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R.A.F. F.E.2 en 1912

R.A.F. F.E.2 en 1912

R.A.F. F.E.2 en 1912

Aquí vemos el prototipo de la Royal Aircraft Factory F.E.2 en 1912. Este fue uno de los primeros diseños de Geoffrey de Havilland. Este avión fue reconstruido más tarde para producir el segundo prototipo F.E.2, que tenía la nariz redondeada más familiar. Esta foto muestra la ametralladora Maxim que se instaló para las pruebas en 1911-12.


Air Commodore E A D Masterman

Edward Alexander Dimsdale

B: 15 de abril de 1880 r: 1 de marzo de 1929 D: 26 de agosto de 1957

CB - xx xxx 1928, CMG - 3 de junio de 1919, CBE - 7 de enero de 1918, AFC - 1 de enero de 1919.

(RN): - Medio: 15 de junio de 1896, Act Sub Lt: 15 de julio de 1899, Sub Lt: 15 de julio de 1899, Teniente: 15 de enero de 1900, Cdr: 31 de diciembre de 1910, Wg Cdr: 1 de julio de 1914, Capitán de Wg: 30 de junio de 1916, Capitán de acto: 14 de julio de 1917.

(RAF): - (T) Columna [Teniente Coronel]: 1 de abril de 1918, (T) Brig-Gen: 3 de julio de 1918, Actuar Brig-Gen: 1 de mayo de 1919, (T) Brig-Gen: 2 de julio de 1918, Capt de Gp: 1 de agosto de 1919, Aire acondicionado: 8 de agosto de 1919.

Fotografía Crown Copyright

15 de enero de 1894 : Asistió al HMS Britannia.

15 de enero de 1896: Guardiamarina, HMS Revenge.

2 de octubre de 1897: Guardiamarina, Resolución del HMS.

5 de agosto de 1898: ¿HMS St Vincent para?

19 de octubre de 1898: Guardiamarina, HMS Resolution.

3 de julio de 1900: HMS Duke of Wellington mientras comandaba el Torpedo Boat No 42

1 de octubre de 1900: Teniente, HMS Seal (Nilo)

1 de febrero de 1901: oficial, alerta del HMS

1 de septiembre de 1903: Asistió al curso de especialista en torpedos, HMS Vernon

1 de septiembre de 1904: HMS Vernon para un curso superior en RN College, Greenwich

3 de enero de 1905: Oficial de torpedos, Resolución del HMS.

10 de marzo de 1905: Bastón de torpedos, HMS Vernon

15 de julio de 1905: Oficial, HMS Nueva Zelanda

29 de junio de 1907: Curso de recalificación de torpedos, HMS Vernon

24 de agosto de 1907: HMS Victory mientras estudiaba ruso en Rusia.

30 de julio de 1908: calificado como intérprete (ruso)

1 de octubre de 1908: Oficial de Estado Mayor (Intérprete de Rusia), HMS Vernon.

11 de junio de 1909: prestado al HMS Diadem para maniobras

15 de julio de 1909: Oficial de torpedos e intérprete ruso, HMS Vesuvius

16 de febrero de 1911: oficial al mando, cohete HMS

12 de abril de 1911: con la fuerza del HMS Hermione

1 de marzo de 1912: HMS Blake al mando del HMS Lyra

xx xxx 1912: Oficial al mando, Sección de aeronaves navales RFC.

1 de julio de 1914: Oficial al mando de la estación de aeronaves de Farnborough.

13 de agosto de 1915: Comandante de aeronaves de inspección (temporal)

1 de septiembre de 1915: Asistente del superintendente de construcción de aeronaves (más ligero que el aire)

1 de marzo de 1916: oficial al mando, vuelo de prueba de dirigible rígido, Barrow in Furness / Howden (desde diciembre)

xx xxx 1917: oficial al mando, estación de dirigibles de Barrow-in-Furness

3 de julio de 1918: GOC / AOC, No 22 (Operational) Group.

1 de mayo de 1919: empleado especialmente

1 de agosto de 1919: Galardonado con la Comisión Permanente como Coronel

10 de agosto de 1919: Presidente del Comité Aeronáutico de Garantía (Alemania).

22 de enero de 1920: Eliminado de las Listas Navales al ser adjudicataria de Comisión Permanente en RAF

8 de mayo de 1922: Supernumerario, Cuartel General del Área Costera adscrito a la Dirección de Inteligencia.

10 de junio - 2 de octubre de 1922: ¿Colocado en la lista de media paga, escala?

2 de octubre de 1922: Supernumerario, Central Flying School

9 de octubre de 1922: Comandante de la Escuela Central de Vuelo.

1 de enero de 1923: AOC, Grupo No 7.

1 de diciembre de 1924: AOC, Grupo No 10.

1 de junio de 1928: Incluido en la lista de media paga, escala A.

1 de marzo de 1929: Comandante del Cuerpo de Observadores. (Retirado)

xx xxx 1937 - xx xxx 1942: Comandante de Área, Área Oeste, Cuerpo de Observadores. (Retirado)

En 1911 se había involucrado en los primeros trabajos experimentales de la Armada en aeronaves que dieron como resultado el fallido Rigid Airship No 1, 'Mayfly'. Antes de su traslado a Barrow, el almirante Fisher (28 de febrero de 1915) le encargó que diseñara algunas pequeñas aeronaves rápidas para tareas antisubmarinas. En tres semanas, junto con el comandante N F Usborne, ideó las aeronaves SS, que utilizaron componentes existentes y se convirtieron en uno de los tipos principales utilizados por las RNAS durante la Primera Guerra Mundial. Se le otorgó el Certificado RAeC No 1210Fr el 31 de enero de 1913. Enviado a Alemania como Presidente del Comité de Control Aeronáutico Interaliado, su tarea era supervisar la implementación de los artículos del Tratado de Versalles que se referían a la eliminación de todos los aviones militares. . En 1929 se convirtió en el primer Comandante designado por el Cuerpo de Observadores del Ministerio del Aire, cuyo control acababa de ser transferido desde el Ejército. Retirado por su propia solicitud.


43f. La elección de 1912

La política a veces puede convertir a los mejores amigos en los peores enemigos. Tal fue el destino de la relación entre Theodore Roosevelt y William Howard Taft.

La decisión de Roosevelt de desafiar a Taft para la nominación republicana en 1912 fue muy difícil. Los historiadores no están de acuerdo con sus motivos. Los defensores de Roosevelt insisten en que Taft traicionó la plataforma progresista. Cuando Roosevelt regresó a los Estados Unidos, miles de progresistas lo presionaron para que los dirigiera una vez más. Roosevelt creía que podía hacer un mejor trabajo uniendo al partido que Taft. Sintió un deber para con el pueblo estadounidense de correr.

Los críticos de Roosevelt no son tan amables. Roosevelt tenía un ego enorme y su ansia de poder no podía mantenerlo al margen. Apuñaló a su amigo por la espalda y pasó por alto los aspectos positivos de la presidencia de Taft. Cualquiera sea el motivo, la elección de 1912 comenzaría con dos destacados candidatos republicanos.

Los dos antiguos amigos se insultaron mutuamente a medida que se acercaba el verano de 1912. Taft tenía a la dirección del partido detrás de él, pero Roosevelt tenía a la gente. Roosevelt habló de un nuevo nacionalismo y mdash un amplio plan de reforma social para Estados Unidos.

En lugar de destruir toda confianza, Roosevelt apoyó la creación de una Comisión Federal de Comercio para vigilar las prácticas comerciales injustas. Propuso un salario mínimo, una ley de compensación laboral y una ley de trabajo infantil. Propuso una pensión del gobierno para jubilados y fondos para ayudar a los estadounidenses con los costos de atención médica. Apoyó la enmienda del sufragio femenino. Se acabó la época del laissez faire. El gobierno debe intervenir para ayudar a su gente.

Taft y sus partidarios no estuvieron de acuerdo, y la batalla quedó para que los delegados decidieran.


Cómo el B-25 se convirtió en el último viajero de la Segunda Guerra Mundial

El 2 de septiembre de 1943, los B-25D norteamericanos del 405 ° Escuadrón de Bombas, que ejecutan una serie de antiaéreos y cazas enemigos, emplean tácticas ideadas por el mayor Paul "Pappy" Gunn en un ataque a los transportes japoneses en el puerto de Wewak de Nueva Guinea.

Armados hasta los dientes con ametralladoras y un cañón de 75 mm, los B-25 desempeñaron un papel clave en la Segunda Guerra Mundial como bombarderos y ametralladoras de bajo nivel.

El norteamericano B-25 Mitchell estuvo presente para la apertura de la Guerra del Pacífico y todavía estaba en el escenario cuando cayó el telón del acto final. El 18 de abril de 1942, 16 B-25B volaron en una de las primeras misiones ofensivas estadounidenses de la guerra: la famosa incursión Doolittle “Treinta segundos sobre Tokio”. El 19 de agosto de 1945, cuatro cañoneras B-25J escoltaron a una delegación de negociación de rendición a bordo de dos bombarderos Mitsubishi Betty desde Japón hasta Manila y viceversa.

Entre los aviones estadounidenses, solo el Boeing B-17 tuvo una carrera de combate más larga. La Fortaleza comenzó a realizar incursiones para la Royal Air Force en julio de 1941, y una docena de B-17 desarmados estaban en el aire durante el ataque de Pearl Harbor cinco meses después.

El B-25 terminó la Segunda Guerra Mundial prácticamente sin cambios desde la forma en que había nacido. Desde el modelo A hasta el J, la estructura del avión permaneció sin estirar, las superficies de vuelo y de control fueron constantes y los motores no cambiaron más que las modificaciones de detalle: diferentes sistemas de escape, carburadores y similares. La mayor diferencia a medida que el Mitchell envejeció y mejoró fue su artillería: armas que crecieron y proliferaron de una manera que cambió totalmente la misión del avión. Al final de la guerra, el B-25 era el avión más fuertemente armado en el inventario de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Un solo escuadrón de 12 aviones de B-25 llevaba más ametralladoras calibre .50 que cuatro regimientos de infantería.


El prototipo original de North American Aviation, el NA-40 presentaba un diseño de ala diedro que se descartó al principio del desarrollo del B-25. (Archivos Nacionales)

El B-25 estaba destinado a ser un bombardero mediano, entregando cargas de bombas sustanciales de manera más económica, más rápida y con mayor precisión, desde altitudes moderadas, que los B-17 y B-24 de peso pesado de gran altitud. Pero encontró su verdadera vocación como bombardero de ataque de bajo nivel y vagabundo.

La economía tuvo mucho que ver con el éxito del B-25. Era sustancialmente más barato de fabricar que cualquiera de sus rivales: el más innovador Martin B-26 Marauder y el Douglas A-20 Havoc. Se necesitó un 25 por ciento menos de horas de trabajo para construir un B-25 que para producir un B-26. Gracias en gran parte a la dirección del presidente de la compañía James "Dutch" Kindelberger, North American Aviation fue el fuselaje mejor organizado y más eficiente de la industria, capaz de producir simultáneamente en grandes cantidades tres de los aviones más importantes de la Segunda Guerra Mundial: el AT-6. Texan, P-51 Mustang y B-25.

Kindelberger era un tipo de producción. Hizo hincapié en el uso de subconjuntos principales y de subcomponentes que podrían combinarse fácilmente en componentes más grandes, en lugar de fabricar a mano una aeronave completa. Sus ingenieros, incluido Edgar Schmued de P-51, se concentraron en diseñar con el proceso de fabricación en mente.

A lo largo del proceso de creación de prototipos y producción de lo que se convirtió en el B-25, las propuestas de North American también fueron cuidadosamente conservadoras. Mientras que muchos otros fabricantes se sintieron atraídos por el nuevo motor Pratt & amp Whitney R-2800, el Army Air Corps requirió que los norteamericanos se quedaran con el Wright R-2600 Twin Cyclone bien desarrollado pero menos poderoso. El Departamento de Guerra quería un bombardero mediano que pudiera ponerse en producción rápidamente, no un par de prototipos que pasarían un año lidiando con problemas de motores no probados.


Los trabajadores construyen B-25 en la planta de Kansas City de North American Aviation en octubre de 1942. (Biblioteca del Congreso)

NAA había planeado usar Pratt R-1830 — motores DC-3, básicamente — y uno de los elementos clave en el éxito del B-25 fue el cambio al R-2600 más poderoso y moderno. Esto fue el resultado de la guerra que ya había comenzado en Europa, donde los informes del frente hicieron que el Cuerpo Aéreo mejorara los requisitos para su nuevo "bombardero de ataque" en 100 mph (a una velocidad máxima de 350) y su altitud operativa de 5,000 pies a 20,000. De hecho, el primer modelo de producción importante, el B-25A, agregó blindaje para la tripulación y tanques de combustible autosellables, ambos debido a las lecciones aprendidas en los primeros combates en Gran Bretaña y el continente.

Por la misma razón, el B-25B obtuvo un armamento defensivo más pesado, reemplazando algunos de los cañones de calibre .30 del avión por .50 y agregando una torreta dorsal motorizada, así como un paquete de cañón ventral retráctil inútil, dirigido y disparado remotamente. (Pronto fue eliminado).

La gestación del B-25 comenzó con el XB-21 Dragon de 1936, un arrastrador de cola de vientre de cerda con una sola cola vertical. North American tenía algo con el nombre de Dragon, que mucho más tarde aplicarían al reemplazo del B-25 que nació muerto, el B-28. NAA construyó solo un XB-21 y decidió que era una idea tonta: una estructura de avión arcaica combinada con motores de transporte obsoletos Pratt & amp Whitney R-2180-A.

En 1938, North American recibió un pedido de la RAF de 400 entrenadores AT-6 (los británicos los rebautizaron como Harvards), lo que le dio a la NAA el dinero y el espacio para tomarse en serio su propuesta de bombardero mediano. El resultado fue el NA-40 y luego el NA-62, el abuelo y el padre, respectivamente, del B-25. Ambos eran de tres velocidades y de dos colas. No está claro por qué North American decidió usar una cola gemela arcaica en el B-25, pero una suposición es que le dio al artillero de la torreta superior un campo de tiro despejado directamente a popa.

Uno de los principales avances aerodinámicos que Norteamérica hizo con el B-25 fue montar las góndolas del motor completamente debajo de las alas en lugar de sujetarlas al borde de ataque, al estilo DC-3. Esto permitió que toda la superficie superior sin obstrucciones del ala hiciera un trabajo útil.

Pero ese ala también hizo algo menos bienvenido: los primeros vuelos de prueba revelaron que en combinación con el área mínima de la vela de los dos estabilizadores verticales, el diedro del ala creaba un revolcadero ebrio e inestable llamado rollo holandés, particularmente cuando la vista de bombas Norden estaba tratando de controlar el piloto automático. No es una cualidad útil para un bombardero que necesitaba un vuelo recto y nivelado para colocar sus bombas en cualquier lugar cerca de un objetivo.

North American rápidamente ideó una solución económica que finalmente le dio al Mitchell su aspecto inusual de alas rotas. Sin tener que realizar ninguna reingeniería de la sección central del ala, el tren de aterrizaje principal o las góndolas del motor, NAA simplemente reubicó las alas fuera de borda de las góndolas en una posición ligeramente anédrica, un poco más de un tercio de grado hacia abajo, mientras conservaba los cuatro originales. grado diedro de los paneles del ala interior. Llámelo ala de gaviota o ala de diedro roto, se mantuvo constante a lo largo de la larga carrera del avión.

A diferencia del B-26 de Martin, que se ganó la reputación de ser difícil de manejar debido a su gran carga alar, el B-25 fue a la guerra con miles de pilotos recién acuñados que lo volaban sin problemas. El piloto de los B-25 de los últimos días, Jim Harley, sabe por qué. Con más de 600 horas en la Fundación Collings Tondelayo, encontró que el avión era "estable como una roca ... dolorosamente fácil en el despegue ... y una de las plataformas más estables en la configuración de aterrizaje de cualquier avión que haya volado, aparte del Mustang.

“La velocidad de control de un solo motor era probablemente lo que más preocupaba. Era alrededor de 145 mph, y despegó de 90 a 100. Levántelo del suelo, suba la marcha, nivele el avión sobre la pista y déjelo acelerar a 145. Luego puede ir directamente a la subida. Tarda 20, 30 segundos. Acelera muy rápido ". La velocidad de control de un solo motor (Vmc) es la velocidad aerodinámica necesaria para que los timones y los alerones sean lo suficientemente efectivos como para superar el empuje asimétrico creado por un motor apagado. Por debajo de Vmc y con plena potencia en el motor restante, un avión bimotor girará incontrolablemente invertido y se estrellará.

“La parte más difícil de enseñarle a alguien a volar un B-25 es enseñarle a rodar, ya que la rueda de morro no gira, sino que gira libremente”, dice Harley. "Si no tiene un toque de pluma en los frenos, el avión se sacude por todos lados. Los frenos se calentarán bastante rápido y se desvanecerán, y luego no tendrá ningún freno. Si levanta la rueda de morro en la almohadilla de aceleración y deja que el avión se mueva lentamente, girará hacia los lados. Entonces tienes que apagar y sacar la barra de remolque ".

Harley dice que la principal fortaleza de Mitchell es "su maniobrabilidad para su tamaño. Siempre lo comparé con un Mustang bimotor. El único avión que me hubiera gustado llevar al combate era el B-25. No es nada engorroso, es una plataforma maravillosa y estable como una roca para el combate ".

Se habla mucho de la apuesta de los Doolittle Raiders al despegar desde la cubierta de un portaaviones, pero el rendimiento de campo corto del B-25 fue en realidad tan bueno que con el portaaviones AvispónLa velocidad de vapor más el viento sobre la cubierta, el despegue no fue un problema. Una tripulación de Doolittle se olvidó de colocar los flaps de despegue, por lo que su partida fue un poco inestable y, por supuesto, Vmc no era más que un objetivo lejano para los bombarderos que partían, por lo que una falla en el motor habría significado, en el mejor de los casos, abandonar en línea recta.


El 18 de abril de 1942, el teniente coronel James H. Doolittle pilota el primero de los 16 B-25B desde la cubierta del portaaviones Hornet para atacar el corazón de Japón. El patrón del portaaviones, el capitán Marc A. Mitscher, está observando desde el puente. (Archivos Nacionales)

Harley admite que los motores Wright del B-25 podrían no haber sido tan deseables como sus homólogos de Pratt & amp Whitney. “Estábamos preocupados por los motores cuando la Fundación Collings tomó el B-25 en la carretera. Tienen reputación de ser frágiles & # 8230. Pero recuerde, estos eran motores de 50 horas. Eso es todo lo que necesitaban para durar. Si salió mal, solo dame otro ".

En los teatros mediterráneos y europeos, los B-25 funcionaron en gran medida como bombarderos de nivel estratégico, misiones recordadas en la novela de Joseph Heller. 22 capturas, resultado del propio servicio del novelista como bombardero con el 340th Bomb Group con sede en Córcega. En el Pacífico, sin embargo, los B-25 encontraron su fuerte y tuvieron un inmenso impacto en las tácticas aéreas y la metodología de ataque.

Esto sucedió gracias al hombre que dirigía la Quinta Fuerza Aérea del Sudoeste del Pacífico, el teniente general George C. Kenney. Nació "300 años demasiado tarde, un pirata nato", dijo su jefe, Douglas MacArthur. Kenney, un piloto talentoso, obtuvo dos victorias aire-aire durante la Primera Guerra Mundial y nunca vio un arma que no amaba. Lo que le fascinó especialmente fueron las posibilidades que ofrecía combinarlas con aviones. Cuanto más, mejor parecía ser su principio operativo.

El B-25 originalmente tenía un conjunto de armamento defensivo engorroso e ineficaz, incluido un cañón de nariz calibre 30 de un lanzador de guisantes. El Mitchell también llevaba un artillero de cintura que alternaba entre dos .30, más una torreta dorsal de potencia y una bandeja de pistola ventral que tardó casi un minuto en extenderse. Una vez que finalmente estaba en su lugar, el artillero a menudo sentía náuseas al tratar de mirar a través de la mira periscópica. Los cañones de cintura representaban un peligro tanto para las colas verticales y las góndolas del motor del B-25 como para los cazas enemigos. El artillero de cola ocupaba la posición más útil de todas: el B-25 fue uno de los primeros bombarderos en tener un cañón de cola.

La Quinta Fuerza Aérea ya había comenzado a armar los A-20 Havocs con cañones de punta fija en el otoño de 1942 cuando comenzaron a llegar al suroeste del Pacífico B-25 de mayor alcance y capacidad. Paul Gunn, el acertadamente llamado amigo de Kenney, quien siempre sería conocido como Pappy, hizo la ingeniería y la fabricación para convertir sus aviones en lo que ellos llamaron "destructores del comercio": ametralladoras anti-envío. Inicialmente, Gunn usó Brownings calibre .50 extraídos de los cazas destrozados para subir el volumen de los A-20 de Kenney.


El despreocupado Paul "Pappy" Gunn, que se muestra aquí en un B-25 llamado Agotado porque Gunn lo usó para rastrear las bases australianas en busca de piezas de aviones que a menudo estaban "agotadas", fue un maestro en obtener lo que necesitaba y hacer funciona. (Cortesía de Nathaniel Gunn)

Gunn merecía su apodo, a diferencia de los jóvenes de 29 años que solo parecían viejos para los tripulantes adolescentes. Pappy, de unos 40 años, ya había terminado una carrera de 21 años como suboficial aviador naval cuando el Cuerpo Aéreo lo persuadió de que volviera a ocupar el cargo de capitán. Era un genio del depósito de chatarra que podía arreglar, manipular, fabricar o negociar la solución a cualquier problema mecánico, y finalmente equipó los B-25 de Kenney con hasta ocho .50 fijos en una nariz dura, más cuatro más en la "mejilla" externa. vainas fijadas al fuselaje ligeramente detrás y debajo de la cabina en cada lado. Agregue la torreta superior girada para disparar en línea recta y tendrá una batería de 14 ametralladoras calibre 50 con un peso total de tiro de aproximadamente 215 libras por segundo. Una versión del último modelo B-25J tenía 18 ametralladoras que disparaban hacia adelante.

Uno de los primeros usos de las ametralladoras Gunn fue en la batalla del mar de Bismarck en marzo de 1943. Fue una grave derrota para los japoneses, que intentaban reabastecer sus guarniciones en Nueva Guinea. Los B-25 no solo ametrallaron, sino que utilizaron con buenos resultados dos tácticas desarrolladas con la ayuda de la RAF y la Real Fuerza Aérea Australiana: bombardeo de salto y bombardeo a la altura del mástil. Doce de los ametralladoras B-25 de Gunn del 3er Grupo de Bombas bombardearon y hundieron cuatro cargueros y dos destructores en los primeros 15 minutos de su primera misión de combate. Especialistas de bajo nivel, los pilotos del tercer grupo afirmaron que si se encontraban con una vaca durante una misión, simplemente volaban alrededor de ella.

Saltar bombardeo a veces no era fiel a su nombre, lo que implicaba que una bomba se lanzaba hacia un barco como una piedra plana arrojada a través de un estanque. A menudo, saltar bombardeo significaba literalmente lanzar una bomba contra el casco, y la velocidad del B-25 lo hacía particularmente efectivo en esto. El bombardeo de salto se había intentado por primera vez con B-17, pero no eran lo suficientemente rápidos para hacer el trabajo.


El cañón de 75 mm instalado en la nariz de los B-25G y Hs resultó ser más problemático de lo que valía. Sin embargo, la adición de ametralladoras de calibre .50 hacia adelante era otra cuestión. (Biblioteca del Congreso)

Atacar los aeródromos japoneses era una misión principal del B-25. Volar cazas y bombarderos enemigos en sus revestimientos nunca convertiría a nadie en un as, pero destruir aviones en tierra era tan útil como derribarlos. Los ametralladoras B-25 en el teatro europeo incluso utilizaron "municiones de reacción" especiales, desarrolladas para encender el combustible en los Messerschmitt Me-262 y otros aviones. Destruyeron una gran cantidad de aviones alemanes estacionados solo durante abril de 1945.

Aunque muchos objetivos terrestres eran difíciles de encontrar para los ametralladores B-25 bajo su camuflaje, los puentes fueron una excepción. Una unidad de Mitchell que operaba en Birmania, el 409 ° Escuadrón de Bombas, se volvió tan bueno en la destrucción de puentes que se llamó a sí misma Clínica Dental ... por sus puentes.

Desafortunadamente, la instalación de armas más famosa de Gunn, el cañón de tanque de cañón corto de 75 mm que montó en el vientre de varios B-25G, fue la que menos éxito tuvo. Destinado a hundir barcos del tamaño de un destructor y barcazas de transporte de tropas con una o dos rondas, fue brevemente productivo como un merodeador marítimo y se convirtió en estándar en el B-25H. Pero a principios de 1944, los objetivos flotantes eran cada vez más escasos, y pronto el gran cañón fue despojado de Mitchells por unidades que tenían dificultades para operar, castigaban a los fuselajes y eran desagradables de usar. Hizo estallar remaches, llenó las cabinas de humo y cordita y asaltó los oídos de los tripulantes.

Algunos B-25 fueron a la Armada de los Estados Unidos, que había hecho poco para crear su propio bombardero de ataque. La Marina había planeado utilizar hidroaviones Boeing PBB Sea Ranger fuertemente armados como sus aviones de patrulla antisubmarinos y de largo alcance, pero el Sea Ranger fue cancelado cuando se hizo evidente que el Ejército y los Marines tomarían islas del Pacífico que podrían servir como bases para aviones terrestres más eficientes.

La USAAF se mostró reacia a proporcionar los 900 B-25 que la Armada exigía descaradamente, pero finalmente 706 versiones ligeramente navalizadas, designadas PBJ, terminaron siendo voladas principalmente por la Infantería de Marina. Las tripulaciones tenían que ser entrenadas rápidamente, ya que los marines no tenían experiencia con nada más que aviones de un solo asiento. Los PBJ tenían una variedad tan amplia de configuraciones como los B-25 de la AAF, incluidos algunos con el cañón de 75 mm. Incluso la Guardia Costera operó algunos PBJ, lo que convirtió al B-25 en uno de los pocos aviones de ala fija que volaron los cuatro servicios.

En febrero de 1942, North American comenzó a probar su sucesor B-25, el B-28 Dragon, un bombardero mediano presurizado de una sola cola con motores R-2800, capaz de alcanzar 372 mph a 35,000 pies. Tenía tres torretas gemelas de 0.50 Sperry controladas remotamente (dorsal, ventral y cola) y con su fuselaje en forma de cigarro y su larga nariz se parecía mucho a un B-26 Marauder. Solo se construyeron dos prototipos y uno perdió su cola vertical mientras realizaba pruebas de estabilidad a alta velocidad. En un voto de confianza para Mitchell, la AAF decidió poner fin al programa, ya que el B-25 estaba funcionando tan bien que no vieron la necesidad de ninguna mejora importante.

En cambio, en 1944, la AAF le pidió a North American que agregara R-2800 y otras actualizaciones al B-25 para crear un super-strafer que rivalizara con el Douglas A-26 Invader de 14 cañones más caro. Se le dio la designación de empresa NA-98X y ​​no fue un éxito. Con sobrepeso y con poca mejora en el rendimiento para los motores más potentes, el único prototipo se estrelló en abril de 1944 cuando un piloto de pruebas de alto nivel se quitó las alas durante un pase bajo y un tirón fuerte. La AAF puso fin al desarrollo de lo que podría haber sido el B-25 definitivo.

Aunque comenzó su vida como un bombardero de altura media, el B-25 se convirtió en el avión de ataque de bajo nivel más formidable de la Segunda Guerra Mundial. Y conservó su capacidad de bombardeo: mata a golpes a los artilleros terrestres ametrallando, luego arroja las bombas al salir, ya sea atacando barcos, puentes o aeródromos. El Mitchell fue el vagabundo más fuertemente armado de la guerra y fue construido en un número mucho mayor que cualquiera de sus competidores.

Fácil de volar, difícil de derribar, el B-25 nunca ganó el estatus icónico del B-17, pero de alguna manera fue el A-10 de su época: nunca fue apreciado por completo pero siempre está listo para hacer lo que ningún otro bombardero podría hacer.

El editor colaborador Stephan Wilkinson sugiere una lectura adicional: North American B-25 Mitchell: el look definitivo, por William Wolf La saga de Pappy Gunn, por George C. Kenney Apaches aéreos, por Jay A. Stout y Norteamérica B-25 Mitchell, por Frederick A. Johnsen.

Esta característica apareció en la edición de mayo de 2020 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse haga clic aquí!


R.A.F. F.E.2 en 1912 - Historia

No 2 escuadrones de aeronaves y marcas de amplificador 1912-1914

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Julio de 1912 - Agosto de 1912, Abril de 1913 - Septiembre de 1914

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Las imágenes marcadas con # son para mostrar el tipo de aeronave, no las marcas de escuadrón

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Índice organizacional [Parte superior de la página] 2 Cuadrado 1915-1919


Fundación de la RAF

El 1 de abril de 1918, la Royal Air Force (RAF) se forma con la fusión del Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). La RAF tomó su lugar junto a la marina y el ejército británicos como un servicio militar separado con su propio ministerio.

En abril de 1911, ocho años después de que los estadounidenses Wilbur y Orville Wright hicieran el primer vuelo de un avión autopropulsado más pesado que el aire, se formó un batallón aéreo del ejército británico y los ingenieros reales en Larkhill en Wiltshire. El batallón estaba formado por compañías de aviones, dirigibles, globos y cometas portadoras de hombres. En diciembre de 1911, la marina británica formó la Royal Naval Flying School en Eastchurch, Kent. En mayo de 1912, ambos fueron absorbidos por el recién creado Royal Flying Corps, que estableció una nueva escuela de vuelo en Upavon, Wiltshire, y formó nuevos escuadrones de aviones. En julio de 1914, los requisitos especializados de la marina llevaron a la creación de RNAS.

Un mes después, el 4 de agosto, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania y entró en la Primera Guerra Mundial. En ese momento, el RFC tenía 84 aviones y el RNAS tenía 71 aviones y siete dirigibles. Más tarde ese mes, cuatro escuadrones RFC se desplegaron en Francia para apoyar a la Fuerza Expedicionaria Británica. Durante los siguientes dos años, Alemania tomó la delantera en estrategia aérea con tecnologías como la ametralladora manual, e Inglaterra sufrió bombardeos y frustración en los cielos contra ases voladores alemanes como Manfred von Richthofen, & # x201C The Red Baron & # x201D. Los repetidos ataques aéreos alemanes llevaron a los planificadores militares británicos a impulsar la creación de un ministerio del aire separado, que llevaría a cabo bombardeos estratégicos contra Alemania. El 1 de abril de 1918, la RAF se formó junto con una rama femenina del servicio, la Real Fuerza Aérea Femenina. Ese día, los cazas Bristol F.2B del 22º Escuadrón llevaron a cabo las primeras misiones oficiales de la RAF.

Al final de la guerra, en noviembre de 1918, la RAF había ganado la superioridad aérea a lo largo del frente occidental. La fuerza de la RAF en noviembre de 1918 era de casi 300.000 oficiales y aviadores, y más de 22.000 aviones. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en septiembre de 1939, la fuerza operativa de la RAF en Europa había disminuido a unos 2.000 aviones.

En junio de 1940, las democracias occidentales de la Europa continental cayeron ante Alemania una a una, dejando a Gran Bretaña sola en su resistencia a la Alemania nazi. El líder nazi Adolf Hitler planeó una invasión de Gran Bretaña y en julio de 1940 ordenó a su poderosa fuerza aérea & # x2014the Luftwaffe & # x2014para destruir los puertos británicos a lo largo de la costa en preparación. Los aviadores de la RAF, superados en número, opusieron una feroz resistencia en las primeras semanas de la Batalla de Gran Bretaña, lo que llevó a los comandantes de la Luftwaffe a colocar la destrucción de la flota aérea británica al frente de la ofensiva alemana. Si los alemanes lograban acabar con la RAF, podrían comenzar su invasión según lo programado en el otoño.

Sin embargo, durante los siguientes tres meses, la RAF resistió con éxito la masiva invasión aérea alemana, confiando en la tecnología de radar, aviones más maniobrables y una valentía excepcional. Por cada avión británico derribado, se destruyeron dos aviones de combate de la Luftwaffe. En octubre, Hitler retrasó indefinidamente la invasión alemana y en mayo de 1941 llegó a su fin la Batalla de Gran Bretaña. El primer ministro británico, Winston Churchill, dijo sobre los pilotos de la RAF, & # x201C Nunca en el campo de los conflictos humanos tantos le debieron tanto a tan pocos. & # X201D


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TEMOR. 2: Revisión del origen del proyecto

Esta secuela algo aterradora es un juego de disparos sólido, pero no puede seguir el ritmo de su aclamado predecesor.

el 10 de febrero de 2009 a las 6:33 p.m. PST

La imagen de una joven de piel pálida y cabello grasiento se ha convertido en un icono en películas de terror como El anilloy el original F.E.A.R. introdujo una figura similar con gran éxito. Por supuesto, ese juego le dio a sus visiones fantasmales un contexto escalofriante, llevándote a la desconcertante historia de un prodigio paranormal llamado Alma y el horrible sufrimiento al que fue sometida. TEMOR. 2: Project Origin regresa a este universo fértil, pero en lugar de escudriñar incluso los rincones más oscuros del alma, simplemente roza la superficie, ofreciendo una serie de visiones espeluznantes sin entregar un buen misterio para unirlas. La buena noticia para los fanáticos de los juegos de disparos es que la esencia de la experiencia es sólida, lo que te impulsa hacia adelante con suficiente intensidad para mantener la participación de la campaña para un jugador. La mayor parte de lo que hay aquí se ha hecho mejor antes, pero los elementos poco espectaculares se han cosido en un juego de disparos en primera persona agradablemente temperamental que se basa en una mecánica sólida como una roca en lugar de una verdadera inspiración.

Escenas como estas son comunes en F.E.A.R. 2.

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Jugando ahora: TEMOR. 2: Revisión del video del origen del proyecto

Después de una breve exposición, F.E.A.R. 2 continúa donde lo dejó el original, con una explosión. The city is in tatters, and as Michael Becket of Delta Force, it is up to you and your squadmates to capture the elusive Genevieve Aristide, president of the nefarious Armacham Technology Corporation. Too much description would risk spoiling the game's few surprises, which are better experienced than narrated, though as it happens, there are few enigmas to unravel. F.E.A.R. 2's story paints itself into a corner, offering very little new to players already familiar with the Project Origin referred to in the title, and nothing compelling enough to wrap newcomers into its fold. With Alma now a known quantity, paranormal secrecy has been replaced by a series of near-cliche bump-in-the-night scares and murky visions that do the unthinkable where a horror-themed game is concerned: They become predictable.

Because the pacing and story layout of the game can be a bit predictable at times, F.E.A.R. 2’s real scares come from its atmosphere--and this actually works, sometimes. Expect to jump out of your seat on occasion, when your flashlight flickers and ghostly visages surround you, or when staccato orchestral chords signal the emergence of abominations as they break free from their confining cells. Other attempts at scares just seem stale, given that the game's pacing and level design foreshadow these encounters, therefore emasculating the necessary sense of surprise. However, the excellent sound design is never to blame. A variety of creaks and groans gives ebb and flow to the sense of tension, and musical swells and increasingly hectic clatters and clangs will get your pulse pounding when needed. Unfortunately, the visuals don't paint a picture dour enough to match. Some areas are shrouded with moody environmental shadows, in which light and dark contrast to excellent effect. In other levels, the lack of ambient lighting and accompanying silhouettes are noticeable, and the surrounding frights just feel flaccid. F.E.A.R. 2 simply doesn't match its FPS peers from a technical perspective, so though it looks good, the simple textures, inconsistent shadows, and occasional clipping and other glitches detract from the atmosphere.

The level design also falls victim to a fair bit of predictability, though to F.E.A.R. 2's credit, you'll break away from the endless office corridors of the original and journey through a greater variety of environments. These areas are usually just as claustrophobic, but they won't often deliver that spine-tingling fear of the specters lurking beyond the reach of your flashlight. Trekking through the rubble of decaying city streets is a good change of pace, but the ultraconvenient manner in which the debris holds you to your narrow path is a familiar design ploy. Similarly, there's no more excitement to be found in F.E.A.R. 2's same-old subway than that of any other game. It's at its best when it leaves these stale tropes behind and builds on its roots as a corridor shooter, such as in a nail-biting sojourn through the halls of an elementary school that hides unspeakable horrors. Entering a dusky music classroom to find a hideous mutant pounding on the keys of a piano with abandon is a singular moment, and the ensuing battles are ripe and exhilarating reminders of the series' explosive origins.

There's no escape from the wrath of the assault rifle in reflex time.

Those same inhuman atrocities will spawn clones while emitting ear-splitting, disorienting roars, and others scurry about at super speeds--though as it happens, you've got a helpful skill at your disposal that helps manage nimble and sluggish foes alike. Like the protagonist of F.E.A.R., you can activate reflex time, which slows the action to a crawl and lets you battle your enemies in a bullet-time ballet. You've seen a similar mechanic a lot by now, but it's skillfully done here. Grenade explosions create impressive visual distortions, bullets leave an airstream in their wake, and spoken dialogue and sound effects grind to a muffled crawl. Landing headshots in reflex time is particularly enjoyable and gives F.E.A.R. 2's gruesome levels of violence a temporary starring role. Foes erupt in red gushers, staining the walls with blood and flailing around in their final moments, an effect made even more effective by robust (and occasionally oversensitive) rag-doll animations.

Your instruments of destruction aren't spectacular, but they're varied enough to make shooting a pleasure, even when the flow of time takes its normal path. The two shotguns are particular delights they feel weighty and dispatch most enemies with a single bloody blast to the noggin. The hammerhead is another delight, filling your foes with neon barbs and potentially affixing them to the wall behind. However, shooter fans should consider playing at higher difficulty levels, given that F.E.A.R. 2 feels noticeably easier than its predecessor.

The AI can offer occasional challenges, particularly in levels featuring intersecting corridors in which human enemies will flank you, use cover effectively, and tumble to the side should they find themselves gazing down the barrel of your automatic shotgun. They will also tip over furniture or other objects and use them as cover (a trick you can use, though will likely never need). However, enemy behavior is inconsistent a table-tipping guard may not follow through, running away from his improvised cover rather than ducking behind it. Some enemies will blindly fire from behind low obstacles but may also do so when in plain view. The best adversaries are those not governed by rules of human behavior, such as ethereal foes that take shape as you enter reflex time. And in some cases, your enemies are so visually elusive that you're better off finding a way out of the dark environs that spawn them.

The most notable additions to the formula are a couple of armored-suit sequences in which you climb into a giant metal mech and riddle your attackers with machine-gun spray and rockets. These sequences aren't tough--you're a powerful death machine plowing down your weakling foes--but the mech controls nicely and you'll be treated to some impressive displays of environmental destruction and general chaos. You can move through these areas on foot if you like, so these levels do offer a bit of replay value, though you should take great pains to wreak fun robotic havoc when given the possibility. You'll also take control of the turret atop the squad's armored vehicle, but this weapon isn't all that enjoyable to use, and these bits feel like filler.

For the best bloodshed, zoom in.

F.E.A.R. 2's multiplayer component also feels like filler, and though we've come to expect online play from most of our shooters, there's nothing special about this suite of lackluster options. For fans of the original, the most notable omission is that of the slow-motion modes, which brought reflex time into an online arena and made for some clever and enjoyable showdowns. Without these modes, F.E.A.R. 2 feels a bit hollow online, serving up helpings of Deathmatch and Team Deathmatch, a couple of Conquest variants, Capture the Flag, and a mode called Failsafe that owes a large debt to Counter-Strike. The best of these is Armored Front, in which a player on each team can hop into one of those robotic exoskeletons while his or her teammates capture control points. Otherwise, the shooting mechanics don't translate as well to a multiplayer environment, and the by-the-numbers levels are unimpressive. You have the ability to customize your loadout and level up in ranked matches, but this just isn't enough to breathe life into the musty online play.

You'll get the occasional heebie-jeebies from F.E.A.R. 2, but the magic of the first game hasn't been re-created here. It’s true that some of the changes in the new game seem like they were intended to address criticism of the first F.E.A.R.: tedious and claustrophobic environments, lack of enemy variety, and so on. Sadly, though these changes were made, the resulting sequel, while fun and well-crafted, seems to have lost sight of the strengths that made its predecessor so unique. Nevertheless, playing F.E.A.R. 2 is a worthwhile way to pass the time while we wait for the inevitable next installment.

Editor's Note: This review previously contained inaccurate information about the melee combat system. GameSpot regrets the error.


Bienvenido

RAF Clyffe Pypard, located in the English county of Wiltshire, was one of a great number of airfields which sprang up during World War 2, and as with so many of those it disappeared into obscurity after the war.

In fact, Clyffe Pypard's airfield lasted longer than many: flying continued for two years after the war, and by a quirk of fate its domestic site remained RAF-manned for many years after that.

The station 'only' undertook flight training, and so it could be assumed that nothing much went on there. But the truth is far removed from that assumption: the training role was essential to the war effort, and many men died whilst pursuing this goal. One should also not forget the fact that women were a key part of this station's daily life, with many local civilian girls being employed on aircraft handling duties, alongside their WRAF colleagues.

I hope that the following pages serve as a fitting monument to those who lived and died in this quiet corner of Wiltshire.

Needless to say, I would welcome any corrections/additions/comments - and especially photographs: the aim of this site is to record a piece of obscure local history, but there's always room for improvement!

I have used many sources to compile this website, including:

Clyffe Pypard & Alton Barnes:

AIR 2/11150 Disposal of Clyffe Pypard Airfield, 1952 to 1956

AIR 28/1342 Operations Record Books, Clyffe Pypard 1954 to 1961

AIR 29/622 Operations Record Book 29 EFTS 1941 to 1947

AVIA 5/22 Accident report Magister 1 (N-5407) 1943

AVIA 5/22 Accident report Tiger Moth (N-6724) 1943

DEFE 51/1 Pewsey, Wilts: disposal of former airfield camp at Alton Barnes 1962 to 1968

MAF 109/82 Alton Barnes airfield: ploughing-up of rented airfield land 1947 to 1954

Related Unit Records (mainly pertaining to accidents by other units’ aircraft):

AIR 2/8157 No. 301 Ferry Training Unit, Lyneham 1942 to 1943 (Wellington XI MP689)

AIR 20/6539 History of the Airfield Construction Service 1940 to 1944

AIR 29/526 22 Heavy Glider Conversion Unit 1944 to 1945 (Albemarle V1755)

AIR 29/526 Glider Pilot Exercise Unit 1942 to 1943

AIR 29/587 Operation and Refresher Training Unit, 1943 to 1945

AIR 29/604 Operations Record Books, Central Flying School 1912 to 1942

AIR 29/612 1653 Conversion Unit 1942 to 1944 (Liberator II AL538)

AIR 29/869 1445 Flight, Lyneham 1942 (Liberator II AL538)

CAB 68/5/26 War Cabinet WP (R)(40)(76): Action Taken by the Dominions Feb 1940

CAB 66/9/18 War Cabinet WP (40) 238: Royal Air Force Training Jul 1940

CAB 66/10/36 War Cabinet WP (40) 305: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/8 War Cabinet WP (40) 328: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/18 War Cabinet WP (40) 338: Training of RAF Pilots Aug 1940

CAB 66/13/27 War Cabinet WP (40) 447: Royal Air Force Training Nov 1940

CAB 66/18/9 War Cabinet Memorandum WP (41) 186: Aerodrome Defence August 1941

CAB 80/32 War Cabinet Chiefs of Staff Committee Memoranda: Training of Glider Pilots

Wiltshire and Swindon History Centre, Chippenham:

F2/250/137 RAF Clyffe Pypard 1947 to 1949

F4/500/32 RAF Clyffe Pypard 1940 to 1944

G4/132/36 RAF Clyffe Pypard - water supply

Commonwealth War Graves Commission website –

RAF Museum & Imperial War Museum documents – various (log books, aircraft movement cards etc)


With the founding of the People&rsquos Republic of China in 1949, Shanghai was on the way to economic recovery. The industry got a boost during this period. Together with the recovery, Shanghai city layout became clearer by degrees in the form of 'city center &ndash suburb &ndash satellite town'.

Since China&rsquos Reform and Opening-up in 1978, Shanghai has greatly benefited from its own advantages and favorable national policies. With the reform and restructuring of the economic system, the city developed its indigenous economy and improved living standards of its people. Open-minded introduction of foreign capital, advanced foreign technologies and management methods speeded up its development. Nowadays the international metropolis of the city is an influential economic power in the world and undoubtedly an economic, financial, trade, cultural, science and technology center of China.