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Carretera nacional

Carretera nacional

National Road, la primera autopista interestatal de Estados Unidos, es un sendero patrimonial de 150 millas que se extiende desde Terre Haute hasta Richmond, Indiana. Fue construido en Indiana, entre 1829 y 1834, como puerta de entrada principal al asentamiento occidental. A lo largo de la importante ruta, los pueblos y ciudades cobraron vida para servir a esos viajeros, y luego se convirtieron en destinos animados.La carretera comienza desde Terre Haute y pasa por Brasil, Greencastle, el condado de Hendricks, Indianápolis, Greenfield, Knightstown, Lewisville y Cambridge City hasta el final. en Richmond. El corredor celebra la historia y el patrimonio de la esquina suroeste de la región. La Carretera Nacional fue encargada por el presidente Thomas Jefferson en 1806 con la fuerte insistencia de Albert Gallatin, el padre de la carretera. En 1994, la Carretera Nacional fue designada como Parque del Patrimonio Estatal, Ruta Escénica Nacional en 1996 y reconocida a nivel nacional como All -American Road en 2003. Aunque las alineaciones más antiguas son visibles o navegables en varios lugares, la mayor parte de la ruta original se ha convertido en la US 40. La sección este que va desde Cumberland, Maryland, hasta Wheeling en el río Ohio a menudo se llamaba Cumberland Road.


Historia de Cumberland Road

Resumen de la historia de Cumberland Road
Resumen: Cumberland Road, también llamada National Road, se extendía a lo largo de 600 millas y fue la primera carretera federal en los Estados Unidos de América y originalmente sirvió como la ruta principal hacia el Territorio del Noroeste. Cumberland Road se construyó entre 1811-1837 y sirvió como puerta de entrada al oeste para miles de colonos.

Historia de Cumberland Road - El Territorio del Noroeste
El Territorio del Noroeste de los Estados Unidos del río Ohio (el Viejo Noroeste o el Territorio del Noroeste) cubría más de 260.000 millas cuadradas y estaba formado por los estados modernos de Ohio, Indiana, Illinois, Michigan y Wisconsin, así como el noreste de Minnesota.

Historia de Cumberland Road para niños
James Madison fue el cuarto presidente estadounidense que ocupó el cargo desde el 4 de marzo de 1809 hasta el 4 de marzo de 1817. Uno de los eventos importantes durante su presidencia fue la construcción de Cumberland Road que comenzó en Maryland en 1811.

La historia de Cumberland Road para niños: propósito de Cumberland Road
En 1803, el estado de Ohio fue admitido en la Unión; el problema era que no había una manera fácil de que la gente llegara allí. El propósito de Cumberland Road era unificar la nueva nación proporcionando los medios para viajar a través de la tierra con el fin de llegar a los nuevos asentamientos en el oeste. Los caminos primitivos que se dirigían hacia el oeste en 1803 consistían en antiguos caminos de indios nativos o antiguos senderos militares que se remontaban a la Guerra de Francia e India (1754-1763). El gobierno federal tuvo que tomar medidas y construir una carretera nacional (Cumberland Road) que conduciría desde el centro de los EE. UU., Que en ese momento era Maryland, hacia el oeste, hasta el recién admitido estado de Ohio.

La historia de Cumberland Road para niños: la calle principal de América
El extremo este de esta gran carretera nacional estaba situado en Cumberland en el Potomac en Maryland. Por lo tanto, generalmente se le llama Cumberland Road. Conectaría Cumberland, Maryland con el río Ohio. Se ganó el apodo de "La calle principal de América".

La historia de Cumberland Road para niños: el Congreso autoriza la construcción de Cumberland Road
El presidente Thomas Jefferson autorizó una inspección preliminar y firmó una ley que establece una carretera nacional que conectaría Cumberland, Maryland con el río Ohio. El Congreso aprobó el proyecto de ley el 29 de marzo de 1806. La ley se tituló "Una ley para regular el trazado y construcción de una carretera desde Cumberland en el estado de Maryland hasta el estado de Ohio". La construcción de Cumberland Road comenzó durante la administración del presidente James Madison y los trabajos importantes comenzaron inmediatamente después de la guerra de 1812 (1812-1814). El contrato para la construcción de la primera sección se otorgó a Henry McKinley el 8 de mayo de 1811. Uno de los defensores importantes del proyecto fue Albert Gallatin, el secretario del Tesoro, a quien se le dio el nombre de & quot; Padre de la carretera nacional & quot.

Cumberland Road History para niños: The General Survey Act
La Ley de Topografía General fue una ley aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en abril de 1824 que fue extremadamente importante para el desarrollo de Cumberland Road. La Ley de Estudios Generales autorizó al presidente a realizar estudios de las rutas de transporte importantes. La ley especificaba que se realizaban reconocimientos para rutas que requirieran caminos y canales "de importancia nacional, desde un punto de vista comercial o militar, o necesarios para el transporte de correo público". La responsabilidad de los reconocimientos fue asignada al Cuerpo de Ingenieros. El Cuerpo de Ingenieros asumió la responsabilidad de la construcción de Cumberland Road.

La historia de Cumberland Road para niños: el 'sistema estadounidense'
La construcción de Cumberland fue una parte importante del plan económico de Henry Clay y el 'Sistema Americano'. Parte del sistema estadounidense se basó en la creación de nuevos sistemas de transporte que conectaran a Estados Unidos. consulte el Canal Erie y la Historia de Turnpikes.

Datos sobre la historia de Cumberland Road para niños
Historia interesante A continuación se detallan datos sobre la historia de Cumberland Road. La historia de Cumberland Road se cuenta en una serie de hechos que proporcionan un método simple de relatar los eventos que llevaron a la construcción de la primera carretera nacional, la 'Cumberland Road'. Los hechos responden a las preguntas de cuándo se construyó Cumberland Road, su longitud, su costo y su importancia.

Historia de Cumberland Road
La Historia de Cumberland Road proporciona información interesante sobre este importante proyecto de construcción que se inició durante la presidencia del Cuarto Presidente de los Estados Unidos de América y este gran logro ayudó a liderar la creencia en el Destino Manifiesto de los Estados Unidos.

Datos sobre la historia de Cumberland Road para niños

Hecho 1 de la historia de Cumberland Road: La Cumberland Road, también llamada National Road, fue construida entre 1811-1837 y se extendió por 600 millas.

Hecho 2 de la historia de Cumberland Road: El 24 de agosto de 1814, los británicos habían entrado en Washington donde quemaron el Capitolio, la Casa Blanca y varios otros edificios públicos.

Hecho 5 de la historia de Cumberland Road: Los primeros contratos de construcción de la Carretera Nacional se adjudicaron en la primavera de 1811

Hecho 6 de la historia de Cumberland Road: Debido a que la carretera comenzaba en Cumberland, también se la llamó Cumberland Road.

Hecho 7 de la historia de Cumberland Road: Tenía que ser adecuado para vagones pesados, que habrían creado profundos surcos en pistas de tierra. Por lo tanto, estaba pavimentado con piedras rotas que proporcionaban una base sólida.

Hecho 8 de la historia de Cumberland Road: El método de construcción fue iniciado por un ingeniero escocés llamado John Loudon MacAdam, de ahí el nombre de las carreteras `` macadam ''. La capa más baja tenía de 30 a 18 pulgadas de profundidad y estaba formada por piedras de base de aproximadamente 7 pulgadas de diámetro (tenían que pasar a través de un anillo de ese tamaño).

Hecho 9 de la historia de Cumberland Road: Tenía 80 pies de ancho, lo que permitía que dos vagones viajaran uno al lado del otro. Los trabajadores irlandeses tuvieron la suerte de que les pagaran $ 6.00 al mes por romper y colocar piedras.

Hecho 10 de la historia de Cumberland Road: Las distancias estaban marcadas por postes de millas. Entre 1811 y 1818, se colocaron marcadores de millas hechos de piedra en el lado sur a intervalos de 5 millas. En 1835, las piedras de milla de piedra fueron reemplazadas por marcadores de milla de obelisco de hierro fundido que se colocaron a intervalos de 1 milla.

Hecho 11 de la historia de Cumberland Road: Los primeros pioneros utilizaron los hitos para comprobar su progreso. Se recorrieron un promedio de 10 a 15 millas cada día

Hecho 12 de la historia de Cumberland Road: Algunas personas nunca llegaron a su destino: se establecieron en casa en el camino, muchas abrieron tabernas, posadas y tiendas. Pronto surgieron pueblos a lo largo de la ruta

Hecho 13 de la historia de Cumberland Road: El camino llegó a Columbus en 1833, pero en ese momento, los canales estaban eclipsando los caminos para el interés y la inversión federal; consulte el Canal Erie.

Hecho 14 de la historia de Cumberland Road: Se agregaron rutas de conexión adicionales, incluida la National Pike (que conecta Baltimore) y la Washington National Pike (que unía la capital de la nación).

Hecho 15 de la historia de Cumberland Road: Cruzó las montañas Allegheny y el suroeste de Pensilvania, llegando a Wheeling, Virginia, en el río Ohio en 1818.

Hecho 18 de la historia de Cumberland Road: En 1832 se empezaron a cobrar peajes. Se construyeron casas de peaje aproximadamente cada 20 millas - Consulte Historia de las autopistas de peaje (carreteras de peaje)

Hecho 19 de la historia de Cumberland Road: La construcción terminó en Vandalia, Illinois en 1837 cuando se agotaron los fondos

Hecho 20 de la historia de Cumberland Road: La llegada del ferrocarril hizo innecesaria la construcción de carreteras y una nueva forma de transporte estuvo disponible para los ciudadanos estadounidenses.

Datos sobre la historia de Cumberland Road para niños

Historia de Cumberland Road - Video del presidente James Madison
El artículo sobre la historia de Cumberland Road ofrece una descripción general de uno de los desarrollos importantes de su mandato presidencial. Para obtener información adicional, consulte Información sobre las invenciones de la revolución industrial. El siguiente video de James Madison le brindará datos históricos importantes adicionales y fechas sobre los eventos políticos vividos por el cuarto presidente estadounidense, cuya presidencia abarcó desde el 4 de marzo de 1809 hasta el 4 de marzo de 1817.

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Carretera Nacional Histórica

Conocida como la calle principal de Estados Unidos, la Carretera Nacional fue autorizada por el Congreso en 1806. La Carretera Nacional comenzó en Cumberland, Maryland en 1811 y se extendía por una ruta anterior desde Baltimore. La construcción en Ohio comenzó en 1825 y llegó a Springfield en 1838.

Una ley del Congreso requirió que los marcadores de millas como el de aquí aparecieran a intervalos de una milla en el lado norte de la carretera. Cada piedra indicaba la distancia a Cumberland, Maryland en el centro superior y en los lados el nombre y el kilometraje hasta la ciudad más cercana al este y al oeste.

Una vez que llegó al borde occidental de Springfield, las disputas sobre la ruta retrasaron la construcción durante 10 años, y Springfield se hizo conocida como la ciudad al final del lucio.

Temas y series. Este marcador histórico se incluye en esta lista de temas: Carreteras y vehículos. Además, está incluido en la lista de la serie The Historic National Road. Un año histórico significativo para esta entrada es 1806.

Localización. 39 & deg 55.579 & # 8242 N, 83 & deg 50.525 & # 8242 W. Marker se encuentra en Springfield, Ohio, en el condado de Clark. Marker está en West Main Street al oeste de Snyder Street, a la derecha cuando se viaja hacia el oeste. Toque para ver el mapa. El marcador está en o cerca de esta dirección postal: 1919 West Main Street, Springfield OH 45504, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a 2 millas de este marcador, medidos en línea recta. La carretera nacional (aprox. milla de distancia) Kenton's Stockade (aprox.

0.3 millas de distancia) Pennsylvania House / The National Road (aproximadamente a media milla de distancia) Mile Markers (aproximadamente a media milla de distancia) Snyder Park (aproximadamente a 0.9 millas de distancia) Davey Moore Park (aproximadamente a una milla de distancia) Clark County Revolutionary War Memorial (aproximadamente a 1.3 millas de distancia) Eliza D. Stewart (aproximadamente a 1.3 millas de distancia). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Springfield.

Ver también . . . Carretera nacional. Entrada en la enciclopedia en línea de Ohio History Central compilada por Ohio History Connection. (Presentado el 24 de junio de 2021 por Duane Marsteller de Murfreesboro, Tennessee).


Contenido

Longitudes
mi [1] km
Utah 174.54 280.89
CO 496.44 798.94
Kansas 423.67 681.83
mes 255.05 410.46
ILLINOIS 159.99 [5] 257.48
EN 143.95 231.67
OH 228.37 367.53
VIRGINIA OCCIDENTAL 15.87 25.54
Pensilvania 82.46 132.71
Maryland 220.88 355.47
Delaware 17.18 [6] 27.65
Nueva Jersey 64.28 [7] 103.45

Utah Editar

El término occidental de la US 40 se encuentra en Silver Summit, Utah, en un cruce con la Interestatal 80, varias millas al norte de Park City, en Silver Creek Junction. La carretera coincide con la US 189 hasta que llega a Heber City. La US 40 es una carretera de acceso limitado desde el cruce de la I-80 hasta su intersección con la Ruta 32 del estado de Utah (SR-32), a unas 13 millas (21 km) al sur de Park City. Desde allí, el camino toma un rumbo generalmente hacia el sur hasta Heber City. En Heber City, hay una intersección con SR-113. Una milla más tarde, la US 189 se divide. No habrá más intersecciones importantes hasta que la US 40 llegue a Fruitland, ya que se encuentra con la SR-208. Aproximadamente 18 millas más tarde, la carretera entra en Duchesne. En Duchesne, cumple con US 191 y SR-87. US 40 pasa a Duchesne e inicia una concurrencia. La concurrencia continúa en Roosevelt, Fort Duchesne y Vernal. En Roosevelt, se encuentra con SR-87 nuevamente en una intersección de 5 puntos. Hay dos intersecciones con SR-121, en Roosevelt y Vernal. En Fort Duchesne, hay una intersección con SR-88. Después de que US 40 pasa Vernal, US 191 se separa y finaliza la concurrencia. Después de eso, no hay más intersecciones importantes hasta que la US 40 llegue a Nápoles, ya que se encuentra con la SR-45. Unas nueve millas (14 km) más tarde, la US 40 entra en Jensen. En Jensen, hay una intersección con SR-149. Unas 18 millas (29 km) más tarde, la carretera entra en Colorado. [8] [9]

Colorado Editar

La US 40 entra en Colorado, 2 millas (3,2 km) al oeste de Dinosaur. En Dinosaur, hay una intersección con la Colorado State Highway 64. Después de pasar Dinosaur, no hay más intersecciones importantes hasta que la US 40 llegue a Maybell, que se encuentra con la Colorado State Highway 318. 30 millas después, la carretera entra en Craig. En Craig, la US 40 comienza una concurrencia muy breve con la State Highway 13 (SR 13). Después de Craig, SH 13 se separa. Luego, la carretera pasa por Hayden sin intersecciones importantes. Luego sale de Hayden y entra en Steamboat Springs. Hay una intersección con SH 131 y SH 14. US 40 luego continúa hacia el sureste en Kremmling. En Kremmling, hay una intersección con SH 134 y SH 9. Luego sale de Kremmling y entra en Granby. Hay una intersección con la US 34. La carretera pasa luego por Fraser y Winter Park sin intersecciones importantes. Aproximadamente 26 millas (42 km) más tarde, la US 40 comienza una concurrencia con la I-70. Unas 15 millas (24 km) más tarde, la I-70 se divide. Cuatro millas (6,4 km) s más tarde, vuelve a ser concurrente. Tres millas (4.8 km) más tarde, la I-70 se divide nuevamente. Después de la segunda concurrencia con la I-70, la US 40 ingresa a Denver.

La carretera pasa por el centro de Denver en Colfax Avenue y tiene intersecciones con SH 391, SH 121, SH 95 y SH 2 y un intercambio con US 287. La ruta a través de Denver también sirve como circuito comercial para la I-70. Al este de Denver, la US 40 pasa por Aurora y vuelve a coincidir con la I-70 una vez más. Setenta millas (110 km) más tarde, ingresa a Limón. En Limón, la I-70 se bifurca, sin embargo, la carretera sigue coincidiendo con la US 287. Hay una intersección con la SH 71. La US 40 pasa luego por Hugo sin intersecciones importantes. En Wild Horse, se encuentra con SH 94. Unas 20 millas (32 km) más tarde, la carretera entra en Kit Carson. Hay una intersección con SH 59. Después de Kit Carson, US 287 se divide y termina la concurrencia. Después de eso, no hay más intersecciones importantes hasta que la US 40 llegue a Cheyenne Wells, ya que se encuentra con la US 385 en un intercambio. Luego, la carretera pasa Arapahoe sin intersecciones importantes. Siete millas (11 km) más tarde, la US 40 entra en Kansas.

Kansas Editar

US 40 entra en Kansas cerca de la comunidad no incorporada de Weskan. La primera ciudad importante a la que ingresa es Sharon Springs, donde se cruza con K-27. Desde allí, va hacia el noreste hasta Oakley y sigue Eagle Eye Road antes de fusionarse con la I-70 al este de la ciudad. Las dos rutas permanecen fusionadas hasta Topeka, aunque la alineación anterior de la US 40, llamada Old Highway 40, es paralela a la I-70 durante la mayor parte del camino. [9] [10] De Ellsworth a Salina, la antigua alineación de la US 40 está firmada como K-140.

En Topeka, la US 40 sale de la I-70 en la salida 366, sigue la autopista Oakland Expressway concurrente con la K-4 hacia el norte hasta la 6th Avenue, luego se dirige hacia el este por la 6th Avenue fuera de la ciudad. A través de Topeka, la US 40 sigue de cerca la ruta del Oregon Trail. [11] En la línea del condado de Shawnee-Douglas cerca de Big Springs, la US 40 cruza al sur de la I-70 y entra en Lawrence desde el oeste a lo largo de West 6th Street. En el lado oeste de Lawrence, la ruta está unida por K-10 y viaja hacia el sur y el este hasta el cruce con la US 59 y luego corre hacia el norte con la US 59 para cruzar el río Kansas. Sigue las calles North 2nd y North 3rd, vuelve a cruzar por debajo de la I-70, sale de la US 59 y se fusiona con la US 24 [9] [10] antes de salir de la ciudad.

La US 40 permanece fusionada con la US 24, ya que las dos rutas viajan hacia el noreste hasta la ciudad de Tonganoxie. Desde allí, las rutas fusionadas giran hacia el este hacia Kansas City, Kansas. En Kansas City, la US 40 y la US 24 se cruzan con la US 73 y K-7, y giran hacia el sur hacia la Interestatal 70. La US 40, junto con la US 24, luego incorpórese a la I-70 y vuelva a cruzar el río Kansas sobre el viaducto Lewis y Clark. antes de entrar en Kansas City, Missouri. [9] [10] [12]

El 1 de diciembre de 2008, la US 40, junto con la US 24 y la US 73, se desviaron hacia el sur por la K-7 al oeste de Kansas City hasta la intersección con la I-70. Antes de esta fecha, la US 40 y la US 24 continuaron por State Avenue hasta College Parkway antes de girar a la derecha para seguir Turner Diagonal durante 1 ⁄ 2 milla (800 m), donde la US 40 se unía a la Interestatal 70 durante su viaje hacia el este hacia Missouri.

En 1951, el estado de Kansas designó la Ruta 40 de los EE. UU. Como Blue Star Memorial Highway de frontera a frontera.

Misuri Editar

La US 40 ingresa a Missouri en Kansas City junto con la I-70. Deja la I-70 en la salida 6 y sigue Van Brunt Boulevard por una distancia corta antes de girar hacia el este y cruzar la I-70 nuevamente en la salida 7A. La US 40 corre paralela a la I-70 al norte a través de Kansas City hasta la salida 11, donde la cruza y la paralela al sur a través de los suburbios de Independence, Lee's Summit, Blue Springs y Grain Valley antes de volver a unirse a la I-70 en la salida 24. Una alineación más antigua lleva la designación "Old US 40".

La US 40 permanece con la I-70 hasta que llega a Boonville, donde sale en la salida 101, junto con Business Loop 70. Ambas designaciones siguen Ashley Road, antes de que la US 40 salga y se dirija hacia el norte por Main Street. Después de cruzar el río Missouri en Boonville, la US 40 gira hacia el este antes de reunirse nuevamente con la I-70 en la salida 121 en las afueras de Columbia. Las dos rutas permanecen concurrentes hasta la salida 210A en Wentzville.

Desde Wentzville, la US 40 ahora se une a la I-64 y la US 61 y se dirige hacia el sureste, cruzando el río Missouri nuevamente sobre el puente Daniel Boone en St. Charles. La US 40 permanece unida a la I-64 y sale del estado en St. Louis por el puente Poplar Street que cruza el río Mississippi, junto con la I-64 y la I-55.

Hasta 1926, US 40 en Missouri fue Ruta 2. [13]

El 2 de enero de 2008, se cerraron cinco millas (8 km) de la ruta en St. Louis tanto en dirección este como en dirección oeste desde la I-170 a la I-270. Reabrió el 15 de diciembre de 2008 dos semanas antes de la fecha originalmente programada del 31 de diciembre de 2008. El 13 de diciembre de 2008, otra sección de cinco millas (8 km) de la autopista cerró en ambos sentidos desde la I-170 hasta la Kingshighway. salida en la ciudad. Fue reabierta el 7 de diciembre de 2009. Toda la autopista ahora está abierta para viajar, con el límite de velocidad elevado a 60 mph en la mayor parte del tramo. Ahora también es una autopista completa desde el centro de St. Louis hasta Wentzville. [14] [15] Cuando se completó, toda la nueva autopista se firmó como Interestatal 64.

Illinois Editar

Las próximas 159,99 millas (257,48 km) de la US 40 se encuentran dentro del estado de Illinois. [5] Excepto donde la ruta se ha realineado con la Interestatal 70, es una ruta de superficie completamente indivisa. Anteriormente una carretera importante, ha perdido la mayor parte de su tráfico no local hacia la Interestatal 70. Algunas de las primeras circunvalaciones de las ciudades se construyeron con la aparente intención de hermanarlas como una carretera dividida con acceso limitado a las intersecciones. La I-70 no usa ninguna de esas antiguas circunvalaciones que permanecen como secciones de la US 40. La parte más occidental de la histórica National Road se encuentra en la mayor parte de la alineación de la US 40 en Illinois.

La US 40 cruza hacia Illinois en East St. Louis en el puente de Poplar Street al mismo tiempo que la I-55 / I-64. La ruta tiene una relación cercana con la I-70 durante el resto del tiempo que pasa en el estado, siendo directamente concurrente o paralela a ella en todo Illinois.

Entre Pocahontas y Mulberry Grove, la US 40 pasa por varios pueblos pequeños. En Vandalia, Illinois, la antigua capital del estado, sigue Veterans Avenue y Kennedy Boulevard (con la US 51) a través de la ciudad. La Old State House en Vandalia marca el término occidental de National Road, una de las primeras carreteras por las que se designó la US 40. Desde Vandalia, la carretera continúa hacia el noreste pasando por la antigua ciudad de asentamientos alemanes de Teutopolis y varias calles de la ciudad de Effingham. Más allá de Effingham, la US 40 atraviesa muchas pequeñas ciudades no incorporadas antes de dejar el estado cerca de Marshall. [9] [16]

Indiana Editar

La US 40 ingresa a Indiana desde el oeste en Liggett no incorporada junto con la I-70. La US 40 sale de la interestatal en la salida 11 y se dirige hacia el norte por el lado este de Terre Haute con la SR 46. La carretera sale de la ciudad hacia el noreste al llegar a Wabash Avenue. [9] [17]

Al salir de Terre Haute, la US 40 pasa por las pequeñas ciudades de Seelyville, Brasil, Knightsville y Harmony. Entre Seelyville y Brasil, la carretera pasa por alto varias comunidades pequeñas no incorporadas que son atendidas por State Road 340, una antigua alineación de la US 40. La carretera continúa hacia el noreste más allá de Harmony, pasando por muchos lugares no incorporados como Reelsville, Pleasant Gardens, Manhattan, Putnamville. , Mount Meridian, Stilesville y Belleville en el camino a Plainfield, un suburbio de Indianápolis. [9] [17]

En Plainfield, US 40 es Main Street y pasa por The Shops en Perry Crossing y un nostálgico restaurante de acero inoxidable. Al salir de Plainfield, la US 40 se convierte en Washington Street, donde pasa por el extremo norte del Aeropuerto Internacional de Indianápolis. Después de pasar el aeropuerto, la US 40 ahora se encamina hacia la Interestatal 465 en dirección sur en el lado oeste de Indianápolis. Un letrero a lo largo de la rampa de entrada advierte a los automovilistas "Para la US 40 East, siga la I-465 South hasta la salida 46". Esta ruta pasa por alto el centro de Indianápolis y, en cambio, atraviesa la parte sur de Indianápolis, su punto más cercano está a unas 5 millas (8,0 km) al sur del centro de la ciudad. (Anteriormente, la carretera no se unía a la I-465, sino que continuaba por Washington Street, donde entraba a Indianápolis cerca de Eagle Creek, un afluente del río White. En el centro de Indianápolis, la antigua carretera cruzaba el río White en un puente que ahora es peatonal solamente y parte de White River State Park y al norte del actual zoológico de Indianápolis. La nueva alineación se desvía en White River Parkway W. Dr. y vuelve a unirse a la ruta original en el Indiana State Museum, la longitud de la US 40 reemplazada es aproximadamente .9 de una milla. La nueva alineación incluyó el desvío para crear el Parque Estatal White River y se dividió en un par de calles de un solo sentido: Washington Street lleva el tráfico hacia el oeste y Maryland Street lleva el tráfico hacia el este. Originalmente, la US 40 era una calle de 2 vías que atravesaba la ciudad . En Indianápolis, la antigua carretera pasa por varios puntos de referencia clave, como el Parque Estatal White River, el Zoológico de Indianápolis, el Museo del Estado de Indiana, el Museo Eiteljorg, el Victory Field, el Lucas Oil Stadium y el Indiana Statehouse.) A lo largo del borde este de Indianápolis, la US 40 sale de la I-465 en la salida 46 y una vez más se dirige a Washington Street. [9] [17]

Al este de Indianápolis, la US 40 entra en Cumberland, donde toma el nombre de National Road. Paralelamente a la I-70 a una distancia de aproximadamente 3.5 millas (5.6 km), la US 40 continúa hacia el este a través de Indiana, pasando por comunidades como Greenfield, Knightstown, Lewisville, Straughn, Dublín, Mount Auburn y Cambridge City, donde es conocida por varios nombres locales, incluidos Washington Street, Main Street y National Road. [9] [17]

Nota: Justo al este de Knightstown, cruce el Big Blue River, a la derecha es parte de la antigua National Road. Esta sección tiene aproximadamente 4,3 millas de largo y se une a la US 40 en Dunreith. [18]

La última parada de US 40 en Indiana es la ciudad de Richmond. En Richmond, pasa por una estatua conocida como Virgen del Camino, una de una serie de doce estatuas en los EE. UU. que conmemoran a las mujeres pioneras que hicieron el viaje para establecerse en el oeste de los EE. UU. [19] En 1968, una sección de los EE. UU. 40 (Main Street) en Richmond fue destruida por una explosión masiva de gas. Esto provocó que una sección de Main Street se cerrara al tráfico de automóviles, y la US 40 se desvió a lo largo de North A Street (hacia el oeste) y South A Street (hacia el este). [20] Cerca de la frontera de Indiana / Ohio, la US 40 cruza la I-70 en la salida 156B antes de ingresar a Ohio. [9]

Ohio Editar

La US 40 entra en Ohio justo al sur de New Paris. La carretera siempre está cerca de la I-70 más nueva hacia el este hacia Dayton. En Vandalia, la carretera pasa al sur del aeropuerto internacional de Dayton y cruza la autopista Dixie y la I-75 y el río Great Miami. La carretera nunca entra en Dayton, sino que bordea los suburbios del norte en el camino hacia Springfield. [9] [21]

La porción de la US 40 entre Medway-Carlisle Road (Ohio State Route 571 / County Road 303) y Lammes Lane en Bethel Township, Clark County, se designa como "Sargento de Estado Mayor Wesley Williams Memorial Highway", [22] en honor a un Tecumseh 2005 Graduado de la escuela secundaria que murió el 10 de diciembre de 2012, mientras servía en el ejército de los EE. UU., A causa de las lesiones sufridas cuando las fuerzas enemigas atacaron su unidad con un artefacto explosivo improvisado en la provincia de Kandahar, Afganistán. [23] [24] La parte designada de la carretera pasa por la escuela secundaria.

En Springfield, la US 40 se divide en dos calles de un solo sentido. North Street lleva la US 40 West y Columbia Street lleva la US 40 East. La ruta luego cambia a East Main Street antes de salir de la ciudad hacia el este, una vez más como National Road. La I-70 cruza nuevamente en Harmony no incorporado. La US 40 pasa justo al norte de Londres, donde se cruza con la Ruta 56 del estado de Ohio y la US 42 antes de dirigirse a West Jefferson. En West Jefferson, la ruta US 40 se encuentra en Main Street. [9] [21]

En el área metropolitana de Columbus, la US 40 ingresa desde el oeste como Broad Street. Entre los sitios a lo largo de la US 40 en Columbus se encuentran Ohio Statehouse y su Monumento a William McKinley, el Museo de Arte de Columbus y la Torre LeVeque, el rascacielos más antiguo de Columbus. En Bexley, la ruta sigue Main Street, usando Drexel Avenue para llegar entre Broad y Main. US 40 continúa como Main Street a través de Reynoldsburg antes de dejar el área de Columbus como National Road una vez más. [9] [21]

Al este del área metropolitana de Columbus, la US 40 corre paralela a la I-70 a una distancia de aproximadamente 1 milla (2 km), pasando por varias ciudades pequeñas, incluidas Kirkersville y Hebron. En Zanesville, la carretera se convierte en Main Street y, en el centro de la ciudad, la US 40 comienza una coincidencia con la US 22 que la lleva a Cambridge. US 40 cruza el río Muskingum en Zanesville en el famoso Y-Bridge. Las rutas 22 y 40 ingresan a Cambridge desde el suroeste a lo largo de la autopista John Glenn, y se dividen en la ciudad. La US 40 sigue Wheeling Avenue. En Old Washington, la US 40 se une a la I-70 en la salida 186. Deja la I-70 en la salida 201 cerca de Morristown. Los dos caminos se cruzan varias veces antes de que ambos salgan de Ohio en un par de puentes que cruzan el río Ohio en Bridgeport. [9] [21]

La Ruta 440 estatal de Ohio, ahora desmantelada, corría a lo largo de la antigua US 40 en lugares donde la US 40 se había trasladado a la I-70.

Virginia Occidental Editar

La US 40 tiene solo 16 millas (26 km) de largo a su paso por West Virginia, principalmente a través de Wheeling, donde corre brevemente al mismo tiempo que la I-70 y la US Route 250. Se separa de la I-70 al este del Fort Henry Bridge y en la sección norte en el área del centro de Wheeling, donde se encuentra con el Puente Colgante Wheeling, que era el enlace anterior para la Carretera Nacional.

Luego gira dos veces a la izquierda y pasa sobre la I-70 y Wheeling Hill, pasa McColloch's Leap y entra en los suburbios de Wheeling. Se cruza con la ruta WV 88 a la mitad de este tramo de la US 40, y el tramo en dirección sur de la WV 88 corre simultáneamente con la US 40 en este punto hasta llegar a Elm Grove, donde la US 40 gira a la izquierda y se dirige a Tridelphia y Valley Grove antes de llegar a Pennsylvania. línea de estado.

Pensilvania Editar

US 40 entra en Pennsylvania en West Alexander. Es muy similar a la I-70 desde West Virginia hasta que llega a Washington, donde sigue, Chestnut St, Jefferson Avenue y Maiden Street. En Washington, la US 40 pasa al sur de Washington y Jefferson College. Siguiendo la calle Maiden Street fuera de la ciudad, la carretera gira hacia el sureste hacia la ciudad de California. Una carretera corta de acceso limitado en California y West Brownsville proporciona un acceso al puente Lane Bane a través del río Monongahela. Desde aquí, la carretera continúa hacia el sureste hasta Uniontown. [9]

US 40 pasa por alto Uniontown a lo largo de una carretera de acceso limitado que también lleva a US 119. Una antigua alineación a través de Uniontown está firmada como "Business US 40". Al sureste de Uniontown, los viajeros pasan por el campo de batalla nacional Fort Necessity. Sigue Braddock Road al sureste de Uniontown, cruzando el lago del río Youghiogheny en un puente terminado en 2006. US 40 sale de Pennsylvania en Addison [9]

Maryland Editar

La US 40 entra en Maryland desde Pensilvania cerca de Grantsville en la parte occidental del estado. Aquí, y en la mayor parte del estado, se lo conoce como National Pike. La US 40 sale de National Pike poco después de ingresar a Maryland desde el noroeste y se fusiona con la I-68 y la US 219 en la salida 14B. La antigua alineación de la US 40, todavía conocida como National Pike, está firmada en gran parte de la parte occidental del estado como "Scenic US 40" o como "Alternate US 40". La US 219 deja la concurrencia de tres vías en la salida 22, pero la US 40 y la I-68 permanecen en la misma acera a través de Frostburg y Cumberland. [9]

Al este de Cumberland, el antiguo National Pike (anteriormente US 40) lleva la designación MD 144. La carretera I-68 / US 40 pasa por un corte de 340 pies (100 m) de profundidad en Sideling Hill. Justo al este del corte se encuentra el Sideling Hill Exhibit Center, un museo que destaca la geología del oeste de Maryland. [25] En Hancock, donde el estado de Maryland se estrecha a menos de dos millas (3 km) de ancho, termina la I-68 y la US 40 se une a la I-70 en la salida 1. Las dos rutas siguen de cerca el curso del Chesapeake. y Ohio Canal y el río Potomac por varias millas antes de que la US 40 salga de la interestatal en la salida 9. La US 40 pasa directamente por el centro de Hagerstown usando Washington Avenue (hacia el este) y Franklin Street (hacia el oeste). Hacia el sureste fuera de Hagerstown, la US 40 diverge en dos rutas separadas, la US 40 y la US 40 Alt. La US 40 es paralela a la I-70, su antigua compañera de viaje, y la cruza en la salida 32 cerca del Greenbrier State Park en la alineación de Baltimore National Pike. US 40 Alt se dirige hacia el sureste en la alineación Old National Pike a través de Boonsboro, cruzando South Mountain en Turner's Gap. Las dos rutas convergen al oeste de Frederick. [9]

En Frederick, la US 40 usa Patrick Street antes de incorporarse a la autopista US 15 durante una corta distancia. Sale de la US 15 y se une a la I-70 en las afueras de Frederick. MD 144 se hace cargo una vez más de la antigua alineación de los Estados Unidos 40. [9]

La US 40 sale de la I-70 por última vez al ingresar a los suburbios del oeste de Baltimore, una vez más como Baltimore National Pike. La ruta pasa por Patapsco Valley State Park al norte de Ellicott City y entra en los límites de la ciudad de Baltimore a lo largo de Edmondson Avenue. Al este de Gwynns Falls Leakin Park, la US 40 se convierte en Franklin Street, y se convierte en una autopista (antes I-170) para una corta distancia entre Pulaski Street y Martin Luther King Jr. Boulevard. A través de esta área, una alineación llamada "Camión US 40" desvía los vehículos más grandes hacia una ruta alternativa. La US 40 pasa por el vecindario de Mount Vernon ya pocas cuadras del Monumento a Washington de Baltimore. [26] Después de cruzar la autopista Jones Falls Expressway (I-83), la US 40 sigue a Orleans Street y finalmente se convierte en la autopista Pulaski cuando sale de Baltimore hacia el noreste. [9] [27]

La US 40, para toda la longitud de la autopista Pulaski, es muy paralela a la I-95. La autopista Pulaski pasa por el parque estatal Gunpowder Falls, cerca de Joppa y el campo de pruebas de Aberdeen. Entre Havre de Grace y Perryville cruza el río Susquehanna en el puente conmemorativo Thomas J. Hatem. La US 40 sale de Maryland en Elkton, cruzando la frontera hacia Delaware. [9] [27]

Delaware Editar

La US 40 cruza Delaware por aproximadamente 17 millas (27 km). Al ingresar al estado desde Maryland en Glasgow, continúa por la autopista Pulaski. Gran parte del desarrollo comercial a lo largo de la carretera ralentiza el tráfico, ya que hay muchos semáforos a lo largo de la ruta. La US 40 cruza la ruta 1 de Delaware en la comunidad de Bear antes de fusionarse con la US 13 y la autopista Dupont en State Road. Las rutas simultáneas giran hacia el norte, pasan el aeropuerto de Wilmington y las divisiones de la US 40 para unirse a la I-295 cerca de Wilmington Manor. La US 40, junto con la I-295, usa el Delaware Memorial Bridge para cruzar el río Delaware hacia Nueva Jersey. [9] [28]

Nueva Jersey Editar

La US 40 ingresa a Nueva Jersey en Deepwater, Nueva Jersey junto con la I-295. La US 40 se une brevemente a la autopista de peaje de Nueva Jersey y sale al norte de las cabinas de peaje. La ruta sigue Wiley Road, paralela a la Turnpike, antes de unirse a Harding Highway en Carneys Point. La US 40 se conoce como la autopista Harding a través de la mayor parte del sur de Jersey. Al noreste de su convergencia con la US 40, Harding Highway lleva la designación de la Ruta 48, aunque alguna vez fue parte de la US 40 también. [9] [29]

La US 40 ingresa al distrito de Woodstown como concurrencia con la Ruta 45 a lo largo de West Avenue y sale de la ciudad hacia el sureste. En Upper Pittsgrove Township, la carretera cambia de nombre a Pole Tavern-Elmer Road. Pasando por Elmer se convierte en Chestnut St. y luego en la carretera Elmer-Málaga. En Málaga, corre concurrente con la Ruta 47 (Delsea Drive). La ruta pasa por alto la ciudad de Vineland hacia el noreste y se convierte en Cape May Avenue en Hamilton Township, donde cruza la ruta 50 en Mays Landing.

US 40 se fusiona con US 322 y Black Horse Pike en McKee City. Las dos rutas entran en Atlantic City por Albany Avenue y pasan por el aeropuerto de Atlantic City. La US 40 y la US 322 llegan a su término este en la intersección de Albany Avenue y Ventnor Avenue. [9] [30]

Carreteras tempranas Editar

La historia de los 40 de Estados Unidos se remonta a varios siglos. Varios senderos nativos americanos bien establecidos, incluidos Nemacolin's Path y Mingo Path en el área de Maryland-Pennsylvania, siguieron alineamientos similares a los de la US 40. [31] Los primeros colonos estadounidenses establecieron caminos, algunos siguiendo los caminos establecidos de los nativos americanos, que luego servirían como EE. UU. 40. Estos incluían un segmento de carretera postal entre Wilmington, Delaware y Baltimore, Maryland. [32] En 1755, durante las guerras francesa e india, el general Edward Braddock abrió un camino en el camino para capturar Fort Duquesne (actual Pittsburgh, Pensilvania). La US 40 sigue de cerca esta ruta entre Cumberland, Maryland y Uniontown, Pennsylvania. [33]

Al principio de la historia de los EE. UU., El estado de Maryland estableció una red de autopistas de peaje para viajes de larga distancia. Tres de estos más tarde servirían como parte de la US 40: Baltimore y Havre de Grace Turnpike, Baltimore y Frederick Turnpike y Bank Road. [34] El coronel Ebenezer Zane (por quien se nombró Zanesville, Ohio) abrió algunos de los primeros senderos a través del desierto de Ohio en los últimos años del siglo XVIII. Zane's Trace, como se llamaba su camino, se extendía desde Wheeling, West Virginia, hasta Maysville, Kentucky. Con algunas diferencias de alineación menores, la US 40 se asemeja mucho al segmento de Wheeling a Zanesville. [35]

Entre las ciudades de Lawrence y Topeka, Kansas, la US 40 sigue el camino de Oregon Trail. Durante el siglo XIX, Oregon Trail sirvió como una vía principal para las personas que emigraron al noroeste del Pacífico. Entre 1850 y 1852, unas 65.000 a 70.000 personas recorrieron el sendero. [11]

Carretera nacional Editar

En 1806, Thomas Jefferson promulgó una ley del Congreso que establecía una Carretera Nacional para conectar las aguas del Océano Atlántico con el río Ohio. La ley menciona a Baltimore como su término del este, pero la ruta utilizó las autopistas de peaje establecidas de Maryland al este de Cumberland.Se construyó una nueva carretera desde Cumberland a Wheeling, West Virginia, y luego se extendió por los estados de Ohio, Indiana e Illinois. Los tramos de National Road utilizaron Braddock's Road y Zane's Trace. Los planes para extender la carretera a Missouri nunca se completaron. El término occidental más lejano de National Road era Old State House en Vandalia, Illinois. [36]

La Carretera Nacional fue absorbida por la Carretera Nacional Old Trails Ocean-to-Ocean, una ruta desde Nueva York, Nueva York, a Los Ángeles, California a principios del siglo XX. La Carretera Nacional se convirtió en la US 40 en el plan original de 1925 para las Rutas de los Estados Unidos. Hasta el día de hoy, muchos lugares todavía nombran a la US 40 como "Carretera Nacional", incluso cuando la alineación se movió de la carretera original. Además de la US 40, gran parte de la carretera nacional tiene un paralelo con los segmentos de las carreteras interestatales 68 y 70. [36]

Victory Highway Editar

La mayor parte de la sección occidental de la US 40 sigue la antigua ruta de Victory Highway, una carretera que una vez unió Kansas City con San Francisco. La carretera fue nombrada como un monumento a los veteranos caídos de la Primera Guerra Mundial. Aparte de dos secciones (una en California y otra en Kansas / Colorado), la mayor parte de la ruta original de la US 40 al oeste de Kansas City usaba Victory Highway. [37] [38] Según una guía de 1926 publicada sobre Victory Highway, era la ruta más rápida entre San Francisco y Salt Lake City, lo que permitía a los viajeros completar el viaje de 784 millas (1262 km) "cómodamente y a toda velocidad en de 3 a 4 días ". [39] La controversia sobre la ruta de la US 40 sobre la Victory Highway llevó a una "ruta dividida", con la US 40S siguiendo la Victory Highway y la US 40N tomando una ruta más al norte. [38]

Evolución Editar

US 40 fue una de las carreteras estadounidenses originales de 1926. [ cita necesaria ]

La ruta era una ruta a campo traviesa, de este a oeste, ya que la mayoría de las rutas con un número "0" estaban definidas. En 1926, la carretera tenía un kilometraje total de 3.228 millas (5.195 km). Aunque el término del este se planeó para State Road, Delaware, en 1927 se trasladó a Atlantic City, Nueva Jersey. El término occidental era San Francisco a través de un transbordador automático a través de la bahía de San Francisco desde el muelle de Berkeley en Berkeley, California. Una vez finalizado el puente de la bahía de San Francisco-Oakland, la US 40 fue reenviada sobre el puente, sin pasar por el muelle del ferry. Las primeras alineaciones de la carretera presentaban transbordadores en ambos extremos. Para cruzar el río Delaware, se utilizaron transbordadores, originalmente de Wilmington, Delaware (1927-1929) y más tarde de New Castle, Delaware (1929-1951). En 1951, la apertura del Delaware Memorial Bridge reemplazó el servicio de ferry y llevó a US 40 a través del río Delaware. [40]

De 1926 a 1935, la ruta se dividió en Manhattan, Kansas, en rutas "40N" y "40S", las dos rutas se volvieron a encontrar en Limon, Colorado. La ruta "40S" continuó hasta Grand Junction, Colorado. En 1935, se eliminaron las rutas divididas. La US 40N entre Manhattan y Limon y luego la US 40S de Limon a Grand Junction fue reemplazada por la U.S. Route 24, el resto fue renumerado simplemente como US 40. [41]

Se designaron nuevas alineaciones para la carretera en Maryland en 1948 y en Utah en 1950. El segmento de la carretera de California se desmanteló en 1964. En 1966, el término occidental se trasladó a Reno, Nevada. El camino se acortó nuevamente en 1975, hasta su extremo occidental actual en Silver Creek Junction, Utah. En 1998, el segmento de California recibió una especie de renacimiento con la designación de la Ruta Histórica 40 a través de ese estado. Se produjeron más reajustes en Utah, donde la carretera fue redirigida hacia el embalse Jordanelle a mediados de la década de 1990, y Kansas City, Kansas, en 1999 para dar paso al Kansas Speedway. El 1 de diciembre de 2008, una nueva alineación en Kansas City desvió la ruta US 40 lejos de State Avenue y Turner Diagonal y hacia K-7 e Interstate 70.

"En 1998 [Eddie Lange] convenció a la legislatura de California para que designara la Ruta 40 entre Reno y San Francisco como Ruta Histórica 40". [42] Junto con Trish Gray, el dúo diseñó los letreros y un programa donde las empresas locales podían donar fondos para que se erigiera un letrero cerca de su negocio a lo largo de la ruta. Las señales ahora se pueden encontrar en toda la ruta de California y es una ruta popular para los clubes de motociclistas y otros entusiastas de los viajes. [ cita necesaria ]

Ruta histórica Editar

California Editar

La antigua ruta de los Estados Unidos 40 en California generalmente corre paralela a la moderna Interestatal 80. En el condado de Contra Costa es San Pablo Avenue, ahora firmada como California State Route 123. Partes de la histórica ruta 40 existen en American Canyon, [43] Vallejo, a lo largo de 5th Street, Alameda Street y Broadway. En Cordelia y Suisun City, la ruta original es a lo largo de Cordelia Road. También está señalizado como ruta histórica. La ruta original se conserva como Texas Street en Fairfield. En Vacaville, la carretera se conserva como Monte Vista Avenue. En Davis, la autopista ahora es Russell Boulevard, la calle principal que atraviesa el centro de Davis. En Sacramento, la carretera siguió las rutas de la moderna Capitol Avenue, SR 160 y Auburn Boulevard. Entre Roseville y Newcastle, la carretera se conoce como Taylor Road y Pacific Street a través de Rocklin. A través de Sierra Nevada todavía se pueden conducir muchas partes, cruzando la I-80. Las porciones que aún se pueden conducir incluyen Applegate Road en Applegate, Hampshire Rocks Road en un área rural cerca de Cisco y Donner Pass Road sobre Donner Pass y en Truckee. Entre Truckee y la frontera del estado de Nevada, la ruta anterior de la US 40 es principalmente visible desde la autopista, pero no se puede conducir como una ruta contigua. Las porciones accesibles incluyen Glenshire Drive, Hirshdale Road y Floriston Way.

De 1954 a 1964, una ruta alternativa US 40 estuvo disponible especialmente durante el invierno para evitar Donner Pass. Donner Pass, a una altura de 7.056 pies (2.151 m), podría estar cerrado en invierno. Esta ruta alternativa usó el paso Beckwourth, elevación de 5,221 pies (1,591 m). Dado que el paso Beckwourth estaba casi 2,000 pies (610 m) más bajo que el paso Donner, podía mantenerse abierto por más tiempo. ALT US 40 separó la vía principal de la US 40 cerca de Davis y corrió hacia el norte a lo largo de lo que luego se firmó como la U.S. Route 99W hacia Woodland. Desde Woodland, ALT US 40 corrió hacia el norte a lo largo de la Ruta 24 del estado de California a través de Knights Landing y Robbins hasta Yuba City. La mayor parte de la sección de Woodland a Yuba City ahora está señalizada como California State Route 113. Desde Yuba City, ALT US 40 corría hacia el este a través de Marysville, luego hacia el norte a través de Oroville. Continuando hacia el norte y el noreste, ALT US 40 llegó a Paxton, luego giró al sur y sureste hacia Quincy y Beckwourth antes de cruzar. Al este de Beckwourth Pass, ALT US 40 descendió para encontrarse con la US Route 395 en lo que ahora es Hallelujah Junction, y siguió la US 395 hasta Reno para encontrarse con la línea principal US 40. [44] La sección de Marysville a la US Route 395 seguía siendo una extensión de Ruta 24, pero ahora está firmada como Ruta 70 del estado de California, aunque gran parte de la antigua carretera se trasladó más al oeste antes de que el lago Oroville fuera represado e inundado en 1968.

Nevada Editar

En Nevada, la US 40 también fue reemplazada directamente por la I-80. Todos los circuitos comerciales de la I-80 utilizan la ruta histórica de la US 40. En Truckee Meadows, la ruta todavía se puede conducir como 3rd street en Verdi y 4th street en Reno y Victorian Ave en Sparks. En la zona rural de Nevada, la carretera forma los circuitos comerciales de Wadsworth, Fernley, Lovelock, Winnemucca, Battle Mountain, Carlin, Elko y West Wendover. La ruta y sus alineaciones anteriores se pueden ver (y algunas aún se conducen) a lo largo de la ruta de la I-80. Gran parte del antiguo derecho de paso de la antigua US 40 ha sido demolido o abandonado a la degradación natural.

Utah Editar

En Wendover, la antigua ruta de la US 40 está firmada como SR-58 y corre a lo largo de Wendover Cut-off, al sur de la autopista, a través de Bonneville Salt Flats. La ruta vuelve a emerger de la sombra de la I-80 como SR-138 a través de Grantsville y Tooele. La Interestatal 80 fue pavimentada directamente sobre la antigua ruta de la US 40 a través de Parley's Canyon y sobre Parley's Summit, quedando muy poco del pavimento original a través de las montañas. Al este de las montañas Wasatch se encuentra el término moderno de la US 40.

Existían dos rutas a través de Salt Lake City. Al oeste de Temple Square, la US 40 se enrutaba constantemente en North Temple Street. Al este de Temple Square, la US 40 tenía dos alineaciones, originalmente partiendo de Temple Square hacia el sur a lo largo de State Street al mismo tiempo que la US 91 y la US 89 a 2100 sur. Luego, la carretera usó 2100 South y Parley's Way, hacia Parley's Canyon. Más tarde, la US 40 se trasladó a Foothill Drive, a lo largo de la moderna SR-186, y la ruta 2100 sur se convirtió en la US 40ALT. Las dos rutas convergieron en la desembocadura del Cañón de Parley.


Carretera nacional: América y primera interestatal n. ° 8217

Sin embargo, en 1754, los gobernantes de Austria, los Habsburgo, decidieron apoderarse de Silesia, una provincia en lo que hoy es Polonia, que Prusia había arrebatado. El conflicto resultante encendió la Guerra de los Siete Años, una contienda europea que se extendió al mundo en general. Francia se puso del lado de Austria. Gran Bretaña se puso del lado de los prusianos. Cada uno vio en ese conflicto continental una oportunidad de desalojar al otro del valle del río Ohio en América del Norte, que tanto Gran Bretaña como Francia reclamaron.

Francia reclamó Quebec y toda la tierra drenada por el río Mississippi y sus afluentes. Gran Bretaña declaró que era dueña de América del Norte entre los océanos Atlántico y Pacífico. La parte estadounidense de la confrontación global, la guerra francesa e india, dio lugar a la primera carretera sobre los Apalaches. Esa arteria creció y evolucionó hasta convertirse en la Ruta 40 de los EE. UU., La Carretera Nacional.

En 1755, la intención al expulsar a Francia del valle de Ohio, la corona británica asignó al general Edward Braddock para atacar Fort Duquesne, un bastión francés en la confluencia de los ríos Allegheny y Monongahela en lo que ahora es el suroeste de Pensilvania. Para tomar Fort Duquesne, Braddock tuvo que marchar cerca de 2.500 soldados desde Alexandria, Virginia, a través de los Apalaches. Para cruzar las montañas con carros, caballos, cañones y provisiones suficientes para sostenerse y prevalecer en el asedio, esas tropas necesitaban construir su propio camino (ver “Camino a ninguna parte”, más adelante).

Braddock estaba al mando de los regulares británicos que habían estado guarnecidos en Irlanda y fueron los primeros casacas rojas en las colonias americanas en 70 años. El único colonial en el personal de Braddock era George washington, que sabía muy bien la región que los clientes habituales de Braddock atravesarían en su juventud, el virginiano había inspeccionado la zona. Un año antes, en 1754, Washington, en ese momento un oficial británico, había liderado a los milicianos de Virginia en las luchas perdidas en los Apalaches contra franceses e indios aliados en Jumonville Glen y Fort Necessity. Esas derrotas, los primeros compromisos en la guerra francesa e india, impulsaron a Washington a renunciar a su cargo ya los británicos a montar lo que se convirtió en la expedición de Braddock. Un año después, aceptando una capitanía informal que Braddock le había ofrecido, Washington se unió a los casacas rojas recién llegados a Alejandría. Desde ese puerto, aumentado por milicianos coloniales y nuevos reclutas, el 29 de mayo de 1755 el cuerpo de Braddock inició una marcha de 300 millas hacia el oeste. El primer tramo de 145 millas llevó la fuerza a Fort Cumberland, cerca de lo que ahora es Cumberland, Maryland. Los hombres de Braddock comenzaron a construir una carretera militar de 12 pies de ancho que serpentearía hacia el noroeste alrededor de montañas y a través de ríos y arroyos para acercar a los soldados a Fort Duquesne lo suficiente como para sitiarlos. Los británicos esperaban una victoria fácil. Los británicos se equivocaron.

La construcción de la carretera militar resultó punitiva. El agotador ejercicio de dos meses terminó con la fuerza de Braddock derrotada y su general gravemente herido durante la Batalla de Monongahela. El 13 de julio, cuando su antiguo mando se retiraba hacia el este por la nueva carretera, Braddock murió. Para evitar la profanación de su cadáver por parte del enemigo, Washington hizo que Braddock enterrara en el lecho de la carretera, luego las tropas y los equipos marcharon tirando de carros sobre el lugar hasta que

Las tropas británicas derrotadas entierran al general Edward Braddock bajo la carretera que habían construido para cruzar los Apalaches y atacar Fort Duquense.

cascos, tacones de botas y ruedas de hierro habían arrasado la tumba del general.

Tropas británicas y milicia colonial finalmente expulsó a los franceses de Fort Duquesne, cambiando el nombre del bastión capturado por el primer ministro William Pitt, de ahí Pittsburgh, Pensilvania. La victoria de Gran Bretaña en 1763 en la guerra francesa e india dejó a la corona en posesión de la tierra al este del Mississippi y al norte del Ohio. Al lograr la independencia en 1783, los Estados Unidos de América tomaron posesión de 260.000 millas cuadradas de esa propiedad.

En la región, ahora llamada el "Territorio del Noroeste", fluyeron colonos. Uno era Ebenezer Zane, que había sido coronel del Ejército Continental. Durante la Revolución, Zane se mantuvo firme en dos asedios británicos cerca de lo que ahora es el centro de Wheeling, Virginia Occidental. En 1796, se acercó al Congreso con un plan para construir una carretera que comenzara en Wheeling y continuara a través del Territorio del Noroeste hasta el río Ohio cerca de Cincinnati. Para financiar la empresa, Zane solicitó concesiones de tierras en los cruces de ríos que podría subdividir y vender, así como una concesión para transportar viajeros de costa a costa. El Congreso otorgó esas subvenciones. Con su hermano, yerno y guías nativos, Zane partió.

Como equipo de construcción de carreteras, Zane y compañía no eran muy formidables, y la carretera que construyeron, Zane's Trace, no fue muy impresionante. El equipo de construcción generalmente siguió los senderos nativos existentes, que los hombres ampliaron talando árboles cuando fue necesario. De vez en cuando, los trabajadores marcaron la ruta, pero hicieron muy poco para mejorar los senderos hacia las carreteras capaces de manejar un tráfico más pesado que el de los peatones o ciclistas ocasionales. Zane’s Trace incluía ascensos empinados y descensos peligrosos para los carros tirados por caballos, y en algunos lugares ni siquiera era lo suficientemente ancho como para que dos carros se pasaran entre sí.

Zane's Trace se convirtió en un camino relativamente recto de 230 millas al norte del río Ohio que une Wheeling, West Virginia, con Maysville, Kentucky, a través del Ohio. Una vez finalizado, las autoridades suspendieron la construcción de carreteras en el nuevo territorio. Siete años después, en 1803, cuando Ohio se extrajo del Territorio del Noroeste, Zane's Trace era la única carretera en todo el estado. En 1804, los trabajadores que reparaban lo que se había convertido en una vía pública descubrieron los huesos y medallas de Braddock cerca de lo que ahora es Farmington, Pensilvania.

Los legisladores reconocieron la necesidad de carreteras en el Territorio del Noroeste y, al admitir a Ohio, Indiana e Illinois, estipularon que las tierras federales en esos estados podrían venderse para financiar la construcción de carreteras. En 1806, el Congreso hizo

su primer uso de la disposición para vender tierras fronterizas y autorizó la construcción de una Carretera Nacional, el primer proyecto de infraestructura de la nación. Cinco años en la planificación, la Carretera Nacional debía comenzar por modernizar el tramo de 115 millas de Braddock's Road desde Cumberland, Maryland, hasta Pensilvania, y luego cortar una nueva ruta desde Pittsburgh a Wheeling.

El estatuto de carreteras original requería despachar tres “ciudadanos desinteresados” para inspeccionar la ruta de Cumberland a Wheeling. El camino, incluidos los derechos de paso, debía tener cuatro varas (66 pies) de ancho, en ese momento un ancho de camino común. Los materiales de construcción de carreteras dependían de los constructores, pero la carretera tenía que tener zanjas de drenaje a cada lado y una pendiente máxima del 8,75 por ciento. Antes de que pudiera comenzar el trabajo, las legislaturas de Virginia, Maryland y Pensilvania tuvieron que otorgar permiso para que la carretera pasara por esos estados, lo que refleja la noción aún consolidada de autoridad federal.

Se suponía que la planificación debía ser realizada por esos "ciudadanos desinteresados", pero la ruta de Pittsburgh a Wheeling estaba más o menos a la venta. Taberneros y comerciantes en Uniontown y Washington, Pensilvania, pudieron moderar la aprobación del estado con una condición que requería que la ruta pasara por esos pueblos. Inicialmente opuesto a esta negociación, el presidente Thomas Jefferson finalmente aceptó las estipulaciones cuando el secretario del Tesoro, Albert Gallatin, el principal patrocinador de la carretera en el gabinete, explicó el costo político de tratar de anularlas.

Las primeras ofertas para el tramo de carretera de Cumberland a Wheeling se otorgaron en 1808, y la construcción comenzaría en 1811. La carretera en sí debía tener 20 pies de ancho, estar pavimentada con 12 a 18 pulgadas de piedras, su superficie coronada para verter la escorrentía en zanjas en cualquier lado. En 1818, la carretera llegó a Wheeling, donde la construcción se estancó.

Ya en 1808, en un mensaje al Congreso, el presidente Jefferson pedía que se completara la Carretera Nacional hasta St. Louis. Desde Wheeling, la carretera seguiría el camino de Zane’s Trace hasta Columbus, Ohio.

La extensión de la Carretera Nacional en 1840. (Imagen clásica / Alamy Stock Photo)

Desde Columbus, las tripulaciones abrirían nuevos caminos en dirección oeste aproximadamente paralela y aproximadamente a 100 millas al norte del río Ohio hasta llegar al Mississippi.

El progreso se detuvo entre 1818 y 1824 mientras el Congreso, el presidente James Monroe y la Corte Suprema disputaban la constitucionalidad de proyectos financiados con fondos federales como la Carretera Nacional. Gibbons contra Ogden, un caso histórico que involucra concesiones de barcos de vapor otorgadas por los gobiernos estatal y federal, resolvió la cuestión en 1824 a favor de la autoridad del Congreso para construir carreteras y hacer otras mejoras. Después Ogden, la topografía y la construcción se reanudaron en Ohio en 1825 y comenzaron en Indiana en 1827. La ruta llegó a Zanesville, Ohio, en 1830, a Columbus en 1833 y a Springfield en 1838. En Indiana, los equipos de topografía partieron de Indianápolis, dejando la carretera recta en ambas direcciones. Indiana era menos poblada y tenía un terreno más propicio para la construcción de carreteras, lo que permitió a las cuadrillas trabajar con un estándar más bajo y trazar una carretera a través de ese estado en 1834. Los topógrafos partieron de la frontera oriental de Illinois en 1828, con el objetivo de llegar al Mississippi, pero nunca alcanzarlo. .

Los costos de reparación y mantenimiento resultaron problemáticos. El Congreso había previsto la venta de terrenos públicos para financiar la construcción de carreteras, pero no había financiado el mantenimiento. Los legisladores se mostraron reacios a gastar fondos generales para mantener una carretera que beneficia solo a unos pocos estados. La solución fue firmar la ruta hacia esos estados y permitirles financiar el mantenimiento cobrando peajes. Durante la década de 1830, los proyectos de ley de asignaciones federales financiaron la construcción y, al finalizar, el gobierno federal tituló esa sección de la carretera hacia el estado en cuestión. Al final del proyecto, el Congreso había gastado casi $ 7 millones en la construcción de la carretera de 620 millas.

En 1839, la Carretera Nacional se completó en gran parte desde Cumberland, Maryland, hasta Vandalia, Illinois, donde la construcción de la carretera original se detuvo definitivamente. Salvo algunos tramos pavimentados con roca triturada y secciones de pana (troncos colocados perpendiculares al camino), la carretera nacional de Illinois estaba formada principalmente por surcos salpicados de tocones cortados lo suficientemente bajos como para que pasaran los carros. Los residentes del oeste de Indiana e Illinois esperaban una mejora, pero el interés en mejorar las carreteras del interior era escaso en Washington. Durante su mandato, entre 1837 y 1841, el presidente Martin Van Buren se opuso abiertamente a que se siguieran construyendo carreteras.Votado fuera de su cargo, Van Buren estaba en la reunión en 1842 cuando pasó entre Indianápolis y Terre Haute. Los lugareños decidieron demostrarle al ex presidente que odiaba la infraestructura el terrible estado de National Road, organizando un accidente. En las afueras de Plainfield, Indiana, el cochero de Van Buren, que estaba involucrado en el plan, se desvió, aparentemente para evitar un olmo, y arrojó al ex presidente al barro. Van Buren, que carecía de ruedas y goteaba lodo de Hoosier, tuvo que caminar hasta una posada cercana y limpiar antes de continuar hacia Indianápolis.

En Oriente, la carretera resultó ser un éxito rotundo que ya en la década de 1820 los usuarios pedían reparaciones y mejoras, justo a tiempo para aplicar un nuevo método de construcción de carreteras. En Escocia, ingeniero aficionado

Los obreros colocan una calzada MacAdam entre Boonsboro y Hagerstown, Maryland (Biblioteca del Congreso)

John McAdam, anteriormente de Nueva York, estaba desarrollando la primera innovación en pavimentación desde la época romana. El pavimento de macadán, como se llamó a su producto, colocó capas de roca triturada en una superficie casi tan duradera como el adoquín cementado. Una superficie de McAdam consistía en roca cuidadosamente clasificada y dimensionada, con las piedras de menor diámetro en la superficie. El peso de los carros y carruajes que rodaban sobre ruedas con llantas de hierro comprimía con fuerza las capas en una matriz casi tan sólida como si los picapedreros hubieran excavado y colocado grandes piezas de pavimento. Se asignó a los trabajadores a usar anillos de hierro para medir el tamaño de la roca, pero la prueba más fácil para las piezas de aproximadamente una pulgada de diámetro de la capa superior fue un ladrido abierto. Si la boca de un trabajador podía sostener la pieza, era adecuado para la carretera. El método de McAdam todavía se usa en caminos de grava, con pantallas de alambre que reemplazan las bocas. El primer tramo de National Road se realizó antes de que el método de pavimentación de McAdam cruzara el Atlántico, pero la reconstrucción del este a partir de la década de 1820 se basó en el sistema de McAdam.

Mientras que los gobiernos estatal y federal discutiendo sobre los gastos, una forma de vida tomó forma a lo largo del camino. Tabernas, posadas, estaciones de paso de diligencias y ciudades llegaron a salpicar la arteria interestatal cuando los comerciantes, taberneros y otros hombres de negocios que habían iniciado empresas en el extremo este de la carretera siguieron la acera hacia el atardecer, aprovechando las oportunidades cada vez más hacia el oeste y estableciendo una comunidad. y una cultura centrada en la propia carretera.

Desde la década de 1830 hasta la de 1850, el tramo desde Cumberland, Maryland, hasta la línea de Ohio, experimentó un tráfico y un comercio sin precedentes. Camioneros con vagones Conestoga pintados de colores brillantes que podían transportar cinco toneladas de carga cruzaron las Alleghenies, haciendo de 15 a 20 millas por día. Los establos eran escasos, pero en otoño e invierno los camioneros astutos sabían llevar mantas. Un camionero recordó haber visto 30 equipos de seis caballos en una posada, junto con 100 mulas. En los corrales que rodeaban esa taberna había mil cabezas de ganado y porcinos, algunos mantenidos para los huéspedes de la posada, otros alojados por la noche por los arrieros que los llevaban al mercado. En el interior, después de una comida que probablemente no contó con tortas de trigo sarraceno, los camioneros extendieron sacos de dormir en el comedor, sus formas dormidas irradiaban un semicírculo alrededor de una chimenea de piedra que en invierno rugía y en verano era fresca al tacto. La Carretera Nacional generó más o menos la industria del transporte por carretera, ya que los camioneros de “larga distancia” transportaban mercancías entre el Territorio del Noroeste y la Costa Atlántica.

Durante el día, tantos carros y etapas abarrotaban el camino que los caballos enganchados a uno de los carros estaban lo suficientemente cerca del carro de adelante como para mordisquear de su comedero, no de punta a punta, sino de hocico a grano. En 1848, Robert McDowell, que viajaba por la Carretera Nacional, contaba con un tramo de 133 vagones, cada uno tirado por seis o más animales. Los equipos más pequeños eran tan abundantes que no valía la pena contarlos, dijo McDowell.

Las líneas de diligencia eran competitivas y sus conductores más nerviosos, impulsados ​​a apresurarse entre paradas a máxima velocidad. Las estaciones de paso mantuvieron equipos de repuesto y los anfitriones, como se conocía al personal de servicio, se convirtieron en expertos en equipos que cambiaban rápidamente. En la carretera, los conductores aprendieron a permanecer en este lado de la imprudencia absoluta, la mayor parte del tiempo. Un conductor de la línea Good Intent Line en Pensilvania y Virginia solía burlarse de sus rivales: "Si te sientas en la fila de Stockton / seguro que Pete Burdine te adelantará". Cuando uno de los conductores de Stockton superó a Pete, gritó, invocando el nombre de una empresa rival: "Le dijo Billy Willis a Peter Burdine / Será mejor que espere la línea Oyster".

En las ciudades junto a las carreteras, los conductores de diligencias, transportistas, taberneros y quienes trabajaban con ellos se conocían como Pike Boys; la arteria también se conocía como National Pike, como en "Turnpike", después de la barrera móvil utilizada para detener el tráfico y cobrar los peajes. en carreteras privadas, un apodo que era motivo de orgullo o un insulto, según quién lo usara.

Desde Cumberland hasta Uniontown y Washington, Pensilvania, desde Wheeling hasta Zanesville, y Columbus, Ohio, y más al oeste hasta Indiana e Illinois, la carretera nacional era la calle principal en las ciudades que ahora son pequeñas y grandes, la primera calle llamada "la calle principal de Estados Unidos". La posición de The Road pudo haber alcanzado su punto máximo en 1849, cuando el servicio de ferry a través del Ohio cedió ante una maravilla de la ingeniería, el puente colgante más largo del mundo. La plataforma del puente colgaba de cables de acero tendidos entre dos torres a más de 300 metros de distancia. Esa estructura todavía transporta tráfico entre Wheeling y Bridgeport, Ohio.

Tres años después de la construcción del puente Wheeling, el ferrocarril B & ampO llegó al río Ohio en Wheeling, un presagio del eclipse. Los ferrocarriles eran más baratos y rápidos que las diligencias y las Conestogas, y para el tráfico comercial, la Carretera Nacional se quedó en la cuneta. Oficialmente, la carretera continuó conectando Cumberland con Vandalia, Illinois, pero el tráfico a lo largo de ella era principalmente local y los estados estaban prestando menos atención al mantenimiento de las carreteras.

A finales de la década de 1870, la Carretera Nacional se había desvanecido de la conciencia nacional. En 1879, Harper's La revista contrató un autocar y envió reporteros a lo largo de la ruta a través de Maryland para investigar y escribir lo que equivalía a un obituario de la venerable carretera. El artículo resultante caracteriza a un pueblo tras otro como adormilados y poblados por ancianos revolcándose en el pasado. En algunos lugares, el bosque se adelantaba a la carretera.

Luego vinieron los vehículos de dos ruedas. La introducción de la bicicleta moderna a fines de la década de 1880 generó un llamado a nivel nacional para mejorar las carreteras, no solo en las ciudades, sino entre ellas. Este movimiento de Good Roads en el tiempo se replicó entre los propietarios de vehículos propulsados ​​por motores de combustión interna. Cuando el Modelo T salió al mercado, las carreteras volvieron a ser el centro de atención. En 1911, los impulsores y promotores cívicos estaban esbozando redes de carreteras a nivel nacional

Los automóviles llegaron a medida que la Carretera Nacional se deterioró. (Biblioteca del Congreso)

fantásticamente caracterizados como "senderos automáticos". Ese año en Missouri, Elizabeth Gentry, presidenta de un comité local de Good Roads, propuso combinar la National Road con la mucho más antigua pero menos desarrollada Santa Fe Trail en una carretera a campo traviesa llamada National Old Trails Road, que se identificará con rojo franjas blancas y azules pintadas en postes que tachonan su longitud entre Washington, DC y San Francisco. El National Old Trails Road era legítimo —en 1926, Harry Truman dirigió la asociación que patrocinaba la carretera— pero otros senderos para automóviles eran falsos. Los estafadores entrarían en una ciudad, obligarían a los funcionarios y las empresas a pagar para garantizar que pasara una carretera y desaparecerían con el boodle.

En 1916, el Congreso aprobó el primer proyecto de ley de asignaciones de carreteras desde la medida que financiaba la Carretera Nacional. El Departamento de Agricultura de los EE. UU. Iba a desembolsar $ 75 millones para igualar los fondos estatales para mejoras viales.

A mediados de la década de 1920, los funcionarios de carreteras se dieron cuenta de que el país necesitaba reemplazar su mosaico libre de senderos para automóviles con un sistema bajo la supervisión del gobierno y que tuviera más estructura administrativa. En 1926, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales eligió el escudo de seis puntas del USDA como insignia para las rutas nacionales designadas no con nombres sino con números. Las arterias que corren de este a oeste llevarían números pares de norte a sur, impares. Las designaciones numéricas que terminan en "0" y "1" indicarían rutas principales. La Carretera Nacional se convirtió oficialmente en la Ruta 40 de los EE. UU.

Bajo la égida federal, las mejoras llegaron rápidamente, especialmente en la década de 1930, con el surgimiento del New Deal, cuyos programas incluían el mantenimiento de carreteras que fomentaba el uso y el desarrollo a lo largo de la Carretera Nacional. Durante la Depresión, la Administración de Reasentamiento de EE. UU. Asignó al artista Ben Shahn para fotografiar las personas y los lugares de la Ruta 40. El portafolio de Shahn muestra una carretera de concreto y ladrillos cuidadosamente pavimentada con los primeros ejemplos de vallas publicitarias, estaciones de servicio y moteles que han figurado en la vida de las carreteras desde entonces.

Este segundo apogeo de la Carretera Nacional fue casi tan efímero como el primero. Después de la Segunda Guerra Mundial, con el desarrollo del sistema de carreteras interestatales, las carreteras interestatales 70 y 68 asumieron el papel de la carretera nacional en los viajes de larga distancia. Sin embargo, las carreteras interestatales en su mayoría paralelas a la Carretera Nacional, y la ruta original permanece a lo largo de gran parte de su longitud. La Carretera Nacional se mantiene, transportando a los viajeros por el suelo pisado por caballos y bueyes que tiran de los carros y diligencias de Conestoga a lo largo de la primera gran carretera de Estados Unidos.

Camino a ningún sitio

En 1755, una fuerza británica se fuede Alejandría, Virginia, para atacar el fuerte francés Duquesne. El general de división Edward Braddock y sus tropas construyeron el primer tramo de lo que ahora es la Carretera Nacional. En La derrota de Braddock: la batalla de Monongahela y el camino a la revolución, el historiador David Preston aborda ese proyecto:

... La Campaña de Braddock no tenía precedentes por su carácter montañoso: "seguramente nunca antes se había emprendido tal", creía el Mayor William Sparke. El primer desafío fue conquistar las montañas Apalaches y las casi 200 millas entre Forts Cumberland y Duquesne. Los hombres y los caballos se enfrentarían al agotamiento y la derrota a manos de las fuerzas geográficas, incluso antes de que pudieran desafiar a los enemigos franceses e indios. Es difícil exagerar el poder necesario para superar estos obstáculos. Las armas eran hachas, palas, sierras, látigos de carretero, tacos y aparejos y pólvora. Las montañas, rocas, cantos rodados, bosques, ascensos,

Grabado pintado a mano del general británico Edward Braddock & # 8217s 1755 expedición a Fort Duquesne. (Archivos de imágenes de Northwind / Alamy Foto de archivo)

descensos, ríos, arroyos y pantanos que estos hombres y animales enfrentaron debieron parecer insuperables. Los rastros del camino de Braddock son fuentes primarias, que atestiguan el trabajo de los trabajadores y la lógica de los ingenieros. Además, los británicos tuvieron que ser completamente autosuficientes durante la marcha, mientras llevaban suficientes suministros para mantenerse una vez en el Valle de Ohio. Un almirante de la Royal Navy del siglo XVIII empleó una sorprendente metáfora náutica para describir el avance de un ejército de campaña británico hacia el interior de América: era como "el paso de un barco por el mar cuyo rastro se pierde pronto". La tierra, como el mar, amenazó con devorar al ejército inmediatamente después de su partida de Fort Cumberland.

La construcción de un camino de carretas de doce pies de ancho sobre las crestas montañosas consecutivas aprovechó una extraordinaria gama de habilidades y ocupaciones. Los aserradores, o "hombres hacha", vestidos con delantales de cuero, cortan franjas a través de la madera vieja. Los herreros afilaban constantemente hachas, sierras y herramientas. Los mineros usaron pólvora para atravesar cantos rodados y rocas más grandes que ellos. Los excavadores nivelaron y nivelaron los caminos. Los camioneros y los carreteros repararon los ejes y las ruedas de los vagones, y los ingenieros militares británicos tuvieron que tomar decisiones topográficas rápidas mientras trazaban el camino por delante. Cada día era una prueba agotadora de "cortar, cavar y tender puentes", y varios grados de roca volada, como describió el ingeniero Harry Gordon las obras viales en su Bosquejo de la marcha del general Braddock. Sir John St. Clair, que ya era experto en la construcción de carreteras coloniales en 1755, conocía la importancia de las herramientas y la necesidad de muchas de ellas. En abril, cuando St. Clair estaba trabajando en las carreteras alrededor de Cacapon, una parada en el camino a Fort Cumberland, tuvo la previsión de escribir al ayudante de campo de Braddock, el teniente Robert Orme, para emplear herreros en Frederick, Maryland, para producir más herramientas y equipos básicos que St. Clair sabía que serían necesarios: 100 "hachas de tala", 12 sierras de trompeta y tres juegos de herramientas de minero para "romper y soplar rocas". Después de un año de servicio en Estados Unidos, St. Clair estaba aún más convencido de que "la proporción de herramientas de atrincheramiento hechas para servicio en Europa de ninguna manera responderá por Estados Unidos". Refiriéndose a la cantidad insignificante de tales herramientas enviadas con las tropas de Braddock desde Irlanda, St. Clair recordó a sus superiores que “se enviaron cien Hachas de tala por último, cuando mil habría sido un número demasiado pequeño para el trabajo que teníamos que hacer. hacer: excavar es el gran trabajo en Europa, ya que cortar está aquí ".


Transporte en Estados Unidos antes de 1876

En el siglo XIX, a medida que Estados Unidos se extendía por el continente, los sistemas de transporte ayudaron a conectar a la nación en crecimiento. Primero los ríos y las carreteras y luego los canales y los ferrocarriles trasladaron viajeros y productos agrícolas y manufacturados entre granjas, pueblos y ciudades. Los enlaces de transporte ayudaron a crear un conjunto de economías locales y regionales distintas. También contribuyeron a los celos y rivalidades seccionales que prepararon el escenario para la Guerra Civil. Hasta finales de siglo, las redes de transporte no formarían una economía nacional.


Carretera Nacional Histórica

El tramo de Maryland de las 170 millas Carretera Nacional Histórica& # 160 - & # 160 originalmente construido para fomentar el asentamiento en Occidente al ayudar al movimiento de personas y mercancías & # 160 - & # 160 lleva a los viajeros por carretera en un viaje a través de 300 años de historia. La exuberante región y los pueblos que rodean la carretera se han convertido en un punto caliente del Atlántico medio para ver el follaje otoñal y ofrecen un gran interés histórico a los viajeros.

Cuando ir
La temporada de observación de follaje alcanza su punto máximo a mediados o finales de octubre en el condado de Garrett más occidental, y los colores se vuelven más vibrantes en este momento.

Donde conducir
Aunque el Camino Nacional Histórico comienza técnicamente en Baltimore y avanza hacia el oeste, los excursionistas de otoño deben comenzar su viaje en el condado de Garrett, el condado más occidental de Maryland, y eventualmente dirigirse al este hacia los condados de Allegheny y Washington. Los conductores deben planear viajar hacia el este en la ruta y observar cómo se desenmascaran los colores del otoño, proporcionando una exhibición de otoño impresionante.

Qué ver y hacer
Una vez que las hojas comiencen a revelar sus colores otoñales, comience su aventura otoñal capturando el Festival de la gloria de otoño en Oakland, MD, la ciudad y sede de condado más grande del condado de Garrett. Esta acogedora ciudad de 2.000 habitantes se completa con tiendas de antigüedades, boutiques e incluso una fuente de refrescos a la antigua. El festival se lleva a cabo todos los años desde 1968, programado para coincidir con el pico de la temporada de follaje de otoño en las montañas Allegheny. Las festividades incluyen mercados de agricultores, ventas de artesanías, el Campeonato de Banjo y Violín del Estado de Maryland y un Oktoberfest.

La llegada del otoño no es todo lo que hay que celebrar en la Ruta Nacional Histórica. Esta ruta está cargada de historia. A lo largo de la ruta, los conductores inevitablemente se encontrarán con el todavía intacto Tomlinson Inn, en Little Meadows, MD. Construida alrededor de 1816 por el veterano de la Guerra Revolucionaria Jesse Tomlinson, esta taberna de piedra alguna vez sirvió como una parada para que los viajeros descansaran sus cansadas cabezas, se dice que acogió a presidentes electos James K. Polk y William Henry Harrison y posiblemente incluso a Meriwether Lewis .

Además, echa un vistazo a Casa de peaje La Vale en La Vale, MD, la última casa de peaje que queda en el estado. La Vale fue la primera de varias casas de peaje construidas como resultado de un largo debate sobre si el gobierno federal debería subsidiar las mejoras viales. Cuando se otorgó la propiedad de la Carretera Nacional a los estados individuales a través de los cuales corría, Maryland estableció tarifas de peaje y construyó sus casas de peaje.

Al acercarse a la sección este de Maryland, descenderá a la ciudad de Frederick, la segunda ciudad más grande de Maryland y hogar de uno de los distritos históricos más famosos del país. La ciudad se abrió al comercio de este a oeste a principios del siglo XIX, después de la construcción de la Carretera Nacional, y luego creció gracias a sus conexiones ferroviarias y de canales.

Más adelante se encuentra New Market, el centro de antigüedades de Maryland, que, como Frederick, también se enorgullece de su historia. Durante el apogeo de la popularidad de la Ruta Nacional, muchos viajeros se detuvieron aquí para obtener comida, alojamiento y otros servicios. Hacia el final de la ruta en Ciudad de Ellicott, los visitantes encontrarán lugares de interés histórico, incluida la estación de ferrocarril más antigua de los Estados Unidos & # 160 - & # 160, tiendas especializadas y de antigüedades, y la mayor atracción de la ciudad: su parada de tranvía.

Finalmente, termine el viaje en & # 160Hollins Market en Baltimore. Una vez que fue un mercado grande y bullicioso con cientos de puestos que vendían productos agrícolas, productos horneados, carnes y electrodomésticos caseros, el mercado es mucho más pequeño en la actualidad. Sin embargo, todavía es posible comprar productos de alta calidad aquí.


Carretera Nacional - Historia

Índice de sitios de ABH


Foto de arriba: Corte de Sideling Hill Road en la Interestatal 68 que muestra el corte de la autopista a través de Allegheny.

Enfoque en la historia menos conocida First Roads West: Braddock Road, National (Cumberland) Road, National Freeway


Camisetas y regalos para la diversión, los deportes y la historia.

Lo mejor destacado de la historia de Estados Unidos

En esta página, vamos a destacar los sitios y atracciones históricos menos conocidos que salpican el panorama histórico de los EE. UU. Y que merecen una visita si se encuentra en su área. Y aunque pueden ser menos conocidos, algunos son muy únicos y serán un hallazgo raro. A veces estarás en la planta baja, o tal vez incluso sabrás algo que otros no saben. Será divertido. Visítelos.

First Roads West: Braddock Road

De acuerdo, lo admitimos, es un poco extraño tener un foco menos conocido en la historia de la tierra y el macadán, pero la historia de la primera carretera nacional hacia el oeste viene no solo con un poco de historia anterior a la Revolución Americana, sino también con la tradición de la expansión hacia el oeste. llevó a los hombres de los asentamientos costeros a las montañas, y ahora incluye llegar más rápido al turismo o la recreación para los tiempos modernos. Y estamos hablando del oeste como una carretera que va desde Washington, D.C. a Pittsburgh (Fort Duquesne) al principio, una que incluía indios, franceses, británicos y George Washington para empezar. Foto de arriba: Mapa de la carretera militar de Braddock, precursora de la ruta 40 y la autopista nacional.

Información, Qué hay ahora, Historial cercano

Primeras carreteras de Estados Unidos

Los caminos que atravesarían esta área comenzaron con el general Braddock, que era un general británico encargado de crear un camino militar a través de los Apalaches para facilitar el enfrentamiento a los franceses en Fort Duquesne en Pittsburgh. Así que reunió a un grupo de hombres de la Milicia de Virginia, incluido un tipo llamado George Washington, entonces un colornel de la milicia que quería estar en el ejército regular británico. Mmm. no resultó de esa manera. Braddock comenzó a construir la carretera en 1755, continuando realmente lo que George Washington había comenzado el año anterior, lo que conduciría a las primeras batallas de las guerras francesa e india. Braddock, con Washington como ayudante, llegó a Fort Duquesne a trompicones, solo para encontrarse con la derrota y su desaparición, finalmente enterrado en la carretera que construyó.

Salte adelante más allá de la revolución y la victoria de Washington sobre los británicos, no con ellos, y ahora tenía un gobierno federal que quería que los colonos se expandieran hacia el oeste y necesitaba un mejor camino para lograrlo. Entonces, en 1811, lo que comenzó con Braddock se convirtió en un esfuerzo por crear la Carretera Nacional (también llamada Carretera Cumberland por la ciudad donde comenzó). Sería la primera carretera financiada por el gobierno federal, que abarcaría 620 millas desde los ríos Potomac hasta Ohio. Llegó a Wheeling en 1818, más tarde se expandió a Indiana y se convirtió en una carretera de macadán (la primera) en 1830. Antes de eso, llegó al este hasta Baltimore. Hoy la conoces como Ruta 40.

Después de un siglo de ser la vía más dominante de la región, la Ruta 40, con sus curvas sinuosas, se convirtió en un dinosaurio, por lo que en muchos sentidos, la Autopista Nacional, que es paralela a la carretera e incluso se convierte en ella en algunos lugares, ahora va desde la Ruta 70, luego dekes a Morgantown, West Virginia. La construcción comenzó en esta encarnación en 1965 y tardó hasta 1991 en completarse. Esta interestatal solo cubre aproximadamente 112 millas del viaje original, pero lo hace más rápido y es paralelo no solo a las primeras carreteras anteriores, sino en muchos lugares al río Potomac al sur y a la autopista Interstate 70 / Pennsylvania Turnpike al norte.

Ahí lo tiene, la historia de una sección de la carretera que trasladó a los hombres dentro de las guerras francesa e india, a los colonos al oeste del río Mississippi (la ruta 40 finalmente lo cruzó) y ahora a los turistas a sus destinos de recreación en el oeste de Maryland y West. Virginia. Y ni siquiera entraremos en los diseñadores industriales, como Norman Bel Geddes, quien en la década de 1930 previó la construcción de hojas de trébol y todo el sistema interestatal, lo que nos lleva a por qué ahora tenemos la I-68.

Foto de arriba: una caseta de peaje de National Road. Cortesía de la Biblioteca del Congreso.

Dónde está

Desde Baltimore: la carretera interestatal 70 lo lleva a la carretera interestatal 68 en Hancock, Maryland y la ruta 40. La ruta 40 va hacia el norte en Keysers Ridge hacia Pennsylvania y más allá. La carretera interestatal 68 se conecta a la carretera interestatal 79 en Morgantown, Virginia Occidental. Desde los puntos norte y sur, puede llegar a la Interestatal 70 en Hagerstown, Maryland en la Interestatal 81.

Sitios interesantes a lo largo de la ruta

Cumberland, Maryland - Marcador que señala el inicio de la carretera nacional en Riverside Park.

Grantsville, Maryland - Puente sobre el río Casselman construido en 1813-4. Era el puente de arco de piedra de un solo tramo más largo de la época.

Corte de Sideling Hill Road: en la Interestatal 68 que muestra el corte de la autopista a través de Allegheny. El área de descanso donde se puede cruzar un puente cerca del corte ofrece una excelente vista del área circundante.

A lo largo de la Ruta 40 en Addison, Pennsylvania Uniontown, Pennsylvania y La Vale, Maryland: tres casas de peaje originales para que las visite.

Cuánto visitar
Aunque la Carretera Nacional tenía cabinas de peaje (foto de arriba) y se consideraba una autopista de peaje en algunos lugares, la Autopista Nacional es solo eso, gratis.


Historia cercana

Hay varios sitios interesantes cerca de la carretera, un par con herencia de guerra francesa e india, que incluyen Fuerte necesidad.

Foto de arriba: La empalizada o pequeño fuerte que George Washington defendió en Fort Necessity.


Carreteras panorámicas de Pensilvania: Carretera nacional histórica

La Ruta Nacional Histórica de Pensilvania es el corredor de transporte más consagrado de los Estados Unidos: fue una de las primeras rutas coloniales recorridas por los primeros colonos. George Washington y Daniel Boone estuvieron entre sus primeros viajeros. Ahora, puede revivir el espíritu de una América en crecimiento viajando por la carretera y visitando las casas históricas, las casas de peaje y las vistas panorámicas.

Cuando Estados Unidos ingresó al siglo XIX, la joven nación enfrentó uno de sus primeros desafíos: cómo vincular a las personas y las ciudades a lo largo de la costa este con las de las fronteras al oeste de las montañas Allegheny. Los colonos que se desplazaban hacia el oeste se enfrentaban a peligros agravados por la falta de una calzada bien definida.

Y los orientales no pudieron aprovechar los abundantes productos y mercancías de la frontera occidental sin una carretera que los transportara a través de las Alleghenies. La solución fue National Road, la primera carretera interestatal de Estados Unidos y la única construida enteramente con fondos federales.

La construcción comenzó en 1811 y, en 1818, la carretera se extendía desde Cumberland, Maryland, hasta lo que ahora es Wheeling, Virginia Occidental. Con el tiempo, la Carretera Nacional corrió hasta Vandalia, Illinois, una distancia de 600 millas. Durante tres décadas, la historia, la influencia y el legado de la Carretera Nacional se han celebrado en el Festival Nacional de la Carretera anual, que se celebra el tercer fin de semana de cada mes de mayo. El festival presenta festividades memorables y un tren de carretas que llega a la ciudad.

Cualidades culturales de la Ruta Nacional Histórica

La Carretera Nacional se desarrolló a partir de las vías existentes de los nativos americanos y, en la década de 1840, era la ruta de transporte más transitada de Estados Unidos. A lo largo de sus millas se encontraban cargadas de diligencias, carros de Conestoga con colonos esperanzados y carros de carga tirados por tirantes de mulas, junto con vendedores ambulantes, caravanas, carruajes, viajeros a pie y jinetes. En respuesta a la demanda, surgieron posadas, hostales, tabernas y comercio minorista para servir a los muchos que viajaban por la carretera. Hoy en día, los recordatorios de la historia de National Road todavía son visibles a lo largo de este corredor, designado como uno de los parques patrimoniales de Pensilvania para preservar e interpretar la historia en toda la región.

Cualidades de la Ruta Nacional Histórica

Los primeros gritos por una carretera nacional se escucharon incluso antes de que existiera una nación. Un camino así facilitaría los asentamientos y ayudaría a la naciente nación a expandirse para sobrevivir y prosperar. Las consideraciones económicas pesaban mucho a favor de una carretera nacional, que sería una calle de doble sentido, lo que permitiría a los agricultores y comerciantes del oeste enviar su producción al este a cambio de bienes manufacturados y otros elementos esenciales para la vida. En mayo de 1820, el Congreso asignó fondos para trazar el camino de Wheeling al Mississippi.

La construcción en Ohio no comenzó hasta 1825. La ruta de Indiana se inspeccionó en 1827, y la construcción comenzó en 1829. En 1834, la carretera se extendía por todo el estado de Indiana, aunque en varias etapas de finalización. La carretera comenzó a atravesar Illinois a principios de la década de 1830, pero la escasez de fondos y la voluntad nacional, además de las disputas locales sobre su destino, hicieron que terminara en Vandalia en lugar de en la orilla del río Mississippi.

Las principales maravillas de la ingeniería asociadas con la Carretera Nacional pueden haber sido los puentes que la llevaban a través de ríos y arroyos. Los puentes vinieron en una amplia variedad de estilos y tipos y fueron hechos de piedra, madera, hierro y, más tarde, acero. Como indican los puentes, se necesitaba una asombrosa variedad de habilidades para construir la carretera: los topógrafos trazaron el camino, los ingenieros supervisaron la construcción, los carpinteros enmarcaron puentes y los albañiles cortaron y trabajaron piedras para puentes e hitos.

Cualidades de la Ruta Nacional Histórica

A principios del siglo XIX, la Carretera Nacional era un salvavidas que traía gente y prosperidad a las regiones del país alejadas de la costa este. Primero un sendero de nativos americanos que atraviesa montañas y valles, y luego un sendero de carretas primitivo hasta la primera carretera federal, el Camino Nacional está rodeado por las vistas de bosques de madera prístina que cubren colinas, casas antiguas y graneros, tierras de cultivo históricas, huertos, y cotos de caza.

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Tiempo para permitir: De dos horas a un día

Estados que atraviesa: Pensilvania, Illinois, Indiana, Maryland, Ohio, Virginia Occidental

Ciudades por las que pasa: Hopwood, Washington

Consideraciones: Los colores del otoño hacen que sea un buen momento para viajar por la carretera.

Aspectos destacados de la histórica carretera nacional

Las cualidades escénicas de la Ruta Nacional Histórica de Pensilvania se pueden describir como un rico tapiz que cambia con las estaciones. Se puede hacer una referencia obvia a la belleza de las hojas en ciernes en los vastos bosques montañosos, el aspecto verde exuberante de los árboles y los campos en verano o los colores vibrantes del otoño. Sin embargo, parte de la verdadera belleza llega con el invierno, con la crudeza de los bosques y los árboles estériles.

Una de las vistas más increíbles a lo largo de la carretera se produce justo después de escalar la montaña Summit hacia el oeste desde Farmington y Chalk Hill en el Historic Summit Inn. Justo sobre la cresta de ese & quothill & quot, sus ojos se posan en un vasto e interminable valle, con colinas onduladas y una exuberancia que le hace creer que ha encontrado la tierra prometida. Esta vista impresionante lo invita a imaginar la sensación de júbilo que los pioneros deben haber sentido después de luchar por cruzar los Apalaches, al darse cuenta de que las montañas estaban detrás de ellos cuando comenzaron su descenso final empinado por el lado occidental.

Como parte de un desvío multiestatal, la Ruta Nacional Histórica también atraviesa Illinois, Indiana, Maryland, Ohio y Virginia Occidental. Una vez que un rastro de búfalos atravesaba las Laurel Highlands del suroeste de Pensilvania, National Road se convirtió en la primera ruta interestatal de la nación.

Este recorrido comienza en el pintoresco Fallingwater y termina en el encantador Museo Trolley de Pensilvania.

La caída del agua: Uno de los edificios más famosos del siglo XX, Fallingwater del arquitecto Frank Lloyd Wright se posa espectacularmente sobre una pequeña cascada en Bear Run. Terminado en 1937 como un retiro de vacaciones para la adinerada familia Kaufmann de Pittsburgh, ilustra acertadamente el concepto de Wright de & quot; arquitectura orgánica & quot; es decir, fue construido para encajar en el paisaje circundante de laderas rocosas y sombreadas por árboles. Los recorridos guiados revelan algunas de las idiosincrasias de Wright: era de baja estatura, por lo que los techos son bajos: diseñó a su propia escala personal.

Perilla Kentuck: Cerca de Fallingwater, otra familia adinerada contrató a Wright. De alcance más modesto, su casa se encuentra en lo alto de una ladera oculta por árboles mientras conduce hacia la propiedad circundante de 80 acres. Desde el exterior, la casa encaja discretamente en su entorno boscoso, sin el deslumbramiento de Fallingwater. Pero las recompensas visuales, los espacios mágicos, están dentro. La sala de estar parece grande, un aspecto realzado por una larga pared de ventanas del piso al techo. El techo es de madera pulida, que refleja la luz. Por la noche, se dice que el resplandor es muy romántico. Aunque la casa es lujosa, solo cuenta con una cochera, no un garaje. Wright, al parecer, odiaba el desorden que a menudo genera un garaje.

Parque estatal Ohiopyle: Justo en las afueras de Fallingwater, el Parque Estatal Ohiopyle y el pueblo de Ohiopyle forman un centro para rafting y paseos en flotador. Varios proveedores autorizados ofrecen viajes de diversos grados de dificultad, desde suaves carrozas hasta atrevidos desafíos. Las excursiones tienen lugar en el río Youghiogheny, el & quotYock & quot, que atraviesa el parque estatal densamente boscoso.

Campo de batalla nacional de Fort Necessity: Fort Necessity es el lugar de la única rendición militar de George Washington. Aunque el fuerte reconstruido es solo un modesto anillo de estacas que se levanta de la tierra, marca una lección importante para Washington que seguramente debió haberlo ayudado dos décadas después en la Revolución Americana.

Tumba de Braddock: Un simple marcador de piedra en Fort Necessity National Battlefield indica la presunta tumba del general británico Edward Braddock. En el momento de su muerte, era comandante de todas las fuerzas británicas en América del Norte. En 1755, un año después de la rendición de Washington a los franceses, Braddock encabezó una marcha a paso de tortuga contra los franceses, que estaban instigando los ataques de los indios americanos a los colonos de las colonias americanas de Gran Bretaña. Braddock, al no seguir los consejos de Washington sobre tácticas para la vida salvaje, resultó herido de muerte. Su ejército de 1.400 sufrió 900 bajas.

Museo de la carretilla de Pensilvania: Conservando unos 45 carros que datan de la década de 1880, el Museo de Trolley de Pensilvania en Washington recrea la era de los carros a principios del siglo XX. Los visitantes pueden aprender sobre la evolución del transporte y viajar en los carritos cuidadosamente restaurados del museo en una pista de cuatro millas hacia el pasado.

Tómese su tiempo y disfrute de la Ruta Nacional Histórica, donde la historia de la ruta se cuenta en los centros de información, se explica en los centros de interpretación y se vive en muchos sitios de interpretación.

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