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Contiene fotografías de la estación de ferrocarril del Líbano - Historia

Contiene fotografías de la estación de ferrocarril del Líbano - Historia



Líbano


Folleto de Turtle Creek Valley

Experimente un viaje histórico en tren en el ferrocarril Lebanon Mason Monroe. Viajará por el campo del condado de Warren en Southwestern, Ohio. Durante su viaje, no dude en hacer cualquier pregunta sobre el historial y las operaciones del ferrocarril a cualquiera de nuestros conductores de pasajeros.

El folleto de Turtle Creek Valley es una experiencia educativa agradable que se adapta a los horarios de las escuelas y guarderías. No estamos limitados solo a grupos escolares. ¡Traiga su centro para personas mayores y deje que sus residentes recuerden los buenos tiempos de los viajes en tren!

El Turtle Creek Valley Flyer contará con asientos tipo autocar de Lackawanna y asientos de clase de lujo en nuestro automóvil 3200.

Alquiler de vagón de cola:

En días seleccionados de junio y julio, las fiestas grandes tienen la opción de alquilar nuestro furgón de cola (asientos de furgón de cola de hasta ocho personas).


Historia temprana de Middle Tennessee

Este es un gran libro para aquellos que buscan en el medio de los condados de Tennessee. Contiene nombres de muchas de las familias que vivían allí, peleas con los indios y fuertes que se construyeron para su protección. Contiene fotos de personas, casas y monumentos.

La historia de Tennessee, y especialmente la de nuestra propia sección del Estado, fue tristemente descuidada durante mucho tiempo, y ahora es con la mayor dificultad que muchos de los hechos aislados de la tradición pueden tejerse en un hilo continuo de la historia.

El hecho de que las generaciones anteriores no hayan reunido y registrado, de primera mano, muchos de los conmovedores acontecimientos de los primeros tiempos en el valle de Cumberland de quienes participaron en ellos, ha aumentado la tarea del escritor histórico de hoy. Sólo se ha hecho otro intento de escribir una historia de Middle Tennessee y fue el coronel AW Putnam, de Nashville, en 1859. De este trabajo he reunido mucha información valiosa, así como de los primeros tiempos de Carr, las historias de la Estado escrito por el juez Haywood, el Dr. Ramsey, el Sr. Phelan, el Prof. McGee, Garrett y Goodpasture y otros. También estoy en deuda con las obras históricas de Imlay, Winning of the West de Roosevelt y el relato de los viajes españoles de Washington Irving.

Gran parte de las tradiciones de los últimos días existentes en los condados de Sumner y Davidson han sido recopiladas y armonizadas y reconozco que estoy en deuda con las muchas fuentes de las que se han obtenido. Especialmente deseo expresar mi agradecimiento al Dr. J. H. McNeilly, de Nashville, al Dr. R. V. Foster, de Lebanon, y al Coronel Ruben T. Durrett, de Louisville, por las cortesías y la ayuda brindada y los muchos favores mostrados. Sin la ayuda de estos y de otros que podrían mencionarse, me habría quedado muy por debajo de la precisión histórica que creo que es una característica de la próxima obra:

Para mi propia satisfacción, así como para la de las generaciones venideras, he recopilado los hechos presentados de todas las fuentes disponibles, y ahora los doy al público, confiando en que puedan instruir y entretener,


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MSA SC 985 - Colección Mame Warren


MSA SC 1353 - Colección Wilson de negativos para placas de vidrio de la familia Baldwin

  • Restricciones: Los negativos de la placa de vidrio no circulan. Se pueden ver cincuenta copias de una selección de negativos en los Archivos del Estado. Comuníquese con el curador de fotografías para obtener más información sobre esta colección.

MSA SC 1406 - Colección Hayman

  • Restricciones: No hay restricciones en esta colección. Un índice de computadora está disponible en la sala de búsqueda en los Archivos del Estado.
  • Una breve biografía de E. H. Pickering.
  • La Colección Meade consta de 90 impresiones y unos 530 negativos tomados por Rowland H. Meade, un fotógrafo comercial en Annapolis, MD, entre c. 1930 y c. 1950. Las fotografías son principalmente temas de Annapolis, como City Dock, St. John's College, la Academia Naval de los Estados Unidos, las Casas Históricas y otros sitios importantes en Annapolis y sus alrededores.
  • Restricciones: No hay restricciones en esta colección. Un índice de computadora está disponible en la sala de búsqueda de los Archivos.
  • Una breve biografía de E. H. Pickering.
  • Restricciones: No hay copias para negativos numerados por encima de 500 y los negativos no pueden circular. Los usuarios deben solicitar una impresión para ver la imagen. Un índice de computadora está disponible en la sala de búsqueda de Archivos.
  • Una breve biografía de E. H. Pickering.
    Una breve biografía de Howard Hayman [en curso]


MSA SC 1805 - Colección Henry Schaefer

  • Restricciones: No hay restricciones sobre las impresiones de esta colección. El álbum encuadernado en piel de la colección no circula sin el permiso del Curador de Fotografías. Un índice de computadora está disponible en la sala de búsqueda en los Archivos.
  • Una breve biografía de Henry Schaefer.

MSA SC 1887 - Colección de fotografías donadas de los Archivos del Estado de Maryland

  • Restricciones: Todas las fotografías con números inferiores a 30.000 están restringidas. Se debe contactar a Marion Warren para obtener copias de estas fotografías. Se está elaborando un índice informático para esta colección, pero hasta que esté completo, comuníquese con el Curador de fotografías para acceder a esta colección. No todos los negativos tienen impresiones. Los negativos no circulan.
  • Una breve biografía de Marion E. Warren


MSA SC 1951 - Colección de vistas estereográficas

MSA SC 2140 - La colección Annapolis I Remember

  • 152 fotografías de incendios, camiones de bomberos, bomberos, auxiliares de mujeres y desfiles en todo el estado de Maryland, así como convenciones de bomberos en Frederick, Annapolis, Ocean City, Hyattsville, Mount Rainer y College Park. Las fotografías datan de 1900 a 1960.

MSA SC 3544 - Colección Thomas Baden

  • Restricciones: No hay restricciones en esta colección. Un índice de computadora está disponible en los Archivos.
    Una breve biografía de Thomas Baden [en curso]
  • 48 copias de fotografías de Frederick, Maryland, en su mayoría tomadas por el fotógrafo de Frederick J. D. Byerly. Las fechas de las fotografías oscilan entre c. 1860 y c. 1890. Los temas incluyen escenas callejeras, desfiles, edificios, inundaciones, el Instituto de Maryland para Sordos, entre otros eventos y edificios.
  • Restricciones: No hay restricciones en esta colección. Un índice de computadora está disponible en los Archivos.
    Una breve biografía de J. D. Byerly


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Los diez mejores lugares históricos en Stony Valley y alrededores
No. 7 - Rausch Gap

La historia de Rausch Gap comenzó cuando el Dr. Kugler abrió una mina de carbón en la región de antracita inferior de Pensilvania en la ladera norte de Sharp Mountain en el actual municipio de Cold Spring, condado de Lebanon, en 1823. Cinco años después, en 1828, cuando la Dauphin & Susquehanna Coal Company, de la que Kugler formaba parte, construyó el barrio de chabolas de Rausch Run en un valle muy pedregoso cerca de donde atraviesa la vía férrea actual.

Entre los años 1850 y 1851, la compañía de carbón construyó un ferrocarril desde Dauphin, condado de Dauphin, hasta Rausch Run (que había sido rebautizada como Rausch Gap en algún momento entre 1839 y 1851), condado de Lebanon. En junio de 1851, había casi dos docenas de casas de madera y piedra junto con algunas otras estructuras dispersas. Probablemente, en esta época, la ciudad recibió la mayoría de los entierros en el cementerio local. En 1854, el ferrocarril se extendió a Auburn, condado de Schuylkill, completando la línea de cincuenta y una millas. La ciudad de Rausch Gap declinó en 1872 cuando la sede del ferrocarril, que anteriormente estaba estacionada en la ciudad, se trasladó a Pine Grove, condado de Schuylkill. Debido a la reubicación de la sede, la falta de carbón de buena calidad y la Guerra Civil de los Estados Unidos, la ciudad quedó prácticamente desierta en 1900.


Ruina de los cimientos de una casa y un pozo abandonado en Rausch Gap.
Fotografías de Annette (Watts) Logan

En 1945, las vías fueron destruidas y toda la ciudad, junto con el resto de Stony Valley, quedó desierta. Rausch Gap y Cold Spring (la estación al oeste) se utilizaron como campos de entrenamiento para Fort Indiantown Gap en las décadas de 1940 y 1950. La Comisión de Caza del Estado de Pensilvania compró la tierra en este período de tiempo y convirtió el área en Tierras de Caza del Estado # 211, y la antigua plataforma del ferrocarril se convirtió en una vía férrea. De 1972 a 1974, un grupo de estudiantes de Northern Lebanon High School realizó una excavación arqueológica en el sitio de la antigua ciudad. En 1973, el Blue Mountain Eagle Climbing Club también construyó el refugio Rausch Gap para el sendero de los Apalaches (el refugio original que se muestra a continuación). En 2012, el "Hilton of the AT" fue reconstruido por el Blue Mountain Eagle Climbing Club. El Susquehanna Appalachian Trail Club actualmente mantiene la sección Rausch Gap del Appalachian Trail.

Los arroyos permanecieron contaminados por el drenaje ácido de la mina hasta 1986, cuando el Capítulo de Trout Unlimited del condado de Dauphin y la Universidad Estatal de Pensilvania instalaron un sistema de neutralización de piedra caliza en Rausch Creek para restaurar la salud de las aguas. Alrededor del nuevo milenio, se instaló otro sistema de neutralización, también en Rausch Creek, y ahora las aguas sustentan todo tipo de vida.

Sin embargo, el huracán Iván destruyó ambos sistemas de neutralización. Uno fue restaurado por un breve tiempo con cinta adhesiva hasta que ambos fueron derribados nuevamente por otra tormenta. El huracán también destruyó secciones de la vía ferroviaria y la vía superior, además de derribar una parte de uno de los estribos del puente de piedra en la vía superior. El huracán dejó la ciudad, junto con el valle, necesitando algunas reparaciones.

DIRECCIONES: Estacione en el estacionamiento de Western Rail-Trail en Gold Mine Road. Continúe hacia el oeste por la vía del tren hacia Dauphin aproximadamente 3 millas. Antes de cruzar el puente verde que se encuentra sobre los restos del puente de arco de piedra, habrá un letrero de madera en el lado sur de la vía del tren que describe brevemente la historia y destaca algunas de las principales ruinas de la ciudad (que se muestran arriba). .


Ferrocarriles


1905 1905 1916 1949 1952
Ubicaciones de ferrocarriles

Las cinco imágenes de arriba muestran las ubicaciones de los depósitos de Cincinnati. El primer mapa, de 1905, muestra muy bien las estaciones de ferrocarril, pero llevará mucho tiempo cargarlas debido a su tamaño. La segunda imagen muestra básicamente la misma imagen pero muestra un área más pequeña y, por lo tanto, se carga mucho más rápido. El tercer mapa, de 1916, ofrece una visión más cercana del centro de Cincinnati. La última imagen fue tomada en 1949 y muestra muy claramente todos los depósitos que aún existen a lo largo de la orilla del río. Esta imagen también es muy grande. El último está estrechamente relacionado con la cuarta imagen, solo que de una manera diferente.

PENNSYLVANIA y L. & amp N. STATION (PAN HANDLE) / LITTLE MIAMI RAILROAD

El 11 de marzo de 1836, se fletó el Little Miami Railroad y, por lo tanto, se convirtió en la primera compañía ferroviaria en servir a la ciudad de Cincinnati. La línea iba de Cincinnati a Springfield, Ohio. Desde allí se conectaba con el ferrocarril Mad River y Lake Erie Railroad, proporcionando así una ruta desde el río Ohio hasta el lago Erie en Sandusky. El primer tren viajó a Loveland en 1843, Xenia en 1844 y Springfield en 1846. En 20 años, el sistema unió Cincinnati con Pittsburgh.
No se permitió que la primera terminal de Cincinnati se construyera cerca de la ciudad porque el ayuntamiento creía que las locomotoras molestarían seriamente a los caballos. Así que el depósito se construyó a 3 millas de la ciudad de Pendleton. Este fallo condenó a los pasajeros del tren a viajar en los vagones del depósito de Front Street tirados por caballos hasta la línea de corporaciones en Pendleton, donde los vagones fueron transferidos a la locomotora. La primera imagen muestra el depósito en Pendleton y la siguiente es un diseño de esta instalación.


Este depósito se utilizó desde 1841 hasta 1859.

Las primeras 3 imágenes a continuación muestran el depósito original de Front Street donde todos los trenes tenían que retroceder por las puertas orientadas al este. El depósito de pasajeros en 1848 medía 60 'por 154' (primera imagen). La expansión se hizo necesaria y en 1853-54 se construyó un nuevo depósito. Midiendo 90 'por 465' y 60 'de alto, los trenes ingresaron nuevamente por el extremo este solamente (segunda y tercera imagen). En 1859, se había demostrado claramente que el miedo de la ciudad a que los caballos se asustaran era infundado, por lo que se construyó un nuevo depósito y se cerró la estación Pendleton. La cuarta imagen a continuación muestra este depósito en 1875.


1848 1854 1854 1875 Postal

Este depósito sobrevivió hasta 1889 cuando fue destruido por un incendio, pero ya había sido reducido al estado de una estación de carga en 1881 por la erección de un nuevo depósito por un arrendatario de la Compañía de Miami, el Ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati y Saint Louis. Esta estación estaba ubicada en las calles Pearl y Butler, que estaba al lado y una cuadra más cerca del centro de la ciudad. El antiguo depósito se transformó en una casa de carga. La última imagen de arriba es una postal que se produjo entre 1926 y 1940. El diseño del depósito se muestra a continuación.

Para 1868, todas las líneas de Little Miami estaban arrendadas a Pittsburgh (PRR) y la cantidad de trenes de pasajeros que prestaban servicio a Cincinnati era de 65 por día, sumando todos los trenes postales y expresos, especiales, y los operados exclusivamente para empleados, el total llega a 75 a 89 que llegan. y saliendo por día. El aumento del tráfico y la prosperidad general de la mayoría de los ferrocarriles impulsaron a los directores de estas líneas a expandirse. La primera en expandirse fue la compañía que se había hecho cargo del ferrocarril Little Miami Railroad en 1868, el ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y Saint Louis, a la que se alquilaron la carretera de Miami y su filial, Columbus y Xenia, en 1869. Conocida como la ruta Pan Handle (más tarde Panhandle) después del título corporativo de uno de sus componentes, el PCC y St. L. era esencialmente una línea de Pittsburgh a Cincinnati.
La primera imagen a continuación es la locomotora Rueben R. Springer de Little Miami construida en 1854 por Cincinnati Locomotive Works. La foto fue tomada en Morrow, Ohio a principios de la década de 1860. La segunda imagen es la locomotora Dr. Goodale de Little Miami y Columbus & amp Xenia en 1865. El Dr. Goodale fue construido por Cincinnati Locomotive Works en 1853. La fotografía fue tomada frente al depósito del hotel Xenia.


Reuben R. Springer-1854 Dr. Goodale-1865

La construcción del Puente Newport (1868-72) abrió Kentucky y apunta al sur para el comercio y obligó al Panhandle a erigir un nuevo depósito. La construcción comenzó en 1880 una cuadra al oeste y una cuadra al norte del antiguo depósito en las calles East Pearl y Butler. Este edificio, que se ve a continuación, duraría 52 años, hasta 1933, cuando todos los depósitos se consolidaron en Union Terminal.
El puente de Newport del ferrocarril de Louisville, Cincinnati y Lexington se ubicó y construyó de tal manera que se conectara directamente con las vías de Little Miami. Con la construcción del nuevo depósito, las vías se trasladaron a lo largo del lado sur de la estación. L & amp N Railroad y PRR Railroad disfrutaron de una estrecha y prolongada asociación. El tráfico de L & ampN desde Louisville y más al sur se reenvió hacia el este por Pennsy. (PRR). Los dos ferrocarriles cooperaron en la construcción, propiedad y uso de muchas instalaciones en Cincinnati. Las casas de carga operadas en lados opuestos de la misma calle y los intercambiadores de automóviles operaban juntos. El nombre & quotShort Line & quot de L & ampN se refería al hecho de que su ruta a Louisville era más corta que cualquiera de los otros RR rivales. El PRR ahora tenía acceso al sur hasta Nueva Orleans.


Ca 1920 / 30s Plano de depósito

La primera imagen que no es una postal a continuación muestra los viejos edificios de Little Miami Depot de 1854 después de su conversión a una casa de carga en 1881 durante la inundación de 1883. Frente al antiguo depósito se puede ver la nueva casa de carga P. C. C. & amp St. Louis. La segunda imagen muestra las plataformas de carga mirando al oeste hacia el depósito. El acceso elevado al puente L & amp N se puede ver claramente entre la estación y la casa de carga que había sido la segunda estación de ferrocarril de Little Miami. En el extremo más alejado del muro de piedra está el cambio a la pista de Eggelston Street que iba al Court Street Depot (ver más abajo). Las siguientes dos postales con fotografías reales son excelentes imágenes de la casa de carga como se ve desde el extremo este y el interior de la casa de carga.

La primera imagen que no es de postal a continuación es una vista aérea que muestra claramente la estación de carga y la estación. La segunda imagen es una litografía de 1880 del depósito y la tercera fotografía de 1929 mira hacia el este a lo largo de Pearl St. El acceso elevado al puente L & amp N va hacia la derecha. (Pearl St. ahora es Pete Rose Way). La cuarta imagen muestra el acercamiento al puente. La siguiente vista es un primer plano del puente, que se llama Little Miami Bridge. La última imagen es la inundación de 1884 vista desde Pearl Street.

Una rara imagen que no es de postal del interior del depósito que fue tomada durante la inundación de 1913.

Ferrocarriles que utilizaron la estación de Pennsylvania a lo largo de los años: Pennsylvania Railroad Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y Saint Louis (PCC & ampStL) Louisville & amp Nashville (L & ampN) Norfolk & amp Western (N & ampW) y Grand Rapids & amp Indiana (GR & ampI).


J. M. Harris J. A. McCrea R. F. Thayer Brent Arnold
Superintendente L & ampN Agente de carga

Excepto por lo que está en la imagen, no se proporciona ninguna otra información sobre ninguno de los dibujos de los artistas del periódico en este sitio. Intento investigar un poco sobre quiénes eran, pero muchos aparentemente no eran muy importantes en lo que respecta a la historia porque no puedo encontrar ninguna referencia a ellos, hasta ahora. Thayer parece que pudo haber sido un agente de venta de boletos, Harris, no tengo idea.

ESTACIÓN BAYMILLER (C. H. & amp D.)

La segunda línea ferroviaria de Cincinnati fue la de Cincinnati, Hamilton y Dayton (C. H. & ampD) que comenzó el servicio a Hamilton en 1846 y a Dayton en 1851. ubicada en la esquina noroeste de 5th y Wood (ahora Baymiller) Sts. este sitio permanecería durante casi un siglo (1933). El edificio original tenía 103 'por 500' con carga y pasajeros ocupando el mismo espacio. Para 1860, el crecimiento del tráfico resultó en una confusión intolerable, errores, incomodidades y congestión en el depósito, por lo que se tuvo que construir una nueva estructura. El antiguo depósito se mantuvo y se utilizó estrictamente como depósito de carga después de que el nuevo depósito se construyera completamente separado junto al antiguo. Terminado en 1864, tenía apartaderos para 800 vagones de carga y una casa circular con capacidad para 25 locomotoras. Mide 50 'a lo largo de 5th St. y se extiende 475' a lo largo de Baymiller St. hasta 6th St. con la casa principal de 2 1/2 pisos en la esquina. También había un gran taller de máquinas. El CH & ampD fue adquirido por Baltimore & amp Ohio Railroad en 1917 y fue conocido como B. & amp O. Baymiller Station desde entonces.

La primera foto que no es una postal de arriba es una vista muy temprana de la estación CH & ampD Baymiller, posiblemente durante el G.A.R. Campamento Nacional en Cincinnati. La siguiente imagen es una fotografía muy antigua y muestra la parte trasera de los primeros edificios. Muestra 3 galpones de trenes, siendo el de la izquierda el galpón del tren de pasajeros. Puede ver el edificio de la estación principal, también conocido como casa principal, sobre la parte superior del cobertizo de carga del medio. El tercer cobertizo de la derecha también era un cobertizo de carga. El cobertizo del tren del medio era la instalación de pasajeros original del depósito. Uno de los ferrocarriles que utilizaba estas instalaciones era el Atlantic & amp Great Western, que viajaba sobre rieles conocidos como de vía ancha, mientras que el CH & ampD utilizaba vías de vía estándar. Es por eso que ves que todas las pistas en esta foto tenían doble raíl. Este raro arreglo fue una pesadilla de mantenimiento. La mayoría de los ferrocarriles que tenían una operación de doble vía simplemente agregarían un tercer riel para que ambos trenes usaran el mismo riel en un lado. La última imagen de arriba muestra el edificio principal en 1918 cuando se colocó un gran letrero blanco sobre la parte superior de la entrada para proclamar que la estación ahora era una instalación de ferrocarril B & ampO.

Las dos imágenes de arriba son del depósito en la década de 1920 que muestran el frente de la estación con Baymiller Street a la derecha del depósito. La segunda imagen que no es de postal es del área de carga con Baymiller Street a la izquierda.

*
C. H. y D. Depot Parlor car-C. H. & amp D. R. R. Locomotora 210 construida en 1892
(Estación Baymiller)

Ferrocarriles que utilizaron Baymiller Station a lo largo de los años: Baltimore & amp Ohio (B & ampO) Cincinnati, Indianapolis & amp Western, Cincinnati, Hamilton & amp Dayton (CH & ampD) y Chicago, Indianapolis & amp Louisville (CI & ampL) AKA Monon, Cincinnati & amp Westwood, Cincinnati Noroeste.


J.A. Edson Gerente General CH & amp D

El Gerente General Job Adolphus Edson fue designado para el cargo en septiembre de 1904. Como se puede ver en la segunda imagen de arriba, era una persona valorada por todos en la industria del transporte. Nacido en febrero de 1854 se inició como telegrafista. Luego se convirtió en despachador de trenes y luego como despachador jefe de la división de Indiana y Dayton del ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul. Luego se convirtió en superintendente de división para el Pacífico de Missouri de 1887 a 1889. Luego fue superintendente de la división de Texas de St. Louis & amp Southwestern y luego de todo el sistema. Luego fue superintendente general y segundo vicepresidente del sistema y superintendente general de los ferrocarriles St. Louis & amp Southwestern y Tyler. Luego fue gerente general de Kansas City, Pittsburgh y Gulf Road. En 1903 se convirtió en gerente general de Denver & amp Rio Grande. Luego aceptó el trabajo con CH & ampD.


C. A. Wilson D. G. Edwards E. Zimmerman A. H. McLeod Russell Harding
Ingeniero jefe CH & amp D Passenger President CH & amp D Ch & amp D Freight Vicepresidente
CH & amp D Traffic Manager Traffic Manager CH & amp D


W. H. Brimson W. M. Greene S. T. McLaughlin
Superintendente General Vicepresidente & amp B. & amp O. Agente de carga
B. & amp O. Gerente general B & amp O

ESTACIÓN OHIO & amp MISSISSIPPI

En 1854 se abrió el tercer depósito en Cincinnati para abrir una pista entre Cincinnati y los puntos al oeste, particularmente Saint Louis. Se llamaba O. and M. o Ohio & amp Mississippi Line. Como se puede ver en las dos imágenes que no son postales a continuación, la empresa no estaba económicamente bien. La línea se construyó a lo largo del lado sur de Front Street entre las calles Mill y Wood. Durante unos cinco años, el ferrocarril O. & amp M. tuvo el comercio hacia el oeste hasta que llegaron los C. & amp I. La estación fue reconstruida en 1873 en el mismo sitio.

Esta pequeña y acogedora estación fue construida por el ferrocarril del norte de Cincinnati de vía estrecha en solo tres meses en 1882, cuatro años después de que el ferrocarril había excavado el único túnel ferroviario de Cincinnati que se excavó para llegar a la cabecera del valle de Deer Creek, que desciende abruptamente, a lo largo de Gilbert Avenue. Este túnel (a veces denominado túnel de Oak Street) se puede ver en las imágenes que no son postales a continuación. Terminado en 1881, tiene aproximadamente 1/3 de milla de largo con un diámetro de 19 '. Originalmente tenía dos vías de vía estrecha, pero luego se convirtió en dos vías de vía estándar a pesar de que el túnel era demasiado pequeño para que los trenes pasaran entre sí. Un accidente en 1916 llevó al ferrocarril a reemplazar las dos vías por una única vía. Esto significaba que los trenes tenían que esperar en cada extremo hasta que se diera una señal clara. Se informó que en la década de 1920 esta línea generaba más carga en un tramo de 5 millas que cualquier otra en el área de Cincinnati. La línea estuvo en funcionamiento hasta finales de la década de 1980. Actualmente es propiedad de SORTA (Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio) y se está manteniendo para su posible uso en el futuro para el servicio ferroviario de pasajeros. El principal problema sería su reducido tamaño. El mapa en el centro muestra la ubicación de este túnel (en amarillo) con la entrada norte debajo de la esquina noreste de Oak & amp May Sts. y la entrada sur está en un corte entre William Howard Taft y McMillan St. paralela a la rampa de entrada N I-71. Se construyó un paso subterráneo corto de idéntica construcción de ladrillos debajo de McMillan St. y se puede ver en rojo.

La estación de Court Street estaba ubicada en el lado norte de Court Street entre las calles Broadway y Gilbert. La carretera se reorganizó como Cincinnati, Lebanon y Northern en 1885 y se convirtió a calibre estándar en 1894, dos años antes de que Pennsylvania adquiriera una participación mayoritaria. Esta estación en miniatura duró 40 años debido principalmente a las numerosas comunidades en el corredor Cincinnati-Líbano. Esta estación fue la única vía férrea que no se vio afectada por las inundaciones de 1913 y 1937. Las dos primeras imágenes no son postales. El primero es el depósito con la plataforma de carga que se ve extendiéndose hacia la izquierda y la segunda imagen muestra la plataforma desde el final hacia la estación. Ese es el edificio Times-Star al fondo. El depósito se cerró el mismo año en que se tomó la fotografía (1933), lo que explica la naturaleza llena de maleza del depósito. En 1933, todos los trenes usaban la nueva Cincinnati Union Terminal cuando se tomaron estas fotografías.

Esta bonita postal muestra cómo era el depósito cuando estaba en funcionamiento.


Norfolk & amp Western Station.
Court St.


PRR Railroad Disaster en Pleasant Ridge Lester crossing hoy

Las 3 postales de arriba muestran el desastre del tren de Cincinnati, Líbano y Norte (PRR) que ocurrió el 2 de agosto de 1922 en el cruce de Lester Road en Pleasant Ridge. Seis murieron y cincuenta resultaron heridos cuando el ingeniero se olvidó de desviar su tren para permitir que el tren diario número 11 en dirección sur desde el Líbano pasara por la vía única. El tren en dirección norte era un tren de excursión especial que llevaba a 200 miembros de la Iglesia Metodista de Park St. (negro) desde la estación de Court Street hasta el picnic de su iglesia en Highland Grove que era propiedad de C.L. & ampN. en Kenwood y Pfeiffer Roads. Los dos trenes chocaron de frente cerca de una curva que no permitía frenar mucho. Los botes detrás de las locomotoras fueron conducidos hacia las locomotoras mientras que los vagones de madera fueron conducidos hacia adelante y hacia los botes.

Ferrocarriles utilizados por la estación de Court Street: Cincinnati, Lebanon & amp Northern (más tarde se convirtió en PRR) Ohio y amp Northwestern RR, (más tarde se convirtió en Norfolk & amp Western (N & ampW)), Cincinnati, Portsmouth y Virginia.

En 1861, Cincinnati & amp Indiana Railroad recibió una carta para colocar vías a la línea estatal. La compañía hizo un acto con visión de futuro al comprar las propiedades del abandonado canal Whitewater. Esta propiedad hizo que el tendido de vías fuera mucho más rápido y con mucho menos gasto. En 1863, el C. & amp I. pasó al control de Indianápolis y Cincinnati, cuyos directores comenzaron a planificar un nuevo depósito en Cincinnati de inmediato. La nueva empresa solicitó a la ciudad de Cincinnati que alquilara Pearl Street Market House y el mercado circundante para las instalaciones de la estación. Esta área fue originalmente la cuenca terminal del Canal Whitewater. El plan de la compañía ferroviaria era reconstruir la casa del mercado como depósito de pasajeros y construir una estación de carga y un almacén en el espacio restante. La petición fue concedida por el consejo y el contrato de arrendamiento se redactó antes de finales de 1863. La estación de carga se construyó primero a lo largo de Pearl Street entre John y Central en 1863-64. El depósito de pasajeros, frente a Plum Street en Pearl, se inauguró en 1865. Se llamaba The Plum Street Depot y se decía que era "uno de los mejores depósitos de ferrocarril del país". Tres pisos completos de altura, la mitad este del piso principal estaba destinada a taquillas, salones, baños, lavabos y, por supuesto, un salón. `` El salón de señoras se encuentra junto al lado norte, la alfombra es de una bella y hermosa Bruselas, mientras que los muebles son lo mejor de nogal: espejos, candelabros, etc., añaden mucho a la elegancia de la habitación. El departamento de comidas es sin duda el mejor de los Estados Unidos. & Quot; El Indianapolis & amp Cincinnati (C. & amp I) operaba cinco trenes en cada dirección y el Marietta & amp Cincinnati tres para un total de 16 entradas y salidas. Esta era una cuarta parte del servicio de pasajeros de la ciudad en ese momento.
Este depósito se considera la primera estación sindical de la ciudad. El I. & amp C. fue arrendado al ferrocarril de Indianápolis, Cincinnati y Lafayette en 1866, y este ferrocarril se consolidó con otras compañías ese año para formar el ferrocarril de Cincinnati, Indianápolis, Saint Louis y Chicago (Big Four).
Con la construcción de la Central Union Station en 1883, Plum Street Depot se expandió al nuevo depósito. Plum Street Depot dejó de funcionar como depósito de pasajeros y se convirtió en el centro de un vasto complejo de almacenes de los Cuatro Grandes que se construyeron durante los años siguientes. Parcialmente destruido por un incendio en julio de 1944, fue reconstruido y continuó utilizándose hasta 1961 cuando fue arrasado para despejar el camino para la Mill Creek Expressway.


Los planes para revivir los ferrocarriles fantasma del Líbano cobran fuerza

Las estaciones de tren de Líbano no han visto salir un tren desde la década de 1990, y la estación central de Beirut se convirtió en un club nocturno al aire libre en 2014, con una cabina de DJ agregada a una vieja locomotora.

"Cuando era joven, mi familia solía contarme historias sobre los trenes en Beirut, así que decidí alquilar la estación y darle una nueva vida", dijo a Al-Monitor Alain Hasbani, copropietario de Trainstation Mar Mikhael. .

Hasbani simplemente agregó una barra de bar, sillas y mesas al espacio. El ambiente se vuelve festivo por la noche, pero pocos asistentes a la fiesta se dan cuenta de la importancia de esta ubicación histórica que fue el centro de los ferrocarriles en el Medio Oriente en el siglo XIX.

"Esos viejos vagones de ferrocarril se ven muy bien, le dan un toque industrial a la barra, pero seguramente esto es solo decoración, ¿verdad?" preguntó Lara Khoury, una joven libanesa que disfruta venir aquí a tomar algo.

Al igual que Lara, la mayoría de los clientes de Trainstation Mar Mikhael piensan que los vagones y las vías del tren son la decoración del bar. En general, los libaneses saben muy poco sobre el antiguo sistema ferroviario de su país.

A medida que el Imperio Otomano se debilitaba, los expertos extranjeros recibieron concesiones económicas para modernizar la infraestructura del país. Así fue como Edmond de Perthuis, un aristócrata francés y ex oficial de la marina, llegó a construir y operar una línea ferroviaria que conectaba Damasco con Beirut con el primer tren que partía en 1895. El viaje tomó poco menos de 9 horas para recorrer los 147 kilómetros (91 millas). ) que separan las dos ciudades. También fue el primer viaje en tren en la región.

“Este ferrocarril ha tenido una fuerte subida sobre la cordillera principal de las montañas del Líbano viniendo de Beirut […] continúa hasta la cordillera Anti-Líbano hasta Damasco, y los dispositivos de piñón y cremallera todavía se necesitan, porque esa ciudad tiene unos 2000 pies sobre el nivel del mar ", escribió el periodista Roswell Rand en un artículo del New York Times de 1916.

Otros testimonios y fotografías describen un hermoso paseo a través de campos de olivos y huertos frutales que los comerciantes esperaban a los pasajeros en cada estación con la esperanza de vender sus productos locales.

Se construyeron otras dos líneas: una en 1902 que conectaba Beirut con Homs en Siria, y la otra en 1911 que unía Trípoli con Homs. En 1930, el ferrocarril libanés también estaba conectado a la famosa red Orient Express. Los lujosos coches cama llegaban desde ciudades de Europa a Estambul y tres veces por semana partían hacia Damasco y Beirut.

La expansión del ferrocarril libanés dio un giro significativo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Los aliados, que necesitaban mover sus tropas en la región lo más rápido posible, construyeron una nueva línea a lo largo de la costa que unía las ciudades costeras libanesas y viajó a Haifa en Palestina y hasta Egipto.

El proyecto ferroviario, sin embargo, duró poco. The creation of the state of Israel in 1948 caused a shutdown of the southern Lebanese border. The Israelis bombed the bridge and a train tunnel near Naqoura for fear of an Arab invasion using the tracks from the north. Up until today, this zone, now under the control of the United Nations, contains the remains of the former bridge that still hangs in the air above the sea.

With private vehicles becoming more common in the 1960s, trains become less popular. Travelers realized that a car ride was often up to four times faster than the train, especially for mountain destinations.

The Lebanese civil war (1975-1990) was the final blow to the Lebanese railway system. In 1976, virtually all the trains came to a halt. The train tracks were severely damaged by the fighting, and many of the stations were turned into military bases.

Elias Maalouf, who grew up in Ecuador, lives in the village of Rayak, in the central Bekaa Valley. The history of Lebanon or its trains mattered little to him. It was only as he was filming a documentary about the retreat of the Syrian army in 2005 — which had occupied Lebanon since 1976 — that he learned about the history of the Lebanese railway system.

"I was filming Syrian soldiers leaving a military base, located in the old train station of Rayak. I saw one of them burn documents in an old wagon, so I ran to get closer. I saw he was destroying military archives. There was shooting around me so I had to leave, and of course when I came back it was too late. To this day, I feel guilty and I promised myself that I would protect the history of the Lebanese trains,” he told Al-Monitor.

In 2010, he founded a nongovernmental organization called Train/Train, which advocates the rehabilitation of some parts of the Lebanese rail network and the creation of a train museum in Rayak.

The end of the war in neighboring Syria would one day mean that the Lebanese economy would get a boost. According to World Bank estimations, the reconstruction efforts will cost at least $170 billion, and Lebanon is anticipating an increase in trade.

The northern city of Tripoli is already gearing itself up to become the main point of entry toward Syria. The city's port is undergoing a massive extension and a Special Economic Zone is expected to be launched in the near future. Old roads are giving way to brand-new highways, and there is serious talk of rehabilitating the rail network toward Homs.

Since 2014, the project has been in the hands of the Council for Development and Reconstruction, which has dealt with all of Lebanon’s infrastructure projects since the end of the civil war.

"It is a question of months. We are talking about it every day,” said Toufic Dabbousi, the president of Tripoli’s Chamber of Commerce, in an interview to the local press. According to him, negotiations are underway with potential Chinese investors.

Regardless of when the Syrian conflict actually ends, Ziad Nasr, the head of the National Railway and Public Transportation Authority, claims that rehabilitating the train line to Homs has become a priority. ”The project has been given a high priority,” he told the local press. “We believe it is very important for this line to be implemented, done and ready.”


Chatham Division, The "Corkscrew"

The Rutland's Chatham Division was its longtime southern outlet to central New England, connecting with the New York Central and Boston & Albany (a longtime NYC subsidiary) at the small town of Chatham in eastern New York. 

What was essentially a long branch soon earned the nickname as the "Corkscrew" for its infinite curves and steep grades.  It was long an operational headache but since it provided the Rutland's only southerly connection the corridor survived much longer than it probably otherwise should have.   

Perhaps if this corridor had been better constructed it would have proven a valuable asset to the Rutland's system.  The company's early leadership certainly had the right idea but unfortunately chose a poor routing.  The secondary hope of luring New York Central's Cornelius Vanderbilt to utilize Rutland trackage rights in reaching Montreal, Quebec also fell through when the Commodore elected to piece together his own line.

Ultimately, there was little online traffic and as through freight dried up the railroad became fed up with the entire operation, which regularly required double-heading during the steam era.  After gaining trackage rights over the nearby Boston & Maine the Corkscrew Division was abandoned during the early 1950s.

The history of the Chatham Division is a long and complicated affair involving a number of different railroads, lack of funds, bankruptcies, and reorganizations. 

During 1852 the NY&B's charter was acquired by the Lebanon Springs Railroad, which completed a short section to Lebanon Springs near the Massachusetts state line before funds were exhausted and construction halted.

More Reading About The Rutland

The Whippet: (Fast freight service between New England and Chicago.)

The B&R was a modest railroad, which connected its namesake cities in Vermont and dated back to its chartering of November 5, 1845.  By May of 1852 the 55-mile line was opened for service.  Its majority owner, T.W. Park, attempted to convince the Commodore that funding the Lebanon Springs towards completion would provide him a much shorter direct route between Montreal, Quebec and New York. 

The legendary, Vanderbilt, while intrigued thought the project far too circuitous and said it would be abandoned within three generations.

Undaunted, Park found his own investors and completed the 57-mile Lebanon Springs by 1869.  After a series of failed mergers and chartered lines, one of which included acquisition by the Central Vermont in an attempt to form its own New York-Montreal route, the B&R and Chatham & Lebanon Valley (the last railroad to bear the Chatham line's name) were taken over by the Rutland Railroad in a two-step process.

During February of 1900  the former was acquired followed by the latter a year later in June of 1901 the combined properties finally offered the road its own outlet to the south.  While the new acquisition was believed to offer new sources of revenue and traffic, in the end the Commodore's foretelling would prove correct. 

For a time, however, the Corkscrew Division (the entire Chatham Division ran from Rutland south to Chatham via Bennington) did prove itself useful and somewhat profitable. 

By 1904 the Rutland was fully under the control of the NYC, which used its newly acquired subsidiary as an outlet for traffic to the north at Ogdensburg, shipping freight to and from Chicago via the Great Lakes and St. Lawrence River. 

In actuality, however, the NYC's interest in the Rutland was largely as a pawn in its vast empire.  The Vanderbilt road, of course, already had its own, superb, rail route to the Wind City that was far more direct than sending freight up the Rutland and across the lakes. 

However, its subsidiary provided competition against the Delaware & Hudson to Montreal and the Rome, Watertown & Ogdensburg across New York State (the RW&O eventually became part of the NYC system), and other trunk lines like the Erie, Vanderbilt's longtime nemesis.

According to Jim Shaughnessy's book, "The Rutland Road: Second Edition," the Chatham Division truly was an operational nightmare it featured 263 curves, heavy grades, and no major sources of online revenue. 

The line's only benefit was interchange with the NYC and B&A at Chatham as well as the Boston & Maine at Petersburg Junction.  Unfortunately, the Rutland's picturesque New England setting could not pay the bills as originating freight, in general, was difficult to come by. 

The road's primary shippers were located only around Rutland and Burlington despite the fact that it operated a nearly 500-mile system.  During the Corkscrew Division's prosperous years it sent timed freights of milk  to the Chatham interchange, bound for New York City.

Rutland 4-6-2 #81 (K-1) is seen here in a postcard likely dating to the early 1950s.

Interestingly, and in no doubt due to the line's operational problems, the Rutland opted against sending its top passenger trains, the Green Mountain Flyer y Mount Royal, over the Corkscrew.  Instead, it utilized the Boston & Maine as far north as the White Creek, New York interchange before continuing on towards Montreal. 

Local passenger service on the Chatham Division ended in 1931, no surprise considering there were only a few small towns along the branch such as Berlin, Stephentown, and Petersburg.  Finally, with the railroad again running into financial difficulty and the route yielding negligible freight, Rutland received permission to abandon the line from Bennington to Chatham in 1953. 

Following rail removal that summer the work was completed to Bennington by August 7th.  The Rutland's remaining shippers in Chatham were served via trackage rights over the B&M and B&A.


5 Comments on Streets and Streetcars of St. Louis, Part 1

I don’t know when this article was posted, but I just found it today. My grandfather, Louis H. Niewald, drove a streetcar in St. Louis for 50 years. He drove the very last trip to Creve Coeur Lake and had his picture next to his street car in the Post-Dispatch. After that he drove the Hodiamont Streetcar until he retired, I believe in the 50’s or 60’s. Will you please relate to me how I can obtain a copy of “Streets and Streetcars of St. Louis”? Thank you very much! — Pat “Niewald” Barton

I’ve never been to St. Louis, and I’m, just now, learning about the Hodiamont Streetcar Line. It appears to have run past the back yard of 5135 Kensington Ave. Sally Benson, who lived at 5135 Kensington Ave., mentions this streetcar line frequently in her book ‘Meet Me in St. Louis’, and anyone who has seen the film should know that this was the line that Tootie and Agnes put the dummy on one Halloween evening to try to make the car jump her tracks. Now, that’s my kind of history!

I was born and raised in St. Louis, my dad was a cab driver. The streetcar was THE way to get around in the city and suburbs. As a young child I remember taking a trip downtown with an older gentlemen (the reason escapes me now) and I was fascinated by how the driver could remember all of those street names as they passed by. He would call out the cross street and people would reach up and pull the strap cord and the car would stop to let them off. I though tit was the coolest thing in the world.On the way back home I kept asking my friend, who seemed to know all of the streets too, to tell me what the next one was. As we approached, I would loudly call out the street name to the cackling of all of the passengers, and the “approval” of the motorman. At out designated stop (Sarah Street and Olive) we got off and I remember seeing a man selling papers on the corner, button holing the disembarking passengers. He wore large, silver sunglasses (ala the Bull in the movie “Cool Hand Luke”) and he had a ferocious looking black Shepard laying under the paper box,. We bought a paper and I noticed that the man was looking off in the distance as he handed us the change. Come to find out, he was blind and the dog was a service animal. When I turned 12 I made friends with this man (and his blind wife) as they took up residence in a house just a few doors down from us. I would go up to their apartment (made friends with the dog) and would help them cut out coupons from the news paper. I learned a lot about how people worked around a handicap. It was absolutely inspiring to see their cleverness. I also learned how he would handle paper money (folding it to make it identifiable later if he had to give out change) but he also shared the greed and stupidity of people as they would try to put one over on the blind paperman. A newspaper back then was a nickel. A streetcar token was a dime. Many people would get of the Streetcar and give him their unused paper transfer and he would resell it to a waiting passenger. Some people would hand him a token for the paper and would tell him it was a dime and wait for change. He would give them their nickel and calmly put the token in his pocket, reselling it for a dime later. For a nickel and a newspaper, he would make about 7 cents. Not high finance, but in 1960’s St. Louis, it would help out some.

Darrow…for the Prosecution

I am trying to find out if Alexander Easton was involved in the construction of the first street railways in St. Louis. The similarity of the St. Louis track gauge to that in Totonto makes me suspect an Easton involvement. Thanks, John Stevens.

I had a grandfather name George groeteke who was a street car conducter in 1920s do you have info and pictures relating


Guide to Historic Landmarks

The Historic Commission was established by Ordinance #67 in accordance with Chapter 673 of New Hampshire State Law. The Commission was responsible for drafting Lebanon’s Historic District, the Colburn Park District. The Commission is also responsible for administering regulations within the historic district. The Commission is also responsible for the dissemination of information regarding the City’s historical resources and for conducting the landmark program.

The Historic District Landmark Designation Program was created to identify and aid in the protection of sites and significant architectural and historical value in the City. The landmark program aims to conserve property values and strengthen the local economy as well as encourage property owners to invest in the rehabilitation of their buildings. For a building to receive Historic Landmark Designation it must possess historical architectural or cultural significance. For example, qualifying sites may be associated with historical events or with the lives of significant persons in our past or the site may embody the distinctive characteristics of a particular style.

The following buildings and sites have been selected by the Historic District Commission as Historic Landmarks:

Lebanon City Hall – 51 North Park Street

Built in 1923/1924 in the New Federal style. displaying symmetry, proportions, cupola and ornamentation characteristic of the Federal style, popular about 100 years before this structure was built The architect was Jens Frederic Larson of Larson & Wells. One of the dominant buildings in the city center, the city hall remains virtually intact.

Lebanon Public Library – 9 East Park Street

Built in 1909 in the Classic Revival style. Nearly half of its cost came from Andrew Carnegie funds. The architects were Dedian & Wright of Boston, Massachusetts, and the contractor was E. Findley Phelps of Lebanon. Lebanon has a long and rich history which is reflected in numerous structures, natural areas, and roads. By living in the midst of the remainders of the past, Lebanon’s inhabitants still enjoy many of the aesthetic and cultural benefits which have developed from the Community’s history. The City has taken measures to protect and conserve its historic resources.

Soldiers Memorial Building – North Park Street

Built from 1886-1890 by Civil War Veterans as a memorial to their comrades and as a free public library. After the library moved to another building in 1909, the first floor was converted into a war museum. The building now serves as a memorial to veterans of all wars. The Memorial chamber, a consecrated chapel, contains marble tablets with the names of all Lebanon’s Civil War Veterans. The building appears to be the first of its use in New Hampshire. The architect was a local war veteran Ferdinand Davis. It is in Vernacular Queen Anne style.

Whipple Block – West Park Street

Built in 1882 in the Queen Anne style. The architect was 1. F. Davis with Muchmore and Whipple the builders. It originally contained the Masonic Temple and a Public Hall on the top floor known as the Whipple Hall. It had stores on the ground floor and offices on the second floor. It was twice gutted by fire in 1894 and again in 1930.

The Wood House – 4 South Park Street

Built around 1830 by Wareham Morse, an early merchant of Lebanon. It is constructed in the Transitional Federal Greek Revival with Colonial Revival style details. Portions of the house may date to the late 1700′ s. Much of it was restored in 1991 due to fire.

The Willis House – 2 South Park Street

Built in 1842 for William P. Willis by Alpheus Baker, the brickmason. It originally faced School Street, but was turned in the 1850’s to face South Park Street. The Wareham Morse store stood north of the home on what is now the front lawn. The store building was moved to Green Street where it exists today.

The Kendrick-Wood Brick House – 8 South Park Street

Dates back to 1819. It is in the Federal style with Colonial Revival additions. In the early 20th century, it had a large Victorian front porch. The present front porch and Palladian window above it are later additions. It was a single family residence for the same family from 1818 until 1984.

Churchill House and Carriage House – 3 Campbell Street

Built for Colonel Frank C. Churchill in 1892 by plans from architect John A. Fox of Boston, Massachusetts. The house is of the Queen Anne style. Originally it was a single family dwelling, but was later converted into apartments. Colonel Churchill was a prominent citizen and Inspector of Indian Affairs under President Theodore Roosevelt. His wife was an artist, musician, and discriminating collector of Native American Art.

Campbell-Carter Mansion – Campbell Street

Built in 1845 for Henry H. Campbell, the designing engineer for the Northern Railroad, from plans of local architect Ammi B. Young. It was built in Italianate style with Colonial Revival alterations at the turn of the century. Henry Carter was a noted traveling merchant with magnificent peddler wagons and later manufactured ‘Carter Overalls’. He was known as the ‘Prince of Peddlers’ and the ‘Merchant Prince of Northern New England’. Marion Jackson Carter, Henry Carter’s granddaughter, left this lovely home endowed for the use of certain chosen organizations that contribute to Lebanon’s betterment.

The First Congregational Church – 10 South Park Street

Built in 1828. It was designed by architect was Ammi B. Young and is in the Federal style. Its south end was lengthened by thirty-five feet for an organ chancel and vestry in 1866. It has been further lengthened, but the sanctuary exterior remains the same with tall side windows, which is believed to be an innovation of Young.

Lebanon Baptist Church – 9 School Street

Built in 1869 by local builders Muchmore & Sons. It was designed by S.S. Woodcock of Boston, Massachusetts in the Gothic Revival style. The interior contains ash pews with black walnut trim and are adorned by trefoils and ash wainscotting. C.V. Cobb, a deacon of the Church, crafted the pulpit and three chairs in the Gothic Revival style when the church was constructed.

Rivermill Complex – 85 Mechanic Street

Built in 1882 and historically known as Mascoma Flannel Mill. It was Lebanon’s first woolen mill and one of the few mill structures surviving basically intact. The original small brick mill with tower has been added to over the years. It became part of the American Woolen Co. in 1899 and was utilized into the 1930’s.

The Lyman Whipple House – 19 Parkhurst Street

Built in 1868. It is an intact example of the Vernacular Gothic Revival style. A single story porch encircles the gable front and is supported by open slotted posts setting on pedestals with recessed panels. Lyman Whipple, who purchased the unfinished house from W.H. Harris, probably completed it and is responsible for its appearance.

Stone Arch Underpass – Glen Road

The only one of Lebanon’s railroad bridges to remain unchanged for over 150 years. It was constructed in 1848. The designer is unknown, but H.R. Campbell, Chief Engineer for the Northern Railroad, supervised the construction of numerous bridges between 1848 and 1859. The Stone Arch Bridge was listed in the National Register of Historic Places on September 25, 1985.

Westboro Yard and Roundhouse – Railroad Avenue

Originally named the West Lebanon Station, but due to accidents, all stations were renamed and given one-word names to eliminate confusion. The first train arrived in Lebanon on November 17, 1847, and was the force behind Lebanon’s early development.

Seminary Hill School – Seminary Hill

Formerly known as the Tilden Female Seminary. The building is mostly brick and the original stone foundation is still intact. A charter was granted by the state to establish a private school for the education of women. The school opened in 1855 and closed in 1890 due to declining enrollment. The building is now used as the SAU offices for the Lebanon School District.

West Lebanon Congregational Church – Maple Street

Built in 1849. It is of the Greek Revival style. It was designed by Moses Wood, the son of a member of the church’s building committee. The builder was Colonel Charles Eggleston, who also built several churches in Plainfield and Cornish.

Dana House – Elm Street West

Built about 1765. lt is a good example of an 18th century cape which has undergone minimal alterations over the past 200 years. It is the oldest existing house in Lebanon and was the pioneer home of the Dana family who were amongst the earliest settlers of Lebanon. The City now owns Dana House and will convert it into a museum and education facility.

Old Pine Tree Cemetery – Old Pine Tree Cemetery Road

Lebanon’s first “burying grounds” established in 1768 by a land swap between the town and one of the town’s first residents. Many of the stones date back before this country’s founding.

Nathanial Porter-Stearns-Wood Farm – Poverty Lane

Built in 1792. It is in the Georgian-Colonial style with its hip roof well preserved. The adjacent farmland and orchards remain undeveloped which contribute to the integrity of the site.

Ascutney View Farm – Poverty Lane

Built as early as 1776. Legend states that the original owner, Moses Hebard, could hear the distant cannons of the battle of Bunker Hill while shingling his roof that year. The addition is built in the Greek Revival style and is unaltered by later additions. The interior still contains a large brick arch. The buildings are still owned by relatives of the original builder.

The MacLeod House – Hardy Hil l

Built in the 1700’s in the Dutch Colonial style with a gambrel roof. Most of the original structure is retained with additions, but the central chimney and handsome paneled wainscot have been removed.

The Middleton House – Great Brook Road

Built in the 1770’s to 1797. It is in the Georgian style. It retains most of its original details and has been professionally restored to beautiful condition. It has also retained its original graining and Indian Shutters inside. The first wife of Ammi B. Young, a prominent architect, was born in this house.

Benwood Tavern – Meriden Road

Built in the 1790’s and was the tavern of Benjamin Wood for a time. It is in the Georgian style with unusual splayed lintel door frame which is indicative of the Georgian style and seen throughout the region. It is the only known house in Lebanon with stenciled walls throughout the structure.

The Cooper-Dwinell House – 94 Bank Street

Built in 1901 for a banker names Charles Cooper. It is an excellent example of the Colonial Revival style, characterized by freely combined details of the Georgian and Federal styles with Queen Anne influence as well. From 1943 to 1987, it was the home of Lane Dwinell, the 69th Governor of the State of New Hampshire.

Young-Dulac House – 55 Mascoma Street

Built by Samuel Young in the 1790’s in the Classic Italianate style. Ammi Young was born here. Ammi was a nationally known architect.


Ver el vídeo: Un libro repasa en fotos los 150 años de la historia del ferrocarril (Octubre 2021).