego antiaéreo y volaba el avión a baja altura [Rey 133].

    Aterrizajes
    Los aterrizajes de portaaviones son siempre difíciles, especialmente para bombarderos pesados ​​que carecen de agilidad. Para aliviar la carga mental del piloto, el teisatsu llamaba constantemente los datos de los instrumentos durante el aterrizaje [Rey 138].

    ¿Quién estaba a cargo?
    El piloto y teisatsu eran generalmente suboficiales, mientras que el operador de radio / artillero era un marinero alistado. Cuando el teisatsu era el miembro superior de la tripulación, era el comandante de la aeronave o kichō [Rey 130]. En la incursión de Pearl Harbor, el comandante Mitsuo Fuchida dirigió todo el ataque desde el teisatsu posición de una Kate [Fuchida 2011]. En el camino hacia Oahu, navegó durante toda la primera ola [Fuchida 2011].

    Kates en el ataque a Pearl Harbor

    El objetivo del ataque a Pearl Harbor era evitar que los acorazados estadounidenses interfirieran con el objetivo principal de Japón: su avance hacia el sur, hacia los campos petrolíferos de Borneo y las Indias Orientales Holandesas [Fukudome]. Ambos lados imaginaron una eventual pelea culminante entre acorazados que decidiría el curso de la guerra. Con menos acorazados, el almirante Husband E. Kimmel sería superado en número y no saldría de sus acorazados al comienzo de la guerra según el Plan de Guerra Rainbow 5. La Figura 11 muestra dónde estaban amarrados los acorazados en el lado oeste de la isla Ford. Un acorazado que no estaba en Battleship Row fue Pensilvania, que estaba en dique seco en revisión. Noveno acorazado de Pearl Harbor, Colorado, estaba en Bremerton Washington en revisión [Yarnell].

    Figura 11: Fila de acorazados, atracaderos de portaaviones y base de hidroaviones con bombarderos de patrulla PBY

    Fuentes: Foto satelital contemporánea de la NASA, [email protected]

    La Armada Imperial Japonesa también conocía la importancia de los portaaviones. La Figura 11 muestra los puntos de amarre normales de los tres transportistas estacionados en Pearl Harbor. Tenga en cuenta que Empresa normalmente amarrado directamente en frente de California . los Lexington y Saratoga , a su vez, generalmente atracado en el lado oeste de la isla [Panko Enterprise]. Había una fila de acorazados, pero no había una fila de portaaviones. Los japoneses sabían que no se había informado que ningún portaaviones estuviera en el puerto, pero aún tenían estos dieciséis Kates atacando desde el oeste.

    Empresa y Lexington estaban en misiones para entregar aviones a Midway y Wake [NHHC], no había transportistas de escolta disponibles todavía. Empresa en realidad se había programado regresar a puerto el día antes del ataque, pero se retrasó debido a la fuerte marejada [Bureau of Ships 3]. El tercer portaaviones de Pearl Harbor, Saratoga, estaba entrando en el puerto de San Diego para recoger sus aviones después de haber sido reacondicionados en Bellingham, Washington [NHHC].

    El ataque de torpedos en Pearl Harbor

    Los torpedos eran la única forma confiable de destruir los acorazados. El efecto de mina de la explosión de la ojiva podría romper el costado de un acorazado, especialmente si impacta por debajo del cinturón de blindaje. Torpedo aéreo Tipo 97 Modificación 2 (no Modelo 2) de Japón (koku gyorai) fue sin duda el mejor torpedo aéreo del mundo en el cronómetro. Pesaba 1.840 libras y tenía una ojiva de 610 libras con una carga explosiva de 450 libras [Torpedos aéreos NTMJ]. Esto fue mucho más poderoso que cualquier bomba lanzada sobre Pearl Harbor. Lo mejor de todo es que era confiable, ya que se había probado y desarrollado sin descanso desde 1931. Finalmente, fue entregado por tripulaciones de vuelo magníficamente capacitadas. Akagi, Kaga, Sōryū y Hiryū. Las tripulaciones aéreas verdes del recién trabajado Shōkaku y Zuikaku estaría en partes menos vitales del ataque.

    Debido a su peso y velocidad, cuando los torpedos aéreos golpearon el agua, siguieron buceando. En la poca profundidad de Pearl Harbor, esta zambullida inicial habría llevado al Type 91 Mod 2 al barro. Los japoneses trabajaron furiosamente para modificar el torpedo para que se elevara inmediatamente al entrar en el agua en lugar de esperar a que se enderezara después de entrar en el agua. (El torpedo era más pesado en la parte inferior que en la parte superior, pero este método natural y automático para enderezar el torpedo tomó un tiempo que el torpedo que se hundía no tenía).

    La solución fue un giroscopio que controlaba dos alerones en la parte delantera del cono de la cola. Este mecanismo anti-roll aseguraba que el torpedo estuviera en posición vertical cuando golpeara el agua, permitiendo que los timones horizontales se inclinaran al entrar en el agua sin el peligro de lanzar el torpedo hacia la izquierda, derecha o incluso hacia abajo. Las grandes aletas estabilizadoras en la parte trasera del torpedo estaban allí para reducir el bamboleo, no para lanzar el torpedo hacia arriba o hacia abajo mientras caía por el aire [Panko Torpedo].

    Figura 12: Torpedo japonés tipo 91 Modificación 2 con aletas estabilizadoras (izquierda) y aletas estabilizadoras (derecha) y

    Fuente: Fotografía tomada en el Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor.

    Figura 13: Efecto del timón horizontal trasero cuando el torpedo está en posición vertical en la entrada del agua (desenrollado)

    Figura 14: Efecto del timón horizontal trasero cuando el torpedo no está en posición vertical (girado) al entrar en el agua

    Los ataques con torpedos eran extremadamente riesgosos. Los Kates tuvieron que acercarse volando de manera constante al nivel de la cima de las olas y a baja velocidad. Si los barcos fueran alertados y completamente armados, sus cañones podrían atacar salvajemente a los atacantes de torpedos. En consecuencia, el ataque con torpedos en Pearl Harbor estaba programado para ocurrir al comienzo del asalto para que pudieran atacar antes de que los cañones estadounidenses estuvieran tripulados y listos, pero una confusión en las señales llevó a que los bombarderos en picado atacaran los PBY en el extremo sur de Ford. Isla dos minutos antes de que llegaran los primeros torpederos a las 7:57 [Aiken].

    A pesar de esta casi ausencia de advertencia, algunos de los cañones de los acorazados entraron en acción rápidamente. De hecho, varios pilotos y teisatsus se maravilló de la cantidad de fuego que recibieron [Aiken, Fuchida 1952, King 152-153]. Desde abril de 1941, cada acorazado llevaba constantemente dos cañones de doble propósito de 5 pulgadas y dos ametralladoras calibre .50 [Gannon 545-546]. Los cañones de 5 pulgadas tenían un suministro de 15 proyectiles, bloqueado pero rápidamente accesible y listo [Gannon 545-546, Wallin 106]. La ametralladora tenía entre 300 y 400 rondas de munición preparada y cerrada [Wallin 106, Zimm 268]. Las ametralladoras entraron en acción casi de inmediato, las de 5 pulgadas unos cuatro minutos más tarde [Wallin 106-107]. Desafortunadamente, los de 5 pulgadas eran armas de fuego lento y su director central no estaba tripulado durante el ataque. A su vez, la ametralladora calibre .50 no golpeó lo suficientemente fuerte como para derribar aviones de manera confiable [Gannon 560-570].

    Sin embargo, el ataque con torpedos fue breve y el fuego AA no se hizo efectivo hasta cerca de su cierre, cuando 12 Kaga Kates hizo los últimos lanzamientos de torpedos contra la fila de acorazados [Rey 153]. Cinco de estos B5N2 fueron derribados por fuego antiaéreo, y todos menos el primero resultaron dañados [Allen, King 153-154]. Los cinco Kates perdidos ante esta última docena de atacantes de torpedos fueron los únicos B5N2 perdidos de los 144 que participaron en el ataque. Si los acorazados hubieran recibido un poco más de advertencia, los resultados de la incursión podrían haber sido diferentes.

    Figura 15: Kate con Torpedo

    Fuente: Armada Imperial Japonesa a través de la Armada de los Estados Unidos.

    En total, 40 Kates atacaron con torpedos. La Figura 16 muestra que 24 atacaron desde el este. Los primeros 12 eran del Akagi, los últimos 12 del Kaga [Rey 150]. Esta corriente de Kates se acercó en línea, a varios cientos de metros de distancia. Este retraso entre los sucesivos atacantes de torpedos dio a los bombarderos de torpedos individuales al menos un breve tiempo para elegir objetivos individuales. Para dar a sus torpedos carreras lo suficientemente largas como para armar antes de atacar, la mayoría de los B5N2 que atacaban desde el este se acercaron a través del lago sureste (ver Figura 16). En consecuencia, una gran mayoría de los torpedos lanzados contra los acorazados fueron lanzados contra el Oklahoma y Virginia del Oeste, que yacía directamente frente al lago. Solo tres torpedos japoneses impactaron en otros acorazados.

    Figura 16: Ataque con torpedo tipo 97-3 en Pearl Harbor

    Fuentes: Foto satelital contemporánea de la NASA, [email protected]

    Otros dieciséis Tipo 97-3 atacaron desde el oeste. Estos Kates eran del Hiryū y Sōryū, y sus objetivos esperados fueron Lexington y Saratoga, que les habían dicho la noche anterior que no estaban en el puerto [Mori 1669].

    Debido a la identificación errónea del Utah como un acorazado actual, seis de los ocho Kates del Sōryū desperdiciaron sus torpedos en el antiguo acorazado y los barcos que lo rodeaban [Fuchida 1952, Mori 1825ff, Panko Utah]. Uno mas atacado Helena, que era un crucero y, por lo tanto, no era un objetivo de máxima prioridad [Mori 1809]. Solo uno giró alrededor de la isla y atacó a Battleship Row desde el oeste. Esta Kate, pilotada por Jūzō Mori, le dio la California su segundo torpedo golpeó [Mori 1831ff], sellando su destino.

    A su vez, cuatro de los De Hiryū ocho B5N2 también fueron tras el Helena y Oglala, todos faltan estos objetivos. Los otros cuatro se colocaron en la línea de ataque. Akagi y Kagun Kates para ir tras los acorazados. En total, entonces, de 16 torpedos, seis se desperdiciaron en el Utah y el cercano Raleigh, y cinco más se desperdiciaron en Helena [Fuchida 1952] Un factor atenuante en este despilfarro de tantos torpedos es que los pilotos atacaban hacia el bajo sol de la mañana, por lo que tenían dificultades para ver e identificar los objetivos.

    El ataque de alto nivel contra acorazados intraborda en la primera ola en Pearl Harbor

    La Figura 17 muestra que algunos acorazados estaban amarrados por parejas. Uno se sentó al lado de Ford Island, el otro fuera de borda. Los barcos interiores - el Maryland, Tennesse, y Arizona - estaban a salvo de los torpedos.

    Figura 17: Amarres de acorazados

    Fuente: National Archives Photo NH 50472, editado por [email protected]

    Para atacar las naves interiores, un segundo enjambre de 49 Kates voló sobre la columna vertebral de Battleship Row, como muestra la Figura 18. Cada uno llevaba una sola bomba masiva de 800 kg (1.800 libras). Volaron a casi 10,000 pies porque dejarlo caer desde gran altura le dio a la bomba el impulso suficiente para aplastar la cubierta blindada del acorazado. Sin embargo, el bombardeo a gran altitud no fue exacto. Para compensar, los Type 97-3 volaron en estrechos galones buntai de cinco, y los cinco lanzaron sus bombas simultáneamente. Aun así, solo ocho de estas bombas impactaron en buques de guerra [Zimm 232].

    Figura 18: Ataque de bombardeo de alto nivel tipo 97-3 en Pearl Harbor

    Fuentes: Foto satelital contemporánea de la NASA, [email protected]

    Además, algunas de las bombas que impactaron no explotaron por completo. Su explosivo era el Tipo 91 [Bombas NTMJ 35], que es trinitroanisol [Explosivos NTMJ 35]. El trinitroanisol es uno de los explosivos menos sensibles [NOAA]. Tenía que ser insensible para que no explotara inmediatamente después de estrellarse contra la cubierta del acorazado a gran velocidad. Sin embargo, la insensibilidad hizo que fuera difícil detonar. En la misma línea, la bomba recibió dos espoletas traseras que solo dispararían si sintieran que la bomba se había estrellado. mediante la cubierta. Dos espoletas aumentaron la posibilidad de que la bomba detone dada la tolerancia de impacto requerida en la bomba [Bombas NTMJ 35]. El trinitroanisol es altamente tóxico cuando se quema [NOAA], por lo que si la bomba detonó solo parcialmente, podría confundirse con una bomba de gas venenoso.

    Las bombas que lanzaron estos Kates en la primera ola fueron bombas especiales Tipo 99 Número 80 Mark 5 [Bombas NMTJ p. 35]. los Escribe indicó que fue aceptado en 1939. El Número era la clase de peso de la bomba en kilogramos dividida por 10, lo que significa que la bomba estaba en la clase de 800 kg. (Su peso real era de 797 kg o 1757 libras). Marcos 5 indica que era una bomba perforante especial (no la quinta versión de la bomba) [Bombas NMTJ p. 6]. La bomba era una bomba especial solo en el sentido de que no se desarrolló como parte de los dos programas de bombas principales: bombas ordinarias (antibuque) o bombas terrestres. La bomba se fabricó a partir de un proyectil obsoleto de 41 mm [1] del acorazado. Nagato [Friedman 269]. Para la aerodinámica, la carcasa se afiló y se agregaron aletas.

    Figura 19: Bomba especial Type 99 Number 80 Mark 5 utilizada en la primera ola

    Fuente: Misión Técnica de Estados Unidos a Japón [Bombas NTMJ p.35].

    La bomba era un dardo de acero casi sólido diseñado para perforar cubiertas blindadas usando pura masa y velocidad. Solo tenía espacio para 22 kg (49 lb) de carga explosiva [Bombas NTMJ p. 35]. A menos que la bomba explotara en un polvorín, causó poco daño. Solo uno lo hizo, la bomba que arrasó Arizona.

    El ataque de la segunda ola a los aeródromos

    Una hora después de que comenzara la primera ola, aparecieron 54 B5N2 más en el cielo. En la segunda ola, su presa fueron los aeródromos, no los barcos. Estos Kates volaron chutais (escuadrones) de nueve aviones.

    [1] Algunos escritores dicen que la bomba se basó en un proyectil de cañón de 40 mm, mientras que otros indican que el diámetro es de 41 mm. La confusión se debe a un subterfugio japonés específico. Las carcasas originales fueron creadas para el Nagato. Sus cañones tenían un diámetro de 41 mm (16,1 pulgadas), pero los japoneses informaron que solo tenían 40 mm (15,7 pulgadas) [Freidman 269]. Hicieron este cambio el 29 de marzo de 1922, porque el Tratado Naval de Washington de 1922 prohibía los cañones de más de 16 pulgadas (40,6 mm). No informar el tamaño de la concha por un solo milímetro permitió informar que tenía un diámetro aceptable. Cuando se convirtió en bomba antes de la guerra, esta ficción se mantuvo [Bombas NTMJ].

    Objetivos de Kate de la segunda ola

    La Orden de Operaciones de Flota Combinada No. 2 [MHS 16] requería el lanzamiento de 54 Tipo 97-3 bajo el mando general del Tte. Comandante. Shigekazu Shimazaki. Estos se dividieron en datos de 27 Kates cada uno.

    • los Shōkaku Los B5N2, liderados por Shimazaki, atacarían como una unidad contra Hickam Field. Hicieron grandes daños allí.
    • los Zuikaku Los Type 97-3, comandados por el teniente Tatsuo Ichihara, iban a alcanzar tres objetivos diferentes: NAS Kaneohe, Ford Island en NAS Pearl Harbor y Barbers Point.

    los Zuikaku Kates ciertamente golpeó a Kaneohe. El informe oficial de Patrol Wing 1 [PatWing1] decía que dos grupos de nueve atacaron, aunque se refirió a ellos como bombarderos de dos asientos. Sin embargo, el hecho de que cada uno arrojó varias bombas y las dejó en vuelo nivelado sugiere que eran B5N2. Wenger, Cressman y Di Virgilio [1663-1672] corroboraron el número de aviones. Los Kates en Kaneohe atacaron a bajo nivel [PatWing1]. Necesitaban atacar desde debajo de las nubes para apuntar, y la base de las nubes estaba baja sobre Kaneohe esa mañana [Wenger, Cressman, Di Virgilio 1663-1672]. Afortunadamente para los estadounidenses, la incómoda visión de bombas de Kate era inexacta a bajas altitudes, por lo que las bombas tuvieron que ser lanzadas mediante una estimación aproximada [Wenger, Cressman, Di Virgilio 1678-1687].

    Si los nueve Kates restantes en Ichihara's daitai Si hubiera golpeado la isla Ford, la pérdida de vidas probablemente habría sido considerable. Sin embargo, la isla Ford no recibió daños notorios por bombas durante la segunda ola, por lo que no está claro cómo procedieron realmente los nueve Kates restantes en el grupo de Ichihara.

    Figura 24: Objetivos de Kate para la segunda ola

    Kate Bomb Loads

    También de acuerdo con la Orden de Operaciones de Flota Combinada No. 2 [MHS 16], cada Kate estaba programada para llevar una bomba terrestre Tipo 98 # 25 y seis bombas terrestres Tipo 97 # 6 [MHS 16].Sin embargo, la Figura 21 muestra que algunos B5N2, al menos, llevaban dos bombas Tipo 98 de 250 kg y ningún Tipo 97. (Esta fotografía fue tomada de B5N2 atacando a Kaneohe.) Gunston [167] dijo específicamente que 18 tenían dos bombas de 250 kg y que los 36 restantes tenían una bomba de 250 kg y seis bombas de 60 kg. Desafortunadamente, Gunston no proporcionó una fuente para su declaración. Parece mejor simplemente tener en cuenta las dos cargas de bombas y decir que ambas podrían haber sido utilizadas en el ataque de la segunda ola por los Tipo 97-3 en Hawai.

    Figura 21: Kates con dos bombas terrestres de 250 kg atacando NAS Kaneohe

    Fuente: Wenger, Cressman, Di Virgilio.

    La Figura 21 y la Figura 22 ilustran estas dos bombas. En la terminología japonesa, las bombas terrestres fueron diseñadas para usarse contra objetivos terrestres. Eran bombas de uso general, que se dañaron principalmente por sobrepresión de la explosión. Sin embargo, también produjeron daños por metralla y calor, y pudieron penetrar algo.

    Figura 22: Bomba terrestre Tipo 98 # 25

    Fuente: Misión Técnica Naval a Japón [Bombas NTMJ p. 12].

    Figura 23: Bomba terrestre Tipo 97 # 6

    Fuente: Misión Técnica Naval a Japón [Bombas NTMJ p. 8].

    La Tabla 1 tiene información sobre las cargas explosivas y la capacidad de penetración de estas bombas. Tenga en cuenta que ninguno de los dos habría tenido dificultades para penetrar en los techos de los hangares y otros edificios. (Un guía turístico en Hickam dijo erróneamente que se trataba de bombas perforantes porque atravesaron el techo de varios edificios). Sus espoletas se establecerían para retrasar su detonación hasta que golpearan el suelo o al menos penetraran considerablemente en el edificio.

    Tabla 1: Características de las bombas para Kates en la segunda ola en Pearl Harbor

    Bomba Peso (libras) Porcentaje de llenado Carga explosiva (lb) Penetración de hormigón armado (pulg)
    Tipo 98 # 25 534 40% 213 16
    Tipo 97 # 6 133 39% 52 8

    Bomba Peso (kilogramo) Porcentaje de llenado Carga explosiva (kg) Penetración de hormigón armado (cm)
    Tipo 98 # 25 242 40% 97 40
    Tipo 97 # 6 60 39% 24 20

    Fuente: Misión Técnica Naval a Japón [Bombas NTMJ 8 12].

    Tenga en cuenta que la bomba terrestre Tipo 98 # 25 tenía 213 libras de carga explosiva. Esta fue la carga explosiva más grande de todas las bombas que los japoneses lanzaron sobre Pearl Harbor, incluido el gran asesino de barcos en la primera ola. Ya sea que un grupo de nueve Kates llevara una bomba terrestre de 250 kg y seis bombas terrestres de 60 kg o dos bombas terrestres de 250 kg, causarían una grave devastación.

    Desarrollo

    Desarrollo detenido

    Durante la década de 1930, la Armada Imperial Japonesa emitió varios requisitos para los aviones de ataque de portaaviones. A lo largo de la mayoría de estos ciclos de adquisiciones, la IJN no encontró nada aceptable, aunque sí encargó algunas aeronaves marginales. El tipo 96 kankō - el predecesor inmediato del Type 97 - se acercó más, llevando tanta artillería como el Kate. Sin embargo, tenía una velocidad máxima 50 kt más lenta que la B5N [Mori 696]. El Tipo 96 sería picado en combate.

    Nakajima y Mitsubishi ganan

    Japón finalmente celebró una exitosa competencia de prototipos a partir de 1935 [Francillon 1995 412]. Nakajima y Mitsubishi compitieron. El prototipo de Nakajima era más avanzado. Tenía alas plegables hidráulicamente y flaps Fowler de combate que lo hacían muy maniobrable [Francillon 1969 16]. También tenía una hélice de paso variable [Hawkins 5].

    A la IJN le preocupaba que estas innovaciones pudieran no ser confiables en las unidades operativas, y las pruebas mostraron problemas con las alas plegables eléctricas [Francillon 1995 16, Hawkins 6], los flaps Fowler [Hawkins 6] y la hélice de paso variable [ Hawkins 6]. La mayoría de estos problemas se solucionaron en el primer prototipo, pero la IJN seguía preocupada por el mantenimiento en uso operativo [Francillon 1995 413]. Al mismo tiempo, el prototipo de Nakajima era claramente superior en rendimiento a la entrada de Mitsubishi, que todavía tenía tren de aterrizaje fijo [Francillon 1995 16]. La IJN decidió comprar la máquina Nakajima.

    Para cubrir su apuesta, la Armada Imperial Japonesa también ordenó algunos de los Mitsubishi kankōs [Francillon 1995 16]. Sin embargo, el atractivo de esta estrategia de respaldo se desvaneció cuando Nakajima eliminó las alas plegables eléctricas, los flaps Fowler y la hélice de paso variable en el segundo prototipo [Francillon 1995 413]. Este problema de confiabilidad mejorado. Al final, la IJN ordenó solo 115 aviones de ataque de portaaviones Mitsubishi. Ordenó 1.149 Nakajimas.

    Nakajima construyó 669 aviones, mientras que Aichi construyó 200 y Dai-Juichi Kaigun Kokusho construyó 280 [Francillon 1995 17]. Este patrón de producción secundaria fue común en la Segunda Guerra Mundial tanto para Japón como para Estados Unidos. La producción de Nakajima terminó en 1941, lo que le permitió trabajar en el sucesor del avión de ataque [Francillon 1969 17].

    El Kankō Tipo 97-1 (B5N1)

    La versión de producción inicial fue designada como Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 97-1 [Aireview personal 46, Burin Do, Eden 380, Francillon 1995, Hawkins 6, Mondey 215]. Su designación de proyecto de fabricación fue B5N1. Fue impulsado por un Hiraki 3 que producía 700 CV en el despegue y 970 CV a 3.000 m (9.485 pies) [Francillon 1995 413]. Sus 9 cilindros estaban organizados en una sola fila, lo que hacía que su diámetro fuera considerable. Como muestra la Figura 24, su carenado era más ancho que el fuselaje.

    Figura 25: Cubierta del motor en los bombarderos de ataque de portaaviones Tipo 97-1 y Tipo 97-3

    Tipo 97-1 (B5N1) con capota más ancha

    Tipo 97-3 (B5N2) con capota más estrecha

    Fuentes: Armada Imperial Japonesa a través de la Marina de los EE. UU. (Izquierda) y la Marina de los EE. UU. Foto 80-G-427153 (Derecha).

    A finales de 1938, el B5N1 entró en combate en China [Hawkins 7]. Al principio, fue un éxito fenomenal. Sin embargo, cuando los pilotos y aviones soviéticos comenzaron a interceptar aviones de ataque japoneses en China, las pérdidas comenzaron a aumentar [Eden 380, Francillon 1995 413]. Cuando la protección del caza no estaba disponible, Kates sufrió grandes pérdidas.

    El Kankō Tipo 97-3 (B5N2)

    Para aumentar el rendimiento, la marina japonesa estableció el programa de fabricación B5N2 para poner un motor más potente en la aeronave. Nakajima seleccionó su propio Sakae 11 radiales de dos hileras de 14 cilindros refrigerados por aire que accionan una hélice de tres palas de velocidad constante [Francillon 1995 414]. Este motor producía 1.000 CV en el despegue y 970 CV a 3.000 m (9.485 pies) [Francillon 1995 17]. Teniendo dos filas de cilindros, el motor Sakae tenía un diámetro más pequeño que el motor Hiraki 3 de una fila en el B5N1. Esto hizo que la capota fuera más pequeña [Francillon 1995 414]. El tamaño de la cubierta es la forma más fácil de distinguir entre el B5N1 y el B5N2 que le siguió, como muestra la Figura 24.

    La nueva versión alcanzó el estado operativo en diciembre de 1939 [Eden 380, Francillon 1995 414, Hawkins 6]. Se convirtió en el Avión de Ataque de Portaaviones Tipo 97-3 [Aireview personal 46, Hawkins 7]. (El Mitsubishi kankō había sido designado el Tipo 97-2 [Aireview personal 46, Hawkins 6-7]). Los estadounidenses también lo nombraron en código Kate.

    Lamentablemente, el nuevo motor no produjo ninguna mejora en el rendimiento. Los datos de la sección Características de este documento explican por qué. Aunque el Sakae produjo más del 40 por ciento más de potencia en el despegue, solo produjo un 15 por ciento más a 3.000 m. Además, pesaba 100 kg (221 lb) más. La velocidad de crucero aumentó solo de 138 kt (159 mph) a 140 kt (161).
    Sin embargo, el motor más nuevo era más confiable, por lo que la producción cambió al modelo B5N2 de todos modos [Francillon 1995 414]. En el ataque a Pearl Harbor, los Type 97-3 habían reemplazado a todos los Type 91-1 en los escuadrones de primera línea [Francillon 1995 414]. Algunos Tipo 97-1 se convirtieron en entrenadores bajo la designación de producción B5N1-K [Francillon 1995 414].

    La pequeña ganancia de rendimiento del Tipo 97-3 convenció a la IJN de que necesitaba un avión de ataque completamente nuevo con más velocidad y alcance. Esta necesidad fue respondida en 1939 [Eden], cuando Nakajima propuso un nuevo avión de ataque de portaaviones que parecía un B5N ampliado con una superficie de cola más grande en proporción a su cuerpo [Aireview personal 47]. Gracias a su motor, que era casi el doble de potente que el del B5N2, podría volar 50 mph más rápido que el Type 97-3. También tendría un 50 por ciento más de alcance [Aireview personal 47]. Para mayor protección, su artillero trasero se sentaría en una torreta retráctil, y también tendría una ametralladora ventral para proporcionar fuego de los atacantes que entraran por debajo de la aeronave [Aireview personal 47]. Sin embargo, todavía carecía de una ametralladora orientada hacia adelante.

    El nuevo avión fue designado como Tenzan (Montaña celestial). Recibió un nombre en lugar de una designación de tipo porque los japoneses eliminaron el shiki sistema de designación para aeronaves operativas en julio de 1943, reemplazando las designaciones shiki con nombres populares [Francillon 1995, Mikesh 180-181]. Su código de proyecto de fabricación era B6N1.


    Figura 26: B6N Tenzan

    B6N Tenzan después de la guerra. Probado en el Technical Air Intelligence Center. Fotografía de la Marina de los EE. UU. Publicada en Wikipedia. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B6N_Taic.jpg.

    El primero Tenzan prototipo voló en 1941, sin embargo, el Tenzan no entró en servicio hasta abril de 1944 [Aireview personal 47], consecuencia de su largo y difícil proceso de desarrollo. Un problema importante inicialmente fue el uso de Nakajima Mamori motor, que era potente pero pesado y vibraba severamente [Aireview personal 47]. Sustitución de la Mamori con un mitsubishi Kansei El motor tomó un tiempo considerable, y los problemas del motor resultaron ser solo uno de los Tenzan problemas de desarrollo [Aireview personal 47]. El B6N2 resultó de la sustitución del Mamori por el Mitsubishi Kasei motor. El B6N2 fue la versión que entró en funcionamiento. No fue hasta abril de 1944 que el B6N2 comenzó a reemplazar al 97-3 [Aireview personal 47]. Como resultado, el Tipo 97-3 continuó utilizándose en el servicio de primera línea, soportando graves pérdidas.

    Aunque ya no era viable para misiones de bombardeo y torpedos, el buen alcance del Tipo 97-3 lo hacía aceptable para las patrullas marítimas de retaguardia para escoltar convoyes [Francillon 1995]. Para detectar submarinos, algunos Kates recibieron un detector aéreo magnético (MAD) [1] capaz de detectar submarinos sumergidos por su magnetismo [NTMJ MAD]. El dispositivo MAD utilizado en la guerra fue el Tipo 3 Modelo 1, lo que indica que fue aceptado en 1943 [NTMJ MAD 1]. El engranaje MAD utilizó un carrete horizontal de alambre bobinado 600 veces [NTMJ MAD 12]. El campo magnético en este carrete detector cambió cuando la aeronave pasó sobre un submarino, generando un pequeño flujo eléctrico en el circuito del cable. Una pantalla similar a un osciloscopio mostró el cambio de flujo.

    Los cambios en el cabeceo, balanceo y guiñada de la aeronave también indujeron un cambio en el campo magnético en relación con la aeronave, por lo que el bucle se estabilizó mediante un giroscopio para mantenerlo en un nivel muerto [NTMJ MAD 8-9].

    [1] La abreviatura MAD hoy significa "detección de anomalías magnéticas".

    Además, la electrónica del avión también indujo pequeñas corrientes parásitas en el fuselaje del avión, por lo que se midieron con otro bucle de cable y se restaron de las lecturas eléctricas del bucle del detector [NTMJ MAD 10].

    A pesar de los intensos esfuerzos de desarrollo, el sistema sólo pudo detectar un gran submarino de 120 ma 150 m (390 pies a 490 pies) debajo de la aeronave y dentro de los 100 m (165 pies) lateralmente [NTMJ MAD 11]. Dado el hecho de que los submarinos que estaban siendo cazados estaban sumergidos, el rango de detección vertical fue particularmente decepcionante. La armada japonesa concluyó que este desempeño era inadecuado, pero al no tener otra opción, implementó el sistema MAD [NTMJ MAD 7].

    Dado el alcance muy corto del equipo MAD, la protección del convoy requirió un grupo de seis aviones equipados con el equipo MAD para volar en línea de un lado a otro delante del convoy [USSBS 13]. Se pidieron tres mil, pero solo se entregaron 465 [NTMJ MAD 12], y solo entre 90 y 100 estaban funcionando en algún momento [NTMJ MAD 13]. El uso se vio aún más limitado por la escasez de combustible. Los convoyes a menudo navegaban sin protección [NTMJ MAD 13]. Aunque nuestra preocupación es el Kate, se utilizaron varios tipos de aviones. De hecho, solo 50 de los conjuntos fueron asignados a Kates [NTMJ MAD 15]. En general, los aviones equipados con MAD fueron responsables de 11 muertes de submarinos desde agosto de 1944 hasta julio de 1945. [NTMJ MAD 15]

    Algunos Kates también llevaban un radar Tipo 3 Mark 6 Modelo 4 [FEAF 29]. Estos radares operaban a una longitud de onda de 150 MHz (correspondiente a una longitud de onda de 2 m). Este radar tenía un alcance nominal de 110 km (68 millas) para barcos grandes. El alcance era mucho menor para los submarinos. En vuelos de protección de convoy, los aviones equipados con radar se desplazarían detrás del convoy, volando perpendicularmente a la trayectoria del convoy. Dado el largo alcance del radar, solo un avión necesitaba cruzar detrás del convoy, y podía escanear una distancia considerable detrás del convoy [USSBS 13]. Las siguientes figuras ilustran la ubicación de estas antenas de radar Yagi en B5N2.

    Figura 27: Ubicación de las antenas de radar Tipo 97-3

    Figura 28: Antenas de radar en ala del tipo capturado 97-3

    Fuente: Fotografía de los Archivos Nacionales en Francillon [1969].

    Figura 29: Ubicación de las antenas de radar en el fuselaje trasero del tipo capturado 97-3

    Fuente: Fotografía de los Archivos Nacionales en Francillon [1969].

    Al final de la guerra, quedaron pocos Kates, gracias a las pérdidas en combate, el desgaste y su uso en ataques kamikaze. Por temor a los ataques kamikazes rebeldes después de la rendición, Estados Unidos destruyó casi todos los aviones de combate japoneses restantes, incluido el Kates. Se tomaron algunos para estudiarlos, pero no se hizo ningún intento por preservarlos después.

    Notas de historiografía

    El principal problema de historiografía en este estudio es la cuestión de la designación oficial de la versión del Kate que atacó a Pearl Harbor - Tipo 97-3 o Tipo 97 Modelo 12. Como se discutió en el Apéndice, Francillon [1995 52] dijo que el cambio desde la designación del modelo de un dígito hasta la designación del modelo de dos dígitos ocurrió "a fines de la década de 1930". Mikesh [171] lo colocó más tarde, "a fines de 1942 a 1943". Ninguno citó una fuente. El personal de Aireview [46], una revista japonesa, creó un libro sobre aviones japoneses que declaró específicamente en 1953 que la segunda versión del B5N era el Tipo 97-3. Aunque la preponderancia de la evidencia disponible limitada indica que el Tipo 97-3 fue la designación correcta de shiki, el acuerdo sobre la evidencia no es unánime. Si la investigación futura aclara este problema, actualizaré este informe de estudio.

    Otro tema frustrante fue identificar qué objetivos alcanzaron los 27 B5N2 del teniente Ishihara en la segunda ola. La orden operativa de la flota encargó a sus Kates que atacaran NAS Kaneohe, Ford Island y Barbers Point. Como se comenta en el texto, 18 golpearon a Kaneohe. Sin embargo, el daño de la bomba no fue evidente en la segunda ola en la isla Ford, por lo que nueve de los Kates están desaparecidos. No hemos encontrado relatos escritos por miembros de la tripulación de Kates de la segunda ola para arrojar luz sobre esta cuestión. Nuevamente, si la investigación futura aclara este problema, actualizaré este informe.

    Una pregunta relacionada es la carga de bombas transportada por B5N2 en la segunda ola. La orden operativa requería que todos fueran cargados con una sola bomba de 250 kg y seis bombas de 60 kg. Sin embargo, la evidencia fotográfica de NAS Kaneohe indica que al menos algunos llevaban dos bombas de 250 kg. Gunston [167] afirmó que 18 tenían dos bombas de 250 kg y el resto tenía una bomba de 250 kg y seis bombas de 60 kg. Desafortunadamente, Gunston no incluyó una fuente para esta declaración. Esta es otra área en la que espero que las investigaciones futuras aporten aclaraciones.

    He utilizado fuentes primarias o cercanas a las primarias tanto como pude. En particular, he utilizado varios estudios de entrevistas de especialistas técnicos japoneses y altos funcionarios. Estas entrevistas fueron realizadas justo después de la guerra por las fuerzas estadounidenses. Los funcionarios japoneses demostraron estar sorprendentemente dispuestos a dar información a pesar del probable resentimiento por la horrible destrucción hecha a las ciudades japonesas. En algunos casos, la cooperación pareció reflejar su deseo de hablar sobre los logros (y quejarse de los problemas). Sin embargo, Wilkinson señaló que a menudo había una razón más fundamental para la cooperación. Cuando preguntó a sus contactos japoneses por qué habían proporcionado información con tanta libertad, por lo general recibía la misma respuesta: "Nuestro emperador nos ordenó que les dijéramos todo".

    Para obtener información sobre cómo se utilizaron los Tipo 97-3 en el ataque de Pearl Harbor, tomamos información principalmente de la Monografía japonesa No. 97 [MHS]. Esta es una colección de órdenes operativas y otros documentos oficiales japoneses sobre el ataque. De especial importancia es la Orden de Operaciones de Flota Combinada No. 2, que detalla la planificación japonesa para los ataques de Pearl Harbor, incluidos los objetivos, los tipos y la cantidad de aviones asignados a las diferentes partes del ataque, las armas que llevaban y los líderes de varios grupos en el ataque. La información presentada por los autores que estuvieron presentes en el ataque hace que parezca que las órdenes operativas se siguieron en general durante el ataque [Fuchida 2011, King, Mori]. Sin embargo, quedan varios problemas. Como se acaba de señalar, lo más irritante fueron las cargas de bombas Kate en la segunda ola y lo que hicieron los nueve aviones que estaban programados para golpear la isla Ford.

    Para obtener información general sobre la historia, la construcción y otros asuntos de Kate, los libros de Francillon [1969 1995] proporcionan mucha más información que cualquier otra fuente. De hecho, la mayoría de las otras fuentes occidentales que he visto parecen tomar gran parte de la información de sus libros, incluida la copia directa de texto, generalmente sin atribución. Varias fuentes japonesas fueron particularmente valiosas porque observaron el Type 97 desde el punto de vista de Japón.

    Mi objetivo historiográfico general ha sido presentar una revisión completa de la información disponible sobre la aeronave de ataque portaaviones Nakajima Type 97, resolviendo los conflictos entre declaraciones de diferentes fuentes donde sea posible, y donde sea imposible, señalándolos.

    También he agregado algunos análisis basados ​​en mi experiencia como físico, científico social, investigador de tecnología de la información y profesor de negocios.

    Agradecería cualquier información que me ayude a corregir cualquier error en este documento. Espero ofrecer versiones revisadas de este documento en el futuro.

    Caracteristicas

    Categoría Tipo 97-1 Kankō B5N1 Kate Tipo 97-3 Kankō B5N2 Kate Tenzan Modelo 12 B6N2 Jill
    Dimensiones
    Lapso 15,5 m (50 '10 ") Mismo 14,9 m (48 pies 10 pulgadas)
    Largo 10,3 m (33 '10 ") Mismo 10,9 m (35 pies 8 pulgadas)
    Área del ala 37,7 m 2 (406 pies 2) Mismo 37,2 m 2 (400,4 pies 2)
    Peso vacio 2.106 kg (4.634 libras) 2.279 kg (5.024 libras) 3.010 kg (6.636 libras)
    Peso cargado 3.700 kg (8.157 libras) 3.800 kg (8.378 libras) 5.200 kg (11.464 libras)
    Peso máximo 4.015 kg (8.852 libras) 4.100 kg (9.039 libras) 5.650 kg (12.456 libras)
    Ala cargando 98,1 kg / m 2 (20,1 libras / pie 2) 100,8 kg / m 2 (20,6 libras / pie 2) 139,8 kg / m 2 (28,6 libras / pie 2)
    Potencia y rendimiento
    Motor 1 x Nakajima Hiraki 3 de nueve cilindros, una hilera radial refrigerada por aire que impulsa una hélice de velocidad constante de 3 palas. 1 x Nakajima Sakae 11 de dos hileras, 14 cilindros radiales refrigerados por aire que impulsan una hélice de velocidad constante de 3 palas. Mitsubishi Kasei 25 de dos hileras de 14 cilindros, refrigerado por aire, que impulsa una hélice de velocidad constante de 4 palas.
    Potencia del motor de despegue 700 CV 1.000 CV 1.850 libras
    Potencia del motor de altitud crítica 840 caballos de fuerza a 3.000 m (9.485 pies) 970 caballos de fuerza a 3.000 m (9.485 pies) 1.680 caballos de fuerza a 5.500 m (18.040 pies).
    Carga de energía 4,8 kg / CV (11,5 libras / CV) 3,8 kg / hp (8,4 libras / hp) 2,8 kg / CV (6,2 libras / CV)
    Velocidad máxima 199 nudos a 2.000 m (229 mph a 6.500 pies) 204 nudos a 3.600 m (235 mph a 11.810 pies) 260 nudos a 4.900 m (289 mph a 16.075 pies)
    Velocidad de crucero 138 nudos a 2000 m (159 mph a 6500 pies) 140 nudos a 3.000 m (161 mph a 9.845 pies) 180 nudos a 4.000 m (207 mph a 13.125 pies)
    Subir a 3000 m: 7 min, 50 s 3000 m: 7 min, 40 s 5.000 m (10 m 24 s)
    Techo de servicio 7.400 m (24.280 pies) 8.260 m (27.100 pies) 9.040 m (29.660 pies)
    Rango normal 679 millas 608 millas 1,085 millas
    Armas
    Armamento Una ametralladora flexible tipo 92 de 7,7 mm orientada hacia atrás. Sin ametralladora de fuego hacia adelante. Mismo Una ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm orientada hacia atrás en torreta retráctil, más una ametralladora Tipo 92 orientada hacia atrás ventral. Sin ametralladora de fuego hacia adelante.
    Carga máxima de bombas 800 kg (1764 libras) Mismo Mismo

    Fuente: Francillon 1995, págs. 415-416 para el B5N y págs. 43-44 para el B6N2. Los datos de B6N1 no se enumeran en la tabla porque el B6N2 fue la versión introducida.

    Apéndice sobre designaciones de aeronaves navales japonesas

    Designación del proyecto de fabricación

    Muchos escritores estadounidenses llaman al avión que atacó Pearl Harbor el B5N2. Esta designación es breve, fácil de recordar y similar a las designaciones operacionales oficiales de la Marina de los EE. UU. En ese momento (F4F-3, etc.). Sin embargo, “B5N2” no fue utilizado por pilotos, tripulaciones aéreas o personal de mantenimiento porque no era una designación operativa. Era un proyecto de fabricación designacion utilizado por los fabricantes y los ministerios que financiaron estos proyectos [Francillon 1995 51-52, Mikesh 175-179]. Sin embargo, lo usaremos debido a su amplia familiaridad en la actualidad y al hecho de que B5N2 se usa ampliamente en publicaciones y modelos japoneses.

    Rompiendo esta designación, B era el tipo de avión, en este caso, un portaaviones de ataque. Otras letras iniciales incluidas A para luchadores, D para bombarderos en picado, y G para aviones de ataque de portaaviones con base en tierra. los 5 significaba que este era el quinto bombardero de ataque de portaaviones de la serie actual. [1] Finalmente, norte indicó que fue creado por Nakajima, y 2 significaba que era el segundo modelo de la aeronave.

    Sistema de nombre de código aliado

    A su vez, "Kate" vino del sistema de nombres en clave utilizado por los Aliados, al menos en el Pacífico [Mikesh 10-24]. Fue instigado por el Capitán Frank T. McCoy, ayudado por el Sargento Técnico Francis M. “Fran” Williams [Mikesh 11-12]. McCoy era el "oficial material" de la Fuerza Aérea Aliada, Cuartel General del Área del Sudoeste del Pacífico. [Mikesh 11-12]. Él y Williams desarrollaron su sistema de nombres en clave porque las designaciones existentes para aviones japoneses eran inviables [Mikesh 12]. Su sistema era mucho más simple porque utilizaba nombres fáciles de pronunciar: nombres de niños estadounidenses para combatientes y nombres de niñas para bombarderos. Su sistema se extendió rápidamente y fue ampliamente utilizado por las fuerzas operativas estadounidenses y aliadas durante la guerra. Sin embargo, el nombre en clave no era un sistema oficial cuando comenzó porque no fue aceptado en niveles superiores en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos [Avistar]. Afortunadamente, este estatus no oficial no impidió su uso.

    Más pertinente, el sistema de nombres en clave de los Aliados no apareció hasta casi un año después de Pearl Harbor. McCoy y Williams ni siquiera llegaron a Australia hasta 1942, y no desarrollaron el sistema de nombres en clave de inmediato [Mikesh 12]. Fue promulgado por primera vez en septiembre de 1942 como Memorando de información de inteligencia No. 12: Servicios aéreos japoneses y aeronaves japonesas [Avistar]. Los nombres en clave no se vieron en los informes de combate hasta finales de ese año y luego solo unas pocas veces [Avistar]. Por lo tanto, el nombre "Kate" no habría sido utilizado por las fuerzas aliadas en el momento del ataque a Pearl Harbor. Sin embargo, lo uso mucho porque fue muy utilizado por las fuerzas operativas del lado aliado durante la mayor parte de la guerra y, lo que es más importante, es muy familiar hoy en día. El término Kate también es atractivo para este documento porque se refiere a ambas versiones de la aeronave.

    Designación Shiki para uso operativo

    La designación operativa oficial de la IJN de la aeronave era la Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 97-3 (kyū-nana-shiki kanjō kōgeki-ki). La designación de shiki (tipo) para este avión fue Kyū-nana-shiki, que se traduce como Tipo (shiki) 97 (kyū-nana). Noventa y siete indicaron que la Kate fue aceptada en el año imperial 2597 (1937 en el calendario occidental) [Francillon 1995 413]. los shiki El sistema fue utilizado operativamente por la Armada Imperial Japonesa [Francillon 1995 52-54], por lo que lo usaremos ampliamente. Su mayor problema es que es largo. Cuando el contexto era claro, por lo tanto, los japoneses simplemente llamaron a la aeronave Tipo 97 o Tipo 97 kankō. Yo hago lo mismo.

    Extensiones del modelo Shiki

    Los aviones generalmente se producen en varias versiones. En la década de 1930, la IJA y la IJN utilizaron la gata (modelo) sistema, en el que la designación del año fue seguida por un guión y un número de modelo de un dígito. La primera versión del Kate fue el Avión de Ataque de Portaaviones Tipo 97-1 (El -1 significaba Modelo 1) [Aireview personal 46, Burin Do, Eden 380, Francillon 1995, Hawkins 6, Mondey 215]. La versión que atacó a Pearl Harbor y se usó durante el resto de la guerra fue el Tipo 97-3 [Aireview personal 46, Burin Do, Hawkins 7]. Esta fue la única versión en uso operativo al comienzo de la Guerra del Pacífico [Francillon 1969 17]. ¿Por qué la segunda versión no estaba etiquetada como Tipo 97-2? Como se señaló anteriormente, la IJN también aceptó un avión de ataque Mitsubishi en 1997. Este fue etiquetado como Avión de Ataque Portador Tipo 97-2 [Hawkins 6-7]. Cuando la segunda versión del Nakajima kankō fue creado más tarde, el B5N2, fue designado como el Tipo 97-3 [Aireview personal 46, Hawkins 7].

    Este modelo de sistema fue cambiado con el tiempo. En lugar de agregar un solo número de modelo, al año del tipo se le siguió un número de modelo de dos dígitos, como "Modelo 12" [Francillon 1995 53]. Esto se pronunció como "Modelo uno dos", no "Modelo doce". Significaba que este modelo usaba el primer diseño de fuselaje pero el segundo motor. El sistema de modelo revisado fue útil porque los diseños del fuselaje y los motores a menudo cambiaban en diferentes momentos. En el sistema de modelo revisado, la aeronave inicial habría sido la Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 97 Modelo 11. La versión utilizada en Pearl Harbor tenía un motor diferente, por lo que habría sido el Avión de Ataque Portador Tipo 97 Modelo 12.

    La cuestión clave es ¿cuándo se convirtieron la IJA y la IJN del sistema de modelo de un dígito al sistema de modelo de dos dígitos? Hay dos fuentes principales de EE. UU. Sobre los sistemas de designación japoneses y no están de acuerdo. Mikesh [171] dice que el cambio se produjo "durante un período de 1942 a 1943", mientras que Francillon [1995 52] dice que el cambio tuvo lugar "a finales de los años treinta". Ambos llaman al primer modelo, el B5N1, el Tipo 97-1, con Mikesh [173] llamándolo específicamente Tipo 97-1, mientras que Francillon [1995 413] lo expresa como Tipo 97 Modelo 1. El desacuerdo viene con el B5N2. Mikesh [173] llama a la segunda versión del Nakajima kankō (el B5N2) el Tipo 97-3 [173]. Francillon [1969 414] lo llama el Type 97 Model 12. En el Reino Unido, Hawkins [6-7] también usa las designaciones Tipo 97-1 y -3. Dice que la designación -3 se cambió "más tarde" al Modelo 12 [7], pero no dice cuándo.

    La terminología parece variar según el país.

    • Las fuentes estadounidenses tienden a seguir a Francillon [1995]. Aunque pocas fuentes enumeran, las expresiones que utiliza Francillon, como "a finales de los años 30", aparecen con frecuencia.
    • En el Reino Unido, la terminología era coherente para el B5N1 en las fuentes que encontré [Eden 380, Hawkins 5, Mondey 215]. Los tres lo llaman el Modelo 1. Para el B5N2, Hawkins [7] usa la designación del Modelo 3, mientras que Eden y Mondey no enumeran las designaciones del modelo para el B5N2.
    • Las dos fuentes principales en japonés sobre Kate que he encontrado fueron Aireviewpersonal y Burin Do. Aireviewpersonal llame al B5N2 el Tipo 97 Número 3. Burin Do lo llama el Tipo 97-3.
    • Pude localizar cuatro maquetas de plástico de origen japonés para el B5N2. La Tabla 2 muestra que los cuatro enumeran el B5N2 como el Modelo 3, aunque lo expresan de manera diferente.

    Tabla 2: Designaciones utilizadas en los modelos de avión japoneses del B5N2

    Fabricante Designación del proyecto de fabricación Nombre de código aliado Designación operativa de Shiki
    Avioni-X B5N2 Ninguno en la lista Modelo 3
    Hasegawa B5N2 Kate Tipo 97-3
    Marushin B5N Kate Tipo 97-3
    Nichima B5N2 Kate Tipo 97-3

    Dado que solo Francillon [1995] usa el Modelo 12 para el B5N2, elegí usar el Tipo 97-3 para referirme a la segunda versión del Nakajima 1937 kankō.

    [1] En el sistema de designación de la Marina de los EE. UU., En F4F-3, el 4F significaba que era el cuarto caza aceptado de Grumman (F), no el cuarto caza en la serie de numeración actual.

    Referencias

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    Figura 1: Construcción de fuselaje semi-monocasco
    Figura 2: Asientos de la tripulación
    Figura 3: Parte inferior de las alas Tipo 97-3
    Figura 4: Alas superpuestas para almacenamiento
    Figura 5: Kate con Bomb Load. Probablemente con tres bombas de 250 kg (550 libras)
    Figura 6: Asientos de la tripulación
    Figura 7: Piloto y asiento # 8217s
    Figura 8: Ametralladora Tipo 92 (7.7 mm, .303 in)
    Figura 9: Vista lateral del bombardero de ataque de portaaviones Tipo 97-3 capturado mostrando una ametralladora sin estibar
    Figura 10: Kate parte inferior
    Figura 11: Fila de acorazados, atracaderos de portaaviones y base de hidroaviones con bombarderos de patrulla PBY
    Figura 12: Torpedo japonés tipo 91 Modificación 2 con aletas estabilizadoras (izquierda) y aletas estabilizadoras (derecha) y
    Figura 13: Efecto de timón horizontal trasero cuando el torpedo está en posición vertical en la entrada del agua (desenrollado)
    Figura 14: Efecto de timón horizontal trasero cuando el torpedo no está en posición vertical (girado) en la entrada de agua
    Figura 15: Kate con Torpedo
    Figura 16: Ataque con torpedo tipo 97-3 en Pearl Harbor
    Figura 17: Amarres de acorazados
    Figura 18: Ataque de bombardeo de alto nivel tipo 97-3 en Pearl Harbor
    Figura 19: Bomba especial Type 99 Number 80 Mark 5 utilizada en la primera oleada
    Figura 24: Kate se dirige a la segunda ola
    Figura 21: Kates con dos bombas terrestres de 250 kg atacando NAS Kaneohe
    Figura 22: Bomba Terrestre Tipo 98 # 25
    Figura 23: Tipo 97 # 6 Bomba terrestre
    Figura 25: Carenado del motor en los bombarderos de ataque de portaaviones Tipo 97-1 y Tipo 97-3
    Figura 26: B6N Tenzan
    Figura 27: Ubicación de las antenas de radar Tipo 97-3
    Figura 28: Antenas de radar en ala del tipo capturado 97-3
    Figura 29: Ubicación de las antenas de radar en el fuselaje trasero del tipo capturado 97-3


    Contenido

    Orígenes [editar | editar fuente]

    Portador de hidroaviones japonés Wakamiya.

    En 1912, la Royal Navy había establecido informalmente su propia rama de vuelo, el Royal Naval Air Service. Los almirantes japoneses, cuya propia Armada se había inspirado en la Royal Navy y a quienes admiraban, propusieron ellos mismos su propio Servicio Aéreo Naval. La Armada japonesa también había observado desarrollos técnicos en otros países y vio que el avión tenía potencial. Al año siguiente, en 1913, un buque de transporte de la Armada, el Wakamiya se convirtió en una licitación de hidroaviones, también se compraron varios aviones.

    Asedio de Tsingtao [editar | editar fuente]

    El 23 de agosto de 1914, como resultado de su tratado con Gran Bretaña, Japón declaró la guerra a Alemania. Los japoneses, junto con una fuerza británica simbólica, sitiaron el territorio de Kiaochow controlado por los alemanes y su capital administrativa, Tsingtao, en la península de Shandong. Durante el asedio, a partir de septiembre, los hidroaviones Maurice Farman a bordo (dos activos y dos de reserva) los Wakamiya realizó reconocimientos y bombardeos aéreos en posiciones y barcos alemanes. El 30 de septiembre Wakamiya Posteriormente fue dañado por una mina, pero los hidroaviones (al trasladarse a tierra) continuaron siendo utilizados contra los defensores alemanes hasta su rendición el 7 de noviembre de 1914. Wakamiya llevó a cabo las primeras incursiones aéreas lanzadas desde la marina del mundo en la historia & # 91N 1 & # 93 y fue de hecho el primer portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. & # 91N 2 & # 93 Al final del asedio, la aeronave había realizado 50 incursiones y arrojado 200 bombas, aunque los daños a las defensas alemanas fueron leves. & # 912 & # 93

    Años de entreguerras [editar | editar fuente]

    La armada japonesa había seguido de cerca el progreso de la aviación de las tres potencias navales aliadas durante la Primera Guerra Mundial y concluyó que Gran Bretaña había logrado los mayores avances en la aviación naval & # 913 & # 93

    La Misión Sempill fue una misión técnica aeronáutica británica dirigida por el Capitán Sempill y enviada a Japón en septiembre de 1921, con el objetivo de ayudar a la Armada Imperial Japonesa a desarrollar sus fuerzas aeronáuticas. La misión consistió en un grupo de 29 instructores británicos, encabezados por el capitán William Sempill, y permanecieron en Japón durante 18 meses. & # 914 & # 93 El gobierno británico esperaba que condujera a un lucrativo negocio de armas. Los japoneses fueron entrenados en varios aviones británicos, como el Gloster Sparrowhawk, en diversas técnicas como bombardeo con torpedos, control de vuelo y aterrizaje y despegue de portaaviones. Habilidades que luego se emplearían en las aguas poco profundas de Pearl Harbor en diciembre de 1941. & # 915 & # 93 La misión también trajo los planes de los portaaviones británicos más recientes, como el HMS Argos y el HMS Hermes, que influyó en las etapas finales del desarrollo del portaaviones Hōshō. los Hōshō se convirtió en el primer portaaviones diseñado desde la quilla hasta que se construyó. Sempill, que se había convertido en un espía japonés, también ayudó a los militares de Japón a fortalecer sus fuerzas navales. Durante los siguientes 20 años, el British Peer proporcionó a los japoneses información secreta sobre la última tecnología de aviación británica. Su trabajo de espionaje ayudó a los japoneses a desarrollar rápidamente sus aviones militares y sus tecnologías antes de la Segunda Guerra Mundial. & # 916 & # 93

    En virtud del Tratado Naval de Washington, se permitió que dos cruceros de batalla incompletos fueran reconstruidos como portaaviones, para los japoneses el Akagi y el Amagi. Sin embargo, el Amagi fue dañado durante un terremoto en 1923 y el Kaga se convirtió en un reemplazo. Con estos dos portaaviones se establecieron gran parte de las doctrinas y procedimientos operativos de la Armada Imperial Japonesa.

    IJNAS vs Primer encuentro de Estados Unidos (1932) [editar | editar fuente]

    • Durante el incidente de Shanghai el 22 de febrero de 1932, el teniente Robert Short (Reserva del Ejército de los EE. UU.), Mientras pilotaba un Boeing 218 con marcas chinas, dañó un avión de ataque de portaaviones IJN Tipo 13, matando al piloto, el teniente Kotani e hiriendo al observador, antes de morir. en acción. & # 91cita necesaria& # 93 Según se informa, tres días antes, Short había derribado al teniente Kidokoro de IJN. & # 91cita necesaria]

    Guerra chino-japonesa [editar | editar fuente]

    Desde el inicio de las hostilidades en 1937 hasta que las fuerzas se desviaron para combatir a los estadounidenses en 1941, el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa jugó un papel clave en las operaciones militares en China continental. A pesar de la feroz rivalidad entre las ramas militares, en el otoño de 1937 el general Matsui Iwane, el general del ejército al mando del teatro, admitió la superioridad de los Servicios Aéreos Navales. Sus tropas de combate confiaban en la Armada para recibir apoyo aéreo. & # 917 & # 93

    Los aviones atacaron posiciones chinas en Shanghai y áreas circundantes, se utilizaron bombarderos navales como el G3M ​​y el G4M para bombardear ciudades chinas. Los aviones de combate japoneses, en particular el Mitsubishi Zero, obtuvieron el control de superioridad aérea táctica de los cielos sobre China que pertenecía a los japoneses. A diferencia de otras fuerzas aéreas navales, el IJNAS fue responsable del bombardeo estratégico y operó bombarderos de largo alcance.

    Los bombardeos estratégicos japoneses se realizaron principalmente contra las grandes ciudades chinas, como Shanghai, Wuhan y Chonging, con alrededor de 5.000 incursiones desde febrero de 1938 hasta agosto de 1943.

    El bombardeo de Nanjing y Guangzhou, que comenzó el 22 y 23 de septiembre de 1937, provocó protestas generalizadas que culminaron con una resolución del Comité Asesor del Extremo Oriente de la Sociedad de Naciones. Lord Cranborne, subsecretario de Estado británico para Asuntos Exteriores, expresó su indignación en su propia declaración.

    Las palabras no pueden expresar los sentimientos de profundo horror con que la noticia de estas incursiones había sido recibida por todo el mundo civilizado. A menudo se dirigen contra lugares alejados de la zona real de las hostilidades. El objetivo militar, donde existe, parece pasar a un segundo plano. El objetivo principal parece ser inspirar terror mediante la matanza indiscriminada de civiles. »& # 918 & # 93

    Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

    Cuadro de identificación de aviones militares japoneses durante la Segunda Guerra Mundial

    Aviones IJNAS despegando hacia Pearl Harbor

    Primera Flota Aérea bombarderos en picado Aichi preparándose para bombardear la base naval estadounidense en Pearl Harbor, Hawai

    Al comienzo de la guerra del Pacífico, el Servicio Aéreo de la Armada consistía en cinco flotas aéreas navales & # 919 & # 93 En abril de 1941 se creó la Primera Flota Aérea, concentrando los portaaviones de la Armada en una sola y poderosa unidad de ataque & # 9110 & # 93 Los japoneses tenía un total de diez portaaviones: seis portaaviones, tres portaaviones más pequeños y un portaaviones de entrenamiento. La 11ª Flota Aérea contenía la mayoría de los aviones de ataque terrestres de la Armada.

    El 7 de diciembre de 1941, la Armada Imperial Japonesa atacó Pearl Harbor paralizando la Flota del Pacífico de los EE. UU. Y destruyendo más de 188 aviones para una pérdida de 29 aviones. El 10 de diciembre, los bombarderos terrestres de la 11a Flota Aérea también pudieron hundir el HMS Principe de Gales y HMS Rechazar.

    También hubo incursiones aéreas en Filipinas y ataques en Darwin en el norte de Australia.

    Desde el 16 de diciembre de 1941 hasta el 20 de marzo de 1945, las víctimas de la aviación de la IJN fueron 14.242 tripulantes y 1.579 oficiales.

    Fuerza de las aeronaves 1941 [editar | editar fuente]

    El IJNAS tenía más de 3.089 aviones en 1941 y 370 entrenadores. & # 91 cita necesaria ]

    • 1.830 aviones de primera línea que incluyen:
      • 660 cazas, 350 Mitsubishi Zeros & # 9111 & # 93
      • 330 aviones de ataque basados ​​en portaaviones
      • 240 bombarderos bimotores con base en tierra
      • 520 hidroaviones (incluye cazas y reconocimiento) y hidroaviones.

      Aviones de la Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

        (Caza basado en portaaviones Tipo 96) Claude (Caza portaaviones tipo 0 de la Armada) Zeke (Combatiente interceptor de la Marina con base en tierra 'Shiden' / 'Shiden Kai') Jorge (Luchador terrestre) Jacobo (Luchador nocturno de la Marina 'Gekko') Irving
        (Bombardero azul marino Modelo 11 'Ginga') Frances (Avión de ataque terrestre tipo 1) Betty (Avión de ataque terrestre tipo 96 'Rikko') Nell

      Torpedos y bombarderos en picado:

        (Bombardero portador Navy Type 94) Susie (Bombardero portador Navy Type 99) Val (Bombardero portador tipo 33 azul marino 'Suisei') Judy (Bombardero de ataque de portaaviones tipo 97 de la Marina) Kate (Avión de ataque de portaaviones tipo 11 de la Armada 'Tenzan') Jill (Aeronave de Ataque de Portaaviones Tipo 96 de la Armada) Vaquero

      Aviones flotantes y barcos voladores amplificadores

        (Hidroavión de reconocimiento tipo 0 de la Armada) Jake (Hidroavión de reconocimiento pequeño tipo 0) Cañada (Hidroavión de reconocimiento tipo 16 de la Armada 'Zuiun') Pablo (Hidroavión de observación tipo 0) Pete (Hidroavión de reconocimiento Navy Type 95) Dave (Hidroavión de reconocimiento Navy Type 94) Alf (Barco volador grande tipo 2) Emily (Barco volador grande Tipo 97) Tordo músico (Hidroavión de combate de la Armada 'Kyōfū') Rex (Interceptor / Caza-Bombardero de la Armada Tipo 2) Rufe

      Aviones de reconocimiento:

        (Modelo de transporte tipo 100 2 Topsy (Transporte Navy Tipo AT-2) Thora (Bombardero de ataque experimental 13-Shi) Liz (usado como transporte)

      Japón y las fuerzas aéreas fatalmente defectuosas n. ° 8217 en la Segunda Guerra Mundial

      Los cazas y bombarderos japoneses yacían abandonados en la base aérea naval de Atsugi al final de la guerra.

      La Segunda Guerra Mundial en el Pacífico fue una lucha para apoderarse y defender aeródromos. Los japoneses hicieron que ganar y mantener el control del aire fuera un requisito tan importante en su estrategia de guerra básica como lo hicieron con la destrucción de la Flota del Pacífico de los EE. UU. Pero como acusó el comandante Masatake Okumiya, & # 8220 la Guerra del Pacífico fue iniciada por hombres que no entendían el mar y combatida por hombres que no entendían el aire. & # 8221 Bien podría haber agregado que la guerra fue planeada por hombres que no entendía industria, mano de obra y logística.

      Decir que el ejército y la marina japoneses no cooperaron en asuntos aéreos sería quedarse corto. & # 8220 Se odiaban, & # 8221 Teniente Comandante. Masataka Chihaya recordó, & # 8220 [ellos] casi pelearon. Ni siquiera se podía pensar en el intercambio de secretos y experiencias, el uso común de aviones y otros instrumentos. & # 8221

      Japón, aunque aparentemente avanzado en tácticas aéreas, entró en la guerra con una doctrina aérea estrecha, un número insuficiente de aviones y aquellos de diseño generalmente deficiente (excluyendo el Mitsubishi A6M2 Zero, por supuesto), muy pocas tripulaciones aéreas y una logística inadecuada para una guerra de desgaste. . Ni su ejército ni su brazo aéreo naval estaban preparados para la duración, la violencia o la sofisticación de la guerra que se avecinaba. Incluso su breve liderazgo en tácticas aéreas se derrumbó una vez que comenzó la campaña de Guadalcanal.

      Además de tener una base industrial capaz de producir suficientes aviones, la fuerza aérea de una nación debe equilibrarse entre aviones, equipos de combate y mantenimiento y bases aéreas. Si Japón iba a apoderarse de un imperio, sus constructores de aeródromos tendrían que acompañar a las fuerzas de combate en cada paso del camino. En ausencia de tales unidades de construcción, la fuerza aérea tendría que usar bases capturadas.

      Las fuerzas aéreas del ejército eran doctrinalmente anacrónicas. Las unidades aéreas estaban subordinadas a los comandantes de la fuerza terrestre, no a entidades independientes en pie de igualdad con los comandantes terrestres y navales. El ejército de Japón había desarrollado sus fuerzas aéreas para la guerra continental con los soviéticos. El aire naval, por otro lado, estaba vinculado a las operaciones de la Flota Combinada, y los oficiales navales, en lugar de los oficiales aéreos, tomaban decisiones aéreas importantes.

      El almirante Isoroku Yamamoto había pensado en una guerra aérea terrestre, declarando en 1936 que las operaciones navales en la próxima guerra consistirían en capturar una isla, construir un aeródromo y usar esa base para controlar las aguas circundantes. Sin embargo, sus ideas no se afianzaron. Los japoneses estudiaron y entrenaron duro en tácticas aéreas, pero no pudieron desarrollar las técnicas y el equipo de construcción de aeródromos, así como las unidades, necesarias para construir bases aéreas, mantenimiento, instalaciones de suministro y dispersión.

      Japón lanzó sus ataques de diciembre de 1941 desde bases bien desarrolladas. Durante el avance hacia el sur, la 22a Flotilla Aérea de la Armada apoyó el ataque a Malaya desde tres aeródromos en Saigón y sus alrededores. Las unidades estaban en plena fuerza en aviones y tripulaciones. Se disponía de abundantes cantidades de combustible y repuestos. La aeronave recibió un excelente mantenimiento. Los ceros, por ejemplo, se sometieron a una revisión exhaustiva cada 150 horas de vuelo. A medida que las fuerzas japonesas se movieron hacia el sur, las unidades aéreas ocuparon, repararon y explotaron las bases enemigas capturadas. Sin embargo, surgieron problemas reales cuando esas unidades llegaron a territorios no desarrollados. Llevar combustible, alimentos y material a esas bases determinó si el avión volaba. Sin embargo, si se había capturado o construido una base, era casi inútil si los suministros transportados por el mar no podían llegar a ella.

      La complejidad mecánica, el daño de la batalla y las tensiones ambientales significaron que el mantenimiento era clave para la disponibilidad de la aeronave, su rendimiento y si la tripulación sobrevivía. Teniendo en cuenta la economía estresada de Japón, debería haber sido intolerable en términos de producción y transporte aceptar la pérdida de equipos que podrían haber sido reparados. Sorprendentemente, los japoneses toleraron esas pérdidas.

      Aunque un núcleo de hombres de mantenimiento y armadores bien entrenados del ejército y la marina siguió a sus aviones hacia el sur, las unidades de mantenimiento se quedaron atrás durante los primeros avances y eran muy pocas incluso cuando alcanzaron a las unidades voladoras. El ejército respondió enviando unidades de mantenimiento individuales hacia adelante para cubrir las lagunas en la cobertura de mantenimiento. La armada redujo al mínimo el apoyo de las bases aéreas de la patria, a fin de reforzar las bases de avanzada. Debido a que el personal de servicio llegaba tarde o era muy escaso, el mantenimiento & # 8212 e incluso la construcción de cuartos y otras instalaciones & # 8212 recayó en las propias tripulaciones aéreas. Esas tareas minaron la energía de los hombres cuyo deber principal era volar.

      Cuanto más móvil es una unidad de mantenimiento, menos puede hacer sin equipo pesado. Sin embargo, cuanto mejor sea una unidad para arreglar las cosas, más difícil será llegar a donde necesita ir. Los japoneses tenían una escasez crónica de envíos. Hacer avanzar las unidades de mantenimiento pesado siempre fue un problema. La descarga de equipo pesado en lugares donde no había muelles, muelles ni carreteras hizo que el mantenimiento de la base aérea fuera mucho más difícil.

      El compromiso fragmentado del ejército con las unidades de mantenimiento de la aviación se debió a la ausencia original de planes estratégicos para colocar grandes fuerzas militares en el Pacífico suroeste. Sin embargo, el aumento de las pérdidas de aire en las Islas Salomón llevó a la armada a solicitar que el ejército trajera aviones. Pero sin un plan claro a largo plazo o una doctrina sobre qué hacer, nadie podría organizar el apoyo logístico necesario.

      Los depósitos donde se podían cambiar los motores y hacer reparaciones importantes eran pocos y estaban dispersos. El equipo pesado del Cuarto Ejército Aéreo # 8217 para cambios de motor y reparaciones estructurales importantes en Nueva Guinea, por ejemplo, era deficiente. Las inspecciones periódicas, las reparaciones, las revisiones e incluso el servicio de rutina disminuyeron debido a las deficiencias de mantenimiento. Los japoneses tuvieron que abandonar muchos aviones durante los avances o retrocesos que fácilmente podrían haber sido reparados en las zonas de retaguardia. La mala reparación también les negó la oportunidad de utilizar aviones desgastados en una función de entrenamiento.

      El combustible de aviación en Nueva Guinea era de mala calidad y provocaba problemas en el motor. La principal base de reparación de aviones del ejército en Halmahera, a 1.000 millas del frente, nunca funcionó adecuadamente porque carecía de equipo y mecánicos. La alta humedad y las lluvias corroen las partes metálicas y los cables. Los equipos eléctricos crecieron hongos. Los aceites lubricantes se evaporaron o se escurrieron del equipo. Los bombardeos aliados mataron a mecánicos expertos y retrasaron el mantenimiento de las aeronaves. Los equipos de tierra sufrieron desgaste debido a aviones fuera de control, hélices giratorias y al trabajar alrededor de objetos pesados.

      Debido a que el ejército y la marina no cooperaron, los aviones del ejército en Nueva Guinea tuvieron que volar 1.500 millas hasta Manila para cambios de motor, a pesar de que la marina tenía importantes activos de mantenimiento tan cerca como Rabaul. Incluso en Rabaul, el mantenimiento de la aeronave era tan limitado que de los 60 cazas y 40 bombarderos que podrían estar disponibles, solo una combinación de 30 normalmente podía volar en una fecha determinada.

      Durante el avance hacia el sur, los pilotos japoneses lucharon desde pistas de aterrizaje no mejoradas, la mayoría de ellas pequeñas y sin pavimentar. Aunque los aviones japoneses en general eran más ligeros que los occidentales y no necesitaban tanto franjas pavimentadas, nunca fue fácil ocupar los aeródromos enemigos. Los camiones de gasolina eran escasos y solo se podían encontrar en algunos de los grandes campos. Los equipos de tierra normalmente tenían que repostar aviones con bombas manuales y barriles, un proceso tedioso que ralentizaba la rotación de los aviones y consumía mano de obra. Incluso los aviones de Rabaul # 8217 se repostaron con bidones de 200 litros en lugar de camiones de gasolina.

      Cuando la armada japonesa envió sus primeros nueve cazas al aeropuerto filipino de Legaspi en diciembre de 1941, dos de ellos quedaron totalmente destrozados al aterrizar. El ejército voló dos escuadrones de Nakajima Ki-27 sobre el recientemente capturado Singora Field en Malaya, y destruyó nueve aviones en el suelo pobre. Cuando 27 Zeroes del Tainan Kokutai (grupo aéreo) volaron al campo Tarakan & # 8212 uno de los peores en las Indias Orientales & # 8212 en Borneo en enero de 1942, dos aviones sobrepasaron la pista y fueron demolidos. El barro resbaladizo en ese campo hizo que los despegues y aterrizajes simples fueran peligrosos.

      La mitad de los aviones de la 23ª Flotilla Aérea perdidos en los primeros tres meses de la guerra fueron víctimas de roturas en malas pistas y # 8212 en parte debido a un tren de aterrizaje débil y frenos deficientes, pero principalmente por terrenos en mal estado. Otro 30 por ciento de los aviones de la flotilla se desgastaron y tuvieron que ser desguazados. Solo 18 de los 88 aviones que canceló cayeron en combate.

      Aviones navales japoneses volaron hacia Lae en Nueva Guinea a principios de abril de 1942. El as de Zero, Saburo Sakai, describió la franja, construida por los australianos antes de la guerra para transportar suministros y oro desde la mina Kokoda, como un pozo de barro abandonado. & # 8221 Aunque las autoridades japonesas lo consideraron un aeródromo mejorado, era tan pequeño que los pilotos japoneses lo compararon con aterrizar en un portaaviones. Tres camiones decrépitos proporcionaron apoyo allí.

      Las tablas de organización y equipo de la armada japonesa especificaban que cada unidad aérea debía tener aeronaves adicionales en su organización equivalente a un tercio del complemento operacional. Sin embargo, a principios de abril de 1942, las unidades aéreas navales no tenían extras y estaban por debajo de su fuerza operativa autorizada. El estado mayor de la marina rechazó las solicitudes urgentes de la 11ª Flota Aérea con base en tierra para aviones de reemplazo porque ni siquiera los portaaviones de mayor prioridad estaban a la altura.

      El estado mayor de la marina había sido igualmente miope en la planificación de bases aéreas de apoyo mutuo. Los oficiales japoneses que podían ver el panorama general no tenían solución. & # 8220 Nada es más urgente que nuevas ideas y dispositivos, & # 8221 El Contralmirante. Matome Ugaki, jefe de personal de la Flota Combinada, escribió en julio de 1942. & # 8220 Algo debe hacerse por todos los medios. & # 8221

      Nadie a ambos lados del Pacífico había previsto campañas serias en las Islas Salomón y Nueva Guinea. En los primeros 10 meses de guerra, la armada japonesa logró completar solo una nueva base aérea, en Buin en Bougainville, y solo tenía una pista de aterrizaje. A pesar de lo importante que era esa base, era un terreno accidentado, y siete de los 15 Zero resultaron gravemente dañados cuando aterrizaron allí el 8 de octubre de 1942. Las fuertes lluvias retrasaron la construcción, e incluso las adiciones importantes a las tropas de construcción no ayudaron mucho. La pista siguió siendo blanda y resbaladiza durante las lluvias. Cuando las tripulaciones terrestres de las unidades voladoras llegaron e informaron que Buin no era apto para las operaciones, el almirante Ugaki, en lugar de organizar los activos de construcción para completar adecuadamente el campo, se quejó de su diario: & # 8220 ¡Qué débiles de mente son! Este es el momento en que se deben superar todas las dificultades. ¡No se queje, pero intente utilizarlo por todos los medios!

      El aeródromo de Guadalcanal dio frutos amargos cuando los estadounidenses lo tomaron justo antes de que los japoneses trajeran su propio avión. Los japoneses no pudieron construir sitios de transbordadores y aeródromos auxiliares entre Rabaul y Guadalcanal, a 675 millas de distancia, cuando tuvieron tiempo. La falta de transporte para transportar hombres y equipo para esa tarea fue el problema principal, pero su casi total desprecio por el radio de combate de un avión y el radio de combate # 8217 también fue culpable. Por ejemplo, 18 bombarderos en picado Aichi D3A1 fueron arrojados al mar en los dos primeros días de la campaña cuando se quedaron sin gasolina.

      Japón no había desarrollado una sólida infraestructura de ingeniería civil. Tenía trituradoras de rocas eléctricas, mezcladoras de concreto, sierras eléctricas móviles y equipos móviles de perforación de pozos, pero escaseaban las topadoras, las palas mecánicas y otras maquinarias de movimiento de tierras. Picos, palas, mano de obra y caballos de fuerza constituyeron la columna vertebral de las actividades de ingeniería japonesa.

      Los presupuestos militares de Japón antes de la guerra se habían destinado a buques de guerra, divisiones de infantería y aviones, no a equipos de construcción. Cuando llegó la guerra, la falta de activos de construcción hasta ahora ignorada afectó las tácticas. Por ejemplo, sin equipo mecanizado para cortar las áreas de dispersión, los aviones de primera línea eran vulnerables a los ataques en tierra.

      Los planificadores japoneses tenían una buena razón para escatimar en unidades de construcción de aeródromos. La capacidad de carga normal de la mayor parte del suelo era lo suficientemente buena para manejar aviones japoneses ligeros. Pero Japón carecía de acero suficiente para producir grandes cantidades de planchas de acero mientras se concentraba en aviones, buques de guerra y mercantes, y le faltaban barcos para transportarlo. Esto significaba que Japón dependía de la mano de obra para construir aeródromos. Los militares utilizaban trabajadores nativos siempre que podían, les pagaban mal y les daban de comer poco o nada. Trabajaron hasta la muerte a más de 2.500 javaneses mientras construían un campo en la isla Noemfoor.

      El ejército japonés tuvo que utilizar soldados de infantería para ayudar a construir aeródromos. En diciembre de 1942, por ejemplo, el regimiento de ingenieros y tres batallones de fusileros de la 5ª División fueron designados para construir aeródromos en las Islas Salomón. & # 8220Cuando comparamos [nuestro] torpe resultado con lo que logró nuestro enemigo, & # 8221 recordó al Comandante Chihaya, & # 8220 construyendo enormes aeródromos en buen número con una velocidad inconcebible, dejamos de preguntarnos por qué estábamos totalmente derrotados. Nuestro enemigo era superior en todos los aspectos. & # 8221

      La comida en los aeródromos japoneses era mala. Los cuarteles eran barrios marginales de la jungla. No había instalaciones de lavandería y los hombres se lavaban en los ríos o debajo de latas llenas de agua. Las enfermedades derribaron a los pilotos y dejaron en tierra las aeronaves en servicio. El agotamiento físico redujo el rendimiento del piloto, por lo que los oponentes menos hábiles a veces derribaron a pilotos japoneses veteranos pero febriles.

      La mano de obra se volvió crítica sin tractores, y los equipos de tierra se agotaron empujando aviones por los campos. Trabajaron de noche para evitar los ataques aéreos aliados, solo para ser víctimas del mosquito de la malaria, que era más activo por la noche. Los hombres trabajaban siete días a la semana en un tiempo miserable en tareas agotadoras y abrumadoras. Los equipos de tierra se pusieron nerviosos e irritables por la falta de sueño. Llevó más y más tiempo realizar una tarea determinada. Aumentaron los accidentes tanto menores como mayores.

      El músculo humano crudo luchó con bombas, proyectiles de cañón y rondas de ametralladora en los aviones. Los mecánicos realizaban el mantenimiento de los campos calientes y calientes bajo la luz directa del sol tropical, ya que no había hangares. Cuando las pistas de aterrizaje inundadas se secaron después de las lluvias, el polvo se elevó en la estela de cada avión, asfixiando el interior de la cabina y erosionando los motores.

      & # 8220Los equipos de mantenimiento están exhaustos, pero arrastran sus cuerpos cansados ​​por el campo, jadeando y tirando para mover los aviones de regreso a la jungla & # 8221, escribió un piloto de la marina en Buin en julio de 1943. & # 8220 Rezan por tractores como como los estadounidenses tienen en abundancia, pero saben que su sueño de tales & # 8220lujos & # 8217 no se cumplirá. & # 8221

      Los comandantes y planificadores no comprendían la gran cantidad de técnicos necesarios para apoyar a un ejército moderno. Aunque siempre ha habido escasez de mecánicos capacitados, los comandantes mostraron poco interés en enviar a sus hombres a la escuela de artillería en Japón. Las propias escuelas de servicio prestaron poca atención al apoyo logístico y de ingeniería de las fuerzas de combate. Los comandantes tampoco establecieron escuelas o programas de entrenamiento en unidades tácticas o en áreas geográficas del ejército.

      Japón & # 8217s falta de estandarización en armas y equipos varió desde tipos de aeronaves hasta diferentes motores, hasta instrumentos y los accesorios más pequeños. El ejército usó un sistema eléctrico de 24 voltios, mientras que la marina usó un voltaje diferente. Las monturas para sujetar pistolas, cañones y lanzacohetes variaban entre los dos servicios. Al final de la guerra, Japón produjo al menos 90 tipos de aviones básicos (53 de la armada y 37 del ejército) y 164 variaciones de los tipos básicos (112 de la armada y 52 del ejército), lo que hizo que los trabajos de logística y # 8217 fueran mucho más difíciles.

      Los técnicos y reparadores japoneses, que ya eran demasiado pocos para manejar incluso un sistema de mantenimiento bien administrado, estaban dispersos en grupos débiles para cubrir la amplia variedad de equipos. Identificar, segregar y entregar la multitud de piezas de manera oportuna para el usuario correcto estaba más allá de su capacidad. Los japoneses tenían dificultades para administrar el mantenimiento normal, y mucho menos hombres y equipo de repuesto para modificaciones oportunas de campo no autorizadas.

      Los mecánicos de los aeródromos avanzados no estaban lo suficientemente capacitados para corregir muchas de las fallas de fábrica que se descubrieron cuando llegaron nuevos aviones a la estación. El ejército japonés tampoco logró dominar los problemas de suministro, mantenimiento y médicos que surgieron una vez que sus unidades aéreas llegaron a zonas tropicales lejos de sus depósitos principales.

      Las comunicaciones también fueron un problema. La marina tuvo grandes dificultades para controlar sus patrullas aéreas de combate debido a las malas radios. & # 8220Nos parecía, & # 8221 recordó el Contralmirante Raizo Tanaka, & # 8220 ... que cada vez que una situación de batalla se volvía crítica, nuestras comunicaciones por radio tenían un inconveniente, lo que provocaba retrasos en los despachos importantes ... pero parecía no tener ninguna lección. para nosotros, ya que las fallas de comunicación continuaron atormentándonos durante toda la guerra. & # 8221 El mantenimiento de las radios de los aviones fue tan difícil, las piezas de repuesto tan pocas y la confiabilidad tan mala que muchos pilotos frustrados las sacaron de sus aviones para ahorrar peso.

      Otra limitación fue que los instructores de vuelo de Home Island se enfrentaron a demasiados estudiantes para capacitarlos de manera efectiva. La urgencia de capacitar a los pilotos abrumaba el plan de estudios. & # 8220 No pudimos & # 8217t vigilar los errores individuales y tomar las largas horas necesarias para eliminar las fallas de un aprendiz, & # 8221 Sakai recordó en 1943. & # 8220 Apenas pasó un día en que los camiones de bomberos y las ambulancias no corrían por las pistas , sirenas chillando, para sacar a uno o más pilotos del avión que habían estrellado en un despegue o aterrizaje torpe. & # 8221 La decisión de presionar por cantidad sobre calidad significó que los aviadores mal entrenados se graduaron en unidades de combate. & # 8220Nos dijeron que apresuráramos a los hombres, & # 8221 Sakai dijo, & # 8220, que olvidemos los puntos finos, enséñeles a volar y disparar & # 8221.

      A finales de 1943, el ejército y la marina habían perdido unos 10.000 pilotos. Como informó el teniente general estadounidense George C. Kenney a Washington, & # 8220Japón & # 8217s originalmente las tripulaciones altamente capacitadas eran excelentes pero están muertas. & # 8221 Cuando se comparó con la producción piloto de 5.400 ejércitos y 5.000 de la armada en el mismo período, y cuando se considera la expansión en unidades, misiones, tempo y separación geográfica, está claro que la fuerza de pilotos de Japón no había aumentado en absoluto. Peor aún, la gran mayoría de los veteranos de antes de la guerra e incluso de 1942-43 estaban muertos o heridos, y sus reemplazos no tenían la experiencia de los veteranos.

      A medida que el imperio japonés se redujo, sus fuerzas aéreas se replegaron sobre la base logística. El sistema de reparación de aviones se hizo menos extenso. Aun así, en 1944 una creciente escasez de repuestos para los aviones más antiguos comenzó a aterrizar cazas y bombarderos. Los daños menores de batalla en aviones estructuralmente débiles, aunque reparables en mejores condiciones, a menudo significaban que el avión nunca voló de nuevo.

      El combustible de aviación existía en cantidades suficientes en todo el ejército japonés hasta mediados de 1944. Sin embargo, ya a fines de 1943, los comandantes comenzaron a enseñar a los pilotos cómo ahorrar combustible. Cuando finalmente golpeó la escasez de combustible, generalmente no tuvo un efecto inmediato o generalizado en las operaciones de combate, pero tuvo un efecto adverso en los programas de entrenamiento. Cuando escaseó la gasolina de aviación, los aprendices del ejército volaron planeadores durante el primer mes de entrenamiento para ahorrar combustible. La escasez de combustible comenzó a afectar las operaciones de combate a mediados de 1944, justo cuando la actividad aérea estadounidense estaba llegando a su punto máximo.

      Los instructores veteranos, incluidos otros en servicio limitado permanente y los que se recuperan de heridas, comenzaron a dejar sus deberes de entrenamiento para unirse a las unidades de combate. Muchos pilotos de primera línea odiaban la enseñanza de todos modos, especialmente porque la cantidad de horas de capacitación disminuyó y la calidad de los estudiantes disminuyó. Ahora se acepta a los hombres que habían sido rechazados para la formación de pilotos durante los dos años anteriores.

      En 1945, los aviones japoneses en Clark Field en Luzón se dispersaron por todas partes en un esfuerzo de dispersión. El esfuerzo de mantenimiento del campo se había derrumbado. Cientos de aviones quedaron en tierra con solo problemas menores. Por ejemplo, a un avión le podría faltar un carburador, pero como nadie había arreglado el rescate de un buen carburador de un avión al que le faltaba su tren de aterrizaje, ambos aviones estaban a punto de derribarlos.

      Un oficial de inteligencia estadounidense que examinó a Clark después de su captura informó, & # 8220Es imposible describir la situación en su conjunto más allá de decir que en todas partes hay evidencia de desorganización y desorden general. & # 8221 Los estadounidenses encontraron 200 nuevos motores de avión en un pueblo cerca Clark, la mayoría todavía en cajas de envío. Los equipos de tierra los habían dispersado por todas partes en pequeños vertederos de tres y cuatro. Estaban escondidos debajo de casas, molinos de arroz, chozas y edificios públicos. Un gran número de piezas como carburadores, bombas de combustible, generadores y hélices también estaban esparcidas en los campos y debajo de las casas, y también enterradas. Los mecánicos enterraron las herramientas en un patrón no discernible. Los recuentos iniciales de aviones en Clark y sus alrededores superaron los 500, muchos de ellos obviamente se quemaron, pero muchos aparentemente estaban listos para volar.

      Los japoneses no habían experimentado los desafíos logísticos que las potencias occidentales habían abordado durante la Primera Guerra Mundial y luego volvieron a aprender. Los políticos, generales y almirantes de Japón y # 8217 juzgaron completamente mal el carácter y la duración de la guerra que lanzaron en 1941. Planificación de la logística aérea deficiente, falta de previsión, un desprecio racista por sus enemigos, una base industrial débil, superficial y estrecha y una incapacidad apreciar los requisitos de suministro o aprender de sus fallas caracterizó su esfuerzo de aviación durante toda la guerra.

      John W. Whitman, un teniente coronel de infantería retirado, es el autor de Bataan: Our Last Ditch, La campaña de Bataan 1942. Para leer más, recomienda: Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial, vol. 7: Servicios en todo el mundo, editado por Wesley F. Craven y James E. Cate y ¡Samurai! por Saburo Sakai.

      Esta función se publicó originalmente en la edición de septiembre de 2006 de Historia de la aviación. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación revista hoy!


      La Fuerza del Ejército Aéreo Japonés tenía una sección técnica, el Primer Arsenal del Ejército Aéreo Tachikawa, que estaba a cargo de la investigación y el desarrollo de la aviación. El Arsenal incluía una sección de pruebas para aviones aliados capturados, el Laboratorio de Investigación Técnica Aérea (Koku Gijutsu Kenkyujo). El Army Air Arsenal también estaba conectado con Tachikawa Hikoki K.K. y Rikugun Kokukosho K.K., las empresas de fabricación de aeronaves operadas y de propiedad del Ejército.

      Debido a las malas relaciones entre el Ejército Imperial Japonés y la Armada Imperial Japonesa, el Ejército consideró necesario adquirir y operar sus propios portaaviones con el propósito de proporcionar escolta y protección a los convoyes de transporte del Ejército. Estos transportistas de escolta / transporte, se convirtieron de pequeños buques de pasajeros o buques mercantes. Estos portaaviones de escolta tenían capacidad para operar de ocho a 38 aviones, según el tipo y tamaño, y también se utilizaban para transportar personal y tanques.


      Ver el vídeo: Los 20 portaaviones japoneses hundidos durante la WWII (Octubre 2021).