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Historia de Astrea - Historia

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Astrea

Una variante de la ortografía de Astrea, la diosa griega y romana de la justicia. Algunos escritores clásicos la han identificado como la hija de Astraeus, el rey de Arcadia y por otros como la hija de Titán por Aurora, y otros como la descendencia de Júpiter y Themis. Astraea supuestamente vivió en la tierra donde se hizo amiga de los hombres durante la mítica edad de oro; pero la maldad humana la llevó a los cielos durante la edad del bronce. Allí, se convirtió en una de las constelaciones del zodíaco con el nombre de Virgo. Ha sido representada en el arte como una joven severa que sostiene la balanza de la justicia en una mano y una espada en la otra.

(MB: t. 12; 1. 35'0 "; b. 8'6"; dr. 3'0 "(adelante); s. 8.0 k .; cpl. 6; a. I mg., 1 Y- pistola)

Astrea, una lancha con casco de madera construida en 1916 por Rood y Benner, constructores de botes, fue inscrita por la Marina para su uso como embarcación de patrulla de sección (SP) el 7 de junio de 1917. Entregada a la Marina por su propietario, Ralph DeConta de East Boston , Massachusetts, el 17 de junio de 1917, Astrea, clasificado como SP-560, fue, según una fuente (Ship's Data, 1 de octubre de 1918) encargado el 27 de junio de 1917. Los registros indican que la nave sirvió como barco del oficial de máquinas en Boston. Navy Yard en la primavera de 1918.

Enviado desde allí a Francia como cargamento en cubierta a bordo del transporte Leviathan (Id. No. 1326) en mayo de 1918, Astrea cumplió con el deber de "licitación de transporte" como el concurrido puerto de Brest durante el armisticio del 11 de noviembre de 1918. Las fuentes están en conflicto con respecto a qué siguió a continuación en su carrera. Si bien una fuente indica que fue devuelta a los Estados Unidos como cargamento en cubierta a bordo del carguero Teresa del Servicio de Transporte Naval en el Extranjero (NOTS) en junio de 1919, otra (Ship's Data, 1 de octubre de 1919) enumera el lugar de destino de la nave a partir de ese momento. fecha como "aviación, a bordo". En cualquier caso, la Marina vendió Astrea a S. P. Greenlee de Baltimore, Maryland, el 31 de marzo de 1920. Presumiblemente, su nombre fue borrado simultáneamente de la lista de la Marina.


Filogenia y biogeografía de Astraea con nuevos conocimientos sobre la historia evolutiva de Crotoneae (Euphorbiaceae)

Investigamos las relaciones de especies en Astraea, un género principalmente neotropical de la tribu Crotoneae centrada en Brasil, utilizando datos del ITS ribosómico nuclear y los espaciadores de plastidios trnL-trnF y psbA-trnH. Con todas las especies de Astraea muestreadas, junto con representantes de todas las Crotoneae, la historia evolutiva de Astraea se interpretó en un marco más amplio, así como estimaciones de tiempo de divergencia y reconstrucciones de áreas ancestrales y estados de carácter morfológico de Crotoneae. Nuestros resultados muestran que Astraea es monofilética, que consta de tres clados principales, y que la mayor parte de su diversificación tuvo lugar desde el Oligoceno al Plioceno, coincidiendo con la formación de la "diagonal seca" sudamericana. En cuanto a Crotoneae, nuestros datos muestran posiciones filogenéticas incongruentes entre los datos nucleares y de cloroplasto para la mayoría de sus géneros, y que el antepasado de la tribu era probablemente arborescente y podría haber ocupado la cuenca del Amazonas, muy probablemente en el bosque húmedo, desde donde se extendió. a lo largo de América del Sur en el Eoceno temprano. La reconstrucción del estado ancestral recuperó hojas profundamente lobuladas y pétalos estaminados con tricomas moniliformes como sinapomorfias putativas para Astraea, mientras que la ausencia o reducción fuerte de pétalos pistilados está muy extendida en Crotoneae y puede ser una sinapomorfia para la tribu.

Palabras clave: Brasiliocroton Croton Crotonoideae Neotrópicos Sagotia Sandwithia.

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Declaracion de conflicto de interes

Declaración de intereses en competencia Declaramos que no tenemos ningún conflicto de intereses.


Historia de la cocina austriaca

A lo largo de los cientos de años de existencia de Austria, ha surgido una tradición única de cocina austriaca. Sus recetas tradicionales y conocidas atraen a millones de turistas cada año. La rica cocina de Austria es el resultado de su historia como imperio multinacional, donde todo tipo de culturas diferentes contribuyeron con sus propios matices.

El Imperio Habsburgo se extendía desde las fronteras de la Rusia Imperial hasta el Adriático y estaba formado por más de una docena de nacionalidades con más de 51 millones de personas que hablaban dieciséis idiomas diferentes. En los últimos siete siglos, el dominio cosmopolita de los Habsburgo se extendió por Suiza, Alsacia, Borgoña, España, Holanda, Bohemia, Moravia, Eslovaquia, Polonia, Hungría, Croacia, Eslovenia e Italia. Todo lo anterior ha influido en la cocina de Austria a su manera.

Pero no todo lo que se puede disfrutar en los restaurantes y cafés de Austria hoy en día ha llegado pacíficamente a las cocinas de Austria. Muchas recetas e ingredientes habían sido arrastrados a tierra por el crisol de la cocina paneuropea de Austria por accidente, coincidencia o guerra. La invasión turca de Europa, por ejemplo, anunció el nacimiento de la cultura cafetera de Austria al presentar el grano de café a los cocineros vieneses. Además, "Apfelstrudel" es una versión austriaca de un manjar turco introducido durante la ocupación turca. El Wiener Schnitzel probablemente se originó en el norte de Italia, mientras que los deliciosos Palatschinken (crepes) y el Gulasch vinieron de las llanuras húngaras.Los asados ​​y salchichas eran originalmente delicias del sur de Alemania, los pasteles se originaron en Bohemia.

Además de las influencias extranjeras en la cocina austriaca, cada austriaco presenta sus propios platos locales: Frittatensuppe (sopa de crepes) proviene de Estiria, Speckknödel (albóndigas de tocino) del Tirol y Salzburgo, la casa de Mozart, ha contribuido con el llamado Salzburger Nockerln, un dulce soufflé hecho con huevos.


Historia del Tirol

El Tirol ya se ha asentado durante miles de años, y los primeros pobladores se remontan al año 10.000 a. C. Sin embargo, alrededor del 4000 a. C., estos colonos fueron reemplazados por personas que vivían del cultivo de la tierra. Las excavaciones en todas partes del Tirol, así como el famoso Hombre de Hielo & # 8220Oetzi & # 8221 son testimonios de aquellos tiempos.

Los romanos no consideraban al Tirol como una zona importante de asentamiento. De hecho, la única gran ciudad romana es Aguntum, cerca de la ciudad de Lienz, en el este del Tirol. Sin embargo, los romanos reconocieron la posición estratégica del terreno y utilizaron el Passo del Brennero como ruta principal de tráfico hacia el norte. Los romanos solían beneficiarse de su comercio a larga distancia y se habían construido importantes carreteras romanas, p. Ej. la Via Claudia Augusta. Con el colapso del Imperio Romano, comenzó la cristianización del Tirol, como lo demuestran todavía muchas iglesias y capillas en todo el Tirol.

Hablando de la historia del Tirol, también hay que mencionar la minería, ya que esta rama se llevó a cabo ya en el 4.000 a. C. La edad de oro de la minería fue en los siglos XV y XVI, cuando Schwaz representó la metrópoli austriaca de la minería, así como la segunda ciudad más grande del imperio Habsburgo. Brixlegg, sin embargo, era famoso por la minería del cobre.

A esta edad de oro le siguió un período de tiempo que se caracterizó por levantamientos campesinos y luchas por la libertad, constituyendo un capítulo importante en la historia del Tirol. Con la ejecución de Andreas Hofer, que todavía se celebra como héroe nacional, este capítulo se ha cerrado sangrientamente. De 1814 a 1919, el Tirol formó parte del Imperio Habsburgo.

El Tirol se dividió en una parte norte y sur en 1919, después de la Primera Guerra Mundial. El Tirol del Norte fue asignado a la República de Austria, que fue invadida por la Wehrmacht en 1938. En los años siguientes, un gran número de ciudadanos tiroleses perdieron la vida en batallas. Sin embargo, el período posterior al final de la Segunda Guerra Mundial se caracterizó por la reconstrucción y el redesarrollo, así como por la reactivación económica.


Apariencia

Astrea usa una armadura que le da la silueta de Apollyon, pero dándole un toque mucho más refinado. Como se indica que todos los belicistas usan armaduras forjadas a partir de su propia armadura antigua o la armadura de sus mayores enemigos, el origen de la armadura de Astrea probablemente no sea diferente. Su armadura consiste en una coraza completamente de metal que imita el aspecto de la coraza de un Legislador, junto con hombreras de metal que se parecen a las del Centurión incrustadas con lo que se puede suponer que son gemas de Draconita en los bordes. Viste una camisa de cota de malla con mangas largas debajo de la coraza, con una falda de cota de malla y borlas de cuero que protegen sus muslos. Usando grebas de metal sobre pantalones largos, también usa guanteletes de metal con garras que se extienden en brazaletes que se parecen a los de los Priores Negros. Lleva una capa larga con piel de lobo alrededor del cuello.

Su casco es donde la similitud con Apollyon es más clara, ya que usa una versión de metal limpio del casco de Apollyon. Además, su casco está adornado con adornos y bordados dorados, mientras que la parte de la boca está cubierta por una visera de metal.

En el juego, lleva el conjunto de armadura Astrea y empuña el visual del conjunto de espada Oiorpata.


Abstracto

Investigamos las relaciones de especies en Astraea, un género principalmente neotropical de la tribu Crotoneae con centro en Brasil, usando datos del ITS ribosomal nuclear, y el plastidio trnL-trnF y psbA-trnH espaciadores. Con todas las especies de Astraea muestrearon, junto con representantes de todo Crotoneae, la historia evolutiva de Astraea fue interpretado en un marco más amplio, así como estimaciones de tiempo de divergencia y reconstrucciones de áreas ancestrales y estados de carácter morfológico para Crotoneae. Nuestros resultados muestran que Astraea es monofilético, formado por tres clados principales, y que la mayor parte de su diversificación se produjo desde el Oligoceno al Plioceno, coincidiendo con la formación de la “diagonal seca” sudamericana. En cuanto a Crotoneae, nuestros datos muestran posiciones filogenéticas incongruentes entre los datos nucleares y de cloroplasto para la mayoría de sus géneros, y que el antepasado de la tribu era probablemente arborescente y podría haber ocupado la cuenca del Amazonas, muy probablemente en el bosque húmedo, desde donde se extendió. en toda Sudamérica a principios del Eoceno. La reconstrucción del estado ancestral recuperó hojas profundamente lobuladas y pétalos estaminados con tricomas moniliformes como supuestas sinapomorfias para Astraea, mientras que la ausencia o fuerte reducción de pétalos pistilados está muy extendida en Crotoneae y puede ser una sinapomorfia para la tribu.


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Sitio histórico nacional marítimo de Salem

ESTABLECIMIENTO Y UBICACIÓN DEL SITIO

EL SITIO HISTÓRICO NACIONAL MARÍTIMO DE SALEM fue establecido el 17 de marzo de 1938, por orden del Secretario del Interior para preservar un conjunto de edificios y muelles que, durante la mayor parte de un siglo después de 1760, constituían uno de los centros más importantes de América. actividad marítima. El establecimiento del sitio fue posible gracias a la cooperación de la Commonwealth de Massachusetts, la ciudad de Salem y varias organizaciones e individuos en la donación de la propiedad requerida para la empresa.

El sitio está situado en Derby Street, el antiguo centro marítimo de la antigua ciudad portuaria de Salem, Massachusetts, aproximadamente a 20 millas al noreste de Boston, y abarca un área bastante compacta de poco menos de 9 acres. Incluyendo los límites de los muelles y los muelles, el sitio cubre más de 1 milla de costa en el puerto de Salem. Con mucho, la mayor parte de esta fachada es absorbida por el largo dedo de Derby Wharf, que se extiende casi 2,000 pies hacia el puerto desde el lado sur de Derby Street, y por Central Wharf, que corre paralelo a Derby Wharf, pero solo un tercio como largo.

Cinco edificios y la Casa de Aduanas de Salem, Hawkes House, Derby House, Rum Shop y Forrester Warehouse, que también sobreviven de la era de la grandeza de Salem en el mar, son parte del sitio. Todos ellos, excepto el Forrester Warehouse, que se encuentra en Central Wharf, se colocan en una fila a lo largo del lado norte de Derby Street y brindan un trasfondo arquitectónico tan característico del pasado como los muelles y muelles que bordean el lado sur o del puerto. .

PRINCIPIOS SIGNIFICADOS MARÍTIMOS DE SALEM

FUNDADA EN 1626 por Roger Conant como la plantación de Maumkeag, Salem se convirtió, con la llegada del gobernador John Endicott en 1628, en la primera ciudad de la Colonia de la Bahía de Massachusetts. Antes del asentamiento de Boston, fue el punto de desembarco de la gran migración puritana de Inglaterra dirigida por el gobernador John Winthrop en 1630. Desde el principio, los colonos ingleses de Salem se volvieron hacia el mar para ganarse la vida. La tierra era rocosa y las posibilidades agrícolas eran escasas, pero las aguas costeras producían una gran cantidad de peces y los bosques primitivos proporcionaban los mejores materiales para la construcción de barcos. Como resultado de estas condiciones, la pesca y el transporte marítimo pronto se convirtieron en industrias importantes, y Salem se convirtió en una comunidad predominantemente marinera. Ya en 1643, los comerciantes de Salem comerciaban con las Indias Occidentales, y desde las Indias Occidentales el comercio se extendió gradualmente a Europa.

De 1700 a 1763, Salem alcanzó una posición eminente en las Colonias a medida que sus pesquerías aumentaban constantemente y su comercio marítimo continuaba expandiéndose. Después de 1763, sin embargo, este desarrollo normal se interrumpió cuando el gobierno de Inglaterra promulgó y aplicó una legislación que restringía severamente las relaciones comerciales de las Colonias.

Durante la Guerra de la Independencia, el corso mantuvo vivo el espíritu marítimo y contribuyó al éxito estadounidense mediante la captura y destrucción del comercio británico. De todos los puertos para suministrar hombres y barcos para esta forma de guerra, Salem proporcionó el mayor número. La capacidad de prestar un servicio tan digno de crédito fue asistida por circunstancias que dejaron a Salem como el único puerto continental de importancia para no caer en manos de los británicos en un momento u otro durante el curso del largo conflicto. De 1776 a 1783, el puerto contó con más de 50 buques armados continuamente en el mar y atacados ofensivamente contra el enemigo.


Derby de Elias Hasket, 1739-99. Reproducido de un retrato de James Frothingham. Cortesía del Museo Peabody de Salem

Entre la Revolución y la Guerra de 1812, Salem emergió como uno de los puertos marítimos más famosos del hemisferio occidental, sus barcos buscaban pueblos nuevos y lejanos y comerciaban donde las oportunidades comerciales hasta ahora no habían sido reconocidas o explotadas. Salem, que no es una gran ciudad, ganó riqueza y fama gracias al comercio, que fue obra de una pequeña pero audaz población de capitanes y marineros patrocinados por un grupo más pequeño de comerciantes emprendedores.


Vista aérea del sitio, que muestra Derby Wharf, en el centro, y Central Wharf, a la izquierda. Ambos muelles han sido ampliamente reparados desde que se estableció el sitio en 1938. Los edificios históricos se ven al fondo.

Los Derby y sus búsquedas marítimas

FUNDAMOS DERBY FORTUNE

Entre los comerciantes que dieron distinción marítima a Salem, ninguno causó mayor impresión en la historia de su tiempo que los Derby. Richard Derby, el primer miembro de la familia en alcanzar prominencia, nació en Salem en 1712. Primero como maestro y luego como copropietario, Richard Derby realizó exitosos viajes a España, Portugal y las Indias Occidentales. Hacia 1757 se retiró del mar, se estableció como comerciante y pronto fue propietario de una flota de barcos que realizaba un lucrativo comercio con las Antillas francesas y la península española.

Richard Derby inició su carrera mercantil en un momento sumamente turbulento. En 1756, estalló la Guerra de los Siete Años entre Francia e Inglaterra y se volvió extremadamente peligroso para las colonias americanas, como súbditos de la corona británica, comerciar con las Antillas francesas. A pesar del hecho de que las leyes de Francia siempre habían prohibido a los barcos extranjeros comerciar con sus colonias, estas islas habían dependido durante mucho tiempo de los productos de las colonias americanas para su existencia, y los comerciantes coloniales, al evadir o tramar contra las leyes, habían logrado para suplir sus deseos. En consecuencia, después del estallido de las hostilidades, los comerciantes que se habían acostumbrado a las dificultades del comercio en tiempo de paz no se vieron disuadidos de buscar los mayores beneficios ocasionados por los riesgos adicionales de la guerra. Aunque Richard Derby perdió no menos de tres buenos buques a manos de los tribunales del almirantazgo británico y de los corsarios franceses, mantuvo con éxito el comercio con las islas francesas de las Indias Occidentales a lo largo de la lucha y, con los ingresos derivados de su tienda mayorista y minorista y la banca privada. negocio, fue reconocido en 1763 como uno de los comerciantes más prósperos de Salem. El año anterior había erigido para su hijo, Elias Hasket Derby, la casa de ladrillos rojos, ahora conservada en el sitio como una casa museo histórica, y también había adquirido las tierras altas, la playa y las marismas en las que se construyó Derby Wharf. se inició poco. Con su esposa, la ex Elizabeth Crowninshield, Elias Hasket Derby vivió durante algunos años en la casa que le construyó su padre.

LOS DERBYS DURANTE LA GUERRA REVOLUCIONARIA

HASTA 1763, los comerciantes coloniales se vieron afectados levemente por la legislación promulgada en Inglaterra para la regulación y restricción de su comercio. Las famosas Leyes de Navegación y la Ley de Melaza de 1733, que imponían aranceles prohibitivos a las importaciones de melaza, azúcar y ron extranjeros, habían sido violadas persistentemente. Sin embargo, al final de la Guerra de los Siete Años, el Parlamento opinó que las colonias británicas en América deberían sufragar algunos de los gastos en los que incurrió recientemente para su protección y defensa y, por lo tanto, pronto aprobó nuevas medidas destinadas a aumentar los ingresos también. como para regular el comercio. Las leyes de Grenville y Townsend, 1764-68, incluían disposiciones que creaban nuevos impuestos y aranceles que obstaculizaban e incomodaban seriamente a los comerciantes de las colonias. Lo que fue aún más desagradable, se reorganizó el sistema de aduanas y se designaron funcionarios capacitados con autoridad para hacer cumplir el pago de derechos. Los comerciantes como Richard Derby se vieron gravemente paralizados por el peso de las nuevas imposiciones y el comercio establecido desde hacía mucho tiempo con las Indias Occidentales languideció.

A medida que se hicieron intentos para hacer cumplir las medidas opresivas, la resistencia en las Colonias creció y las relaciones con la madre patria se tensaron hasta el punto de ruptura. Richard Derby apoyó incondicionalmente la resolución adoptada por la Asociación Americana en 1774, de no importar a las Colonias Continentales ningún producto de Inglaterra o las Indias Occidentales Británicas. Su hijo mayor, Richard, fue miembro del Congreso Provincial en 1774 y 1775, y su nombre, además, estaba relacionado con uno de los dramáticos incidentes que condujeron inmediatamente a la Revolución.

El 26 de febrero de 1775, dos meses antes del inicio de las hostilidades en Lexington y Concord, se ofreció resistencia armada a un regimiento de soldados británicos en el Puente Norte de Salem. Habían sido enviados al mando del coronel Leslie desde Boston por el general Gage para confiscar una gran cantidad de municiones y 19 cañones que habían sido almacenados en las cercanías por el Congreso Provincial. Al llegar al puente después de una marcha desde Marblehead, el coronel Leslie y su regimiento encontraron el sorteo levantado y una asamblea de milicianos armados y ciudadanos enojados, uno de los cuales era el anciano Richard Derby. Cuando se hizo la demanda de bajar el tiro y entregar el cañón, el Sr. Derby, que poseía 8 de los cañones y no tenía intención de entregarlos, rugió desafiante "¡Encuéntrelos si puede! ¡Tómelos si puede! ¡Nunca se rendirán! " El coronel Leslie, temiendo las consecuencias de la colisión con la milicia, retiró prudentemente sus tropas.

Uno de los barcos de Richard Derby, la veloz goleta Quero de 62 toneladas, llevó a Inglaterra las primeras noticias de la pelea en Lexington y Concord. Cinco días después del fatídico compromiso, que tuvo lugar el 19 de abril de 1775, el general Gage envió su informe del asunto a Londres en el paquete Sukey. El Congreso Provincial, no deseando que el pueblo británico tuviera una visión prejuiciosa de la acción, decidió enviar un barco rápido a Inglaterra con una cuenta que diera el lado colonial. Para esta misión, Richard Derby se ofreció de inmediato como voluntario a los servicios del Quero. Su hijo menor, el capitán John Derby, zarpó con papeles del Congreso Provincial el 28 de abril de 1775 y un mes después llegó a Londres, dos semanas antes de que llegara el Sukey con los despachos del general Gage.

Richard Derby vivió para ver el fin de la Revolución, pero mucho antes de esto había entregado la gestión activa de su negocio a su segundo hijo, Elias Hasket Derby, destinado a convertirse en el principal comerciante estadounidense de su tiempo. Elias Hasket, que nació en 1739, nunca se había hecho a la mar, pero había crecido en la sala de conteo de su padre. Después de su matrimonio en 1761, su padre le había construido la actual vivienda de ladrillo y gradualmente le había confiado una mayor parte de responsabilidad.

PRIVADOS Y LETRAS MARCAS

Durante el primer año de la guerra, Elias Hasket Derby trató de mantener un comercio pacífico con las Indias Occidentales, enviando productos de Nueva Inglaterra para ser intercambiados por productos que habían sido enviados allí desde Europa, pero que eran muy necesarios en las colonias rebeldes. Este comercio, aunque rentable, era muy peligroso. A principios de 1776, la goleta del Derby Jamaica Packet, con destino a Salem, fue capturada por un crucero británico y llevada a Boston, donde fue desmantelada y finalmente quemada. Pronto, dos barcos Derby más se encontraron con un destino similar, y Derby se dio cuenta de que sus barcos ya no podían mantener su posición en el mar a menos que estuvieran debidamente armados. Antes de fin de año, Derby transformó dos de sus buques mercantes en corsarios y, en el otoño de 1777, se dedicó activamente a equipar barcos para aprovecharse del comercio británico. De los 158 buques armados de propiedad privada cuyos registros incompletos acreditan el puerto de Salem durante la Revolución, Elias Hasket Derby era propietario o copropietario de 25 y probablemente tenía interés en el doble de muchos más.

Los barcos armados de propiedad privada enviados se dividieron en dos clases, corsarios y cartas de corsa. Un corsario, por regla general, se hacía a la mar con el único propósito de tomar represalias contra la nave enemiga, y no se cargaba más que un armamento completo de cañones y una tripulación lo suficientemente grande como para tripular cualquier premio que pudiera capturarse en el barco. crucero. Sin embargo, un buque con una comisión gubernamental conocida como carta de marca, llevaba un cargamento para un puerto de destino, pero también estaba completamente armado y tenía autoridad para defenderse del enemigo o tomar premios si se cruzaban en su camino.


El coronel Leslie y sus tropas británicas fueron desafiados por patriotas y milicias en el Puente Norte, Salem, 26 de febrero de 1775. Este episodio fue uno de los primeros casos de resistencia armada a los soldados británicos en las colonias americanas y precedió al estallido de la Revolución en Lexington y Concord, 19 de abril de 1775. Reproducido de una pintura de Lewis J. Bridgman. Cortesía del Instituto Essex

EL Gran Turco Y EL Astrea

HASTA los últimos años de la Revolución, gran parte del corso se realizaba en buques de no mucho más de 100 toneladas, un tamaño diseñado principalmente para el comercio tradicional de las Indias Occidentales. Sin embargo, tan pronto como los británicos comenzaron a tomar represalias efectivas y sus barcos de guerra para barrer a estos pequeños asaltantes del mar, se hizo evidente que solo los barcos más grandes, capaces de navegar o derrotar al enemigo, podían esperar sobrevivir en la peligrosa ocupación. Para cumplir con estos requisitos, Elias Hasket Derby construyó durante el invierno de 1780-81 el Grand Turk, un barco de 300 toneladas. En cuatro cruceros que la llevaron al Atlántico Norte, a la costa irlandesa, España y las Indias Occidentales durante los 20 meses restantes antes de la declaración de paz, el Gran Turco hizo premios de no menos de 16 buques británicos cargados de cargamentos, y pagado por ella misma muchas veces.

En 1782, el Astrea, un barco con aparejo completo, incluso más grande y más rápido que el Grand Turk, fue construido para Derby y comisionado como carta de marca. En su viaje inaugural a Francia bajo el mando del capitán John Derby, a finales de diciembre de 1782, el Astrea hizo la travesía en el notable tiempo de 18 días. En el pasaje de regreso a casa, con las primeras noticias de la firma de la paz en París, estaba sólo 22 días de Nantes a Salem.


Un certificado de membresía en la Sociedad Marina de Salem, que muestra una vista del puerto de Salem en 1796. Parte de Derby Wharf, con almacenes, a la izquierda, y el final de Central Wharf, entonces llamado Forrester's Wharf, en la esquina extrema izquierda. Este último fue construido en 1791 por Simon Forrester, un comerciante, que se desempeñó como capitán de uno de los corsarios del Derby durante la Revolución y en 1798 abrió el comercio estadounidense con el puerto ruso de Arcángel en el Mar Blanco. Cortesía del Museo Peabody de Salem

BÚSQUEDA DE NUEVAS RUTAS COMERCIALES Y MERCADOS

ELIAS HASKET DERBY prosperó enormemente como resultado de sus empresas corsarias pero, con el regreso de la paz, se enfrentó al problema de buscar nuevos campos de comercio. Barcos como el Grand Turk y el Astrea, aunque sólo pesaban unas 300 toneladas, eran demasiado grandes para el comercio costero y antillano. Además, como uno de los precios de la independencia, los barcos estadounidenses ahora estaban excluidos del comercio que habían disfrutado como coloniales con las Indias Occidentales Británicas. En consecuencia, se necesitaban nuevas rutas comerciales y nuevos mercados como salidas para los intereses marítimos de la nueva nación. Ningún comerciante estadounidense se puso a trabajar más agresivamente para encontrar estos puntos de venta que Elias Hasket Derby. Durante las dos últimas décadas del siglo, construyó en Derby Wharf uno de los principales establecimientos comerciales de los Estados Unidos y, a través del desarrollo de su extenso comercio con Europa, las Indias Orientales y China, hizo mucho para promover el crecimiento. y prosperidad del país en los primeros años de existencia nacional.

EL COMERCIO DE INDIA ORIENTAL Y CHINA

Un viaje pionero SIGNIFICATIVO fue el emprendido por el Gran Turco en noviembre de 1784. El objetivo de este viaje era averiguar si un cargamento variado de productos estadounidenses podía intercambiarse en el Cabo de Buena Esperanza por tés y otros productos ricos en los majestuosos mercantes. con destino a las Indias Orientales para Europa. El capitán del Grand Turk se sintió decepcionado al descubrir que los barcos de las grandes compañías que comerciaban con el Este no romperían sus cargamentos en medio del paso. Sin embargo, pudo enterarse de las perspectivas de comercio más allá del Cabo de Buena Esperanza, perspectivas que el año siguiente inició el Gran Turco en un viaje al Océano Índico y, antes de su regreso a Salem un año y medio después, la llevó a través del Estrecho de Sonda y a través del Mar de China hasta el puerto de Cantón. Aunque el Gran Turco fue precedido en Cantón por la Emperatriz de China, que abrió el camino desde Nueva York en 1783, el Gran Turco merece merecidamente el mérito de presentar la casa de Derby como el primero de todos los establecimientos mercantiles estadounidenses en Oriente. Indias.

El lugar donde se hizo una conexión por primera vez y donde posteriormente se tramitó una gran cantidad de negocios de Derby con las Indias Orientales fue la Isla de Francia, o Mauricio, una isla tropical en el sur del Océano Índico aproximadamente a medio camino entre el Cabo de Buena Esperanza y la India. . Cuando el Gran Turco llegó allí en abril de 1786, en su primer viaje más allá del Cabo de Buena Esperanza, la isla estaba a punto de transformarse de una pequeña colonia agrícola en un floreciente centro de comercio oriental. La ocasión para este cambio fue un decreto emitido por el gobierno francés en 1784, que otorgó a los residentes de la Isla de Francia los mismos privilegios de comercio en la India que disfrutaba la Compañía Francesa de las Indias Orientales, y que también permitió a los comerciantes de naciones amigas comercio en la Isla de Francia. Tan pronto como los comerciantes privados franceses se enteraron de este decreto, emigraron a la Isla de Francia en gran número, y su presencia inmediatamente atrajo a una multitud de comerciantes orientales a comerciar con ellos. La rápida afluencia de población agotó los recursos naturales de la isla y surgió una gran demanda para las necesidades comunes. En consecuencia, cuando apareció la Gran Turca con su cargamento de productos caseros de las pesquerías y granjas de Nueva Inglaterra, la isla proporcionó un mercado listo.

Al recibir noticias de la venta del cargamento del Gran Turco y las condiciones muy favorables para el comercio posterior, Elias Hasket Derby cargó otros buques de su flota con cargamentos de provisiones y los envió al mismo destino. En el segundo viaje del Grand Turk a la Isla de Francia, que comenzó en diciembre de 1787, el Sr. Derby envió a su hijo mayor, Elias Hasket Derby, Jr., un joven de 21 años, para que actuara como su agente. Este movimiento resultó ser acertado, ya que, durante los 3 años que pasó en el Este, el joven conoció ampliamente a los principales comerciantes de Madrás, Bombay y Calcuta, y participó en numerosas y rentables transacciones comerciales en el En el momento en que se estaba rompiendo el largo monopolio de la Compañía Británica de las Indias Orientales.

Poco después de que se permitiera a los barcos estadounidenses hacer negocios en la Isla de Francia, los holandeses y portugueses abrieron algunos de sus puertos orientales a los comerciantes estadounidenses. Para evitar la pérdida del comercio estadounidense frente a sus rivales, los británicos admitieron buques estadounidenses en los puertos de la India sobre la base de los extranjeros más favorecidos. Este decreto entró en vigor cuando Elias Hasket, Jr., llegó a la Isla de Francia. No hace falta decir que no tardó en aprovechar las oportunidades que le brindaba. Los buques Derby, que en adelante zarparon con productos alimenticios estadounidenses a la Isla de Francia, ya no se limitaron a cargar cargamentos de regreso allí, sino que se dirigieron a Madrás, Bombay o Calcuta en busca de algodón y otros productos de la India que se compraron con especie o se intercambiaron por productos generales. cargamentos traídos de la Isla de Francia.

Cuando Elias Hasket Derby se involucró por primera vez en el comercio más allá del Cabo de Buena Esperanza, se vio obligado a realizar sus negocios principalmente con un simple sistema de trueque. Los bancos aún no existían en Massachusetts, y con los tiempos difíciles que prevalecieron después de la Revolución, había poco capital disponible para la promoción de empresas a crédito. Las cargas de salida, por lo tanto, se intercambiaban generalmente por cargas de regreso que servían de base para futuras empresas sin incurrir en deudas. Mientras que los barcos Derby más grandes viajaban hacia el este o Europa, los bergantines y goletas más pequeños se ocupaban de recoger o distribuir cargamentos para los barcos más grandes en Nueva York, Filadelfia, Virginia, las Carolinas o las Indias Occidentales. A la llegada de un barco del este a Derby Wharf, solo una pequeña parte de su cargamento se vendería en Salem. La mayor parte se almacenaría en los almacenes del muelle y, finalmente, se recargaría para Boston, Nueva York o Filadelfia, o, a menudo, cuando los mercados estadounidenses de productos importados eran malos, para Europa con la esperanza de obtener un mejor precio.


Una vista aérea de los edificios históricos a lo largo del lado norte de Derby Street. De izquierda a derecha: The Crowninshield Mansion, 1811, no incluida en el sitio Salem Custom House, 1819 The Hawkes House, 1801 The Derby House, 1762 y Rum Shop, circa 1800

After a few successful voyages to the East Indies, Mr. Derby's capital increased and he was able to finance his largest undertakings through the use of letters of credit. Drafts on London were indispensable to Mr. Derby's captains and supercargoes in cases where it was impossible to return shipments at the same ports or from the same merchants that had received the inward cargoes. Letters of credit on London were acceptable in most parts of Europe, but, beyond the Cape of Good Hope, Spanish dollars were the principal medium of exchange for foreign merchants. Hence, on voyages to the East, it was a common practice for Derby ships to stop at ports in Spain or Portugal to secure Spanish dollars in exchange for drafts on London.


Model of the ship Friendship, 347 tons, built at Salem in 1797, a typical vessel of the era of Salem's expanding ocean commerce. Courtesy of the Peabody Museum of Salem

The Isle of France and India remained the chief centers of Elias Hasket Derby's eastern commerce until his death in 1799. The great merchant's contact, however, reached to even more distant markets. The Grand Turk had extended her first voyage to the Isle of France in 1786 as far as Canton, the only Chinese port then open to foreigners, and had brought back to Salem the next year a cargo of teas and chinaware which sold at a great profit. After this voyage, the number of American ships visiting China increased rapidly. During the autumn of 1789, while 4 of the Derby fleet were lying at Whampoa, the anchorage for Canton, no less than 11 other vessels flying the Stars and Stripes appeared. In spite of the appeal of the China trade, direct trade relations were impractical because of the very few American articles that were suitable for the Canton market. Ginseng, an herb which grew wild in New England and was used by the Chinese for compounding most of their medicines, was the one native product that met with a ready sale. Vessels making voyages directly to Canton, therefore, carried all the ginseng that could be gathered in New England, New York, and Pennsylvania.

The arrival of a fleet of American merchantmen as large as that at Whampoa in 1789 at once depressed the market for ginseng and raised the price of tea. In 1790, a total of 2,601,852 pounds of tea was imported into the United States. Of this amount, 728,871 pounds came to Derby Wharf in the Astrea and the Light Horse, two of the vessels at Canton the previous autumn. As no more than a million pounds were then consumed annually in the whole country, the market was glutted and the price of tea fell to a very low figure.

After 1790, Mr. Derby occasionally sent ships to China, but as a rule he preferred the India trade. The extensive commerce that grew up with Madras, Bombay, and Calcutta was accompanied at frequent intervals by voyages to new and untried ports. A voyage of particular significance, because of the relations that were to develop a century later, was that which sent the Astrea II to Manila in 1796 to open up American trade with the Philippines. The Astrea II was a newly constructed ship of 321 tons, and was in command of Capt. Henry Prince, who had just purchased the brick Derby House from his employer. Sailing as supercargo for Captain Prince was Nathaniel Bowditch, the mathematical genius and compiler of the "Practical Navigator," still used as the standard authority on navigation. While the Astrea II was anchored in Manila Bay, Prince and Bowditch took up their residence ashore and saw much of the city and its surroundings. From the pen of Bowditch has come down what is most likely the earliest account by an American of life in the Philippines. The commerce that evolved out of these pioneer voyages in eastern seas was the finest flowering in the early period of the American spirit in foreign enterprise. It brought both fame and prosperity to Salem and the United States.


The Hawkes House, left, built 1801. The Derby House, right, built by Richard Derby between 1760 and 1762, was the residence of his son, Elias Hasket Derby, until about 1778. Capt. Henry Prince, one of the Derby shipmasters, later lived in the house until 1811. It was rescued from oblivion by the Society for the Preservation of New England Antiquities in 1927 and donated for the site in 1937

Salem Ships During the Napoleonic Wars

AFTER THE French Revolution brought on the general European war which broke out in 1793, it was not the markets of the East alone that lured American merchants. As France and England once again came to grips in a titanic struggle, the United States soon became the most important neutral carrier on the ocean and as such attempted to transport a large share of the commerce of both belligerents. American vessels engaged in this business were exposed to the constant danger of capture by privateers in quest of plunder, or by men-of-war who maintained the right to seize any shipping going in or out of enemy ports.

At first, aggressions by the British were the most serious, their cruisers taking every American vessel they found bound to or coming from the French West Indies. No less than three vessels owned by Elias Hasket Derby were captured, including the famous ship Light Horse which had made the first voyage to Russia. Negotiation of the unpopular Jay Treaty in 1794 somewhat reduced the friction between the United States and England occasioned by these ravages, but on the other hand it inflamed a bitter resentment on the part of the French revolutionary authorities, who accused the United States Government of repudiating the friendship formed in the cause of American independence. The Republic showed its resentment by increasing its depredations on American shipping. More than 340 American ships were either destroyed or confiscated during 1796 and 1797. Continuation of these outrages with unrelenting fury finally forced Congress to take warlike measures for the protection of American trade. In 1798, the Navy Department was organized, the construction and purchase of warships authorized, and the existing treaties with France were abrogated.

The new Navy could not provide all the war vessels required for the defense of the country's shipping, so during the summer of 1798 citizens in each of the principal seaport towns were requested to build by subscription ships for the national service. At Salem $74,700 was raised in a few weeks for the construction of the Essex, a frigate of 32 guns, which became one of the most distinguished vessels in the history of the Navy. Elias Hasket Derby headed the list of subscribers with a contribution of $10,000.


The ship Mount Vernon, owned by Elias Hasket Derby, running away from frigates of the French Line off the coast of Spain, July 28, 1799. Reproduced from a painting by the Italian marine artist, Michael Felice Corne, who came to America on the Mount Vernon in 1800. Courtesy of the Peabody Museum of Salem

As an added measure of protection to American commerce, letters-of-marque were issued to merchant vessels, giving them authority to carry men and guns to resist attacks by French privateers and men-of-war. By March 1, 1799, a total of 365 American merchantmen had been commissioned as letters-of-marque. Among these was the Mount Vernon, Elias Hasket Derby's new ship of 350 tons. This vessel of 28-foot beam and a length of only 100 feet was a remarkably fast sailer, and, with her armament of 20 six and nine pounders and crew of 34 men, was admirably suited for running cargoes of urgently needed commodities into the ports of war-torn Europe.

On July 11, 1799, the Mount Vernon sailed from Derby Wharf on a voyage as thrilling and successful as any undertaken by an American vessel during the Napoleonic Wars. Her commander on this voyage was Elias Hasket Derby, Jr., then 33 years of age, and her cargo consisted of 800 boxes of Cuban sugar valued at $43,275, which the great merchant proposed to sell at Gibraltar or any of the Mediterranean ports where the devastations of war had created a large demand for this commodity.

Sixteen days out from Salem, the Mount Vernon reached the Azores and entered a zone infested with Frenchmen through whom she was compelled to fight her way into Gibraltar. A fleet of upwards of 50 sails was sighted on the afternoon of July 28, which Captain Derby, mistaking for British, started to approach with confidence. He was completely surprised when two frigates and an 18-gun ship, sent out to meet him, hauled down their false British ensigns and raised French colors. The Mount Vernon, faced with the heavier broadsides of her stronger opponents, seemingly had met her fate. Yet, by skillful maneuvering of his swift little vessel, Captain Derby soon drew the 18-gun ship away from the frigates and got his own stern chasers and broadsides into action. By nightfall the Mount Vernon had left the whole French fleet behind her and by midnight only their chasing rocket signals could be seen in the distance.

The rest of the way into Gibraltar, Captain Derby kept his men continually at the guns, for they were in constant brushes with French luggers and lateeners. Off the Point of Algeciras, the Mount Vernon was seriously threatened by a large lateener with over 100 men aboard. But, after a handsome shower of bars and grape from the Mount Vernon's guns had done execution, this formidable adversary was thrown into confusion and soon struck her colors. Unwilling to be bothered with prisoners, Captain Derby rejected the prize and proceeded to his port in safety.


Custom House, 1819. Large revenues were collected here on cargoes brought by Salem ships from the East Indies, China, and other parts of the world during the 1820's and 1830's.

Salem Maritime Activity After 1800

THE VENTURE of the Mount Vernon was the last undertaken by Elias Hasket Derby, for 2 months after his son and namesake had departed on the eventful Mediterranean voyage the great merchant died at Salem. The trade in distant seas, in which his enterprising spirit had led the way for his fellow countrymen, was continued for half a century longer by a notable succession of Salem merchants and shipmasters, many of whom had received their training in the great merchant's counting room or aboard his ships.

The years immediately following the great merchant's death were the heyday of Salem's ocean trade. The embargo enforced on American shipping by President Jefferson in 1807 and the War of 1812 were a severe blow to Salem and the first of several factors which led to the decline of her commerce. During the War of 1812, privateering again took the place of maritime trade as it had in the Revolution, and at the end of hostilities merchants were not lacking, possessed of the same pioneering instinct that Elias Hasket Derby had displayed at the close of the War of Independence. They explored new channels of trade to the continents of Africa, Australia, and South America, and to the islands of Madagascar, Zanzibar, and the South Seas. When the news of the discovery of gold in California swept through the country in 1848 and 1849, they were among the first shipowners to reap profits from the trade around Cape Horn to San Francisco. The increase in the size of vessels, however, which came with the clipper ship era from 1850 to 1860, spelled Salem's doom on salt water. Her shallow and landlocked harbor could not accommodate the new leviathans of the sea, and in consequence her seafaring talent was absorbed by the rapidly growing ports of Boston and New York.

The Salem Custom House and Nathaniel Hawthorne

THE SALEM CUSTOM HOUSE, which stands at the head of Derby Wharf, was built in 1819 to accommodate the collectors and officers of the customs revenue. At the time the building was erected the trade of the port was still thriving, and a further increase in the volume of its foreign commerce was confidently expected. As a result the building was constructed much too large for a business which soon started to decline instead of to grow. Today, it remains one of the few elaborate examples in New England of public architecture from the Federal Period and has an especial interest derived from a prominent name that appeared on the list of customs officers to serve there.

Nathaniel Hawthorne, one of America's outstanding men-of-letters, was Surveyor of the Port of Salem from 1846 to 1849. For 3 years prior to the spring of 1846, Hawthorne had been living at the Old Manse in Concord where his financial condition had become serious, due to the uncertain income derived from his writing. Political friends, realizing the plight of the poverty-stricken writer, had succeeded in securing for him the post of Surveyor at the Salem Custom House.

Completely lacking any interest in business, Hawthorne found the surveyorship no more stimulating than previous ventures into the world of affairs. At the time he took up his duties the business of the port was decreasing rapidly. Seated at his crude pine desk in the southwest corner room on the first floor of the Custom House, the author could look out upon the decaying wharves and empty warehouses waiting for the cargoes that ships no longer brought. As he gazed upon this scene, Hawthorne probably conceived the plot for many a good story, yet his years as Surveyor were singularly devoid of any writings which foreshadowed his future greatness. For one thing, he found it impossible to combine the job of bookkeeper with that of literary man, and for another, his associates seemed to lack the essential qualities to excite his pensive nature into action.

With no particular regrets, Hawthorne returned in the summer of 1849 to his study and forthwith turned out "The Scarlet Letter," "The House of Seven Gables," and "The Blithedale Romance" — works which established his reputation as an author and are still the basis of his claim to immortality. He thought the inactivity in the Custom House of his day had an enervating effect upon his creative powers, but it was there that he stored up the materials for his greatest novel, "The Scarlet Letter."


Nathaniel Hawthorne at about the age he held a position as a customs officer in the Salem Custom House. Reproduced from a painting by Charles Osgood. Courtesy of the Essex Institute

FROM BOSTON and points south, Salem is reached by automobile over Massachusetts Routes 1 A and 107, and by Route 128 from U. S. Route 1 at Lynnfield. From points west, Route 128 from U. S. Route 20 at Waltham conveniently avoids Boston. The site is located one-eighth of a mile east of the point where Route 1 A enters Derby Street from the north. The site is also accessible by water, both Derby Wharf and Central Wharf bordering on the main channel of Salem Harbor. Trains via the eastern division of the Boston & Maine Railroad, a quarter of a mile away, provide frequent service to North Station in Boston.

VISITORS are cordially welcomed to the historic site. Although development is incomplete, there are many features of interest. Among the buildings open to the public are the Old Custom House and the Derby House. A fee of 25 cents for admission to the Derby House is charged visitors over 16 years of age, with the exception of members of school groups who are admitted free up to 18 years of age. Organizations or groups will be given special service if arrangements are made in advance with the superintendent of the site.

Address all communications relative to the site to the Superintendent, Salem Maritime National Historic Site, Salem, Mass.


Austria — History and Culture

Austria is a land-locked country that is steeped in history, having been dominated by the Habsburg dynasty from the 13th century until 1918. The country’s culture is intricately intertwined with the people’s love for nature and music. Austria has been home to some of the most famous musicians and composers in the world, with Austrians taking great pride in their musical heritage.

Historia

Austrian history has been tumultuous, first inhabited by the Celtics and then conquered by the Romans. After the fall of the Roman Empire, it was the Bavarians and Slavs that occupied the country. By the 8th century, Charles the Great conquered Austria, but power was taken by the House of Babenberg shortly after his death.

The Habsburgs, Austria’s most famous ruling house, took over from the dying Babenberg around the 13th century and stayed in power until WWI. At one point, the Habsburg Empire and later, the Austro-Hungarian Empire consisted of modern day Bosnia, Croatia, the Czech Republic, Romania, Slovakia, Slovenia, and Serbia, and parts of Italy, Poland, and Ukraine.

Because the period of Habsburg rule was so long, it greatly influenced the culture and arts in Austria still represented today by the many beautiful historic buildings, castles, and palaces. The Habsburg rulers were great patrons of the arts, which explains why Austria has such as rich heritage of music and art.

Music greats, such as Joseph Hayden, Wolfgang Amadeus Mozart, Franz Schubert, Josef Strauss, and Herbert von Karajan were all Austrian. Probably the most famous Austrian artists are Friedensreich Hundertwasser and Gustav Klimt. The Kunsthistorisches Museum in Vienna showcases Austria’s art history, and there are many annual festivals that are tributes to these great artists.

After WWI, Austria became a republic and was briefly controlled by Germany’s Third Reich. After WWII, Austria regained its republic status. In 1955, it became part of the European Union and declared permanent neutrality. A good place to learn about Austria’s history is at the Museum of Military History or the Wien Museum in Vienna.

Cultura

Austrian culture has been greatly influenced not only by the Habsburg imperial family, but also by its neighbors. Vienna has long been considered the music capital of Europe, and is home to world-class music schools. Famous composers such as Johann Strauss, Joseph Hayden, and Wolfgang Amadeus Mozart all learned, composed, taught, and played in Vienna. This means that Vienna is also home to some of the best venues on the planet, such as the Golden Hall, the Vienna State Opera, and the Musikverein, to name a few. There is always something going on in the music scene in Vienna, including numerous festivals.

Also home to the Alps and great outdoor sports, Austria has many world-class athletes. With all the peaks to conquer, it is no surprise that some of the globe’s top mountaineers are Austrian including Peter Aufschnaiter, Heinrich Harrer, and Ludwig Purtscheller. Great Austrian skiers include Toni Sailer, Franz Klammer, and Hermann Meier. Austria’s lengthy military history has created a long partnership with horses, and the Spanish Riding School in Vienna stands at the pinnacle of horsemanship in the world.

Being a land-locked country, Austria is bordered by the Czech Republic, Germany, Hungary, Slovakia, Slovenia, Italy, Switzerland, and Liechtenstein. This means that Austrians are open to a diverse range of cultures, religions, and languages. Although German is the official language, most Austrians are multi-lingual. Depending on the region in which they live, Austrians may speak Italian, Turkish, or Serbian, as well as regional Austrian dialects and English.


Many international skiing superstars come from what were originally simple mountain villages. They've since grown into winter sports resorts with all imaginable amenities. Nevertheless, the villages have retained their original charm – and what is known even in English as their Gemütlichkeit: The pleasure of relaxing with friends, enjoying yourself, and appreciating the finer things in life.

Kitzbuehel Alps

1951: historic cable car at Stubnerkogel, Gastein

Skiers at the beginning of the 20th century

Hannes Schneider

Kitzbuehel

Cable car Kitzbühel

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The main purpose of the two main domains www.austria.info and www.austriatourism.com is the promotion of Austria as a holiday destination.

  • family at lake (Hinterer Gosausee) Austrian National Tourist Office / Sebastian Stiphout
  • Dining on a vineyard Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller Lower Austria
  • Fields and woods Austrian National Tourist Office / Diejun
  • Vienna airport Vienna Airport
  • Mountain lake on Giggler Spitze Austrian National Tourist Office / Roman Huber
  • Iseltrail stage 2 TVB Osttirol / Ramona Waldner
  • Sunrise hike Mondspitze Brandnertal Tourismus / Christina Riedler Mondspitze
  • forest around lake Egelsee Austrian National Tourist Office / Susanne Einzenberger
  • in the forest Austrian National Tourist Office / Maximilian Salzer
  • thermal spa Aqua Dome in Längenfeld Ötztal Tourismus / Christoph Schöch
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • Boat trip with a traditional Plätte Austrian National Tourist Office / Tom Lamm
  • Mangalitzaschweine in ganzjähriger Freilufthaltung - Biobetrieb Josef Göltl Netzwerk Kulinarik / Robert Herbst (pov.at)
  • Lake Attersee Austrian National Tourist Office / Lisa Eiersebner
  • Hedy Lamarr, Girl On The Moon John Kobal Foundation / via Getty Images / Clarence Sinclair Bull
  • Orchard with Roses Gustav Klimt 1912 Klimt Villa
  • Lake Attersee Austrian National Tourist Office / Lisa Eiersebner
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • Mountain lake on Giggler Spitze Austrian National Tourist Office / Roman Huber
  • forest around lake Egelsee Austrian National Tourist Office / Susanne Einzenberger
  • Dachstein mountain: 5fingers viewing platform Dachstein Salzkammergut / Gregor Semrad
  • The traditional Wiener Schnitzel Austrian National Tourist Office / Wolfgang Schardt
  • View to Schönbrunn Palace and the Gloriette Austrian National Tourist Office / Julius Silver
  • Hiking at the Green Lake in Styria Steiermark Tourismus / Kraus
  • Mirabell Gardens in Salzburg kalanchoe Salzburg
  • High Alpine Road Austrian National Tourist Office / Popp-Hackner Grossglockner, Carinthia
  • Vienna airport Vienna Airport
  • The Parliament of Vienna at sunrise Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • City of Salzburg Tourismus Salzburg GmbH
  • Fairkocht in der Schtubacht Küche Fairkocht GmbH / Angela Lamprecht
  • The City of Linz in Upper Austria Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • View of the Ruin of Aggstein in the Wachau Valley Austrian National Tourist Office / Popp & Hackner
  • Hiking in the Zillertal in Tirol Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Mountain lake in Tirol Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Cycling along the Danube Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Family Hike with Lamas and Alpacas Zell am See-Kaprun Tourismus GmbH / Mairitsch
  • Chair lift with a view at Skicircus Saalbach Hinterglemm Leogang Fieberbrunn Borders of Adventure
  • High Alpine Road Austrian National Tourist Office / Popp-Hackner Grossglockner, Carinthia
  • Vienna airport Vienna Airport
  • The Parliament of Vienna at sunrise Austrian National Tourist Office / Peter Burgstaller
  • Käsespätzle - a hearty, typical Austrian dish Vorarlberg Tourism / Michael Gunz
  • Vienna PASS Sightseeing Pass Vienna PASS / Bernhard Luck
  • Empathischer Lebensraum - Sujet englisch Österreich Werbung/Muellers Bureau Filmproduktion GmbH

Military history of Austria

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The Military Frontier was an important way in which Austria defended itself against the Ottomans.
The following shown below is a history of the Austrian military history.

From 1804 to 1867, the Imperial and Royal Army (Kaiserlich-königliche Armee), as well as the navy were members of the Austrian Empire (1804–1867).

From 1867 to 1918, The Austro-Hungarian Army was the ground force of the Austro-Hungarian Empire. It was composed of the common army (recruited from everywhere), the Austrian Landwehr (recruited only from Cisleithania), and the Hungarian Honvéd (recruited only from Transleithania).

These are official names in German:

  • Regiments of the common army were "Imperial and Royal" - kaiserlich und königlich (k.u.k.)
  • The Austrian Landwehr regiments were "Imperial Royal" - kaiserlich-königlich (k.k.).
  • The Hungarian Honvéd regiments were "Royal Hungarian" - königlich ungarisch (k.u.)

This army existed from the establishment of the Dual Monarchy in 1867 until the end of World War I in 1918.

The Austro-Hungarian Navy was the naval force of the Austro-Hungarian Empire. Its official name in German was the Kaiserlich und königliche Kriegsmarine ("Imperial and Royal Navy", also known by the acronym k.u.k.).

Frm 1918 to 1921, the military forces were known as Volkswehr (people's defence).

From 1921 to the present (except World War II, (1938–1945)), the name of the Military of Austria es Bundesheer ("Federal Army"). The branches are Land Forces (KdoLdSK) and Air Forces (KdoLuSK).

In 1955, Austria declared its everlasting neutrality and made neutrality a constitutional law. The main purpose of the Austrian military, since then, has been the protection of Austria's neutrality.


Ver el vídeo: Astrea-Diosa de la justicia de paz- Mitología griega (Noviembre 2021).