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La historia del estrecho de USS Bering - Historia

La historia del estrecho de USS Bering - Historia

Estrecho de Bering

El estrecho de Bering, entre Siberia y Alaska, conecta el océano Ártico y el mar de Bering.

(AVP-34: dp. 1766; 1. 310'9 "; b. 41'2"; dr. 13'6 "; s.
18,2 k .; cpl. 215; a. 15 "; cl. Barnegat)

El estrecho de Bering fue lanzado el 15 de enero de 1944 por los astilleros de Lake Washington, Houghton, Washington; patrocinado por la Sra. George F. Cornwall; y comisionado el 19 de julio de 1944, el comandante W. D. Innis al mando.

Tras el shakedown en la costa oeste y un período de entrenamiento en aguas de Hawai, el estrecho de Bering procedió a la

Marianas, donde sirvió como auxiliar de un escuadrón de aviones de rescate aire-mar (4 al 15 de marzo). Luego se mudó con
su escuadrón a Okinawa donde permaneció hasta el 30 de diciembre. Entre el 15 de marzo y el 30 de diciembre, los aviones del estrecho de Bering rescataron a 193 aviadores y marineros. El estrecho de Bering salió de servicio en reserva en Alameda, California, el 21 de junio de 1946 y fue cedido a la Guardia Costera el 14 de septiembre de 1948.

Bering Strait recibió tres estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


B-29 zanjando en el Pacífico 1945

Vincent & # 8220Enzo & # 8221 Romano es un historiador e investigador que ha creado el & # 8220 archivo digital privado italiano más completo relacionado con la historia estadounidense, desde finales del siglo XIX hasta 1970. & # 8221 Incluido en su colección hay un video impresionante desde marzo de 1945 en el que el Capitán Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr abandona su B-29, el Hopefull Devil, en el Pacífico cerca de Pagan Island. Más de 300 bombarderos B-29 partieron hacia Japón esa mañana en una misión para bombardear Tokio.

Para completar la misión, las tripulaciones tuvieron que volar 1.500 millas para llegar a Japón, realizar sus carreras de bombardeo y luego volar las 1.500 millas de regreso a su base de operaciones y quince horas estresantes de volar sobre el agua.

Para aumentar la capacidad de las bombas, las cargas de combustible se mantuvieron al mínimo. En consecuencia, los aviones dañados en combate, que sufrieron fallas mecánicas o que se desviaron del rumbo a menudo no pudieron regresar a la base.

Muchos se perdieron sin dejar rastro, algunos se estrellaron después de que los tripulantes se hubieran rescatado, y otros fueron arrojados deliberadamente al mar, en un procedimiento conocido por los aviadores como & # 8220ditching & # 8221.

Aquí & # 8217s Pagan Island: no es un área donde & # 8217d quisieras volar sin suficiente combustible para llegar a casa:

El B-29 visto abandonado aquí es el & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 bajo el mando del Capitán Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr. Tripulación aérea 84-02, 484 ° Escuadrón, 505 ° Grupo de Bombardeo, 313 ° Ala de Bombardeo.

Al darse cuenta de que no tenían suficiente combustible para llegar a la base de operaciones en la isla de Tinian, el & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 llamó por radio para pedir ayuda.

La llamada de socorro fue atendida por el hidroavión USS Bering Strait (AVP-34) en servicio de salvavidas aproximadamente a 20 millas al norte de Pagan Island. El barco dirigió al & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 a su posición y el Capitán McCaskill abandonó a las 12:38 PM.

Un camarógrafo del USS Bering Strait filmó el abandono y el posterior rescate. El capitán McCaskill estaba convaleciendo en el hospital militar de sus heridas, que incluían una fractura en la espalda, cuando el camarógrafo lo visitó para entregarle dos copias sin editar de la película de 16 mm. Como el Capitán McCaskill no tenía un proyector de 16 mm, guardó los botes de película en su armario para guardarlos a salvo. Fue más de 50 años después cuando su hijo convirtió la película para poder verla.

En un artículo de periódico que informa sobre el incidente, el capitán McCaskill explica lo que sucedió mientras el USS Bering Strait lanzaba su ballenero para recoger a los tripulantes en el agua:
& # 8220 Estaba presionando los pedales del timón para el aterrizaje, y eso y manejar el volante hicieron que mi cuerpo estuviera bastante rígido para el impacto. Por eso me rompieron la espalda.

& # 8220 No pude & # 8217t levantarme después y miré hacia arriba y el copiloto [Col. Macomber, que estaba con nosotros para deshacerse de un invitado]) ya estaba saliendo. El agua empezó a entrar rápidamente. Me llevó de vuelta a mi asiento. & # 8221

Pero el capitán McCaskill se las arregló para agarrarse a la ventana y salir. & # 8220 Tenía una cantimplora en mi cinturón. Fue derribado. Estaba sacudiéndome tan fuerte para salir. & # 8221

Afuera, el capitán McCaskill dijo que contó cabezas y vio que todas estaban allí. Pero descubrió que los dos artilleros de la cola estaban teniendo un & # 8216 through time & # 8217. No podían nadar. El capitán McCaskill infló el Mae West de uno de los chicos para que estuviera bien. El otro [cabo Rivas] estaba agarrado al avión y era arrojado al agua cada vez que el avión era atrapado por una ola.

& # 8220 Le dije que soltara el avión. No quería, pero lo hizo. Sin embargo, fue en el momento equivocado. Porque en ese momento lo atrapó una gran ola y se hundió. & # 8221

Así que el capitán McCaskill salió de su propia Mae West y se lanzó tras el joven artillero. Bajo el agua infló al artillero & # 8217s Mae West y eso fue lo que los hizo subir.

El barco de rescate tenía una balsa salvavidas cerca de ellos y el capitán McCaskill subió al niño. [Columna. Macomber] tuvo que nadar delante de la balsa para tirar de ella y el capitán McCaskill estaba detrás de ella, empujando para mantenerla alejada del avión que todavía se movía en el mar agitado.

Los tripulantes a bordo del & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 se salvaron, con solo dos heridos importantes. El capitán McCaskill sufrió una fractura en la espalda por el impacto de la caída, y el cabo Binger tenía una mandíbula severamente cortada. Ambos recibieron el Corazón Púrpura.

Los archivos de Romano incluyen una cantidad impresionante de material excelente que incluye una selección completa de imágenes de la Segunda Guerra Mundial que se han subido a YouTube:

Si tiene una tarde libre, le recomiendo que visite para ver las increíbles imágenes históricas que los archivos de Romano están disponibles para su visualización.

PD: Si encuentra interesante esta publicación, creo que disfrutaría lo siguiente:


ESTRECHO DE BERING WHEC 382

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.


    Licitación de hidroavión pequeño clase Barnegat
    Quilla colocada el 7 de junio de 1943 - Lanzada y bautizada el 15 de enero de 1944

Expulsado del registro naval el 1 de enero de 1971

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada nombre del barco (por ejemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 son nombres diferentes para el mismo barco, por lo que debería haber un conjunto de páginas para Bushnell y un conjunto para Sumner) . Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada nombre y / o período de puesta en servicio. Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


Contenido

Expediciones tempranas Editar

Antes de la Pequeña Edad del Hielo (desde finales de la Edad Media hasta el siglo XIX), los vikingos noruegos navegaban hacia el norte y el oeste hasta la isla Ellesmere, la isla Skraeling y la isla Ruin para realizar expediciones de caza y comerciar con los inuit y la gente de la cultura Dorset que ya habitaba el región. [16] Entre finales del siglo XV y el siglo XX, las potencias coloniales de Europa enviaron exploradores en un intento de descubrir una ruta marítima comercial al norte y al oeste de América del Norte. El Paso del Noroeste representó una nueva ruta hacia las naciones comerciales establecidas de Asia.

Inglaterra llamó a la hipotética ruta del norte el "Pasaje del Noroeste". El deseo de establecer una ruta así motivó gran parte de la exploración europea de ambas costas de América del Norte, también conocida como el Nuevo Mundo. Cuando se hizo evidente que no existía una ruta a través del corazón del continente, la atención se centró en la posibilidad de un paso por las aguas del norte. Había una falta de conocimiento científico sobre las condiciones, por ejemplo, algunas personas creían que el agua de mar era incapaz de congelarse. (A mediados del siglo XVIII, el capitán James Cook había informado de que los icebergs antárticos habían producido agua dulce, lo que aparentemente confirmaba la hipótesis). Los exploradores pensaron que debía existir una ruta de aguas abiertas cerca del Polo Norte. [17] La ​​creencia de que había una ruta hacia el extremo norte persistió durante varios siglos y dio lugar a numerosas expediciones al Ártico. Muchos terminaron en desastre, incluido el de Sir John Franklin en 1845. Mientras lo buscaba, la Expedición Ártica McClure descubrió el Paso del Noroeste en 1850.

En 1906, el explorador noruego Roald Amundsen fue el primero en completar el trayecto únicamente en barco, desde Groenlandia a Alaska en la balandra. Gjøa. [18] Desde esa fecha, varios barcos fortificados han hecho el viaje.

De este a oeste, la dirección de la mayoría de los primeros intentos de exploración, las expediciones ingresaron al paso desde el Océano Atlántico a través del Estrecho de Davis y a través de la Bahía de Baffin, ambos en Canadá. Se han tomado de cinco a siete rutas a través del archipiélago ártico canadiense, a través del estrecho de McClure, el estrecho de Dease y el estrecho del Príncipe de Gales, pero no todas son adecuadas para barcos más grandes. [11] [19] Desde allí, los barcos pasaron hacia el oeste a través del mar de Beaufort y el mar de Chukchi, y luego hacia el sur a través del estrecho de Bering (que separa Rusia y Alaska), hasta el océano Pacífico.

Potencial como ruta de envío Editar

En el siglo XXI, los cambios importantes en la capa de hielo debido al cambio climático han suscitado la especulación de que el paso puede quedar lo suficientemente despejado como para permitir un transporte comercial seguro durante al menos parte del año. El 21 de agosto de 2007, el Paso del Noroeste se abrió a los barcos sin la necesidad de un rompehielos. Según Nalan Koc del Instituto Polar Noruego, esta fue la primera vez que el Pasaje ha sido claro desde que comenzaron a llevar registros en 1972. [6] [20] El Pasaje del Noroeste abrió nuevamente el 25 de agosto de 2008. [21] Es Generalmente se informa en los principales medios de comunicación que el deshielo del océano abrirá el Pasaje del Noroeste (y la Ruta del Mar del Norte) para varios tipos de barcos, haciendo posible navegar alrededor del casquete polar ártico [22] y posiblemente cortando miles de millas de las rutas marítimas. Advirtiendo que las imágenes de satélite de la NASA sugerían que el Ártico había entrado en una "espiral de muerte" causada por el cambio climático, el profesor Mark Serreze, especialista en hielo marino del Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo de EE. UU. (NSIDC) dijo: "Los pasajes están abiertos. Es un evento histórico. Vamos a ver esto cada vez más a medida que pasan los años ". [23] [24] [25]

Sin embargo, algunas secciones gruesas de hielo seguirán siendo difíciles de derretir a corto plazo. La deriva y la persistencia de grandes trozos de hielo, especialmente en primavera, pueden ser problemáticos, ya que pueden obstruir estrechos enteros o dañar gravemente el casco de un barco. Por tanto, las rutas de carga pueden ser lentas e inciertas, según las condiciones imperantes y la capacidad para predecirlas. Debido a que gran parte del tráfico en contenedores opera en un modo justo a tiempo (que no tolera bien los retrasos) y debido al relativo aislamiento del pasaje (que impide que las compañías navieras optimicen sus operaciones agrupando múltiples escalas en el mismo itinerario), el Los expertos de la industria no siempre consideran que Northwest Passage y otras rutas del Ártico sean rutas de navegación prometedoras, al menos por el momento. [26] También se cree que la incertidumbre relacionada con los daños físicos a los barcos se traduce en primas de seguro más altas, [27] especialmente debido a los desafíos técnicos que plantea la navegación ártica (a partir de 2014, solo el 12 por ciento de las aguas árticas de Canadá se han cartografiado para estándares modernos). [28]

El grupo Beluga de Bremen, Alemania, envió los primeros buques comerciales occidentales a través de la Ruta del Mar del Norte (Paso del Noreste) en 2009. [29] El primer ministro de Canadá, Stephen Harper, anunció que "los barcos que entren en el paso del Noroeste deben informar primero a su gobierno . " [25]

El primer buque de carga comercial que navegó por el Pasaje del Noroeste fue el SS Manhattan en agosto de 1969. [30] [31] SS Manhattan, de 115.000 toneladas de peso muerto, fue el buque comercial más grande que jamás haya navegado por el Paso del Noroeste.

El barco de pasajeros más grande para navegar por el Pasaje del Noroeste fue el crucero Serenidad cristalina de arqueo bruto 69.000. A partir del 10 de agosto de 2016, el barco zarpó de Vancouver a la ciudad de Nueva York con 1.500 pasajeros y tripulación, en 28 días. [32]

En 2018, dos de los cargueros que salían del puerto de Baffinland en Milne Inlet, en la costa norte de la isla de Baffin, se dirigían a puertos en Asia. [33] Esos cargueros no navegaron hacia el oeste a través del resto del Paso del Noroeste, navegaron hacia el este, rodearon la punta de Groenlandia y transitaron por la Ruta del Mar del Norte de Rusia.

El Pasaje del Noroeste incluye tres secciones:

  • este
    • Al este de la isla de Baffin: Bahía de Baffin entre Groenlandia y la isla de Baffin hasta Lancaster Sound en el extremo norte de la isla de Baffin, o
    • Al oeste de la isla de Baffin (poco práctico): a través del estrecho de Hudson al sur de la isla de Baffin, al norte a través de la cuenca de Foxe, al oeste a través del estrecho de Fury y Hecla, al norte de Lancaster Sound a través del golfo de Boothia y la ensenada Prince Regent. El estrecho de Fury y Hecla suele estar cerrado por hielo.
    • Norte: desde Lancaster Sound al oeste a través del canal Parry hasta el estrecho del Príncipe de Gales en el lado noroeste de la isla Victoria. El estrecho de M'Clure al noroeste está lleno de hielo al suroeste a través del Estrecho del Príncipe de Gales entre la isla Victoria y la isla Banks.
    • Sur: desde Lancaster Sound al oeste pasando Prince Regent Inlet (básicamente un callejón sin salida, pero puede ser posible salir al oeste a través del estrecho de Bellot), pasando la isla de Somerset, al sur a través de Peel Sound entre la isla de Somerset y la isla del Príncipe de Gales, ya sea al suroeste a través del estrecho de Victoria (ahogado por el hielo), o directamente al sur a lo largo de la costa a través del estrecho de Rae y el estrecho de James Ross y al oeste a través del estrecho de Simpson al sur de la isla King William (poco profundo) en el golfo de Queen Maud, luego al oeste a lo largo de la costa continental al sur de Victoria Isla.

    Se hicieron muchos intentos para encontrar una salida de agua salada al oeste de la bahía de Hudson, pero el estrecho de Fury y Hecla en el extremo norte está bloqueado por hielo. La entrada este y el eje principal del pasaje noroeste, el canal Parry, se encontraron en 1819. El acceso desde el oeste a través del estrecho de Bering no es práctico debido a la necesidad de navegar alrededor del hielo cerca de Point Barrow. Al este de Point Barrow, la costa es bastante despejada en verano. Esta área fue cartografiada en pedazos desde tierra en 1821-1839. Esto deja el gran rectángulo al norte de la costa, al sur del canal Parry y al este de la isla Baffin. Esta área fue mapeada principalmente en 1848-1854 por barcos que buscaban la expedición perdida de Franklin. El primer cruce lo realizó Amundsen en 1903-1905. Usó un barco pequeño y abrazó la costa.

    La Organización Hidrográfica Internacional define los límites de los Pasos del Noroeste de la siguiente manera: [34]

    Como resultado de sus exploraciones hacia el oeste y su asentamiento en Groenlandia, los vikingos navegaron hacia el norte y el oeste hasta la isla Ellesmere, isla Skraeling para realizar expediciones de caza y comerciar con grupos inuit. Se cree que la llegada posterior de la Pequeña Edad del Hielo fue una de las razones por las que la navegación europea hacia el Paso del Noroeste cesó hasta finales del siglo XV. [35]

    Estrecho de Anián Editar

    En 1539, Hernán Cortés encargó a Francisco de Ulloa que navegara por la península de Baja California en la costa occidental de América del Norte. Ulloa concluyó que el Golfo de California era la sección más al sur de un estrecho que supuestamente unía el Pacífico con el Golfo de San Lorenzo. Su viaje perpetuó la noción de la Isla de California y vio el inicio de una búsqueda del Estrecho de Anián.

    El estrecho probablemente tomó su nombre de Ania, una provincia china mencionada en una edición de 1559 del libro de Marco Polo; aparece por primera vez en un mapa publicado por el cartógrafo italiano Giacomo Gastaldi alrededor de 1562. Cinco años después, Bolognino Zaltieri publicó un mapa que muestra un estrecho estrecho y tortuoso de Anian que separa Asia de las Américas. El estrecho creció en la imaginación europea como una ruta marítima fácil que unía Europa con la residencia de Khagan (el Gran Khan) en Cathay (norte de China).

    Cartógrafos y marineros intentaron demostrar su realidad. Sir Francis Drake buscó la entrada occidental en 1579. El piloto griego Juan de Fuca, navegando desde Acapulco (en México) bajo la bandera de la corona española, afirmó que había navegado el estrecho desde el Pacífico hasta el Mar del Norte y de regreso en 1592. El español Bartholomew de Fonte afirmó haber navegado desde la bahía de Hudson hasta el Pacífico a través del estrecho en 1640.

    Atlántico norte Editar

    El primer intento registrado de descubrir el Paso del Noroeste fue el viaje este-oeste de John Cabot en 1497, enviado por Enrique VII en busca de una ruta directa a Oriente. [17] En 1524, Carlos V envió a Estêvão Gomes para encontrar un pasaje del Atlántico norte a las Islas de las Especias. Una expedición inglesa fue lanzada en 1576 por Martin Frobisher, quien hizo tres viajes hacia el oeste hasta lo que ahora es el Ártico canadiense para encontrar el pasaje. Frobisher Bay, que trazó por primera vez, lleva su nombre.

    Como parte de otra expedición, en julio de 1583 Sir Humphrey Gilbert, que había escrito un tratado sobre el descubrimiento del pasaje y apoyaba a Frobisher, reclamó el territorio de Terranova para la corona inglesa. El 8 de agosto de 1585, el explorador inglés John Davis entró en Cumberland Sound, isla de Baffin. [36]

    También se exploraron los principales ríos de la costa este en caso de que pudieran conducir a un paso transcontinental. Las exploraciones de Jacques Cartier del río San Lorenzo en 1535 se iniciaron con la esperanza de encontrar un camino a través del continente. Cartier se convenció de que el San Lorenzo era el Pasaje cuando encontró el camino bloqueado por los rápidos en lo que ahora es Montreal, estaba tan seguro de que estos rápidos eran lo único que lo mantenía alejado de China (en francés, la Chine), que nombró a los rápidos para China. Samuel de Champlain los renombró como Sault Saint-Louis en 1611, pero el nombre fue cambiado a Lachine Rapids a mediados del siglo XIX.

    En 1602, George Weymouth se convirtió en el primer europeo en explorar lo que más tarde se llamaría el estrecho de Hudson cuando navegó Descubrimiento 300 millas náuticas (560 km) en el estrecho. La expedición de Weymouth para encontrar el Pasaje del Noroeste fue financiada conjuntamente por la Compañía Británica de las Indias Orientales y la Compañía Muscovy. [37] [38] Descubrimiento fue el mismo barco que usó Henry Hudson en su último viaje.

    John Knight, empleado de la Compañía Británica de las Indias Orientales y la Compañía Muscovy, partió en 1606 para hacer un seguimiento de los descubrimientos de Weymouth y encontrar el Pasaje del Noroeste. Después de que su barco encalló y casi fue aplastado por el hielo, Knight desapareció mientras buscaba un mejor anclaje. [39]

    En 1609, Henry Hudson navegó por lo que ahora se llama el río Hudson en busca del Pasaje, alentado por la salinidad del agua en el estuario, llegó a la actual Albany, Nueva York, antes de darse por vencido. El 14 de septiembre de 1609, Hudson ingresó al Tappan Zee mientras navegaba río arriba desde el puerto de Nueva York. Al principio, Hudson creyó que el ensanchamiento del río indicaba que había encontrado el Paso del Noroeste. Continuó río arriba hasta la actual Troya antes de concluir que allí no existía tal estrecho. Más tarde exploró el Ártico y la Bahía de Hudson.

    En 1611, mientras estaba en James Bay, la tripulación de Hudson se amotinó. Dejaron a Hudson y su hijo adolescente John, junto con siete tripulantes enfermos, enfermos o leales, a la deriva en un pequeño bote abierto. Nunca más lo volvieron a ver. [40] [41]

    Se envió una misión en 1612, nuevamente en Descubrimiento, comandado por Sir Thomas Button para encontrar a Henry Hudson y continuar por el Pasaje del Noroeste. Después de no poder encontrar Hudson y explorar la costa oeste de la Bahía de Hudson, Button regresó a casa debido a una enfermedad en la tripulación. En 1614, William Gibbons intentó encontrar el Pasaje, pero el hielo lo hizo retroceder. Al año siguiente, 1615, Robert Bylot, un superviviente de la tripulación de Hudson, regresó al estrecho de Hudson en Descubrimiento, pero fue devuelto por el hielo. [42] Bylot volvió a intentarlo en 1616 con William Baffin. Navegaron hasta Lancaster Sound y alcanzaron los 77 ° 45 ′ de latitud norte, un récord que se mantuvo durante 236 años, antes de ser bloqueados por el hielo.

    El 9 de mayo de 1619, bajo los auspicios del rey Christian IV de Dinamarca-Noruega, Jens Munk partió con 65 hombres y los dos barcos del rey. Einhörningen (Unicornio), una pequeña fragata y Lamprenen (Lamprea), un balandro, que fueron equipados bajo su propia supervisión. Su misión era descubrir el Paso del Noroeste a las Indias y China. Munk penetró el estrecho de Davis hasta 69 ° al norte, encontró la bahía de Frobisher y luego pasó casi un mes luchando para abrirse paso a través del estrecho de Hudson. En septiembre de 1619, encontró la entrada a la bahía de Hudson y pasó el invierno cerca de la desembocadura del río Churchill. El frío, el hambre y el escorbuto destruyeron a tantos de sus hombres que solo él y otros dos hombres sobrevivieron. Con estos hombres, navegó hacia casa con Lamprea el 16 de julio de 1620, llegando a Bergen, Noruega, el 20 de septiembre de 1620.

    René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle construyó el velero, Le Griffon, en su búsqueda para encontrar el Pasaje del Noroeste a través de la parte superior de los Grandes Lagos. Le Griffon desapareció en 1679 en el viaje de regreso de su viaje inaugural. [43] En la primavera de 1682, La Salle hizo su famoso viaje por el río Mississippi hasta el Golfo de México. La Salle dirigió una expedición desde Francia en 1684 para establecer una colonia francesa en el Golfo de México. Fue asesinado por sus seguidores en 1687. [44]

    Henry Ellis, nacido en Irlanda, formó parte de una empresa que tenía como objetivo descubrir el Pasaje del Noroeste en mayo de 1746. Tras la difícil extinción de un incendio a bordo del barco, zarpó hacia Groenlandia, donde intercambió mercancías con los pueblos inuit el 8 de julio. , 1746. Cruzó a la ciudad de Fort Nelson y pasó el verano en el río Hayes. Renovó sus esfuerzos en junio de 1747, sin éxito, antes de regresar a Inglaterra.

    En 1772, el comerciante de pieles inglés Samuel Hearne viajó por tierra al noroeste desde la Bahía de Hudson hasta el Océano Ártico, demostrando así que no había un estrecho que conectara la Bahía de Hudson con el Océano Pacífico.

    Pacífico Norte Editar

    La mayoría de las expediciones del Pasaje del Noroeste se originaron en Europa o en la costa este de América del Norte, buscando atravesar el Pasaje en dirección oeste. Se hicieron algunos avances en la exploración de los tramos occidentales del pasaje imaginado.

    En 1728, Vitus Bering, un oficial de la Armada danesa al servicio de Rusia, utilizó el estrecho descubierto por primera vez por Semyon Dezhnyov en 1648, pero luego acreditado y nombrado en honor a Bering (el estrecho de Bering). Concluyó que América del Norte y Rusia eran masas de tierra separadas al navegar entre ellas. En 1741 con el teniente Aleksei Chirikov, exploró en busca de tierras más allá de Siberia. Mientras estaban separados, Chirikov descubrió varias de las islas Aleutianas mientras Bering trazó la región de Alaska. Su barco naufragó frente a la península de Kamchatka, ya que muchos de sus tripulantes quedaron discapacitados por el escorbuto.

    Los españoles hicieron varios viajes a la costa noroeste de América del Norte a finales del siglo XVIII. Determinar si existía un Pasaje del Noroeste fue uno de los motivos de sus esfuerzos. Entre los viajes que implicaron búsquedas cuidadosas de un Pasaje se encuentran los viajes de 1775 y 1779 de Juan Francisco de la Bodega y Quadra. El diario de Francisco Antonio Mourelle, que se desempeñó como segundo al mando de Quadra en 1775, cayó en manos inglesas. Fue traducido y publicado en Londres, estimulando la exploración.

    El capitán James Cook hizo uso del diario durante sus exploraciones por la región. En 1791, Alessandro Malaspina navegó hacia la bahía de Yakutat, Alaska, que se rumoreaba que era un Pasaje. En 1790 y 1791 Francisco de Eliza dirigió varios viajes de exploración al Estrecho de Juan de Fuca, buscando un posible Paso del Noroeste y encontrando el Estrecho de Georgia. Para explorar a fondo este nuevo mar interior, se envió una expedición al mando de Dionisio Alcalá Galiano en 1792. Se le ordenó explícitamente explorar todos los canales que pudieran llegar a ser un Pasaje del Noroeste.

    Cook y Vancouver Editar

    En 1776, el capitán James Cook fue enviado por el Almirantazgo a Gran Bretaña en una expedición para explorar el Pasaje. Una ley de 1745, cuando se amplió en 1775, prometió un premio de 20.000 libras esterlinas para quien descubriese el pasaje. Inicialmente, el Almirantazgo había querido que Charles Clerke dirigiera la expedición, con Cook (retirado tras sus hazañas en el Pacífico) actuando como consultor. Sin embargo, Cook había investigado las expediciones de Bering, y el Almirantazgo finalmente depositó su fe en el veterano explorador a la cabeza, con Clerke acompañándolo.

    Después de viajar a través del Pacífico, para hacer un intento desde el oeste, Cook comenzó en Nootka Sound en abril de 1778. Se dirigió hacia el norte a lo largo de la costa, trazando las tierras y buscando las regiones navegadas por los rusos 40 años antes. Las órdenes del Almirantazgo habían ordenado a la expedición ignorar todas las ensenadas y ríos hasta alcanzar una latitud de 65 ° N. Cook, sin embargo, no logró ningún progreso en avistar un Pasaje del Noroeste.

    Varios oficiales de la expedición, incluidos William Bligh, George Vancouver y John Gore, pensaron que la existencia de una ruta era "improbable". Antes de llegar a los 65 ° N, encontraron que la costa los empujaba más al sur, pero Gore convenció a Cook para que navegara hacia la ensenada de Cook con la esperanza de encontrar la ruta. Continuaron hasta los límites de la península de Alaska y el comienzo de la cadena de 1.200 millas (1.900 km) de las Islas Aleutianas. A pesar de alcanzar los 70 ° N, no encontraron más que icebergs. [17]

    De 1792 a 1794, la expedición de Vancouver (dirigida por George Vancouver, que había acompañado previamente a Cook) examinó en detalle todos los pasajes de la costa noroeste. Confirmó que no existía tal pasaje al sur del estrecho de Bering. [45] Esta conclusión fue apoyada por la evidencia de Alexander MacKenzie, quien exploró los océanos Ártico y Pacífico en 1793.

    Siglo XIX Editar

    En la primera mitad del siglo XIX, muchas expediciones exploraron por separado algunas partes del Pasaje del Noroeste (al norte del Estrecho de Bering), incluidas las de John Ross, Elisha Kent Kane, William Edward Parry y James Clark Ross. también dirigido por John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson y John Rae. En 1826, Frederick William Beechey exploró la costa norte de Alaska y descubrió Point Barrow. [46]

    A Sir Robert McClure se le atribuyó el descubrimiento del Pasaje del Noroeste en 1851 cuando miró a través del Estrecho de McClure desde Banks Island y vio Melville Island. Sin embargo, este estrecho no era navegable por barcos en ese momento. La única ruta utilizable que une las entradas de Lancaster Sound y Dolphin y Union Strait fue descubierta por John Rae en 1854.

    Expedición Franklin Editar

    En 1845, una expedición de dos barcos lujosamente equipada dirigida por Sir John Franklin navegó hacia el Ártico canadiense para trazar las últimas franjas desconocidas del Pasaje del Noroeste. La confianza era alta, ya que estimaron que quedaban menos de 500 km (310 millas) de la costa continental del Ártico sin explorar. Cuando los barcos no regresaron, las expediciones de socorro y los grupos de búsqueda exploraron el Ártico canadiense, lo que resultó en una cartografía completa de la región, junto con un posible paso. Se encontraron muchos artefactos de la expedición durante el próximo siglo y medio, incluidas las notas de que los barcos estaban bloqueados por hielo en 1846 cerca de la isla King William, aproximadamente a la mitad del pasaje, y no pudieron liberarse. Los registros mostraron que Franklin murió en 1847 y el capitán Francis Rawdon Moira Crozier asumió el mando. En 1848, la expedición abandonó los dos barcos y sus miembros intentaron escapar hacia el sur a través de la tundra en trineo. Aunque parte de la tripulación pudo haber sobrevivido hasta principios de la década de 1850, nunca se ha encontrado evidencia de ningún sobreviviente. En 1853, los inuit locales le dijeron al explorador John Rae sobre el desastroso destino de la expedición de Franklin, pero sus informes no fueron bienvenidos en Gran Bretaña.

    El hambre, la exposición y el escorbuto contribuyeron a la muerte de los hombres. En 1981, Owen Beattie, un antropólogo de la Universidad de Alberta, examinó restos de sitios asociados con la expedición. [47] Esto condujo a más investigaciones y al examen de tejidos y huesos de los cuerpos congelados de tres marineros, John Torrington, William Braine y John Hartnell, exhumados del permafrost de la isla Beechey. Las pruebas de laboratorio revelaron altas concentraciones de plomo en los tres (la expedición llevaba 8.000 latas de comida selladas con una soldadura a base de plomo). [48] ​​Otro investigador ha sugerido que el botulismo causó muertes entre los miembros de la tripulación. [49] La evidencia de 1996, que confirma los informes hechos por primera vez por John Rae en 1854 basados ​​en relatos inuit, sugiere que el último miembro de la tripulación pudo haber recurrido al canibalismo de miembros fallecidos en un esfuerzo por sobrevivir. [50]

    Expedición McClure Editar

    Durante la búsqueda de Franklin, el comandante Robert McClure y su tripulación en el HMS Investigador atravesó el Paso del Noroeste de oeste a este en los años 1850 a 1854, en parte en barco y en parte en trineo. McClure partió de Inglaterra en diciembre de 1849, navegó por el Océano Atlántico hacia el sur hasta el Cabo de Hornos y entró en el Océano Pacífico. Navegó por el Pacífico hacia el norte y pasó por el estrecho de Bering, girando hacia el este en ese punto y llegando a Banks Island.

    El barco de McClure estuvo atrapado en el hielo durante tres inviernos cerca de Banks Island, en el extremo occidental de Viscount Melville Sound. Finalmente McClure y su tripulación, que en ese momento se estaban muriendo de hambre, fueron encontrados por buscadores que habían viajado en trineo sobre el hielo desde un barco de la expedición de Sir Edward Belcher. Rescataron a McClure y su tripulación, y regresaron con ellos a los barcos de Belcher, que habían entrado en el estrecho desde el este. McClure y su tripulación regresaron a Inglaterra en 1854 en uno de los barcos de Belcher. Fueron las primeras personas que se sabe que circunnavegaron las Américas y descubrieron y transitaron por el Paso del Noroeste, aunque en barco y en trineo sobre el hielo. (Tanto McClure como su barco fueron encontrados por un grupo del HMS Resuelto, uno de los barcos de Belcher, por lo que su viaje en trineo fue relativamente corto. [51])

    Esta fue una hazaña asombrosa para esa época, y McClure fue nombrado caballero y ascendido de rango. (Fue nombrado contraalmirante en 1867). Tanto él como su tripulación también compartieron las 10.000 libras esterlinas que les otorgó el Parlamento británico. En julio de 2010, los arqueólogos canadienses encontraron su barco, HMS Investigador, bastante intacto pero hundido a unos 8 m (26 pies) por debajo de la superficie. [52] [53]

    John Rae Editar

    Las expediciones de Franklin y McClure siguieron la tradición de la exploración británica: expediciones de barcos bien financiadas que utilizan tecnología moderna y, por lo general, incluyen personal naval británico. Por el contrario, John Rae era un empleado de la Compañía de la Bahía de Hudson, que operaba una extensa red comercial e impulsaba la exploración del norte de Canadá. Adoptaron un enfoque pragmático y tendieron a basarse en la tierra. Mientras Franklin y McClure intentaban explorar el pasaje por mar, Rae lo hacía por tierra. Usó trineos tirados por perros y técnicas de supervivencia en el medio ambiente que había aprendido de los inuit nativos. Las expediciones de Franklin y McClure emplearon cada una a cientos de personas y varios barcos. Las expediciones de John Rae incluyeron a menos de diez personas y tuvieron éxito. Rae también era el explorador con el mejor historial de seguridad, habiendo perdido solo a un hombre en años de atravesar tierras árticas. En 1854, [54] Rae regresó a las ciudades con información de los inuit sobre el desastroso destino de la expedición de Franklin.

    Expedición Amundsen Editar

    El primer explorador en conquistar el Paso del Noroeste únicamente en barco fue el explorador noruego Roald Amundsen. En un viaje de tres años entre 1903 y 1906, Amundsen exploró el pasaje con una tripulación de seis personas. Amundsen, que había zarpado para escapar de los acreedores que buscaban detener la expedición, completó el viaje en el barco arenque convertido de 45 toneladas de registro neto (4.500 pies cúbicos o 130 m 3). Gjøa. Gjøa era mucho más pequeño que los barcos utilizados por otras expediciones árticas y tenía un calado poco profundo. Amundsen tenía la intención de abrazar la costa, vivir de los recursos limitados de la tierra y el mar a través de los cuales iba a viajar, y había determinado que necesitaba tener una pequeña tripulación para hacer que esto funcionara. (Tratar de apoyar a tripulaciones mucho más grandes había contribuido al catastrófico fracaso de la expedición de John Franklin cincuenta años antes). El calado poco profundo del barco estaba destinado a ayudarla a atravesar los bajíos del estrecho del Ártico.

    Amundsen partió de Kristiania (Oslo) en junio de 1903 y se encontraba al oeste de la península de Boothia a finales de septiembre. Gjøa fue puesta en un puerto natural en la costa sur de la isla King William el 3 de octubre. Allí la expedición permaneció durante casi dos años, y los miembros de la expedición aprendieron de los inuit locales y tomaron medidas para determinar la ubicación del Polo Norte Magnético. El puerto, ahora conocido como Gjoa Haven, se desarrolló más tarde como el único asentamiento permanente en la isla.

    Después de completar la parte del Paso del Noroeste de este viaje y de haber anclado cerca de la isla Herschel, Amundsen esquió 800 kilómetros (500 millas) hasta la ciudad de Eagle, Alaska. Envió un telegrama anunciando su éxito y esquió el regreso 800 kilómetros (500 millas) para reunirse con sus compañeros. [55] Aunque su ruta este-oeste elegida, a través del Estrecho de Rae, contenía hielo joven y, por lo tanto, era navegable, algunas de las vías fluviales eran extremadamente poco profundas (3 pies (0,91 m) de profundidad), lo que hacía que la ruta no fuera comercialmente práctica.

    Expediciones posteriores Editar

    La primera travesía del Paso del Noroeste en un trineo tirado por perros [56] fue realizada por el groenlandés Knud Rasmussen durante la Quinta Expedición Thule (1921-1924). Rasmussen y dos inuit de Groenlandia viajaron desde el Atlántico hasta el Pacífico durante 16 meses en trineos tirados por perros. [57]

    El oficial de la Real Policía Montada de Canadá, Henry Larsen, fue el segundo en navegar el pasaje, cruzando de oeste a este, saliendo de Vancouver el 23 de junio de 1940 y llegando a Halifax el 11 de octubre de 1942. Más de una vez en este viaje, no estaba seguro de si San Roque, una goleta "fortificada con hielo" de la Real Policía Montada de Canadá, sobreviviría a las presiones del hielo marino. En un momento, Larsen se preguntó "si habíamos llegado tan lejos sólo para ser aplastados como una nuez en un banco de arena y luego enterrados por el hielo". El barco y todos menos uno de su tripulación sobrevivieron al invierno en la península de Boothia. Cada uno de los hombres del viaje recibió una medalla del soberano de Canadá, el rey Jorge VI, en reconocimiento a esta hazaña de la navegación ártica. [58]

    Más tarde, en 1944, el viaje de regreso de Larsen fue mucho más rápido que el primero. Hizo el viaje en 86 días para navegar de regreso desde Halifax, Nueva Escocia, a Vancouver, Columbia Británica. [59] Estableció un récord para atravesar la ruta en una sola temporada. El barco, después de extensas mejoras, siguió una ruta más al norte, parcialmente inexplorada.

    En 1954, HMCS Labrador [60] completó el tránsito de este a oeste, bajo el mando del Capitán O.C.S. Robertson, realizando sondeos hidrográficos a lo largo de la ruta. Fue el primer barco de guerra (y el primer barco de gran calado) en transitar por el Paso del Noroeste y el primer barco de guerra en circunnavegar Norteamérica. En 1956, HMCS Labrador Completó de nuevo el tránsito de este a oeste, esta vez bajo el mando del capitán T.C. Pullen.

    El 1 de julio de 1957, el guardacostas de los Estados Unidos Storis partió en compañía de USCGC Zarza y USCGC Espato buscar un canal de calado profundo a través del Océano Ártico y recopilar información hidrográfica. El escuadrón de la Guardia Costera de EE. UU. Fue escoltado a través del estrecho de Bellot y el Ártico oriental por HMCS Labrador. [60] A su regreso a las aguas de Groenlandia, Storis se convirtió en el primer barco registrado en Estados Unidos en circunnavegar América del Norte. Poco después de su regreso a fines de 1957, fue reasignada a su nuevo puerto base de Kodiak, Alaska.

    En 1960, USS Dragón marino completó el primer tránsito submarino del Pasaje del Noroeste, en dirección de este a oeste. [61]

    En 1969, SS Manhattan hizo el paso, acompañado por los rompehielos canadienses CCGS John A. Macdonald y CCGS Louis S. St-Laurent. Los rompehielos de la Guardia Costera de EE. UU. Viento del norte y Staten Island también navegó en apoyo de la expedición. [30] [31]

    Manhattan fue un superpetrolero especialmente reforzado enviado para probar la viabilidad del pasaje para el transporte de petróleo. Tiempo Manhattan tuvo éxito, se consideró que la ruta no era rentable. En su lugar, Estados Unidos construyó el Oleoducto de Alaska.

    En junio de 1977, el marinero Willy de Roos salió de Bélgica para intentar el Paso del Noroeste en su yate de acero de 13,8 m (45 pies). Williwaw. Llegó al estrecho de Bering en septiembre y después de una escala en Victoria, Columbia Británica, dio la vuelta al Cabo de Hornos y navegó de regreso a Bélgica, siendo así el primer marinero en circunnavegar América completamente en barco. [62]

    En 1981, como parte de la Expedición Transglobe, Ranulph Fiennes y Charles R. Burton completaron el Paso del Noroeste. Salieron de Tuktoyaktuk el 26 de julio de 1981, en el Boston Whaler abierto de 18 pies (5,5 m) y llegaron al fiordo de Tanquary el 31 de agosto de 1981. Su viaje fue el primer tránsito en barco abierto de oeste a este y cubrió alrededor de 3,000 millas ( 4.800 km 2.600 nmi), tomando una ruta a través de Dolphin y Union Strait siguiendo la costa sur de las islas Victoria y King William, al norte hasta Resolute Bay a través de Franklin Strait y Peel Sound, alrededor de las costas sur y este de Devon Island, a través de Hell Gate y a través de Norwegian Bay hasta Eureka, Greely Bay y la cabecera de Tanquary Fiord. Una vez que llegaron a Tanquary Fiord, tuvieron que caminar 150 millas (240 km) a través del lago Hazen hasta Alert antes de establecer su campamento base de invierno.

    En 1984, el buque comercial de pasajeros MV Explorador (que se hundió en el Océano Antártico en 2007) se convirtió en el primer crucero en navegar por el Paso del Noroeste. [63]

    En julio de 1986, Jeff MacInnis y Mike Beedell partieron en un catamarán de 18 pies (5,5 m) llamado Percepción en una navegación de 100 días, de oeste a este, a través del Paso del Noroeste. [64] Esta pareja fue la primera en navegar el pasaje, aunque tuvieron la ventaja de hacerlo durante un par de veranos. [sesenta y cinco]

    En julio de 1986, David Scott Cowper partió de Inglaterra en un bote salvavidas de 12,8 metros (42 pies) llamado Mabel El Holland, y sobrevivió a tres inviernos árticos en el Paso del Noroeste antes de llegar al Estrecho de Bering en agosto de 1989. Continuó alrededor del mundo a través del Cabo de Buena Esperanza para regresar a Inglaterra el 24 de septiembre de 1990. Fue el primer barco en dar la vuelta al mundo a través de el Pasaje del Noroeste. [66]

    El 1 de julio de 2000, la patrullera de la Real Policía Montada de Canadá Nadon, habiendo asumido el nombre San Roque II, partió de Vancouver en un "viaje de redescubrimiento". Nadon Su misión era circunnavegar Norteamérica a través del Paso del Noroeste y el Canal de Panamá, recreando el épico viaje de su predecesor, St. Roch. El viaje de redescubrimiento de 22.000 millas (35.000 km) tenía como objetivo crear conciencia sobre San Roque e iniciar los esfuerzos de recaudación de fondos necesarios para asegurar la preservación continua de San Roque. El viaje fue organizado por el Museo Marítimo de Vancouver y apoyado por una variedad de patrocinadores corporativos y agencias del gobierno canadiense. Nadon es una embarcación de patrulla de alta velocidad de aluminio con casco de catamarán. Para hacer posible el viaje, fue escoltada y apoyada por el rompehielos de la Guardia Costera Canadiense. Simon Fraser. El barco de la Guardia Costera fue fletado por el Viaje de Redescubrimiento y tripulado por voluntarios. A lo largo del viaje, brindó una variedad de servicios necesarios, que incluyen provisiones y repuestos, combustible y agua, instalaciones para helicópteros y escolta de hielo. También realizó investigaciones oceanográficas durante el viaje. El viaje del redescubrimiento se completó en cinco meses y medio, con Nadon llegando a Vancouver el 16 de diciembre de 2000.

    El 1 de septiembre de 2001, Northabout, un velero de aluminio de 14,3 metros (47 pies) con motor diesel, [67] construido y capitaneado por Jarlath Cunnane, completó el Pasaje del Noroeste de este a oeste desde Irlanda hasta el Estrecho de Bering. El viaje del Atlántico al Pacífico se completó en 24 días. Cunnane navegó en Northabout en Canadá durante dos años antes de regresar a Irlanda en 2005 a través del Paso del Noreste, completó la primera circunnavegación de este a oeste del polo en un solo velero. El regreso del Pasaje del Noreste a lo largo de la costa de Rusia fue más lento, a partir de 2004, requiriendo una parada de hielo y un final de invierno en Khatanga, Siberia. Regresó a Irlanda a través de la costa noruega en octubre de 2005. El 18 de enero de 2006, el Cruising Club of America le otorgó a Jarlath Cunnane su Medalla de Agua Azul, un premio a la "meritoria náutica y aventura en el mar exhibida por marineros aficionados de todas las nacionalidades". " [ cita necesaria ]

    El 18 de julio de 2003, un equipo de padre e hijo, Richard y Andrew Wood, con Zoe Birchenough, navegaron en el yate Azul noruego en el estrecho de Bering. Dos meses más tarde, navegó por el estrecho de Davis para convertirse en el primer yate británico en transitar el Paso del Noroeste de oeste a este. También se convirtió en el único barco británico en completar el Paso del Noroeste en una temporada, así como en el único yate de vela británico que regresó de allí a aguas británicas. [68]

    En 2006, un crucero programado (MS Bremen) corrió con éxito el Paso del Noroeste, [69] ayudado por imágenes de satélite que indicaban la ubicación del hielo marino.

    El 19 de mayo de 2007, un marinero francés, Sébastien Roubinet, y otro miembro de la tripulación abandonaron Anchorage, Alaska, en Babouche, un catamarán de hielo de 7,5 metros (25 pies) diseñado para navegar en el agua y deslizarse sobre el hielo. El objetivo era navegar de oeste a este a través del Pasaje del Noroeste solo a vela. Después de un viaje de más de 7.200 km (4.474 millas), Roubinet llegó a Groenlandia el 9 de septiembre de 2007, completando así el primer viaje del Pasaje del Noroeste realizado en una temporada sin motor. [70]

    En abril de 2009, el científico planetario Pascal Lee y un equipo de cuatro en la Expedición Northwest Passage Drive condujeron el HMP Okarian Humvee recorre un récord de 496 km (308 millas) sobre hielo marino desde Kugluktuk hasta la bahía de Cambridge, Nunavut, la distancia más larga recorrida sobre hielo marino en un vehículo de carretera. El HMP Okarian estaba siendo transportado desde el continente norteamericano a la estación de investigación del Proyecto Haughton-Mars (HMP) en la isla Devon, donde se usaría como un simulador de futuros rovers presurizados para astronautas en la Luna y Marte. El HMP Okarian finalmente fue trasladado en avión desde Cambridge Bay a Resolute Bay en mayo de 2009, y luego conducido nuevamente sobre hielo marino por Lee y un equipo de cinco desde Resolute hasta la costa oeste de la isla Devon en mayo de 2010. [71] [72] El HMP Okarian llegó a la Estación de Investigación HMP en julio de 2011. La expedición de Northwest Passage Drive se captura en la película documental Pasaje a Marte (2016). [73]

    En 2009, las condiciones del hielo marino fueron tales que al menos nueve embarcaciones pequeñas y dos cruceros completaron el tránsito del Paso del Noroeste. Estos viajes incluyeron uno de Eric Forsyth [74] a bordo del velero Westsail de 42 pies (13 m) Fiona, un barco que construyó en la década de 1980. Forsyth, un ingeniero jubilado del Laboratorio Nacional de Brookhaven, autofinanciado, y ganador de la Medalla de Agua Azul del Cruising Club of America, navegó por el archipiélago canadiense con el marinero Joey Waits, el capitán de la aerolínea Russ Roberts y el carpintero David Wilson. [75] Después de navegar con éxito el Pasaje, Forsyth, de 77 años, completó la circunnavegación de América del Norte y regresó a su puerto de origen en Long Island, Nueva York.

    Cameron Dueck y su tripulación a bordo del velero Silent Sound de 40 pies también transitaron en el verano de 2009. Su viaje comenzó en Victoria, BC el 6 de junio y llegaron a Halifax el 10 de octubre. [76] Dueck escribió un libro sobre el viaje llamado The New Northwest Passage. [77] [78]

    El 9 de septiembre de 2010, Bear Grylls y un equipo de cinco completaron una navegación punto a punto entre Pond Inlet y Tuktoyaktuk en los Territorios del Noroeste en un bote inflable rígido (RIB). La expedición llamó la atención sobre cómo los efectos del calentamiento global hicieron posible este viaje y recaudó fondos para la organización benéfica Global Angels. [79] [80]

    El 30 de agosto de 2012 Yate de vela Billy Budd, [81] 110 pies (34 m), un SY inglés, completó con éxito el Pasaje del Noroeste en Nome, Alaska, mientras navegaba por una ruta del norte nunca antes navegada por una embarcación de recreo. Después de seis temporadas de cruceros en el Ártico (Groenlandia, Bahía Baffin, Isla Devon, Kane Basin, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) y cuatro temporadas en el Sur (Península Antártica, Patagonia, Islas Malvinas, Georgia del Sur), SY Billy Budd, propiedad y bajo el mando de una entusiasta del deporte italiano, Mariacristina Rapisardi. [82] Tripulado por Marco Bonzanigo, cinco amigos italianos, un australiano, un holandés, un sudafricano y un neozelandés, navegó por el Paso del Noroeste. Se eligió la ruta más al norte. Billy Budd navegó a través del Canal Parry, el Estrecho del Vizconde Melville y el Estrecho del Príncipe de Gales, un canal de 160 millas náuticas (300 km 180 millas) de largo y 15 millas náuticas (28 km 17 millas) de ancho que fluye hacia el sur en el Golfo de Amundsen. Durante el pasaje Billy Budd - probablemente el primero para un barco de recreo - anclado en Winter Harbour en Melville Island, el mismo sitio donde hace casi 200 años Sir William Parry fue bloqueado por el hielo y obligado a pasar el invierno.

    El 29 de agosto de 2012, el yate sueco Belzebub II, un cúter de fibra de vidrio de 31 pies (9,4 m) capitaneado por el canadiense Nicolas Peissel, el sueco Edvin Buregren y Morgan Peissel, se convirtió en el primer velero de la historia en navegar a través del estrecho de McClure, como parte de un viaje para lograr el paso del noroeste más al norte. [83] Belzebub II Partió de Terranova siguiendo la costa de Groenlandia hasta Qaanaaq antes de rastrear el hielo marino hasta Grise Fiord, la comunidad más al norte de Canadá. Desde allí, el equipo continuó a través del canal Parry hasta el estrecho de McClure y el mar de Beaufort, rastreando las latitudes más altas del agotamiento récord del hielo marino de 2012 antes de completar su Paso del Noroeste el 14 de septiembre de 2012. La expedición recibió una amplia cobertura de los medios, incluido el reconocimiento del exvicepresidente de EE. UU. Al Gore. [84] [85] El logro está registrado en el registro de Tránsitos del Pasaje del Noroeste del Polar Scott Institute y reconocido por el Explorers Club [86] y la Royal Canadian Geographic Society. [87]

    A las 18:45 GMT del 18 de septiembre de 2012, Mejor explorador, un cortador de acero de 15,17 metros (49,8 pies), el patrón Nanni Acquarone, que pasaba entre los dos Diomedes, fue el primer velero italiano en completar el Paso del Noroeste a lo largo de la ruta clásica de Amundsen. Veintidós marineros aficionados italianos participaron del viaje, en ocho etapas desde Tromsø, Noruega, hasta King Cove, Alaska, por un total de 8.200 millas náuticas (15.200 km 9.400 millas). Más tarde en 2019 Mejor explorador patroneado nuevamente por Nanni Acquarone se convirtió en el primer velero italiano en circunnavegar el Ártico navegando al norte de Siberia desde Petropavlovsk-Kamchatsky a Tromsø y el segundo en hacerlo en el sentido de las agujas del reloj. [88]

    Zarpando desde Nome, Alaska, el 18 de agosto de 2012, y llegando a Nuuk, Groenlandia, el 12 de septiembre de 2012, El mundo se convirtió en el buque de pasajeros más grande en transitar por el Paso del Noroeste. [89] [90] El barco, que transportó a 481 pasajeros, durante 26 días y 4.800 millas náuticas (8.900 km 5.500 millas) en el mar, siguió el camino del capitán Roald Amundsen. El mundo El tránsito del Paso del Noroeste fue documentado por National Geographic fotógrafo Raul Touzon. [91]

    En septiembre de 2013, MS Orión nórdico se convirtió en el primer granelero comercial en transitar el Pasaje del Noroeste. [92] Llevaba un cargamento de 73.500 toneladas cortas (66.700 t) de carbón coquizable desde Port Metro Vancouver, Canadá, hasta el puerto finlandés de Pori, 15.000 toneladas cortas (14.000 t) más de lo que hubiera sido posible a través del tradicional Panamá. Ruta del canal. [92] [93] El Paso del Noroeste acortó la distancia en 1,000 millas náuticas (1,900 km 1,200 mi) en comparación con la ruta tradicional a través del Canal de Panamá. [93] [94]

    En agosto y septiembre de 2016, un crucero navegó por el Paso del Noroeste. [95] El barco Serenidad cristalina, (con 1,000 pasajeros y 600 tripulantes) salió de Seward, Alaska, usó la ruta de Amundsen y llegó a Nueva York el 17 de septiembre. Los boletos para el viaje de 32 días comenzaron en $ 22,000 y se agotaron rápidamente. [96] El viaje se repitió en 2017. En 2017, 33 embarcaciones realizaron un tránsito completo, rompiendo el récord anterior de 20 en 2012. [97]

    En septiembre de 2018, yate de vela infinito (un queche de 36 · 6 m) y su tripulación de 22 personas navegó con éxito a través del Paso del Noroeste. [98] Esto fue parte de su misión de plantar la Bandera del Planeta Tierra en el hielo ártico restante. [99] [ referencia circular ] Con el apoyo de la iniciativa EarthToday, este viaje fue un símbolo de la futura colaboración mundial contra el cambio climático. La Bandera del Planeta Tierra se plantó el 21 de septiembre de 2018, Día Internacional de la Paz. [100]

    El gobierno canadiense clasifica las aguas del Paso del Noroeste en el Archipiélago Ártico Canadiense, como aguas internas de Canadá según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y por el precedente en el trazado de líneas de base para otros archipiélagos, otorgando a Canadá el derecho para impedir el tránsito por estas aguas. [12] Algunas naciones marítimas, incluidos los Estados Unidos y parte de la Unión Europea, afirman que estas aguas son un estrecho internacional, donde los barcos extranjeros tienen el derecho de "paso de tránsito". En tal régimen, Canadá tendría el derecho de promulgar regulaciones pesqueras y ambientales, y leyes fiscales y de contrabando, así como leyes destinadas a la seguridad del transporte marítimo, pero no el derecho a cerrar el paso. [11] [101] Si las aguas profundas del pasaje se vuelven completamente libres de hielo en los meses de verano, serán particularmente atractivas para los superpetroleros que son demasiado grandes para pasar por el Canal de Panamá y de lo contrario deben navegar alrededor de la punta de América del Sur. [102]

    La disputa entre Canadá y Estados Unidos surgió en 1969 con el viaje del petrolero estadounidense SS Manhattan a través del archipiélago ártico. La perspectiva de que más tráfico estadounidense se dirigiera al campo petrolero de Prudhoe Bay hizo que el gobierno canadiense se diera cuenta de que se requería una acción política. [26]

    En 1985, el rompehielos de la Guardia Costera de EE. UU. Mar polar Pasó de Groenlandia a Alaska el barco sometido a inspección por la Guardia Costera canadiense antes de pasar, pero el evento enfureció al público canadiense y resultó en un incidente diplomático. El gobierno de Estados Unidos, al ser consultado por un periodista canadiense, indicó que no pidió permiso ya que insisten en que las aguas son un estrecho internacional. El gobierno canadiense emitió una declaración en 1986 reafirmando los derechos canadienses sobre las aguas. Estados Unidos se negó a reconocer el reclamo canadiense. En 1988, los gobiernos de Canadá y Estados Unidos firmaron un acuerdo, "Cooperación Ártica", que resolvió el problema práctico sin resolver las cuestiones de soberanía. Según el derecho del mar, los buques dedicados a la travesía en tránsito no están autorizados a realizar investigaciones. El acuerdo establece que todos los buques de la Armada y la Guardia Costera de los EE. UU. Se dedican a la investigación, por lo que requerirían permiso del Gobierno de Canadá para pasar. [103]

    Sin embargo, a finales de 2005, se informó que los submarinos nucleares estadounidenses habían viajado sin previo aviso a través de las aguas árticas canadienses, rompiendo el acuerdo de "Cooperación Ártica" y provocando indignación en Canadá. En su primera conferencia de prensa después de las elecciones federales de 2006, el primer ministro designado Stephen Harper refutó una declaración anterior hecha por el embajador de los Estados Unidos de que las aguas del Ártico eran internacionales, afirmando la intención del gobierno canadiense de hacer cumplir su soberanía allí. Las acusaciones surgieron después de que la Marina de los EE. UU. Publicara fotografías de USS Charlotte emergió en el Polo Norte. [104] [105]

    El 9 de abril de 2006, la Fuerza de Tarea Conjunta de Canadá (Norte) declaró que las Fuerzas Canadienses ya no se referirán a la región como el Paso del Noroeste, sino como las Aguas Internas Canadienses. [106] La declaración se produjo después de la exitosa finalización de la Operación Nunalivut (inuktitut para "la tierra es nuestra"), que fue una expedición a la región por cinco patrullas militares. [107]

    En 2006, un informe preparado por el personal del Servicio de Investigación e Información Parlamentaria de Canadá sugirió que debido a los ataques del 11 de septiembre, Estados Unidos podría estar menos interesado en perseguir el reclamo de vías fluviales internacionales en aras de tener un perímetro norteamericano más seguro. . [103] Este informe se basó en un documento anterior, El canal de envío del Paso del Noroeste: ¿Está realmente flotando la soberanía de Canadá? por Andrea Charron, entregado al Simposio del Instituto Canadiense de Defensa y Asuntos Exteriores de 2004. [19] Más tarde, en 2006, el ex embajador de Estados Unidos en Canadá, Paul Cellucci estuvo de acuerdo con esta posición, sin embargo, el embajador sucesor, David Wilkins, declaró que el Paso del Noroeste estaba en aguas internacionales. [102]

    El 9 de julio de 2007, el primer ministro Harper anunció el establecimiento de un puerto de aguas profundas en el extremo norte. En el comunicado de prensa, Harper dijo: "Canadá tiene una opción cuando se trata de defender nuestra soberanía sobre el Ártico. La usamos o la perdemos. Y no se equivoquen, este gobierno tiene la intención de usarla. Porque el Ártico de Canadá es fundamental para nuestro identidad nacional como nación del norte. Es parte de nuestra historia. Y representa el tremendo potencial de nuestro futuro ". [108]

    El 10 de julio de 2007, el contralmirante Timothy McGee de la Armada de los Estados Unidos y el contraalmirante Brian Salerno de la Guardia Costera de los Estados Unidos anunciaron que Estados Unidos aumentaría su capacidad para patrullar el Ártico. [109]

    En junio de 2019, el portavoz del Departamento de Estado de EE. UU., Morgan Ortagus, dijo que Estados Unidos "cree que el reclamo de Canadá sobre el Paso del Noroeste son aguas internas de Canadá como incompatibles con el derecho internacional" a pesar del precedente histórico con respecto a las líneas de base del archipiélago. [110]

    En el verano de 2000, dos barcos canadienses aprovecharon la reducción de la capa de hielo del verano en el Océano Ártico para realizar la travesía. [111] Se cree que es probable que el cambio climático abra el paso por períodos cada vez mayores, lo que lo hace potencialmente atractivo como una ruta de transporte importante. Sin embargo, el paso a través del Océano Ártico requeriría una inversión significativa en buques de escolta y puertos de escala, y seguiría siendo estacional. Por lo tanto, la industria canadiense del transporte marítimo comercial no prevé que la ruta sea una alternativa viable al Canal de Panamá dentro de los próximos 10 a 20 años (a partir de 2004). [112]

    El 14 de septiembre de 2007, la Agencia Espacial Europea (ESA) declaró que la pérdida de hielo ese año había abierto el pasaje históricamente intransitable, estableciendo un nuevo mínimo de la capa de hielo como se ve en las mediciones satelitales que se remontan a 1978. Según el Clima Ártico Evaluación de impacto, la última parte del siglo XX y el comienzo del XXI habían visto una marcada contracción de la capa de hielo.La pérdida extrema en 2007 hizo que el pasaje sea "completamente navegable". [6] [7] Sin embargo, el estudio de la ESA se basó únicamente en el análisis de imágenes de satélite y, en la práctica, no pudo confirmar nada sobre la navegación real de las aguas del paso. La ESA sugirió que la travesía sería navegable "durante una capa de hielo reducida por una capa de hielo de varios años" (es decir, el hielo marino que sobrevive uno o más veranos) donde antes cualquier travesía de la ruta tenía que realizarse durante las condiciones climáticas favorables de la temporada o por embarcaciones especializadas o expediciones. El informe de la agencia especuló que las condiciones prevalecientes en 2007 habían mostrado que el pasaje podría "abrirse" antes de lo esperado. [8] Una expedición en mayo de 2008 informó que el pasaje aún no era navegable de forma continua ni siquiera por un rompehielos y aún no estaba libre de hielo. [113]

    Los científicos en una reunión de la Unión Geofísica Estadounidense el 13 de diciembre de 2007, revelaron que los satélites de la NASA que observaban el Ártico occidental [ aclaración necesaria ] mostró una disminución del 16% en la cobertura de nubes durante el verano de 2007 en comparación con 2006. Esto tendría el efecto de permitir que más luz solar penetre en la atmósfera de la Tierra y caliente las aguas del Océano Ártico, derritiendo el hielo marino y contribuyendo a abrir el Pasaje del Noroeste. [114]

    En 2006, el crucero MS Bremen corrió con éxito el Paso del Noroeste, [69] ayudado por imágenes de satélite que indicaban dónde estaba el hielo marino.

    El 28 de noviembre de 2008, la Guardia Costera canadiense confirmó que el primer barco comercial navegó por el Paso del Noroeste. En septiembre de 2008, MV Camilla Desgagnés, propiedad de Desgagnés Transarctik Inc. y, junto con Arctic Cooperative, parte de Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), [115] transportaba carga desde Montreal a las aldeas de Cambridge Bay, Kugluktuk, Gjoa Haven y Taloyoak. Según los informes, un miembro de la tripulación afirmó que "no había hielo alguno". El envío desde el este se reanudaría en el otoño de 2009. [116] Aunque el transporte marítimo es una característica anual del Ártico canadiense, esta fue la primera vez que las comunidades occidentales recibieron servicios desde el este. La parte occidental del Ártico canadiense es normalmente suministrada por Northern Transportation Company Limited (NTCL) de Hay River, y la parte oriental por NNSI y NTCL de Churchill y Montreal. [117] [118]

    En enero de 2010, la reducción en curso del hielo marino del Ártico llevó al especialista en cables de telecomunicaciones Kodiak-Kenai Cable a proponer el tendido de un cable de fibra óptica que conectara Londres y Tokio a través del Paso del Noroeste, diciendo que el sistema propuesto se reduciría casi a la mitad. el tiempo que se tarda en enviar mensajes desde el Reino Unido a Japón.

    En septiembre de 2013, el primer gran carguero marítimo reforzado con hielo, Orión nórdico, usó el pasaje. [92]

    En 2016 se estableció un nuevo récord cuando el crucero Serenidad cristalina Transitó con 1.700 pasajeros y tripulación. [119] Serenidad cristalina es el crucero más grande para navegar por el Pasaje del Noroeste. A partir del 10 de agosto de 2016, el barco zarpó de Vancouver a la ciudad de Nueva York, y el viaje tomó 28 días.

    Transferencia de especies del Pacífico al Atlántico Norte Editar

    Los científicos creen que la reducción del hielo marino en el Paso del Noroeste ha permitido que algunas especies nuevas migren a través del Océano Ártico. [120] La ballena gris Eschrichtius robustus no se ha visto en el Atlántico desde que fue cazada hasta su extinción en el siglo XVIII, pero en mayo de 2010, una de esas ballenas apareció en el Mediterráneo. Los científicos especularon que la ballena había seguido sus fuentes de alimento a través del Pasaje del Noroeste y simplemente siguió su camino. [120] [121] [122]

    La especie de plancton Neodenticula seminae no se había registrado en el Atlántico durante 800.000 años. Sin embargo, se ha vuelto cada vez más frecuente allí. Una vez más, los científicos creen que llegó allí a través del Paso del Noroeste reabierto. [120] [122]

    En agosto de 2010, dos ballenas de Groenlandia Occidental y Alaska, respectivamente, entraron en el Paso del Noroeste desde direcciones opuestas y pasaron aproximadamente 10 días en la misma área. [123]


    Contenido

    La búsqueda por parte de los europeos de un atajo occidental por mar desde Europa a Asia comenzó con los viajes de exploradores portugueses y españoles como Bartolomeu Dias, Vasco da Gama o incluso Cristóbal Colón (un explorador italiano al servicio del Rey de España) en el siglo XV. siglo. A mediados del siglo XIX se habían organizado numerosas expediciones exploratorias, originarias principalmente del Reino de Inglaterra (una parte del Reino de Gran Bretaña desde 1707, una parte del Reino Unido desde 1801). Estos viajes, cuando tuvieron éxito, se sumaron a la suma del conocimiento geográfico europeo sobre el hemisferio occidental, particularmente América del Norte. A medida que crecía ese conocimiento, la exploración se desplazó gradualmente hacia el Ártico.

    Los viajeros de los siglos XVI y XVII que hicieron descubrimientos geográficos sobre América del Norte incluyeron a Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson y William Baffin. En 1670, la incorporación de la Compañía de la Bahía de Hudson llevó a una mayor exploración de las costas canadienses, el interior y los mares árticos adyacentes. En el siglo XVIII, los exploradores de esta región incluyeron a James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie y George Vancouver. Para 1800, sus descubrimientos habían demostrado de manera concluyente que no existía ningún Paso del Noroeste entre los océanos Pacífico y Atlántico en las latitudes templadas. [9]

    En 1804, Sir John Barrow se convirtió en Segundo Secretario del Almirantazgo, cargo que ocupó hasta 1845. Barrow comenzó a presionar para que la Royal Navy encontrara un Pasaje del Noroeste sobre la cima de Canadá y navegara hacia el Polo Norte, organizando una serie importante de expediciones. Durante esas cuatro décadas, exploradores como John Ross, David Buchan, William Edward Parry, Frederick William Beechey, James Clark Ross (sobrino de John Ross), George Back, Peter Warren Dease y Thomas Simpson dirigieron expediciones productivas al Ártico canadiense. Entre estos exploradores se encontraba John Franklin, quien viajó por primera vez a la región en 1818 como segundo al mando de una expedición hacia el Polo Norte en los barcos. Dorotea y Trento. Posteriormente, Franklin fue líder de dos expediciones por tierra hacia y a lo largo de la costa ártica canadiense, en 1819–22 y 1825–27. [10]

    En 1845, los descubrimientos combinados de todas estas expediciones habían reducido las partes desconocidas del Ártico canadiense que podrían contener un Paso del Noroeste a un área cuadrilátera de aproximadamente 181,300 km 2 (70,000 millas cuadradas). [11] Fue en esta área inexplorada donde la siguiente expedición debía navegar, hacia el oeste a través de Lancaster Sound, luego hacia el oeste y el sur, sin importar cómo lo permitieran el hielo, la tierra y otros obstáculos, con el objetivo de encontrar un Pasaje del Noroeste. La distancia a recorrer fue de aproximadamente 1.670 kilómetros (1.040 millas). [12]

    Comando Editar

    Barrow tenía ahora 82 años y se acercaba al final de su carrera. Sintió que las expediciones estaban cerca de encontrar un Pasaje del Noroeste, quizás a través de lo que Barrow creía que era un Mar Polar Abierto sin hielo alrededor del Polo Norte. Barrow deliberó sobre quién debería comandar la próxima expedición. Parry, su primera opción, estaba cansado del Ártico y declinó cortésmente. [13] Su segunda opción, James Clark Ross, también se negó porque le había prometido a su nueva esposa que había terminado la exploración polar. [13] La tercera opción de Barrow, James Fitzjames, fue rechazada por el Almirantazgo debido a su juventud. [13] Barrow consideró a Back, pero pensó que era demasiado discutidor. [13] Francis Crozier, otra posibilidad, era de origen humilde e irlandés, lo que contaba en su contra. [13] A regañadientes, Barrow se decidió por Franklin, de 59 años. [13]

    La expedición consistiría en dos barcos, HMS Tinieblas Eternas y HMS Terror, los cuales se habían utilizado para la expedición de James Clark Ross a la Antártida en 1841-1844, durante la cual Crozier había comandado Terror. Franklin recibió el mando de Tinieblas Eternas Crozier fue nombrado su oficial ejecutivo y nuevamente fue nombrado comandante de Terror. Fitzjames fue nombrado segundo al mando de Tinieblas Eternas. Franklin recibió el mando de la expedición el 7 de febrero de 1845 y sus instrucciones oficiales el 5 de mayo de 1845. [14]

    Buques, provisiones y personal Editar

    Tinieblas Eternas (378 toneladas bm) y Terror (331 toneladas bm) fueron sólidamente construidas y bien equipadas, incluidas varias invenciones recientes. [15] Se instalaron máquinas de vapor, impulsando una sola hélice de tornillo en cada barco. Estas máquinas se convirtieron en antiguas locomotoras del ferrocarril de Londres y Croydon. Los barcos podrían hacer 7,4 km / h (4 kN) con energía de vapor o viajar con energía eólica para alcanzar velocidades más altas y / o ahorrar combustible. [dieciséis]

    Otra tecnología avanzada en los barcos incluyó arcos reforzados construidos con vigas pesadas y placas de hierro, un sistema de calentamiento de vapor interno para la comodidad de la tripulación en condiciones polares y un sistema de pozos de hierro que permitían retirar las hélices y los timones de hierro. el casco para protegerlos de daños. Los barcos también llevaban bibliotecas de más de 1.000 libros y provisiones de alimentos para tres años, [17] que incluían sopa y verduras enlatadas, carne curada con sal, pemmican y varios animales vivos. [18] La comida enlatada fue suministrada por un aprovisionador, Stephen Goldner, a quien se le otorgó el contrato el 1 de abril de 1845, apenas siete semanas antes de que Franklin zarpara. [19] Goldner trabajó frenéticamente en el gran pedido de 8.000 latas. La prisa requirió un control de calidad afectado de algunas de las latas, que luego se descubrió que tenían una soldadura de plomo que era "gruesa y descuidada, y goteaba como cera de vela derretida por la superficie interior". [20]

    La mayoría de la tripulación eran ingleses, muchos del norte de Inglaterra, con un número menor de miembros irlandeses, galeses y escoceses. Los únicos oficiales con experiencia previa en el Ártico fueron Franklin, Crozier, Tinieblas Eternas Primer teniente Graham Gore, Terror cirujano asistente Alexander MacDonald, y los dos maestros del hielo, James Reid (Tinieblas Eternas) y Thomas Blanky (Terror). [21]

    Conexiones australianas Editar

    Franklin había sido teniente gobernador de la tierra de Van Diemen (ahora Tasmania, Australia) desde 1837 hasta 1843. La tripulación incluía a dos miembros con estrechos vínculos familiares con exploradores de Australia que más tarde murieron en la expedición. El comandante Henry Le Vesconte era primo hermano de William John Wills, el co-líder de la expedición Burke and Wills de 1861, el primero en cruzar el continente australiano de sur a norte, tanto Burke como Wills perecieron en el viaje de regreso. [22] [23] William Gibson, administrador de Terror, era el hermano mayor de Alfred Gibson, quien desapareció en una expedición de 1874 dirigida por Ernest Giles para cruzar los desiertos de Australia Occidental de este a oeste, y fue honrado con el nombre del Desierto de Gibson. [24] [25] Giles registró la conexión en la entrada de su diario del 21 de abril de 1873:

    Le comenté a Gibson mientras cabalgábamos que este era el aniversario del regreso de Burke y Wills a su depósito en Coopers 'Creek y luego le recité, ya que no parecía saber nada al respecto, las dificultades que soportaron, su desesperación. lucha por la existencia y la muerte allí y casualmente comentó que el Sr. Wills tenía un hermano [sic] que también perdió la vida en el campo de los descubrimientos, cuando salió con Sir John Franklin en 1845. Gibson luego comentó: "Oh, tuve un hermano que murió con Franklin en el Polo Norte y mi padre tuvo muchos problemas para conseguir su paga del Gobierno ". [26]

    La expedición zarpó de Greenhithe, Kent, en la mañana del 19 de mayo de 1845, con una tripulación de 24 oficiales y 110 hombres. Los barcos se detuvieron brevemente en Stromness, Islas Orkney, en el norte de Escocia. Desde allí navegaron a Groenlandia con el HMS. Serpiente de cascabel y un barco de transporte, Baretto Junior el pasaje a Groenlandia tomó 30 días. [27]

    En las islas Whalefish en Disko Bay, en la costa oeste de Groenlandia, se transportaron 10 bueyes Baretto Junior fueron sacrificados para obtener carne fresca que se transfirió a Tinieblas Eternas y Terror. Los miembros de la tripulación luego escribieron sus últimas cartas a casa, que registraron que Franklin había prohibido las palabrotas y las borracheras. [28] Cinco hombres fueron dados de alta por enfermedad y enviados a casa el Serpiente de cascabel y Barretto Junior, reduciendo la tripulación final a 129 hombres. [29] [ verificación fallida ] A finales de julio de 1845, los balleneros Principe de Gales (Capitán Dannett) y Empresa (Capitán Robert Martin) encontró Terror y Tinieblas Eternas [30] en Baffin Bay, donde esperaban buenas condiciones para cruzar a Lancaster Sound. [31] Nunca más se supo de la expedición.

    Solo se dispone de información limitada para eventos posteriores, reunida durante los próximos 150 años por otras expediciones, exploradores, científicos y entrevistas con personas inuit. La única información de primera mano sobre el progreso de la expedición es la de dos partes Nota de punto de victoria (ver más abajo) encontrado a raíz de las secuelas en la isla King William. Los hombres de Franklin pasaron el invierno de 1845-1846 en Beechey Island, donde tres miembros de la tripulación murieron y fueron enterrados. Después de viajar por Peel Sound durante el verano de 1846, Terror y Tinieblas Eternas quedó atrapado en el hielo frente a la isla King William en septiembre de 1846 y se cree que nunca volvió a navegar: según la segunda parte de la nota del punto de victoria fechada el 25 de abril de 1848 y firmada por Fitzjames y Crozier, la tripulación había pasado el invierno frente a la isla King William en 1846-1847 y 1847-1848 y Franklin murió el 11 de junio de 1847. El resto de la tripulación había abandonado los barcos y planeaba caminar sobre la isla y cruzar el hielo marino hacia el río Back en el continente canadiense, comenzando el 26 de abril de 1848. Además de Franklin, ocho oficiales más y 15 hombres también habían muerto en este punto. El Victory Point Note es la última comunicación conocida de la expedición. [32]

    A partir de los hallazgos arqueológicos, se cree que todo el resto de la tripulación murió en la posterior marcha de 400 km [32] hacia Back River, la mayoría en la isla. Treinta o 40 hombres llegaron a la costa norte del continente antes de morir, todavía a cientos de millas del puesto de avanzada más cercano de la civilización occidental. [33]

    La nota del punto de victoria Editar

    El Victory Point Note fue encontrado 11 años más tarde en mayo de 1859 por William Hobson (Teniente de la expedición McClintock Arctic) [34] colocado en un mojón en la costa noroeste de la isla King William. Consta de dos partes escritas en un formulario del Almirantazgo preimpreso. La primera parte se escribió después de la primera invernada en 1847, mientras que la segunda parte se agregó un año después. De la segunda parte se puede inferir que el documento se depositó por primera vez en un mojón diferente erigido previamente por James Clark Ross en 1830 durante la Segunda expedición al Ártico de John Ross, en un lugar llamado Ross Punto de victoria. [35] Por tanto, el documento se denomina Nota de punto de victoria.

    El primer mensaje está escrito en el cuerpo del formulario y data del 28 de mayo de 1847.

    Los barcos de H.M.S 'Erebus' y 'Terror' pasaron el invierno en el hielo en lat. 70 05 'N., largo. 98 23 'W. Habiendo pasado el invierno en 1846–7 en Beechey Island [a], en lat. 74 43 '28 "N., de largo. 91 39' 15" W., después de haber ascendido al Canal de Wellington a lat. 77 °, y regresó por el lado oeste de la isla de Cornwallis. Sir John Franklin al mando de la expedición. Todo bien.

    El grupo formado por 2 oficiales y 6 hombres abandonó los barcos el lunes 24 de mayo de 1847.

    (Firmado) GM. GORE, teniente.

    (Firmado) CHAS. F. DES VOEUX, Compañero.

    La segunda y última parte está escrita en gran parte en los márgenes del formulario debido a la falta de espacio restante en el documento. Se presume que fue escrito el 25 de abril de 1848.

    [25 de abril 1] 848 H.M. los barcos 'Terror' y 'Erebus' fueron desiertos el 22 de abril, 5 leguas al N.N.W. de esto, ha sido acosado desde el 12 de septiembre de 1846. Los oficiales y tripulaciones, que constan de 105 almas, bajo el mando [del Capitán F.R.M. Crozier, aterrizó aquí en lat. 69˚ 37 '42 "N., de largo. 98˚ 41' W. [Este p] aper fue encontrado por el teniente Irving bajo el mojón que supuestamente tenía

    fue construido por Sir James Ross en 1831-4 millas al norte, donde había sido depositado por el difunto comandante Gore en Mayo Junio ​​de 1847. Sin embargo, no se ha encontrado el pilar de Sir James Ross y el documento ha sido trasladado a esta posición, que es en la que se erigió el pilar de Sir J. Ross: Sir John Franklin murió el 11 de junio de 1847 y la pérdida total

    por muertes en la expedición ha sido a la fecha 9 oficiales y 15 hombres. (Firmado) JAMES FITZJAMES, Capitán H.M.S. Tinieblas Eternas.

    (Firmado) F.R.M. CROZIER, Capitán y Oficial Senior amp.

    y empezar mañana, 26, para Back's Fish River. [29]

    En 1859, Hobson encontró un segundo documento con el mismo formulario del Almirantazgo que contenía un duplicado casi idéntico del primer mensaje de 1847 en un mojón a unas pocas millas al suroeste en Gore Point. Este documento no contenía el segundo mensaje. De la escritura a mano se asume que todos los mensajes fueron escritos por el comandante James Fitzjames. Como no participó en el grupo de desembarco que depositó las notas originalmente en 1847, se infiere que ambos documentos fueron completados originalmente por Fitzjames a bordo de los barcos con Gore y Des Voeux añadiendo sus firmas como miembros del grupo de desembarco. Esto se ve reforzado por el hecho de que ambos documentos contienen los mismos errores de hecho, es decir, la fecha incorrecta de la invernada en la isla Beechey. En 1848, tras el abandono de los barcos y la posterior recuperación del documento del mojón Victory Point, Fitzjames añadió el segundo mensaje firmado por él y Crozier y depositó la nota en el mojón encontrado por Hobson 11 años después. [29]

    Búsquedas tempranas Editar

    Después de que pasaron dos años sin noticias de Franklin, la preocupación pública creció y Jane, Lady Franklin, así como miembros del Parlamento y periódicos británicos, instaron al Almirantazgo a enviar un grupo de búsqueda. Aunque el Almirantazgo dijo que no sentía ningún motivo para alarmarse, [36] respondió desarrollando un plan de tres frentes puesto en vigor en la primavera de 1848 que envió un grupo de rescate por tierra, dirigido por John Richardson y John Rae, hacia abajo. el río Mackenzie hasta la costa ártica canadiense.

    También se lanzaron dos expediciones por mar, una dirigida por James Clark Ross ingresando al archipiélago ártico canadiense a través de Lancaster Sound, y la otra, comandada por Henry Kellett, ingresando desde el lado del Pacífico. [37] Además, el Almirantazgo ofreció una recompensa de £ 20,000 (£ 2,022,900 a partir de 2021) "a cualquier Parte o Partes, de cualquier país, que preste asistencia a las tripulaciones de los Discovery Ships bajo el mando de Sir John Franklin. ".[38] Después del fracaso del triple esfuerzo, la preocupación nacional británica y el interés por el Ártico aumentaron hasta que "encontrar a Franklin se convirtió en nada menos que una cruzada". [39] Baladas como "Lady Franklin's Lament", que conmemora la búsqueda de Lady Franklin de su marido perdido, se hicieron populares. [40] [41]

    Muchos se unieron a la búsqueda. En 1850, 11 barcos británicos y dos estadounidenses cruzaron el Ártico canadiense, incluidos Breadalbane y su barco hermano HMS Fénix. [42] Varios convergieron frente a la costa este de la isla Beechey, donde se encontraron las primeras reliquias de la expedición, incluidos los restos de un campamento de invierno de 1845 a 1846 y las tumbas de John Torrington, [43] John Hartnell y William Braine. No se encontraron mensajes de la expedición de Franklin en este sitio. [44] [45]

    En la primavera de 1851, los pasajeros y la tripulación a bordo de varios barcos observaron un enorme iceberg frente a Terranova que llevaba dos barcos, uno en posición vertical y otro en los extremos de la viga. [46] Los barcos no fueron examinados de cerca. Se sugirió en ese momento que los barcos podrían haber sido Tinieblas Eternas y Terror, pero ahora se sabe que no lo eran, es probable que fueran barcos balleneros abandonados. [47]

    En 1852, Edward Belcher recibió el mando de la expedición gubernamental al Ártico en busca de Franklin. Esto fue infructuoso. La incapacidad de Belcher para hacerse popular entre sus subordinados fue particularmente desafortunada en un viaje por el Ártico, y no estaba del todo preparado para comandar barcos entre el hielo. Cuatro de los cinco barcos (HMS Resuelto, Pionero, Asistencia y Intrépido[48] ​​fueron abandonados en el hielo, por lo que Belcher fue juzgado por un consejo de guerra pero absuelto.

    Uno de esos barcos, HMS Resuelto, fue recuperado más tarde intacto por un ballenero estadounidense y devuelto al Reino Unido. Las maderas del barco se utilizaron más tarde para fabricar tres escritorios, uno de los cuales, el escritorio Resolute, fue presentado por la reina Victoria al presidente de los Estados Unidos, Rutherford B. Hayes; a menudo ha sido elegido por los presidentes para su uso en la Oficina Oval de la Casa Blanca. .

    Búsquedas terrestres Editar

    En 1854, Rae, mientras inspeccionaba la península de Boothia para la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC), descubrió más pruebas del destino de la expedición. Rae conoció a un inuk cerca de Pelly Bay (ahora Kugaaruk, Nunavut) el 21 de abril de 1854, quien le habló de un grupo de 35 a 40 hombres blancos que habían muerto de hambre cerca de la desembocadura del río Back. Otros inuit confirmaron esta historia, que incluía informes de canibalismo entre los marineros moribundos. Los inuit le mostraron a Rae muchos objetos que fueron identificados como pertenecientes a Franklin y sus hombres.

    En particular, Rae trajo de los inuit varios tenedores y cucharas de plata que luego se identificaron como pertenecientes a Franklin, Fitzjames, Crozier, Fairholme y Robert Orme Sargent, un compañero a bordo. Tinieblas Eternas. El informe de Rae fue enviado al Almirantazgo, que en octubre de 1854 instó al HBC a enviar una expedición por el río Back para buscar otras señales de Franklin y sus hombres. [49] [50]

    Los siguientes fueron el Jefe de Factor James Anderson y el empleado de HBC James Stewart, quienes viajaron hacia el norte en canoa hasta la desembocadura del Back River. En julio de 1855, una banda de inuit les habló de un grupo de qallunaat (Inuktitut para "blancos", o "europeos", quizás mejor traducido como "extranjeros") que habían muerto de hambre a lo largo de la costa. [49] En agosto, Anderson y Stewart encontraron un trozo de madera con la inscripción "Erebus" y otro que decía "Sr. Stanley" (cirujano a bordo Tinieblas Eternas) en la isla de Montreal en Chantrey Inlet, donde el río Back se encuentra con el mar. [49]

    A pesar de los hallazgos de Rae y Anderson, el Almirantazgo no planeó otra búsqueda propia. Gran Bretaña etiquetó oficialmente a la tripulación como fallecida en servicio el 31 de marzo de 1854. [51] Lady Franklin, al no poder convencer al gobierno de que financiara otra búsqueda, encargó personalmente una expedición más al mando de Francis Leopold McClintock. El barco de expedición, la goleta de vapor zorro, comprado mediante suscripción pública, zarpó de Aberdeen el 2 de julio de 1857.

    En abril de 1859, partieron en trineo zorro para buscar en la isla King William. El 5 de mayo, el partido encabezado por el teniente William Hobson encontró un documento en un mojón dejado por Crozier y Fitzjames. [52] Contenía dos mensajes. El primero, fechado el 28 de mayo de 1847, decía que Tinieblas Eternas y Terror había invernado en el hielo frente a la costa noroeste de la isla King William y había invernado antes en la isla Beechey después de circunnavegar la isla Cornwallis. "Sir John Franklin al mando de la Expedición. Todo bien", decía el mensaje. [53] El segundo mensaje, escrito en los márgenes de esa misma hoja de papel, era mucho más ominoso. Con fecha del 25 de abril de 1848, informaba que Tinieblas Eternas y Terror había estado atrapado en el hielo durante un año y medio y que la tripulación había abandonado los barcos el 22 de abril. Veinticuatro oficiales y tripulantes habían muerto, incluido Franklin, el 11 de junio de 1847, solo dos semanas después de la fecha de la primera nota. Crozier estaba al mando de la expedición, y los 105 supervivientes planeaban partir al día siguiente, en dirección sur hacia el río Back. [54] Esta nota contiene errores importantes sobre todo, la fecha del campamento de invierno de la expedición en la isla Beechey se da incorrectamente como 1846–47 en lugar de 1845–46. [55]

    La expedición McClintock también encontró un esqueleto humano en la costa sur de la isla King William. Todavía vestido, se registró y se encontraron algunos papeles, incluido un certificado de marinero para el suboficial principal Henry Peglar (n. 1808), capitán del Foretop, HMS. Terror. Sin embargo, dado que el uniforme era el del mayordomo de un barco, es más probable que el cuerpo fuera el de Thomas Armitage, mayordomo de la sala de armas en Terror y un compañero de barco de Peglar, cuyos papeles llevaba. [56]

    En otro sitio en el extremo occidental de la isla, Hobson descubrió un bote salvavidas que contenía dos esqueletos y reliquias de la expedición Franklin. En el barco había una gran cantidad de equipo abandonado, entre ellos botas, pañuelos de seda, jabón perfumado, esponjas, zapatillas, peinetas y muchos libros, entre ellos un ejemplar de El vicario de Wakefield por Oliver Goldsmith. McClintock también tomó el testimonio de los inuit sobre el desastroso final de la expedición. [57]

    Dos expediciones realizadas entre 1860 y 1869 por Charles Francis Hall, que vivía entre los inuit cerca de Frobisher Bay en la isla Baffin y más tarde en Repulse Bay en el continente canadiense, encontraron campamentos, tumbas y reliquias en la costa sur de la isla King William, pero él creía que ninguno de los supervivientes de la expedición de Franklin se encontraría entre los inuit. En 1869, los inuit locales llevaron a Hall a una tumba poco profunda en la isla del Rey Eduardo que contenía restos esqueléticos y fragmentos de ropa bien conservados. [58] Estos restos fueron llevados a Inglaterra y enterrados bajo el Franklin Memorial en Greenwich Old Royal Naval College, Londres.

    El eminente biólogo Thomas Henry Huxley examinó los restos y se concluyó que pertenecían a HTD Le Vesconte, subteniente de Tinieblas Eternas. [59] Un examen en 2009 sugirió que estos eran en realidad los restos de Harry Goodsir, cirujano asistente en Tinieblas Eternas. [60] Aunque Hall llegó a la conclusión de que toda la tripulación de Franklin estaba muerta, creía que los registros oficiales de la expedición aún se encontrarían debajo de un montículo de piedra. [61] Con la ayuda de sus guías Ipirvik y Taqulittuq, Hall reunió cientos de páginas de testimonios inuit.

    Entre estos materiales se encuentran relatos de visitas a los barcos de Franklin y un encuentro con un grupo de hombres blancos en la costa sur de la isla King William, cerca de la bahía de Washington. En la década de 1990, este testimonio fue investigado extensamente por David C. Woodman, y fue la base de dos libros, Desentrañando el misterio de Franklin (1992) y Extraños entre nosotros (1995), en el que reconstruye los últimos meses de la expedición. La narrativa de Woodman desafió las teorías existentes de que todos los sobrevivientes de la expedición perecieron durante el resto de 1848 mientras marchaban hacia el sur desde Victory Point, argumentando en cambio que los relatos de los inuit apuntan fuertemente a la mayoría de los 105 sobrevivientes citados por Crozier en su nota final que realmente sobrevivieron más allá de 1848. - tripulando al menos uno de los barcos y logrando navegar a lo largo de la costa de la isla King William antes de que se hundiera, y algunos miembros de la tripulación sobrevivieron hasta 1851. [62]

    La esperanza de encontrar otros registros de expedición adicionales llevó al teniente Frederick Schwatka del ejército de los Estados Unidos a organizar una expedición a la isla entre 1878 y 1880. Viajar a la bahía de Hudson en la goleta Eothen, Schwatka, que reunió un equipo que incluía a los inuit que habían ayudado a Hall, continuó hacia el norte a pie y en trineos tirados por perros, entrevistando a los inuit, visitando los sitios conocidos o probables de los restos de la expedición de Franklin e invernando en la isla King William. Aunque Schwatka no pudo encontrar los papeles esperados, en un discurso en una cena ofrecida en su honor por la Sociedad Geográfica Estadounidense en 1880, dijo que su expedición había hecho "el viaje en trineo más largo jamás realizado, tanto en cuanto a tiempo como a distancia. "[63] de 11 meses y cuatro días y 4.360 kilómetros (2.710 millas), que fue la primera expedición ártica en la que los blancos se basaron completamente en la misma dieta que los inuit, y que estableció la pérdida de los registros de Franklin" más allá de toda duda razonable ". [63] Sin embargo, Schwatka logró localizar los restos de uno de los hombres de Franklin, identificado por sus efectos personales como John Irving, tercer teniente a bordo. Terror. Schwatka hizo que los restos de Irving fueran devueltos a Escocia, donde fueron enterrados con todos los honores en el cementerio Dean en Edimburgo el 7 de enero de 1881. [64]

    La expedición Schwatka no encontró restos de la expedición Franklin al sur de un lugar ahora conocido como Starvation Cove en la península de Adelaide. Esto estaba a unas 40 millas (60 km) al norte del objetivo declarado de Crozier, el río Back, y a varios cientos de millas del puesto de avanzada occidental más cercano, en el Gran Lago de los Esclavos. Woodman escribió sobre informes inuit que entre 1852 y 1858 Crozier y otro miembro de la expedición fueron vistos en el área de Baker Lake, a unos 400 kilómetros (250 millas) al sur, donde en 1948 Farley Mowat encontró "un mojón muy antiguo, no de los normales Construcción esquimal "dentro del cual había jirones de una caja de madera dura con juntas de cola de milano. [65] [66]

    Expediciones de búsqueda contemporáneas Editar

    • Este: James Clark Ross, (HMS Empresa, HMS Investigador) solo a la isla de Somerset debido al hielo.
    • Centro: expedición ártica Rae-Richardson río Mackenzie y a lo largo de la costa.
    • Oeste: HMS Chorlito, HMS Heraldo al estrecho de Bering William Pullen llega a Mackenzie en bote ballenero.
    • Oeste: Richard Collinson (HMS Empresa), Robert McClure (HMS Investigador) hasta el estrecho de Bering. McClure congelado en Banks Island y Investigador abandonado después de dos inviernos, la tripulación viaja hacia el este hasta los barcos de la expedición Belcher, convirtiéndose en los primeros europeos en cruzar el pasaje noroeste. Collinson llega a Coronation Gulf, más al este de cualquier barco.
    • Este: Horatio Austin (HMS Resuelto), Erasmus Ommanney (HMS Asistencia), más 2 licitaciones de vapor, Pionero y Intrépido (cpt John Bertie Cator 1850). Ommanney encuentra el campamento de Franklin en Beechey Island. Los cuatro barcos de Austin y los de abajo se reúnen alrededor de la isla Beechey, se congelan y en primavera envían expediciones en trineo en todas direcciones. Dejan el Ártico antes del invierno de 1851.
    • Este: Charles Forsyth (Príncipe Alberto) financiado por Lady Franklin trineo en Somerset Island a Fury Beach.
    • Este: William Penny (Lady Franklin y Sofía)
    • Este: John Ross (goleta Felix)
    • Este: Edwin De Haven (USS Rescate, USS Avance) montó la primera expedición de Grinnell.
      en el norte de la bahía de Baffin. en cinco barcos: HMS Asistencia (Belcher), HMS Resuelto (Henry Kellett), Pionero (Sherard Osborn), Intrépido (Francis Leopold McClintock) y el buque depósito HMS estrella del Norte (William Pullen) mucha exploración del trineo rescata a la tripulación del HMS Investigador todo congelado y abandonado excepto por estrella del Norte. Unido por barcos de suministro Breadalbane, que sería aplastado por el hielo, y HMS Fénix, con el cual estrella del Norte despegó las tripulaciones de los otros barcos, incluido el del HMS de McClure Investigador, en 1854. dirigió la segunda expedición de Grinnell.
  • Expedición en barco por el Canal de Wellington bajo el mando de R. M'Cormick, R.N., en HMB Esperanza desamparada.
    • Francis McClintock encuentra reliquias en la isla King William, incluidos los únicos registros escritos supervivientes de la expedición de Franklin (los registros de Victory Point y Gore Point), y un barco sobre corredores que contiene dos cadáveres.

    Excavaciones de la isla King William (1981-1982) Editar

    En junio de 1981, Owen Beattie, profesor de antropología en la Universidad de Alberta, inició el Proyecto de Antropología Forense de la Expedición Franklin (FEFAP) de 1845-48 cuando él y su equipo de investigadores y asistentes de campo viajaron desde Edmonton a la isla King William, atravesando el la costa occidental de la isla como lo hicieron los hombres de Franklin 132 años antes. La FEFAP esperaba encontrar artefactos y restos óseos con el fin de utilizar la medicina forense moderna para establecer identidades y causas de muerte entre los 129 perdidos [67].

    Aunque la caminata encontró artefactos arqueológicos relacionados con europeos del siglo XIX y restos humanos desarticulados sin perturbar, Beattie se sintió decepcionada porque no se encontraron más restos. [68] Al examinar los huesos de los tripulantes de Franklin, notó áreas de picaduras y descamación que a menudo se encuentran en casos de deficiencia de vitamina C, la causa del escorbuto. [69] Después de regresar a Edmonton, comparó las notas de la encuesta con James Savelle, un arqueólogo del Ártico, y notó patrones esqueléticos que sugerían canibalismo. [70] Buscando información sobre la salud y la dieta de la tripulación de Franklin, envió muestras de huesos al Laboratorio de Pruebas de Suelos y Alimentos de Alberta para el análisis de oligoelementos y reunió a otro equipo para visitar la isla King William. El análisis encontraría un nivel inesperado de 226 partes por millón (ppm) de plomo en los huesos del tripulante, que era 10 veces más alto que las muestras de control, tomadas de esqueletos inuit de la misma área geográfica, de 26 a 36 ppm. [71]

    En junio de 1982, un equipo formado por Beattie y tres estudiantes (Walt Kowall, estudiante de posgrado en antropología de la Universidad de Alberta Arne Carlson, estudiante de arqueología y geografía de la Universidad Simon Fraser de Columbia Británica y Arsien Tungilik, estudiante de Inuk y asistente de campo) volaron a la costa oeste de la isla King William, donde volvieron sobre algunos de los pasos de McClintock en 1859 y Schwatka en 1878-1879. [72] Los descubrimientos durante esta expedición incluyeron los restos de entre seis y catorce hombres en las cercanías del "lugar del barco" de McClintock y artefactos, incluida una suela de bota completa equipada con tacos improvisados ​​para una mejor tracción. [73]

    Excavaciones y exhumaciones de la isla Beechey (1984–86) Editar

    Después de regresar a Edmonton en 1982 y conocer los hallazgos del nivel de plomo de la expedición de 1981, Beattie luchó por encontrar una causa. Las posibilidades incluían la soldadura de plomo utilizada para sellar las latas de comida de la expedición, otros recipientes de comida forrados con papel de aluminio de plomo, colorante para alimentos, productos de tabaco, vajillas de peltre y velas con plomo. Llegó a sospechar que los problemas de envenenamiento por plomo agravados por los efectos del escorbuto podrían haber sido letales para la tripulación de Franklin. Sin embargo, debido a que el plomo esquelético podría reflejar una exposición de por vida en lugar de una exposición limitada al viaje, la teoría de Beattie solo podría probarse mediante un examen forense de los tejidos blandos conservados en lugar de los huesos. Beattie decidió examinar las tumbas de los tripulantes enterrados en Beechey Island. [74]

    Después de obtener el permiso legal, [75] el equipo de Beattie visitó la isla Beechey en agosto de 1984 para realizar autopsias a los tres tripulantes enterrados allí. [76] Comenzaron con el primer miembro de la tripulación en morir, el Stoker líder John Torrington. [77] Después de completar la autopsia de Torrington y exhumar y examinar brevemente el cuerpo de John Hartnell, el equipo, presionado por el tiempo y amenazado por el clima, regresó a Edmonton con muestras de tejido y hueso. [78] El análisis de elementos traza de los huesos y el cabello de Torrington indicó que el tripulante "habría sufrido graves problemas mentales y físicos causados ​​por el envenenamiento por plomo". [79] Aunque la autopsia indicó que la neumonía había sido la causa última de la muerte del tripulante, el envenenamiento por plomo se citó como un factor contribuyente. [80]

    Durante la expedición, el equipo visitó un lugar aproximadamente a 1 km (0,6 millas) al norte de la tumba para examinar fragmentos de cientos de latas de comida desechadas por los hombres de Franklin. Beattie notó que las costuras estaban mal soldadas con plomo, que probablemente había entrado en contacto directo con la comida. [81] [82] La publicación de los hallazgos de la expedición de 1984 y la foto de Torrington, un cadáver de 138 años bien conservado por el permafrost en la tundra, generó una amplia cobertura mediática y un renovado interés en la expedición Franklin.

    Investigaciones posteriores han sugerido que otra fuente potencial de plomo pueden haber sido los sistemas de agua destilada de los barcos en lugar de los alimentos enlatados. KTH Farrer argumentó que "es imposible ver cómo se puede ingerir de los alimentos enlatados la cantidad de plomo, 3,3 mg por día durante ocho meses, necesaria para elevar el PbB al nivel de 80 μg / dL en el que comienzan los síntomas de intoxicación por plomo aparece en adultos y la sugerencia de que el plomo óseo en adultos podría ser 'inundado' por el plomo ingerido de los alimentos durante un período de unos pocos meses, o incluso tres años, parece poco sostenible ". [83] Además, los alimentos enlatados eran de uso generalizado dentro de la Royal Navy en ese momento y su uso no condujo a ningún aumento significativo en el envenenamiento por plomo en otros lugares.

    Sin embargo, y únicamente para esta expedición, los barcos fueron equipados con motores de locomotora ferroviaria convertidos para propulsión auxiliar que requerían una tonelada de agua dulce estimada por hora cuando navegaban al vapor. Es muy probable que fuera por este motivo que los barcos estuvieran equipados con un sistema de desalación único que, dados los materiales en uso en ese momento, habría producido grandes cantidades de agua con un contenido de plomo muy elevado. William Battersby ha argumentado que esta es una fuente mucho más probable de los altos niveles de plomo observados en los restos de los miembros de la expedición que la comida enlatada. [4]

    En 1986 se llevó a cabo un nuevo estudio de las tumbas. Un equipo de cámara filmó el procedimiento, que se muestra en Estrella nueva's documental de televisión "Enterrado en hielo" en 1988. [84] En condiciones de campo difíciles, Derek Notman, un radiólogo y médico de la Universidad de Minnesota, y el técnico de radiología Larry Anderson tomaron muchas radiografías de los tripulantes antes de la autopsia.Barbara Schweger, especialista en ropa del Ártico, y Roger Amy, patólogo, ayudaron en la investigación. [85]

    Beattie y su equipo habían notado que alguien más había intentado exhumar a Hartnell. En el esfuerzo, un pico había dañado la tapa de madera de su ataúd y faltaba la placa del ataúd. [86] La investigación en Edmonton mostró más tarde que Sir Edward Belcher, comandante de una de las expediciones de rescate de Franklin, había ordenado la exhumación de Hartnell en octubre de 1852, pero fue frustrado por el permafrost. Un mes después, Edward A. Inglefield, comandante de otra expedición de rescate, logró la exhumación y eliminó la placa del ataúd. [87]

    A diferencia de la tumba de Hartnell, la tumba del soldado William Braine estaba prácticamente intacta. [88] Cuando fue exhumado, el equipo de inspección vio señales de que su entierro había sido apresurado. Sus brazos, cuerpo y cabeza no habían sido colocados con cuidado en el ataúd, y una de sus camisetas se había puesto al revés. [89] El ataúd le parecía demasiado pequeño, la tapa le había presionado la nariz. Una gran placa de cobre con su nombre y otros datos personales perforados adornaba la tapa de su ataúd. [90]

    Las cuatro tumbas en Franklin Camp cerca del puerto en Beechey Island, Nunavut, Canadá.


    Archivo: Abandono y rescate de Hopeful Devil por USS Bering Strait.ogv

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    El 23 de enero de 1964, los bomberos de la estación de bomberos Ballard en Seattle incendiaron el casco varado de la antigua SS Bering buque de vapor. Después de sentarse durante dos décadas a orillas de Puget Sound, justo al norte de la entrada del Canal de Navegación del Lago Washington, las llamas envolventes anuncian el fin de una embarcación con una larga historia de servicio. Entre sus funciones marítimas, el barco servía al negocio de la manada de renos de los hermanos Lomen en el extremo norte, por lo que se ganó el apodo de "Barco de renos".

    Barco de varios nombres

    Los orígenes del "Barco de renos" se remontan a su lanzamiento con otro nombre, el Annette Rolph, el 4 de julio de 1918, en Fairhaven, California. El barco era un buque de vapor "vagabundo" con casco de madera construido para el comercio transpacífico, bajo la dirección de Rolph Navigation and Coal Company. En su carrera posterior para los intereses comerciales de Rolph, trabajó en el comercio costero y la línea postal entre Vancouver, Columbia Británica y Callao, Perú.

    Los hermanos Lomen compraron la embarcación en 1930 y la rebautizaron como Arthur J. Baldwin. Se sometió a una conversión en un barco refrigerado, para el servicio con Arctic Transport Co. de Nome, Alaska. Durante los siguientes seis años, se ganó el apodo de "Barco de renos" por su papel en llevar suministros como madera y gas a los puertos del norte, y envíos de carne de reno de los campos de renos de Lomen en los viajes de regreso al sur a Seattle.

    El buque fue llamado a continuación Bering, comenzando en marzo de 1936 bajo Alaska Steamship Co. El barco fue puesto en servicio general, que incluyó recorridos especiales entre puertos de conservas de salmón y viajes de mayor alcance a través del Océano Ártico para reabastecer Point Barrow, Alaska.

    El último período de servicio activo del barco comenzó en 1942, cuando fue designado brevemente USS Bering por la War Shipping Administration como parte de la línea de suministro marítimo a Alaska durante la Segunda Guerra Mundial. Su servicio se interrumpió prematuramente, cuando en su viaje inaugural al norte encalló en un arrecife cerca de Cape Spencer el 17 de diciembre de 1943. Fue reflotado por la tripulación y devuelto a Seattle, y el gobierno federal reembolsó a los propietarios 100.000 dólares. por la perdida.

    En 1944, Tregonning Boat Co. compró el barco condenado por $ 1 y lo dejó varado en Shilshole Bay como un rompeolas, justo al norte de la entrada al canal de barcos del lago Washington. El rompeolas se concibió como parte del plan para un nuevo puerto deportivo para embarcaciones de recreo. Sin embargo, la financiación para el nuevo amarre nunca se materializó y el Bering se volvió irrelevante. Al norte de la embarcación, el gobierno federal construyó un nuevo rompeolas para proteger la nueva Marina de Shilshole Bay. Mientras tanto, el Bering siguió siendo un elemento fijo en la costa durante las siguientes dos décadas.

    Una historia periodística sobre la construcción de la Marina de Shilshole Bay en 1962 describía la Bering y su legado como hito local:

    "Al sur del puerto deportivo, parece que el casco gris de un carguero ha quedado varado en la orilla. Te lo preguntarás. Todo turista lo hace. Es posible que desees atravesar los montículos de hierba y arena para inspeccionarlo. cerca. Con la marea baja, uno puede caminar alrededor del barco "(Krenmayr).

    En 1964, el debate público continuó centrándose en el barco y su presencia continua en el paseo marítimo. Algunos lo vieron como una monstruosidad, mientras que otros lo vieron como una reliquia tangible de la historia marítima de Seattle y su conexión con la era de la Primera Guerra Mundial.

    Destino del buque determinado

    La llegada del nuevo puerto deportivo de Shilshole Bay a principios de la década de 1960 fue un factor en el discurso público sobre qué hacer con el barco abandonado. Otra fue la cuestión de la seguridad pública. los Seattle Post-Intelligencer informó que el acceso a la embarcación no estaba restringido y era un riesgo si no se controlaba: "El viejo barco era una 'molestia atractiva' para los niños en busca de aventuras. Hace nueve años, un niño se salvó de ahogarse en un charco de agua de lluvia en la bodega" ( Página).

    La gota que colmó el vaso llegó cuando la Orden de los Alces Ballard compró la costa en la que estaba situado el barco varado. En la primera semana de enero de 1964, el Comité de Seguridad Pública del Ayuntamiento recomendó quemar el barco en su lugar. Los Elks pronto coordinaron el evento de quema planeado con el departamento de bomberos de la ciudad en Ballard. El jueves 23 de enero de 1964, los bomberos prendieron fuego al casco del barco, con curiosos espectadores observando desde la playa. Tres días después, los incendios aún ardían entre las vigas de los restos del casco, que se habían quemado hasta la línea de flotación.

    A partir de 2017, los restos de la quilla sin quemar del barco todavía eran visibles en mareas extremadamente bajas, cerca del final de una serie de pilotes frente al albergue Elks.

    Oficina de Arte y Cultura de Seattle
    Condado de King

    Muerte del barco de renos (SS Bering), Seattle P-I, 23 de enero de 1964

    Abandonado SS Bering, Shilshole Bay, Seattle, enero de 1957

    Varado SS Bering (primer plano) y Shilshole Bay Marina, Seattle, 1950

    SS Bering encallado en Shilshole Bay, Seattle, 1962

    Cortesía de los Archivos Municipales de Seattle (29145)

    SS Bering, 3 de noviembre de 1936

    Foto de Walter E. Frost, cortesía de los archivos de la ciudad de Vancouver (CVA 447-2009)

    SS Bering amarrado en el muelle del lago Union, ca. 1944

    Quema de SS Bering el 23 de enero Seattle P-I, 14 de junio de 1964


    La historia del estrecho de USS Bering - Historia

    UN POCO DE HISTORIA: UNIDAD: VP-26 ANTERIOR DES: VP-HL-6 NOMBRE: Tridentes CÓDIGO DE COLA: HA / LR ACTIVADO: 9-8-48 DESACTIVADO: UBICACIÓN (ES) TÍPICA: NAS Barbers Point, Hawaii
    "Título: Lockheed P2V Neptune Una historia ilustrada por Wayne Mutza & # 119 & # 109 & # 117 & # 116 & # 122 & # 097 & # 064 & # 119 & # 105 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Una historia militar de Schiffer Libro. ISBN: 0-7643-0151-9. ¡286 páginas llenas de imágenes e historia!

    UN POCO DE HISTORIA: ". USS Salisbury Sound (AV-13) - Circa 1946. Escuadrones mencionados: VP-21 y VPB-26." Sitio web: USS Salisbury Sound http://www.salisburysound.com/index_Page555.htm [ 07JAN2007]

    Salisbury Sound partió de San Pedro el 27 de diciembre de 1945 para entrenar en San Diego. Despejó el puerto el 12 de febrero de 1946 y llegó a Pearl Harbor el 20. Después de los ejercicios finales en el área de Hawai, zarpó el 1 de marzo para cargar 6 aviones de combate y un bombardero torpedero en Guam (13-15 de marzo), luego se presentó al servicio del Comandante Air Wing One en Buckner Bay, Okinawa, el 19 de marzo de 1946. Después de realizar vuelos de familiarización y simulacros de seguimiento de artillería para aviones de VP-21, se puso en marcha el 8 de junio para el servicio de licitación del VPB-26 en Shanghai (11 de junio-5 de julio) Tsingtao (6 a 17 de julio), regresando a Buckner Bay el 10 de julio para reanudar sus funciones en esa base. Navegó de nuevo el 13 de septiembre para atender aviones del Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 26 en Tsingtao, y regresó el 6 de octubre de 1946. Habiendo reparado unos 26 aviones y dirigido varias misiones de búsqueda y rescate aire-mar que salvaron la vida de varios hombres, se hizo a la mar el 4 de noviembre de 1946 para regresar a los Estados Unidos. Navegando por los puertos filipinos de Puerto Princessa, Manila y Guiuan, llegó a San Diego el 23 de diciembre de 1946. Después de ejercicios de mantenimiento y entrenamiento local, despejó San Diego el 29 de marzo de 1947 nuevamente con destino a Buckner Bay, Okinawa. Llegó a la última base el 18 de abril de 1947 para comenzar un segundo período de servicio como unidad móvil de reparación y control de sedromo para el mantenimiento de aviones de patrulla en ese puerto, Tsingtao, China y el puerto de Apra, Guam. Partió de Buckner Bay el 27 de julio para otra estancia de servicio en Tsingtao hasta el 30 de agosto, luego cargó aviones y carga de aviación en Manila para su entrega en el puerto de Apra el 9 de septiembre de 1947. Luego puso rumbo de regreso a San Diego, el 22 de septiembre de 1947.

    UN POCO DE HISTORIA: ". 20 de febrero de 46 - Mientras se encontraba en un vuelo de entrenamiento, un PBM-5 de la Marina de los EE. UU. De VP-26, con base en Tsingtao, China, realizó un vuelo no autorizado sobre Dairen (Port Arthur) Manchuria. Como resultado, los cazas soviéticos dispararon estalló una advertencia, pero no se infligió ningún daño ". Sitio web: Aeronave derribada durante la Guerra Fría y posteriormente http://www.silent-warriors.com/shootdown_list.html [20FEB2003]

    UN POCO DE HISTORIA : A Christmas Carol - VPB-26 1945 ". Un recuerdo de Navidad para y de VPB-26, al que mi padre, ARM3 Ted E." Theo "Mikita estaba vinculado como tripulante de vuelo." Contribución de MIKITA, Ted E. & # 116 & # 101 & # 100 & # 064 & # 108 & # 119 & # 114 & # 097 & # 110 & # 099 & # 104 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [28APR2020]

    UN POCO DE HISTORIA: ". De 1945 a 1969, aviones de la Armada de los EE. UU. Estuvieron involucrados en varios incidentes aéreos con las fuerzas de la Unión Soviética, la República Popular de China, Corea del Norte y Checoslovaquia. Estos incidentes resultaron en la pérdida de ocho aeronaves y una aeronave de la Guardia Costera, 81 aviadores y tripulantes de la Armada, el Cuerpo de Infantería de Marina y la Guardia Costera, y varias aeronaves dañadas y tripulantes heridos y heridos. La siguiente lista, compilada a partir de fuentes oficiales y no oficiales, no incluye aeronaves perdidas en acción en las guerras de Corea y Vietnam, ni aviones derribados por fuerzas chinas en las cercanías de Vietnam en relación con esa guerra ". Centro Histórico Naval, Departamento de la Marina, Washington, D. C http://www.history.navy .mil / branch / dictvol2.htm [06MAY2001]

    UN POCO DE HISTORIA: ". Tiroteos aire-aire por aviones tipo patrulla de la Armada y el Cuerpo de Marines durante la Segunda Guerra Mundial - Este escuadrón mencionado. Centro Histórico Naval Archivo de descarga de ADOBE: http://www.history.navy.mil/ avh-vol2 / Appen4.pdf [12FEB2004]

    Disparos aire-aire 118KB

    UN POCO DE HISTORIA : Asignaciones de escuadrón PB4Y-2 ". Asignaciones de escuadrón PB4Y-2 1944 - 1949 por WT Larkins 5-11-1984. Una revisión de las tarjetas de historial de aeronaves para las aeronaves 740 59350-60009 y 66245-66324 permite los siguientes escuadrones con uno o más Lamentablemente, la asignación original en muchos en 1944 es simplemente "PAC" para el área del Pacífico. No se encontró ninguna tarjeta para verificar VB-200 como la primera entrega del escuadrón o cualquier escuadrón del Cuerpo de Marines. Los escuadrones enumerados incluyen VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 y VX-2. "Contribución de Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

    UN POCO DE HISTORIA : " CD-ROM: Diccionario de escuadrones de aviación naval estadounidense Vol. 2 No. de inventario 008-046-00195-2 The History of VP, VPB, VP (HL) y VP (AM) Naval Historical Center, Departamento de la Marina, Washington, D. C. "[15JUN2000]

    CAPÍTULO 3 Historias del Escuadrón de Patrulla (VP) VP-26 553B

    UN POCO DE HISTORIA: FAW-2 VP Aeronave y ubicación ". FAW-2, VPB-4, VPB-13, VPB-19, VPB-25, VPB-26, VPB-28, VPB-71, VPB-100, VPB-111 y VPB-115 - FAW-2 / A12-1 01 de noviembre al 30 de noviembre de 1944. "Registros oficiales de la Marina de los Estados Unidos (Administración Nacional de Archivos y Registros) a través de Fold3 http://www.fold3.com/ [16OCT2012]

    UN POCO DE HISTORIA: FAW-2 VP Aeronave y ubicación ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 y VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 Diciembre a 31 de diciembre de 1944. "Registros oficiales de la Marina de los Estados Unidos (Administración Nacional de Archivos y Registros) a través de Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

    UN POCO DE HISTORIA: ". Oferta de hidroaviones de Rehoboth: una ciudad en la costa atlántica de Delaware. La primera Rehoboth conservó su nombre anterior. (Escuadrones mencionados: FAW-7, VH-1, VH-6, VPB-20, VPB-26 y ZP-14). "Sitio web: Centro de Historia Naval http://www.history.navy.mil/danfs/r4/rehoboth-ii.htm [23DEC2005]

    Ciudad de la costa atlántica de Delaware. El primer Rehoboth conservó su nombre anterior.

    (AVP - 50: desplazamiento 2.800 (carga completa) longitud 310'9 "manga 41'2" calado 13'6 "velocidad 18 nudos complemento 215 tropa 152 armamento 2 5", 8 40 mm, 8 20 mm, 2 pistas de carga de profundidad clase Barnegat)

    El segundo Rehoboth (AVP-50) fue establecido el 3 de agosto de 1942 por Lake Washington Shipyards, Houghton, Washington. Lanzado el 8 de noviembre de 1942 patrocinado por la Sra. R. P. McConnell y encargado el 23 de febrero de 1944, Comdr. Robert Crawford Warrack al mando.

    Tras el ataque a las afueras de San Diego, Rehoboth transitó por el Canal de Panamá el 25 de abril de 1944 y llegó a Norfolk el 14 de mayo. Tres días después zarpó hacia Casablanca con hombres y cargamento de ZP-14. Al regresar a Norfolk el 9 de junio, transportó cargamento y personal para el FAW-7 en Gran Bretaña, del 8 de julio al 9 de agosto, luego navegó hacia el sur a Recife y se reportó a ComFAirWing 16 para el servicio el 31 de agosto. Transportó pasajeros y carga entre varios puertos brasileños hasta el 15 de enero de 1945 cuando partió de Natal hacia Bristol, Inglaterra, transportando personal y carga para ComFAirWing 7. El 14 de febrero regresó a Norfolk, de donde, hasta mediados de junio, transportó hombres y equipo. a Bristol y Avonmouth en Inglaterra.

    Rehoboth volvió a retransmitir el Canal de Panamá el 18 de agosto y, después de escalas en San Diego y Pearl Harbor, llegó frente a Okinawa el 2 de octubre. Allí, durante 2 semanas, atendió aviones del escuadrón 6 de rescate aéreo y marítimo (VH-6), luego se dirigió a Jinsen, Corea, donde tomó el mando de un seadrome y atendió aviones del VPB-20. A mediados de noviembre cruzó el Mar Amarillo y del 18 de noviembre al 21 de diciembre atendió un destacamento del VH-6. El día de Navidad llegó a Shanghai para atender los aviones VH-1 y VPB-26. El 25 de enero, Rehoboth se puso en marcha hacia Nagoya, Japón, y de allí se dirigió a Kobe el 17 de febrero, donde instaló un área auxiliar de sedromo. El 24 de marzo llegó a Sasebo donde asumió el control del sedromo.

    Rehoboth continuó sirviendo en aguas japonesas hasta agosto, cuando regresó brevemente a la costa china, luego operó en Australia y Filipinas. En noviembre regresó a Japón de donde navegó hacia el este en 1947. Al llegar a San Diego el 18 de marzo, continuó, transitó el Canal de Panamá a fines de mes y llegó a Filadelfia el 9 de abril. Desarmado el 30 de junio de 1947, comenzó la conversión a un barco de reconocimiento el año siguiente.

    Reclasificado AGS-50, volvió a poner en servicio el 2 de septiembre de 1948 y comenzó el trabajo de prospección oceanográfica bajo la dirección del Servicio Hidrográfico. Equipada con un pequeño laboratorio y maquinaria para tomar moldes de Nansen, que proporcionan al oceanógrafo la temperatura y muestras de agua de mar a diferentes profundidades, y perforar muestras de núcleos, viajó más de 300,000 millas en el Atlántico Norte y mares adyacentes durante sus primeros 6 años. años de funcionamiento.

    En febrero de 1952, mientras cruzaba el Atlántico, descubrió y colocó con precisión una cadena montañosa submarina con alturas de hasta 12.000 pies sobre el fondo del océano. En marzo de 1952 descubrió y trazó una montaña de 7,000 pies cerca de las Bermudas y en agosto de 1953 Rehoboth se convirtió en el primer barco en anclar en más de 2 ½ millas de agua.

    Empleada en proyectos especiales en 1953 y 1954, regresó al trabajo de estudios oceanográficos en el Atlántico y el Caribe en 1953. Trasladada al Pacífico en 1956, partió de Filadelfia el 15 de febrero. Transitando el Canal de Panamá el 22 de febrero, fue desviada a un área al noroeste de las Islas Galápagos para buscar la balsa "Cantuta" que encontró después de 4 días. El 9 de marzo, Rehoboth llegó a San Francisco y durante el año siguiente operó frente a la costa oeste. El 4 de marzo de 1957 se dirigió a Pearl Harbor para trabajar durante 3 meses en aguas de Hawai. Durante los siguientes 9 meses operó en el Pacífico oriental. En abril de 1958 extendió su alcance a las Marshalls y en 1960 al Pacífico occidental. En octubre de 1960 también agregó operaciones en la costa de América del Sur. Durante los siguientes 4 años, sus misiones abarcaron el Pacífico desde climas ecuatoriales hasta árticos.

    En septiembre de 1965, Rehoboth completó las operaciones en el Pacífico norte y en noviembre comenzó las operaciones de reconocimiento en el Mar de China Meridional, realizando en diciembre un estudio hidrográfico de la costa de Vietnam del Sur desde el delta del Mekong hasta el cabo Padaran.

    Después de completar las operaciones de reconocimiento en el Mar de China Meridional en febrero de 1966, navegó hacia el este y llegó a San Francisco el 23 de marzo. Siguieron operaciones de reacondicionamiento y de la costa oeste. En 1967 realizó operaciones en el Pacífico norte y occidental. En aguas de California desde diciembre de 1967 hasta el 14 de marzo de 1968, partió de San Francisco hacia Yokosuka. Realizó operaciones de reconocimiento en el mar de Filipinas hasta agosto, y regresó a San Francisco el 26 de septiembre, donde permaneció durante el resto del año. Operó frente a la costa de California a principios de 1969 hasta que se desplegó en el Lejano Oriente en agosto y regresó en diciembre a San Francisco. Fue dada de baja y eliminada de la lista de la Marina el 15 de abril de 1970.

    UN POCO DE HISTORIA: ". Le escribo en nombre de mi padre. Él le escribió sobre un poco de historia de VPB-26. Mi padre nunca dijo mucho hasta hace poco sobre la guerra. Comencé a preguntarle mucho sobre Fue después de que conocí al Sr. John Martocci, con quien voló mi padre. John me dijo un par de cosas y me topé con uno de los viejos registros de vuelo de mi padre. A mi padre se lo llamaba Tex Emerson y estaba en la tripulación de combate ocho. Hay un par de historias que he enviado que se refieren a él. Vi en uno de sus registros de vuelo una entrada que tuvo lugar en algún momento de 1945 acerca de una noche en que "les dispararon". Aparentemente, VPB-26 se remonta más allá de lo que indican los registros navales.Después de haber servido en la marina, sé que a veces los registros no siempre muestran hechos históricos. Mi papá me envió un libro de "recuerdos" de VPB-26. "

    VPB 26
    Nuestra historia de Squradron

    PRIMERA PUBLICACIÓN EN EL "MARINER" A BORDO DEL USS NORTON SOUND (AVII) EN AGOSTO DE 1945.

    El Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 26 fue comisionado el 1 de mayo de 1944 en Norfolk con el Tte. Cdr. R.S. Nulo como comandante y teniente Cdr. D.C. Coy como director ejecutivo. Adjunto al Fleet Air Wing FIVE, "comenzó un intenso proceso de shakedown de tres meses y medio en Charleston, Carolina del Sur antes de unirse a la Flota del Pacífico.

    El 3 de septiembre, los aviones con tripulaciones esqueléticas procedieron en un vuelo transcontinental a Alameda, California. No ocurrieron contratiempos aparte del aterrizaje forzoso de CAC l en la bahía de Monterey debido a una fuga grave en un motor.

    El 15 de septiembre, el personal de vuelo en tierra y en exceso partió de San Francisco en el USS THETIS BAY hacia Oahu, T.H. La salida de tripulaciones y aviones hacia Kaneohe comenzó el 28 de septiembre. A su llegada, todos los aviones del Escuadrón fueron asignados al Fleet Air Wing TWO para entrenamiento adicional en tierra y vuelo. Los bombarderos aéreos recibieron un curso extenso. Se dieron conferencias de supervivencia de ABTU en el Museo Bishop de Honolulu. CAC asistió a la escuela de artillería. Las mujeres de radio recibieron capacitación adicional en el uso de equipo especial y entrenamiento de vuelo que incluyó práctica de bombardeo, búsquedas y patrullaje, colocación de minas simuladas, tácticas de evasión de combate. y patrullas nocturnas. Todas las tripulaciones experimentaron operaciones de licitación con el USS BERING STRAIT o el USS CUMBERLAND SOUND en Hilo, Hawaii.

    Durante noviembre, nuevos PBM-5 negros reemplazaron a nuestros PBM3-D y CAC 8, 10, 11 y 16, transportaron algunos de los aviones más antiguos al área de avanzada.

    A partir del 25 de enero de 1945, el escuadrón partió de Kaneohe hacia la isla Parry, Eniwetok, en Marshalls-Gilberts. Durante casi dos meses, el Escuadrón realizó cobertura de convoyes, búsquedas, reconocimiento y vuelos "Dumbo" a las islas de Wake y Ponape controladas por los japoneses, y misiones especiales como la búsqueda del B-24 perdido entre KwaJalein y Johnston Is. que transportaba al teniente general Harmon de regreso a Washington.

    Mientras estaban en Eniwetok, el Teniente Cutet con CAC # 2 y el Teniente (Jg) Cornish con CAC # 12 fueron separados del Escuadrón en servicio temporal para participar en la invasión de Iwo Jima. Estas dos tripulaciones realizaron misiones "dumbo" para los B-29 y B-24 al norte de Saipan. El teniente Cutet, el 11 de febrero, vio a siete supervivientes de un B-29, arrojó suministros y dirigió las embarcaciones de superficie a las balsas salvavidas. Estas tripulaciones realizaron el primer "Servicio de Prensa Aérea" en la guerra enviando correo aéreo y material fotográfico de Iwo durante la invasión y dejándolos caer en NAS Agana, Guam para ser devueltos inmediatamente a los Estados Unidos.

    El 24 de marzo, el Escuadrón se trasladó al puerto de Tanapag, Saipan, donde realizó búsquedas y vuelos nocturnos de patrulla antisubmarina hasta el 27 de abril, cuando avanzó hacia Kerama Retto en el Ryukyus. El 19 de abril, el escuadrón se convirtió en un ténder y el personal de vuelo en tierra y en exceso abandonó Saipan a bordo del ténder, mientras que los aviones volaron a Kerama una semana después.

    Hasta el 7 de junio, el Escuadrón realizó patrullas antisubmarinas y, del 7 de junio al 1 de julio, participó en búsquedas y búsquedas anti-envío a la vista de Formosa, China, Corea y Japón. El período de patrullas de búsqueda no dejó ninguna duda de que el VPB-26 era un escuadrón de combate compuesto por pilotos y tripulantes tan agresivos como cualquier escuadrón PBM de la Flota del Pacífico. Estos pilotos y hombres no solo pudieron y estaban dispuestos a salir y lograr cosas, sino que pudieron regresar a salvo. Las siguientes tripulaciones fueron responsables de una gran cantidad de castigo infligido a los CAC enemigos 7, 11, 15, 8, 12, 17, 16, 13, 2 y 1. Los siguientes pilotos lideran estas tripulaciones-Lt. Cdr. Coy, teniente Turner, teniente Bach, teniente Clews, teniente (jg) Cornish, teniente Walker, teniente. Hoffman, Teniente (Jg) Cieslinski, Teniente Cutet y Teniente (jg) Whitman.

    El Escuadrón ha establecido un récord para que todos los oficiales y hombres se sientan orgullosos y uno para que los equipos de socorro intenten emularlo.

    Algunas de nuestras tripulaciones están abandonando el área para un merecido período de descanso en casa y otras lo seguirán muy pronto. Esperemos que todos los que puedan volver al servicio en el Pacífico encuentren un lugar tan agradable como el del "26".

    VPB-26
    PUNTUACIÓN FINAL SQUADRONIS

    La portada del "Mariner" de este veek es el "Tablero de misiones" del escuadrón. Representa, en su mayor parte, el daño infligido al enemigo dentro de un período de tres semanas de operaciones de búsqueda.

    La evaluación total fue de dieciséis barcos hundidos, treinta y un barcos dañados, dos astilleros destruidos, un avión destruido y tres estaciones de radio dañadas. Además de lo anterior, cuatro supervivientes fueron rescatados por los pilotos del escuadrón, uno a menos de una milla de las baterías de tierra enemigas que dispararon contra el avión.

    El escuadrón siente que tiene motivos para estar orgulloso del récord anterior, sobre todo porque no sufrió una sola baja o pérdida de aeronaves.

    El crédito también se debe al excelente trabajo de las cuadrillas de mantenimiento del Departamento de Aire. Sin su cooperación y trabajo constante para mantener los aviones en servicio, el escuadrón no habría construido lo envidiable que tiene. A ellos, los "Héroes no cantados", los pilotos les expresan su agradecimiento.

    Al despedirse de nosotros al partir hacia su nueva asignación, el Escuadrón expresa el deseo de que Norton Sound se fuera con ellos.

    Fuente: "Crews News", USS Cumberland Sound AV-17, 15 de septiembre de 1945.
    VPB-26 VETERANOS DE OKINAWA AHORA A BORDO DEL AV-17
    TENGA UN RÉCORD IMPRESIONANTE

    Como clímax de un récord sobresaliente, el Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 26, volando hidroaviones Mariner, lo ha hecho. convertirse en el primer escuadrón de hidroaviones en aterrizar en aguas nacionales japonesas, donde operará en conexión con las fuerzas de ocupación, en la tarde del 30 de agosto, hora de Tokio, los primeros aviones del escuadrón, liderados por el capitán del escuadrón, el teniente Cdr. R.S. Null, USNR, de Rushon, Luisiana, aterrizó en la bahía de Tokio.

    Dos días antes, el USS Cumberland Sound, el hidroavión al que está adscrito el escuadrón, había llegado a la bahía de Tokio con el primer grupo de barcos de las fuerzas de ocupación. Algunas de las tripulaciones que no realizaban el viaje en avión, junto con el personal administrativo y de tierra del escuadrón, se encontraban a bordo del ténder.

    El honor de ser el primer escuadrón de hidroaviones en llegar a la bahía de Tokio se lo merece el VPB-26, que ha logrado una historia impresionante. El escuadrón fue comisionado el 1 de mayo de 1944 y después de operar sucesivamente en el área hawaiana, Eniwetok, KwaJalein y Saipan, se ordenó a Kerama Retto, Okinawa Gunto, en abril de 1945.

    En Okinawa, el escuadrón ejecutó una amplia variedad de misiones, llegando a la costa de China cerca de Formosa y hasta la punta de la península de Shantung, a lo largo de las costas de Corea, hasta el Mar de Japón y a lo largo de las costas orientales de Japón hasta el norte. Honshu.

    Su registro muestra 19 barcos mercantes japoneses hundidos, 31 dañados, 1 caza japonés derribado y otros 2 dañados, 2 astilleros japoneses destruidos, varios muelles y embarcaderos dañados y varios faros, estaciones de radio y estaciones meteorológicas bombardeadas y ametralladas.

    Se encontró y atacó una gran variedad de envíos japoneses frente a las costas de China y Corea. Se obtuvo información valiosa sobre el movimiento de los buques de guerra japoneses desde China y Corea a Japón en las búsquedas de largo alcance.

    Dick Warner (CAC11) envió la historia anterior que se imprimió en Crews News a bordo del Cumberland Sound AV-17 después de haber entrado en la bahía de Tokio. Dick estuvo con el escuadrón desde sus inicios en Norfolk, mayo de 1944, hasta que regresó a casa en noviembre de 1945. Tiene una buena colección de fotos relacionadas con el escuadrón y una insignia de escuadrón que estaba cosida en su chaqueta de vuelo, junto con la bandera china que fue cosido en el forro. nuestro agradecimiento a Dick por su contribución a la historia de nuestro escuadrón.

    FLOTA ESTADOS UNIDOS PACÍFICO
    PATRULLA BOMBARDEO SQUADRON VEINTE SEIS
    Fechas importantes en la historia de nuestro escuadrón

    1 de mayo de 1944 Se encarga el escuadrón VP-26, NAS Norfolk, VA.

    1 de octubre de 1944 La designación del escuadrón cambió a VPB-26.

    15 de mayo de 1946 La designación cambió de nuevo a VP-26.

    14 de diciembre de 1946, el escuadrón es retirado.

    Mayo de 1944 Se formó el escuadrón en NAS Norfolk y se les asignó 15 marineros PBM-3D y 16 tripulaciones aéreas de combate.

    11 de mayo de 1944 Squadron comenzó a trasladarse a NAS Charleston, SC.

    2 de septiembre de 1944 Se inició el vuelo transcontinental a NAS Alameda, CA.

    2 de noviembre de 1944 Llegaron los primeros aviones NAS Kaneohe, Hawaii.

    El escuadrón de noviembre de 1944 recibió todos los nuevos aviones PBM-5D. De color negro.

    25 de enero de 1945 Los aviones partieron de Kaneohe hacia Eniwetok, con una parada en la isla Johnston y una breve estancia en Kwajalein.

    28 de enero de 1945 Escuadrón con base en tierra en la isla Parry, atolón Eniwetok.

    30 de enero de 1945 Los aviones comenzaron a partir de la isla Parry, Eniwetok, hacia Saipan. Dos aviones volaron desde Saipan para participar en la invasión de Iwo Jima.

    21 de marzo de 1945 Escuadrón con base en tierra en el puerto de NAB Tanapag, Saipan.

    24 de marzo de 1945 Se inició la búsqueda y patrullas antisubmarinas nocturnas desde Saipan. Mientras estaba en Saipan, el escuadrón abordó el USS Norton Sound, (AV-11), el más nuevo de los licitadores de hidroaviones.

    El 26 de abril de 1945 Norton Sound llegó a Kerama Retto.

    27 de abril de 1945 Los primeros aviones comenzaron a llegar a Kerama Retto.

    28 de mayo de 1945 Las misiones del escuadrón se cambiaron de misiones antisubmarinas a búsquedas de sectores y misiones antibuque. Los vuelos se realizaron a lo largo de las costas de China, Corea y Japón.

    Junio ​​de 1945 Los daños totales durante tres semanas de operación fueron: 16 barcos hundidos, 31 barcos dañados, 1 avión destruido, 2 aviones dañados, 2 astilleros destruidos, 2 muelles destruidos y 3 estaciones de radio dañadas.

    15 de julio de 1945 Debido al enorme oleaje en Kerama Retto, el escuadrón y Norton Sound se trasladaron a Chima Wan, Okinawa.

    El 31 de julio de 1945, los CAC 7 y 13 fueron reemplazados por equipos de socorro y separados. 5 de agosto de 1945 Los CAC 3, 4 y 17 fueron separados y se dirigieron a casa. El escuadrón continuó con las Patrullas Anti-Sub.

    15 de agosto de 1945 A las 0800 se recibió la noticia de que el presidente Truman había anunciado que la guerra había terminado. El Norton Sound hizo una salida nocturna hacia la bahía de Tokio.

    16 de agosto de 1945 Se cambiaron los pedidos, Norton Sound regresó a Okinawa.

    17 de agosto de 1945 Cuatro tripulaciones de vuelo a bordo del Cumberland Sound (AV-17) y se dirigieron una vez más a la bahía de Tokio. Durante el período de preparación para los vuelos a Tokio, los CAC 10, 12 y 8 fueron separados y partieron hacia casa.

    El 28 de agosto de 1945, Cumberland Sound llegó a la bahía de Tokio.

    30 de agosto de 1945 Los aviones VPB-26 dirigidos por nuestro capitán, el teniente Cdr Null, aterrizaron en la bahía de Tokio. Fueron los primeros aviones en aterrizar allí. Un honor distintivo para VPB-26.

    1 de octubre de 1945 Cambio de mando del VPB-26. Lt Cdr Campbell nuevo patrón.

    14 de octubre de 1945 Se separaron las tripulaciones "originales" restantes del VPB-26. Esto completó 17 meses de servicio sin lesiones graves o muerte del personal, o pérdida de aeronaves debido a la acción del enemigo.

    Las muchas experiencias e historias personales del personal del Escuadrón de Bombardeo de Patrulla Veintiséis de la Armada de los EE. UU. Se habrían perdido para siempre si no hubiera sido por la cooperación de sus miembros y aquellos asociados con ellos. Este "Libro de recuerdos" representa los escritos de nuestro personal que hemos acumulado desde la reunión de Chicago en 1988. Además, hay fragmentos de nuestra historia, listas originales e historias cortas que forman parte de la Historia de VPB-26.

    Nuestro agradecimiento a todos por su ayuda. Sin su cooperación, este libro no hubiera sido posible. Harold Radugge y Harold Radugge Jr. diseñaron y proporcionaron las cubiertas para cada libro impreso. Y luego están los artistas, Peter y Mary Ann Glover y Rick Brodeur, que muestran los bocetos de varios incidentes de Squadron a lo largo de nuestra gira. Las contribuciones de los artistas jóvenes Patrick Brodeur y Christopher Young ayudaron a ilustrar un par de eventos de los que tanto escuchamos. El Grupo Brodeur de Boscawen, NH ha ofrecido los servicios de sus instalaciones y personal para cualquier proyecto VPB-26 desde que asumimos la publicación de los boletines en 188, cortesía: Ed & Sandra Brodeur. Estamos agradecidos por la cooperación y ayuda de todos.

    El "Libro de recuerdos" fue impreso por Town Country Graphics, Concord, NH (los mismos impresores que preparan nuestros boletines). Se les entregó una carpeta llena de pegados, páginas mecanografiadas y fotos sueltas. Se las arreglaron para armar el "Libro de recuerdos" que tienes ante ti. Agradecemos su ayuda e interés en nuestras publicaciones VPB-26.

    Tengo la esperanza de que esta acumulación de piezas que hicieron del Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 26 el escuadrón de hidroaviones único que era, preservará nuestra historia de la Segunda Guerra Mundial para las generaciones venideras.

    Nuestro agradecimiento a todos los que de alguna manera ayudaron a hacer posible este libro.

    Atentamente
    Dick Brodeur
    Editor de boletines
    52 Center Street
    Penacook, Nueva Hampshire
    03303-1640
    Contribuido por R. Bruce Emerson, en servicio activo 1976 a 1986 [email protected] [12 de enero de 1999]

    UN POCO DE HISTORIA: ". La historia del escuadrón se remonta al 26 de agosto de 1943. Cuando Bombing Squadron 114, que volaba el PB4Y Liberator desde la NAF Lajes, Azores, Portugal, se le preguntó con el deber de protección del convoy en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. . El 1 de octubre de 1944 fue designado VPB-114, y el 15 de noviembre de 1946 VP-HL-6 con HB como código de cola en sus Privateers PB4Y-2. Sucesivamente el escuadrón adoptó el código EK y en 1947 se basó en NAF Port Lyautey, Marruecos, con destacamentos temporales en Hal Far, Malta. El 15 de septiembre de 1948, el escuadrón fue designado VP-26. Uno de sus PB4Y-2 fue derribado en el Mar Báltico por cazas soviéticos en 1950. En 1951, el escuadrón recibió el P2V- 3 Neptune y posteriormente se trasladó de NAS Patuxent River, Maryland a NAS Brunswick, Maine. En 1953 el código era EB. En 1958, el VP-26 pasó al P2V-5, con el código LK. Algunos de los aspectos más destacados ". Contribución de Claudio Antonelli [email protected] [24DEC2000]

    UN POCO DE HISTORIA: ". El Escuadrón de Patrulla 26, miembro del Ala de Patrulla CINCO, es un Escuadrón de Patrulla Marítima con un teatro de operaciones en todo el mundo. Las áreas de misión incluyen: guerra antisubmarina, guerra antibuque, ofensiva y defensiva, entrega de minas, vigilancia marítima y recolección de inteligencia marítima reconocimiento costero y terrestre para ataques detección antidrogas y monitoreo guerra electrónica evaluación de daños en batalla y búsqueda y rescate. Aunque los "TRIDENTES" tienen su base en la Estación Aérea Naval de los EE. UU., Brunswick, Maine, su reputación es conocida en todo el mundo. Como resultado de la versatilidad y movilidad del escuadrón, los hombres y mujeres del VP-26 se han hecho amigos en todos los lugares a los que han viajado. La historia del Escuadrón se remonta al 26 de agosto de 1943 cuando se encargó al Escuadrón de Bombardeo 114, que volaba el PB4Y Liberator. con servicio de protección de convoyes durante la Segunda Guerra Mundial. En 1948, la designación se cambió a Escuadrón de Patrulla 26 y el escuadrón se basó en NAS Port Ly autey, Marruecos francés hasta 1950. En 1951 el escuadrón recibió su segundo tipo de ascot, el P-2V Neptune, y posteriormente se trasladó desde Patuxent River, Maryland a Brunswick, Maine. Algunos de los aspectos más destacados en la década de 1960 incluyen el apoyo a la cuarentena durante la crisis de los misiles cubanos, la transición al P-3 Orion en 1966 y las operaciones en el sudeste asiático, donde varios miembros obtuvieron medallas aéreas y de campaña y el escuadrón obtuvo el ala aérea de la flota TRES. Premio "E" a la excelencia en eficiencia de batalla. Los Tridentes participaron en numerosos despliegues en el Atlántico Norte y el Mediterráneo desde 1968 a 1980. El desempeño sobresaliente del VP-26 a lo largo de estas extensas operaciones le valió al escuadrón el elogio de la Unidad de la Armada, dos premios de seguridad CNO, tres elogios de la unidad meritoria, el trofeo del capitán Arnold J. Isbell por excelencia en ASW y designación como el único Escuadrón Bicentenario en servicio activo de la Marina. En 1979, el VP-26 hizo la transición al P-3C Update 11. En 1980, el escuadrón se desplegó en NAF Kadena, Okinawa, Japón, donde los Tridentes recibieron la Medalla Expedicionaria de la Armada por sus actividades en el Océano Índico. En mayo de 1981, el Escuadrón de Patrulla 26 introdujo la Capacidad de Misiles Harpoon en el teatro del Mediterráneo. En el resto de los años 80, VP-26 se desplegó en Keflavik, Islandia, Rota, España, Lajes, Azores y varios otros países para incluir Inglaterra, Turquía, África y las Islas Acción. En 1989, el escuadrón recibió su segunda Batalla "E" consecutiva. En noviembre de 1990, VP-26 comenzó un despliegue único de tres sitios en NS Roosevelt Roads, PR, y Lajes, Azores, realizando operaciones de detección y monitoreo mientras varias tripulaciones y un destacamento administrativo y de mantenimiento permanecían en Brunswick, Maine. En noviembre de 1992, el Escuadrón de Patrulla 26 completó un despliegue mediterráneo en Sigonelia, Sicilia, durante el cual nuevamente forjaron la historia. Esta vez fueron el primer escuadrón P-3 en realizar misiones en el Mar Adriático durante la Operación Monitor Marítimo. VP-26 voló en apoyo de la Operación DESERT CALM y las sanciones de la ONU contra la ex República de Yugoslavia, ganando el Premio de Unidad Meritoria Conjunta. En febrero de 1994, el escuadrón completó un histórico despliegue mediterráneo en Sigonelia, Sicilia, destacado por un récord de P-3 que estableció 165 cargas de misiles Maverick en vivo y la ejecución del primer misil Maverick en vivo que disparó un escuadrón P-3 operativo. Los Tridents volaron más de 4800 horas en apoyo de la Operación SHARP GUARD en unión con las fuerzas de la OTAN en los mares Adriático y Mediterráneo, además de apoyar la Operación DESERT CALM en el Mar Rojo y numerosos ejercicios multinacionales. En octubre de 1994, VP-26 demostró magníficamente el concepto de "volar y entrenar como pelearía" al ejecutar impecablemente una inspección de certificación de preparación minera de formación (MRCI). Este fue el primer MRCI volado en formación cerrada por cualquier escuadrón VP en los cinco años anteriores. En noviembre de 1994, VP-26 realizó su tercer lanzamiento de misiles Maverick en la Instalación de Prueba de Armas de la Flota del Atlántico cerca de Puerto Rico. Este magnífico evento se llevó a cabo durante el tiempo en que el escuadrón se estaba preparando vigorosamente para varias transferencias de aviones y su próximo examen de preparación operativa. En diciembre de 1994, se pidió al equipo Trident que realizara un esfuerzo de búsqueda y salvamento a 950 millas de la costa de Nueva Inglaterra. Un carguero ucraniano de 450 pies había estado haciendo agua en mares tormentosos. El VP-26 voló más de 85 horas en 6 días en apoyo de este esfuerzo, durante el cual dos personas fueron rescatadas luego de que su embarcación se hundiera. En enero de 1995, pocos días después de su llegada a Sigonella para su tercer despliegue consecutivo de Mediterranean Maverick, los Trident recibieron la nominación de COMPATWING FIVE para el premio Patrol Wings Atlantic Battle "E". El VP-26 voló más de 5.000 horas y 300 misiones armadas en apoyo de las operaciones Sharp Guard y Deny Flight, además de numerosos ejercicios de la OTAN. En julio de 1995, los Trident regresaron a Brunswick, Maine, para comenzar una intensa transición de siete meses al nuevo avión P-3C Update III. Esta transición se completó en febrero de 1996.En marzo de 1996, los Tridents celebraron un récord de 250.000 horas de vuelo sin contratiempos en 33 años, un hito alcanzado por ningún otro escuadrón operativo de la Marina de los EE. UU. VP-26 continuó estableciendo récords durante su más reciente despliegue de tres sitios en Islandia, Puerto Rico y Panamá. Tenían la tasa de interdicción de drogas más alta de la historia con más de 1.900 millones de dólares en redadas de cocaína y marihuana. Solo las redadas de cocaína superaron las 38 toneladas métricas, lo que equivale a más del 20% del consumo estimado de EE. UU. Las tripulaciones en Islandia tuvieron el mayor tiempo de contacto total en submarinos del "mundo real" de cualquier escuadrón de AMP de los Estados Unidos en los últimos cuatro años. Participaron en ejercicios como NATO CJTFEX NORTHERN LIGHTS / BRIGHT HORIZON 96, Keftacex 1-96, RN Joint Maritime Course 2-96 (que incluía el MPA de 9 naciones), y fueron la primera unidad militar estadounidense invitada a participar en noruego ejercicio nacional FLOTEX 96. El diverso servicio de Patrulla Marítima requiere que realicemos muchas tareas específicas. En todas estas tareas, y a medida que VP-26 agudiza su enfoque en el futuro, una cosa permanece constante. Nuestra misión fundamental: "We Hunt" Contribución de George Sherwood [email protected] SITIO WEB: http://shell.ime.net/

    UN POCO DE HISTORIA: ". El Escuadrón de Patrulla 26, miembro del Ala de Patrulla CINCO, es un Escuadrón de Patrulla Marítima con un teatro de operaciones en todo el mundo. Las áreas de misión incluyen recolección de inteligencia multisensor, vigilancia de superficie, orientación sobre el horizonte, guerra, minería, interdicción de drogas, transmisión de comunicaciones, comando y control, y búsqueda y rescate (SAR). Aunque los "TRIDENTES" tienen su base en la Estación Aérea Naval de los EE. UU., Brunswick, Maine, su reputación es conocida en todo el mundo. La historia del escuadrón puede remontarse al 26 de agosto de 1943 cuando el Escuadrón de Bombardeo 114, que volaba en el PB4Y Liberator, recibió la tarea de proteger el convoy durante la Segunda Guerra Mundial. En 1948, la designación se cambió a Escuadrón de Patrulla 26 y el escuadrón se basó en NAS Port Lyautey , Marruecos francés hasta 1950. En 1951, el escuadrón recibió su segundo tipo de avión, el P-2V Neptune y posteriormente se trasladó desde Patuxent River, Maryland a Brunswick, Maine. incluyen: apoyo a la Cuarentena durante la transición de la Crisis de los Misiles Cubanos al P-3 Orion en 1966 y las operaciones en el sudeste asiático donde varios miembros obtuvieron medallas aéreas y de campaña y el escuadrón obtuvo el ala aérea de la flota TRES Excelencia en eficiencia de batalla ("E") Otorgar. Los Tridentes participaron en numerosos despliegues en el Atlántico Norte y el Mediterráneo desde 1968 a 1980. El desempeño sobresaliente del VP-26 a lo largo de estas extensas operaciones le valió al escuadrón el elogio de la Unidad de la Armada, dos premios de seguridad CNO, tres elogios de la unidad meritoria, el trofeo del capitán Arnold Jay Isbell por excelencia en ASW, y designación como el único Escuadrón Bicentenario en servicio activo de la Armada. En 1979, VP-26 hizo la transición al P-3C Update II. En 1980, el escuadrón se desplegó en NAF Kadena, Okinawa, Japón, donde los Tridentes recibieron la Medalla Expedicionaria de la Armada por sus actividades en el Océano Índico. En mayo de 1981, el Escuadrón de Patrulla 26 introdujo la capacidad de misiles Harpoon en el teatro del Mediterráneo. En el resto de los años 80, VP-26 se desplegó en Keflavik, Rota, Lajes, Inglaterra, Isla Ascensión, Sigonella, Turquía y África. En 1989, el escuadrón recibió su segunda Batalla "E" consecutiva. En noviembre de 1990, VP-26 comenzó un despliegue único de tres sitios en Roosevelt Roads, Puerto Rico, y Lajes, Azores realizando operaciones de detección y monitoreo mientras varias tripulaciones y un destacamento administrativo y de mantenimiento permanecieron "desplegados" en Brunswick, Maine. En noviembre de 1992, el Escuadrón de Patrulla 26 completó un despliegue mediterráneo en Sigonella, Sicilia, durante el cual forjaron nuevamente la historia, esta vez como el primer escuadrón P-3 en realizar misiones en el Mar Adriático durante la Operación Monitor Marítimo. El VP-26 voló en apoyo de las sanciones de la ONU contra la ex República de Yugoslavia y la Operación Desert Calm. En febrero de 1994, el escuadrón completó un despliegue histórico en el Mediterráneo en Sigonella, Sicilia, destacado por un récord de P-3 que estableció 165 cargas de misiles Maverick en vivo y la ejecución del primer disparo de misiles Maverick en vivo por un escuadrón P-3 operativo. Los Tridents volaron más de 4800 horas en apoyo de la Operación Sharp Guard en coalición con las fuerzas de la OTAN en los mares Adriático y Mediterráneo, además de apoyar la Operación Desert Calm en el Mar Rojo y numerosos ejercicios multinacionales. En octubre de 1994, VP-26 demostró magníficamente el concepto de "volar y entrenar como pelearía" al ejecutar impecablemente una inspección de certificación de preparación minera (MRCI) de formación. Esta compleja evolución de entrenamiento fue la primera MRCI volada en formación cerrada por cualquier escuadrón de VP en los últimos cinco años. En diciembre de 1994, se pidió al equipo Trident que realizara un esfuerzo de búsqueda y salvamento a 950 millas de la costa de Nueva Inglaterra. El carguero ucraniano de 450 pies, Salvador Allende, había estado haciendo agua en mares tormentosos. El VP-26 voló más de 85 horas en 6 días en apoyo de este esfuerzo, durante el cual dos personas fueron rescatadas luego de que su embarcación se hundiera. En enero de 1995, pocos días después de su llegada a Sigonella para su tercer despliegue consecutivo de Mediterranean Maverick, los Trident recibieron la nominación de COMPATWING FIVE para el premio Patrol Wings Atlantic Battle "E". El VP-26 voló más de 5.000 horas y 300 misiones armadas en apoyo de las operaciones Sharp Guard y Deny Flight, y numerosos ejercicios de la OTAN, incluidos Dogfish, Sharem 111, Royal Delta, Juniper Falconry, Destined Glory y Dogu Akdeniz. En julio de 1995, los Trident regresaron a Brunswick, ME, para comenzar una intensa transición de siete meses al modelo más nuevo de actualización de tres aviones. Esta transición se completó en febrero de 1996. En marzo de 1996, los Tridentes celebraron un récord de 250.000 horas de vuelo sin contratiempos y 33 años, un hito alcanzado por ningún otro escuadrón operativo de la Marina de los EE. UU. "Http: //flightdeck.airlant .navy.mil / public / chvp26.htm

    UN POCO DE HISTORIA: ". VP-26 Historia 1940 - 2004. MISIÓN: El Escuadrón de Patrulla XXVI es un elemento diverso de la Armada de los Estados Unidos que realiza muchas tareas. Somos los cazadores que servimos como ojos y oídos de la Flota. . Al patrullar antes de la llegada de la Flota o en su entorno circundante, los enemigos potenciales son localizados, rastreados y, si es necesario, neutralizados. Los aviones de patrulla marítima también sirven como un elemento disuasorio estratégico para los conflictos. El equipo TRIDENT cazará a grandes distancias y con gran resistencia , a menudo desde sitios remotos con poco soporte ". Sitio web: Sitio oficial de VP-26 http://www.vp26.navy.mil/ [06MAR2008]

    VP-26 Historia Circa 1940-2004 690KB

    UN POCO DE HISTORIA: ". Por qué no se menciona el VP-26 original que era parte del Ala de Patrulla DOS en Pearl y que fue a Subic (Olongapo) en el otoño de 1940 y se convirtió en el segundo escuadrón (VP-102) del Ala de Patrulla TEN. El VP-21 había salido el año anterior y se había convertido en VP-101 en Cavite. LT JJ Hyland, USN, era oficial de ingeniería del VP-102. Como almirante, USN y CINCPAC o COM7thFLT, voló la última patrulla de guerra en hidroaviones en Vietnam. Nam. Fallecido el 25 de octubre de 1998. Tanto piloto de primera categoría (sirvió 18 meses como piloto del almirante EJ King durante la Segunda Guerra Mundial y si no hubiera sido bueno no habría durado una semana) y buen oficial: fue el primer oficial de la OIC del destacamento de la USN en Geraldton, Australia (al norte de Freemantle) en 1942 y mi hermano (AOM1c en ese momento) lo recuerda con respeto y admiración ". Contribución de Allan LeBaron [email protected] [24 de enero de 1999]

    UN POCO DE HISTORIA: ". Circa 1940 AERONAVES SCOUTING FORCE - Contralmirante Arthur L. Bristol - HULBERT (AVD-6) - LCDR J. V. Carney." Contribuido por John Lucas [email protected] [15DEC98]

    VP-11 - LCDR J. W. Harris
    VP-12 - LCDR C. W. Oexle
    VP-13 - LCDR S. B. Cooke
    VP-14 - LCDR W. T. Rassieur


    Un naufragio ártico centenario podría ayudarnos a predecir el clima extremo

    En 1879, el USS Jeannette y su tripulación abandonaron San Francisco y se dirigieron al estrecho de Bering con un sueño: ganar la carrera para llegar al Polo Norte. Después de meses de peligrosa navegación, el Jeannette logró atravesar el estrecho. Pero poco después, quedó atrapada en las garras de témpanos de hielo o capas de hielo flotante.

    Durante dos años, los miembros de la tripulación de Jeannette & rsquos esperaron, registrando observaciones sobre el extraño mundo ártico que los rodeaba en los cuadernos de bitácora de barcos & rsquos: temperaturas, presión barométrica, características de las hermosas auroras sobre ellos y más. Esperaban que las capas de hielo se movieran, liberaran a la Jeannette y permitieran que la tripulación regresara a San Francisco. Pero el hielo persistió y el Jeannette finalmente fue aplastado. Se hundió hasta el fondo del océano, dejando a los miembros supervivientes de su tripulación a caminar cientos de millas a través del hielo hacia un lugar seguro. De la tripulación de 33 miembros que había salido de San Francisco, solo regresaron 13.

    Hoy, los cuadernos de bitácora recuperados de Jeannette & rsquos cuentan historias increíbles sobre la vida, la muerte, las temperaturas árticas, el miedo y el aburrimiento. Los registros, que originalmente solo existían en archivos federales, ahora están disponibles para cualquiera que quiera leerlos en un sitio web llamado Old Weather.

    Old Weather es un lugar de reunión para más de 4500 ciudadanos-detectives que están ayudando a los científicos del clima a trazar mapas de nuestro planeta y patrones climáticos antiguos de rsquos, de forma gratuita, un libro de registro a la vez. Estos voluntarios leen y transcriben notas de los marineros, con la esperanza de trazar un mapa de la historia, en su mayoría desconocida, de nuestro planeta y los patrones climáticos de rsquos.

    Según Kevin Wood, cofundador de Old Weather, examinar el pasado de esta manera es clave para comprender el futuro de la tierra y los rsquos. A medida que el hielo del Ártico comienza a derretirse a un ritmo cada vez más rápido, los científicos necesitan comprender rápidamente mejor el cambio climático y el impacto que podría tener en los humanos. Al observar los eventos meteorológicos pasados ​​registrados en los viejos cuadernos de navegación de barcos, Wood espera que él y sus compañeros científicos puedan aprender más sobre los patrones climáticos tradicionales de nuestro planeta y rsquos, lo que les ayudará a predecir eventos climáticos extremos como tsunamis y huracanes.

    "Los fenómenos meteorológicos extremos son, por definición, raros", dijo Wood. & ldquoAsí que tenemos que mirar hacia atrás para ver si eso ha sucedido en el pasado. & rdquo

    Para algunos de los voluntarios, su trabajo en Old Weather es un pasatiempo noble. Para otros, es una forma de luchar contra el cambio climático desde sus hogares. Pero juntos, estos voluntarios han leído y transcrito más de 4 millones de observaciones meteorológicas, oceánicas y de hielo marino de más de 4 millones de décadas de antigüedad, a menudo intactas, de barcos balleneros y barcos federales, como el USS Jeannette, que estuvieron activos desde 1842 hasta 1950.

    "Casi todo lo que sabemos sobre el Ártico y el océano antes de que tuviéramos satélites se puede vincular a los cuadernos de navegación de los barcos", dijo Wood, quien también es investigador del Instituto Conjunto para el Estudio de la Atmósfera y el Océano de la Universidad de Washington. & ldquoLogbooks son como un códice & mdash un manuscrito encuadernado con miles y miles de ideas. & rdquo

    Old Weather es una pequeña parte de una enorme plataforma de ciencia ciudadana llamada Zooniverse que alberga docenas de proyectos de ciencia participativa. Estos proyectos van desde la grabación de patrones de comportamiento de murciélagos y rsquo, hasta ayudar a las computadoras a comprender las caras de los animales y cazar supernovas. Después de registrarse para participar en cualquier proyecto de Zooniverse, la red y los voluntarios de rsquos, que suman más de 1,5 millones, tienen acceso a conjuntos de datos específicos de cada proyecto. En Old Weather, estos datos generalmente toman la forma de páginas de diario escritas a mano que los voluntarios transcriben en un formulario en línea que convierte la información en puntos de datos codificados. Lucy Fortson, miembro fundadora del proyecto Zooniverse, dijo que cada página es leída por un promedio de al menos cuatro voluntarios para asegurarse de que los datos resultantes sean precisos, un concepto que los científicos sociales denominan & ldquowisdom of the crowd & rdquo On Old Weather, Wood dijo que los científicos están particularmente interesados ​​en los datos de temperatura y presión barométrica, lo que les ayuda a ver los patrones climáticos del Ártico que podrían ser intrínsecos a nuestro sistema climático.

    A principios de este año, los voluntarios han transcrito más de 480.000 páginas de cuadernos de pesca. Wood dijo que este trabajo habría sido imposible para unos pocos científicos de abordar por sí solos y que todavía hay millones de observaciones por registrar. Antes de acceder a estos datos, los científicos tenían pocos registros de la historia del clima de nuestro planeta y rsquos porque la mayor parte estaba archivada y escrita a mano.

    Si bien los voluntarios de Old Weather tienen acceso a millones de observaciones meteorológicas, Wood dijo que pocos libros de registro son más científicamente interesantes que los del USS Jeannette porque los registros han proporcionado detalles previamente desconocidos sobre el comportamiento de las auroras, la temperatura y la experiencia de perderse en el mar.

    Y las nuevas observaciones podrían ayudar a resolver los misterios del propio barco. Recientemente, Wood descubrió nuevos detalles sobre el deterioro del hielo que sugerían que el naufragio de Jeannette & rsquos aún podría existir. Y su investigación sugiere que el naufragio podría incluso ser detectable, lo que anteriormente se consideraba imposible.

    "Originalmente pensamos que el barco había sido destruido por el hielo", dijo Wood. & ldquoPero hice una investigación de antecedentes sobre las quillas de hielo y qué tan profundas son, y resultó que si el naufragio de [Jeannette] no fue golpeado por algo más grande, todavía podría estar allí. & rdquo

    Con base en estos hallazgos, dijo Wood, los científicos y exploradores hicieron un viaje al Ártico el año pasado en busca de Jeannette. Desafortunadamente, el hielo permaneció sobre la ubicación objetivo durante la totalidad de su visita, por lo que no pudieron bucear. Pero, dijo, esperan continuar la búsqueda el próximo año.

    La investigación voluntaria sobre Jeannette también ha contribuido a varios estudios científicos publicados sobre los patrones climáticos del Ártico, el comportamiento volcánico y las auroras: & ldquoGoing with the Floe & rdquo, un artículo basado en los hallazgos del libro de registro de Jeannette & rsquos, se publicó en Astronomy & amp Geophysics en abril de 2016. También se publicó en el International Journal of Climatology un estudio basado en la investigación de Old Weather sobre los patrones de hielo del Ártico.

    Historias como la del USS Jeannette no son infrecuentes en el Zooniverso. Fortson, profesor de la escuela de física y astronomía rsquos de la Universidad de Minnesota, recordó otro, sobre ciudadanos-científicos que descubrieron un cúmulo de galaxias. Su investigación se publicó en una revista revisada por pares.

    "Para la mayoría de las personas, su principal razón para hacer este trabajo es que quieren contribuir a la investigación real", dijo Fortson. & ldquoEsa, para mí, es la luz que nos llevará a través de tiempos oscuros. Si bien tenemos computadoras que pueden procesar algunos de estos datos, las computadoras no pueden hacer la pregunta: & lsquoHuh, ¿qué diablos es eso? & Rsquo Todavía necesitamos humanos si queremos hacer descubrimientos fortuitos & rdquo.


    La historia del estrecho de USS Bering - Historia

    Libros: Título: "VPNavy! Aviones de patrulla de USN, USMC, USCG y NATS perdidos o dañados durante la Segunda Guerra Mundial" por LCDR Douglas E. Campbell, USNR (Retirado) & # 100 & # 099 & # 097 & # 109 & # 112 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 "¡VPNavy! Aviones de patrulla de USN, USMC, USCG y NATS perdidos o dañados durante la Segunda Guerra Mundial" Miles de horas de investigación han culminado en esta primera edición de US Navy, US Marine Corps, US Aviones de patrulla de la Guardia Costera y del Servicio de Transporte Aéreo Naval perdidos o dañados durante la Segunda Guerra Mundial. Dentro de estas más de 600 páginas se pueden encontrar más de 2,200 aviones de patrulla en casi 300 designaciones de escuadrones, la mayoría de los aviones completos con sus historias de cómo se perdieron o dañaron o simplemente se sacaron de la carga (SOC) y se eliminaron del inventario de la Marina. . Puede ser de interés para el lector el índice alfabético de los más de 7600 nombres de oficiales, tripulantes de vuelo y otros mencionados en el libro. Los escuadrones, etc. mencionados incluyen: VB / VP / VPB, FAW, VD, VH, VJ, VMD, VR, NATS, NAS, etc. Puede comprar una copia a través de: Lulu Press, Inc. Contribuido por LCDR Douglas E. Campbell, USNR (Retirado) & # 100 & # 099 & # 097 & # 109 & # 112 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [26FEB2018]

    Libros: Título: Ojos de la flota: ocultos por el follaje de la jungla, las ofertas de hidroaviones no anunciadas operaban por delante de la flota, como los famosos barcos PT de la Armada. A medida que las fuerzas de Halsey's South Pacific, MacArthur's Southwest Pacific y Spruance's Central Pacific avanzaban hacia Japón, estos barcos sirvieron como bases a flote para aviones de patrulla conocidos como los "ojos de la flota". Los grandes PBY "Catalinas" y posteriormente PBM "Mariners" peinaron las vías marítimas en busca de fuerzas japonesas y llevaron a cabo bombardeos, cargas de profundidad y ataques con torpedos contra barcos y submarinos enemigos. Las operaciones nocturnas anti-envío (misiones "Black Cat" o "Nightmare") eran peligrosas y las operaciones de combate diurnas aún más, cuando los encuentros con combatientes más maniobrables y fuertemente armados requerían esconderse en las nubes para sobrevivir. Los japoneses estaban ansiosos por destruir a los exploradores y sus bases flotantes, y los licitadores de hidroaviones a menudo vivían una existencia furtiva, particularmente al principio de la guerra. Los pilotos, tripulaciones de aviones y personal de a bordo recibieron decenas de premios por su valor, incluida la Medalla de Honor, la Cruz de la Marina, la Cruz de Vuelo Distinguida y las Medallas de Estrella de Plata y Bronce. Algunos escuadrones de VP mencionados incluyen: VP-1, VP-11 / VPB-11, VP-12, VP-13 / VPB-13, VP-14, VP-16 / VPB-16, VP-18 / VPB-18 , VPB-19, VPB-20, VP-21 / VPB-21, VP-22, VP-23 / VPB-23, VP-24, VPB-25, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VP -32, VP-33 / VPB-33, VP-34 / VPB-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-53 , VPB-54, VP-61, VP-62, VP-63 / VPB-63, VP-71 / VPB-71, VP-72, VP-73, VPB-74, VP-81, VP-82, VP -83, VP-84, VP-91, VP-92, VP-94, VP-101 / VPB-101, VP-102 / VPB-102, VPB-103, VPB-104, VPB-105, VPB-106 , VB-106, VB-108, VPB-109, VPB-110, VPB-111, VPB-112, VPB-114, VP-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-123, VPB -130, VB / VPB-137, VPB-142, VB-143, VPB-146, VPB-151, VP-202 / VPB-202, VP-204, VP-205, VPB-208, VP-216 / VPB -216, VD-3, VH-1, VH-2, VH-3, VH-4, VH-6, VS-1D-11, VS-1D-13, VS-1D-14 y VT-3. Algunas ofertas de hidroaviones mencionadas incluyen: USS Absecon, USS Albemarle, USS Avocet, USS Ballard, USS Barataria, USS Barnegat, USS Belknap, USS Clemson, USS George E.Tejón, USS Goldsborough, USS Osmond, USS Ingram, USS Bering Strait, USS Biscayne, USS Casco, USS Castle Rock, USS Chandeleur, USS Childs, USS Chincoteague, USS Cook Inlet, USS Coos Bay, USS Corson, USS Cumberland Sound, USS Currituck, USS Curtiss, USS Duxbury Bay, USS Floyds Bay, USS Gannet, USS Gardiners Bay, USS Gillis, USS Greene, USS Greenwich Bay, USS Half Moon, USS Hamlin, USS Heron, USS Hulbert, USS Humboldt, USS Kenneth Whiting, USS Langley, USS Avefría, USS Mackinac, USS Matagorda, USS McFarland, USS Norton Sound, USS Onslow, USS Orca, USS Pelican, USS Pine Island, USS Pocomoke, USS Rehoboth, USS Rockaway, USS Salisbury Sound, USS San Carlos, USS San Pablo, USS Shelikof, USS St. George, USS Suisun, USS Swan, USS Tangier, USS Thornton, USS Thrush, USS Timbalier, USS Unimak, USS Valcour, USS William B. Preston, USS Williamson, USS Wright y USS Yakutat. Las ofertas de hidroaviones y aviones de patrulla de la Marina de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial ya están disponibles en Heritage Books: http://www.heritagebooks.com/. Contribuido por CDR David D. Bruhn & # 099 & # 111 & # 109 & # 109 & # 097 & # 110 & # 100 & # 101 & # 114 & # 098 & # 114 & # 117 & # 104 & # 110 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & N.º 099, N.º 111 y N.º 109 [30 de abril de 2016]

    Libros: Título: "Two Turning, Two Burning" de Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Esta es una memoria que mezcla la seriedad mortal de volar un avión militar con el humor valiente de los jóvenes aviadores que se ríen ante tales desafíos. Mire por encima del hombro de un estudiante piloto de la Armada mientras realiza su primer aterrizaje en un portaaviones. Lea sobre la experiencia surrealista de un accidente aéreo inminente. Aprenda cómo una tripulación aérea descubre que está siendo atacada por MiG-21 rusos después de la crisis cubana. Y sonríe ante los divertidos incidentes vividos por el autor durante este interesante período de su vida. Mención de escuadrones: VP-10, VP-11, VP-23, VP-26 y NAS Brunswick, Maine. El libro está disponible a través de Amazon.com o de mi editor, como se muestra en el sitio web, http://www.jimstarknavy.com (http://www.jimstarknavy.com) pero me complacería venderlo directamente en el precio con descuento de $ 15.00 incluye gastos de envío. Me pueden contactar Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Contribuido por Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [16JUL2009]

    LIBROS: Estación Aérea Naval de Quonset Point "Gema del Atlántico" y Estación Aérea Naval de Quonset Point "Volumen II - Día VJ a Vietnam" por Sean Paul Milligan & # 106 & # 101 & # 116 & # 115 & # 097 & # 114 & # 101 & # 102 & # 111 & # 114 & # 107 & # 105 & # 100 & # 115 & # 064 & # 118 & # 101 & # 114 & # 105 & # 122 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 Sitio web: http://www.angelfire.com/fl/jetsr4kids / [Actualizado el 30NOV2004 | 20NOV99 | 06MAR99]

    Título: Estación Aérea Naval de Quonset Point: Gema del Atlántico
    Título: Estación Aérea Naval de Quonset Point, Volumen II

    Las obras del historiador de la aviación Sean Paul Milligan

    Sean Paul Milligan es un conocido historiador y orador militar cuyos artículos han aparecido en Providence Journal, Naval Aviation News, The Hook, Wings of Gold y Leatherneck. Su carrera en la aviación comenzó a los 14 años cuando voló como Cadete en la Patrulla Aérea Civil. Milligan, antiguo infante de marina, ha realizado un estudio de por vida sobre la aviación naval y es el historiador del museo Quonset Air. El Sr. Milligan está produciendo actualmente un documental de PBS sobre NAS Quonset Point, RI.

    Alabanza a los libros de Sean Paul Milligan

    Hace unos años, un amigo mío estaba pidiendo fotografías para un libro sobre NAS Quonset Point. Ese libro ya está disponible del autor y es una verdadera joya. El libro de 128 páginas, 6 1/2 "x 9 1/4" está lleno de fotografías que detallan la historia de la Estación Aérea Naval en Quonset Point. Construida por primera vez en 1941, la estación aérea fue la base de operaciones de muchos de los escuadrones de hidroaviones que lucharon en la batalla del Atlántico. También fue el puerto base de varios portaaviones que se embarcaron en los muchos portaaviones 'jeep' que tenían la tarea de proteger el convoy. Luego, el libro continúa discutiendo los muchos proyectos clasificados emprendidos durante la guerra, incluida la importante participación de Quonset en el desarrollo de un caza nocturno naval.

    La posguerra vio la reducción de unidades y barcos, pero Quonset estaba listo para entrar en la era de los reactores y hay varias buenas fotografías de los primeros reactores. Quonset Point era famoso por la instalación de reacondicionamiento aéreo naval allí y su especialización en motores alternativos. Hay numerosas fotografías de F4U Corsairs, A-1 Skyraiders y otros aviones de apoyo que pasaron por la estación. Fue esta especialización en aviones de hélice lo que supuso la desaparición final de Quonset Point. Cuando los servicios finalmente eliminaron gradualmente los aviones de motor redondo, ya no hubo necesidad de la instalación de reprocesamiento. Quonset Point finalmente cerró en 1974 cortado por Richard Nixon como parte de la reducción después de Vietnam.

    El libro de Sean Milligan es página tras página de fotografías en blanco y negro de calidad. Aparte de las leyendas de las fotos y la introducción, hay muy poca verborrea. Son las más de 200 magníficas fotografías las que componen el libro. ¿Quieres fotos de J2F Ducks para tu próximo kit? ¿Qué hay de los nightfighters Hellcat, EA-1 Skyraiders, S-2A, TBM-3W, AF-2 y el raro TBY Seawolf? Están todos aquí y más. ¿Qué tal una buena foto de una camioneta Chevrolet 1950 usada por la seguridad de la base completa con sirena montada en el guardabarros? Un poco esotérico, pero esta es la fuerza de este libro.

      ". Una pequeña joya". Revista - American Aviation Historical Society

    ". Excelente". William T. Larkins, Fundador - Autor de U. S. Navy Aircraft 1921-1941

    "... Genial, bien investigado." Wings of Gold

    ". Las imágenes son excepcionales. Leyendas informativas. Un buen libro para tener". Capitán Dick Knott, USN (RET)

    ". El libro de Quonset es excelente". R. C. Sturtivant - I.S.O. - Autor de los escuadrones del brazo aéreo de la flota

    ". Este libro pertenece a su biblioteca". Naval Aviation News - Comandante Peter Mersky, USNR (Retirado)

    ". Magníficas fotos y leyendas". Museo de Aviación Glenn L. Martin - Stan Piet, Director Ejecutivo

    ". Extenso y detallado. Un archivo extraordinario." Air Classics

    ". Joya de un libro. Muy recomendable".

    ". Repleto. De fotografías raras e históricas". Gosport - Jefe Art Giberson, USN (Retirado)

    ". Una mirada nostálgica a la aviación naval". Instituto Naval de los Estados Unidos - Comandante de Actas J. Cutler, USN (Retirado)

    ". Sorpresas. Vívidas. Crónicas 'tierra sagrada' de Quonset Point." The Providence Journal-Bulletin - Gerry Goldstein

    ". La estación aérea naval de Quonset Point es para ti". Atlantic Flyer

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    El autor firmará y escribirá los sentimientos que se le soliciten.

    Libros: Título: The Fighting Flying Boat: Una historia del Martin PBM Mariner por Richard Alden Hoffman & # 100 & # 105 & # 099 & # 107 & # 100 & # 111 & # 116 & # 064 & # 115 & # 097 & # 110 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 y # 111 y # 109.

    El Fighting Flying Boat menciona a todos y cada uno de los escuadrones PBM tanto en la Segunda Guerra Mundial como en Corea, así como detalles del servicio de la RAF, RAAF, holandés, argentino y uruguayo. También USCG y actividades comerciales en Estados Unidos, Colombia y Portugal. También incluye cada víctima de PBM por nombre, detalles de cada compromiso PBM vs Uboat y cada combate PBM vs luchador japonés y la era coreana vs MIG. [22OCT2004]

    LIBROS: Título: "PBY: El barco volador de Catalina" por Creed, Roscoe. Annapolis: Naval Institute Press, 1986. 351 págs. Este estudio definitivo, publicado por primera vez en 1985, reúne en un solo volumen todos los hechos fascinantes de la aeronave. El autor analiza cuidadosamente el doble uso del PBY en la guerra como avión de misericordia y como bombardero, y narra las contribuciones del hidroavión en tiempos de paz. Los escuadrones mencionados incluyen: VP-2, VP-5, VP-6, VP-7, VP-9, VP-10, VP-11, VP-12, VP-14, VP-21, VP-22, VP- 23, VP-24, VP-31, VP-32, VP-33, VP-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-54, VP-61, VP-62, VP-63, VP-71, VP-72, VP-73, VP-74, VP-81, VP-83, VP-84, VP-101, VP- 102, FAW-3, FAW-4, FAW-5, FAW-7, FAW-9, FAW-15, FAW-16, FAW-17, CPW-1, CPW-2, CPW-3, CPW-4, CPW-5, CPW-7, CPW-8 y CPW-10. [29MAR2001]

    LIBROS: Título: "Hidroaviones en guerra: un tesoro de palabras e imágenes" Una historia de las tripulaciones aéreas de combate en los escuadrones de bombardeo de la patrulla naval en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial por Don Sweet [email protected] SITIO WEB: http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [30APR99]

    LIBROS: Título: "The Sailor Aviators", un libro sobre PBM en la Segunda Guerra Mundial por Don Sweet [email protected] SITIO WEB: Hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [Sitio web actualizado 30DEC98]

    LIBROS: Título: The Sailor Aviators: una historia de los hombres del Escuadrón 21 de Bombardeo de la Patrulla Naval en la Segunda Guerra Mundial

    LIBROS: ". Acabo de comprar un buen libro sobre el P4M que creo que iría en esta página. Uno de los otros pilotos originales de Special Projects (más tarde VQ-1) me habló de un libro que se ha publicado sobre el P4M- 1 / -1Q, así que busqué en Internet (ninguna de las librerías locales tenía información) hasta que encontré una tienda de pasatiempos en Usk, Washington, que la tenía. Me pregunté dónde está Usk también, está en el este de Washington. El libro tiene solo 105 páginas con una tapa blanda pero cargado con información sobre el avión y las 3 unidades que lo volaron: VP-21, VQ-1 y VQ-2. En la página 96 hay una foto de un VQ-1 P4M-1Q que tuvo el tren principal de estribor colapsado en Nápoles en octubre de 1957. De acuerdo con la información debajo de la foto, fue pilotado por CDR Sparks y LTJG NW Rankin. Ned Rankin fue uno de mis estudiantes cuando yo estaba dando clases en NAS Whiting Field, Milton, Florida después de mi gira en P4Ms. Solía ​​decir que había entrenado a mi propio reemplazo antes de dejar el servicio activo en 1954. Si está interesado, el libro es "Naval Fighters Number 37 - Martin P4M-1 / -1Q Mercator "de Steve Ginter. El número de artículo es "NF-37" El costo es de $ 15.95 + $ 3.00 de envío. Lo pedí el martes y llegó hoy. La tienda de pasatiempos es Aviation Usk, Fax / phone (509) 445-1236. Su sitio web es http://www.povn.com/avusk/. Contribuido por Mel Davidow & # 109 & # 101 & # 108 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 100 & # 111 & # 119 & # 064 & # 101 & # 097 & # 114 & # 116 & # 104 & # 108 & # 105 & # 110 & # 107 & # 046 & # 110 & # 101 y # 116 [08JUN98]

    LIBROS: Título: "PBM Mariner en acción, incluidos los Martin P5M Marlin, JRM MARS y P6M Seamaster Number 74" [VP-7, VP-14, VP-16, VP-17, VP-18, VP-19, VP- 21, VP-26, VP-31, VP-32, VP-45, VP-47, VP-48, VP-50, VP-55, VP-74, VP-202, VP-206, VP-211, VP-216, etc.] [23DEC99]

    BUNO: 143173 SP-2H Neptune que sirvió con orgullo con VP-30. Representa BUNO: 143173 con marcas VP-30. Es una impresión de edición limitada producida por Paul Warrener. Están numerados individualmente y miden 415 x 295 mm impresos en cartulina A3 de 200 gramos. Paul firmará cada impresión si se solicita. Paul está vendiendo las impresiones a $ 20.00 la foto. Eso se divide en $ 15 por la impresión y $ 5 por el correo aéreo y el embalaje. El número máximo de seguridad en un tubo es de seis impresiones. Se enviarían de siete a doce impresiones en 2 tubos. Por ejemplo, seis impresiones serían $ 90 más $ 5 de franqueo. Siete impresiones se dividirían 3 y 4 en dos tubos. Esto sería $ 105 por las impresiones y dos gastos de envío y correo aéreo = $ 10, total = $ 115. Si está interesado, comuníquese con Paul directamente al: [Correo electrónico eliminado por solicitud del compañero de envío - 07OCT2001]

    BUNO: 143173 y descubrió que también servía con el VP-67 y finalmente fue relegado al Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares el 22 de mayo de 1973. Posteriormente fue vendido a un propietario privado en Burlington, VT, quien lo volvió a convertir en apto para el aire. A partir del 26 de marzo de 1998, es propiedad de Hawkins & Powers Aviation y se almacena en Greybull, WY 8/95.

    ". P2V-7 Buno 143173 tuvo su primer vuelo en un escuadrón de flota, recién salido de la fábrica, el 23 de noviembre de 1957 (FUENTE: mi libro de registro). VP-21 recibió una serie de pájaros 143xXX para reemplazar su" más antiguo " P2V-5F's ". Contribuido por Bob Nelson, Capitán USN (ret) & # 115 & # 117 & # 100 & # 097 & # 098 & # 097 & # 121 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109.

    Paul encontró este BUNO: 143173 en reposo.
    [25SEP98]


    Ver el vídeo: Estrecho de Bering 1A (Octubre 2021).