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Curtiss XP-46

Curtiss XP-46

Curtiss XP-46

El XP-46 fue uno de una serie de intentos para mejorar el rendimiento del P-40 Warhawk, ninguno de los cuales entró en producción. El trabajo comenzó en el XP-46 en septiembre de 1939. Utilizaba un motor Allison V-1710-39 más potente, capaz de proporcionar 1.150 caballos de fuerza en el despegue. El diseño se limpió para reducir la resistencia y se predijo una velocidad máxima de más de 400 mph.

El XP-46A, sin cañones, voló por primera vez el 15 de febrero de 1941. El rendimiento no fue ni de lejos tan bueno como se esperaba: la velocidad máxima era de solo 355 mph a 12.000 pies. Esta fue solo una mejora muy leve con respecto a la del P-40D que entonces estaba en producción, ciertamente no una mejora lo suficientemente grande como para justificar la interrupción de la producción, por lo que se abandonó el trabajo en el XP-46.


Curtiss XP-62

El éxito de Curtiss Aeroplane en la entrega de un caza del Ejército de los EE. UU. Fue en la línea clásica P-40 "Warhawk". Sin embargo, este fue un diseño de antes de la guerra de principio a fin y muchos intentos de la compañía para asegurar contratos adicionales del Ejército en el campo de combate finalmente fracasaron. También hubo intentos de mejorar el producto P-40 original en sí y estos también fracasaron cuando competidores como Lockheed, Republic y North American se abalanzaron para atrapar los potencialmente lucrativos acuerdos del Ejército sobre la mesa.

El XP-62 fue diseñado por Curtiss para construir una plataforma de combate muy rápida alrededor del motor de pistón radial más grande disponible en ese momento: el Wright R-3350 "Cyclone 18". El trabajo comenzó incluso antes de que Estados Unidos se comprometiera con la Guerra Mundial que llegó en diciembre de 1941. Durante enero de ese año, Curtiss se acercó a las autoridades del Ejército de los EE. UU. Con sus planes y las convenció sobre el potencial del luchador, logrando asegurar el financiamiento para el esfuerzo antes de fin de mes.

El motor Cyclone ya estaba en las obras, comenzó en 1936, pero había demostrado ser completamente temperamental hasta el punto de que los retrasos eran algo común. Más allá de su tamaño, el motor tenía una potencia de más de 2.000 caballos de fuerza y ​​encontró su mejor uso como planta de propulsión para el famoso bombardero pesado Boeing B-29 "Superfortress" que aún está por llegar (este bombardero usó cuatro de esos motores). Quizás lo más interesante fue su uso para propulsar un avión de combate más compacto, lo que le dio una velocidad y factores de rendimiento sin precedentes que no tenían rival en ese momento. Durante este período, el producto Wright fue uno de los más poderosos de su tipo: se seleccionó el modelo Wright R-3350-17 para impulsar el diseño XP-62 y proporcionar más de 2,300 caballos de fuerza. Un turbocompresor también formaría parte de la instalación del motor. Debido a las fuerzas en juego, se instalaría una hélice de gran diámetro (más de 13 pies) de seis palas contrarrotantes en la parte delantera de la aeronave.

Más allá de su enorme radial, la aeronave debía presentar una moderna construcción de piel de metal, una cabina presurizada para vuelos a gran altitud y un entonces impresionante ajuste de armamento de ametralladoras pesadas Browning calibre 12 x 0,50. Alternativamente, las ametralladoras podrían ser reemplazadas por una batería de cuatro a ocho cañones de 20 mm para un "golpe" frontal aún más poderoso.

El producto final se convirtió en un robusto avión monoplano que presentaba un fuselaje profundo con su conducto de admisión de turbocompresor colocado debajo de la nariz, y los conductos se utilizaban para canalizar el aire hacia la unidad en el medio del barco. Una columna de fuselaje elevada a popa de la cabina restringía las vistas hacia la parte trasera, pero agregaba volumen interno para combustible, aviónica y otros componentes vitales. La cabina se cubrió con un dosel de estilo invernadero y se sentó justo detrás de la instalación del motor. La unidad de la cola consistía en una aleta caudal vertical redondeada que emanaba de la columna dorsal, así como planos horizontales montados en el medio. El tren de aterrizaje tenía la disposición típica de arrastre de cola y era totalmente retráctil. En lugar del conjunto de ametralladoras previsto, el armamento ahora se había centrado específicamente en armamento de cañón completo: hasta ocho.

Curtiss desarrolló la aeronave con el nombre de producto "Modelo 91" y presentó su propuesta simplificada en abril de 1940. Esta fue aprobada el mes siguiente y cubría el prototipo XP-62 y una XP-62A con calidad de producción, la primera en ser preparada por finales de 1942. Cuando los ingenieros de Curtiss se pusieron a trabajar, pronto se descubrió que el problemático motor no estaría listo a tiempo.

A pesar de esto, una maqueta estuvo disponible para su revisión durante diciembre de 1941. En ese momento, el peso del producto se había disparado y se ordenó que fuera aligerado (esto llevó a un armamento de cañón de 4 x 20 mm como el estándar acordado). El Ejército entregó a Curtiss un contrato de producción oficial en mayo de 1942 para producir el P-62A finalizado. Sin embargo, este contrato fue rescindido en julio, cuando el proyecto Boeing B-29 requirió el stock de motor Wright seleccionado. Las autoridades del ejército también estaban preocupadas por interrumpir el compromiso de Curtiss de producir sus cazas P-40 y Republic P-47 "Thunderbolt".

El prototipo XP-62 continuó en un estado reducido ya que ya no se le dio la sensación de urgencia que alguna vez tuvo. El primer vuelo finalmente se registró el 21 de julio de 1943, pero este modelo todavía estaba despojado de sus componentes vitales y no representaba nada parecido a un avión de combate de producción. En unos pocos meses, el programa XP-62 se canceló por completo (esto ocurrió el 21 de septiembre de 1943) ya que el Ejército disponía de mejores alternativas de cara a los últimos años de la guerra. Curtiss intentó convencer al Ejército de los méritos de convertir el nuevo avión en una plataforma de ataque terrestre a baja altitud, pero ya había mucha competencia en este campo de los tipos efectivos existentes, así como de los modelos en desarrollo.

Al final, el XP-62 marcó uno de los productos finales de Curtiss que surgieron durante los años de guerra. Su diseño P-40 fue su única contribución de combate verdaderamente clásica y nunca fue mejorada antes del final del conflicto. Solo se realizó un único prototipo del XP-62 y su tiempo de vuelo fue breve. Si se completara, el XP-62 habría mostrado una velocidad máxima de hasta 450 millas por hora (la especificación original estaba más cerca de 470 mph), un rango de hasta 1,500 millas y un techo de servicio de 35,700 pies (de ahí su sistema de presurización de cabina - que también resultó problemático). Las dimensiones incluían una longitud de 39,5 pies, una envergadura de 54 pies y una altura de 16,25 pies.


Curtiss C-46: Going Commando

El Curtiss C-46 Commando se convirtió en el campeón de peso pesado del transporte aéreo de la Segunda Guerra Mundial.

© John M. Dibbs / The Plane Picture Company

El Curtiss C-46 llenó un nicho durante la Segunda Guerra Mundial para un transportista pesado de gran altitud capaz de operar desde pistas de aterrizaje en lugares remotos.

Lo llamaron Curtiss Calamity, Ol ’Dumbo, Flying Whale y, más recientemente, Miss Piggy. El C-46 Commando era el avión bimotor más grande del mundo cuando voló por primera vez: más largo, más alto y con una envergadura más amplia que un B-17 o B-24. Volar un C-46 era luchar con 20 a 26 toneladas de aluminio y acero, según el modelo y las modificaciones. Hubo pilotos que dijeron que si se podía volar un C-46, se podía volar cualquier cosa. Otros afirmaron que si pudieras transportarlo en taxi, podrías volarlo. Otros lo llamaron un miserable hijo de perra y no querían tener nada que ver con eso.

Curtiss diseñó originalmente el C-46 para ser un avión de pasajeros de lujo presurizado con suficiente alcance para volar la ruta dorada entre Nueva York y Chicago sin escalas y por encima de la mayor parte del clima. Sería un "transporte subestratosfera" de 24 a 36 asientos, pronosticaron con optimismo los comercializadores de la compañía, con la opción de configurarse con literas transversales para dormir. Pero nunca estaría presurizado, nunca sería lujoso, nunca sería un verdadero avión de pasajeros. En el mejor de los casos, cientos de Commandos excedentes de guerra fueron operados a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 por empresas de transporte de carga y pasajeros no programadas. Habiendo costado al gobierno $ 313,500 cada uno, los C-46 se vendieron como excedente por tan solo $ 5,000.

Cuando comenzó el diseño del avión Curtiss CW-20 en 1936, la guerra era una amenaza lejana para los Estados Unidos no intervencionistas, y el Douglas DC-3 ya había demostrado la posibilidad de realizar viajes aéreos comerciales serios. El Doug había dejado obsoletos el Boeing 247 y el desgarbado biplano Condor II de 12 asientos y engranajes retráctiles de Curtiss. Curtiss se encontró mirando la competencia futura del 307 Stratoliner de cuatro motores de Boeing y el Douglas DC-4.

En las décadas de 1920 y 1930, Curtiss era una compañía de cazas monomotor, con una larga línea de persecuciones en biplanos para el Ejército y la Armada, y luego los cazas P-36 y P-40 Hawk para el Cuerpo Aéreo del Ejército y la exportación. El CW-20 Condor III fue, con mucho, el diseño más grande y complejo que jamás haya realizado la compañía.

A cargo estaba un prolífico ingeniero, George A. Page Jr., quien finalmente dirigió 60 diseños de Curtiss. Page fue un aviador pionero, habiendo viajado solo en 1913, e incluso trabajó brevemente como piloto de línea aérea. El Comando fue el punto culminante de su carrera. Page hizo que el diseño de su CW-20 se probara ampliamente en el túnel de viento de los Laboratorios Aeronáuticos Guggenheim de 10 pies de diámetro en Caltech. Las pruebas en túneles lo alentaron a diseñar góndolas inusuales para lo que se convirtió en el C-46, con solapas de capó solo en la mitad inferior de las cápsulas. Esto evitó alimentar cualquier flujo de aire de refrigeración turbulento sobre las superficies de elevación superiores de las alas.

El túnel de viento también verificó una de las características más distintivas del CW-20 / C-46: su acristalamiento aerodinámico y sin escalonamiento de la cabina, que le dio al Commando su forma de cigarro perfecto. Un pequeño número de C-46 se construyó con parabrisas convencionales que se conocían como Commandos de nariz rota.

La otra característica distintiva de Commando que Page confirmó en Caltech fue la sección transversal en forma de ocho de doble burbuja del avión. El CW-20 estaba destinado a ser presurizado, para competir con el Boeing 307, el primer avión presurizado del mundo. Curtiss también quería que el CW-20 tuviera un gran compartimento para equipaje separado debajo de la cabina principal, una innovación para esa época. Abarcar tanto una cabina espaciosa como un área de carga suplementaria dentro de una sola sección transversal circular, lo ideal para la presurización, habría creado un fuselaje con un área frontal grande y, por lo tanto, un mayor arrastre de forma. Así que Page delineó un círculo parcial atado firmemente en un piso ancho para contener la cabina de pasajeros, y un área ovoide más pequeña separada, unida al piso desde abajo, para el área de equipaje sin presión.

El resultado fue notablemente menos arrastre, pero fue un ejercicio inútil. Curtiss no tuvo tiempo de desarrollar un sistema de presurización en medio de las demandas de la guerra, y después de la guerra, la falta de interés de las aerolíneas en una versión civil del avión dejó a la compañía sin ninguna razón para hacer el trabajo. Nunca se presurizó ningún CW-20 o C-46.

El prototipo CW-20 tenía un carenado de aluminio largo para ocultar el pliegue entre la cabina y el compartimiento de equipaje, pero el metal adicional pesaba 275 libras, agregaba complejidad de fabricación y no hacía nada aerodinámicamente. Rápidamente fue ochenta y seis, dejando al descubierto la forma característica del fuselaje del C-46. Page obtuvo una patente de diseño sobre la configuración del CW-20, al igual que Coca-Cola patenta la forma de su botella con cintura de avispa. No está claro cómo Boeing eludió la patente para crear el modelo 377 Stratocruiser de doble burbuja solo cinco años después, aunque Boeing y Douglas diseñaron el 707 y el DC-8 de doble burbuja después de que expirara la patente de Curtiss.


Los C-46 tenían poca potencia hasta que Curtiss reemplazó sus Wright Twin Cyclones de 1.700 hp con Pratt & amp Whitney Double Wasps de 2.000 hp. (Archivos Nacionales)

En marzo de 1940, el piloto de pruebas de Boeing, Eddie Allen, tomó el gran Curtiss para su primer vuelo. Allen era, con mucho, el piloto de pruebas multimotor más experimentado del país y había realizado docenas de primeros vuelos en todo, desde el Douglas DC-2 hasta el hidroavión Boeing 314. En el mundo clubby de los fuselajes de la Costa Oeste, era libre de trabajar como autónomo ocasionalmente.

En ese momento se avecinaban nubes de guerra, y Curtiss estacionó el CW-20 en la parte trasera de su hangar principal en Buffalo, Nueva York, mientras aumentaba la producción de P-40 para los británicos. Cuenta la leyenda que mientras recorría las instalaciones de fabricación de aviones en septiembre de 1940, el mayor general Henry "Hap" Arnold visitó Curtiss, vio el CW-20 y supuestamente declaró: "Quiero ese avión". Dado que para entonces el Cuerpo Aéreo ya había comprado el prototipo y lo estaba probando, bajo la designación de C-55, lo más probable es que fuera entonces cuando Arnold se dio cuenta de su potencial de transporte de carga y tropas.

Desafortunadamente, el C-55 era un prototipo sin terminar. El único cambio sustancial que Curtiss había hecho después de las pruebas de vuelo iniciales fue reemplazar la cola gemela original con la gran aleta vertical y el timón del Commando. Eddie Allen se había quejado de la estabilidad a baja velocidad y el manejo de un solo motor. El Cuerpo Aéreo envió el C-55 de regreso a Buffalo con una larga lista de correcciones y modificaciones necesarias, pero la demanda de Hap Arnold por el diseño resultó en un pedido de 200 de lo que se convertiría en el C-46.

Los primeros 25 C-46 entregados fueron simplemente CW-20 con un interior desnudo. El 26 incluyó un cambio trascendental: Atrás quedaron los motores Wright R-2600 Twin Cyclone de 1.700 hp de Curtiss, reemplazados por el radial grande más fino y confiable jamás construido: el R-2800 Double Wasp de 2.000 hp de Pratt & amp Whitney. Con su sobrealimentador de dos etapas, el R-2800 brindó a esta primera verdadera capacidad de Commando a gran altitud, apropiada para lo que estaba destinado a ser un avión presurizado.

El rendimiento en altitud fue la clave de la principal contribución del C-46 a la Segunda Guerra Mundial: fue el único avión de carga de gran altura y carga pesada disponible para cruzar el Himalaya en la famosa ruta "Hump" del teatro China-Birmania-India, transporte aéreo suministros al ejército de Chiang Kai-Shek después de que los japoneses cerraran la carretera de Birmania. Los C-47 hicieron un gran trabajo cruzando lo que los pilotos de Hump llamaron Rockpile, y eventualmente el C-54 de cuatro motores se convertiría en el avión de transporte favorito cuando los retiros japoneses abrieron una ruta de Hump de menor altitud. Sin embargo, los C-46 hicieron la mayor parte del trabajo de Hump-topping durante los mejores años de la ruta de reabastecimiento.

Pero el C-46 no era el favorito de nadie. Treinta y uno de los 230 comandos utilizados en las rutas de Hump, más del 13 por ciento de la flota, explotaron en vuelo. Durante mucho tiempo se pensó que los tambores de 55 galones de carga avgas eran la causa, y no importa cuán frío fuera el vuelo cargado hacia el este a China, las tripulaciones del C-46 no tocarían el calentador de la cabina hasta que regresaran vacíos a India, la cabina barrió. limpio de humos de gas. Finalmente se descubrió que el combustible de las pequeñas fugas en los tanques de las alas y las líneas de combustible se acumulaba en las raíces de las alas sin ventilación del C-46, donde una chispa perdida eventualmente lo desencadenaría. Después de la guerra, todos los C-46 fueron modificados con ventilaciones adecuadas, bombas de impulso de combustible sin chispas y cableado blindado en el área del ala.


Un C-46 afronta su desafío más famoso, la ruta & quotHump & quot a través del Himalaya entre India y China. (Archivos Nacionales)

Los comandos también se ganaron la reputación de bloquear el vapor de la línea de combustible en altitud cuando una tripulación intentó cambiar de tanque. La única solución era descender e intentar un reinicio, que difícilmente era una opción sobre el Himalaya. Todos los C-46 civiles de la posguerra tenían bombas de combustible eléctricas sumergibles instaladas en sus tanques, para empujar el combustible a la fuerza a través de una burbuja de vapor.

Innumerables fuentes publicadas enumeran el engelamiento del carburador como un bugaboo C-46 durante las operaciones de Hump, pero este es un nombre inapropiado. Para un piloto, "congelación del carburador" significa obstrucción interna de un carburador por aire cargado de humedad que se sobreenfría repentinamente por el flujo a través del venturi del carburador, convirtiendo el aire húmedo en hielo. Lo que Commandos realmente encontró, y lo hicieron con frecuencia sobre el Himalaya, fue el impacto de la formación de hielo u obstrucción física de la toma de aire del carburador externo por la nieve, el aguanieve y la lluvia superenfriada. Ahogue la fuente de aire de inducción de un motor de pistón y se arruinará. La única cura es la selección rápida de "aire alternativo" de una entrada de aire secundaria dentro de la góndola del motor caliente, antes de que muera el gran Pratt. Reiniciar un R-2800 caliente pero muerto a 20,000 pies podría ser un desafío.

Los puntales eléctricos Curtiss de cuatro palas del C-46 también eran un peligro. Los contactos eléctricos se corroían en la India húmeda y los puntales de repente sobrepasaban la velocidad. "Era SOP durante el despegue para que el copiloto tuviera los dedos en los interruptores de palanca del sistema de anulación en caso de que los puntales superaran la velocidad", escribió el ex piloto de Commando Don Downie en su excelente libro Volando la joroba. Los C-46 finalmente obtuvieron hélices Hamilton-Standard de tres palas, y una de las principales razones por las que todavía hay tan pocos Commandos volando es que esos enormes accesorios son hoy tan raros que son esencialmente insustituibles.

El avión también era un cerdo de mantenimiento, en gran parte debido a su sistema hidráulico con fugas. En los viajes de Hump, los jefes de equipo inteligentes llevaban un tambor de 55 galones de fluido hidráulico para asegurarse de tener suficiente para completar el sistema durante el cambio de China. Entre sus muchos otros apodos, el Comando fue apodado Leaky Tiki. Debido a que Curtiss asumió que un avión tan grande requeriría controles motorizados, tenía sistemas hidráulicos que ejecutaban los alerones, el elevador y el timón, así como el tren de aterrizaje y los flaps. Los sistemas de impulso de control finalmente se eliminaron, y el C-46 resultó volar bien sin ellos. Aunque al menos un piloto del C-46 Hump dijo que ser asignado a un viaje del C-47 “era como conducir un automóvil deportivo”, palabras de elogio que tal vez nunca antes o desde entonces se habían aplicado al Gooney Bird.

Un Comando normalmente volaba el Hump con una tripulación de tres: dos pilotos y un operador de radio. A pesar de que numerosas fuentes afirman que los C-46 tenían ingenieros de vuelo, no existe tal posición en la cabina. A menudo, una tripulación también incluiría un jefe de tripulación que actuaba como maestro de carga y mecánico combinados.

En el otro extremo del espectro de la tripulación, los C-46 solos ocasionalmente sobre el Rockpile por pilotos especialmente experimentados. Todos los controles y sistemas del avión eran accesibles desde el asiento izquierdo, a diferencia del C-47, que estaba solo desde la silla del copiloto para facilitar el acceso a los faldones del capó. El C-46 también tenía una característica bien pensada que ayudaba enormemente a cargar la carga: el piso de la cabina justo dentro de la gran puerta de carga estaba nivelado cuando el avión estaba estacionado. Una carretilla elevadora —o, como ocurría a veces en la India, un elefante con un barril de gasolina envuelto en su trompa— se presentaba con un piso plano en lugar de la inclinación cuesta arriba de un C-47. El Commando también tenía una pata de rueda de cola particularmente larga, para moderar la inclinación de ese piso cuesta arriba cuando está estacionado.

La historiadora Barbara Tuchman culpa a Madame Chiang Kai-Shek por los fallos del C-46. "La Dama Dragón molestaba tan incesantemente a Roosevelt por más aviones que envió C-46 antes de que estuvieran listos", escribió Tuchman. Un piloto C-46 citado en Volando la joroba recordó "transportar una carga variada de Kotex para Madame Chiang y un buen vino de California para su esposo". Esto en un momento en que tres tripulantes estadounidenses murieron por cada mil toneladas de cargamento transportado a China, en misiones sustancialmente más peligrosas que los bombarderos que recorren Europa.

Aunque los C-46 operaban principalmente en el CBI Theatre durante la Segunda Guerra Mundial, también transportaban carga a través del Atlántico Sur, entre Brasil y África del Norte y hacia Calcuta para pasar por encima de la Joroba. El Cuerpo de Marines también voló la versión de la Armada del C-46 — el Curtiss R5C-1 — en apoyo de su campaña anfibia de salto de isla en el Pacífico Sur.

Solo unos pocos C-46 sirvieron en Europa, sobre todo durante la Operación Varsity, el componente de lanzamiento aéreo del empuje aliado a través del río Rin hacia Alemania a fines de marzo de 1945. Durante el asalto, 19 de los 72 comandos involucrados fueron derribados. A los C-47 les fue mucho mejor, ya que habían sido equipados con tanques de combustible autosellantes. Los C-46 no solo tenían tanques de metal estándar, sino que también sufrían problemas de acumulación de combustible en las raíces de las alas. El fuego antiaéreo alemán los encendió a un ritmo desmedido, y dado que muchos comandos derribados se llevaron consigo cargas completas de paracaidistas, el comandante de los Estados Unidos, el general de división Matthew Ridgway, decretó que los C-46 nunca volverían a llevar en alto a un soldado 82 Aerotransportado.


El stock comercial de los Commandos era la capacidad de transportar grandes cantidades de suministros a aeródromos remotos no preparados como este, y en algún lugar de China. '' (Archivos Nacionales)

La Segunda Guerra Mundial estuvo lejos de ser la última de las guerras del C-46. Varios comandos se convirtieron en parte de la Fuerza Aérea de la República de China de Chiang, luchando contra los chinos rojos de Mao, y varios sirvieron con la fuerza aérea francesa en Indochina, y finalmente dejaron caer suministros durante el asedio de Dien Bien Phu que puso fin a la guerra. La Fuerza Aérea israelí voló Commandos durante la guerra árabe-israelí en 1948, transportando cazas Messerschmitt Avia S-199 construidos con licencia desde Checoslovaquia a Israel a través de Sudamérica y África del Norte. Los C-46 estuvieron activos en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la Guerra de Corea y en Vietnam, donde un C-46, que transportaba a 152 vietnamitas desde Saigón a Bangkok, fue el último avión de ala fija que abandonó Vietnam del Sur antes de que el país fuera invadido. El Comando finalmente se retiró de la USAF en 1968, aunque es posible que las unidades de la Reserva continuaran usando algunos C-46 hasta 1972.

La Agencia Central de Inteligencia fue un usuario del C-46 durante mucho tiempo, tanto en sus aerolíneas de fachada falsa —Air America y su predecesora, el Transporte Aéreo Civil Chino (CAT )— como en una variedad de operaciones clandestinas. El más notorio de ellos fue el intento de invasión de Cuba por Bahía de Cochinos, en abril de 1961. Aquellos que recuerden la desastrosa operación de la CIA recordarán una tripulación heterogénea de pájaros de guerra: T-33, Sea Furys, B-26 Invaders, pero pocos recuerdan que cinco C-46 también fueron una parte importante de la invasión anticastrista.

Durante las operaciones de la Segunda Guerra Mundial Hump, un C-46 logró su primera victoria en combate aéreo cuando el Capitán Wally Gayda sacó un rifle automático Browning por la ventana de su cabina y vació todo el cargador ante un Nakajima Ki.43 Oscar que lo atacó. Gayda golpeó al piloto desprevenido y el Oscar cayó. Durante la operación de Bahía de Cochinos, un C-46 anotó la segunda "muerte" del Comando. Habiendo dejado caer una carga de paracaidistas exiliados cubanos condenados, el transporte se dirigía de regreso a la base secreta de la CIA en Guatemala cuando fue atacado por uno de los Hawker Sea Furies de Castro. Algo salió mal, probablemente una pérdida / giro demasiado bajo y demasiado lento, y el Hawker hizo un augurio en el Caribe, matando al piloto.

El desarrollo del C-46 de Curtiss terminó en 1946, cuando Eastern Air Lines canceló su pedido de CW-20E, una variante propuesta para el transporte de pasajeros con motor Wright R-3350 del Commando. Eastern se dio cuenta de que había cientos de C-47 baratos entrando en el mercado de excedentes, y los Gooneys podían volar las rutas de corto y medio recorrido de manera más eficiente que el C-46, que consumía mucho combustible. Sin embargo, esto le dio a Curtiss mucho tiempo para publicar anuncios en revistas de posguerra que promocionaban el nuevo avión propuesto con azafatas radiantes que decían: "¡Por eso estoy a favor de las aerolíneas que vuelan con Commando!" Solo podemos asumir que las jóvenes se mantuvieron puestas la ropa interior.

Las actualizaciones del C-46 se convirtieron en la especialidad de varias empresas que trasplantaron versiones del R-2800 más potentes e hicieron varias actualizaciones de peso bruto. El peso máximo de algunos C-46, originalmente aviones de 40,000 libras, subió hasta 52,500 libras.

A los operadores de carga les encantó el enorme volumen de cabina y la capacidad de carga pesada del Curtiss Calamity, y el C-46 fue en gran parte responsable de la puesta en marcha de Slick Airways, entre otros. Earl Slick compró 17 C-46 por $ 14,500 cada uno, alrededor de $ 175,000 en dólares de 2016, y comenzó a usarlos para transportar largos tramos de tubería de perforación petrolera para los cazadores salvajes de Texas. Slick pronto se convirtió en el transportista aéreo más grande del país.

Las aerolíneas de América del Sur y Centroamérica también se interesaron por el Comando, en países donde los transportistas aéreos eran los únicos caminos reales hacia el interior, donde abundaban las montañas y donde muchos aeródromos eran altos, cortos y primitivos. Esa combinación me dio mi única oportunidad de pilotar un C-46. En una asignación de revista de viajes en Costa Rica en 1968, me encontré a bordo de un Lacsa (hoy llamado Avianca Costa Rica) C-46. Yo era un nuevo piloto privado engreído y envié una nota a la cabina para anunciarlo. El capitán no solo me invitó al frente, sino que se deslizó fuera de su asiento y me invitó a volar un rato. Recuerdo poco de la experiencia, aparte de que la rueda de control semicircular era del tamaño de un asiento de inodoro.

Mundo diferente, tiempos diferentes.

Para obtener más información, el editor colaborador Stephan Wilkinson recomienda: Volando la joroba, por Jeff Ethell y Don Downie Comando C-46 en acción, por Terry Love Piloto de joroba, por Nedda R. Thomas y Over the Hump: La historia de las operaciones de transporte aéreo de la Fuerza Aérea de EE. UU., por el teniente general William H. Tunner.

Esta función apareció originalmente en la edición de mayo de 2016 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse, haga clic aquí!


El avióndeCurtiss

A instancias de la Sociedad Aeronáutica de Nueva York para representarlo en la Carrera de la Copa Gordon Bennett de 1909.

El primer avión construido por Curtiss designado como tal fue el modelo monoplaza encargado por la Sociedad Aeronáutica de Nueva York el 2 de marzo.

En 1909, Glenn Curtiss decidió intentar por primera vez el premio de $ 10,000 publicado por el periódico New York World.

El primer vuelo exitoso de lo que originalmente se llamaba hidroavión o simplemente hidroavión, pero ahora se conoce como hidroavión.

El Modelo D era típico de los tipos de aviones terrestres relativamente obsoletos que se estaban construyendo en ese momento en los Estados Unidos.

La segunda hidroeléctrica de Curtiss fue una notable excepción al diseño de empujador estándar. La máquina sin nombre que Curtiss usó para su vuelo.

El primer hidroavión de Curtiss, probado en San Diego el 10 de enero de 1912, era más un hidroeléctrico que un verdadero barco. UNA .

El Modelo F definitivo de 1913 fue utilizado por el Ejército de los EE. UU. Así como por la Marina de los EE. UU., Y se vendió a.

El biplano de dos asientos Curtiss JN-4 pronto adquirió el apodo de 'Jenny', que se utilizó ampliamente durante los años de entreguerras. Era .

A principios de 1915 apareció el prototipo Curtiss Model R, que en 1935 recibió la designación retrospectiva.

El S-2 era esencialmente el Modelo S-1 equipado con nuevas alas y una disposición de puntales que eliminó la necesidad.

Se construyeron cuatro ejemplos del triplano Modelo L-2, tres para la Marina de los Estados Unidos y uno para el Ejército de los Estados Unidos.

También llamado Baby Scout, el Modelo S-1 original era el avión más pequeño que Curtiss podía construir con el motor OX de 90 CV. Construcción.

En el momento de su construcción en 1915-16, el hidroavión Curtiss Modelo T era el hidroavión más grande del mundo. .

Durante 1917, la Oficina de Construcción y Reparación de la Marina de los EE. UU. Colaboró ​​con Glenn Curtiss en un esfuerzo por producir un.

Esencialmente un derivado triplano del S-2 Wireless (que significa falta de alambres de refuerzo del ala) biplano desarmado "scout", el S-3 o "Triplane".

Una versión refinada del S-3 con puntal revisado que lleva la sección central del ala superior y los aditamentos de la raíz.

El Curtiss H.16, cuyo prototipo apareció a finales de 1917, era el estadounidense más grande y eficaz.

Este era un triplano similar al S-3 destinado a ser un hidroavión Scout para la Marina de los EE. UU. Esto era .

A principios de 1917, antes de la prohibición de los vuelos privados durante la guerra en los EE. UU., La famosa aviadora Katherine Stinson le encargó a Curtiss.

Durante 1917, la Marina de los EE. UU. Otorgó a la compañía Curtiss un contrato para cinco hidroaviones flotantes de combate de un solo asiento propulsados ​​por un.

El CB (Curtiss Battleplane), conocido extraoficialmente como el "Liberty Battler", fue un caza experimental de dos asientos desarrollado y volado a principios de 1918 como.

Diseñado por el Capitán B L Smith de la Infantería de Marina de los EE. UU. Como un hidroavión de combate de patrulla de dos asientos para su uso en el.

El tercer prototipo de caza flotante HA incorporó un rediseño considerable como el HA-2. Impulsado por un motor Liberty 12 de 12 cilindros refrigerado por agua,.

Diseñado por Charles B Kirkham, el triplano de combate de dos asientos Curtiss 18-T fue ordenado por la Marina de los EE. UU. El 30 de marzo de 1918 cuando.

El interés del Ejército de los EE. UU. En el 18-T llevó a Curtiss a ofrecer el mismo diseño básico en una configuración de biplano de dos bahías y un pedido.

El primer caza monoplaza de diseño autóctono de EE. UU. En alcanzar el estado de producción, el Modelo D fue concebido alrededor del Hispano-Suiza H de 300 CV.

Diseñado por la División de Ingeniería del Ejército de los EE. UU. Como un caza nocturno especializado de un solo asiento, Curtiss construyó dos prototipos del PN-1.

Con la habitual rivalidad entre el Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU., El Ejército de los EE. UU. Decidió que debía tener aviones de carreras, construyendo Curtiss para ellos.

Progenitor de la famosa serie de cazas Hawk, el PW-8 (el prefijo "PW" que indica "Persecución refrigerado por agua") era un biplano de combate de dos compartimentos y un solo asiento.

El primer caza Curtiss construido bajo el sistema de designación de la Marina de los EE. UU. Que combina tipo, secuencia de diseño y fabricante, el F4C-1 (F2C y.

En marzo de 1925, la Marina de los EE. UU. Ordenó nueve P-1 con disposición para operación flotante como F6C (la designación F5C no lo era.

El 7 de marzo de 1925, Curtiss recibió un contrato por 15 ejemplos de producción del XPW-8B como P-1, siendo este.

El primer biplano Curtiss en llevar el nombre Falcon fue el Curtiss L-113 (Modelo 37) propulsado por Liberty, que apareció en 1924..

El primer Hawk con motor radial resultó del acoplamiento de un fuselaje P-1A con un motor Curtiss R-1454 de 390 CV como el XP-3.

Instalación del nuevo motor Curtiss V-1570-1 Conqueror de 600 CV en un fuselaje P-2 para participar en las carreras aéreas de septiembre de 1927 en.

El primer caza Curtiss diseñado desde el principio para uso a bordo en lugar de ser una adaptación de un caza terrestre, el.

En desarrollo al mismo tiempo que el Keystone XB-1, el Curtiss XB-2 era bastante similar pero demostró ser el avión superior. .

Para cumplir con el requisito del Cuerpo de Marines de EE. UU. De un caza de dos asientos con capacidad de bombardeo y observación, Curtiss adaptó la estructura del avión.

Un contrato de USAAC firmado el 14 de mayo de 1927 requería cinco aviones con fuselajes esencialmente similares a los del P-1.

El 18 de junio de 1928, USAAC firmó un contrato con Curtiss para un prototipo del caza monoplaza XP-10 propulsado por un.

Aunque designados en la serie F8C, el XF8C-2 y XF8C-4 diferían ampliamente de los F8C-1 y -3, y tenían doble función.

El XP-17 comprendía el fuselaje del primer P-1 acoplado al nuevo motor Wright V-1460-3 Tornado de 480 CV invertido refrigerado por aire en línea.

Durante 1928, el radial de 12 cilindros refrigerado por aire Curtiss H-1640 Chieftain de 600 CV parecía prometedor como planta de energía de combate, y Curtiss.

Diseñado para cumplir con los requisitos de un caza de a bordo liviano, otros contendientes son el Berliner Joyce XFJ-1 y General Aviation XFA-1, el.

La búsqueda de la velocidad llevó a la producción de dos prototipos de monoplano en competencia para enfrentarse a un bombardero de ataque del Ejército de los EE. UU.

En 1931, el tercer P-6 de producción (que se había convertido al estándar P-6A) se retiró del servicio y se devolvió a Curtiss.

No debe confundirse con el Curtiss B-2 o su desarrollo de avión de pasajeros Condor de 18 pasajeros, el Condor era un comercial de 15 pasajeros.

El XP-31 o Curtiss Shrike de 1932-3 era un diseño de caza totalmente metálico, de ala baja y reforzado con puntales que se basaba en gran medida en el.

El Curtiss XP-23 fue el último biplano de la serie de persecución. En la mayoría de los aspectos, un diseño completamente nuevo y un.

El primer YA-8 se utilizó para probar la viabilidad de producir una versión con motor radial del Curtiss A-8. .

The Hawk II was essentially an export version of the XF11C-2 with a Wright R-1820F-3 Cyclone rated at 710hp at 1676m .

The fourth production F11C-2 (Goshawk) was completed with manually-operated retractable main undercarriage members accommodated by a deepened forward fuselage. It was powered .

Based on a US Navy Bureau of Aeronautics design for a two-seat fighter, the XF12C-1 all-metal parasol monoplane, ordered on 30 June .

Perhaps the most unusual single-seat fighter developed by Curtiss was the Model 70, which was designed from the outset to be flown .

On 16 April 1932, the US Navy ordered two prototypes of a new shipboard fighter under the designations XF11C-1 and XF11C-2, the .

The US Army had ordered 46 of the A-8B Shrike, but maintenance problems with the liquid-cooled engines of the .

Last of the Curtiss biplanes to be used operationally by the US Navy, the SOC Seagull has a service history .

Requiring a new two-seat fighter, the US Navy ordered a prototype from Curtiss in 1932 under the designation XF12C-1. .

The P-36 or Curtiss Model 75 Hawk, commonly called the Mohawk, began life as a private venture, soldiered bravely .

Soon after receiving an order from the USAAC for an evaluation quantity of its Model 75 fighter, Curtiss began to consider .

The CW-19L Coupe was designed by George Page as an advanced all-metal two-seat cantilever low-wing monoplane for the private owner. .

Designed by Donovan R Berlin to participate in a USAAC fighter contest scheduled to take place on 27 May 1935, the Model .

The export version of the BF2C-1, the Hawk III, differed from the US Navy fighter-bomber in reverting to the wooden wing .

The 'long-nosed' P-37 was a Curtiss attempt in the late 1930s to couple the P-36 Mohawk design with the .

One of the early production Curtiss P-36 aircraft was given an 864.4kW Allison V-1710-19 (G-13) engine (and designated XP-40) instead .

Completed late in 1938 as a company-owned demonstrator, the Hawk 75-R was essentially similar to the USAAC's P-36A. Its Pratt & .

In 1938, chief engineer Willis Wells of the St Louis Airplane Division of the Curtiss-Wright Corporation began the development of a single-seat .

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning .

In 1937 the US Navy invited proposals for the design of a scout monoplane which would offer improved performance over .

The experimental contract for the Helldiver was awarded by the US Navy on 15 May 1939 and the prototype XSB2C-1 .

The Commando was evolved from the Curtiss-Wright CW-20 which was originally laid out as a 36-passenger pressurised commercial transport in .

The prototype Curtiss Wright CW-22 two-seat low-wing general-purpose or advanced training monoplace was developed at the Curtiss-Wright St Louis factory in .

Prior to the final termination of P-40 development, some effort was expended in combining aerodynamic refinement with increased power to produce .

The P-60 designation applies to a family of widely different Curtiss fighters, each reflecting the urgency of the builder's unsuccessful .

The XP-46 of 1939 was a late attempt by Curtiss to capitalize on lessons from early fighting in Europe and .

In 1940, with Europe already at war, the US Army Air Corps knew that it was essential to begin preparations .

The Curtiss XP-55 Ascender is perhaps best known of the three pusher fighters built for a 1941 competition in response .

On 30 June 1941, Curtiss received a prototype development contract for the XF14C-1 single-seat shipboard fighter designed around the 2,200hp Lycoming XH-2470-4 liquid-cooled .

The Curtiss XP-62 was the final propeller-driven fighter built by its manufacturer and the second largest single-seat fighter of orthodox .

Development of the Curtiss SC Seahawk began in June 1942, when the US Navy requested the company to submit proposals .

In May 1944, Curtiss indicated to the AAF that it wished to abandon further work on the P-60 series fighters because .

In late 1943 Curtiss received a US Navy order for two single-seat torpedo-bomber aircraft prototypes under the designation XBTC-1. A .

US Navy interest in the mixed-power concept for shipboard fighters - aircraft employing a piston engine for cruise and an auxiliary turbojet .

The Curtiss XF-87 Blackhawk fighter was an eye-catching and truly graceful all-black aircraft which attracted plenty of attention in flights .


los Curtiss P-40 Warhawk is an American single-engined, single-seat, all-metal fighter and ground-attack aircraft that first flew in 1938. The P-40 design was a modification of the previous Curtiss P-36 Hawk which reduced development time and enabled a rapid entry into production and operational service. The Warhawk was used by most Allied powers during World War II, and remained in frontline service until the end of the war. It was the third most-produced American fighter of World War II, after the P-51 and P-47 by November 1944, when production of the P-40 ceased, 13,738 had been built, all at Curtiss-Wright Corporation's main production facilities at Buffalo, New York.

los North American Aviation P-51 Mustang is an American long-range, single-seat fighter and fighter-bomber used during World War II and the Korean War, among other conflicts. The Mustang was designed in April 1940 by a design team headed by James Kindelberger of North American Aviation (NAA) in response to a requirement of the British Purchasing Commission. The Purchasing Commission approached North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license for the Royal Air Force (RAF). Rather than build an old design from another company, North American Aviation proposed the design and production of a more modern fighter. The prototype NA-73X airframe was rolled out on 9 September 1940, 102 days after the contract was signed, and first flew on 26 October.

los Curtiss P-36 Hawk, también conocido como el Curtiss Hawk Model 75, is an American-designed and built fighter aircraft of the 1930s and 40s. A contemporary of both the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first of a new generation of combat aircraft—a sleek monoplane design making extensive use of metal in its construction and powered by a powerful radial engine.

los Ryan XF2R Dark Shark was an American experimental aircraft built for the United States Navy that combined turboprop and turbojet propulsion. It was based on Ryan Aeronautical's earlier FR Fireball, but replaced the Fireball's piston engine with a turboprop engine.

los Seversky P-35 is an American fighter aircraft built by the Seversky Aircraft Company in the late 1930s. A contemporary of the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, the P-35 was the first single-seat fighter in United States Army Air Corps to feature all-metal construction, retractable landing gear, and an enclosed cockpit.

los Curtiss-Wright XP-55 Ascender is a 1940s United States prototype fighter aircraft built by Curtiss-Wright. Along with the Vultee XP-54 and Northrop XP-56, it resulted from United States Army Air Corps proposal R-40C issued on 27 November 1939 for aircraft with improved performance, armament, and pilot visibility over existing fighters it specifically allowed for unconventional aircraft designs. An unusual design for its time, it had a canard configuration, a rear-mounted engine, swept wings, and two vertical tails. Because of its pusher design, it was sarcastically referred to as the "Ass-ender". Like the XP-54, the Ascender was designed for the Pratt & Whitney X-1800 engine, but was re-designed after that engine project was canceled. It was also the first Curtiss fighter aircraft to use tricycle landing gear.

los Republic P-43 Lancer was a single-engine, all-metal, low-wing monoplane fighter aircraft built by Republic, first delivered to the United States Army Air Corps in 1940. A proposed development was the P-44 Rocket. While not a particularly outstanding fighter, the P-43A had a very good high-altitude performance coupled with an effective oxygen system. Fast and well-armed with excellent long-range capabilities, until the arrival of the Lockheed P-38 Lightning, the Lancer was the only American fighter capable of catching a Japanese Mitsubishi Ki-46 "Dinah" reconnaissance plane at the speeds and heights at which they flew. In addition, the P-43 flew many long-range, high-altitude photo recon missions until replaced by F-4/F-5 Lightnings in both the USAAF and RAAF.

los Curtiss P-60 was a 1940s American single-engine single-seat, low-wing monoplane fighter aircraft developed by the Curtiss-Wright company as a successor to their P-40. It went through a lengthy series of prototype versions, eventually evolving into a design that bore little resemblance to the P-40. None of these versions reached production.

los Curtiss XP-62 was a prototype single-engine interceptor aircraft, that was built at the request of the United States Army Air Forces, by the Curtiss-Wright Corporation. It first flew in 1943.

los General Motors/Fisher P-75 Eagle was an American fighter aircraft designed by the Fisher Body Division of General Motors. Development started in September 1942 in response to United States Army Air Forces requirement for a fighter possessing an extremely high rate of climb, using the most powerful liquid-cooled engine then available, the Allison V-3420. The program was cancelled after only a small number of prototypes and production aircraft had been completed, as it was no longer required in its original role, could not be quickly deployed, and possessed no significant advantages over aircraft already in production.

los Grumman XP-50 was a land-based development of the shipboard XF5F-1 Skyrocket fighter, entered into a United States Army Air Corps (USAAC) contest for a twin-engine heavy interceptor aircraft. The USAAC placed an order for a prototype on 25 November 1939, designating it XP-50, but it lost the competition to the Lockheed XP-49.

los McDonnell XP-67 "Bat" o "Moonbat" was a prototype for a twin-engine, long-range, single-seat interceptor aircraft for the United States Army Air Forces. Although the design was conceptually advanced, it was beset by numerous problems and never approached its anticipated level of performance. The project was cancelled after the sole completed prototype was destroyed by an engine fire.

los Republic XP-69 was an American fighter aircraft proposed by Republic Aviation in 1941 in response to a requirement by the United States Army Air Corps for a high-speed fighter. Manufacturers were encouraged to consider unorthodox designs although the design was ordered as a prototype it was canceled because of delays with the engine that was to power it.

los Vultee XP-54 Swoose Goose was a prototype fighter built by the Vultee Aircraft Company for the United States Army Air Forces (USAAF).

los Bell P-76 was the proposed designation for a production model derivative of the XP-39E, a single-engine American fighter aircraft prototype of World War II.

los Curtiss XP-42 was an experimental fighter built by Curtiss Aircraft in the late 1930s to research engine cooling and improving the performance of the Curtiss P-36.


The Curtiss P-40 Warhawk was a WWII fighter aircraft that was developed from the P-36 Hawk, via the P-37. Many variants were built, some in large numbers, under names including the Hawk, Tomahawk and Kittyhawk.

los Curtiss YP-20 was an American biplane fighter project developed by Curtiss for the United States Army Air Service.

Over twenty variants of the North American P-51 Mustang fighter were produced from 1940, when it first flew, to after the Second World War, some of which were employed also in the Korean War and in several other conflicts. Numerous examples of the aircraft survive to this day, often as warbirds or heavily modified air racers.

los Curtiss P-37 was a fighter aircraft made by Curtiss-Wright in 1937. A development of the Curtiss P-36 Hawk, the P-37 never entered production.


Curtiss XP-40Q Fighter

Although not readily apparent at the time, Curtiss-Wright’s Airplane Division (Curtiss) was already in a state of decline at the start of World War II. The company’s final two truly successful aircraft, the P-40 Warhawk fighter and C-46 Commando transport, had already flown. While the Curtiss SB2C Helldiver carrier-based dive bomber would achieve some success toward the end of the war, its development was prolonged and plagued with issues, and the aircraft was never liked by its pilots and crews. Throughout the war years, Curtiss continually strove to develop world-beating aircraft but only managed to build one dead-end prototype after another. A brief glimmer of hope lay in the last model of the P-40, the P-40Q (Curtiss model 87X).

The Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) with its standard canopy and sleek nose. Note the scoop for the engine air intake above the cowling.

XP-40Q development was initiated by 1943. The goal was to improve the P-40 to equal or surpass the performance of newer fighter aircraft. It was thought that the improved performance of the P-40Q would justify the aircraft entering production, and its similarities with P-40s then being produced would minimize tooling and production delays. In addition, there would be some part interchangeability with older P-40 aircraft, and current P-40 pilots and crews would be familiar with the new aircraft and its systems.

Three XP-40Q prototypes were built their origins and histories have always been a point of disagreement between sources. All XP-40Qs were built up from other P-40 airframes. They all had only four .50-cal machine guns with 235 rpg. All of the XP-40Q aircraft were powered by two-stage supercharged Allison V-1710 engines and a four-blade propeller.

Another view of the XP-40Q-1. Note the radiators and oil coolers mounted in the wing center section.

The XP-40Q-1 was the first aircraft, and it was built in 1943 from a P-40K-10 (serial 42-9987) that had been damaged in a landing accident on 27 January 1943. The Q-1 was painted olive drab and had the standard P-40 wing and canopy. The nose of the aircraft was lengthened to accommodate the V-1710-101 (F27R) engine. At 3,200 rpm, the -101 engine produced 1,500 hp (1,119 kW) at 6,000 ft (1,829 m) and 1,325 hp (988 kW) for takeoff. The Q-1’s engine air intake was positioned above the cowling. The radiator and oil cooler were moved from the P-40’s iconic chin location to the wing center section, just below the fuselage (similar to the XP-40K). The XP-40Q-1 had a 37 ft 4 in (11.4 m) wingspan and was 35 ft 4 in long (10.8 m)—about 2 ft (.6 m) longer than a standard P-40.

The Q-1’s first flight reportedly occurred on 13 June 1943 from the Curtiss plant in Buffalo, New York. It is not clear if the aircraft suffered another accident, or if Curtiss was unhappy with its configuration and decided to modify it further. Regardless, by November 1943, the Q-1 had been modified and redesignated XP-40Q-2. The aircraft’s rear fuselage was cut down and a bubble canopy installed. Engine coolant radiators were positioned in the wings just outboard of the main gear. The oil cooler and engine air intake were relocated to the classic P-40 chin position, but the scoop was shallower and more elegant. The Q-2 retained the olive drab paint.

The Curtiss XP-40Q-2 (still 42-9987) after modification with a bubble canopy. The oil cooler and engine air intake have been relocated to the scoop under the engine. The coolant radiators have been moved outside of the main gear. The wings are still the standard P-40 wings, but they were later clipped by about one foot.

Still utilizing the -101 engine, the Q-2 was noted for having excellent visibility and handling. The aircraft had balanced controls and was very maneuverable, with a tight turn radius. Capt. Gustav Lundquist had evaluated the Q-2 and judged it to be the best P-40 he had flown he recommended that further flight testing should be conducted. In December 1943, the Air Materiel Command recognized the XP-40Q-2’s performance and recommended that two additional prototypes be constructed.

Reportedly, the Q-2 was delivered to Eglin Field, Florida for testing in January 1944, but it was back at the Curtiss plant in Buffalo, New York in March for a series of flight tests. By this time, the Q-2 had its wingtips clipped about one foot each, and a V-1710-121 (F28R) engine was installed. The -121 produced 1,800 hp (1,342 kW) with water injection at 3,200 rpm up to 20,000 ft (6,096 m) and 1,425 hp (1,062 kW) for takeoff.

The XP-40Q-2A (42-45722) looking very much like the XP-40Q-2 but with clipped wings. This aircraft would change little throughout its existence.

A flight evaluation from April 1944 again noted the XP-40Q-2 as superior to all other P-40s and a very good aircraft overall. The XP-40Q-2 had a 35 ft 3 in (10.7 m) wingspan and was 35 ft 4 in (10.8 m) long. With full engine power at 3,000 rpm and water injection, the aircraft achieved 420 mph (676 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and had a maximum climb rate of 4,410 fpm (22.4 m/s) at 5,000 ft (1,524 m). At 3,200 rpm and with water injection, maximum speed was 422 mph (679 km/h) at 20,500 ft (6,248 m), and the climb rate increased by as much as 530 fpm (2.7 m/s) depending on altitude. However, the 3,200 rpm engine speed was only shown to offer an advantage between 12,000 and 33,000 ft (3,658 and 10,058 m). With just military power, the Q-2 recorded a speed of 407 mph (655 km/h) at 24,000 ft (7,315 m) and a climb rate of 3,210 fpm (16.3 m/s) at sea level. The aircraft could climb from sea level to 20,000 ft (6,096 m) in 4.8 minutes, 30,000 ft (9,144 m) in 8.9 minutes, and 39,000 ft (11,887 m) in 26.1 minutes. The Q-2’s service ceiling was 39,000 ft (11,887 m), and it had a gross weight of 9,000 lb (4,082 kg). The aircraft’s range was 700 miles (1,127 km).

The Q-2 was damaged when it nosed over after a test flight on 24 March 1944. The aircraft was repaired and then sent to Wright Field, Ohio in mid-1944. The aircraft was damaged again when it ground looped while landing on 31 July 1944. It is not clear if the aircraft was repaired or if the damage was too severe.

This image of the XP-40Q-2A illustrates the clipped wings. Note the size of the bubble canopy and how to could be a bit smaller. The four .50-cal wing guns are easily seen. The XP-40Q was definitely a nice looking aircraft.

The next aircraft was the XP-40Q-2A. It was built from the initial P-40K-1 (serial 42-45722) that had been converted to the (unofficial) XP-40N. During the XP-40N conversion, the aircraft had a bubble canopy installed. This modification predated and served as the template for the bubble canopy that was installed on the Q-2.

The Q-2A was very similar to the final configuration of the Q-2—with a bubble canopy, clipped wings, and -121 engine. However, some modifications to the cockpit and canopy were made, and automatic radiator and oil cooler shutters were added. The Q-2A had a natural metal finish.

The Q-2A’s first flight occurred prior to the end of March 1944. The aircraft was plagued with engine trouble that resulted in a number of forced landings. The Q-2A spent most of its test time down for repairs. As a result, the Army Air Force (AAF) focused on the next aircraft, the Q-3, and loaned the Q-2A to Allison for engine tests. The Q-2A most likely had the same specifications and performance as the -121-powered Q-2.

The XP-40Q-3 was the last aircraft in the series. The Q-3 was built in early 1944 from a P-40N-25 (serial 43-24571) and was the only XP-40Q actually classified as such by the AAF. The aircraft was very similar to the XP-40Q-2A except for some refinements to the canopy and windscreen. The canopy was a bit smaller, and the flat windscreen was longer and more angled than the windscreen used on the preceding aircraft. Overall, the changes improved pilot visibility. The Q-3 had a -121 engine and a natural metal finish.

The last of the Curtiss P-40Qs: the XP-40Q-3 (43-24571). This aircraft later had anti-glare paint applied to the upper cowling, its serial number painted on the the tail, and 󈫼” painted on the chin scoop. Note the radiator air inlets in the wings.

Delivered to AAF in April 1944, the Q-3 suffered an engine failure during an early test flight. The aircraft was moderately damaged in the subsequent forced landing. At this time, other aircraft with superior performance were available, and there was no AAF interest in repairing the Q-3 because there was no need for a P-40Q. It is doubtful that much performance testing was conducted on the Q-3, but the results should have been similar to those of the Q-2.

In March 1946, Allison still had the XP-40Q-2A (the second XP-40Q) when the AAF declared the aircraft as surplus. It is not clear if Allison purchased the aircraft and then later resold it or if it was sold as surplus directly from the AAF. Regardless, Joe Ziegler acquired the aircraft, and it was registered as NX300B. Given race number 82, the Q-2A was entered in the 1947 Thompson Trophy Race (run on 1 September 1947), but it did not qualify. Ziegler started the race anyway and was running in fourth place when the engine caught fire after just completing the 13th lap. Ziegler pulled up and off the course and bailed out of the Q-2A. Zeigler suffered a broken leg, and the Q-2A was destroyed.

This view of the XP-40Q-3 illustrates the revised canopy compared to the XP-40Q-2A. Note the oil cooler exit doors on the cowling just in front of the wing.

The story of the XP-40Q aircraft is a confusing one involving only three airframes but somewhere around eight designations and a number of different configurations. The P-40Q was one of the finest fighters Curtiss ever built, but the aircraft was two years or so too late. Its performance and capabilities were matched or exceeded by other aircraft already in service. Even if the P-40Q airframe had been ready two years earlier, the two-stage Allison engines would not have been ready, as they were still having developmental trouble in 1944. Sadly, the XP-40Q scenario was played out again and again as Curtiss tried to create another successful aircraft but only managed to produce aircraft that were ill-timed and outclassed.

Note: There is no indication that any of the XP-40Q aircraft used any type of a laminar flow wing. There is also no indication that any XP-40Q information was passed from Curtiss to North American Aviation (NAA) during the NA-73X’s (P-51’s) development. Not only are the two aircraft different in almost every way, there is no part of their separate developmental timelines that coincide. NAA did purchase some information from Curtiss at the request of the British government, but that information pertained to the XP-46 and arrived after the NA-73X was already designed.

The XP-40Q-2A seen at Cleveland, Ohio for the Thompson Trophy Race in 1947. Other than some paint, including its registration and race number, the aircraft had changed little since its AAF days. It is truly unfortunate that the aircraft would soon be destroyed as a result of an engine fire.


Curtiss XP-42

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning in March 1939 to determine whether stream-lining could reduce drag in a radial-powered fighter and make it competitive with more advanced fighters employing inline engines. This concept was seen as an alternative to adapting the P-36A airframe to an inline powerplant, as had been done with the prototype P-40 Warhawk. Delivered to the Army in March 1939, the XP-42 was powered by a 783kW Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp radial enclosed by a bullet-shaped, sheet-metal cowling extended forward to culminate in a large, pointed spinner. An airscoop below the spinner provided cooling air, while smaller intakes above the engine provided air to the carburettor. It was immediately clear that this sleek, long-nosed configuration offered none of the advantages of the inline engine employed not only by the P-40 but also by such types as the Messerschmitt Bf 109 and North American Mustang. The aerodynamic nose shape provided almost no reduction in drag, and cooling problems proved almost insurmountable. While the XP-42 was marginally faster than the open-cowl P-36A, its performance did not compare favourably with the P-40 or with other, newer fighters of the immediate pre-war period.

A variety of nose configurations was tried on the XP-42, altering its fuselage length with each change, but none vindicated the enclosed radial engine and Curtiss's production facilities, in the event, were taken up with the inline-powered P-40. When hostilities began, the XP-42 had been ruled out as a possible production aircraft but continued to aid in research. In 1942, the XP-42 tested an all-flying stabilizer, similar to the stabilator found on modern jets. The XP-42 had begun flying in natural metal finish and was camouflaged during one of its minor rebuilds. The airframe, which contributed knowledge to designers and engineers, was eventually taken out of service as other wartime priorities beckoned. Curtiss would continue to explore new fighter ideas with XP-46, XP-60 and XF-87, but the company's predominant role in the fighter field was fast becoming history.

Sturm what are you talking about? At that point in US Air Corp history performance requirements were issued to all interested companies and designs were openly competed. A lot of attempts were made to improve the breed of several designs. The p-36 design went to the P-40, P-42, P-46 and P-60, just for one example. There were several variations on the P-60. None of them were improvements over existing designs, so why bother with them. The North American P-51 was not even asked for but offered to the British as a better design than the P-40. First an acceptable design did not really come into its own until the Allison engine was replaced by the Rolls Royce Merlin. So there is little evidence of favoritism. Had there been then Curtiss with its long line of fighters from the 1920's and 30's would have remained the favorite, clearly they did not. Certainly nothing, absolutely nothing in comparison to the NAZI's.
Leo, what do you mean in your question? The US Army Air Corp tried just about anything that came along. Just look at the P-45, -46, -48, -49, -50. And there are several more. No matter how you cut it the best designs were the more conservative designs.


Operators

  • Republic of China Air Force operated 50 Hawk II. [3]
  • Cuban Air Force received three P-6S fighters with the 450   hp (336   kW) Wasp radial engine.
  • Japan bought one P-6S, possibly updated with a Conqueror engine.
  • Royal Netherlands East Indies Army Air Force received eight examples of a P-6D with the Conqueror engine in 1930, another six were license-built by Aviolanda in 1931 and sent to Dutch East Indies as well. Three P-6 were lost before war: two in midair collision on 27 February 1936 and one probably after crash-landing 5 February 1935.
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
  • Bolivian Air Force used the P-6S during the Chaco War. On 22 December 1932 a P-6 Hawk from Fortín Vitriones attacked Paraguayan gunboat ARP Tacuary which was anchored at Bahía Negra near ( 20䓍󉎸″S 58䓊󉎉″W  /  20.23°S 58.16694°W  / -20.23 -58.16694 )

BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


Historia

In 1907, Glenn Curtiss was recruited by the scientist Dr. Alexander Graham Bell, to be among the founding members of Bell's Aerial Experimental Association (AEA), with the purpose of helping establish an aeronautical research and development organization. [1] According to Bell, it was a "co-operative scientific association, not for gain but for the love of the art and doing what we can to help one another." [2]

In 1909, the AEA was disbanded [3] and Curtiss formed the Herring-Curtiss Company with Augustus Moore Herring on March 20, 1909, [4] which was renamed the Curtiss Aeroplane Company in 1910. [5] [6]

Curtiss Aeroplane and Motor Company

los Curtiss Aeroplane and Motor Company was created on January 13, 1916 from the Curtiss Aeroplane Company of Hammondsport, New York and Curtiss Motor Company of Bath, New York. Burgess Company of Marblehead, Massachusetts, became a subsidiary in February 1916. [7]

With the onset of World War I, military orders rose sharply, and Curtiss needed to expand quickly. In 1916, the company moved its headquarters and most manufacturing activities to Buffalo, New York, where there was far greater access to transportation, manpower, manufacturing expertise, and much needed capital. The company housed an aircraft engine factory in the former Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] An ancillary operation was begun in Toronto, Ontario that was involved in both production and training, setting up the first flying school in Canada in 1915. [9]

In 1917, the two major aircraft patent holders, the Wright Company and the Curtiss Company, had effectively blocked the building of new airplanes, which were desperately needed as the United States was entering World War I. The U.S. government, as a result of a recommendation of a committee formed by Franklin D. Roosevelt, then Assistant Secretary of the Navy, pressured the industry to form a cross-licensing organization (in other terms a Patent pool), the Manufacturer's Aircraft Association. [10] [11] [12]

Curtiss was instrumental in the development of U.S. Naval Aviation by providing training for pilots and providing aircraft. The first major order was for 144 various subtypes of the Model F trainer flying boat. [4] In 1914, Curtiss had lured B. Douglas Thomas from Sopwith to design the Model J trainer, which led to the JN-4 two-seat biplane trainer (known affectionately as the "Jenny"). [13] [14]

The Curtiss Aeroplane and Motor Company worked with the United States' British and Canadian allies, resulting in JN-4 (Can) trainers (nicknamed the "Canuck") being built in Canada. [15] In order to complete large military orders, JN-4 production was distributed to five other manufacturers. After the war, large numbers of JN-4s were sold as surplus, making influential as the first plane for many interwar pilots, including Amelia Earhart. [16] A stamp was printed to commemorate the Curtiss JN-4, however a printing error resulted in some having the aircraft image inverted, which has become very valuable, and one of the best known rare stamps, even being featured in a number of movies.

The Curtiss HS-2L flying boat was used extensively in the war for anti-submarine patrols and was operated from bases in Nova Scotia, Canada, France and Portugal. The John Cyril Porte of the Royal Navy and Curtiss worked together to improve the design of the Curtiss flying boats resulting in the Curtiss F5L and the similar Felixstowe F.3. Curtiss also worked with the US Navy to develop the NC-4, which became the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean in 1919, making several stops enroute. By the end of World War I, the Curtiss Aeroplane and Motor Company would claim to be the largest aircraft manufacturer in the world, employing 18,000 in Buffalo and 3,000 in Hammondsport, New York. Curtiss produced 10,000 aircraft during that war, and more than 100 in a single week.

Peace brought cancellation of wartime contracts. In September 1920, the Curtiss Aeroplane and Motor Company underwent a financial reorganization and Glenn Curtiss cashed out his stock in the company for $32 million and retired to Florida. [17] He continued as a director of the company but served only as an advisor on design. Clement M. Keys gained control of the company and it later became the nucleus of a large group of aviation companies. [18]

Curtiss seaplanes won the Schneider Cup in two consecutive races, those of 1923 and 1925. The 1923 race was won by U.S. Navy Lieutenant David Rittenhouse flying a Curtiss C.R.3 to 177.266 miles per hour (285.282 km/h).

Piloted by U.S. Army Lt. Cyrus K. Bettis, a Curtiss R3C won the Pulitzer Trophy Race on October 12, 1925, at a speed of 248.9 miles per hour (400.6 km/h). [19] Thirteen days later, Jimmy Doolittle won the Schneider Trophy in the same aircraft fitted with floats with a top speed of 232.573 miles per hour (374.290 km/h).

The Curtiss Robin light transport was first flown in 1928, becoming one of the company's biggest sellers during the Great Depression, and the 769 built helped keep the company solvent when orders for military aircraft were hard to find.

Curtiss-Wright Corporation

On July 5, 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Company together with 11 other Wright and Curtiss affiliated companies merged to became the Curtiss-Wright Corporation. One of the last projects started by Curtiss Aeroplane was the ambitious Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, a design that had propellers located midpoint on each of the four large rotors that drove the main rotors. The design, while costly and well engineered, was a failure. [20]

Curtiss Aviation School

Curtiss also operated an flying school at Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario from 1915 to 1917 before being taken over by the Royal Flying Corps Canada. [21]

Atlantic Coast Aeronautical Station

Glenn H. Curtiss sponsored the Atlantic Coast Aeronautical Station on a 20-acre tract east of Newport News, VA Boat Harbor in the Fall of 1915 with Captain Thomas Scott Baldwin as head. Many civilian students, including Canadians, later became famed WW1 flyers. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson and General Billy Mitchell trained here. The school was disbanded in 1922.


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